Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

eddiecheeverjacarepagua

Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

fernandoalonsobahrein

Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

justinwilsonmalásia

Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

nigelmanselldallas

Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

(Vamos dar um tempo nesse negócio de Onyx. Continuo escrevendo normalmente sobre a equipe e o próximo capítulo está prestes a sair. Mas ando meio de saco cheio de ficar falando só disso. Tentarei intercalar outros posts sobre assuntos mais interessantes – e de maior audiência. Seguimos, crianças da pátria)

Ayrton Senna faz aniversário hoje. Ou, melhor dizendo, faria aniversário hoje, pois já não está mais entre nós desde o primeiro de maio de 1994. Caso não houvesse uma curva Tamburello no meio do caminho, Senna estaria atualmente com 54 anos de idade, grisalho, casado, com filhos competindo no automobilismo e mais rico que o Tio Patinhas. Talvez não estivesse gozando da aura quase mística que passou a cercar sua pessoa pública após a morte, mas ainda continuaria sendo celebrado como um dos maiores esportistas de todos os tempos.

Por alguma razão, a efeméride está sendo mais celebrada do que em outros anos. Até mesmo o Google, aquele site que você utiliza para copiar e colar seus trabalhos de faculdade, decidiu homenagear o tricampeão modificando seu logotipo nesse 21 de março. Nas redes sociais, estão chovendo fotos e fatos sobre Ayrton Senna. Curioso isso. Teria esse súbito interesse algo a ver com a proximidade do aniversário de vinte anos de sua morte? Vai lá saber.

O fato é que hoje é dia de Ayrton Senna. E o Bandeira Verde, que está tentando retomar o caminho da normalidade, dedicará um Top Cinq ao mais ilustre dos corintianos.

Ayrton Senna não era apenas um piloto de corridas qualquer. Sua passagem pelo esporte a motor e pelo mundo foi marcante o suficiente para deixar algumas marcas que são percebidas até hoje. E não falo apenas daquilo que aconteceu nas pistas, mas também dos rastros que o piloto deixou em outros âmbitos da vida. Se bobear, mesmo que não perceba, deve haver alguma coisa que o leitor faz ou consome graças a Senna. Duvida?

O texto de hoje vai comentar sobre cinco dos maiores legados de Ayrton Senna dentro e fora das pistas. Todos positivos? Cabe a você, caraminguá do outro lado do monitor, julgar. Eu pessoalmente não acho que tudo tenha sido estritamente indispensável, mas que se dane o que penso. Matem a saudade das listas de cinco:

 

5- PREPARO FÍSICO DOS PILOTOS

 nunocobra

Nos anos 50, não eram poucos os pilotos que cultivavam uma silhueta típica de um tenor ou cozinheiro italiano. Como os carros não eram tão velozes e tão apertados, qualquer gordinho rico podia disputar até mesmo corridas de longa duração com algum sucesso. Porém, a situação mudou de forma gradativa nas duas décadas seguintes. Os balofos praticamente desapareceram dos paddocks e tornou-se quase obrigatório levar uma vida mais saudável para poder pilotar em alto nível por algumas horas sem sofrer como um condenado. Isso não impediu, contudo, que irresponsáveis como James Hunt ganhassem corridas e títulos sem deixar de curtir bebedeiras, festanças e cheiradas.

O austríaco Niki Lauda foi o primeiro piloto de ponta a levar a tiracolo seu próprio preparador físico, o falecido doutor Willi Dungl. Lauda sempre foi meio meticuloso, obcecado, perfeccionista, chato pra cacete, mas ganhou três títulos por conta desse seu comportamento. O mais interessante é que, em sua época, não houve muita gente que tenha tomado Niki como inspiração. De forma geral, os demais pilotos até faziam alguns exercícios, Emerson Fittipaldi sempre evitou comer carne e tal, mas ninguém era realmente fissurado nesse negócio de ter o preparo físico perfeito. Ninguém até Ayrton Senna.

No kart e nas categorias de base, Ayrton não era muito diferente de seus pares. Não se entupia de cachorro-quente e cerveja, mas também não passava horas correndo em parques e ganhando músculos em academias. No fim de 1983, por alguma razão que me escapa, Senna encasquetou com a ideia de que sofria de problemas cardíacos. Para tentar aplacar seu medo, decidiu consultar o professor Nuno Cobra, um dos mais renomados preparadores físicos de atletas no Brasil.

Nuno não gostava de automobilismo e, no primeiro encontro, quase se recusou a trabalhar com aquele magrelo orelhudo. Depois, topou o desafio de cuidar de seu condicionamento e se tornou o braço-direito de Ayrton Senna já a partir do início de 1984.

Acostumado com as provas de curta duração da Fórmula 3 e dos certames menores, Ayrton Senna subestimou o esforço necessário em uma corrida de Fórmula 1, que costuma durar quase duas horas. Na estreia em Jacarepaguá, por ter abandonado ainda na oitava volta, ele realmente não sofreu nenhum desgaste físico. Foi só no GP da África do Sul, primeira vez na vida que Senna pilotou por mais de uma hora seguida, que o bicho pegou. Ayrton terminou a prova completamente esgotado e desidratado, desmaiou logo em seguida e teve de ser levado às pressas ao hospital. Só se recuperou dos espasmos musculares duas horas depois.

Depois do ocorrido, Senna jurou a si mesmo que nunca mais descuidaria do preparo físico. Com isso, tornou-se um verdadeiro atleta, do tipo que passa horas a fio correndo, nadando, carregando pesos, fazendo flexões e levando o corpo ao limite. Sua parceria com Nuno Cobra se tornou famosa em todo o mundo. Dez anos depois, Ayrton havia se tornado o verdadeiro padrão a ser seguido no condicionamento físico esportivo. Os detratores, como Alain Prost e Nelson Piquet, diziam que Senna gastava tanto tempo com isso que não conseguia pensar em mais nada na vida. Pode ser, mas o fato é que os resultados apareciam.

A partir de Ayrton Senna, todos os pilotos passaram a contratar preparadores físicos, a moderar os hábitos não tão saudáveis e a se exercitar o máximo possível. Hoje em dia, não há um na Fórmula 1 que não tenha o condicionamento de um maratonista. Lógico que a vida ficou mais difícil e menos prazerosa para os pilotos, mas é o preço que um vencedor em um esporte tão difícil tem de pagar.

Ah, e Ayrton Senna não tinha problemas cardíacos.

 

4- ADRIANE GALISTEU

adrianegalisteu

Um dos pontos mais polêmicos e misteriosos de Ayrton Senna é sua vida amorosa. Os mais maldosos juram que, bem, ele jogava mesmo era no outro time. Outros mais moderados dizem que o tricampeão dava menos importância às mulheres do que ao automobilismo. O fato é que ele nunca foi do tipo que ficava preso a uma única moça. O padrão era visível. Senna conhecia uma gatinha, logo iniciava um namoro, vivia um forte romance por alguns meses e depois terminava por falta de tempo, problemas com a fama ou simples desinteresse súbito.

Em 1981, Ayrton se casou com a amiga de infância Lilian Vasconcelos de Souza. O matrimônio durou oito meses porque ela não aguentou esse negócio de viver na Inglaterra em função do sonho doido do marido. Na Fórmula 1, Senna teve um midiático romance com Xuxa, flertou com Monique Evans e Elle MacPherson e teve outras namoradas menos famosas. Mas uma delas acabou subindo o elevador do estrelato justamente graças a ele.

A paulista Adriane Galisteu, de 19 anos, foi escalada para trabalhar como modelo da Shell no Grande Prêmio do Brasil de 1993. Descendente de húngaros, Galisteu era aquele estilo de menina com cara de princesinha sapeca, loirinha e muito bonita. Tudo indicava que aquela corrida de Fórmula 1 seria apenas mais um trabalho da moça bem-criada no bairro paulistano da Lapa. Só que não foi.

Ayrton Senna foi o vencedor daquele GP e, para comemorar, promoveu uma festança daquelas na boate Limelight. Por ter trabalhado para a Shell, Adriane Galisteu acabou sendo convidada para a celebração. Lá na balada, ela acabou chamando a atenção de Ayrton, que lhe pediu seu telefone.

Galisteu deu-lhe o número, mas não levou a situação a sério. Quando Senna ligou pela primeira vez, desligou na cara achando que se tratava de um trote. Na segunda, a menina percebeu que o cara estava mesmo interessado e decidiu lhe dar uma chance. Os dois foram a Angra dos Reis, onde Ayrton tinha uma casa de praia, e iniciaram o romance.

Um romance mais saudável que os outros, aparentemente. Mais maduro, Ayrton já pensava mais seriamente em casamento e filhos, embora ainda não tivesse manifestado nenhum plano oficial com Adriane. Ela seguiu seu amado pela Europa, conheceu um monte de países e logo se tornou figura conhecida em revistas de fofoca no Brasil e no mundo. Os dois passavam o tempo livre jogando baralho, saindo com amigos e andando de jet-ski. Tentavam levar a vida mais comum possível, como se fosse possível.

No velório de Ayrton Senna, Adriane Galisteu foi solenemente ignorada pela família do piloto, que a considerava uma alpinista social. Ela seguiu em frente, virou apresentadora de um monte de coisas, namorou Roberto Justus e hoje está por aí, ganhando seu dinheiro e desfrutando de sua fama. Ninguém mais pensa nela apenas como “a namoradinha do Senna”. Mas é só graças ao cara que Galisteu se tornou quem é.

 

3- S DO SENNA

sdosenna

Em 1989, diante dos inúmeros problemas que afetavam o autódromo carioca de Jacarepaguá, uma barulhenta turminha de São Paulo percebeu que poderia trazer a Fórmula 1 de volta à cidade no ano seguinte. Piero Gancia, então presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo, juntou forças com a prefeita Luiza Erundina e os dois lideraram uma operação que reformou por completo o Autódromo José Carlos Pace em apenas quatro meses.

Interlagos já havia recebido a Fórmula 1 entre 1972 e 1980, época em que circuitos extremamente velozes, extremamente longos e relativamente inseguros ainda tinham espaço no calendário. A natural evolução da categoria aumentou o nível de exigências sobre os autódromos e nem mesmo Jacarepaguá estava sendo capaz de se manter à altura das pistas europeias. Se quisessem roubar do Rio de Janeiro o direito de sediar corridas de Fórmula 1, Gancia e Erundina teriam de fazer um trabalho não menos que excelente.

Pois fizeram. O plano original de reforma previa não só a manutenção do traçado original de 7,96 quilômetros como também a construção de um circuito reduzido para a Fórmula 1, outro ainda mais reduzido para as categorias de base e um anel externo para a Indy. Ao que parece, Bernie Ecclestone vetou a ideia e exigiu apenas a redução definitiva do traçado. Se aquela pista das décadas passadas não existe mais, você sabe bem a quem culpar.

No dia 27 de novembro de 1989, Erundina e Gancia convidaram duas pessoas de prestígio internacional para visitar as obras. Um deles era justamente Ecclestone, o judeu. O outro era Ayrton Senna, o católico. Os dois gostaram do que viram: boxes novos, boas áreas de escape e um traçado ainda desafiador. Mas Senna viu que ainda havia espaço para melhoras.

Ayrton sugeriu aos engenheiros a extinção das velocíssimas curvas 1, 2 e 3 e a criação de uma chicane em descida que ligaria a Reta dos Boxes diretamente à Reta Oposta. Na sua cabeça, a chicane seria uma espécie de versão veloz da famosa Corkscrew de Laguna Seca. A pista ficaria mais lenta, mas também mais desafiadora.

Se Ayrton Senna falou, virou lei. Os administradores de Interlagos acataram as ideias do tricampeão e tentaram construir o que ele tinha em mente. Mas o resultado não ficou do jeito que o piloto queria.

Em 12 de dezembro de 1989, Senna fez nova visita a Interlagos para ver como tinham ficado as mudanças sugeridas por ele. Pegou um Opala emprestado, enfiou no carro algumas pessoas ligadas à obra e deu uma volta completa na nova pista, parando a cada curva para dar seu parecer sobre as mudanças. À opinião pública, ele declarou que “o circuito ficou mais emocionante”. Em caráter privado, Ayrton comentou que “não era nada disso que eu queria“. Em suas próprias palavras, “eu queria um ‘esse’ de alta velocidade em que você viesse no final da reta dos boxes em sexta marcha e reduzisse para quarta, algo parecido com o que tem no México. Não era pra chegar aqui e parar”.

O tal “S do Senna” também não foi muito bem recebido pelos puristas. Até hoje, há quem critique Ayrton Senna pela mudança. Injustiça. Como vimos aí, Ayrton tinha pensado em algo muito mais interessante do que o que havia sido feito. Além do mais, a curva não é tão ruim assim. Na verdade, eu a considero uma das melhores no calendário atual da Fórmula 1. Por fim, eu prefiro muito mais essa chicane do que qualquer cotovelo cretino elaborado pela pena de Hermann Tilke.

 

2- AUDI

audi

Além de piloto exímio, Ayrton Senna era um craque nos negócios. Quando passava por São Paulo, o piloto batia ponto no escritório que congregava as atividades de todas as suas empresas e sociedades. O escritório em questão ocupava nada menos que seis andares de um suntuoso prédio no bairro do Santana e cuidava de assuntos que incluíam desde o licenciamento da marca “Senna” até a captação de patrocinadores. Não é à toa que o patrimônio estimado do piloto, em valores atuais e considerando tudo aquilo que ele deixou aos parentes, tenha alcançado a casa dos 800 milhões de reais.

Após ganhar o terceiro título mundial, Senna começou a pensar mais seriamente sobre seu futuro. Ele já estava com mais de trinta anos de idade, contabilizava inúmeras vitórias e sabia que não ficaria competindo para sempre. Ayrton imaginava que, após sua carreira esportiva, poderia continuar ganhando dinheiro como empresário. Seu maior interesse, como não poderia deixar de ser, recaía sobre a indústria automobilística.

O piloto já havia sido garoto-propaganda da Ford em meados dos anos 80 e seu relacionamento excepcional com a Honda dispensa maiores apresentações. Mas seu objetivo era outro. Ayrton pensava em ganhar dinheiro comercializando automóveis no Brasil. De preferência, de uma marca ainda sem presença no país.

Vale lembrar que a primeira metade dos anos 90 foi marcada pela abertura comercial promovida pelo presidente Fernando Collor. Até então, importar qualquer coisa era algo bastante difícil e importar carros tendia à impossibilidade. De Collor em diante, o mercado automobilístico se viu inundado por várias marcas internacionais que supostamente trariam uma lufada de qualidade em um território onde apenas Vokswagen, Chevrolet, Ford e Fiat brincavam. Ayrton Senna foi um dos que quis aproveitar o momento econômico favorável.

