Anos dourados


Gilles Villeneuve, o do carro branco à direita, na corrida de Mont-Tremblant

Segunda parte do especial sobre Gilles Villeneuve na Fórmula Atlantic em 1976. Ele estava disputando as duas versões da categoria, a americana e a canadense, pela equipe Ecurie Canada. Nos Estados Unidos, venceu as três primeiras corridas. Como a etapa seguinte só seria disputada no fim de agosto, o pai de Jacques Villeneuve voltou ao Canadá para disputar as duas primeiras corridas do campeonato local. Venceu a primeira e abandonou a segunda. Será que a Fórmula Atlantic canadense lhe traria mais dificuldades?

Não. No pequeno circuito de Gimli, palco da terceira etapa da Fórmula Atlantic canadense, Villeneuve fez mais uma pole-position e ganhou a corrida com uma vantagem de oito segundos. Ah, agora, sim.

Mas quase que sua temporada acabou aí. Dias após esta corrida em Gimli, alguns cheques da Skiroule acabaram retornando por não terem fundo. A empresa passava por sérias dificuldades financeiras. Sem a grana da Skiroule, Villeneuve não teria como seguir em frente. Uma pena, pois faltavam apenas três corridas da Fórmula Atlantic canadense e outras três do certame americano.

Para sorte de Villeneuve, ele tinha um admirador à distância, o empresário americano John Lane, um antigo amigo do piloto canadense que havia feito fortuna no mercado financeiro. Lane se comoveu com a situação de Villeneuve e decidiu ajudá-lo comprando os dois carros da equipe Ecurie Canada por 25 mil dólares. No entanto, o americano só tinha dinheiro para financiar a próxima corrida do piloto canadense, em Mont-Tremblant, realizada no dia 11 de julho. Seria a quarta corrida da Fórmula Atlantic canadense naquela temporada.

Mas as desventuras não acabaram por aí. Villeneuve e a Ecurie Canada chegaram a Mont-Tremblant, circuito que já havia até mesmo recebido a Fórmula 1 durante alguns anos, antes dos concorrentes. Com a pista livre, decidiram fazer algumas voltas de reconhecimento. Gilles entrou em seu March e partiu com tudo logo de cara. De repente, ele não passou mais pela reta dos boxes. Alguns minutos se passaram e o pessoal da equipe começou a ficar realmente preocupado. Será que aconteceu alguma coisa com o doido?

O engenheiro Ray Wardell deixou os boxes e foi atrás de uma ambulância. Ao encontrar uma, começou a circular pelo autódromo procurando por Villeneuve. Encontrou um carro destruído e um piloto irritado e ansioso. Gilles estava muito bem, mas o carro poderia sair dali diretamente para o ferro velho. Tudo o que ele queria era voltar aos boxes e pegar um reserva.

O acidente realmente não o afetou. Mesmo pilotando o bólido reserva, Villeneuve enfiou cinco décimos no segundo colocado no treino oficial. Na corrida, partiu para mais um desfile. Venceu com nove segundos de vantagem para quem vinha imediatamente atrás. Já contabilizava três vitórias em quatro corridas canadenses. Mas não sabia se correria na próxima, pois o dinheiro de John Lane havia acabado.

“Já antes do início do campeonato, estava seguro de uma coisa: não me contentaria em ser campeão chegando em segundo ou terceiro. Sempre acreditei que a melhor maneira de vencer um campeonato é tentando ganhar todas as corridas.”.

Poucos dias após Mont-Tremblant, a Skiroule decretou falência. A equipe Ecurie Canada se viu definitivamente sem patrocinadores e acabou desistindo de viajar para a próxima corrida da Fórmula Atlantic canadense, a ser realizada em Halifax. Ela não tinha sequer os cinco mil dólares canadenses necessários para completar a temporada.

Road Atlanta, última etapa que Gilles disputou na Fórmula Atlantic americana

Para tentar não ficar a pé, Villeneuve teve de correr atrás de recursos. Faltando dez dias para a corrida de Halifax, ele se encontrou com um amigo que trabalhava para um afortunado executivo cinquentão de Montreal. O amigo se sensibilizou com a situação de Gilles e decidiu ver o que poderia conseguir com o patrão. O nome do pica grossa em questão é Gaston Parent.

Gilles Villeneuve marcou uma reunião com Gaston Parent. Sujeito acostumado a lidar com cifras milionárias no mercado financeiro, Parent se assustou quando aquele franzino canadense de camisa e calça jeans lhe pediu apenas cinco mil dólares canadenses. Mas ficou maravilhado com o carisma e a empolgação de Villeneuve, que lhe havia prometido vencer os campeonatos americano e canadense da Fórmula Atlantic, além do tradicional GP de Trois-Rivières.

Apenas 45 minutos após a reunião, o telefone de Villeneuve tocou. Era Parent, dizendo que já havia feito a transferência do dinheiro para a conta-corrente do piloto. Extasiado, Gilles não parava de agradecer:

– Caramba, muito obrigado! Você, agora, é meu patrocinador! Como devo pintar o meu carro?

– Não pretendo entrar como patrocinador. Faça o seguinte: pinte o carro de branco e estampe um lírio – pediu Parent. O lírio em questão é um logotipo que uma de suas empresas havia criado para as comemorações do centenário de Québec em 1967.

Dito e feito: Gilles deu fim à pintura verde da Skiroule e deixou seu March 76B totalmente branco, apenas com um pequeno patrocínio da Direct Film e o tal lírio de Parent. Com esta nova roupagem, ele e a Ecurie Canada puderam viajar a Halifax, onde disputariam a penúltima etapa da Fórmula Atlantic canadense no dia 8 de agosto.

Em Halifax, Gilles Villeneuve fez o de sempre. Marcou a pole-position, largou maravilhosamente bem, desapareceu na liderança e venceu com dezesseis segundos de vantagem para o segundo colocado. Com os 120 pontos marcados em quatro vitórias, Gilles assegurou o título da Fórmula Atlantic canadense com antecedência. Sequer precisaria disputar a última corrida, que seria realizada em Mosport Park.

No dia seguinte, o mecenas Gaston Parent abriu o jornal e deu de cara com uma grande foto que mostrava o carro de Villeneuve todo branco, estampado com o lírio de Québec e vencendo a corrida de Halifax. Parent ficou muito feliz, pois uma ideia sua estava associada ao mais novo campeão de Fórmula Atlantic do país.

Villeneuve embolsou dez mil dólares canadenses com o título. Entregou três mil à Ecurie Canada e separou o resto para Gaston Parent. O executivo ficou impressionado quando viu o piloto ali, no seu escritório, com os sete mil dólares canadenses em suas mãos. Gilles fez questão de pagar até mais do que o que havia sido emprestado.

Sabendo da difícil situação financeira de Villeneuve, Parent disse que os cinco mil dólares canadenses representavam um empréstimo de longo prazo e eles seriam mais bem utilizados na quitação de outras dívidas. Na prática, ele simplesmente deu a grana de presente a Gilles Villeneuve. Sem reação, o piloto disse apenas “obrigado” e foi-se. Foi o início de uma grande amizade.

Trois-Rivières, uma das corridas mais importantes da vida de Gilles Villeneuve

Só um adendo: Gaston Parent estava lá em Zolder quando Gilles Villeneuve faleceu. Não só como um grande amigo, mas também como seu empresário.

Como o dinheiro era contado, Villeneuve preferiu deixar de disputar a última corrida da Fórmula Atlantic canadense, em Mosport Park. Ele havia decidido que faria apenas as corridas que fossem necessárias para ganhar a Fórmula Atlantic americana e o GP de Trois-Rivières, que era o evento que ele mais esperava.

Por razões as quais eu não faço a menor ideia, ele também não disputou a quarta etapa da Fórmula Atlantic americana, realizada em Mid-Ohio no dia 29 de agosto. Gilles só reapareceu na quinta corrida, sediada em Road Atlanta no dia 19 de setembro. Fez a pole-position e ganhou tranquilamente. Com este resultado, Gilles Villeneuve obteve o título da Fórmula Atlantic americana com uma corrida de antecedência. Duas taças em apenas um mês. Gaston Parent não poderia estar mais feliz.

Com o título garantido nos dois campeonatos, Gilles Villeneuve sequer fez questão de participar da última etapa americana, a ser realizada em Laguna Seca. Mas o que realmente impressionou a turma da Fórmula 1 não foram as conquistas nas corridas de Fórmula Atlantic.

Quando Gilles Villeneuve foi atrás de Gaston Parent, seu objetivo era conseguir dinheiro não só para terminar as corridas que lhe faltavam para os dois títulos, mas principalmente para disputar o Grande Prêmio de Trois-Rivières, que seria realizado no dia 5 de setembro. Naquela altura, Gilles já era o campeão canadense e lhe faltava apenas uma corrida para ganhar o campeonato americano. Exatamente por isso, suas atenções estavam voltadas para a corrida mais importante do automobilismo de base norte-americano.

Naqueles bons dias, os pilotos de Fórmula 1 não tinham trocentos impedimentos contratuais que os impediam de andar de carrinho de golfe ou jogar Top Gear. Se Fulano da Silva, piloto da Lotus, quisesse correr de rali no raio que o parta, que fosse. Exatamente por isso, muito piloto consagrado viajou ao Canadá apenas para disputar esta corrida. Alguém imagina Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel indo a Macau para participar do próximo GP de Fórmula 3? Jamais.

A lista de 36 inscritos tinha pilotos como Alan Jones, Vittorio Brambilla, Patrick Tambay, Hector Rebaque, José Dolhem e até mesmo o inglês James Hunt, que vinha disputando o título da Fórmula 1 com Niki Lauda. Sabe-se lá como, a Ecurie Canada conseguiu colocar James Hunt para correr num segundo March ao lado de Villeneuve. Imagine o que significava para Gilles dividir a equipe com o provável campeão de Fórmula 1 daquele ano.

“Trocaria numa boa todas as minhas conquistas obtidas até aqui por uma vitória aqui em Trois-Rivières. Para mim, é a corrida mais importante da temporada porque atrai as atenções de um monte de gente europeia e de vários jornalistas estrangeiros. Será muito importante vencer aqui”.

Na qualificação, os pilotos de Fórmula 1 bem que tentaram assumir as primeiras posições, mas não conseguiram. Sem surpresas para os canadenses, Gilles Villeneuve foi o pole-position. Na curtíssima e tradicional pista de rua localizada em Québec, ele marcou 1m04s436 e foi três décimos mais rápido do que Tom Klauser, o segundo colocado. Bobby Rahal foi o terceiro e o primeiro europeu, Brambilla, só apareceu na quarta posição.

Mesmo com a pole-position, Villeneuve não estava satisfeito com o carro, que subesterçava demais. Ainda no treino oficial, logo na sua primeira volta rápida, ele deu uma rodada com seu March graças aos problemas de dirigibilidade. Outros erros aconteceram durante os treinamentos. Poderia residir aí alguma chance para qualquer um dos outros 28 pilotos que largariam. Pensando nisso, o companheiro Hunt pediu para que o mesmo acerto do carro do canadense fosse utilizado no seu, acreditando que dava para brigar pela vitória.

O comedido Villeneuve no pódio de Trois-Rivières

Nada disso. Gilles largou como sempre fez e foi embora, não deixando chance para nenhum outro competidor. Em sessenta voltas e quase uma hora de prova, ele abriu dez segundos de vantagem para o segundo colocado, o conhecido Alan Jones. Ainda que Trois-Rivières fosse a corrida mais importante do ano e o circuito fosse estreito e perigoso, Villeneuve pilotou como se estivesse em um treino oficial, andando torto e escorregando nas curvas. Quem estava lá se maravilhou com o que viu.

Assim que cruzou a linha de chegada como vencedor, a torcida canadense veio à loucura. Um jovem québécois havia acabado de derrotar uma série de pilotos estrangeiros em casa. Tímido como sempre, Villeneuve não se extasiou demais. Fora das pistas, era um sujeito comportado e introvertido.

Alan Jones e James Hunt completaram o pódio. O inglês ficou simplesmente assombrado com o que havia acabado de presenciar. Ao retornar à Europa, Hunt não deixou de comentar sobre o então desconhecido piloto canadense com John Hogan, diretor esportivo da Marlboro, que patrocinava a McLaren naquela época. “Eu fui massacrado por aquele tal de Villeneuve. O cara é realmente sensacional. Vocês deveriam contratá-lo”.

A recomendação chegou aos ouvidos certos. O diretor da McLaren naqueles dias, Teddy Meyer, tomou conhecimento de Gilles Villeneuve pela declaração de Hunt e também pela mídia europeia, que ficou maravilhada com a atuação do cara em Trois-Rivières. Era de conhecimento público, da mesma forma, que as equipes Brabham e Wolf estavam muito interessadas em trazê-lo para a Fórmula 1. Meyer não poderia perder tempo se ele desejasse contratar Villeneuve antes dos concorrentes.

No início de outubro, haveria dois GPs de Fórmula 1 na América do Norte. Se a McLaren quisesse entrar em contato com Gilles Villeneuve, aquele era o momento certo. Então, Teddy Meyer convidou o piloto para um cafezinho com biscoitos no fim de semana do GP dos Estados Unidos, realizado em Watkins Glen. Mas por que não no GP do Canadá? Imagino eu que o circuito de Watkins Glen, sediado no estado de Nova York, seja mais próximo da pequena Richelieu de Gilles Villeneuve do que Mosport, localizado no sul de Ontario. Só isso me vem à mente.

Na reunião, Villeneuve mais escutou do que ouviu. Sua personalidade era assim mesmo, completamente avessa a discussões e polêmicas desnecessárias. A proposta de Teddy Meyer era a seguinte: Gilles faria cinco corridas com a McLaren na temporada de Fórmula 1 de 1977, incluindo aí Silverstone, Watkins Glen e Mosport. Além disso, ele seria convocado para fazer mais algumas corridas de Fórmula 2. Tudo isso por 25 mil dólares. Parece pouco hoje em dia, mas o pai de Jacques Villeneuve ficou animadíssimo e topou no ato.

Em dezembro, a contratação de Gilles Villeneuve pela McLaren foi oficializada. A partir de 1977, ele seria um piloto profissional de primeira grandeza e faria suas primeiras corridas na Fórmula 1. Os tempos de dureza haviam finalmente chegado ao fim.

No fim das contas, Villeneuve sequer precisou da McLaren. Fez apenas uma corrida em Silverstone e mostrou talento o suficiente para ser chamado pela Ferrari no final do ano. Também não precisou disputar nenhuma corrida de Fórmula 2. Ao invés disso, permaneceu na Fórmula Atlantic canadense apenas para ganhar três corridas e abocanhar o bicampeonato. A partir de 1978, Gilles concentrou-se apenas na Fórmula 1.

O resto? O resto você já sabe. A Ferrari também. O automobilismo, idem.

Trinta anos, não é? Um bocado de tempo. Hoje, o mundo do automobilismo celebra o aniversário de passamento (nunca vou entender como se celebra uma morte, mas tudo bem) de um dos pilotos mais emocionantes que a Fórmula 1 já viu. Em uma equivocada tentativa de ultrapassagem sobre Jochen Mass durante os últimos minutos de um treino oficial, Gilles Villeneuve passou desta para melhor. Diz a lenda que o canadense estava desesperado porque seu companheiro, o arquirrival Didier Pironi, havia feito um tempo 0,1 segundo melhor. Estava alucinado naquele dia, o sábado anterior ao GP da Bélgica de 1982. Acabou pagando com a vida.

Villeneuve pai não está no rol de meus pilotos preferidos. Muito pelo contrário. Tenho para mim que um piloto que chega à Fórmula 1, onde os carros são muito velozes e a pressão é máxima, deve aprender a tomar juízo. Ultrapassar por fora, escorregar, se esquecer de frear, fazer malabarismo, tudo isso daí deve ser feito nas categorias menores, onde o tempo de corrida é mais curto, as velocidades são mais baixas e se dá melhor quem chama mais a atenção. Na Fórmula 1, a coisa é diferente. Era bonito ver Villeneuve correr. Mas os resultados não correspondiam às façanhas.

Se me perguntarem qual é o melhor ano da carreira automobilística de Gilles Villeneuve, nem paro para responder: 1976. Naqueles dias, ele era apenas um piloto de Fórmula Atlantic na América do Norte. Mas que piloto!