Depois de muito pesquisar, ele concluiu que a parceria com a alemã Audi, aquela das quatro argolas, poderia ser muito boa. No fim de 1993, ele convidou o empresário e amigo Ubirajara Guimarães para acompanhá-lo na sua primeira reunião com os alemães em Stuttgart. Ubirajara lhe deu alguns conselhos sobre como negociar e informações sobre a economia brasileira. Diz o próprio empresário que Ayrton se saiu surpreendentemente bem na reunião e os executivos da Audi não só toparam o projeto no ato como também concordaram em repassar seus carros pelo menor preço de venda no mundo. Foi assim que o piloto brasileiro se tornou o representante oficial da marca no Brasil.

O projeto Senna Import foi lançado na semana do Grande Prêmio do Brasil de 1994. Oito concessionárias Audi foram inauguradas imediatamente e outras estavam nos planos para os próximos meses. Com a morte de Ayrton, a Senna Import acabou passando para as mãos do irmão Leonardo, que conseguiu consolidar a Audi no segmento de carros de luxo no Brasil. A parceria entre a montadora e a família Senna acabou em 2005, mas os carros de Stuttgart continuam rodando nos bairros chiques de todo o país. Portanto, se você, caro leitor, dirige um A3 velhinho ou um R8 muito foda, agradeça ao espírito empreendedor de Ayrton Senna.

 

1- SEGURANÇA NO AUTOMOBILISMO

vitalypetrovcrash

O legado mais óbvio de Ayrton Senna é a melhora dramática nos níveis de segurança do automobilismo como um todo nos últimos vinte anos. Foi graças à morte do piloto, ocorrida de forma até grotesca, que a Fórmula 1, a Indy, a NASCAR, as corridas de protótipos e todas as grandes categorias ao redor do mundo se tornaram competições razoavelmente seguras. Para que mais ninguém morresse, foi preciso que o esporte a motor perdesse seu maior nome.

Ayrton Senna era um cara razoavelmente ativo nessa busca contínua por maior segurança. Ele se comovia quando um colega seu se machucava em um acidente, como nos casos de Martin Donnelly no GP da Espanha de 1990 e de Erik Comas no GP da Bélgica de 1992. O piloto francês, aliás, chegou a ser diretamente auxiliado pelo próprio Ayrton, que estacionou seu carro e correu para ajudá-lo. Em outras ocasiões, Senna peitou organizadores e diretores de prova quando considerava que os pilotos estavam sendo expostos a situações excessivamente perigosas. Após a morte de Roland Ratzenberger, Ayrton não só pediu o cancelamento do GP de San Marino de 1994 como também exigiu mudanças profundas em trechos considerados inseguros no circuito de Imola, como a Tamburello. Não foi ouvido e o resultado foi aquele lá.

A morte de Ratzenberger entristeceu, mas não suscitou discussões. Afinal de contas, tratava-se de um piloto novato de uma equipe nanica que morreu de forma circunstancial pilotando uma cadeira elétrica. Perder Ayrton Senna, no entanto, foi diferente. A Fórmula 1 viveu o maior pesadelo possível, o desaparecimento de seu ídolo mais importante diante de milhões de pessoas ao redor do mundo. Duro foi admitir que, sim, dava para tê-lo salvado se algumas coisas tivessem sido feitas.

A partir do GP de Mônaco de 1994, a primeira corrida após a tragédia de Imola, a Fórmula 1 se empenhou em corrigir tudo aquilo que pudesse colocar a vida dos pilotos em risco. Circuitos lendários foram mutilados, curvas velozes foram praticamente abolidas, os crash-tests se tornaram mais rígidos, os carros perderam potência e ganharam estabilidade, as corridas realizadas sob chuva forte viraram coisa do passado e a conduta de alguns pilotos mais agressivos passou a ser cada vez mais reprimida. Tudo isso para que aquele maldito fim de semana de maio nunca mais se repetisse.

E como a Fórmula 1 funciona como uma espécie de farol para as outras categorias, ocorreu que todas elas passaram a elevar os padrões de segurança a níveis até sufocantes. O automobilismo americano ainda manteve certo espírito purista, mas as mortes de Dale Earnhardt, Greg Moore e Dan Wheldon serviram apenas para confirmar que a paranoia europeia tinha algum fundamento.

Hoje em dia, as mortes se tornaram raríssimas nas grandes categorias, os pilotos saem ilesos de acidentes inacreditáveis, viúvas e órfãos são figuras praticamente extintas no paddock e a própria sensação de risco parece ter desaparecido. Motorsport can be dangerous, como bem diz a placa, but not that dangerous graças a Ayrton Senna.

Brabonyx: seria essa a salvação da Onyx? (Montagem de Paintbrush, foda-se)

Brabonyx: seria essa a salvação da Onyx? (Montagem de Paintbrush, foda-se)

O mais interessante desse capítulo é que ele faz a história da Onyx Grand Prix, a melhor equipe de Fórmula 1 desse universo e também de mais alguns outros, empatar em número de partes com a igualmente longeva série da AGS que eu escrevi há alguns meses. Ambas as escuderias foram descritas em nada menos que dezoito artigos (lembrem-se: o número adotado por Pastor Maldonado é aziago e logicamente pulado na contagem), mas a Onyx logicamente ultrapassará o recorde simplesmente porque assim eu decidi.

Então sigamos em frente. No último texto, contei a vocês o fim do relacionamento entre a equipe e seu financiador maior, o economista belga Jean-Pierre Van Rossem. O fracasso em obter um contrato de fornecimento de motores com a Porsche deprimiu Van Rossem de tal modo que ele não viu mais sentido em continuar desperdiçando dinheiro com a porra da Fórmula 1. Ele recolheu sua grana, colocou suas ações da escuderia à venda e ainda fez questão de promover coletivas de imprensa apenas para criticar não só a categoria como também o presidente da FISA, o simpático e democrático Jean-Marie Balestre.

Com a saída de Van Rossem, a Onyx terminou o mês de fevereiro de 1990 sem um dono e praticamente sem chance alguma de disputar a temporada de Fórmula 1 daquele ano. Faltavam poucos dias para o início do campeonato e a possibilidade de algum outro aventureiro inconsequente surgir e assumir a bodega era quase nula. Quase, mas não totalmente.

E a salvação poderia estar justamente naquela que quase inviabilizou a sobrevivência do time. Estou falando da Brabham, a equipe que pescou da Onyx os diretores Mike Earle e Jo Chamberlain e quase venceu sua rival na disputa pelo contrato com a Porsche – no fim, ambas foram passadas para trás pela Arrows. Mas como assim?

Naquele verão europeu, a Brabham estava numa situação tão deprimente quanto a Onyx. Revivida no fim de 1988 pelo financista suíço Joachim Lüthi, a equipe batizada com o sobrenome do tricampeão Jack Brabham teve uma reestreia muito boa em 1989, mas a felicidade acabou no dia em que Lüthi foi pego pela justiça por ter arquitetado algumas maracutaias fiscais em seu país. Dali em diante, as coisas só se tornaram mais nebulosas para o time.

Como contei no capítulo passado, quem surgiu na história como um possível salvador da Brabham foi o poderoso Ron Dennis, ninguém menos que o chefão da McLaren. Dennis fez em janeiro de 1990 uma proposta de compra da equipe visando transformá-la na representante oficial da Porsche na Fórmula 1, já que sua McLaren velha de guerra já estava ligada com a Honda e ele precisava da parceria com os alemães para obter motores para os superesportivos que sua empresa estava preparando para o futuro.

Middlebridge, a nova dona da Onyx?

Middlebridge, a nova dona da Onyx?

O projeto Brabham-Porsche até estava correndo bem, mas tudo melou de vez quando a Kingside Establishment, a empresa de Joachim Lüthi que comandava a Brabham, foi posta em liquidação. Com isso, os bens do suíço foram congelados e sua amada escuderia de Fórmula 1 foi desmantelada. O inglês Martin Brundle, um dos pilotos da Brabham em 1989, decidiu cair fora por perceber que, do jeito que as coisas caminhavam, jamais conseguiria receber seus salários atrasados. O projetista Sergio Rinland, pai do ótimo chassi BT59, decidiu aceitar um convite para integrar a Tyrrell em 1990. Até mesmo os novos diretores vindos da Onyx, Mike Earle e Jo Chamberlain, acabaram dispensados após apenas alguns dias. A verdade é que o barco estava afundando e não havia muito o que fazer.

O fim das tristonhas equipes alemãs Rial e Zakspeed realmente não incomodou Bernie Ecclestone, mas o naufrágio iminente das promissoras Brabham e Onyx já não era uma coisa tão bacana assim. O asquenaze maior da Fórmula 1 começou a trabalhar em uma solução para as duas escuderias. Algo surgiu no horizonte.

Mais ou menos como a Rússia nos dias atuais, o Japão era a bola da vez na Fórmula 1 naquela época. Apesar do país estar então passando por uma complicada crise imobiliária, muitos empresários nipônicos acreditavam que poderiam seguir a mesma trajetória bem-sucedida da Honda, que ampliou exponencialmente sua boa imagem mundial por conta de sua parceria com a McLaren. Entre 1989 e 1992, uma enxurrada de ienes inundou várias equipes da categoria.

Uma das muitas empresas japonesas interessadas na Fórmula 1 era a Middlebridge, um conglomerado industrial presidido pelo honorável Kohji Nakauchi. Além de japa craque em engenharia, Nakauchi era um virtuoso colecionador de carros antigos e amante do automobilismo. Em 1986, ele foi à Inglaterra e comprou da Reliant os direitos de produção dos modelos Scimitar. Essa foi sua primeira grande atividade internacional relacionada ao mundo motorizado.

Nos anos seguintes, a Middlebridge se tornou um nome razoavelmente relevante no automobilismo europeu. Em 1986 e 1987, Nakauchi fundou uma equipe de Fórmula Ford 2000 e Fórmula 3 e entregou sua administração ao seu grande amigo Dennis Nursey, um inglês que já trabalhava no Japão fazia algum tempo. Em 1988, a Middlebridge Racing subiu para a Fórmula 3000. No ano seguinte, ela obteve seus primeiros bons resultados na categoria com o piloto britânico Mark Blundell.

No fim de 1989, a Middlebridge anunciou que estava interessada em comprar uma equipe de Fórmula 1. Num primeiro instante, ninguém deu muita bola. Porém, quando as notícias péssimas sobre as situações financeiras de Brabham e Onyx começaram a pulular na imprensa, Bernie Ecclestone entendeu que a companhia de Nakauchi-san poderia ser a luz no fim do túnel para o problema.

E aí?

Com ou sem Brabham, a Onyx teria de se virar sem Jean-Pierre Van Rossem e seu Moneytron

Em poucos dias, o onipresente Ecclestone conseguiu arquitetar a criação de uma nova escuderia a ser administrada pelo pessoal da Middlebridge a partir da fusão entre as sobras da Brabham e da Onyx. A solução era, de fato, muito boa no papel: Brabham e Onyx possuíam bons chassis, técnicos e pilotos e só precisavam do dinheiro e da estabilidade organizacional que a Middlebridge não se importava em oferecer.

Os criativos jornalistas especializados até inventaram um nome simpático para o monstrengo: Brabonyx. Lógico que a denominação não seria essa, mas estampar um “Brabonyx” nas manchetes sempre ajuda a chamar a atenção. Na verdade, não se sabia muito sobre a nova formação. Especulava-se que ela poderia até herdar o nome Onyx, mas ninguém confirmou nada. Da mesma forma, decidir sobre o que poderia ser aproveitado de cada um dos espólios não era algo fácil.

Os melhores ativos da Onyx Grand Prix eram o projetista Alan Jenkins, o patrocínio da Marlboro e os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto. Por outro lado, a Brabham poderia contribuir com o piloto Stefano Modena e o diretor esportivo Herbie Blash, que havia aceitado voltar para a escuderia antes dela ser liquidada. Em termos de equipamento, não havia muitas diferenças entre os dois lados: Onyx e Brabham tinham ótimos chassis e motores fraquinhos. Os contratos de pneus, em compensação, eram diferentes: a Onyx tinha um acordo ainda válido com a Goodyear e a Brabham era uma das queridinhas da Pirelli. Porém, a Goodyear não estava com muita vontade de fornecer compostos à sua parceira, que ainda não tinha pagado todas as contas referentes aos pneus de 1989.

Bacana, né? Uma equipe com Herbie Blash, Alan Jenkins, Marlboro, um chassi competente e uma dupla de pilotos formada pelos camaradas citados acima até poderia dar certo. Só estava faltando a confirmação oficial. Que não vinha.

A nova escuderia estrearia na Fórmula 1 no Grande Prêmio de San Marino, terceira etapa da temporada de 1990. Até lá, ninguém sabe o que aconteceria com o que havia restado da Brabham e da Onyx. Mas as pistas foram surgindo na semana anterior à primeira etapa do ano, a dos Estados Unidos.

Uma semana antes do início das atividades em Phoenix, dois chassis Onyx ORE-1 foram remetidos desde o aeroporto de Stansted rumo ao Arizona. Os demais integrantes da Onyx também viajaram normalmente rumo aos Estados Unidos, inclusive os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto. Na quinta-feira anterior ao GP, a equipe já trabalhava normalmente nos boxes de Phoenix, como se nada de extraordinário estivesse acontecendo. Ou seja, a Onyx continuaria existindo como tal pelo menos nas duas primeiras etapas da temporada de 1990.

A Brabham, por outro lado, demorou um pouco mais para responder às dúvidas de todos. Até poucos dias antes dos primeiros treinos livres do GP dos Estados Unidos, os chassis e equipamentos da equipe estavam lacrados em um galpão localizado nos arredores de Londres. Na quinta-feira da semana da corrida, dia em que até mesmo a Onyx já se mostrava presente no paddock, ainda não havia qualquer sinal de vida nos boxes 7 e 8. O único indício de que a Brabham participaria do GP era a presença de seus dois pilotos anteriormente confirmados, o italiano Stefano Modena e o suíço Gregor Foitek.

Johansson não começou muito bem o ano de 1990...

Johansson não começou muito bem o ano de 1990…

Sexta-feira, 9 de março de 1990, todos já preparados para o início da temporada de Fórmula 1 em 1990 e nada de Brabham no paddock. De repente, de forma quase abrupta, um comboio de caminhões surgiu das trevas e desembarcou quatro chassis BT58 e uma infinidade de equipamento nos boxes reservados à escuderia criada por Jack Brabham. Faltando apenas poucas horas para o primeiro treino livre, a Brabham finalmente confirmou ao mundo que participaria do GP dos Estados Unidos.

Então vamos situar o confuso leitor nesse carnaval aí. Onyx e Brabham disputariam ao menos as duas primeiras corridas de 1990 separadas. A Onyx levou para Phoenix o mesmíssimo equipamento de 1989: chassi ORE-1, motores Ford Cosworth DFR e pneus Goodyear. Os pilotos seriam os mesmos do final da temporada anterior, Stefan Johansson e JJ Lehto. Até mesmo a fantástica pintura seria a mesma, em que se pese o patrocínio da Moneytron não estar mais lá. Já a Brabham competiria com o mesmo BT58 equipado com propulsores Judd de 1989 e a dupla de pilotos seria composta por Gregor Foitek e Stefano Modena. Ambas as equipes padeciam de problemas parecidos: carros desprovidos de patrocínio e quilometragem praticamente nula em testes de pré-temporada.

Mas esse especial aqui não é sobre a Brabham – se fosse, eu estaria condenado a escrever sobre ela por uns cinco anos. Vamos falar apenas da Onyx e de seus últimos momentos como Onyx.

Sua situação obviamente não era das mais confortáveis. A equipe estava momentaneamente sem dono, esperando sentada pela fusão com a Brabham ou pela chegada de um improvável messias. O chassi ORE-1 recebeu algumas mínimas atualizações durante o inverno, nada que o transformasse em um candidato ao título. Os sessenta funcionários faziam o melhor que dava, mesmo sabendo que não necessariamente receberiam seus salários em dia. Pelo menos, os dois pilotos estavam livres da pré-classificação no primeiro semestre. Por pior que estivessem as coisas, Lehto e Johansson não teriam de acordar mais cedo às sextas.

Em Phoenix, a dupla de nórdicos foi logo convocada para os treinos livres e de classificação. Stefan Johansson fez a lição de casa no primeiro treino da sexta-feira de manhã e terminou em 21º. À tarde, no primeiro treino classificatório do ano, o sueco cometeu um erro besta e bateu de leve nos pneus, danificando um pouco o bico de seu bólido e ocasionando uma das três bandeiras vermelhas que interromperam a sessão. O tempo fora de ação custou caro a Johansson, que só conseguiu a 27ª posição provisória em uma volta de 1m33s468. Em resumo, ele estava momentaneamente fora da corrida.

No sábado, o milagre aconteceu: a desértica cidade de Phoenix foi abençoada com um temporal diluviano, algo inacreditável em se tratando de uma metrópole cravada no meio do Arizona. Só a Fórmula 1 mesmo para propiciar esse tipo de coisa. O problema é que a água não era benéfica para todos. Stefan Johansson foi um dos grandes prejudicados pela pista encharcada. Como o sueco foi um dos quatro pilotos que não asseguraram uma vaga no grid provisório no dia anterior, ele dificilmente conseguiria reverter o revés no último treino classificatório realizado no período da tarde.

No segundo treino livre, Stefan sentiu o drama: ficou apenas em 20º entre os 23 carros que se atreveram a marcar uma volta. Seu tempo mais rápido foi mastodônticos 36 segundos mais lento que o de Alessandro Nannini, o líder da sessão. A marca de Nannini, por sua vez, foi 23 segundos mais lenta que o tempo da pole provisória obtida por Gerhard Berger no dia anterior. Pois é… Johansson só melhoraria sua situação se a chuva desaparecesse em um passe de mágica.

Stefan passeando pelas ruas de Phoenix

Stefan passeando pelas ruas de Phoenix

Isso não aconteceu. O temporal até piorou à tarde e apenas catorze pilotos tentaram, sem sucesso, fazer alguma coisa no último treino classificatório. Stefan Johansson sequer saiu dos boxes. Antes mesmo do início da sessão, ele sabia que não tinha a menor chance de classificação. Sua participação no GP dos Estados Unidos acabou ali mesmo.

Vamos ver se JJ Lehto teve melhor sorte. Estreante no circuito de Phoenix, o finlandês teve de se virar para aprender em poucas voltas um traçado que nunca tinha visto mais gordo na vida. O noviciado cobrou seu preço: logo no primeiro treino livre de sexta-feira, ele errou uma curva e bateu razoavelmente forte em um dos muros de concreto de Phoenix, finalizando prematuramente sua participação naquela sessão. Antes do acidente, JJ havia marcado um tempo em 1m33s124, garantindo a discreta 20ª posição na tabela.

A pancada foi dura e os mecânicos tiveram de trabalhar muito para consertar o pobre bólido nº 36. Eles até aceitaram pular o almoço apenas para ver o Onyx-Ford novinho em folha novamente. Mas as boas intenções e a obstinação não foram suficientes. A falta de peças sobressalentes e os extensos danos no carro impediram que os caras conseguissem consertá-lo a tempo para o treino classificatório à tarde. Lehto sequer entrou na pista e terminou a sexta-feira na 30ª e última posição no grid provisório sem nenhum tempo registrado.

Após uma sexta-feira muito difícil, JJ era o último homem do planeta Terra que queria ver chuva em Phoenix no sábado. Mas ela caiu e acabou enterrando de vez sua chance de participar do Grande Prêmio dos Estados Unidos. No segundo treino livre, Lehto ainda finalizou em 19º com um tempo absolutamente fora dos padrões mínimos de competitividade. O temporal que desabou justamente na hora do último treino classificatório inviabilizou os sonhos dos excluídos que queriam entrar na turma dos 26 largadores. Sem ter marcado nenhuma volta nas duas qualificações, Jyrki acabou ficando em 30º e obviamente não arranjou lugar em grid de largada algum nesse mundo.

A Onyx foi embora mais cedo dos Estados Unidos sem ter conseguido participar da corrida com nenhum dos dois carros. A etapa seguinte, a última que a equipe faria antes de passar para as mãos de um novo dono, seria o Grande Prêmio do Brasil, a ser realizado no revitalizado autódromo de Interlagos.

O circuito paulistano retornava à Fórmula 1 depois de dez anos de ausência. Uma grande parte de seu histórico traçado de quase oito quilômetros foi mutilada por conta das exigências de segurança da FISA e do capricho de Ayrton Senna em querer botar uma maldita chicane egocêntrica no trecho do anel externo. A pista nova perdeu parte da graça, mas ainda continuou interessante. Tanto que ao chegar em São Paulo, JJ Lehto arranjou uma bicicleta, deu algumas voltas na pista e a cobriu de elogios. De forma geral, os demais pilotos também gostaram do que viram.

JJ Lehto em Interlagos. O que diabos é aquele troço  de "Monteverdi" lá no aerofólio?

JJ Lehto em Interlagos. O que diabos é aquele troço de “Monteverdi” lá no aerofólio?

Na quinta-feira anterior ao GP, os trinta e cinco inscritos foram convocados para um treino coletivo de reconhecimento do novo traçado. Naquela época de ouro, a Fórmula 1 sempre promovia uma sessão extra nas pistas que estreavam no calendário para que os caras não entrassem todos perdidos no primeiro treino livre. Se dependesse dos resultados obtidos aí, a Onyx estaria muito bem na fita. JJ Lehto terminou em 13º, imediatamente à frente do Benetton do tricampeão Nelson Piquet, e Stefan Johansson finalizou em 16º. Bastava manter a forma e o sucesso estava garantido.

Mas as coisas não funcionam bem assim. JJ Lehto nem foi tão mal assim no primeiro treino livre da sexta-feira, fazendo 1m20s485 e terminando em 16º apesar de uma quebra no eixo cardã. Na sessão classificatória do período da tarde, contudo, a Onyx decidiu inventar uns acertos novos que simplesmente ferraram com o carro do finlandês. Brigando para mantê-lo na pista, Lehto só conseguiu o tempo de 1m21s323, insuficiente para garantir um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson teve ainda menos sorte. Treino livre de sexta-feira, o sueco inicia as atividades padecendo com uma suspensão traseira direita quebrada e freios inoperantes em seu bólido titular. Ele volta aos boxes atrás do carro reserva, mas o bicho já está sendo pilotado por Lehto. Resultado final: 27º colocado com o tempo de 1m21s987. Na qualificação vespertina, Johansson sofreu com os mesmos problemas de falta de aderência de seu companheiro de equipe e o tráfego também não lhe favoreceu muito. Pelo menos, ele foi dormir provisoriamente classificado na 24ª posição do grid de largada.

Sábado de sol. JJ Lehto e Stefan Johansson mantiveram a tendência de apresentar melhor desempenho em sessões inúteis com, respectivamente, o 15º e o 21º tempos no segundo treino livre. À tarde, só dramas.

Lehto iniciou a última sessão definitiva com o carro reserva. O câmbio estourou e o finlandês teve de correr de volta para a máquina titular, que não estava devidamente ajustada. Aí não deu para fazer nenhum milagre. O tempo de 1m21s417 foi ainda pior do que o obtido na qualificação de sexta-feira. Com isso, JJ acabou ficando apenas em 28º no acumulado das duas sessões – fora do Grande Prêmio do Brasil, portanto.

E Stefan Johansson, então? Seu Onyx-Ford apresentou problemas de motor e ele não conseguiu fazer volta melhor que 1m22s184, tempo quase um segundo mais lento do que o obtido na tarde anterior. Mesmo assim, ele esteve classificado para o Grande Prêmio por quase 55 minutos. Nos cinco finais, o francês Yannick Dalmas empreendeu um milagre com seu AGS e marcou 1m21s087, subindo para a 26ª posição e empurrando Johansson para fora do grid. Como o motor de seu carro já havia ido para as cucuias, Stefan não teve mais o que fazer a não ser chorar. Novamente, ele não participaria de uma corrida.

Dois GPs, dois fracassos. A cataléptica Onyx do início de 1990 não tinha nada a ver com a emergente equipe azulada que brigava por posições intermediárias no semestre anterior. Mas o fim de semana de Interlagos não foi completamente perdido. Você viu aquele logotipo “Monteverdi” estampado nos bólidos de Lehto e Johansson? Ele marcou o início de uma nova fase para a escuderia.

No próximo capítulo, conto. Fiquem calmos, a série está acabando.

garybrabham1990

Por Marcos “Cuca” Belludo

Sou da época em que o sonho maior de um moleque era tomar o carro do pai para levar a menina para um rolê. Pegar a chave do SP2 do velho, buscar a namoradinha na casa dela, comer um bauru na lanchonete e depois dar-lhe uns bons amassos em um drive-in. A garotada hoje em dia não faz mais isso, não é? Com essas coisas de celular, internet, ecologia, viadagem, parece que o que essa nova geração mais quer é ficar tirando foto de vitrine de shopping center e depois postar naquele tal de Alfacebuque. É Alfacebuque que se fala, não é?

Meu nome é Marcos Belludo, apelido Cuca. Já passei dos cinquenta há algum. Nasci em São Paulo, passei meus primeiros anos no meio da italianada da Mooca e depois me mudei para a região do Santana na adolescência. Meu pai era dono de uma oficina mecânica, a Garagem do Zelão, lá na Rua Darzan, perto da esquina com a Cruzeiro do Sul. Grande Zelão! Suas duas maiores paixões eram o Palestra Itália e aquela oficina.

Na adolescência, após a escola, eu passava o tempo ajudando o meu pai no conserto dos carros. Era divertido pra caramba. Adorava mexer nos motores daqueles carrões do passado, Opala, Maverick, Galaxy, Dart, Aero Willys… Não tinha nada desse negócio de carro 1.0, essas porcarias de afeminado. Nos meus tempos, cilindrada de motor e número de cilindros eram atributos tão importantes quanto tamanho de pau. Nego que andava de Dodge Dart V8 comia a mulherada a tarrafa.

De tanto mexer com carros, eu e meu pai acabamos adotando o automobilismo como nossa outra grande paixão esportiva além do Palestra. Ele me levava a Interlagos para assistir àquelas corridas de Fórmula Vee, Stock Cars, Força Livre, enfim, tudo o que andava sobre rodas. Na televisão, acompanhávamos as corridas do Nelson Piquet, que comia, com o perdão do linguajar, o rabo da concorrência com a Brabham branca e azul. O cara manjava das coisas, aquecia os pneus com cobertor térmico na Fórmula 3, introduziu os reabastecimentos na Fórmula 1, um ídolo para a classe dos mecânicos.

A partir de 1984, comecei a ir a todos os Grandes Prêmios do Brasil com meu pai. Jacarepaguá, Rio de Janeiro, um calor demoníaco, mas a gente fazia a maior festa mesmo assim. Meu pai fechava a oficina na semana da corrida, nós pegávamos o SP2, viajávamos até o Rio, alugávamos um espaço em um camping e dormíamos na barraca. Durante o dia, quando não íamos ao autódromo, ficávamos torrando a pele na praia. À noite, a gente ia para os bares na orla e ficava bebendo e paquerando a mulherada bronzeada do Rio. Era uma curtição do caramba.

O legal de Jacarepaguá é que o acesso aos boxes e ao paddock era muito fácil. Meu pai tinha um amigo, o Sargento Videla, que sempre era escalado para trabalhar na segurança do GP do Brasil. Nós obviamente não tínhamos credencial para meter o bedelho lá nas partes fechadas do circuito, mas o Videla dava um jeito e nos colocava lá dentro. Dessa forma, a gente caminhava tranquilamente pelo pit lane, observava os mecânicos trabalhando nos carros, conversava com um ou outro gringo e até conseguia fotos e autógrafos com os pilotos.

Eu era o maior fã do Piquet, o maior dos pilotos brasileiros, e da Ferrari, a mais tradicional das equipes italianas. Infelizmente, não era tão fácil assim obter acesso a qualquer um deles. O Nelson estava sempre rodeado de mecânicos, mulheres bonitas e uma infinidade de fotógrafos, jornalistas e chatos. A Ferrari era a equipe que mais se fechava ao povão, cercando seus boxes com cordões de segurança e bloqueando a passagem com caixas e pneus. O simples ato de tirar uma foto do carro vermelho era um desafio do cacete. Somente jornalistas do alto escalão conseguiam conversar com um Michele Alboreto da vida. E a situação não era muito diferente na McLaren, na Brabham ou na Lotus.

Em compensação, o acesso às equipes menores era uma beleza. Como ninguém tinha o menor interesse em ver os mecânicos da RAM trabalhando ou em entrevistar o Piercarlo Ghinzani, os boxes dessas escuderias pobres estavam sempre abertos e disponíveis para quem quisesse xeretar. Alguns dos seus integrantes até gostavam, pois eram tratados como celebridades. Celebridades anônimas, mas celebridades.

O melhor ano, sem a menor sombra de dúvida, foi 1989. O Senna tinha acabado de se tornar campeão do mundo, a Fórmula 1 virou uma verdadeira febre no Brasil, todo mundo estava interessado em carros e corridas. O preço do ingresso, tanto por conta da inflação absurda como por causa do sucesso dos pilotos brasileiros, estava altíssimo, mas mesmo assim demos um jeito e compramos. O ritual foi o mesmo de sempre: oficina fechada por uma semana, viagem, camping, praia, boteco e automobilismo.