Gilles sempre foi um cara com óleo de motor correndo pelas veias. Do tipo que faz uma cópia da chave do carro do pai, espera uma noite chuvosa para dirigir, pilota feito um maluco pelas ruas, bate e destrói o único carro da família, tudo isso aos 15 anos de idade. Do tipo que se envolve em um racha numa rodovia, acelera ao máximo, dá de cara com um comboio de vacas abobalhadas e termina no hospital necessitando de oitenta pontos na testa. Do tipo que precisou ganhar um snowmobile para acalmar um pouco. Do tipo que venceu quase tudo o que poderia nas corridas na neve.

Mas a verdade é que Villeneuve só trocou os snowmobiles pelos carros por razões puramente pragmáticas. No início dos anos 70, mesmo mal tendo ultrapassado a casa dos vinte anos de idade, já era homem casado e pai de dois filhos. Precisava de uma profissão um pouco mais sólida e rentável do que a de corredor das neves. Alguém lhe sugeriu pilotar monopostos. Formidável, não?

Villeneuve já havia feito algumas corridas de turismo no Canadá, mas não havia ficado tão empolgado. Os monopostos e suas reações rápidas lhe pareciam mais interessantes. Em 1973, Gilles entrou no famoso curso de pilotagem de Jim Russell. Saiu de lá aprovado com louvor e foi direto para a Fórmula Ford 1600 do Canadá. Num velho Magnum, ele chegou, viu e venceu o campeonato. Da maneira que ele sabia fazer: rodas na grama, rodas no ar, deslizadas, ultrapassagens assustadoras.

Em 1974, Villeneuve decidiu subir para a Fórmula Atlantic, a principal categoria de base da América do Norte. Havia uma equipe nova que estava precisando de piloto. Sediada no Canadá, ela era comandada por um ex-piloto e empresário chamado Kris Harrison. Gilles se encontrou com Harrison, apresentou-se e disse que queria correr.

Gilles Villeneuve em 1974

– Não, eu não estou interessado em pilotos sem experiência.

– OK. Então fale com este cara aqui.

E entregou um papel a Harrison. Jacques Couture era o nome que estava no papel. Era instrutor da escola de pilotagem de Jim Russell e acompanhava a Fórmula Ford canadense de perto. Sem nada a perder, Harrison ligou a Couture e ouviu maravilhas sobre o garoto franco-canadense: ele é campeão de snowmobiles e também manda muito bem nos carros. Seria uma tremenda idiotice se você não o contratasse, falou Couture.

Kris Harrison decidiu empregar Gilles Villeneuve em sua nova equipe, a Ecurie Canada. Mas não o faria de graça: o piloto teria de levar algo em torno de 70 mil dólares. Só que Gilles não tinha esta grana. Havia algumas soluções razoáveis para obtê-lo: assaltar um banco, vender drogas ou simplesmente trabalhar. Nosso herói preferiu outra saída: vendeu o motorhome onde a família morava. E ainda avisou sua esposa, Joanne, somente após a transação ter sido concluída. “Querida, vendi o motorhome. Beleza?”. Todos teriam de dormir no trailer da Ecurie Canada. Joanne poderia ter dado escândalo, mas não o fez porque sabia que o automobilismo era a coisa mais importante do mundo para seu lunático marido.

E lá foi Gilles Villeneuve na Fórmula Atlantic em 1974. Seu primeiro ano foi difícil e ele só conseguiu um único pódio em Westwood. Nas demais corridas, bateu ou teve problemas no carro amarelo patrocinado pela Schweppes. Em um dos acidentes, em Mosport, quebrou a perna esquerda. Sem dinheiro e sem grandes resultados, ele não pôde permanecer na Ecurie Canada em 1975. Percebendo que Gilles estava deprimido com o provável fim prematuro de sua carreira, Joanne lhe sugeriu que formasse sua própria equipe.

Villeneuve aceitou a ideia e foi à luta. Sem dinheiro, arranjou um March 75B, dois motores Ford BDD e alguns pneus meio que à base do “prometo que te pago um dia”. Formou a Ecurie Villeneuve, superestrutura de fazer inveja a qualquer equipe de ponta da Fórmula 1: Gilles seria o piloto, o chefe de equipe, o mecânico e o motorista da van.

Faltando poucos dias para a primeira etapa, Gilles teve uma ideia esperta para conseguir dinheiro. Nos tempos dos snowmobiles, ele era o principal piloto da Skiroule, uma das principais fabricantes da geringonça do Canadá. A Skiroule o adorava e vivia insistindo para que deixasse para lá esse negócio de automobilismo e voltasse às corridas na neve. Então, Villeneuve propôs que a empresa patrocinasse sua equipe de Fórmula Atlantic. Em troca, ele voltaria às competições de snowmobiles. A proposta foi aceita e a temporada de 1975 ficou garantida. Até deu para contratar um mecânico auxiliar.

A Fórmula Atlantic teve apenas seis corridas em 1975. Gilles ganhou uma, no circuito canadense de Gimli. A vitória foi assombrosa: no treino oficial, ele só conseguiu o 19º tempo. Mas choveu horrores no dia seguinte e Villeneuve mostrou do que ele era capaz. Simplesmente ultrapassou os dezoito pilotos que estavam à sua frente e ganhou a corrida com 15 segundos de vantagem para o segundo colocado, um tal de Bobby Rahal. Só não obteve vantagem maior porque escapou da pista duas vezes.

Por incrível que pareça, haveria uma corrida ainda melhor para Gilles Villeneuve em 1975. A etapa de Trois-Rivières era simplesmente a mais esperada do ano na Fórmula Atlantic, algo como as 500 Milhas de Indianápolis. Pilotos respeitados da Europa viajavam ao Canadá apenas para fazer esta corrida visando embolsar uma grana extra. Gente da laia de Patrick Depailler, Jean-Pierre Jarier e Vittorio Brambilla. Havia algo em torno de quarenta inscritos.

Villeneuve em 1975 com um capacete à la Eddie Irvine

Gilles Villeneuve deu de ombros para as dificuldades e se qualificou em terceiro. Na corrida, ultrapassou Patrick Depailler como se o francês fosse um aleijado. Depois, partiu para o ataque sobre o líder Jean-Pierre Jarier. Tinha grandes chances de vitória, mas sua pilotagem abusada acabou sobrecarregando os freios. Resultado: abandono na volta 60. Contudo, a atuação foi boa o suficiente para deixar os europeus de queixo caído. Quem este québécois de merda pensa que é?

Somente os bons resultados puderam manter em pé a carreira de Gilles Villeneuve. Em relação às finanças, 1975 foi outro ano bem difícil. Para segurar o apoio da Skiroule, Villeneuve teve de participar de 36 corridas de snowmobile com a empresa naquele ano. Venceu somente 32. Impressionada, a Skiroule decidiu manter o patrocínio para 1976 sem exigir que ele disputasse mais corridas na neve.

A vitória em Gimli e a atuação em Trois-Rivières transformou Gilles Villeneuve na grande atração do automobilismo norte-americano de base naqueles dias. Várias equipes de ponta da Fórmula Atlantic entraram em contato com ele oferecendo contratos polpudos para a temporada de 1976. Duas das ofertas chamavam bastante a atenção: a Doug Shierson Racing (que viria a ser a equipe de Raul Boesel na Indy em 1989) possuía a melhor estrutura, mas queria colocar Villeneuve ao lado de Bobby Rahal. O canadense não estava interessado em dividir uma equipe com outro piloto.

Restou a ele, então, aceitar o convite da mesma Ecurie Canada que lhe havia aberto as portas na Fórmula Atlantic e que só inscreveria apenas um carro. Melhor estruturada do que em 1974, a esquadra de Kris Harrison contava agora com o engenheiro Ray Wardell, que já havia trabalhado com a March na Fórmula 1. Sem sofrer com as mesmas enormes dificuldades financeiras de outrora, Gilles Villeneuve finalmente teria uma oportunidade boa na Fórmula Atlantic. Começaria aí a melhor temporada de sua vida.

Em 1976, haveria dois campeonatos de Fórmula Atlantic na América do Norte. Um deles ocorreria nos Estados Unidos e seria comandado pela IMSA. O outro era basicamente aquele que Villeneuve vinha disputando, com todas as corridas realizadas no Canadá. Gilles decidiu disputar ambos. Mas como não tinha dinheiro sobrando, priorizaria a temporada canadense, que era a mais importante. Ganhar a taça americana era apenas um bônus.

Villeneuve estava muito feliz. Sua família o apoiava por completo. Joanne e os filhos Jacques e Melanie não reclamavam em ter de morar em um motorhome e viajar o tempo todo desde que o papai ganhasse corridas. Quando não estava correndo ou se divertindo com a família, Gilles ficava esmiuçando seu belo carro ou discutindo acertos com os engenheiros. Também tentava conhecer os circuitos antes dos concorrentes. Pegava um carro de rua, colocava Ray Wardell ao seu lado e dirigia exatamente do seu jeito desvairado.

Com o March 76B pintado de verde, Villeneuve partiu para a primeira corrida do ano. Era a primeira etapa da Fórmula Atlantic americana, realizada em Road America no dia 11 de abril. Havia exatos quarenta inscritos, número considerado absurdo para os boiolas de hoje em dia. Para resolver o problema, a organização realizava dois treinos classificatórios, um para cada grupo de vinte carros. Aí, sim.

Gilles Villeneuve e o patrocínio da Skiroule, que era sua equipe nas corridas de snowmobile

Villeneuve não tomou conhecimento da concorrência e marcou a pole-position. Na corrida, disparou logo na primeira curva, abriu 13 segundos em quarenta voltas e venceu. Como prêmio, levou 2.500 dólares para casa. Para quem chegou a ficar sem ter onde morar, nada mal, nada mal mesmo.

As duas próximas corridas também eram etapas da Fórmula Atlantic americana. Em 2 de maio, 44 pilotos apareceram para a corrida de Laguna Seca. Villeneuve foi o segundo mais rápido de seu grupo na qualificação, mas acabou saindo apenas na terceira posição. O que não lhe significava nada: na corrida, partiu como um míssil, deixou os dois primeiros para trás e ganhou de novo.

Na corrida seguinte, realizada em Ontario, que não tem nada a ver com o estado canadense, Villeneuve fez barba, cabelo e bigode. Com maestria. Na qualificação, meteu oito décimos no segundo colocado no grid de largada, nosso conhecido Bobby Rahal. Largou e desapareceu na liderança. Marcou sua primeira volta mais rápida no ano. Cruzou a linha de chegada com 15 segundos de vantagem para o segundo colocado. Para comemorar a conquista, deu-se o luxo de ir com a família à Disneylândia.

Três vitórias em três corridas realizadas na Fórmula Atlantic americana. Mesmo estando ainda no mês de maio, Gilles já estava com o título praticamente garantido. A próxima corrida da categoria só seria realizada no fim de agosto. Neste meio tempo, seriam realizadas todas as seis corridas da Fórmula Atlantic canadense.

“Três coisas me fizeram melhor neste ano. O carro está melhor ajustado, eu tenho a chance de fazer mais corridas do que no ano passado e também estou menos cansado, já que não estou mais trabalhando como mecânico. Eu e o meu engenheiro, o Ray Wardell, estamos melhorando nosso relacionamento a cada corrida”.

Uma semana após a corrida americana de Ontario, Gilles Villeneuve voltou ao Canadá para disputar a primeira etapa da Fórmula Atlantic canadense, a ser realizada no autódromo de Edmonton, que não tem nada a ver com a pista de rua da Indy. Adivinhem o resto. Ele marcou a pole-position e abriu um calendário de diferença para o segundo colocado na corrida. O que poderia parar Gilles Villeneuve?

Somente um problema. A segunda etapa da Fórmula Atlantic canadense foi realizada em Westwood no dia 30 de maio. Gilles Villeneuve largou na pole-position e vinha liderando a corrida sob chuva forte com dezoito segundos de vantagem, mas teve problemas com o motor e abandonou na volta 24. Venceu Marty Loft. Será que o franco-canadense teria mais dificuldades no certame canadense do que no americano?

Amanhã, a segunda parte.

Moreno e a Bromley nos boxes da corrida de Le Mans

Dijon-Prenois, última etapa da temporada, 23 de outubro de 1988. A série finalmente chega ao fim. Sem dúvida, nunca existiu uma novela tão grande que envolvesse a injustiçada, esquecida e altamente divertida Fórmula 3000 Internacional, a melhor categoria de todos os tempos.

Roberto Pupo Moreno vinha de dois quintos lugares em Le Mans e em Zolder e estava muito longe da satisfação. Seu Reynard nº 42 coberto de adesivos de pequenas empresas inglesas e de algumas multinacionais como a Elf e a Giroflex já não vinha obtendo os resultados de outrora. Naquele final de campeonato, quem estava mandando ver eram o norte-irlandês Martin Donnelly e o francês Olivier Grouillard, venceddor das duas últimas etapas.

Mesmo na Bromley, Moreno já não era mais o queridinho que havia salvado a pátria. O patrão Ron Salt havia determinado, desde Brands Hatch, que as atenções deveriam ser voltadas para o segundo carro, pilotado pelo francês Eric Bernard. Com isso, nas duas últimas corridas, Bernard acabou deixando Moreno para trás com sobras. Só que o trabalho da Bromley havia decaído absurdamente de qualidade: nestas corridas, Eric até marcou pontos, mas foi desclassificado em ambas por irregularidades técnicas. A água estava fervendo.

Para Dijon-Prenois, aquela pista medíocre que todo mundo considera ser uma das melhores da história por causa do duelo entre Gilles Villeneuve e René Arnoux, Roberto teria algumas novidades. Seu motor Cosworth foi revisado pelo preparador John Nicholson alguns dias antes e estava em ponto de bala. A novidade maior, no entanto, estava no acerto do carro. Ou melhor, não falo exatamente de uma novidade, mas de um arrependimento.

Em Le Mans e em Zolder, Moreno e o engenheiro Gary Anderson haviam escolhido aumentar a altura das saias laterais da asa dianteira visando evitar quebras no contato com o solo. O carro piorou bastante nestas corridas e os dois perceberam, sem túnel de vento ou Adrian Newey, que uma asa mais alta significava um carro mais lento. Cientes disso, a dupla dinâmica escolheu utilizar o acerto antigo, com as saias laterais retornando à posição original. Com motor novo e acerto antigo, Roberto acreditava que, desta vez, ele venceria.

Marco Greco tentando se classificar para a corrida de Zolder. Notou o que tem no sidepod?

O que umas pequenas mudanças não fazem. No treino oficial, Moreno foi o mais rápido do grupo par e seu tempo também foi melhor do que o do mais rápido do grupo ímpar, o inglês Mark Blundell. Resultado: pole-position em Dijon-Prenois, sua terceira naquela temporada. Só para constar, o ex-motociclista Marco Greco tentou classificar um Reynard patrocinado pelo SBT e não honrou a simpática empresa de Sílvio Santos, ficando apenas com o 30º tempo entre os 36 que marcaram voltas e completamente fora do grid.

Moreno largou bem, muito bem. Após a segunda curva, ele já tinha aberto uns dois ou três segundos para o segundo colocado. Nas voltas seguintes, a distância aumentou ainda mais. Pupo estava prestes a ganhar talvez a corrida mais tranquila da temporada. Mas…

Com apenas seis voltas completadas, o motor parou de funcionar. Puf! Acabou. Após onze árduos fins de semana, quatro vitórias, três poles e um título, a temporada de Fórmula 3000 em 1988 estava oficialmente encerrada para Roberto Pupo Moreno. Mas o que aconteceu com o bom e velho Cosworth?

Como dito lá em cima, Moreno levou o seu motorzinho para ser revisto por John Nicholson. Como vocês devem saber, um motor revisado é apenas um motor com algumas peças novas e outras recauchutadas. Apenas o olho clínico de um preparador experiente, como era o caso de Nicholson, seria suficiente para detectar problemas. Pois ele averiguou as válvulas, percebeu que estavam todas em aparente bom ótimo, grudou o selo de qualidade e mandou de volta para Roberto. Estava tudo OK.

Estava, não. Uma das válvulas quebrou e o motor perdeu muita potência. Sem condições para seguir competitivamente, era melhor estacionar o Reynard e ir para casa dormir. Antes que você culpe John Nicholson pelo dia frustrado, Roberto me contou que não dá para enxergar um problema na válvula unicamente com o olho. Era necessário conferir a quilometragem já percorrida, pois as válvulas são trocadas apenas quando o motor foi bastante utilizado. Nicholson apostou na sua experiência e no bom estado das peças do motor e perdeu. O que ele não perdeu foi a piada: “Roberto, você já tinha ganho o campeonato, aí eu arrisquei um pouquinho”.