Se não me engano, foi o ano em que mais teve equipes na história da Fórmula 1. Havia até mesmo um treino na sexta-feira de manhã que eliminava alguns dos pilotos logo de cara. Eu, que já estava na casa dos 25 anos, tinha muita curiosidade em ver todos os carros, inclusive os das equipes pequenas, de perto. Analisar a aerodinâmica, a suspensão, a posição do cockpit, enfim, comparar as características técnicas entre um carro e outro.

garybrabham

Assim como nos outros anos, o Sargento Videla liberou o acesso aos boxes na maior tranquilidade. Como não dava para fazer nada na McLaren e na Ferrari, decidi passar a maior parte do tempo apenas no meio das equipes menores. Graças às divertidas reuniões familiares que a família do meu pai, tutta italiana, sempre realizava, acabei aprendendo bem a língua da terra, o que me ajudou bastante a interagir bem com o pessoal das pequenas equipes italianas.

Fiquei particularmente interessado pela Coloni, aquela equipe pela qual corria o Roberto Pupo Moreno. O interesse se justificava por duas razões: a presença do próprio Moreno e a aparência do carro, que mais se parecia com um brinquedão. Fiquei lá nos boxes um tempão batendo papo com o Gianfranco, que era um mecânico que trabalhava cuidando das transmissões dos dois carros da equipe. Viramos amigos e até saímos nas noites de sábado e domingo daquele GP.

Muito bem, agora vocês me conhecem razoavelmente bem. A história de verdade começa aqui.

Mantendo o ritual anual, eu e meu pai compramos ingressos para o Grande Prêmio do Brasil de 1990, o sétimo consecutivo em que marcaríamos presença.  Dessa vez, a corrida seria no autódromo remodelado de Interlagos. Para mim, a novidade veio como uma ducha de água fria. Apesar da grande vantagem de ter uma corrida na minha própria cidade, o evento certamente não seria tão divertido como o de Jacarepaguá. Além de o traçado ter sido mutilado pelo próprio Senna e pela Luiza Erundina, os esquemas de segurança e organização em Interlagos eram bem mais restritivos do que no Rio de Janeiro. Não haveria Sargento Videla para me ajudar.

Tivemos de nos contentar com a arquibancada em frente à reta dos boxes, fazer o quê? Pelo menos, nesse ano, deu para juntar uma turma de amigos que jamais nos acompanharia nas antigas viagens ao Rio. Só que eu não estava satisfeito. Meu negócio era ver os carros de perto. E eu tinha um sonho secreto, o de ser mecânico de Fórmula 1. Se em Jacarepaguá esse desejo parecia improvável, em São Paulo ele soava ridículo e infantiloide.

Na quinta-feira anterior ao GP, todos os pilotos inscritos para a corrida foram à pista para um teste de reconhecimento. Naquela época, a Fórmula 1 sempre promovia essa sessão extra para que o pessoal se acostumasse com os novos traçados. O problema é que choveu pra caramba naquele dia, aquele típico toró de ventos fortes e trovoadas que sempre desaba no final de março, e ninguém conseguiu andar muito. Para nós que estávamos na arquibancada, não havia problema, a gente continuou fazendo algazarra.

Na hora do almoço, desci das arquibancadas e fui em direção ao portão ver se havia alguma barraca vendendo cerveja e sanduíche. De repente, sou cutucado no ombro. “Marcos, sei tu?”.

Era o Gianfranco, o tal do mecânico da Coloni. Muito feliz de me ver, o cara me abraçou e lascou um beijo no rosto – coisa normal entre os italianos – e depois mudou seu semblante. “Ascoltami, ho bisogno di parlare con te”, exclamou de forma séria.

O que será que ele queria comigo?

Você é mecânico, não é? Tem um amigo meu que é dono de equipe e está precisando urgentemente de um mecânico brasileiro que possa ajudar na montagem do carro e na compra de peças aqui na cidade. É um convite que vale apenas para esse fim de semana, mas como eu sei que você jamais dispensaria uma oportunidade dessas…

Fiquei branco na hora. Uma equipe de Fórmula 1 estava precisando de alguém como eu? Mas que equipe seria essa?

Não sei se você já ouviu falar, pois ela é novata e se chama Life.

Life? Com a cabeça, indiquei que não. Eu era uma pessoa muito bem informada sobre a Fórmula 1 e conhecia bem a grande maioria das equipes, mas nunca tinha ouvido falar daquela tal de Life. Para mim, foi até curioso saber que havia mais uma escuderia na categoria, que já estava bem abarrotada naquela época.

Ué, cara, você não viu o carro da Life passando pela pista? Ele é bem parecido com a Ferrari, mas não anda nada.

Ah, então aquele carro vermelho que se arrastava a uma velocidade de porca prenha não era uma Ferrari ou uma Dallara com problemas? Achei engraçado. Como pode uma equipe de Fórmula 1 ser tão descarada em copiar a Ferrari? Mesmo assim, topei na hora. Para mim, trabalhar como mecânico numa escuderia era um sonho. Nem que fosse por apenas dois dias e com o carro mais lento do mundo.

garybrabhamlife

Voltei para a arquibancada e contei para meu pai e meus amigos o convite que havia acabado de receber. Fizeram festa, me felicitaram, o velho ficou extremamente orgulhoso e pediu apenas uma foto minha com o uniforme da equipe. Depois, reencontrei o Gianfranco, que já estava ao lado do Ernesto Vita, o tal dono da Life. Uma conversinha de dez minutos bastou para resolver tudo. Vita me arranjou uma credencial sabe-se lá como, prometeu uniforme e até mesmo uma graninha, além de me deixar tirar algumas fotos lá de dentro.

Do nada, eu tinha virado um dos milhares de integrantes do circo da Fórmula 1. Me senti o homem mais feliz do mundo.

Ainda na hora do almoço, Vita me levou ao boxe nº 19, que era onde sua equipe dividia espaço com os técnicos da Goodyear. Confesso que o que eu encontrei lá não era muito diferente da nossa oficina: um punhado de mecânicos sujos e fodidos, poças de graxa, uma ou outra ferramenta espalhada pelo chão, alguns pneus e um carro em processo de reparo. Os mecânicos olharam para mim aliviados, sabendo que haveria mais alguém para ajudá-los no árduo trabalho de solucionar os inúmeros problemas que haviam aparecido nos treinos pela manhã. Fui apresentado a todos eles: Paolo, Davide, Francesco, Marco e Luigi. Encostado na parede, de braços cruzados e cara despreocupada, estava o piloto.

– “Marcos, não sei se você já ouviu falar no Gary Brabham” – apresentou Vita.

Brabham, filho do Jack? Puta que o pariu, fiquei maluco, cara. Eu estava de frente com um cara que não somente era piloto de corridas como também o herdeiro de um dos sobrenomes mais míticos do automobilismo. Como não sabia falar inglês e ele não sabia italiano, acabei apenas o cumprimentando com um sorriso assustado. Ele ainda arriscou um “piacere di conoscerti” decorado e eu respondi “il piacere è tutto mio”. Pode parecer viadagem, mas fiquei realmente feliz em trocar palavras com um Brabham, mesmo que não fosse “aquele” Brabham.

Depois da apresentação, Vita anunciou a hora do almoço. A turma não tinha nada para comer e estava esperando descolar uma boquinha grátis em uma das equipes que costumavam dar almoço para o pessoal do paddock: Ferrari, Benetton, Leyton House e Larrousse, se me lembro bem. Fomos à luta.

Na Ferrari, a fila era imensa, a macarronada era famosa e obviamente disputada a tapas, não tinha como. A Benetton estava distribuindo senhas, mas elas já haviam acabado quando chegamos lá. A Leyton House não fez comida para ninguém naquele dia não me lembro o porquê. Sobrou a Larrousse, onde todo mundo estava devorando um churrascão daqueles. Mas eles não nos deixaram entrar. Acharam que nós éramos penetras, veja só.

Então, Vita propôs que eu levasse a galera da Life para um rolê em São Paulo. Vamos comer churrasco em um restaurante de verdade, que tal? Achei a proposta ótima, mas havia um enorme problema. Seis dias antes, o Collor havia promulgado aquele maldito plano econômico que congelou as poupanças e travou o mercado cambial. Isso significava que quem estava com dólares nas mãos teria dificuldades para trocá-los por cruzeiros. Em São Paulo, naquele momento, pouquíssimos estabelecimentos estavam aceitando moeda estrangeira.

Então, entramos na Kombi que a Life havia alugado e fomos atrás de comida. No Centro, a maioria dos restaurantes não estava aceitando dólares. Acabamos encontrando em Perdizes uma padaria que aceitava dinheiro estrangeiro sabe-se lá o porquê e tivemos de nos entupir de sanduíche de presunto e suco de laranja. Detalhe: cada um pagou o seu. A Life não tinha dinheiro algum para pagar luxos como sanduíches em uma padaria meia-boca ao seu piloto e aos seus mecânicos.

Voltamos para Interlagos pouco antes do recomeço dos treinos. Assim que paramos, Brabham e os outros mecânicos desceram e Vita entregou a mim uma lista de coisas que eu deveria comprar nas lojas de autopeças ao redor do autódromo. Molas, parafusos, arruelas, óleo de câmbio, pinças de freios, esse tipo de coisa. Além da lista, o patrão me deu dez mil dólares. “Vire-se. E, por favor, tente não gastar tudo“, pediu.

Tive de rodar a cidade inteira com a Kombi da Life até achar alguém que comprasse aqueles malditos dólares por uma cotação razoável. Depois, fui atrás de um amigo meu, fornecedor, e pedi para ele me ajudar a encontrar as peças. “É para um carro de Fórmula 1”, afirmei. Ele não acreditou muito, mas conseguiu a maior parte do que estava na lista. Faltaram algumas coisas, mas ele me deu um endereço de um ferro-velho (!) onde eu poderia achá-las a um preço camarada. Quando consegui juntar tudo, já era quase cinco da tarde.

Voltei a Interlagos num momento em que o treino já tinha acabado e as equipes já estavam trabalhando nos boxes. Os seguranças me viram carregando algumas caixas abarrotadas de peças, ficaram desconfiados e não queriam me deixar entrar no paddock mesmo com a credencial. Para minha sorte, um dos mecânicos da Life estava passando perto do portão, me reconheceu e pediu para que os seguranças me deixassem entrar. Depois, ainda me ajudou a carregar os caixotes até os boxes.

gbrabham

Gary Brabham tinha terminado o treino na última posição, mal conseguiu completar uma volta rápida direito. O carro era terrível, nem todos os cilindros do motor funcionavam, o câmbio era duríssimo, a suspensão era frágil pra caramba, o próprio chassi era muito fraco. Sério mesmo, se me apresentassem aquela merda sem dizer que havia sido projetada por profissionais, diria que se trata de um modelo de exposição construído por um zé-mané qualquer.

Anoiteceu, meu pai e meus amigos voltaram para casa e eu fiquei no autódromo ajudando os mecânicos a consertar aquela jabiraca, que teria de disputar o tal treino eliminatório na sexta-feira de manhã. A Life só tinha um chassi e dois motores, além de poucas peças sobressalentes. Nós tivemos de reaproveitar um bocado de coisas, como discos de freio e filtro de óleo, e sabíamos que um carro assim não chegaria a lugar nenhum. Além do mais, mexer no carro é um desafio quando só você e mais quatro estão trabalhando. Em alguns momentos, o próprio Gary Brabham pôs a mão na massa e nos ajudou.

Mas foi legal pra caramba. Os mecânicos eram divertidos, a gente ficou até onze horas da noite nos boxes contando piadas e dando risada enquanto tentávamos dar um jeito no carro, o Gary também era um cara sensacional, enfim, a Life era pobre e não tinha a menor chance de sucesso, mas a galera ainda sabia rir da vida. E isso é o que importa, no fim das contas.

Depois do expediente, como todos ainda éramos solteiros, levei a galera para conhecer algumas das boates mais interessantes de São Paulo. Os italianos se divertiram à beça, encheram a cara e seduziram muita patricinha com o papo de “siamo italiani e lavoriamo nella Formula 1”. Para mim, a noite não poderia ser mais legal: estava curtindo a vida com novos amigos e ainda poderia espalhar para todo mundo que trabalhava em uma equipe de Fórmula 1. Como pedir mais?

Infelizmente, tínhamos de acordar cedo na sexta-feira para o treino eliminatório. Voltei para casa às três da manhã, caí na cama e às cinco horas já estava de pé. Cheguei às sete em Interlagos, não havia quase ninguém no autódromo naquele horário. Nos boxes da Life, todo mundo estava cansado pra caramba, se bobear os caras atravessado a noite em claro.

Pouco depois, Ernesto Vita apareceu nos boxes com um pacote mirrado de pão francês, queijo prato e uma jarra de café. “Esse será o café da manhã de vocês”, afirmou às gargalhadas. Não havia muito tempo para comer, pois nós tínhamos de terminar o conserto do carro. Fiquei com a tarefa de refazer o alinhamento e o ajuste da asa dianteira. Não entendia merda alguma de acerto de monopostos, mas fiz o que pude. Na verdade, ninguém lá na equipe tinha qualquer experiência prévia em Fórmula 1. Os caras mais experientes tinham feito, na melhor das hipóteses, Fórmula 3000. Estávamos todos numa grande brincadeira, essa era a verdade.

Pouco após as oito da manhã, o carro ficou pronto novamente. O Gary se acomodou no cockpit e foi à pista para o treino. Como a transmissão televisiva interna não estava seguindo o Life e telemetria era um negócio que simplesmente não existia para nós, tivemos de correr para o muro dos boxes para ao menos ver nossa Ferrari de mentirinha passar pela reta. Só que ela não passou. Três, quatro, cinco minutos se seguiram e nada do Brabham cruzar a linha de chegada. Como a bandeira vermelha não havia sido acionada, só pudemos concluir que o carro tinha parado no meio do caminho.

Uns dez minutos depois, o Gary entrou nos boxes da Life puto da vida. Disse que o carro não aguentou 400 metros e parou três curvas adiante com o motor estourado. Aí um dos mecânicos, o Luigi, fez cara de “fiz cagada” e afirmou que tinha se esquecido de colocar óleo no motor. O australiano ficou maluco, quase saiu na porrada com o pobre do Luigi e tivemos de acalmá-lo. Compreendo a raiva. Deixar um bólido andar sem óleo é uma puta de uma burrice, pra dizer o mínimo.

Como não havia carro-reserva, a Life não tinha como participar do restante do treino e acabaria sendo eliminada do restante do fim de semana logo ali. Pouco antes do fim da sessão, o Ernesto veio a mim e me agradeceu pela ajuda prestada, ressaltando que me contrataria como efetivo se tivesse dinheiro. Ainda saí com os mecânicos na noite de sábado, bebemos um bocado e impressionamos muita mulher por aí.

No domingo, antes da despedida, os mecânicos me perguntaram se eu queria alguma coisa. “Só uma foto com vocês e o carro”, respondi. Por que eles negariam um pedido tão banal? Como o carro da Life já tinha voltado para os boxes da equipe, nada impediu que a gente se reunisse em torno dele. E enfim tiramos a foto: eu (sem uniforme), os mecânicos (sem uniforme) e o carro. Quando a revelei, pedi duas cópias, uma para mim e outra para meu pai.