Coloni, o destino de Roberto Moreno em 1989

Voltemos à corrida dos outros. Com o problema de Moreno, quem subiu para a liderança foi o belga Bertrand Gachot. Nenhuma grande novidade até aí, mas é necessário dizer que Gachot havia pulado da oitava para a segunda posição na primeira volta, o que constitui a melhor largada de toda a temporada! No entanto, seu Reynard branco e vermelho patrocinado pelos computadores da Toshiba não era tão rápido e Bertrand só permaneceu na frente por duas míseras voltas. Na volta 8, Martin Donnelly deixou Gachot para trás sem dificuldades.

Vencedor em Brands Hatch, Donnelly começou a abrir boa distância rapidamente. Enquanto isso, Gachot formava uma fila trulliana composta por Mark Blundell, Olivier Grouillard e Eric Bernard. As ultrapassagens em Dijon são quase impossíveis: o circuito é estreito e completamente sinuoso. O único bom ponto de ultrapassagem é a reta dos boxes, e olhe lá.

Após um tempinho, Blundell finalmente tentou ultrapassar Gachot, mas o belga não abriu espaço, os dois bateram e Mark acabou abandonando a prova. Bertrand seguiu em frente, mas perdeu posições para Grouillard e Bernard. Depois de ganharem duas posições, os dois começaram a empreender uma briga 100% marselhesa. Vantagem para Bernard, que deixou Grouillard para trás e marchou rumo ao segundo lugar.

E a última corrida do ano terminou com a segunda vitória de Martin Donnelly, que acumulava 30 pontos e se consolidava numa brilhante terceira posição no campeonato. Mesmo tendo feito apenas cinco corridas, Donnelly obteve duas vitórias e dois segundos lugares. Tivesse feito a temporada completa, provavelmente teria sido o campeão. Ainda bem que não fez. Ao seu lado no pódio francês, Bernard e Grouillard, que acumulava 34 pontos e confirmava o vice-campeonato, nove pontos atrás de Roberto Moreno.

Que, pela primeira vez, terminou um ano sossegado. Em 1987, ele passou o Ano Novo esperando por uma vaga que a AGS nunca confirmou. Nos anos anteriores, ele se perdia entre a incansável e geralmente infrutífera busca por patrocinadores e a análise de convites duvidosos para correr aqui e acolá. Em 1988, com um portentoso contrato com a Ferrari e uma vaga de titular garantida na então emergente Coloni, Pupo só tinha motivos para sorrir.

Martin Donnelly, o vencedor da última corrida

Nos belos anos 80, a FISA costumava publicar um anuário para cada uma de suas categorias. OK, não sei se havia anuários de literalmente todas as categorias, mas o fato é que a Fórmula 3000 contava com um e eu fui esquizofrênico o suficiente para pagar quase cinquenta reais por um panfletão de sessenta páginas. O anuário de 1988 tinha um prólogo escrito pelo próprio Roberto Moreno, veja só:

Vencer o campeonato de Fórmula 3000 do ano passado deu um grande empurrão à minha carreira, pois me ajudou a subir para a Fórmula 1. A Fórmula 3000 é um campeonato extremamente competitivo e dificílimo de vencer. Ele não requer apenas habilidade, mas também o devido suporte de uma boa equipe e o melhor equipamento disponível. E eu devo um especial agradecimento à Bromley Motorsport, ao meu engenheiro Gary Anderson e à Reynard Racing Cars.

Não há nenhuma dúvida de que a Fórmula 3000 é um ótimo campo de treinamento para os pilotos. Ser consistente é bastante importante, e esta é uma lição que você deve ter em mente antes de entrar na Fórmula 1. Eu dei o meu melhor, aprendi um bocado e sempre considerarei minha passagem pela Fórmula 3000 como um importante estágio de desenvolvimento da minha carreira como piloto”.

Na entrevista que vou publicar aos poucos nos próximos dias, Moreno afirmou que a Fórmula 3000 era até mais competitiva que a Fórmula 1. Está rigorosamente certo. O que dizer de uma categoria com quarenta carros praticamente iguais e muito velozes ocupados por pilotos velozes e ávidos por um lugar no campeonato maior? Não tenho o menor problema para afirmar categoricamente que a “três mil” mede o talento de um piloto com muito mais justiça e eficácia que a Fórmula 1.

Por isso que fico muito feliz ao poder contar, em nove partes, um ano importantíssimo da história de um dos maiores pilotos da história deste país. Mesmo sem dinheiro e temendo não conseguir participar da corrida seguinte, Roberto Pupo Moreno enfrentou os leões da Fórmula 3000 e ganhou com autoridade. Você pode argumentar que outros pilotos, como Vitantonio Liuzzi e Erik Comas, venceram com mais facilidade, mas nenhum dos dezenove demais campeões da antiga categoria escola teve de matar os mesmos leões que Moreno.

Por isso, pense duas vezes antes de olhar para seus resultados na Coloni, na Eurobrun e na Forti-Corse maquinando algum comentário maldoso.

Roberto Moreno em Le Mans: foi lá que surgiu o quarto campeão da história da Fórmula 3000

Le Mans Bugatti, antepenúltima etapa da temporada, 25 de setembro de 1988. Eu tinha vinte dias de idade, mas isso não interessa sequer à Polícia Federal. Ou interessa?

Roberto Moreno chegou à cidade francesa de algumas dezenas de milhares de habitantes com 16 pontos de vantagem para o vice-líder Pierluigi Martini. Havia ainda três corridas e 27 pontos em disputa, além de uma interminável série de combinações de resultados que poderiam garantir o título ao careca com antecedência de duas corridas. Na hipótese mais apertada, ele teria de terminar em quinto, Martini não poderia pontuar e a vitória não poderia ser de Martin Donnelly, Gregor Foitek ou Bertrand Gachot. Situação apertada, mas não impossível.

Apesar de ter vencido a corrida anterior, realizada em Birmingham, Roberto não estava totalmente satisfeito com seu novo Reynard 88D, que havia sido dado de presente pela construtora de Adrian Reynard após o acidente de Brands Hatch. Um dos grandes problemas do carro era o fato das saias laterais da asa dianteira serem muito baixas. Elas não só raspavam no chão como ocasionalmente quebravam em alguma zebra safada. Isso aconteceu, por exemplo, em um treino da etapa de Brands Hatch. E todo mundo aqui já sabe que a Bromley não tinha dinheiro para ficar gastando com reposição de peças.

Naquela época, esses troços de túnel de vento e projeção computadorizada eram acessíveis apenas às equipes grandes de Fórmula 1. Uma equipe furreca de Fórmula 3000 nunca conseguiria ter acesso a dados mais aprofundados sobre o comportamento de seu carro. O negócio era apostar no olho clínico do engenheiro e no acaso, assim como fazem apostadores da Mega Sena e formuladores de políticas econômicas. No caso, o engenheiro Gary Anderson era o responsável por dar uma resposta ao problema.

Ele e Moreno decidiram, então, elevar as saias da asa dianteira de modo a evitar que elas batessem no chão e quebrassem. Hoje em dia, uma decisão dessa soaria quase criminosa: projetistas e engenheiros tentam a todo custo deixar um carro e seus componentes na posição mais baixa possível. Vamos conferir mais à frente como essa decisão afetou a performance da Bromley e de Moreno em Le Mans e na etapa seguinte, realizada em Zolder.

Outro problema que criava dores de cabeça a Roberto e seu engenheiro era o maldito segundo carro da Bromley. Depois que Eric Bernard trouxe seu topete e seus francos franceses à equipe de Ron Salt, as coisas desandaram de maneira absurda. Nas duas corridas em que participou com a equipe, Bernard foi desclassificado por irregularidades em seu carro: medidas ilegais na asa traseira em Brands Hatch e peso total menor que o permitido em Birmingham. A equipe técnica era obrigada a cuidar de dois carros e é óbvio que, sem grandes alterações de estrutura, a qualidade de engenharia acabou decaindo.

Mas a vida segue e todo mundo zarpou para Le Mans. Antes disso, surgiu um boato de que Roberto Moreno poderia ter pilotado para a Ferrari no GP da Itália, realizado em meados de setembro. A equipe estava insatisfeitíssima com Michele Alboreto, que havia feito uma volta inteira no GP da Bélgica com o motor estourado. Além disso, durante aqueles dias, Nigel Mansell estava fora de ação e sua vaga na Williams estava momentaneamente aberta. Como Alboreto estava com um pré-contrato assinado com a equipe para 1989, ele poderia ter deixado a Ferrari e assumido a vaga de Mansell já em Monza. Com isso, Moreno entraria em seu lugar. Mas nada disso aconteceu e o brasileiro seguiu com a cabeça na Fórmula 3000.

Olivier Grouillard, o grande bicho-papão da Fórmula 3000 naquele fim de 1988

Mesmo assim, as notícias que chegavam eram excelentes. No dia 21 de setembro, a Coloni anunciou a contratação de Moreno para a temporada 1989 da Fórmula 1. Após dez anos de Europa, Roberto finalmente ocuparia uma vaga de titular na categoria máxima do automobilismo. A Ferrari cumpriu o que prometeu e lhe arranjou uma equipe italiana que utilizasse seus serviços após o desenvolvimento do câmbio semi-automático ferrarista. Na Coloni, Moreno seria o primeiro piloto, ganharia salário e ainda teria o direito de vender os espaços publicitários do macacão e de seu carro. Nada mal, definitivamente.

Além disso, dias antes da corrida, o grande rival Pierluigi Martini anunciou que não disputaria a corrida de Le Mans da Fórmula 3000. Ele, que estava dezesseis pontos atrás de Moreno na tabela, preferiu disputar o GP de Portugal de Fórmula 1 pela Minardi, equipe que o havia colocado para correr a partir da etapa americana. Martini sabia que fatalmente estrearia na Fórmula 1 em 1989 e o título na Fórmula 3000 não lhe faria falta. Era melhor comer bacalhau com Giancarlo Minardi.

De contrato novo com uma equipe de Fórmula 1 e sem seu maior rival inscrito na corrida, Roberto Pupo Moreno entrou na pista em Le Mans quase que certo de seu título na Fórmula 3000. Os demais adversários precisavam vencer as três últimas corridas e ainda rezar para que um alien sequestrasse Roberto. Aliens não existem, todavia.

No treino oficial, Moreno ficou em terceiro no seu grupo, o dos carros pares. À sua frente, seus nêmesis Olivier Grouillard e Martin Donnelly, os grandes nomes daquele final de campeonato. O tempo de Grouillard foi o mais baixo e, com isso, ele saiu na pole-position, a segunda consecutiva do francês da GBDA. O brasileiro teve de sair da quinta posição, irritado com o desempenho abaixo das expectativas. Pelo menos, uma vitória de Grouillard, que estava fora da briga pelo título, praticamente encerraria o campeonato.

O companheiro de Moreno, por outro lado, tinha ótimos motivos para sorrir. Eric Bernard foi o mais rápido dos ímpares e só não ficou com a pole-position por causa do tempo mais veloz de Grouillard. Esta diferença de resultados apenas refletia como as coisas estavam funcionando na Bromley. O chefão Ron Salt acreditava que Moreno ganharia o título mais cedo ou mais tarde. Então, o negócio seria deixá-lo de lado e fornecer toda a atenção a Bernard.

Largada. Grouillard não partiu bem e foi ultrapassado por Donnelly e Bernard antes mesmo da primeira curva. O norte-irlandês, no entanto, acabou perdendo tempo em algum lugar e voltou para a terceira posição. Bernard, o novo garoto de ouro da Bromley, assumiu a ponta e ficou por lá durante as 22 primeiras voltas. Enquanto isso, Moreno caiu de quinto para sétimo na primeira volta e só recuperou uma posição de Jean Alesi um tempinho depois.

Bernard só não ganhou a corrida porque começou a ter problemas de freios, foi ultrapassado por Grouillard na volta 23 e abandonou com uma saída de pista na volta 28. Olivier somente seguiu em frente e recebeu a bandeira quadriculada na primeira posição. Foi sua primeira vitória na categoria, obtida após uma longa carreira de quatro temporadas e trinta largadas. Um bom prêmio de consolo para alguém que perdeu a grande chance de entrar na briga pelo título na etapa de Birmingham.

Jean-Denis Délétraz, um dos destaques do final da temporada. Pelo lado positivo!

No pódio, Grouillard teve a companhia de Donnelly e, acredite se quiser, Jean-Denis Délétraz. O suíço fez sua corrida de estreia na GBDA substituindo Michel Trollé e conseguiu um resultado espetacular após ter largado na quarta posição. Vale dizer que Délétraz havia iniciado o campeonato na pequena equipe belga Sport Auto Racing e seus resultados haviam sido patéticos até então. A mudança para a GBDA foi talvez a melhor coisa que aconteceu em sua ridícula carreira.

Mas nada disso importava, pois a Fórmula 3000 havia acabado de conhecer o quarto campeão de sua ainda curta história. Depois de Christian Danner, Ivan Capelli e Stefano Modena, o brasileiro Roberto Pupo Moreno havia acabado de confirmar o título internacional da categoria após terminar a corrida de Le Mans em quinto lugar.

Moreno chegou a 41 pontos, o que o deixou com 18 pontos de vantagem para Pierluigi Martini, que ainda era o vice-líder. Havia exatos 18 pontos em disputa nas duas etapas finais, mas nem mesmo duas vitórias do italiano e dois abandonos do brasileiro poderiam mudar as coisas, pois Pupo ainda teria a vantagem do maior número de vitórias. Ele sequer precisaria dar as caras nas últimas etapas. Poderia passar o resto do ano comemorando com os amigos. Merecia. Após tantos anos comendo merda em várias categorias, Moreno finalmente conseguiu um lugar ao sol.

Pois que aproveite, então. No dia 13 de outubro, três dias antes da corrida de Zolder, Moreno fez seu primeiro contato com um carro da Coloni. Deu 30 voltas com um FC188 no circuito de Imola e conseguiu andar na casa de 1m35s. Naquele mesmo dia, Alain Prost e seu impecável Mclaren MP4/4 fizeram tempos na casa de 1m32s. Tomando o narigudo como referência, foi um bom resultado de Moreno, que estava ajudando a equipe de Enzo Coloni a acertar alguns detalhes relacionados à aerodinâmica do carro. Ajuda concedida, era hora de voltar as atenções à Fórmula 3000.

Zolder, 16 de outubro, penúltima etapa da temporada.

Roberto Moreno e Gary Anderson decidiram manter em Zolder a mesma configuração de Le Mans, com as saias laterais da asa dianteira em posição alta. O carro estava bem pior do que antes, mas já não batia mais no solo. Porém, ninguém na Bromley estava ligando, já que o título já estava garantido e o negócio era proporcionar a Eric Bernard, que ajudava a pagar as contas, o melhor carro possível. Ou seja, a situação de Le Mans permaneceu exatamente a mesma em Zolder. Por isso, era difícil falar em uma quinta vitória para Pupo naquele momento.

No treino oficial, Moreno apanhou do carro e ficou apenas em quinto no seu grupo. À sua frente, estavam Donnelly, Grouillard, Alesi e até mesmo Paul Belmondo, filho do ator e um dos pilotos mais bizarros que já competiram na Fórmula 1. Vale dizer que uma das grandes atrações da temporada foi a ilustre presença de Jean-Paul Belmondo em algumas corridas. O papai estava sempre pronto para torcer pelo filhote, que corria pela equipe oficial da Lola.

Como Donnelly foi o mais rápido de todos, os pilotos pares tiveram a primazia e Moreno acabou saindo da nona posição no grid. Zolder, como muitos de vocês sabem, é uma droga de circuito. Bonito e tal, mas estreito e impróprio para ultrapassagens. Gilles Villeneuve tentou uma por lá e, bem, vocês sabem o que aconteceu…

Damon Hill, já ouviu falar? Ele foi um dos muitos estreantes do final do campeonato

Algo a se destacar, e que certamente deixaria estarrecidos os idiotas que acham que um número alto de inscritos é ruim, é a lista de pilotos que tomaram parte nos treinos oficiais em Zolder. Nada menos que quarenta nomes tentariam ao menos uma das vinte e seis vagas do grid de largada, recorde na história da Fórmula 3000 até então. Havia nomes como Damon Hill, Bernard de Dryver, Johnny Dumfries e até mesmo os brasileiros Marco Greco e Maurizio Sandro Sala, este último fazendo uma corrida apenas visando ganhar experiência.