Voltei para casa como uma criança feliz. O tempo passou, casei, arranjei dois filhos e continuei tocando a oficina. Hoje, passo o tempo comandando uma equipe de mecânicos maior do que a Life inteira, mas ainda gosto de colocar a mão na massa quando aparece um carro mais interessante como um velho Opala ou qualquer um desses carros da minha infância.

Na parede da oficina, a foto emoldurada do carro da Life está em destaque. Alguns clientes, aqueles que ainda dão alguma importância para a Fórmula 1, perguntam se aquele carro é uma Ferrari antiga.

– É, sim – respondo de forma marota.

Quem liga se isso é uma mentira? Eu, definitivamente, não ligo, até porque a verdade é bem mais legal.

Perdoem-me pela frase digna de livro de autoajuda de supermercado, mas a verdade é que a vida é uma enorme roda-gigante de parque de diversão vagabundo. Você trabalha, estuda, aprende coisas novas, conhece tudo quanto é tipo de gente, viaja para vários lugares e passa por experiências inéditas para, no fim das contas, retornar ao mesmo ponto de anos atrás. Várias histórias terminam dessa forma. O cara que conhece inúmeras mulheres e acaba se casando com a namoradinha dos tempos de adolescente. O aventureiro que viaja para centenas de países até se cansar e voltar para sua cidade-natal. O jogador de futebol que termina sua carreira naquele timezinho furreca da segunda divisão onde fez seus primeiros gols duas décadas antes. O piloto de corrida que retorna a determinada categoria após tantos anos tentando ser feliz em outros certames.

Este não é um Top Cinq dedicado aos que se encaixam na descrição acima. Há algum tempo, escrevi um exatamente com esse tema. O personagem central do texto de hoje é o colombiano Juan Pablo Montoya, aniversariante do dia e mais novo contratado da equipe Penske da IndyCar Series. Vocês conhecem o Montoya, aquele cujo currículo no automobilismo é tão rechonchudo quanto sua forma física. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 2000, campeão da CART em 1999 e da Fórmula 3000 Internacional em 1998, Juan Pablo teve uma passagem tão rápida quanto explosiva pela Fórmula 1. Foram 94 largadas, sete vitórias, treze poles e um terceiro lugar na classificação final da temporada de 2003. Desde 2006, vem pilotando na NASCAR Sprint Cup sem repetir o mesmo sucesso obtido nos monopostos.

No dia 13 de agosto, a mídia americana anunciou que Montoya não teria seu contrato renovado com sua equipe, a Earnhardt Ganassi, para a temporada de 2014. Após sete temporadas completas correndo sob a supervisão do velho Chip Ganassi, Juan Pablo teria de procurar emprego em outro lugar. Apesar da Earnhardt Ganassi não ser exatamente a mais competitiva das equipes da Sprint Cup, a verdade é que Montoya não conseguiu empolgar muita gente. Para seu lugar, a equipe contratou o jovem Kyle Larson, revelação da NASCAR Nationwide Series.

De volta ao mercado de pilotos, Montoya virou uma figura almejada por chefes de equipe dentro e fora dos Estados Unidos. Na semana passada, ele viajou ao estado do Colorado para visitar a sede da equipe Furniture Row, que também não é lá essas coisas, pensando na possibilidade de substituir o veterano Kurt Busch. Outra equipe com quem o colombiano também manteve altas paqueras foi a Andrett Autosport, interessadíssima em inscrever um quarto carro para ele na Indy desde que houvesse patrocínio para tal. Do outro lado do oceano, alguns jornalistas malucos até cogitaram a possibilidade de JPM retornar à Fórmula 1 para correr na Lotus no lugar de Kimi Räikkönen. Mas quem acabou levando o passe do colombiano foi um azarão. Um azarão pra lá de chique e pomposo.

Roger Penske meteu a rasteira nos rivais e contratou Juan Pablo Montoya para correr em seu terceiro carro na IndyCar Series a partir do ano que vem, fazendo companhia a Helio Castroneves e Will Power. O casamento, anunciado de forma surpreendente, representa o retorno de Montoya às competições de monopostos nos Estados Unidos após 13 anos. Sua última participação em uma corrida desse tipo ocorreu na etapa de Fontana da temporada de 2000 da CART, realizada em 30 de outubro de 2000. No milênio passado, portanto.

O post de hoje é uma pequena enorme homenagem a Montoya. Contarei cinco dos momentos mais interessantes da carreira do colombiano. Interessante, nesse caso, não necessariamente significa bem-sucedido. Na verdade, das cinco corridas abaixo apresentadas, em três delas o colombiano não conseguiu ser o vencedor. Mesmo assim, deixou sua marca. Que ele consiga repetir na Indy pequenos espetáculos como esses daí.

5- TOYOTA OWNERS 400 DE 2013

Juan Pablo Montoya deixa a NASCAR Sprint Cup com um estigma bastante incômodo. Em 244 participações, o sul-americano só conseguiu duas míseras vitórias. Para piorar, ambas foram obtidas em pistas mistas: na etapa de Sonoma em 2007 e na de Watkins Glen em 2010. Nos ovais, Montoya não conseguiu um trofeuzinho sequer. Lembre-se que uma temporada da Sprint Cup é composta por 34 corridas em pistas ovaladas e apenas duas, exatamente as de Sonoma e Watkins Glen, em pistas com curvas para a direita e para a esquerda. Tendo consciência esses fatos, você não precisa ser um gênio para entender o porquê de muita gente que só acompanha a NASCAR não dar muito crédito à competência do piloto de Bogotá.

Uma desconfiança, de certa forma, injusta. Um cara que faz oito de suas nove poles na NASCAR em circuitos ovais não pode, de maneira alguma, ser tratado como um zé-mané que só aguenta correr nos mistos da Europa. Em várias corridas, Montoya se colocou como um dos fortes candidatos à vitória. No total, o colombiano chegou a liderar voltas em mais de cinquenta provas realizadas em ovais. Mas não ganhou nenhuma delas.

Algumas derrotas foram realmente desconcertantes. Na Allstate 400 de 2009, realizada em Indianápolis, Juan Pablo liderou 116 voltas e só perdeu a vitória porque ultrapassou o limite de velocidade em um de seus pit-stops e teve de pagar uma punição durante bandeira verde. Um ano depois, também em Indianápolis, Montoya foi o primeiro colocado em 86 voltas e jogou o triunfo no lixo por causa de uma série de contratempos. No seu último pit-stop, sua equipe decidiu trocar os quatro pneus de seu carro. Seis concorrentes preferiram trocar apenas dois e acabaram voltando à sua frente. Ansioso para retomar a liderança, JPM cometeu um erro, bateu no muro e ainda atingiu o carro de Dale Earnhardt Jr. Babau, vitória.

No entanto, nenhum fracasso supera o ocorrido na primeira corrida realizada em Richmond nesse ano. Dessa vez, ninguém fez nada de errado. O colombiano largou na quarta posição e passou as primeiras 330 voltas andando sempre entre a terceira e a nona posições. Por volta da volta 330, houve uma bandeira amarela e quase todo mundo foi para os boxes. Numa dessas, Montoya acabou retornando à pista na primeira posição.

O carro estava bom, o piloto estava com a cabeça no lugar e os mecânicos não cometeram nenhum absurdo. O que faltou, então? Sorte. Juan Pablo assumiu a liderança na passagem 330 e ficou por lá durante 67 voltas. Quando faltavam apenas dez estúpidos giros até o fim, ele estava abrindo vantagem para o segundo colocado, Kevin Harvick. De repente, o Toyota de Brian Vickers roda e bate no muro, causando uma desagradabilíssima bandeira amarela.

A contragosto, Montoya teve de ir aos boxes, já que os rivais também iriam e colocariam pneus melhores para voltar com tudo nas últimas voltas. O pit-stop do colombiano não foi tão bom e ele foi devolvido na terceira posição. Na relargada, Montoya deu o azar de ficar do lado de fora, preso atrás de carros com pneus totalmente desgastados. Acabou terminando apenas na quarta posição, batendo na trave mais uma vez. Pelo visto, a zica da Fórmula 3000 atinge até mesmo os pilotos da NASCAR.

4- GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO DE FÓRMULA 3000 DE 1998

E falando em Fórmula 3000, olha ela aí. Vocês já devem estar cansados de me ver elogiá-la gratuitamente, até porque já sabem que não houve categoria melhor na história do automobilismo. Em 1998, Juan Pablo Montoya era apenas um garoto de 23 anos de idade que ainda nem pensava em correr nos Estados Unidos e só queria chegar logo à Fórmula 1 para se tornar o primeiro colombiano bem-sucedido da história da categoria. Enquanto isso não acontecia, sua tarefa era a de derrotar Nick Heidfeld, alemãozinho descarado que competia pela equipe mais forte da Fórmula 3000, a West Competition, filial da McLaren.

A quinta etapa da temporada foi realizada nas ruas de Mônaco. Foi a primeira vez que a Fórmula 3000, acostumada a realizar provas em pistas tão precárias como Enna-Pergusa e Vallelunga, pisou em solo tão nobre. Naquela altura, Montoya liderava o campeonato com vinte pontos, cinco a mais que Heidfeld. Não marcou pontos nas duas primeiras provas, mas venceu em Barcelona e em Silverstone, um verdadeiro win or wall.

Foi um fim de semana louco para o colombiano. Montoya aprontou das suas logo no treino oficial. Toda vez que surgia um carro à sua frente, ele tirava o pé, andava devagar por vários segundos e só voltava a acelerar quando já havia um espaço livre grande o suficiente. Uma atitude esperta que acabou atrapalhando vários pilotos que vinham atrás e eram obrigados a diminuir a velocidade subitamente. Como forma de punição, a organização de prova decidiu anular as três melhores voltas de Montoya na sessão. A quarta, 1m31s998, lhe garantia o sétimo posto no grid. Heidfeld largava em segundo, atrás do dinamarquês Jason Watt.

Vamos à corrida. Em apenas 50 voltas, Juan Pablo Montoya conseguiu alternar os feitos mais geniais e as burradas mais imperdoáveis de uma categoria de base. Recomendo que você assista ao vídeo acima. Montoya subiu para sexto ainda na primeira volta e passou as primeiras voltas tentando ultrapassar o francês Stéphane Sarrazin. Conseguiu na marra, fazendo a manobra na saída do túnel. Genialidade 1. Depois, como um foguete, se aproximou rapidamente de Jamie Davies e o ultrapassou na Massenet, com direito a drift e corrigida, uma das ultrapassagens mais bonitas que já vi. Genialidade 2. Cheio da confiança, Juan Pablo começou a achar que era um ser sobrenatural e onipotente. Com isso, vieram as bobagens.

Montoya tentou ultrapassar o uruguaio Gonzalo Rodríguez por fora na saída do túnel. A ousadia obviamente não funcionou e os dois escaparam pela chicane, mas o colombiano ainda ganhou a posição. Burrada 1. A organização não gostou da picardia e aplicou a JPM um stop-and-go de dez segundos. De volta à pista, Montoya passou novamente por Sarrazin e se aproximou de Davies. Bateu duas vezes em sua traseira e, na segunda, estourou o bico e a roda dianteira direita de seu Lola-Zytek. Burrada 2. Ao invés de ir para os boxes trocar as peças, decidiu continuar na pista do jeito que estava. Muito mais lento que o resto, tentou sem sucesso segurar as posições que perdia e ainda empurrou o companheiro de equipe Gareth Rees para o guard-rail na última volta. Burrada 3. Montoya ainda terminou em sexto, com o sétimo colocado colado em sua caixa de câmbio. Garanto a vocês que o vencedor Heidfeld não atraiu um décimo das atenções (como sempre) como seu rival colombiano, o homem do dia tanto pelo lado bom como pelo diabólico.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2000

Em 2000, Juan Pablo Montoya estava no auge da carreira. Ganhou o título da CART no ano anterior, estava sendo paparicado por toda a comunidade automobilística ianque e ainda vinha recebendo flores e cortejos de Sir Frank Williams, que o queria em sua equipe de Fórmula 1 no ano seguinte. Mas nada disso tinha importância alguma perto daquela que seria sua maior conquista no automobilismo até hoje.

Naquele ano, a Chip Ganassi decidiu quebrar uma barreira até então intransponível entre a CART e sua petulante rival, a Indy Racing League. Como os senhores sabem, as duas categorias surgiram a partir do rompimento da antiga IndyCar em 1995, ocorrido por causa de problemas de ego entre Tony George, o chefão do autódromo de Indianápolis, e o resto do pessoal.  Cada um dos novos certames tinha lá sua vantagem. A CART tinha os melhores pilotos e equipes, os patrocinadores mais interessantes, o melhor equipamento, mais audiência e muito mais prestígio. A IRL tinha as 500 Milhas de Indianápolis, custos menores, prêmios maiores, uma cara mais americanizada e só. Até 1999, nenhuma equipe da CART se atreveu a atravessar o território inimigo para disputar a Indy 500. Em fevereiro de 2000, Chip Ganassi fez questão de anunciar que seria o primeiro a fazer isso. Ele inscreveria dois G-Force/Oldsmobile patrocinados pela fiel parceira Target para seus pilotos Jimmy Vasser e Juan Pablo Montoya.

Vasser era macaco velho na Indy 500, tinha disputado algumas edições e até liderado a de 1995. Montoya, por outro lado, estava pisando no oval de Indiana pela primeira vez. Mas ele não fez feio, muito pelo contrário. Passou fácil pelo teste de novatos, esteve sempre entre os primeiros nos treinos livres e cavou uma surpreende segunda posição na grelha de partida, atrás apenas do texano Greg Ray. Tão confiante estava que ainda teve fôlego para disputar, no sábado anterior à grande corrida, a etapa de Nazareth da CART. Fez a pole-position e terminou em quarto. Depois, pegou um avião e voou rapidinho da Pensilvânia até Indiana.

Provocador e filho da mãe como poucos, Montoya ainda fez uma gracinha que irritou toda a patota da Indy Racing League antes da largada. Ao entrar no cockpit, grudou no lado de dentro do cockpit um adesivo com os dizeres “trator John Deere”, insinuando que seu G-Force/Oldsmobile era um trambolho perto dos portentosos carros da CART, o que não era uma mentira. Ele queria, no fundo, apenas provar que tudo aquilo era fácil demais para ele. “As curvas são todas iguais. Na verdade, você precisa tomar mais cuidado nos circuitos da CART e do automobilismo europeu do que aqui”. O cara sabe ser escroto até a alma.