Na largada, Martin Donnelly manteve a liderança, seguido de perto por Grouillard, Mark Blundell e, puxa vida, Jean-Denis Délétraz. Enquanto isso, Moreno permanecia encaixotado no meio do grid. Um dia difícil em sua temporada, certamente.

Donnelly abriu uma boa vantagem, mas começou a ter problemas de câmbio, rodou na volta 17 e abandonou a corrida cinco passagens depois. Quem herdou a liderança foi exatamente Olivier Grouillard, mas o francês também tinha problemas na transmissão – sua segunda marcha não entrava nas curvas mais lentas. Com isso, quem se aproximou foi Mark Blundell, que tentava sua primeira vitória na Fórmula 3000.

Enquanto isso, o pau comia lá atrás. O folclórico Délétraz dava um surpreendente show de competência ao manter sua terceira posição mesmo estando também sem a segunda marcha. Atrás dele, nosso querido Gregor Foitek causou seu último acidente do ano ao acertar o carro de Pierluigi Martini. Enquanto isso, Eric Bernard mantinha-se por uma margem pequena à frente de Roberto Moreno, que não tinha muito mais a fazer a não ser desfilar.

Lá na frente, Grouillard segurava Blundell com enorme esforço. Ao fim das 49 voltas, o francês venceu a batalha contra o inglês por apenas dois décimos e ganhou sua segunda corrida consecutiva no campeonato. Mark ficou em segundo e Délétraz, nosso heroi da Pacific, obteve a terceira posição. Foi seu segundo pódio seguido na Fórmula 3000. E você aí, com cara de bobo, achando que ele nunca tinha feito nada na carreira, né? Quanto a Moreno, um quinto lugar que não lhe servia para muita coisa.

Com esta segunda vitória, Grouillard pulou para a vice-liderança do campeonato. Ele fez 30 pontos, mas ainda estava bem atrás de Roberto Moreno, que tinha chegado aos 43 com a quinta posição da corrida de Zolder. Com o campeão definido, a Fórmula 3000 estava babando pela briga pela segunda posição, esta, sim, um pouco mais animada. Terceiro colocado, Pierluigi Martini estava a sete pontos de Grouillard e era o maior adversário do francês. Quarto colocado, Donnelly tinha 21 pontos e até poderia sonhar com o vice-campeonato, desde que vencesse e Grouillard não pontuasse.

A última etapa deste belíssimo campeonato seria realizada no discreto circuito de Dijon-Prenois no dia 23 de outubro. Quer saber como ela foi? Espere ansiosamente pela última parte. Sim, a epopéia de Roberto Moreno em 1988 está chegando ao fim.

Roberto Moreno em Birmingham: um bocado de patrocinadores

Birmingham Superprix. Domingo sem chuva, 29 de agosto de 1988.

Tendo obtido a terceira posição no grid, Roberto Pupo Moreno esperava afastar sua má fase e retomar o caminho das vitórias. Se ele vencesse esta corrida, estaria com o título praticamente assegurado. Enquanto isso, os abastados rivais sentariam e chorariam. Mas aquela corrida não foi tão menos turbulenta do que a de Brands Hatch, ocorrida na semana anterior.

No warm-up, Moreno ficou apenas atrás de Pierre-Henri Raphanel, seu futuro companheiro na Coloni e notório especialista em circuitos de rua. Enquanto isso, o Lola do pole-position Olivier Grouillard apresentava problemas de ignição e estacionava na Pershore Street. Desiludido, restou a ele pegar uma carona com o compatriota Raphanel enquanto rezava pelo bom funcionamento do seu carro-reserva. Porque a Fórmula 3000 daqueles dias, ao contrário da Fórmula 1 de hoje, permitia tal luxo.

Pobre Grouillard. Seus tornozelos doloridos ainda refletiam o absurdo engavetamento de Brands Hatch. Ele era o único dos três pilotos feridos no acidente que estava presente em Birmingham. A pole-position era sua grande chance de se aproximar de Roberto Moreno na classificação. Mas o problema no warm-up perigava estragar tudo. Logo após pegar a carona com Raphanel, Olivier desceu nos pits e empreendeu dolorosa caminhada em direção aos boxes da GBDA.

Chegando lá, Grouillard se deparou com os esforçados mecânicos trajados de macacão ciano tentando fazer funcionar seu carro-reserva. Mas o motor não ligava. Aos poucos, a ansiedade começou a tomar conta da GBDA, uma das equipes mais poderosas da Fórmula 3000 naquele ano. Alguns mecânicos menos pacientes decidiram dar chutes e empurrões para convencer, de maneira mais humana, o carro a ligar. Nada acontecia. Pouco a pouco, Olivier Grouillard e sua equipe começaram a aceitar a situação. Seus dois carros estavam quebrados e não daria para participar da corrida. Bom para Moreno, que ganhou uma posição de graça e passaria a largar na primeira fila. À sua frente, apenas o francês Raphanel.

Vamos à largada, então. Moreno não partiu bem e foi ultrapassado por Pierluigi Martini logo nos primeiros metros, voltando para sua terceira posição original. Mas Pupo ainda recuperou a segunda posição na primeira volta. Na Sherlock Street, ele grudou na traseira de Martini e empreendeu uma bela ultrapassagem por fora na curva que antecede a Pershore Street. A ultrapassagem veio na hora certa, pois a bandeira vermelha foi acionada segundos depois. O que aconteceu agora?

David Hunt, lembra-se dele? Ele foi um dos pivôs da polêmica envolvendo o nome Lotus entre 2010 e 2011. Durante muito tempo, o irmão de James Hunt foi o dono dos direitos da marca criada por Colin Chapman. Há alguns poucos anos, David vendeu estes direitos à Litespeed, que foi uma das equipes que tentaram entrar na Fórmula 1 no processo seletivo de 2009. Como a Litespeed não conseguiu ser escolhida, os direitos sobre o nome Lotus foram repassados a Tony Fernandes. E a briga com o grupo Lotus Cars foi iniciada não muito depois.

Pois bem, este David Hunt aí era o piloto do Lola nº 37 pertencente à equipe Roger Cowman. Em Birmingham, David largou da 20ª posição – percebe-se que o talento da família Hunt ficou todo concentrado em James. Não estava sonhando com nada além de um ou outro ponto. Pois ele foi um dos personagens daquela tarde ensolarada ao causar um acidente assustador na curva 8.

David Hunt e seu pequeno acidente

Há duas versões para a causa. Pouco antes do fim da primeira volta, o belga Bertrand Gachot e o inglês Andy Wallace se envolveram em um acidente na curva 9. Os pilotos que vinham atrás tiveram de reduzir drasticamente a velocidade, alertados pela sinalização de bandeira amarela. O imprudente David Hunt, por outro lado, não estava dando muita bola para aqueles tremulantes pedaços de pano amarelado e seguiu em frente. O problema é que o italiano Claudio Langes, que vinha à sua frente, pisou no freio subitamente. Desatento, Hunt bateu na traseira do carro de Langes e rodou em alta velocidade. A TV não pegou o acontecido. Um site francês foi o responsável por esta descrição.

Outra versão do que pode ter acontecido se relaciona com as inúmeras ondulações do circuito de rua de Birmingham. Você não precisa ser o diretor da CET para saber que uma pista de rua é bem menos uniforme e plana do que uma pista permanente e destinada unicamente a carros de corrida. Hunt pode ter perdido o controle do carro em uma destas ondulações e o que se seguiu foi uma rodada em alta velocidade.

Não importando o motivo, o fato é que David Hunt deslizou sem controle algum a sei lá quantos quilômetros por hora até uma zebra da curva 8. Ao tocar na zebra, o Lola decolou, deu uma pirueta, bateu de traseira nos pneus e caiu no chão de cabeça para baixo. Pancada das mais fortes. O motor voou para longe. Em seguida, um pequeno foco de fumaça ameaçou se transformar em um incêndio devastador.

Bandeira vermelha. Todo mundo ficou apreensivo. Tudo o que a Fórmula 3000 não precisava era de um novo acidente grave. Os fiscais desviraram o carro e encontraram um piloto consciente, mas assustado e com alguns ferimentos leves. Graças a Deus, nada de mais grave havia acontecido com David Hunt. Mesmo assim, ele foi colocado em uma ambulância e levado a um hospital para exames de rotina. Hunt diz não se lembrar de nada do acidente.

Se uns haviam se dado mal, um certo sujeito magro e de pouco cabelo sorria à toa. Roberto Pupo Moreno assumiu a liderança da prova ainda no momento em que os carros retornavam para os pits. Líder até a interrupção da prova, Pierre-Henri Raphanel teve um problema na suspensão traseira e rodou na bela curva Halfords, abandonando a corrida. O francês tinha uma baita fama de azarado na Fórmula 3000. Ele estava em sua terceira temporada na categoria e só contabilizava dívidas e prejuízos. Um jornalista português afirmou que Raphanel chegou a tentar suicídio devido à sua má fase. Roberto Moreno disse não ter conhecimento disso, mas fica aí o registro.

Após noventa minutos, a corrida foi reiniciada com apenas vinte e dois carros. Roberto Moreno largou mal de novo e foi ultrapassado novamente por Pierluigi Martini. Mesmo assim, ele não deixou o italiano abrir vantagem em momento algum. As coisas permaneceram assim por duas voltas. Na terceira, mais uma confusão. Dessa vez, com contornos patéticos.

Os ingleses Russell Spence e Gary Evans disputavam uma posição completamente irrelevante até se chocarem na curva 9. O carro de Spence acabou rodando e ficou parado bem no meio do caminho. Em condições normais, um piloto sairia proferindo cobras e lagartos contra o desgraçado que o empurrou. Mas não Spence, que estava muito mais furioso com a organização da prova. Explica-se: o alemão Volker Weidler estava com problemas e rodou em uma curva qualquer, atrapalhando todos os pilotos que vinham atrás dele e criando um buraco intransponível entre os líderes e o pelotão de trás. Elemento da turma dos prejudicados, Russell Spence era um dos que achavam que a corrida deveria ter sido interrompida por causa disso, mas ela não foi. Ficou claro?

Puto da vida com a organização e sem qualquer esperança de um bom resultado na prova, Russell decidiu protestar. Ao invés de deixar o seu carro em ponto morto para facilitar sua extração, o rebelde piloto decidiu deixar o carro engatado e ainda deixou seu pé cravado no pedal do freio! Assim, seu carro bloquearia a pista e a corrida teria de ser interrompida de qualquer jeito. Mais atrás, o espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa percebeu a tática e também parou seu carro no meio do caminho, estando igualmente insatisfeito com a organização.

Tranquilos, os organizadores decidiram ignorar o clamor dos pilotos revoltados e simplesmente iniciou a retirada dos carros que bloqueavam o caminho. No caso de Russell Spence, os fiscais de pista decidiram enganchar uma corda no santo-antônio. Um guindaste estrategicamente posicionado do outro lado do guard-rail puxaria a corda e o carro seria erguido, operação totalmente à prova de insurgentes. Game over, Russell.

Mas Spence não colaborou e permaneceu lívido dentro do carro. Então é assim? Britanicamente, o operador do guindaste decidiu simplesmente ignorar a existência de um sujeito reclamão dentro do cockpit e levantou o carro com piloto e tudo!

Desesperado, Russell Spence começou a gesticular e a gritar ordenando para que descessem o carro e o deixassem ir para casa. Após curtir um pouco com a cara do piloto, o cara do guindaste colocou o bólido no chão. Tão logo estava em terra firme, Spence jogou o volante no chão, xingou a mãe de tudo quanto é tipo de gente e ameaçou matar uns duzentos mil. Mas tamanha raiva não serviu para nada. E ele ainda foi multado em quase duas mil libras por ter atrapalhado o trabalho da organização de corrida. Vinuesa, que não queria deixar os fiscais colocarem a mão no seu carro, também tomou multa. Quem eles pensam que são?

PS: Em novembro de 2011, o tal de Russell Spence foi preso no condado inglês de Yorkshire por se envolver em um cabeludo esquema de fraude liderado pelo empreiteiro John Elam. O esquema era composto por um restaurante de luxo e nove lava-rápidos nas regiões de Leeds e Bradford, a cidade-natal de Spence. Estes estabelecimentos operavam de modo a gerar dívidas até certo ponto. A partir daí, eles eram simplesmente fechados e substituídos por novos estabelecimentos. E os credores ficavam a ver navios. Genial, não? Pois Russell foi condenado a treze meses de detenção. O operador daquele guindaste deve estar rindo até agora.

Enquanto tudo isso acontecia, os pilotos se aproximavam daquela curva problemática e, sem terem como seguir em frente, acabavam parando o carro enquanto esperavam alguma coisa acontecer. Aos poucos, os líderes também começaram a se aglutinar por ali. Roberto Moreno foi um dos que ficaram presos ali. Ele só pode passar quando os fiscais tiraram todos os carros do meio do caminho.

Como esta inacreditável situação bagunçou todas as posições, a organização decidiu acionar a bandeira vermelha novamente. Era tudo o que ninguém queria: a emissora ITV fazia a transmissão da corrida ao vivo e só vinha perdendo dinheiro e tempo com tantas interrupções. Além disso, após a corrida de Fórmula 3000, outras categorias realizariam provas em Birmingham. Com tantas interrupções, não haveria sequer tempo para elas.

Olivier Grouillard, no warm-up: mesmo com os tornozelos doloridos, ele correu em direção aos boxes da GBDA visando pegar o carro reserva. Esforço inútil

Pelo menos, esta bandeira vermelha durou menos tempo e os carros que sobraram não demoraram muito para largar pela terceira vez. A organização decidiu reduzir o número de voltas de 51 para 43 para evitar que a bandeirada fosse dada na hora do Fantástico. Motivação justa, afinal.

Nesta terceira largada, Roberto Moreno finalmente conseguiu acertar o pé e saiu bem, mantendo a liderança na primeira curva. Quem também largou muitíssimo bem foi Martin Donnelly, que havia vencido a etapa de Brands Hatch e fazia apenas sua segunda corrida na Fórmula 3000. O norte-irlandês chegou a ameaçar Moreno por alguns instantes, mas as coisas não demoraram muito para se normalizar e o brasileiro foi embora.

Na volta 10, Moreno já tinha uma vantagem de cinco segundos para Donnelly. Na volta 20, esta vantagem já havia aumentado para confortáveis doze segundos, um mundo de diferença em uma categoria onde os carros não eram tão diferentes entre si. A verdade é que Pupo estava dando uma verdadeira aula de pilotagem ao resto do pelotão.

O único momento de tensão para Roberto Moreno aconteceu na volta 24, quando o retardatário espanhol Fermin Velez rodou à sua frente e quase causou um acidente entre ambos. Moreno foi bastante habilidoso ao evitar o choque que lhe custaria a vitória. Nesta brincadeira, Donnelly chegou a tirar três segundos da vantagem, mas é evidente que isso estava longe de ser o suficiente. Após 43 voltas, Pupo venceu sua quarta corrida na Fórmula 3000 naquele ano. Este trunfo praticamente sacramentou o título do campeonato a ele.

Moreno chegou aos 39 pontos e abriu confortáveis 16 pontos de vantagem para o vice-líder Pierluigi Martini. Naquele momento, os maiores adversários na pista eram o norte-irlandês Martin Donnelly e o francês Olivier Grouillard, que tinham carro e competência para disputar as vitórias. O que lhes faltava era pontuação para disputar o título.

Mesmo tendo disputado apenas duas corridas, Donnelly obteve 15 pontos e assumiu a terceira posição do campeonato de maneira fenomenal. Por outro lado, Grouillard desperdiçava toda a sua velocidade com acidentes e problemas e só tinha 12 pontos marcados até Birmingham. Se Olivier vencesse todas as três etapas restantes e Roberto não marcasse mais nenhum ponto, ele até teria os mesmos 39 pontos de Roberto Moreno, mas perderia o título por ter uma vitória a menos. Ou seja, 1988 já havia acabado para ele.

A verdade é que os adversários só poderiam contar com um milagre ou com a desgraça alheia. Havia ainda 27 pontos em disputa, nove pontos oferecidos para cada uma das três vitórias. Como a Fórmula 3000 era muito disputada mesmo lá nas cabeças, ninguém era ingênuo o suficiente para acreditar que vencer as três últimas corridas era algo possível. Roberto Moreno até conseguiu ganhar três seguidas, mas ele realmente estava em outro nível naquele ano.

A matemática era complicada para a corrida seguinte, a ser realizada em Le Mans no dia 25 de setembro. Para confirmar o título, Roberto Moreno tinha duas possibilidades: sair de lá com 19 pontos de vantagem no caso de vitória de Pierluigi Martini ou com 18 pontos caso o italiano não vencesse. Martin Donnelly, Gregor Foitek e Bertrand Gachot também poderiam sonhar com o título, mas dependiam de macumbas, apocalipses e mais um pouco de arruda. A situação mais fácil para Moreno previa ele chegando em quinto, Martini não pontuando e Donnelly, Foitek e Gachot não vencendo.

Você sabe o que acabou acontecendo? Conto na próxima parte.

Bom dia, macacos. Onde eu parei? Ah, sim. Brands Hatch, Fórmula 3000, 1988. Segunda largada. Johnny Herbert e Gregor Foitek disputavam uma posição lá na frente e os dois passavam pela curva Surtees quando houve um toque a 240km/h.

O que se seguiu foi um dos maiores acidentes da história do automobilismo.

Os carros de Herbert e Foitek se engancharam e foram em direção à mureta do lado esquerdo da Pilgrim Drop. Os dois acabaram batendo de frente a mais de 200km/h. O choque foi tão violento que ambos foram ricocheteados de volta à pista em alta velocidade. Sobrou para quem vinha logo em seguida.

O francês Olivier Grouillard estava imediatamente atrás de Foitek e Herbert. Quando os dois bólidos em frangalhos voltaram à pista, Olivier até tentou desviar pela direita, mas já era tarde demais. Ele acabou batendo nos dois carros, destruindo a parte dianteira de seu Lola esverdeado, e em seguida atingiu o guard-rail à direita quase que de frente. O choque foi tão violento que seu carro quase capotou. Após tudo isso, o que sobrou do carro de Grouillard se arrastou até ficar parado bem no meio do caminho.

Enquanto isso, o Reynard de Johnny Herbert, cuja parte dianteira tinha simplesmente desaparecido no primeiro choque, ainda bateu de frente no guard-rail do lado direito. Neste segundo choque, as pernas do piloto inglês receberam praticamente todo o impacto. Após esta sequência de batidas, o bólido ainda rodopiou um pouco até ficar parado no meio da pista.

Quanto a Foitek, seu carro seguiu escorregando em alta velocidade na grama e iniciou uma série de capotagens. Em uma das cambalhotas, o Lola branco bateu com o cockpit no guard-rail do lado direito e quase caiu fora do circuito. Como o santantônio do carro era muito baixo, Gregor certamente levou umas boas pancadas na cabeça enquanto virava pra lá e pra cá.

Vocês acham que acabou aí? Os pilotos que vieram atrás tentaram sobreviver como podiam. Alguns quase pioraram a situação. Tentando escapar de um pneu voador, o inglês Gary Evans jogou seu carro para a direita e acabou acertando seu compatriota Russell Spence. Como tudo isso aconteceu em alta velocidade, Evans acabou rodando e bateu com certa força no guard-rail do lado esquerdo. Enquanto isso, Spence levou uma pneuzada na cabeça. Sei lá se a palavra “pneuzada” existe, mas o fato é que ele levou uma e só não se machucou porque havia diminuido bruscamente a velocidade.

Seu companheiro de equipe, o também inglês Andy Wallace, perdeu o controle de seu carro, rodou, não acertou o carro estacionário de Johnny Herbert por centímetros e terminou batendo no guard-rail à direita. Mais atrás, gente como Aguri Suzuki, Paolo Barilla e Cor Euser estacionou seu carro por pura impossibilidade de seguir adiante. O fato é que a Fórmula 3000 havia acabado de presenciar um pandemônio, que não se transformou em tragédia generalizada por questão de detalhes.

O caos

Tão logo a poeira baixou, os pilotos que não se machucaram começaram a sair de seus carros para ver como estavam os demais. Olivier Grouillard estava preso no carro, morrendo de dor e de medo de ter quebrado sua perna esquerda. Os colegas Gary Evans e Aguri Suzuki se aproximaram e participaram do grupo que retirou o piloto francês de seu carro. Felizmente, Grouillard não teve nada além de ferimentos leves em um tornozelo.

Olivier era o que estava em melhores condições e tinha total noção disso, tanto que disse, enquanto estava sendo atendido, que se sentia bem e que era melhor ver como estava Gregor Foitek. O pessoal correu para socorrer o suíço, que estava inconsciente dentro do seu Lola. A princípio, todos ficaram assustados, mas Foitek não demorou muito para recuperar a consciência. Levado ao hospital, os médicos só encontraram uma fratura no punho direito e um assombroso olho roxo.

A preocupação maior era com Johnny Herbert. Consciente durante todo o tempo, o inglês chorava de dor dentro do carro. O cockpit estava todo arrombado e as pernas dilaceradas do piloto estavam expostas para quem quisesse se enojar. E, de fato, os fiscais de pista e os médicos ficaram assustados com o que encontraram. Em entrevista antiga para a Autosport, Herbert contou o que sentiu logo após a batida:

“Quando abri os olhos, pude ver que havia um buraco enorme na parte dianteira do carro. Logo de cara, pensei que havia perdido as pernas do joelho para baixo, porque eu só conseguia enxergar até a coxa e o joelho. É óbvio que as minhas pernas estavam lá, mas eu me lembro de ter gritado ‘me deixem inconsciente, me deixem inconsciente, me deixem inconsciente’ porque não queria saber a verdade. Eu realmente me lembro de tudo – fiquei consciente durante todo o tempo”.

As pernas de Herbert estavam lá, mas em péssimas condições. Os tornozelos estavam deslocados. Os pés estavam completamente esmigalhados. Os ossos das duas pernas estavam quebrados em vários pedaços. Dá para dizer, sem medo de errar, que a situação era parecida com a que Nelson Piquet passou nos treinos das 500 Milhas de Indianápolis em 1992. E assim como o tricampeão, Herbert escapou da amputação de seus dois membros inferiores por muito pouco.

O clima pesou lá em Brands Hatch. Apenas nove carros conseguiram retornar aos boxes após o acidente. Dois deles, os de Marco Apicella e Russell Spence, estavam seriamente danificados. O paddock estava apreensivo com a situação de Johnny Herbert: ninguém sabia se aquele cara, que era considerado a maior esperança da Inglaterra, sobreviveria sem sequelas. Poucos se arriscavam a dizer que sua até então belíssima carreira poderia seguir em frente. Era uma situação bastante triste. Poucos dias antes, Herbert havia feito um teste com um Lotus 100T em Monza e registrou excelentes tempos. Paralelo a isso, ele vinha negociando com a Benetton uma vaga para a temporada de Fórmula 1 de 1989. Enquanto isso, a Fórmula 3000 representava apenas mera formalidade que serviria unicamente para comprovar seu talento em relação aos demais. A expectativa sobre Herbert era tão grande que a fabricante de chassis Reynard depositou todas as suas fichas nele em 1988. As melhores peças e as novidades eram sempre instaladas primeiramente em seu carro. O acidente em Brands Hatch, portanto, foi um baque para Adrian Reynard e companhia.

O atendimento visto por trás...

Roberto Moreno, que ainda nem foi mencionado neste texto, me contou um detalhe importante sobre o chassi 88D da Reynard. Ele era muito mais eficiente que o da concorrência e ainda custava pouco, o que o tornava, de longe, o chassi mais interessante daquela temporada. É óbvio que almoço grátis não existe e o 88D certamente teria de ter algum ponto negativo – e ele tinha. Infelizmente, a questão da segurança foi negligenciada no projeto e o carro acabou sendo bem menos resistente a batidas do que os da March e da Lola. No acidente de Johnny Herbert, aquele enorme buraco que simplesmente suprimiu a parte dianteira teria sido minimizado se o Reynard fosse mais forte.

O fato é que um monte de carros acabou ficando de fora da corrida e foram necessárias duas horas e meia de interrupção para levar mortos e feridos ao hospital e para limpar a pista repleta de destroços. Estando tudo pronto, seis parcos e corajosos pilotos alinharam para a terceira largada: Martin Donnelly, Pierluigi Martini, Mark Blundell, Paolo Barilla, Cor Euser e Volker Weidler. Outros pilotos, como Andrea Chiesa e Eric Bernard, largariam dos pits. No caos de Brands Hatch, pouca gente havia sobrevivido.

Donnelly disparou e ganhou, como todo mundo já esperava. Primeira corrida, primeira vitória, nada mal. Mesmo assim, não houve festa no pódio: o vencedor não espocou a garrafa de champanhe, uma forma de homenagem o companheiro Johnny Herbert. O pódio foi completado por Martini e Blundell. Esta última parte da corrida foi tranquila a ponto de ser totalmente sonolenta. Mas todo mundo estava feliz por isso. Chega de drama.

Vale destacar também a primeira corrida de Eric Bernard na Bromley. O francês terminou em sexto e garantiu uma pequena consolação à equipe de Ron Salt. Mas por pouco tempo. Não muito depois, a organização anunciou que Bernard havia sido desclassificado por irregularidade na asa traseira. Seria errado relacionar este tipo de coisa ao fato da Bromley não ter estrutura para tomar conta de dois carros?

Já que falei em Bromley, voltemos a falar de Roberto Moreno. O acidente com Gregor Foitek na volta 22 destruiu seu único carro e não eram muitos os que acreditavam que daria para repará-lo para a corrida de Birmingham, que seria realizada apenas oito dias depois.

Por incrível que pareça, o acidente de Johnny Herbert pode ter sido o grande golpe de sorte de Moreno naquela temporada. Sem seu astro britânico, a Reynard percebeu que teria de apostar em outro piloto se quisesse garantir o título. Como o tal daquele Roberto Moreno estava liderando o campeonato com onze pontos de vantagem para o vice-líder, Pierluigi Martini, que tal apoiá-lo oficialmente? Sendo assim, Adrian Reynard providenciou um chassi novinho para a Bromley utilizar a partir da etapa de Birmingham. O final de campeonato estava assegurado.

... e pela frente. Somente um pouco de morfina poderia conter aquela sensação terrível

A Bromley da corrida de Birmingham era outra equipe em relação à Bromley de Jerez de la Frontera. Havia dois carros, apoio oficial da Reynard, patrocinadores e autoestima. A situação estava tão tranquila que Roberto Moreno sequer precisou utilizar o dinheiro que a Marlboro lhe deu para reforçar o orçamento da equipe. Estava tudo tranquilo. Bastava apenas conseguir mais alguns pontos e torcer para que a concorrência não melhorasse.

Birmingham, sétima etapa da temporada, 29 de agosto.

A segunda maior cidade da Inglaterra receberia uma corrida de Fórmula 3000 pela terceira vez. A população local simplesmente amava o Birmingham Superprix: na edição do ano anterior, nada menos que 100 mil pessoas compraram ingressos para ver a corrida, talvez a maior bilheteria da história da Fórmula 3000. A intenção da organização era fazer deste evento o principal da categoria, superando até mesmo o Grande Prêmio de Pau. Em termos de animação, Birmingham realmente era um espetáculo a parte.

A maior novidade desta corrida era o advento de um comissário de provas permanente e exclusivo para a Fórmula 3000. Até então, cada evento nomeava os comissários que conviessem, fosse ele o Tazio Nuvolari ou sua avó. A partir da etapa de Birmingham, o respeitável Marcel Martin faria o trabalho de fiscalizar o comportamento dos pilotos e a dinâmica das corridas. Esta medida foi tomada para suscitar alguma prudência por parte dos pilotos. Ninguém estava disposto a assistir a uma reedição de Brands Hatch.

O objetivo de Moreno era, num primeiro momento, acertar seu novo carro. Ele teve alguns pequenos problemas nos treinos livres, mas pôde ser ajustado e passou a se comportar bem no treino classificatório. Enquanto vários pilotos se matavam no guard-rail ou rodopiavam Inglaterra afora, o brasileiro disputava a liderança do grupo par com Marco Apicella e Olivier Grouillard, que havia se recuperado rapidamente do acidente em Brands Hatch. Os três estavam separados por quatro estúpidos centésimos.

Moreno e Grouillard melhoraram seus tempos e permaneceram nesta ordem até faltarem alguns minutos para o fim da classificação. Pupo estava apenas dois centésimos à frente de Grouillard, mas o francês completou uma volta sensacional e conseguiu a excelente marca de 1m21s8, tomando a pole provisória. Roberto foi aos pits para colocar pneus novos e partir para uma última tentativa, mas a natureza não colaborou e a chuva britanicamente sacana chegou naquele exato instante. Com isso, ele acabou ficando na segunda posição dos carros pares e na terceira posição geral.

E a corrida? Ah, a corrida foi divertida pacas. Birmingham era mesmo um espetáculo. Mas eu só vou falar dela na próxima parte.

Gregor Foitek, que se comportou muito bem em 1988. Roberto Moreno e Johnny Herbert que o digam

Enna-Pergusa, sexta etapa da temporada, 17 de julho.

Roberto Moreno obteve apenas o quinto tempo na classificação, tendo ficado atrás de Olivier Grouillard e Gregor Foitek na sessão dos carros pares. Pelo menos, dava para sonhar com um bom resultado, já que Enna é basicamente um oval em sentido horário cortado por três chicanes. Como o Reynard da Bromley funcionava muito bem nos circuitos velozes, ultrapassar não seria um grande problema. Encrenca, é claro, era ter de enfrentar os Foiteks da vida.

Não deu outra. Gregor Foitek não largou tão bem e Roberto Moreno conseguiu se aproximar. Os dois dividiriam a primeira curva, mas o pouco prudente suíço achou que não era necessário frear e encheu a lateral do carro do brasileiro, que foi parar na brita e levantou uma nuvem de sujeira que obstruiu a visão de todo mundo que vinha atrás. Resultado: um bocado de gente passou reto. Alguns, como o italiano Alessandro Santin, que substituía o defenestrado Thomas Danielsson na EJR (veja a inacreditável história do sueco aqui), acabaram conseguindo voltar para a pista. Outros, como o trio Gary Evans, Volker Weidler e Mark Blundell, acabaram ficando pelo meio do caminho. Mesmo com tanto carro estragado atrapalhando a pista, a obtusa direção de prova só acionou a bandeira vermelha na volta três. Foram trinta minutos de interrupção.

Moreno conseguiu voltar para a relargada, mas o seu Reynard estava todo estropiado, tadinho. Após o passeio à caixa de brita, um amontoado de sujeira entrou no motor e, para piorar, a guilhotina do acelerador ficou emperrada. Sem condições de fazer nada, ele preferiu se retirar da prova na quinta volta. Enquanto isso, o italiano Pierluigi Martini dava à March sua única vitória naquele ano de 88. O chassi March só possibilitou um bom ajuste a duras penas nesta pista. Nas outras, ele só levou surra da Reynard e da Lola. Para gáudio da GBDA, Olivier Grouillard terminou em segundo e Michel Trollé ficou em terceiro. Mesmo assim, Roberto Moreno continuava quinze pontos à frente do segundo colocado, o algoz de todos Gregor Foitek.

Por que algoz de todos? Brands Hatch, sétima etapa do campeonato, realizada no dia 17 de julho.

Mudanças. A Eddie Jordan Racing, grande favorita ao título no início do ano, não poderia mais contar com Thomas Danielsson e não ficou satisfeita com Alessandro Santin. Para a etapa de Brands Hatch, o novo companheiro de Johnny Herbert seria o norte-irlandês Martin Donnelly, de 24 anos. Destaque da Fórmula 3 britânica nos anos anteriores, Donnelly era uma das maiores esperanças do Reino Unido no automobilismo internacional. Tendo ele e Herbert, Eddie Jordan se considerava um grande felizardo.

Enquanto isso, a Bromley Motorsport de Roberto Pupo Moreno começava a se virar sem ter de passar fome. Para a etapa de Brands Hatch, chegaram alguns novos patrocinadores, como a rede varejista Linfood. A maior novidade da equipe, no entanto, foi a inscrição de um segundo carro. A partir da corrida inglesa, Moreno teria a companhia do francês Eric Bernard, que havia iniciado a temporada com a Ralt Racing. Para o chefe Ron Salt, a presença de Bernard significava a entrada de ótimo aporte financeiro.