O mais incrível da história é que, de fato, tudo realmente foi fácil demais. Montoya começou as primeiras voltas em segundo, mas se aproveitou do tráfego intenso e ultrapassou Greg Ray na volta 27. Depois, disparou e chegou a abrir 21 segundos de vantagem para o segundo colocado, uma Transamazônica de diferença em se tratando de pista oval. Ele só sofreu ameaça real lá na volta 150, quando uma bandeira amarela juntou todo mundo e Montoya sofreu fortes ataques de Buddy Lazier. Na última interrupção, os dois pararam nos boxes e voltaram atrás de Vasser. Juan Pablo não tomou conhecimento do companheiro, passou por ele com facilidade, abriu vantagem novamente e obteve uma das vitórias mais incontestáveis da história das 500 Milhas de Indianápolis. Naquele dia, virou ídolo de vez, ficou famoso nos Estados Unidos e foi chamado para um monte de eventos de grã-fino no país. E ainda há quem diga que ele é ruim em ovais…

2- GRANDE PRÊMIO DO BRASIL DE 2001

Todo mundo se lembra disso aqui. O momento mais mítico da carreira de Juan Pablo Montoya na Fórmula 1 aconteceu no Autódromo José Carlos Pace no dia primeiro de abril de 2001. Mentira? Claro que não. O que o piloto colombiano fez até parecia inimaginável alguns momentos antes, mas acredite, foi verdadeiro.

Montoya era um dos quatro estreantes daquela temporada – os outros eram os dois futuros astros Fernando Alonso e Kimi Räikkönen, além do subestimado Enrique Bernoldi. Corria pela Williams ao lado de Ralf Schumacher e não vinha tendo um início de temporada fácil. Logo nos testes de inverno, trancou a cara e criou um clima de animosidade com o colega de equipe, pessoa de convivência igualmente difícil. Em Melbourne, largou apenas em 11º, brigou com o volante durante todo o tempo e acabou abandonando com o motor quebrado. Na Malásia, quebrou o carro ainda antes da largada e acabou rodando na terceira volta. Sob pressão, ele precisava mostrar melhor desempenho na terceira etapa, realizada no Brasil.

A presença de inúmeros colombianos na arquibancada deve tê-lo ajudado. Nos treinos, Montoya liderou a segunda sessão livre e ainda cavou um quarto lugar no grid de largada, sua melhor posição na temporada até então. À sua frente, largariam Michael Schumacher, Ralf Schumacher e Mika Häkkinen. Superá-los seria muito difícil, pois um era tricampeão, outro bicampeão e outro era um teutônico chato e azedo como limão novo. Mas Montoya não é de se intimidar com qualquer um.

Logo na largada, a McLaren de Mika Häkkinen ficou travada em sua posição e o finlandês não conseguiu andar um metro sequer. Enquanto isso, Montoya pulou bem e ultrapassou Ralf Schumacher, assumindo logo de cara a segunda posição. O safety-car entrou na pista por causa do carro estacionário de Häkkinen e agrupou todo mundo por uma única volta. O reinício se deu logo na terceira passagem. E aí Juan Pablo deu seu show.

O líder Schumacher atravessou a bandeira verde tranquilamente e veio entrando no S do Senna pensando apenas no voo das borboletas. De repente, ele foi surpreendido por um insolente carro branco e azul que se acotovelava no espaço mínimo que havia entre a Ferrari e o muro à esquerda. O alucinado Montoya decidiu esquecer o pedal do freio e simplesmente mergulhou para cima de Schumacher, empurrando o alemão para fora e assumindo a primeira posição na marra. A torcida brasileira ficou em pé. O paddock ficou em polvorosa. Michael Schumacher ficou assombrado. Será que, finalmente, havia surgido um rival à altura do então tricampeão?

Montoya passou e desapareceu na liderança. Sempre muito agressivo, chegou a dar suas escorregadelas aqui e acolá, mas não perdeu tempo em momento algum. Na volta 37, tinha cinco segundos de vantagem para David Coulthard e mais de 35 segundos para Michael Schumacher. Venceria a prova se não fosse por Jos Verstappen, que o atropelou no fim da Reta Oposta na 38ª passagem. Montoya terminou o domingo a pé, mas sob aplausos de torcedores e jornalistas. Mal sabia ele que, infelizmente, este foi seu melhor momento na Fórmula 1 em termos de brilhantismo.

1- MICHIGAN 500 DE 2000

Em sua segunda aparição na CART, na pista de Motegi em 1999, Juan Pablo Montoya fez talvez sua maior bobagem em sua curta passagem pela categoria. Nos treinamentos de quinta-feira, o colombiano fechou meio que sem querer a porta de Michael Andretti na primeira curva, os dois carros se tocaram e bateram em alta velocidade no muro. Nenhum deles se feriu, mas os integrantes das equipes Chip Ganassi e Newman-Haas quebraram o maior pau. Na época, Juan Pablo, mesmo sendo um estreante ainda desconhecido nos Estados Unidos, não deu a mínima às críticas do veteraníssimo Andretti. A atitude arrogante e autossuficiente lhe garantiu uma inimizade, mais uma, com um dos grandes nomes do automobilismo.

No ano seguinte, já campeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, Montoya era o verdadeiro astro do momento nas corridas americanas de monopostos. Já tinha, inclusive, um currículo mais interessante que o do próprio Michael Andretti, que também só tinha vencido um título na Indy até então e que jamais havia bebido o leite da vitória em Indianápolis. Os dois pilotos se encontraram novamente nas 500 Milhas de Michigan, décima primeira etapa da temporada de 2000 da CART.

Montoya estava num ano bastante difícil. A Chip Ganassi havia aceitado trocar os ótimos motores Honda pelos limitados Toyota por causa de um cheque de cerca de 30 milhões de dólares que Mr. Ganassi havia recebido lá da empresa criada por Toyoda-san. Juan Pablo teve inúmeros problemas com o novo motor desde o início e só havia vencido uma prova até então, a de Milwaukee. No superspeedway de Michigan, as dificuldades eram bem claras. O colombiano não conseguiu o melhor dos acertos e só obteve o sétimo tempo.

Ele teve de dar um jeito de se recuperar na corrida. E deu. Logo na largada, passou nada menos que cinco carros ainda na primeira curva. Na reta oposta, ainda deixou Gil de Ferran para trás e assumiu a liderança de forma assustadora.  Só que liderar a primeira volta em Michigan, de forma geral, não significa absolutamente nada. Nada menos que dez pilotos chegaram a tomar a ponta em algum momento da prova.

Mesmo sem ser o líder durante todo o tempo, Montoya esteve quase sempre entre os dez primeiros. Houve cinco bandeiras amarelas durante a prova e a movimentação tanto na pista como nos boxes foi intensa. A última interrupção foi causada por Christian Fittipaldi, que rodou em alta velocidade na reta oposta e não se arrebentou por pouco. A relargada foi dada na volta 230. E aí começou o show.

Depois de pouco mais de um ano, Montoya e Andretti se encontraram novamente numa pista oval. Dessa vez, a disputa era para valer. Os dois passaram as últimas vinte voltas ultrapassando um ao outro numa sequência quase sincronizada. No cronômetro posicionado na linha de chegada, foram contadas nada menos que sete trocas de líder. Os espectadores nas arquibancadas e ao redor do mundo estavam de pé. Ninguém sabia qual dos dois ganharia a corrida, se é que ambos chegariam ao fim da prova.

Na volta 248, o retardatário Luiz Garcia Jr. apareceu no meio do caminho e se colocou na linha de dentro da curva 1. Montoya, sempre doidão, deu um jeito e mergulhou por dentro num espaço minúsculo, se livrando do paulista e conseguindo uma boa vantagem sobre Andretti. O americano se recuperou na volta seguinte e abriu a última volta na ponta. Juan Pablo voltou a passá-lo na primeira curva, mas tomou o troco na reta oposta. Dali em diante, segundos de apreensão.

Montoya e Andretti entraram na última curva lado a lado a mais de 300 e tantos por hora, o americano por dentro e o colombiano por fora. Michael e seu carro preto ainda deram um pequeno empurrão em JPM, que ainda conseguiu segurar o bólido na pista. Faltavam poucos metros e mais um retardatário brasileiro, Tarso Marques, apareceu justamente no caminho de Montoya. Um piloto normal tiraria o pé e entregaria covardemente a vitória a Andretti. Mas Montoya não é normal. Ele acelerou ainda mais e aproveitou o vácuo do carro de Marques, conseguindo as milhas por hora a mais de velocidade para vencer Michael Andretti por apenas quatro centésimos.

Montoya gritou feito o maluco que é após cruzar a linha de chegada. Foi a primeira vitória da Toyota num superspeedway. E foi, certamente, a vitória mais “Montoya” da carreira de Juan Pablo.

Gabriele Tarquini, desfilando pintura nova nas ruelas de Phoenix, no início de 1991

Gabriele Tarquini, desfilando pintura nova nas ruelas de Phoenix, no início de 1991

Uma pequena homenagem a Ramón Valdés, personificação do melhor personagem jamais criado pela ficção mexicana. Valdés morreu há 25 anos, mas até hoje é lembrado por não ter quitado os catorze meses de aluguel devidos ao coitado do Sr. Barriga. Caloteiro! Falando em pobreza, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS para os mais chegados, definitivamente não estava bem no início de 1991. Não que seus verões anteriores tivessem sido muito mais ensolarados, mas a torta realmente desandou nos primeiros meses daquele ano. Curiosamente, foi a mesma época em que o seriado Chaves chegou ao seu auge no Brasil, ameaçando até mesmo o Jornal Nacional.

A AGS terminou o ano de 1990 na merda. Não como a Lotus, que havia conseguido perder quase tudo que tinha em apenas dois anos. Não como a Larrousse, que não conseguiu converter seus ótimos resultados em patrocínios e ainda estava metida em uma briga duríssima com a FOCA por causa do benefício do transporte gratuito. Não como a Coloni, mais anêmica do que nunca. Mas sua saúde também não era nada boa. O único patrocinador relevante da equipe, o estilista Ted Lapidus, se cansou da brincadeira e puxou sua carroça após o final da temporada. Não havia ninguém à vista que pudesse substitui-lo.

Sem bufunfa, não havia meios para resolver os grandes problemas técnicos da escuderia. O sonho de construir um JH26 era, por ora, inviável. O que dava para fazer era reaproveitar o já cansado JH25, encerar, polir, mudar a pintura, retirar os adesivos da Ted Lapidus e, se sobrar tempo e uns trocados, implantar alguma novidade mais eficaz. O engenheiro Michel Costa liderou a pequena reforma, que incluiu alguns aprimoramentos de caráter aerodinâmico e mudanças mais radicais nas suspensões dianteira e traseira. A alma, no entanto, era a mesma do carro de 1990. E o nome da coisa seria, bem… JH25. É exatamente isso que você está pensando, a AGS estava tão somente aplicando uma maquiagem na sua máquina utilizada no ano anterior. Era o máximo que dava para fazer com um staff que havia diminuído em cerca de vinte pessoas de um ano para outro.

Tão chato quanto não poder construir um chassi cheirando a novo era não ter acesso a um motor potente. Para a temporada de 1991, várias equipes intermediárias arranjaram motores mais interessantes do que os tradicionalíssimos Ford Cosworth V8. A Minardi, por exemplo, conseguiu quebrar um dos grandes tabus da Fórmula 1, o uso exclusivo dos motores Ferrari pela equipe da montadora. Naquele ano vindouro, a escuderia de Giancarlo Minardi também passaria a ter direito a utilizar os propulsores V12 saídos de Maranello. A Dallara, sósia da Ferrari, descolou um acordo exclusivo de fornecimento de motores Judd V10. A Footwork seria apoiada pela Porsche, que retornava à categoria com seu ambicioso V12. A Leyton House estrearia os Ilmor V10. A Ligier viria de Lamborghini V12. E a Tyrrell, a mais sortuda das médias, foi agraciada com os mesmos motores Honda V10 que a McLaren havia utilizado no ano anterior.

Quem ficou sem motor bom teve de se virar com os trambolhos da Judd ou da Cosworth. No caso da AGS, o jeito foi aceitar passar mais uma temporada com o V8 da empresa fundada por Mike Costin e Keith Duckworth. Apesar de a Cosworth receber da Ford algum suporte técnico e financeiro, não dava nem para dizer que a equipe francesa seria beneficiada pela grandeza da montadora americana, pois ela já estava ocupada com a Benetton e a Jordan, suas parceiras oficiais na Fórmula 1. AGS, Larrousse, Coloni e Fondmetal teriam de se contentar com as raspas.

Faltava resolver a questão do segundo piloto. A equipe de Gonfaron chegou a cogitar inscrever apenas um carro para toda a temporada, mas a renovação de contrato com Gabriele Tarquini no fim de 1990 fez com que os diretores optassem por continuar com dois carros. Uma vaga a mais, para uma escuderia que ia de mal a pior, poderia significar uma fonte extra de dinheiro. Em 1990, com o apoio da Ted Lapidus, a AGS não precisou contratar nenhum piloto pagante. Dessa vez, o saldo da conta corrente seria um critério tão importante quanto a quantidade de sucessos na carreira.

No bloquinho de notas, o primeiro nome da lista era o do italiano Andrea de Cesaris. Piloto de Fórmula 1 desde 1980, De Cesaris era uma figura das mais controversas do paddock: muito rico (babbo De Cesaris era um dos homens mais poderosos da filial italiana da Marlboro), muito rápido, muito desastrado, muito nervoso, muito ansioso e um pouquinho doido da cabeça. Além dos acidentes, Andrea também era conhecido por hábitos esquisitíssimos como o de tremelicar-se à toa ou o de girar seus olhos para os cantos aleatoriamente, como se estivesse possuído pelo demônio. Não era o piloto dos sonhos de ninguém, mas costumava ser disputado a tapa pelas equipes médias e pequenas exatamente por dosar dinheiro, experiência, velocidade e volúpia.

Stefan Johansson, que estava aceitando qualquer coisa para permanecer na Fórmula 1

Stefan Johansson, que estava aceitando qualquer coisa para permanecer na Fórmula 1

Após uma década inteira dedicada à Fórmula 1, De Cesaris sabia que já não tinha mais cacife para ficar dispensando as oportunidades que apareciam em seu caminho. Três temporadas na Rial e na Scuderia Italia o deixaram calejado nesse ramo de equipes pequenas. Depois de ser dispensado desta última, o piloto teve de optar por um desses três convites, o da AGS, um feito pela Coloni e outro pela equipe nova que um tal de Eddie Jordan estava criando. Naquela altura, por incrível que pareça, o da equipe francesa parecia o mais atraente.

Ainda no final de 1990, De Cesaris foi chamado para testar um dos JH25 da AGS no autódromo de Le Luc, que era onde ficava a sede da equipe. Adivinhem o que ele fez? Isso mesmo, ele destruiu seu carro em uma barreira de pneus qualquer do circuito francês. Apesar do dano, a diretoria da AGS gostou do que viu e ofereceu um pré-contrato ao piloto italiano. Descrente acerca das demais opções que lhe restavam no mercado, De Cesaris assinou. Se realmente não surgisse alguma coisa melhor, a AGS seria sua casa em 1991.