Mas o brasileiro e a parte técnica da equipe não concordaram logo de cara. A Bromley tinha uma estrutura bastante enxuta: Ron Salt, o engenheiro Gary Anderson e dois mecânicos. O caminhão da equipe era ridiculamente pequeno e mal comportava um carro. Trazer outro piloto significava ter de ampliar toda a parte logística e contratar mais mecânicos. Para Gary Anderson, sua vida ficaria ainda mais difícil: ao invés de cuidar de um único carro, ele teria de tomar conta de dois. Para não haver sobrecarga de trabalho, foi trazido da fábrica da Reynard um engenheiro que prestaria consultoria apenas ao carro de Bernard, Geoff Wyatt.

Eric Bernard, o novo companheiro de Roberto Moreno na Bromley

Mesmo assim, Gary Anderson não estava satisfeito. Pouco antes do primeiro treino, ele e Ron Salt tiveram uma bela discussão. Enquanto Anderson não estava disposto a cuidar de mais um carro, Salt tinha lá algumas dúvidas sobre a real vontade do engenheiro colaborar com a Bromley.

“Ron, se você acha que eu não estou trabalhando direito, coloca outro no meu lugar”, disparou Gary. Após estas palavras, o futuro engenheiro da Stewart pegou suas coisas e simplesmente foi embora. Sem seu braço direito e insatisfeito com os rumos que a Bromley estava tomando, Roberto Moreno decidiu ir embora também. Pegou seu capacete e se mandou sem qualquer remorso. Afinal de contas, já tinha garantido seu emprego na Ferrari, o título da Fórmula 3000 estava praticamente assegurado e ele não precisava ficar batendo cabeça em uma equipe que não o levaria a lugar algum.

Sem seu engenheiro e seu principal piloto, Ron Salt teve de baixar a crista. Pegou seu carro e conseguiu alcançá-los na saída do autódromo. Desculpou-se e o clima deu uma melhorada. Mesmo assim, as coisas na Bromley permaneceram do jeito que o chefe queria. Afinal, Salt acreditava que não perderia mais o campeonato e um segundo carro seria um luxo ao qual ele tinha direito. Moreno e Anderson permaneceram no esquema até o fim do ano, mas a contragosto.

Pupo foi à pista e teve algumas dificuldades. Em uma zebra mais alta, seu Reynard acabou perdendo uma das saias laterais da asa dianteira. Além disso, o comportamento do carro nunca esteve bom durante os treinos graças a um problema nos amortecedores. No fim, Moreno acabou fazendo apenas o quarto tempo na sessão dos carros pares. Como o pole-position da turma ímpar foi o mais rápido de todos, ele acabou saindo apenas na oitava posição, seu pior desempenho desde Jerez. A primeira fila foi toda dominada pela Eddie Jordan Racing: Johnny Herbert e Martin Donnelly lideraram todos os treinos com extrema folga e tinham um carro simplesmente perfeito.

Verdade seja dita: até Brands Hatch, boa parte das pessoas ainda acreditava que o campeão da temporada seria Herbert, que havia faturado o título da Fórmula 3 britânica em 1987 e foi considerado pelo próprio Roberto Moreno “o único talento natural da Inglaterra naqueles dias”. A Reynard depositava todas as fichas naquele baixote de cabelo amarelado e extroversão pulsante. O fato de Moreno ter vencido três corridas consecutivas e estar liderando o ano com folga era visto como uma situação circunstancial, até mesmo porque muitos não acreditavam que a Bromley terminaria o campeonato.

Se Moreno não tinha lá grandes motivos para sorrir em Brands Hatch, o que dizer do francês Michel Trollé? Faltando poucos minutos para o fim do segundo treino livre de sábado, o Lola de Trollé escapou na curva Dingle Dell e colidiu violentamente contra uma barreira de pneus. A chicane Dingle Dell havia sido construída no ano anterior e foi alvo de inúmeras críticas por ser cega e por ter uma espécie de sonorizador que não só não reduzia a velocidade como também tornava o carro incontrolável. Michel deu o azar de passar por cima do sonorizador, o que fez seu carro projetar-se descontroladamente em direção aos pneus.

Os fiscais de pista se aproximaram e encontraram Trollé desacordado e preso no cockpit do Lola. Foram necessários nada menos que noventa minutos para extrair o piloto dos destroços do carro e levá-lo ao Hospital Queen Mary. Seu estado de saúde era tão delicado que Michel teve de ficar no hospital durante 48 horas antes de poder ser transportado para a clínica parisiense Choisy, onde ortopedistas de primeira qualidade cuidariam das inúmeras fraturas sofridas nas duas pernas. Nesta clínica, havia outro piloto francês da Fórmula 3000 internado: Fabien Giroix, que havia sofrido o acidente em Monza.

O carro destruído de Michel Trollé

Trollé sobreviveu, mas teve de ficar internado na clínica Choisy durante um ano. Um período difícil, mas o francês conseguiu recuperar suas pernas e até conseguiu competir nos campeonatos de  protótipos em 1990. Mesmo assim, o sonho da Fórmula 1 ficou abandonado lá na Dingle Dell.

No warm-up, Johnny Herbert voltou a liderar a sessão. Moreno ficou em terceiro e o companheiro Eric Bernard conseguiu se livrar dos problemas que o afligiram nas primeiras sessões e terminou em quarto. Choveu pra caramba e muita gente temeu a possibilidade disso acontecer na corrida. Ninguém queria fazer companhia a Michel Trollé no hospital. Mas a chuva passou e pista estava sequinha para a hora da corrida.

Pouco antes da largada, o motor do carro de Bertrand Gachot apagou. O desafortunado belga teve de largar da última posição, deixando vazio o quinto posto do grid. Bom para Roberto Moreno, que ganhava uma posição antes mesmo da partida.

Acesas as luzes verdes, todos os pilotos saíram para as 42 voltas mais tensas da temporada. Roberto Moreno largou muito bem e deixou Mark Blundell para trás logo na subida da Paddock Hill. Enquanto isso, Johnny Herbert manteve a liderança sem problemas e foi seguido de perto por Martin Donnelly. O domínio da Eddie Jordan Racing começou cedo naquela etapa.

As brigas aconteciam aos montes no meio do pelotão. Logo no fim da primeira volta, Moreno ultrapassou Olivier Grouillard por fora na Paddock Hill e subiu para a quinta posição. Seu carro parecia estar muito rápido na corrida. No entanto, era impossível sequer sonhar em se aproximar dos carros de Eddie Jordan. O negócio seria disputar o pódio com Pierluigi Martini e Gregor Foitek, que vinham logo à frente. Espera aí, Gregor Foitek?

Durante a entrevista, Roberto Moreno me explicou como é que funcionam as coisas em Brands Hatch. Na saída da Brabham, que é o trecho onde os carros largam, quando um piloto gruda na traseira do outro, ele tem duas coisas a fazer: bater na traseira do adversário ou colocar o carro para a esquerda para tomar uma linha diferente sem perder tanto espaço. Tomando esta linha, o piloto que está atrás pode se dar ao luxo de frear um pouco mais na aproximação da Paddock Hill e forçar o piloto da frente a tomar a linha da direita, que é mais lenta. Com isso, quem vem atrás mergulha com mais velocidade e pode até executar uma bela ultrapassagem por fora entre a Paddock Hill e a Druids. A explicação parece complicada, mas o vídeo clarifica as coisas.

Ao grudar na traseira de Gregor Foitek, Moreno tentou tomar a linha da esquerda visando ganhar terreno lá na Paddock Hill. Normalmente, um piloto equilibrado e sensato respeita o adversário que vem atrás e libera um pouco de espaço. Não foi o caso de Foitek, que deu uma fechada de porta marota pra cima do piloto brasileiro. Houve um toque de rodas e Moreno, sem conseguir controlar seu Reynard, acabou arrebentando a lateral esquerda do carro em uma barreira de pneus. Fim de prova para ele.

(0:35)

Moreno saiu ileso, mas completamente tiririca da vida. Desceu do carro inconformado e totalmente frustrado, já que aquele era seu único chassi e o acidente poderia ter até encerrado sua temporada. Enquanto isso, a organização de prova acionou a bandeira vermelha, interrompendo a corrida na volta 22. Os fiscais de pista demorariam cerca de 35 minutos para recolher os detritos e os pneus que estavam espalhados pela pista.

Era a segunda vez consecutiva que Gregor Foitek estragava a corrida de Roberto Pupo Moreno. Dessa vez, não dava para perdoar. O careca se aproximou do rival suíço e o mandou tomar no cu. Na lata. Pode parecer meio exagerado, mas bem que Foitek mereceu.

Com a pista limpa, a organização promoveu a relargada com os 19 carros que ainda restavam. Johnny Herbert pôde largar com uma vantagem de cinco segundos para Martin Donnelly, diferença construída nas primeiras voltas. Moreno, obviamente, estava fora. Não tinha carro sequer para tirar umas fotografias e mandá-las para os amigos.

Mas Herbert não começou tão bem esta nova parte da corrida. Tracionando mal, o inglês acabou sendo ultrapassado pelo companheiro Donnelly e também por Pierluigi Martini. Mesmo assim, devido à contagem de tempo, ele ainda continuava na liderança. Mas é óbvio que Johnny não iria querer ganhar a corrida desta forma. Para ele, o negócio era receber a bandeirada quadriculada antes de qualquer outro.

Mesmo assim, ele vinha sofrendo o ataque feroz de Gregor Foitek, que não dava o menor sossego. O suíço chegou a tocar rodas com o inglês na Paddock Hill e também encostou a asa dianteira de seu Lola no carro do adversário. Este era Gregor Foitek ,um sujeito totalmente duro na queda. E sua agressividade não tinha limites.

Na Surtees, por alguma razão, o Reynard de Herbert perdeu um pouco de velocidade. Foitek aproveitou o vacilo e colocou seu Lola na linha da esquerda. Herbert conseguiu recuperar um pouco da velocidade, mas Gregor não facilitou e continuou tentando uma brecha impossível para ultrapassar o rival por fora. Não havia espaço. Os dois se tocaram. A mais de 240km/h.

O que aconteceu a partir daí? Você vai ficar sabendo na próxima parte.

Roberto Moreno e seu Reynard sem patrocinadores: até Silverstone, era assim que o seu carro estava

Monza, quinta etapa da temporada, 26 de junho.

Pouco antes da corrida, para angariar alguns fundos, Roberto Moreno decidiu tomar uma atitude pra lá de esperta. Ele foi atrás de Guido Forti, que era o dono da Forti-Corse. A futura equipe de Pedro Paulo Diniz era, naquele ano, uma das piores do grid graças à lerdeza do antiquado Dallara 3087. Mas ela tinha vários patrocinadores, utópicos para a Bromley Motorsport de Moreno. O principal patrocinador da Forti-Corse era a Assitalia, uma seguradora de Roma.

Moreno perguntou a Guido Forti quanto é que sua equipe recebia pelos patrocínios. Uns dez, quinze mil dólares, a resposta do dirigente. Então, Roberto propôs o seguinte: você me dá uns dois mil dólares e eu coloco o logotipo da Assitalia no meu carro. O que acha? Forti achou a idéia razoável e aceitou. Pela primeira vez na temporada, o imaculado veículo amarelo teria um adesivo. Não conto, é claro, os dos patrocinadores técnicos, que só contribuem não cobrando por porcas e rebimbocas.

Na classificação, por três estúpidos centésimos, Roberto Moreno manteve-se à frente de Marco Apicella e acabou ponteando o treino dos pilotos pares. Como o mais rápido dos ímpares foi ainda mais lento, Moreno acabou sendo o pole-position geral. Era um resultado esperado, já que ele havia batido o recorde do circuito italiano nos testes coletivos de duas semanas antes. Detalhe: o dinheiro destes testes foi coberto por empréstimo.

Mas a bonança quase foi arruinada no warm-up. O motor que Moreno havia utilizado para fazer a pole-position estava fazendo um barulho muito estranho. Para evitar maiores riscos, foi decidido trocá-lo por uma unidade de reserva, que já havia completado cerca de 2.500 quilômetros sem revisão. Era uma aposta temerária, mas um motor velho ainda era mais seguro do que um motor com barulho suspeito.

Mas se ele não estava tranquilo, o que dizer dos demais? Na primeira largada, Moreno pulou muito bem e simplesmente desapareceu na liderança. O brasileiro seguiu confortavelmente até a volta 13, quando um pavoroso acidente acabou interrompendo a corrida. Na Lesmo, o francês Fabien Giroix e o italiano Massimo Monti se tocaram e cada um foi para um lado. Giroix bateu de frente com tanta força no guard-rail que seu carro catapultou e caiu no meio das árvores que rodeiam o autódromo. Saldo: duas pernas quebradas e o fim de sua carreira nos monopostos. Monti também bateu com força e chegou a danificar uma placa publicitária, mas sofreu apenas ferimentos leves.

Bandeira vermelha e tensão no paddock. Após o resgate e a certeza de que tanto Giroix quanto Monti haviam sobrevivido, os pilotos partiram para uma nova relargada. Que também não deixou de ser confusa: o holandês Cor Euser perdeu o controle de seu carro lá no meio do pelotão e rodopiou até atingir, na primeira chicane, os pobres Olivier Grouillard e Pierluigi Martini no melhor estilo Vitantonio Liuzzi em 2011. Mesmo assim, a corrida seguiu em frente.

Fabien Giroix, um talento francês que não foi para a frente porque quebrou as duas pernas. Um Olivier Panis dos anos 80

Naquela época, o resultado da primeira parte era contabilizado na segunda. Ou seja, se o primeiro colocado tivesse aberto uma grande distância para o segundo, ele não perderia esta distância no caso da corrida ser interrompida com bandeira vermelha. Se houvesse uma relargada, a vantagem previamente obtida seria contabilizada e ele poderia até mesmo perder a primeira posição na pista sem perder a liderança de fato. Com isso, Moreno manteve a liderança na relargada e nunca sofreu qualquer pressão, embora Apicella tenha ficado bem próximo nas primeiras voltas. O cronômetro jogava a seu favor.

Moreno venceu pela terceira vez consecutiva. Acumulou 30 pontos, o dobro do vice-líder Gregor Foitek. Faltavam ainda seis etapas para o fim da temporada, mas poucos acreditavam que o título poderia escapar das suas mãos. Mesmo assim, o drama da falta de dinheiro permanecia. Mesmo liderando o campeonato, Pupo e a Bromley não tinham qualquer certeza de que poderiam continuar correndo até o final da temporada. Na semana seguinte à vitória de Monza, a Autosport publicou uma capa “Forza Moreno”, demonstrando solidariedade com aquela heroica e parca estrutura que vinha assustando as grandes equipes da Fórmula 3000.

Mas as coisas melhoraram. Drasticamente.

Moreno subiu ao pódio de Monza ao lado de Apicella e Johnny Herbert, que havia relargado em último e terminado na terceira posição, o que também deixou muita gente maravilhada. Somente o franzino brasileiro tinha uma garrafa de champanhe nas mãos: naquela época, em determinadas corridas, apenas o primeiro colocado dispunha do direito de bebericar o espumante. Ele pegou a garrafa e foi aos boxes comemorar com o amigo Pedro Leopoldo, que trabalhava com Nelson Piquet e fazia parte da turma dos tempos de Brasília. Enquanto esguichava champanhe na cabeça do Pedrão, surgiu meio que do nada um elegante sujeito, encaixado em sofisticada indumentária e acompanhado de sua namorada. O sujeito deu um tapinha nas costas de Moreno, que virou para trás e cessou a guerra de champanhe.

“Queria que você ligasse para o meu chefe. Ele quer falar com você”, disse o misterioso homem, entregando um cartão ao piloto. Moreno agradeceu, colocou o cartão no bolso sem sequer olhar para ele e continuou na farra. Aquela era hora para se divertir e celebrar o ótimo momento. O cartão seguiu esquecido por algum tempo.

Ao voltar para sua casa, localizada na cidadezinha inglesa de Kings Bromley, Moreno entregou o macacão para a esposa Célia dar uma lavada. Ao enfiar a mão nos bolsos, Célia encontrou o tal cartão. “Ô Beto, eu achei este cartão aqui, você vai querer?”, perguntou a esposa.

Roberto deu uma olhada no cartão e viu que havia um nome, Marco Piccinini, e um telefone na Itália. Ué, quem seria esse carcamano? Para sanar a dolorosa dúvida, ele decidiu ligar para um amigo que tinha bom trânsito no meio. “Você conhece esse tal de Marco Piccinini?”, perguntou Moreno. O amigo respondeu que não. Enquanto conversavam, Roberto olhou com mais atenção para o cartão e identificou um logotipo em alto-relevo. Um cavalo.

O mais novo emprego de Moreno: piloto de testes da Ferrari

“Liga lá para ver se não é a Ferrari”, sugeriu o amigo, meio incrédulo.

Moreno ligou. Scuderia Ferrari, boa tarde? O tal Marco Piccinini era ninguém menos que o diretor esportivo da Ferrari na Fórmula 1, um verdadeiro braço direito do comendador Enzo Ferrari na categoria. Piccinini afirmou que a equipe estava interessada em contratá-lo para desenvolver o câmbio semiautomático que seria utilizado no carro de 1989. A sugestão havia partido do projetista John Barnard, que tinha ouvido falar das capacidades técnicas de Moreno e praticamente exigiu que a Ferrari o contratasse.

É isso aí: um convite para ser piloto de testes da Ferrari. Que quase desapareceu dentro de uma máquina de lavar. Veja só como são as coisas.

Moreno teve de viajar até Mônaco para conversar com Marco Piccinini. Para comprar as passagens, ele precisou fazer um novo empréstimo. Gentil, o cara que emprestou a grana disse que Pupo só precisaria pagar se voltasse com o contrato assinado. Se não voltasse, ele poderia pagar numa outra data. Se não houvesse outra data, então ficava por isso mesmo.

Reunião em Mônaco. Piccinini apresentou a proposta. Surpreendentemente realista e condescendente, ele sabia que Moreno precisava terminar a temporada de Fórmula 3000 para poder dar continuidade à carreira. Então, o diretor pediu à Marlboro para que fornecesse uma ajuda financeira a Roberto para que ele pudesse finalizar sua campanha. Até aqui, tudo extremamente fácil e bonito.

O negócio pegou quando os dois lados discutiram o formato do contrato de Roberto Pupo Moreno com a Ferrari. A Ferrari propôs que o brasileiro fizesse testes para a equipe até março de 1989. Para Moreno, não valia a pena, pois seria impossível para ele arranjar uma equipe na Fórmula 1 logo depois. E viver unicamente de testes era algo que ele não queria mais para sua vida. No início dos anos 80, ele praticamente destruiu sua carreira ao assinar com a Lotus unicamente para amaciar motores e testar pequenas peças. Não, nunca mais.

Moreno agradeceu o convite e se levantou para ir embora. Estava nervoso, pois aquela que aparentava ser sua grande chance simplesmente não valia a pena para o andamento de sua carreira. Intrigado, Piccinini pediu para ele se sentar e explicar o que estava acontecendo. Roberto contou sua má experiência como piloto de testes da Lotus e disse que não queria que aquilo se repetisse. Marco acalmou o brasileiro, disse que aquela situação não se repetiria e se retirou da reunião para fazer alguns telefonemas. Até Enzo Ferrari foi consultado.

Piccinini retornou à sala de reunião e ofereceu nova proposta, um contrato de três anos. Ele passaria a valer a partir do segundo semestre de 1988 e incluiria o dinheiro necessário para terminar o campeonato de Fórmula 3000 e algumas sessões de testes nos dias em que não houvesse atividades na categoria júnior, considerando que ela era a prioridade do brasileiro naquele ano. Até aí, beleza.

Olivier Grouillard, da GBDA. Compare os patrocínios de seu carro com os de Moreno

O segundo e o terceiro ano ainda foram discutidos com mais profundidade na reunião. Em 1989, logo após o programa de desenvolvimento do câmbio semiautomático da Ferrari, a equipe se comprometeria a arranjar uma vaga para Moreno em uma equipe pequena de Fórmula 1. “Qual equipe?”, perguntou o brasileiro. Piccinini disse não saber, pois isso era algo que precisava ser discutido com o restante da cúpula ferrarista. O fato é que a Ferrari não descartava a ideia de comandar uma espécie de equipe-irmã para funcionar como celeiro de recursos humanos. Não seria estapafúrdio, portanto, injetar dinheiro em uma Dallara ou Minardi da vida para que ela pudesse receber pilotos indicados pela Ferrari.

Satisfeito com o que foi definido para 1988 e 1989, Moreno fez apenas uma exigência: queria ser piloto titular da Ferrari em 1990. Um pedido bastante otimista, mas Marco Piccinini concedeu. Estava tudo resolvido.

Faltava apenas a assinatura final. A Ferrari entregou uma minuta de contrato a Roberto Moreno, que a cedeu para um advogado especializado em direito internacional dar uma olhada. Sem grandes pepinos para resolver, a minuta foi aprovada e Moreno pôde, enfim, registrar sua assinatura. No dia 12 de julho, a Ferrari fez o anúncio oficial: Roberto Pupo Moreno era o mais novo piloto de testes da equipe italiana. Vale notar o seguinte: ele foi o último piloto contratado pela Ferrari antes da morte do comendador, em agosto.

A minuta de contrato era um tanto complexa. Eram quinze páginas lotadas de cláusulas e exigências cabeludas para a época. A integridade física, por exemplo, era um assunto de primeira importância. Moreno estava proibido de esquiar na neve e na água, além de não poder sequer dirigir tratores, imagine só. Além disso, todo o trabalho que ele realizasse para a Ferrari seria mantido no mais absoluto sigilo. Tudo isso soa absolutamente banal para a intrincada Fórmula 1 de hoje, mas tratava-se de um árduo regime contratual para a época.

A partir daí, a vida de Roberto Pupo Moreno mudou. Para melhor. Ele deixou sua casinha na Inglaterra para se mudar para a Itália visando ficar próximo da fábrica da Ferrari. O salário que ele recebia da equipe e o apoio da Marlboro o deixaram em uma situação financeira bastante confortável. Os dias de sofrimento haviam chegado ao fim naquele ano.

Mas a coisa ainda pegaria fogo na pista. A próxima corrida seria realizada no espetacular circuito de Enna-Pergusa, o melhor do mundo, no dia 17 de julho.

Gregor Foitek e os demais pilotos querendo o máximo de distância em Vallelunga

Vallelunga, segunda etapa, 8 de maio.

Utilizando a mesma asa dianteira dos demais Reynard, os problemas de desempenho encontrados no treino de Jerez não se repetiram e Moreno conseguiu marcar o terceiro tempo na sessão dos pilotos de numeração par. Como o pole-position, Gregor Foitek, também utilizava um número par, Moreno acabou tendo a primazia de largar na quinta posição.

Apesar disso, ele estava puto da vida por causa do erro do engenheiro Gary Anderson. Faltavam cinco minutos para o fim do último treino e o brasileiro era o pole-position provisório. Ele retornou aos pits, trocou os pneus e colocou mais gasolina. O imprudente Anderson se esqueceu de fechar uma tampinha na qual ficava presa uma delgada vareta que media o combustível no tanque. Com a tampinha aberta, não havia pressão para o vapor da gasolina pressionar a gasolina em direção ao motor. Com isso, o carro perdeu potência e Moreno acabou perdendo algumas posições.

Além do mais, saindo da quinta posição, era meio difícil falar em vitória. Vallelunga era uma pista veloz, mas também estreita, sinuosa e absurdamente perigosa. No ano anterior, Yannick Dalmas estampou seu March em um guard-rail pelado a mais de 200km/h. Não morreu por pouco.

Corrida. Foitek manteve a liderança após a largada, mas acabou sendo ultrapassado pelo francês Michel Trollé na volta 38. A partir daí, o suíço começou a sofrer enorme pressão de Johnny Herbert. As coisas mantiveram-se desta maneira até a volta 46, quando Herbert saiu melhor da curva oito e colocou seu carro de lado para ultrapassar Foitek. Este, por sua vez, fechou a porta abruptamente e forçou o inglês a embicar para a esquerda. Herbert acabou perdendo o controle e deu o supremo azar de bater com a lateral do cockpit em uma quina de guard-rail. Saldo: traumatismo craniano. Foi a primeira de muitas idiotices do senhor Gregor Foitek naquele 1988.

O pior é que ele acabou vencendo a corrida de Vallelunga. O líder Trollé acabou tendo de fazer uma parada nos boxes na volta 55 para trocar um pneu defeituoso e caiu para a sexta posição. O pódio acabou sendo formado por Foitek, Bertrand Gachot e Olivier Grouillard. E Moreno?

O brasileiro perdeu uma posição para Bertrand Gachot na largada, mas nunca perdeu de vista o belga e o francês Olivier Grouillard. Os três correram juntos durante todo o tempo e como não havia grandes possibilidades de ultrapassagem, Moreno acabou terminando na quarta posição graças aos problemas de Herbert e Trollé. Os três pontos foram seus primeiros em uma temporada que só melhoraria. Mesmo assim, Vallelunga é uma corrida que ele considera que poderia ter vencido se tivesse largado mais à frente.

Foi a primeira vez que Roberto Moreno pôde sorrir naquele ano, mas ele passou por um belo susto quatro dias depois. Monza, 12 de maio de 1988.

Moreno estava entre os doze pilotos da Fórmula 3000 que participavam de um treino coletivo no tradicional circuito italiano. Convinha às equipes testar em Monza, pois o autódromo ficava no caminho de volta para a Inglaterra e esta sessão não ficaria muito cara. Com um carro muito bem acertado, ele marcou 1m37s5 e acabou ponteando a tabela de tempos, mesmo tendo utilizado um jogo de pneus velhos enquanto seus adversários desfrutavam da mais fresca e pura borracha Goodyear. O tempo foi tão bom que o segundo colocado, Johnny Herbert, só conseguiu 1m38s3. Mas o dia terminou mal.

Quando faltavam poucos minutos para o fim da sessão, Roberto decidiu voltar à pista para tentar melhorar seu tempo. Foi quando, na Prima di Lesmo, a asa traseira do seu Reynard se descolou sem razão aparente, o que fez o bólido rodopiar várias vezes e bater com alguma violência no guard-rail. Os mecânicos da Bromley correram em direção ao carro e encontraram Moreno desacordado. Tiraram-no e do cockpit e o transportaram até um hospital nas cercanias. Ele só acordou quando já estava na ambulância.

Prima di Lesmo, a curva de Monza onde Roberto Moreno sofreu um perigoso acidente em testes

Felizmente, não houve nada de grave. Após três horas em observação, Pupo acabou saindo do hospital por conta própria e seguiu viagem para Mônaco, onde acompanharia o Grande Prêmio de Fórmula 1 no próximo fim de semana. Estava todo dolorido, zonzo e com a cabeça latejando, mas a única grande consequência foi a destruição de seu carro.

Um acidente era basicamente tudo aquilo o que Moreno não precisava em 1988. A Bromley tinha de se virar como podia e apenas o apoio da Reynard via Rick Gorne permitia que a equipe continuasse existindo mesmo após uma desgraça dessas. Ao mesmo tempo, Roberto também fazia das tripas coração para sobreviver e sustentar uma família. Ele recebia um dinheirinho de Ron Salt, que dava para pagar algumas contas, comprar comida e só. Além disso, ele teve de escavar a poupança construída nos seus dias na Indy, entre 1985 e 1986. Não havia patrocínio, nem nada.

Dias depois, Moreno e a Bromley apareceram no acanhado e minúsculo circuito de Pembrey, no País de Gales. A equipe foi até lá para resolver o que fazer com a suspensão do Reynard. Os carros da marca utilizavam ajuste de pré-molas de oito voltas, o que conferia às molas um ponto de rigidez tamanho que elas só se moviam nas freadas. Isso obviamente compromete a estabilidade do carro, especialmente em pistas onduladas, como era o caso de Pau.

Moreno passou um dia inteiro em Pembrey testando um ajuste de molas mais macio para o Reynard. Ele e a equipe só ficaram satisfeitos quando os tempos do carro com suspensão macia ficaram parecidos com os tempos feitos com suspensão dura. Após isso, Roberto ainda fez mais algumas voltas apenas por efeito de comparação e concluiu que, sim, a Bromley havia conseguido um acerto que não demandava muita carga nas pré-molas. Próxima parada: Pau. Não seja maldoso, seu bastardo de mente suja.

Mesmo com todo este esforço, Roberto Moreno sabia que sua temporada estava chegando ao fim. O Grande Prêmio de Pau, corrida análoga à de Mônaco em charme e história, seria a última que seu minúsculo orçamento do início do ano permitiria. A partir dali, ele só conseguiria prosseguir se encontrasse petróleo em casa. Ou se vencesse a corrida, que seria realizada no dia 23 de maio.

E o cara não poderia começar melhor o fim de semana: pole-position absoluta, com o tempo de 1m10s86. Na verdade, o resultado nem era tão inesperado, já que Pau era um dos circuitos favoritos de Roberto Moreno. Além do mais, seu retrospecto por lá era bom: no ano anterior, ele só não ganhou a corrida por causa de uma estúpida pane seca. Em 1988, as coisas seriam diferentes. Mas nem mesmo esta excelente performance foi tão tranqüila, muito pelo contrário.

Pelo que se lembra Moreno, ele diz que não conseguiu andar muito nos treinos livres. O fato é que o carro não estava bom e havia o risco dele ficar de fora da corrida. Roberto deu uma, duas voltas e voltou para os pits. Reclamou com Gary Anderson sobre o fato do carro estar saindo de frente na curva do Parque, um enorme trecho feito à direita em alta velocidade. Anderson não gostou, pois achava que Moreno tinha de aquecer os pneus e um par de voltas não era o suficiente para dizer se o carro estava bom ou não. Volta lá e faz seu trabalho!

Roberto Moreno retornou à pista. Deu uma única volta e retornou aos pits. Não, não dá mesmo. Gary ficou irritadíssimo. E se irritou ainda mais quando Moreno pediu para que ele voltasse a deixar a suspensão dura, do jeito que estava antes de Pembrey. O engenheiro não admitia que um dia inteiro de trabalho em Gales poderia ser jogado fora após um feedback negativo obtido em apenas três voltas. Os dois discutiram um bocado e Moreno ameaçou ir embora se o carro não ficasse do jeito que ele queria. Depois do litígio, os dois entraram em um acordo: Anderson só faria metade do acerto que Moreno queria.

Roberto Moreno

O piloto voltou à pista, deu uma volta e retornou aos pits. Ao chegar lá, Anderson foi agressivo: o que foi agora, porra? Roberto reportou que o carro melhorou, mas precisava de mais sobrecarga nas molas. Gary ficou ainda mais nervoso e os dois brigaram, mas o teimoso engenheiro inglês enfim concedeu. Moreno prometeu que não andaria no traçado do meio, que é onde a pista era mais alta e raspava no assoalho do carro. Ele só utilizaria as linhas da direita ou da esquerda.

Roberto voltou à pista, deu mais uma volta e retornou aos boxes. Quase se descabelando, Anderson perguntou qual era o problema. Pupo apenas comentou que o carro finalmente ficou bom e que só precisava de pneus novos para fazer um tempo bom. Com nova borracha, o piloto brasileiro voltou à pista, fez uma volta sensacional e arrancou o tal 1m10s86 do cronômetro. Era sua última volta antes da bandeirada. Gary Anderson ficou de queixo caído. A partir daí, o inglês passou a confiar cegamente nas opiniões de Roberto Moreno.

Vamos à corrida. Moreno largou bem e simplesmente desapareceu na liderança. Chegou a abrir um segundo por volta em determinados momentos e completou as 72 voltas com uma vantagem de 22 segundos para o segundo colocado, Jean Alesi. A diferença só não foi maior porque ele quase se envolveu em um acidente com o retardatário Pierre Chauvet, que havia batido logo à sua frente. O contratempo suprimiu nove segundos de sua vantagem, mas não acabou com sua corrida. Todo mundo ficou boquiaberto. O ex-piloto James Hunt, que estava cobrindo a corrida para uma televisão inglesa, comentou que havia se impressionado com a precisão com a qual Moreno completava as curvas. Um elogio vindo de um campeão de Fórmula 1 nunca é ruim, não é?

A vitória rendeu cinco mil dólares a Roberto Moreno. A Bromley Motorsport ficou extasiada. Além de seu piloto estar ocupando a liderança isolada do campeonato, o dinheirinho ganho poderia até mesmo financiar mais uma corrida. Sabe como é, a sede da Bromley não ficava tão distante do circuito e uma corrida a mais ou a menos não faria muita diferença. Com isso, o mais batalhador dos pilotos brasileiros conseguiu garantir sua participação no International Trophy, a ser realizado em Silverstone no dia 5 de junho.