Mas pré-contrato não é igual a contrato e a equipe sabia que colocar todos os ovos na cesta de Andrea de Cesaris era uma tremenda irresponsabilidade. Era preciso ter outros pilotos em mente para o caso de De Cesaris zarpar fora. Um desses candidatos era o jovem Antonio Tamburini. Você nunca ouviu falar dele, no máximo uma ou outra menção aqui mesmo no blog. O italiano Tamburini havia feito uma carreira bastante razoável no automobilismo de base de seu país e tinha corrido na Fórmula 3000 em 1990. Não era o piloto mais badalado de todos os tempos, mas carregava uma grana no bolso e ainda andava direitinho ocasionalmente. Ele também fez alguns testes com a AGS em Le Luc e, ao contrário de De Cesaris, não destruiu seu bólido em momento algum.

Outro bom nome era o do alemão Bernd Schneider. O futuro astro da DTM ainda era visto naquela época apenas como mais um piloto que prometeu muito no automobilismo de base e não cumpriu nada na Fórmula 1. Dois anos infelizes na Zakspeed e dois GPs tão infelizes quanto pela Arrows em 1990 só fizeram mal para sua então promissora carreira. Mesmo assim, ainda havia quem botasse alguma fé nele. O onipotente Bernie Ecclestone era um de seus bons amigos no paddock. Ecclestone achava que o mercado alemão era bom demais para ser negligenciado e os teutônicos mereciam ao menos um representante no grid de largada. Mas por que apostar em Schneider? Sei lá eu. Mas o fato é que o jovem piloto nascido em St. Ingbert estava na boca do povo naquela silly season. Alguns jornalistas acreditavam que se Bernd não assinasse com a Lotus, sua prioridade, ou com a Jordan, outra boa possibilidade, a segunda vaga na AGS seria sua por força do empurrãozinho do xará Bernie.

Além deles, havia Stefan Johansson. O sueco, que já estava com 34 anos de idade e não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 1, queria permanecer na categoria de qualquer jeito. Mesmo já tendo tido seus melhores momentos na Ferrari e na McLaren havia algum tempo, Johansson acreditava que ainda tinha algo a acrescentar no automobilismo. Após ser sumariamente demitido da Onyx no início de 1990, ele passou o restante do ano tentando encontrar uma vaguinha ordinária que fosse. A princípio, apenas a AGS o convidou para um café. As qualidades de Stefan não eram poucas: velocidade, experiência, bom conhecimento técnico, coisas que uma equipe pequena carece. Mas faltava-lhe o dinheiro. E sem dinheiro, tudo ficava mais difícil.

Foi por causa disso que De Cesaris passou quase que o verão inteiro de 1991 como piloto extraoficial da AGS. Mas para não correr o risco de ter dado quilometragem a um sujeito que poderia pingar na concorrência a qualquer momento, a escuderia decidiu participar da maioria dos testes de pré-temporada apenas com o fiel Gabriele Tarquini. Os resultados com o JH25 foram obviamente ruins, mas ao menos eram constantemente melhores do que os da Footwork, ainda às voltas com a ruindade extrema do motor Porsche.

No dia 14 de fevereiro de 1991, a FISA divulgou a lista oficial de inscritos para a temporada de Fórmula 1 daquele ano. Todos caíram da cadeira quando viram que Andrea de Cesaris, antes praticamente casado com a AGS, havia assinado com a Jordan e pilotaria o carro de número 32 em 1991. Após ter perdido sua galinha italiana dos ovos de ouro, a aflita equipe francesa ligou para Stefan Johansson e o convidou para disputar ao menos as corridas do início da temporada. Você não precisa trazer seu patrocínio, mas seu salário será tão alto quanto o do Professor Raimundo. Topas? Ele topou. Um desesperado ajudou o outro.

Tarquini se esforçou um bocado em Interlagos, conseguiu lugar no grid de largada, mas tanto suor não serviu para nada

Tarquini se esforçou um bocado em Interlagos, conseguiu lugar no grid de largada, mas tanto suor não serviu para nada

Não se enganem, Tarquini e Johansson era uma dupla boa pra caramba. Melhor do que as da Jordan, da Tyrrell ou da Dallara, por exemplo. Uma pena que os dois pilotos estivessem condenados a uma cadeira elétrica tão dolorida quanto qualquer uma do sistema penal de alguns estados americanos. O JH25, na melhor das hipóteses, era um bólido para lutar apenas para largar nas últimas posições em uma corrida ou outra. Muito provavelmente, não haveria nenhuma AGS no grid da maioria dos GPs da temporada.

Chega um ponto em que o próprio dono da escuderia perde a fé. Cyril de Rouvre, o industrial que havia comprado a AGS das mãos de Henri Julien no início de 1989, perdeu 18 milhões de dólares com ela desde então e chegou a ter de vender algumas de suas 70 empresas para conseguir quitar as dívidas relacionadas à escuderia de Gonfaron. De Rouvre estava de saco cheio de torrar tanto dinheiro com um negócio que jamais iria para frente. Chega. Não dá mais. Ainda no início de 1991, ele decidiu colocar a equipe à venda. Negócio da China: você compra uma equipe de Fórmula 1 e leva junto dois pilotos desmotivados, dois monopostos ruinzinhos e uma infinidade de problemas.

Enquanto um comprador maluco não aparecia, a AGS tinha de dar um jeito para tentar participar dos Grandes Prêmios de qualquer jeito. Se faltasse a um evento sequer, pagaria uma multa salgadíssima à FISA. Logo, já que era para gastar dinheiro, que ao menos fosse com os carros andando de verdade. E lá foi a pequena equipe tentar se classificar para a primeira corrida da temporada de 1991, o GP dos EUA, realizado no circuito de rua de Phoenix.

Com poucas novidades técnicas, o grande chamariz do AGS JH25 nos boxes da pista americana foi a nova programação visual. Após dois anos vestindo negro, o chassi passaria a ostentar uma genérica pintura branca decorada com duas grandes faixas diagonais em cinza e azul muito escuro. Os aerofólios dianteiro e traseiro seriam mantidos na cor original de fabricação, algo entre o grafite e o preto. O resultado final ficou bom. Genial? Não. O JH25 revisado era um carro agradável aos olhos e só. Ele certamente nunca foi lembrando em uma lista de 50 carros mais lindos de todos os tempos.

Vários também notaram que a sobriedade do layout denunciava uma faceta bastante negativa da situação financeira da AGS: o carro não tinha um patrocínio relevante. O mais robusto dos apoios era o da Faure, a filial francesa da Electrolux que havia patrocinado a escuderia em 1989 e que reatou o casamento com ela em 1991 espalhando seu logotipo nos sidepods, nas asas dianteiras e no cockpit do JH25. Outros adesivos menores que podiam ser vistos eram o da MTA, da Facom e da Bburago. Todos esses pequenos patrocínios não eram o bastante para pagar sequer as contas operacionais mais básicas. Em Phoenix, não havia grana até mesmo para custear a alimentação dos funcionários da escuderia. Eles tiveram de se virar, pagando do próprio bolso sua comida.

Um dos poucos motivos para a AGS sorrir era o fato de não precisar participar das pré-classificações no primeiro semestre de 1991. O nono lugar de Yannick Dalmas no GP da Espanha de 1990 foi o suficiente para livrar a equipe dessa verdadeira sessão de tortura esportiva. Foda seria enfrentar uma concorrência fortalecida na briga pelas 26 vagas no grid de largada. Na própria pré-classificação, havia ao menos quatro equipes (Jordan, Dallara, Fondmetal e Lambo) com chances muito mais realistas de sucesso do que a sofrida AGS.

E lá foram eles. O primeiro dia até que foi bom, diante das circunstâncias: Gabriele Tarquini ficou em 19º no treino livre e Stefan Johansson veio logo atrás. O italiano melhorou ainda mais no primeiro treino classificatório, onde ficou em 16º e praticamente assegurou sua vaga para a corrida. Johansson, que praticamente não andou na pré-temporada, ficou em 27º. No sábado, Tarquini baixou seu tempo em três décimos, mas os concorrentes avançaram com fúria e o AGS nº 17 acabou garantindo apenas a 22ª posição no grid de largada. Ainda assim, estava dentro, o mesmo não ocorrendo com Stefan, que ficou apenas em 29º na tabela final e não passou nem perto da possibilidade de participar do GP.

Johansson, tadinho, sempre levando vareio do companheiro

Johansson, tadinho, sempre levando vareio do companheiro

Duas horas de corrida no meio do deserto, ninguém merece. Um carro porco, um piloto desmotivado, uma equipe cujos mecânicos não estavam conseguindo nem comer direito, como tudo isso poderia dar certo? Até que deu. Único representante da AGS na corrida dominical, Gabriele Tarquini escapou de problemas nas voltas inicias e conseguiu manter-se à frente de vários caras com carros melhores na primeira metade da prova. Evidentemente, toda vez que um piloto mais rápido se aproximava, passava e sumia na frente. Depois, quebrava. E lá passava a tartaruguinha branca ganhando mais uma posição.

Gabriele foi pra lá de rabudo naquele domingo escaldante de março. Após exatas duas horas e 47 segundos de prova, ele foi o último dos oito sobreviventes da corrida mais lazarenta da temporada. Minutos antes, Ayrton Senna o tinha ultrapassado pela quarta vez naquele domingo. Poucos acreditaram que o carro da AGS poderia chegar ao fim de um GP tão exigente. A festa na escuderia obviamente foi imensa. Ainda na noite de domingo, o patrão Cyril de Rouvre levou todos os seus funcionários para comer um lanche num McDonald’s. Pagou a conta. Com cartão de crédito. Na certa, deve ter parcelado o valor em umas vinte vezes.

Comemorar um oitavo lugar numa mesa amarronzada de um McDonald’s encravado em pleno Arizona não é exatamente o que você espera de uma equipe de Fórmula 1. A AGS realmente estava indo de mal a pior. Enquanto De Chaunac pagava despesas banais com seu cartão Sollo, seus advogados tentavam uma manobra judicial que poderia proteger a equipe contra qualquer tentativa mais agressiva de cobrança de dívidas antigas por parte dos credores. Empresa que apela para esse tipo de solução, como você deve imaginar, não costuma ter vida longa.

A segunda etapa da temporada foi o GP do Brasil, realizado desde o ano anterior no Autódromo José Carlos Pace. Para a AGS, o azar não tinha limites: dias antes da corrida, a cidade de São Paulo foi atingida por um dilúvio bíblico, o circuito de Interlagos ficou todo alagado e os boxes mais afetados foram justamente os da pequena equipe de Gonfaron, da Williams e da Jordan. Quer dizer, nem trabalhar com os sapatos secos os mecânicos conseguiriam. Pelo menos, dessa vez, o almoço estava garantido. Dois pequenos acordos de patrocínio assinados com as desconhecidas Sistema Naturale e Dumovip garantiram alguns trocados extra para a turma de Gonfaron conseguir comprar uns salgados lá no boteco do Tonho.

Vamos aos treinos. Assim como em Phoenix, Gabriele Tarquini ditou o ritmo da AGS nos treinamentos. Na primeira sessão livre de sexta-feira, o italiano conseguiu um bom 16º lugar, enquanto que Johansson teve de se contentar com a 22º posição. E este ainda foi o melhor desempenho do sueco no fim de semana. Ele até terminou a sexta-feira classificado, mas foi superado por outros pilotos na última sessão oficial e acabou ficando apenas em 28º, novamente fora do grid de largada. Mais uma vez, o salvador da pátria foi Tarquini.

O carequinha esteve entre os 26 pilotos mais rápidos em todos os treinos e arranjou um razoável 24º lugar no grid de largada, superando ainda os dois carros da Brabham. Se o sábado foi satisfatório, o domingo foi dispensável. Gabriele largou no sossego e sobreviveu à primeira curva, mas foi empurrado para fora da pista no final da Reta Oposta e acabou batendo na Descida do Lago, danificando a suspensão dianteira direita e tendo de abandonar a prova no ato. Muito frustrante viajar a um país tão distante, matar um leão por dia e classificar-se no sufoco apenas para andar por alguns metros num GP.

O fim da etapa brasileira também representou o fim de uma era na AGS. Nos boxes da equipe em Interlagos, um mecânico gaiato havia grudado na parede a cópia de uma reportagem publicada em uma revista francesa com o título de “AGS – SOS”. O dinheiro estava realmente chegando ao fim e a equipe não sabia sequer se conseguiria participar do GP de San Marino. Mas houve um salvador. Ou melhor, dois salvadores. Que proporcionaram à simpática escuderia de Gonfaron seus últimos suspiros na Fórmula 1. O SOS demorou, mas chegou.

Na semana que vem, conto mais.

Gabriele Tarquini na pré-classificação do GP dos EUA de 1990: com o antigo JH24, mais do mesmo...

Gabriele Tarquini na pré-classificação do GP dos EUA de 1990: com o antigo JH24, mais do mesmo…

Parte catorze porque o número anterior traz mau agouro. Como vocês bem sabem, o número que vem entre o 12 e o 14 é evitado pela grande maioria das pessoas normais e sensatas por causa da alta carga de energias ruins contida nele. Muitos prédios nos Estados Unidos evitam utilizá-lo para numerar seus andares e apartamentos, sabia? A própria Fórmula 1 o recusa terminantemente desde que as numerações se tornaram mais ou menos fixas. Depois do carro doze, o catorze. E o mesmo será aplicado aqui sem choro nem vela.

Seguimos com a saga crepuscular da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, uma das equipes mais legais que já apareceram na Fórmula 1. No último capítulo, estávamos falando da desgraça que foi o final do ano de 1989 para a escuderia de Gonfaron. Depois de uma verdadeira era das trevas, recuperar-se era uma questão de sobrevivência. A AGS teve de mudar muita coisa. Contratou gente nova (o número de funcionários chegou a oitenta!), arregaçou as mangas para caprichar no novo carro, descolou um patrocínio e até inaugurou uma nova sede.

A única coisa que não mudou foi a dupla de pilotos, que era muito boa. O italiano Gabriele Tarquini já tinha renovado o contrato com a AGS no fim de semana do GP da Bélgica do ano anterior. Embora tivesse paquerado equipes um pouco mais competitivas, Tarquini acabou encontrando várias portas fechadas – curiosamente, apesar de ter havido quase quarenta carros no grid em 1989, várias escuderias sofriam com graves problemas financeiros e não sabiam se sobreviveriam em 1990. O companheiro de Tarquini, o francês Yannick Dalmas, também não encontrou nenhuma opção melhor no mercado e acabou renovando por mais um ano com a escuderia comandada por Cyril de Rouvre.

Com tudo mais ou menos pronto, a AGS partiu para o início da temporada de 1990. Os franceses estavam pobres, miseráveis, quebrados, duros, falidos, fodidos, mas ao menos estavam sobrevivendo com alguma dignidade, coisa que não estava acontecendo com equipes aparentemente mais ajeitadinhas, como a Brabham e a Onyx. Outras, como a Rial e a Zakspeed, preferiram se antecipar à falência e fecharam as portas por conta própria. Com tantas desistências e a chegada de apenas uma equipe nova, a caricata Life, a Fórmula 1 passaria a ter apenas 35 carros em 1990. A pré-classificação, ainda uma obrigação para os dois pilotos da AGS, se tornaria um pouco menos assustadora.

A primeira das dezesseis corridas seria realizada na pista citadina de Phoenix, encravada lá no deserto do Arizona, no sul dos EUA. Os organizadores tomaram chá de bom-senso e decidiram transferir seu GP de julho para março, quando o calor ainda é humanamente suportável. Tarquini e Dalmas ainda gozariam de um refresco extra, pois a pré-classificação sempre era realizada na sexta-feira de manhã. Dureza mesmo seria conseguir alguma coisa com o carro, ainda o JH24 de 1989 com uma ou outra atualização irrelevante.

?

?

Nove pilotos estavam disputando quatro vagas nos treinos oficiais. Se desconsiderarmos que a Life de Gary Brabham, a Coloni-Subaru de Bertrand Gachot e a Eurobrun de Claudio Langes não tinham nenhuma chance de sucesso, podemos reduzir a seis o número de candidatos sérios ao acesso aos demais treinamentos do fim de semana. Ou a cinco, já que o ótimo Roberto Moreno não faria milagres com seu Eurobrun cinzento em todas as pré-classificações. Os únicos rivais sérios da AGS eram a Larrousse e a Osella de Olivier Grouillard. Olhando por esse prisma, as coisas nem pareciam tão difíceis assim.

Errado. Nem Gabriele Tarquini e nem Yannick Dalmas conseguiram passar para a próxima fase nesse primeiro ato. Os caras da AGS realmente não tinham muitas expectativas de bater as Larrousse de Eric Bernard e Aguri Suzuki e a Osella também estava fazendo um trabalho bastante razoável com Grouillard, mas surpreendente mesmo foi ver Roberto Moreno conseguindo fazer o melhor tempo da pré-classificação, 1m32s292. Embora o talento de Moreno tenha contado muito, os grandes responsáveis pelo excelente rendimento da Eurobrun foram os pneus Pirelli, que se mostraram muito mais competitivos que os Goodyear nos treinamentos de Phoenix. Azar de Tarquini e Dalmas, condenados a se arrastar com os Goodyear.

Gabriele fez 1m35s420, tempo 3s1 mais lento que o de Moreno e 2s1 pior do que o do último pré-classificado, Aguri Suzuki. Dalmas foi ainda pior, com uma volta de 1m35s481, alguns centésimos de segundos mais lenta do que a do companheiro. Atrás da duplinha da AGS, somente os expurgos Claudio Langes, Bertrand Gachot e Gary Brabham. Lógico que foi um início horroroso, mas a equipe francesa ainda poderia argumentar que não tinha o que fazer com o medonho JH24. Quando o carro novo ficasse pronto, aí sim poderíamos conversar.

Depois de Phoenix, Interlagos. Após dez anos, a Fórmula 1 retornaria a São Paulo após uma jogada política de mestre da prefeita Luiza Erundina, que empreendeu a toque de caixa uma ampla reforma no Autódromo José Carlos Pace e roubou o GP do Brasil do Rio de Janeiro, cujas belas corridas infelizmente sempre apresentavam inúmeros problemas de organização. Pilotos e equipes adoraram o circuito, técnico e cheio de armadilhas. O presidente da FISA, o eternamente prepotente Jean-Marie Balestre, foi bastante cauteloso em suas aparições no Brasil e parecia não estar muito interessado em colaborar com o GP, tanto que chegou a emitir uma nota ameaçando sua realização devido a “problemas atmosféricos” e a “dificuldades econômicas do país”.

E a AGS? Os funcionários da escuderia foram dos últimos a chegar ao autódromo, pois haviam ficado alguns dias tomando sol e água de coco nas praias do Rio de Janeiro. Os carros pretos também demoraram um pouco para chegar por ter ficado presos na alfândega do Aeroporto de Cumbica por várias horas. Mas chegaram. E foram deslocados para os boxes de nº 15, entre as compatriotas Ligier e Larrousse.

Yannick Dalmas em Interlagos, fazendo a primeira corrida da AGS (e dele próprio) desde havia muito tempo...

Yannick Dalmas em Interlagos, fazendo a primeira corrida da AGS (e dele próprio) desde havia muito tempo…

Na quarta-feira anterior à corrida, os organizadores do GP bateram à porta dos boxes da AGS e pediram um favorzinho aos franceses. “Podemos pegar seu carro emprestado por uns instantes?”, perguntaram. Como recusar um favor a brasileiros tão gentis? A equipe cedeu o carro nº 17 de Gabriele Tarquini para que ele fosse utilizado como modelo num minicurso que a organização estava promovendo para preparar os bombeiros e fiscais de pista para o evento. Os alunos, que jamais tinham chegado tão perto de um bólido de Fórmula 1, aprenderam a soltar o cinto de segurança, a retirar o volante e a extrair um piloto ferido praticando no cockpit do JH24. Posso imaginar que eles nem faziam a ideia de qual equipe era dona daquele carro negro…

Na quinta-feira, a turma da Fórmula 1 promoveu um treino coletivo de adaptação ao novo traçado de Interlagos. Todos os 35 carros inscritos estavam liberados para entrar na pista, que estava encharcada da mais pura água pluvial paulistana. Yannick Dalmas foi uma das surpresas da sessão, conseguindo uma volta em 1m23s466, tempo apenas 2s1 mais lento do que o de Ayrton Senna. Tarquini não foi tão bem assim e só fez 1m24s900. Mesmo assim, se os resultados valessem para a formação do grid de largada, os dois AGS estariam qualificados para a corrida.

Depois de brincar de ser feliz, a pequena escuderia de Gonfaron retornou à realidade nua e cruel. A jornalistas brasileiros, os dois pilotos expunham as aflições de correr lá no fim do pelotão. Tarquini dizia que somente a chuva poderia trazer algo de novo para a AGS. Dalmas, sempre muito deprê, afirmava que passar pela pré-classificação é uma das piores coisas que já lhe aconteceram na vida. Estavam certo os dois. E enquanto o JH25 não ficasse pronto, o ânimo seria mais ou menos esse.

Vamos à pré-classificação. Os poucos torcedores que se dispuseram a acordar muito cedo na sexta-feira para assistir a nove carros vagarosos se matando para participar dos treinos oficiais se surpreenderam com aquele carrinho preto e dourado ostentando um ponto de interrogação na cobertura do motor. Ponto de interrogação? Exatamente. A esperta AGS colou em seus bólidos um grande adesivo com o sinal gráfico “?”, uma insinuação de que seria muito legal se alguma alma caridosa decidisse seguir a ideia de Ted Lapidus e lhe oferecer um patrocínio mixuruca que seja.

O gimmick não rendeu muitos resultados, sejam eles financeiros ou esportivos. Gabriele Tarquini fez apenas o quinto tempo e acabou não conseguindo passar pela pré-classificação novamente. O italiano ficou tão frustrado que decidiu voltar na Europa ainda no mesmo dia. Yannick Dalmas, por outro lado, se deu bem pela primeira vez desde há muito tempo. No final da sessão, o francês conseguiu desbancar o tempo de Roberto Moreno e finalizou na quarta posição, obtendo a última vaga de acesso aos treinos oficiais. Pela primeira vez desde o GP da Inglaterra do ano anterior, a AGS teria mais do que fazer além de quebrar a cara na pré-classificação.

Dalmas e o JH25 nos testes coletivos de Imola. Mais bonito? Sem dúvida. Melhor? Vai saber...

Dalmas e o JH25 nos testes coletivos de Imola. Mais bonito? Sem dúvida. Melhor? Vai saber…

Num primeiro instante, tudo indicava que Dalmas jamais conseguiria se qualificar para a corrida. Jamais. Nos treinos livre e classificatório da sexta-feira, Yannick ficou respectivamente em 29º e 30º, nada muito abonador. Mas nada como um dia após o outro. Logo no primeiro treino do sábado de manhã, o francês alcançou um inexplicável 18º lugar, surpreendendo a si mesmo e à própria equipe. No segundo treino oficial, o esforçado Dalmas passou os primeiros 55 minutos de treino fora dos 26 qualificados. Aí ele decidiu ir para a pista para ver se dava para desbancar ao menos Stefan Johansson, o último qualificado até então. Fez talvez a melhor volta de sua vida e, mesmo pilotando um carro horrível, marcou 1m21s087, cavando a 26ª posição no grid de largada e empurrando Johansson para a turma dos desafortunados. Festa das grandes na AGS, que participaria de sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989.

Só de ter assegurado uma das 26 vagas na corrida Yannick Dalmas já estava feliz demais da conta. Para o domingo, seu único desejo era o de chegar ao fim da prova, não importando se em primeiro ou em 264º. Ele largou bem, herdou posições com pit-stops antecipados e problemas alheios e estava em 16º na volta 28, logo à frente dois carros da Ligier. Infelizmente, a suspensão dianteira de seu AGS se arrebentou e Dalmas teve de abandonar a corrida prematuramente. Não foi o melhor dos resultados, mas Yannick já estava bastante satisfeito com o que tinha feito naquele fim de semana.

E mais feliz ainda por ter feito a última corrida da história do chassi JH24, aquela coisa horrenda cujo único destino merecido era o inferno. A partir da próxima etapa, o GP da San Marino, a AGS estrearia o JH25, uma verdadeira revolução técnica em relação ao anterior. Inspirado diretamente nos carros da Ferrari, o JH25 era um carro repleto de novidades: quarenta quilos a menos de peso, transmissão transversal (que só seria implantada a partir das corridas norte-americanas), volante inspirado nos manches de avião, bico remodelado, nova suspensão e sistema de amortecedor dianteiro único semelhante ao do carro da Tyrrell de 1989. Até mesmo a pintura havia mudado: duas faixas meio prateadas passaram a adornar a lateral do carro e a cobertura do motor ficou infestada de desesperados pontos de interrogação, um sinal de que todas aquelas inovações custavam caro e precisavam ser pagas de alguma forma.

O deslumbrado Tarquini passou os meses de março e abril falando maravilhas do JH25, sempre ressaltando se tratar de um carro “lindo”. Mas beleza não põe mesa: o que interessava mesmo era saber se o carro andava alguma coisa. Tarquini e Dalmas fizeram o primeiro shakedown com ele em Paul Ricard no fim de abril e só o colocaram para testá-lo de verdade nos treinamentos coletivos que Goodyear e Pirelli promoveram em Imola dias antes da etapa samarinesa. Veredito final? Os tempos de Tarquini em Imola provaram que, de fato, houve evolução. Quanto? Só daria para saber nas corridas.

A sorte da AGS é que quase dois meses separaram os GPs do Brasil e de San Marino – explico os motivos aqui nesse Top Cinq. Com tamanho buraco temporal, deu para os franceses montarem dois JH25 a tempo de poderem iniciar a parte europeia da temporada de 1990.

Enquanto aprontava seus novos brinquedinhos, a AGS arranjava uma briga encardida com outra equipe francesa da Fórmula 1, a tradicionalíssima Ligier. Por trás das cortinas, ambas estavam disputando a tapas, murros e pontapés o direito de utilizar os motores Renault a partir de 1991. A Ligier levava vantagem pelo fato de seu proprietário, Guy Ligier, ser amigo íntimo do presidente François Mitterrand, em última instância o homem mais poderoso da indústria automobilística francesa. Já presente na Fórmula 1 como parceira da Williams, a Renault chegou até a considerar a possibilidade de fornecer motores a ambas por meio de sua subsidiária Mecachrome. Acabou que não deu em nada.

Tarquini em Montreal se fodendo em mais uma pré-qualificação...

Tarquini em Montreal se fodendo em mais uma pré-qualificação…

OK, vamos a Imola, palco do GP de San Marino. A AGS desembarcou na pista italiana com dois chassis JH25, mas as expectativas não eram muito altas para aquela etapa. Para começo de conversa, a equipe não poderia contar com Yannick Dalmas, que machucou o punho em um acidente nos testes da semana anterior e acabou desistindo de correr na véspera da pré-classificação. Apenas Gabriele Tarquini entraria na pista na sexta-feira de manhã.

Foi necessário? Pior que não. Tarquini saiu dos boxes com o JH25 logo nos primeiros minutos da sessão, mas não conseguiu completar uma volta sequer. Mais ou menos na parte final do circuito de Imola, o carro começou a apresentar problemas de pressão de combustível e parou de vez no meio do caminho. Foi a única vez em que foi possível ver um carro da AGS em ação no fim de semana daquele GP de San Marino.

A quarta etapa do ano de 1990 foi o GP de Mônaco. Naquela altura, com um pouco mais de quilometragem, a AGS esperava ao menos conseguir participar de verdade da pré-classificação. Dalmas já estava recuperado de seu ferimento no punho e estava de volta. Mas se tivesse ficado em casa, não teria feito muita diferença. Mesmo com um carro lindo, moderno e revolucionário, nem ele e nem Gabriele Tarquini conseguiram se livrar da pré-classificação. Atrás dos habituais carros da Larrousse e da Osella, Roberto Moreno voltou a fazer milagres com seu Eurobrun e papou a última vaga para os treinos classificatórios. A dupla dinâmica da AGS ficou com o quinto e o sexto lugares, à frente apenas dos pobres Claudio Langes, Bertrand Gachot e Bruno Giacomelli.

Depois de Montecarlo, a Fórmula 1 viajou alguns bons milhares de quilômetros para disputar as corridas norte-americanas, realizadas nos autódromos de Montreal e Hermanos Rodriguez. No Canadá, já mais aclimatada com o novo carro, a AGS almejava ao menos fazer um de seus pilotos superar a pré-classificação. Mas isso não aconteceu novamente. Roberto Moreno voltou a assombrar o paddock marcando o melhor tempo da sessão com seu ridículo Eurobrun. Atrás dele, como de costume, o trio inseparável dos bólidos da Larrousse e da Osella. Tarquini e Dalmas voltaram a ficar apenas em quinto e sexto, com o italiano fazendo um tempo apenas 11 milésimos mais lento que o de Eric Bernard. Se tivesse atravessado a linha de chegada meia piscadela antes, Gabriele teria conseguido seguir em frente. Mas futuro do pretérito não existe.

Pois seria bom se existisse. O fato do JH25 não ter conseguido sequer se pré-qualificar em suas três primeiras aparições pegou tão mal que o clima na AGS desandou de vez após o fim de semana canadense. O diretor esportivo Hughes de Chaunac, uma das grandes aquisições da equipe na pré-temporada, ficou tão irritado com os péssimos resultados do primeiro semestre que decidiu pular fora nos dias seguintes, no que foi acompanhado pelo engenheiro Claude Rouelle. Desfalcada, a AGS teria de se virar com o que tem, e o que ela tinha não era muito. Mas por incrível que pareça, as coisas começaram a melhorar um pouco dali em diante.

Stay tuned.