Silverstone, como você sabe, costuma ter muito contato com água. Muita água. O pior é que a chuva aparece de modo irregular, podendo surgir do nada em alguns minutos e desaparecer pouco depois. Os pilotos de numeração ímpar, que entravam antes na pista, puderam treinar em pista seca e Bertrand Gachot fez uma pole-position na casa de 1m19s6. Quando os pilotos de numeração par vieram à pista, a chuva desabou com força. Roberto Moreno foi o mais rápido, mas só conseguiu andar na casa de 1m26s4, dois segundos mais lento do que o último da turma ímpar. O brasileiro acabou largando da segunda posição.

No warm-up (sim, as corridas de Fórmula 3000 das antigas tinham sessões de warm-up!), Moreno quis tentar uma tática diferente. O senso comum diz que o ideal em Silverstone é utilizar o mínimo de asa traseira possível, pois o circuito é basicamente uma sucessão de retas. Pois Roberto preferiu colocar bastante asa para ser mais rápido nas curvas de alta, o que até compensaria uma possível perda de velocidade na reta. Gary Anderson não parecia muito confiante, mas acatou e fez os ajustes. O carro ficou muito rápido e a tática funcionou.

Moreno não demorou mais do que três voltas para ultrapassar o pole-position Gachot. A partir daí, ele começou a bater o recorde da pista a cada volta completada. Após 42 passagens, Roberto obteve sua segunda vitória consecutiva na temporada, com uma vantagem de quase 22 segundos para Gachot. Sua pilotagem havia sido magistral e cirúrgica a ponto dele ter obtido a melhor volta da corrida na bandeirada! E ela foi seis décimos mais rápida do que a segunda volta mais rápida. Mais cinco mil dólares para a conta do brasileiro.

Já ouviu falar da Autosport? Ela é tipo tudo aquilo que eu gostaria que este blog fosse. Logo após a vitória de Silverstone, a capa da revista, simplesmente a mais importante do planeta desde 1900 e Jack Brabham, estampou uma enorme foto daquele Reynard vergonhosamente despido de patrocínio e a manchete “Moreno’s Double”. Sim, era ridículo o fato do cara que liderava o segundo campeonato mais caro e difícil da Europa com nove pontos de vantagem para o vice-líder ainda não ter apoio algum.

Embalado pela seqüência de vitórias e pelo apoio da mídia inglesa, Ron Salt decidiu financiar mais uma corrida para Roberto Moreno. Ela seria realizada no absurdamente veloz autódromo de Monza no dia 26 de junho.

Bertrand Gachot, da Spirit-TOM's: uma equipe que utilizava Reynard e que tinha bem mais condições que a Bromley de Roberto Moreno

Parte 1 aqui.

Após ter conseguido um Reynard novinho em folha, o sacana Roberto Moreno ainda propôs uma última coisa a Rick Gorne, o representante de vendas da empresa. “Se eu ganhar o campeonato, fico com o carro e não pago nada”, disparou. “Você é um filho da puta, mas tudo bem”, foi a surpreendente resposta de Gorne. A primeira parte da epopeia foi superada com louvor. Pupo ligou de volta para a Bromley, que gostou da notícia mas ainda lhe cobrou o motor. OK, e agora?

Moreno foi à fábrica do amigo John Nicholson, que preparava motores Cosworth para várias categorias. Ele explicou todo o drama e pediu um propulsor emprestado. Nicholson, que havia trabalhado com ele nos tempos da Fórmula Atlantic, disse que era grato pela sua ajuda dada em outros tempos e precisava retribuir de alguma forma. Toma, este motor é teu. Milagrosamente, Roberto Moreno conseguiu montar um carro de Fórmula 3000 sem dinheiro.

Tendo um carro completo, a Bromley Motorsport se inscreveu para a temporada 1988 da Fórmula 3000 Internacional. No dia 25 de março, a FIA divulgou a lista de inscritos para a primeira etapa, em Jerez de la Frontera. Todos os mortais que não acompanhavam os bastidores da categoria ficaram surpresos com a aparição do nome de Roberto Moreno, que pilotaria o Reynard-Cosworth de número 42. O brasileiro teria muito trabalho naquele ano: nada menos que 36 pilotos estavam inscritos. Mais abaixo, comento sobre os principais.

A Bromley só iniciou suas atividades nas pistas em abril, faltando poucas semanas para a corrida de Jerez. No dia 7, Moreno fez seu primeiro teste de pré-temporada com o Reynard pintado de amarelo imaculado. Snetterton, pista velocíssima localizada no condado de Norfolk. O recorde com um carro de Fórmula 3000 havia sido feito por Andy Wallace no ano anterior, 54s7. O brasileiro deu algumas voltas e, logo de cara, conseguiu andar em 55s0. Voltou aos pits, colocou pneus novos e cravou 53s8, quase um segundo mais veloz que o recorde de Wallace. Nada mal para um piloto que não tinha lenço nem documento.

Após Snetterton, a Bromley queria testar em Jerez de la Frontera para conseguir alguns dados úteis para a corrida do dia 17. O problema é que o precário caminhão da equipe quebrou e não dava tempo para consertá-lo. Vale lembrar que o regulamento da Fórmula 3000 naquela época não limitava os testes, mas proibia qualquer atividade em uma pista que viesse a receber uma corrida da categoria até sete dias antes de sua realização. Ou seja, Jerez não poderia sediar testes a partir do dia 10. Então, Roberto Moreno teria de comparecer à primeira corrida da temporada com apenas um dia de testes. O próprio disse que não se lembrava do episódio do caminhão quebrado, mas fica a nota como registro.

Seus adversários, por outro lado, haviam cansado de testar aqui e acolá. E eles não eram fracos, muito pelo contrário.

Naquela época, como havia concorrência entre chassis, cada marca buscava ter o melhor relacionamento possível com suas equipes. As melhores sempre recebiam atenção especial, como uma asinha nova aqui ou um técnico especial carinhosamente emprestado acolá: eram as “equipes de fábrica”. A própria Reynard havia escolhido a Eddie Jordan Racing como sua escuderia favorita. Motivos? Apoio oficial da Benetton, patrocínio da Camel, Johnny Herbert e Thomas Danielsson como sua dupla e retrospecto excepcional na Fórmula 3. Os primeiros bólidos, as melhores peças e os cafunés eram sempre destinados a Eddie Jordan e companhia.

A segunda melhor equipe da Reynard era a Spirit-TOM’s. Fundada por John Wickham, ela reunia duas das principais grifes de automobilismo da época: uma equipe inglesa que havia participado da Fórmula 1 anos antes e uma das marcas mais famosas do automobilismo japonês, apoiada oficialmente pela Toyota. Seu principal piloto era Bertrand Gachot, que havia feito carreira notável na Fórmula 3 e na Fórmula Ford.

A Bromley era tão coitadinha que não recebia sequer o mesmo crédito das demais equipes da Reynard, como a Madgwick e a Tamchester. Ao menos, a equipe de Roberto Moreno contava com a simpatia de Rick Gorne, que havia vendido o carro para eles. O raciocínio de Gorne era claro: uma equipe a mais com a Reynard significava uma equipe a menos com a concorrência. Sem isso, Moreno e a Bromley sequer compareceriam à primeira prova.

A conservadora March desenvolveu um carro baseado no modelo do ano anterior, que já aparentava estar meio defasado. Graças a isso, a fábrica perdeu alguns parceiros, mas manteve a moral. Sua equipe oficial era a Onyx, que havia sido campeã no ano anterior com Stefano Modena. A Onyx era a equipe mais forte da categoria: além da parceria oficial com a March, ela também contava com o maciço patrocínio da Marlboro e tinha excelente retrospecto na Fórmula 2 e na própria Fórmula 3000. Volker Weidler e Alfonso Garcia de Vinuesa eram os pilotos.

Volker Weidler como o piloto mais importante da March no grid. Pobre March...

Em caráter extraoficial, a segunda equipe da March era a ORECA, de Hughes de Chaunac. Assim como a Onyx, ela também contava com os muitos dólares da Marlboro, uma bela história no automobilismo de base e muita moral. Faltava a ela um título, mas sua dupla de pilotos era até mais interessante do que a da rival inglesa: o experiente Pierre-Henri Raphanel e o campeão da Fórmula 3 francesa de 1987, um tal de Jean Alesi.

A terceira grande equipe da March em 1988 era a First Racing, que quase estreou na Fórmula 1 no ano seguinte. Liderada pelo polêmico Lamberto Leoni, ela era uma das mais bem patrocinadas da categoria e se deu ao luxo de competir com três carros em algumas etapas do ano anterior. Ambiciosa e endinheirada, a First conseguiu tirar o experiente Pierluigi Martini da Pavesi para correr em seu primeiro carro. O outro seria pilotado por Marco Apicella, que havia demonstrado talento na pequena Venturini. A First era o verdadeiro celeiro de jovens pilotos italianos na Fórmula 3000.

Além delas, vale destacar também a tal de Sport Auto Racing, uma equipe francesa que chamava a atenção por ter o apoio da série de quadrinhos do automobilismo Michel Vaillant, muito popular na França. Fora isso, ela também estampava os adesivos de empresas grandes como a Motul e a Solupla. Sua dupla de pilotos era considerada bastante promissora na época, o francês Fabien Giroix e o suíço Jean-Denis Deletraz. Sim, ele já foi considerado um bom piloto!

A Lola também contava com um carro novo, cujo grande trunfo era uma suspensão dianteira totalmente redesenhada. Sua grande vantagem perante March e Reynard era ter sua própria equipe na Fórmula 3000, a Lola Motorsport. Os pilotos eram Mark Blundell, promissor garoto de bochechas avantajadas, e Paul Belmondo, conhecido por ser filho do célebre ator.

As outras duas grandes equipes da Lola eram a GBDA e a GA. A primeira era comandada por uma junta de franceses que incluía o piloto René Arnoux e Jean-Paul Driot, atual proprietário da DAMS. A GBDA chamava a atenção pelo azul esverdeado de seus carros e pela notável lista de patrocinadores, que incluía a HP, a JVC, a Elf, a Axe, a Lease Plan e a Converse, que fabrica aquele seu judiado tênis All Star. Enquanto isso, a Williams chora porque não acha ninguém que queira patrociná-la. Os pilotos eram os franceses Olivier Grouillard e Michel Trollé, dois dos mais respeitados de seu país.

A GA Motorsport chamava a atenção pelo número de carros inscritos, quatro. Um era de Gregor Foitek, que não tinha muito amor pela sua vida e muito menos pelas vidas alheias. Outro pertencia a Claudio Langes, que estava fazendo sua quarta temporada na Fórmula 3000. Outro era de Jari Nurminen, patrocinado pelos cigarros Colt. Por fim, nossa querida dondoca Giovanna Amati pilotaria o carro número 33 e representaria a ala do salto alto da categoria.

Havia também a tradicionalíssima Ralt Racing, de Ron Tauranac. Esta sofreu um duro baque no fim de 1987, quando a Honda decidiu cancelar a histórica parceria e abandonou esse negócio de Fórmula 3000 Internacional. Sem os motores japoneses, a Ralt se transformou em apenas mais uma participante. Ao menos, os belos RT22 pintados de azul escuro seriam pilotados pelos competentes Russell Spence e Eric Bernard, que fazia sua estreia na categoria.

Estes eram os principais adversários de Roberto Pupo Moreno. Havia outros, é claro. A Forti Corse, aquela mesma, seria a única equipe ingênua o suficiente para apostar no velho Dallara 3087, um caquético bólido que não havia conseguido ser rápido sequer no ano anterior. Seus pobres pilotos seriam Enrico Bertaggia, futuro piloto da Coloni, e o argentino Fernando Croceri, um dos astros da antiga Fórmula 2 Codasur. Ao menos, a Forti Corse tinha algo que a Bromley de Moreno não tinha: dinheiro.

Havia também algumas figuras curiosas no grid. David Hunt, irmão do campeão James e atual dono dos direitos sobre o nome Lotus, era um dos pilotos da Roger Cowman. Seu companheiro era o italiano Franco Scapini, que teve o triste destino de ser o piloto de testes da Life dois anos depois. Na Pavesi, a atração era Cathy Müller, a outra mocinha da Fórmula 3000. Sem ter os mesmos atributos físicos de Giovanna Amati, ela pode dizer ao menos que seu irmão mais novo é Yvan Müller, um dos astros do WTCC até hoje.

Jerez, primeira largada do ano

Como você pode perceber, o grid da primeira etapa de 1988 era composto por muita gente boa. Com o passar do ano, outros bons nomes apareceriam, como os de Martin Donnelly, Michel Ferté, Aguri Suzuki, Fabrizio Barbazza e Johnny Dumfries. Dá para dizer que, acidentes à parte, o ano de 1988 foi um dos melhores para a história da Fórmula 3000. E Roberto Moreno foi o grande protagonista.

Jerez de la Frontera, 17 de abril de 1988.

Nada indicava que Roberto Pupo Moreno, aquele baixinho sem grande aporte de cabelo que vestia um macacão azul escuro desprovido de qualquer adesivo, disputaria alguma coisa de relevância. Seu Reynard 88D era um carro amarelo vivo, mas igualmente desprovido de adesivos. A pobreza estava ali. O dinheiro para correr estava contado. Moreno participaria apenas das três primeiras etapas. Se surgisse qualquer cara com uma nota de cem dólares na carteira, tomava sua vaga sem dificuldades.

Como seu carro carregava o número 42, Moreno deveria participar dos treinos oficiais com os demais carros de numeração par. A FIA tomou esta medida em resposta ao enorme número de inscritos. Pares e ímpares disputariam sessões distintas e o pole-position, entre os dois grupos, que tivesse o melhor tempo largaria na primeira posição. O mais rápido do outro grupo largaria em segundo e assim por diante. O brasileiro fez o sexto tempo do seu grupo, cujo pole não foi o mais rápido. Com isso, ele teve de sair da 12ª posição. Roberto estava insatisfeito, pois havia conseguido fazer apenas quatro voltas durante os treinos: na primeira sessão, uma pedra furou o radiador do seu 88D. Na segunda, a barra de direção do carro quebrou e, sem carro reserva, Moreno passou o restante do tempo nos boxes. No fim, ficar em sexto no seu grupo não foi tão ruim.

Ainda assim, dava para ter ido melhor. Semanas antes da corrida, Adrian Reynard desenvolveu uma nova asa dianteira para o 88D. Esta asa, baseada em um conceito criado pela Benetton, foi utilizada somente por Roberto Moreno naquele teste em Snetterton, no qual ele foi o mais rápido. O problema é que ela não funcionava em Jerez, mais precisamente na curva de alta onde o irlandês Martin Donelly sofreria seu acidente em 1990. Por demandar uma barra traseira bem dura, a asa fez com que o carro ficasse bastante sensível na tal curva e . Se seu carro tivesse uma asa adequada, não seria absurdo imaginar que ele pudesse disputar a pole-position.

Na largada, Moreno pulou bem e finalizou a primeira volta na nona posição. Ele estava metido no meio de um enorme grupo que não conseguia ultrapassar o francês Fabien Giroix, que ocupava a segunda posição. Como vocês sabem, Jerez é uma pista absurdamente travada e as ultrapassagens só são feitas à la Schumacher, tocando o adversário. Na volta 33, andando na sétima posição, o brasileiro acabou atingindo a traseira do italiano Massimo Monti, que havia cometido um erro e aberto um espaço. Roberto terminou na caixa de brita e sem o bico de seu carro.

“Não foi uma boa corrida, pois tive vários problemas. Meu carro estava saindo muito de traseira. O Massimo Monti estava muito rápido nas curvas de alta, mas eu me aproximava nas curvas mais lentas. Para eu poder pensar em alguma coisa, tinha de frear mais tarde. O Massimo não sabia que eu iria ultrapassá-lo naquele momento, se assustou e acabou provocando o acidente”, reportou Moreno na época.

Enquanto isso, quem vencia a corrida era o favorito Johnny Herbert, que havia feito a pole-position e conseguiu liderar de ponta a ponta. Apesar de quase ter sido tirado da prova pelo retardatário Andy Wallace, Herbert conseguiu dar à Eddie Jordan Racing e à Reynard seu primeiro trunfo na Fórmula 3000. O próprio Adrian Reynard estava nos boxes da EJR e celebrou a vitória com o pessoal da equipe. Ficava claro qual era a grande aposta da Reynard naquele ano.

Não foi uma estreia auspiciosa e Roberto Moreno estava pressionadíssimo por ter mais duas corridas para tentar garantir o dinheiro para o restante da temporada. A próxima etapa seria realizada no dia 8 de maio no circuito de Vallelunga, próximo a Roma.

Amanhã, as etapas seguintes. E como Roberto Moreno começou a construir a liderança.

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