Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

(Vamos dar um tempo nesse negócio de Onyx. Continuo escrevendo normalmente sobre a equipe e o próximo capítulo está prestes a sair. Mas ando meio de saco cheio de ficar falando só disso. Tentarei intercalar outros posts sobre assuntos mais interessantes – e de maior audiência. Seguimos, crianças da pátria)

Ayrton Senna faz aniversário hoje. Ou, melhor dizendo, faria aniversário hoje, pois já não está mais entre nós desde o primeiro de maio de 1994. Caso não houvesse uma curva Tamburello no meio do caminho, Senna estaria atualmente com 54 anos de idade, grisalho, casado, com filhos competindo no automobilismo e mais rico que o Tio Patinhas. Talvez não estivesse gozando da aura quase mística que passou a cercar sua pessoa pública após a morte, mas ainda continuaria sendo celebrado como um dos maiores esportistas de todos os tempos.

Por alguma razão, a efeméride está sendo mais celebrada do que em outros anos. Até mesmo o Google, aquele site que você utiliza para copiar e colar seus trabalhos de faculdade, decidiu homenagear o tricampeão modificando seu logotipo nesse 21 de março. Nas redes sociais, estão chovendo fotos e fatos sobre Ayrton Senna. Curioso isso. Teria esse súbito interesse algo a ver com a proximidade do aniversário de vinte anos de sua morte? Vai lá saber.

O fato é que hoje é dia de Ayrton Senna. E o Bandeira Verde, que está tentando retomar o caminho da normalidade, dedicará um Top Cinq ao mais ilustre dos corintianos.

Ayrton Senna não era apenas um piloto de corridas qualquer. Sua passagem pelo esporte a motor e pelo mundo foi marcante o suficiente para deixar algumas marcas que são percebidas até hoje. E não falo apenas daquilo que aconteceu nas pistas, mas também dos rastros que o piloto deixou em outros âmbitos da vida. Se bobear, mesmo que não perceba, deve haver alguma coisa que o leitor faz ou consome graças a Senna. Duvida?

O texto de hoje vai comentar sobre cinco dos maiores legados de Ayrton Senna dentro e fora das pistas. Todos positivos? Cabe a você, caraminguá do outro lado do monitor, julgar. Eu pessoalmente não acho que tudo tenha sido estritamente indispensável, mas que se dane o que penso. Matem a saudade das listas de cinco:

 

5- PREPARO FÍSICO DOS PILOTOS

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Nos anos 50, não eram poucos os pilotos que cultivavam uma silhueta típica de um tenor ou cozinheiro italiano. Como os carros não eram tão velozes e tão apertados, qualquer gordinho rico podia disputar até mesmo corridas de longa duração com algum sucesso. Porém, a situação mudou de forma gradativa nas duas décadas seguintes. Os balofos praticamente desapareceram dos paddocks e tornou-se quase obrigatório levar uma vida mais saudável para poder pilotar em alto nível por algumas horas sem sofrer como um condenado. Isso não impediu, contudo, que irresponsáveis como James Hunt ganhassem corridas e títulos sem deixar de curtir bebedeiras, festanças e cheiradas.

O austríaco Niki Lauda foi o primeiro piloto de ponta a levar a tiracolo seu próprio preparador físico, o falecido doutor Willi Dungl. Lauda sempre foi meio meticuloso, obcecado, perfeccionista, chato pra cacete, mas ganhou três títulos por conta desse seu comportamento. O mais interessante é que, em sua época, não houve muita gente que tenha tomado Niki como inspiração. De forma geral, os demais pilotos até faziam alguns exercícios, Emerson Fittipaldi sempre evitou comer carne e tal, mas ninguém era realmente fissurado nesse negócio de ter o preparo físico perfeito. Ninguém até Ayrton Senna.

No kart e nas categorias de base, Ayrton não era muito diferente de seus pares. Não se entupia de cachorro-quente e cerveja, mas também não passava horas correndo em parques e ganhando músculos em academias. No fim de 1983, por alguma razão que me escapa, Senna encasquetou com a ideia de que sofria de problemas cardíacos. Para tentar aplacar seu medo, decidiu consultar o professor Nuno Cobra, um dos mais renomados preparadores físicos de atletas no Brasil.

Nuno não gostava de automobilismo e, no primeiro encontro, quase se recusou a trabalhar com aquele magrelo orelhudo. Depois, topou o desafio de cuidar de seu condicionamento e se tornou o braço-direito de Ayrton Senna já a partir do início de 1984.

Acostumado com as provas de curta duração da Fórmula 3 e dos certames menores, Ayrton Senna subestimou o esforço necessário em uma corrida de Fórmula 1, que costuma durar quase duas horas. Na estreia em Jacarepaguá, por ter abandonado ainda na oitava volta, ele realmente não sofreu nenhum desgaste físico. Foi só no GP da África do Sul, primeira vez na vida que Senna pilotou por mais de uma hora seguida, que o bicho pegou. Ayrton terminou a prova completamente esgotado e desidratado, desmaiou logo em seguida e teve de ser levado às pressas ao hospital. Só se recuperou dos espasmos musculares duas horas depois.

Depois do ocorrido, Senna jurou a si mesmo que nunca mais descuidaria do preparo físico. Com isso, tornou-se um verdadeiro atleta, do tipo que passa horas a fio correndo, nadando, carregando pesos, fazendo flexões e levando o corpo ao limite. Sua parceria com Nuno Cobra se tornou famosa em todo o mundo. Dez anos depois, Ayrton havia se tornado o verdadeiro padrão a ser seguido no condicionamento físico esportivo. Os detratores, como Alain Prost e Nelson Piquet, diziam que Senna gastava tanto tempo com isso que não conseguia pensar em mais nada na vida. Pode ser, mas o fato é que os resultados apareciam.

A partir de Ayrton Senna, todos os pilotos passaram a contratar preparadores físicos, a moderar os hábitos não tão saudáveis e a se exercitar o máximo possível. Hoje em dia, não há um na Fórmula 1 que não tenha o condicionamento de um maratonista. Lógico que a vida ficou mais difícil e menos prazerosa para os pilotos, mas é o preço que um vencedor em um esporte tão difícil tem de pagar.

Ah, e Ayrton Senna não tinha problemas cardíacos.

 

4- ADRIANE GALISTEU

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Um dos pontos mais polêmicos e misteriosos de Ayrton Senna é sua vida amorosa. Os mais maldosos juram que, bem, ele jogava mesmo era no outro time. Outros mais moderados dizem que o tricampeão dava menos importância às mulheres do que ao automobilismo. O fato é que ele nunca foi do tipo que ficava preso a uma única moça. O padrão era visível. Senna conhecia uma gatinha, logo iniciava um namoro, vivia um forte romance por alguns meses e depois terminava por falta de tempo, problemas com a fama ou simples desinteresse súbito.

Em 1981, Ayrton se casou com a amiga de infância Lilian Vasconcelos de Souza. O matrimônio durou oito meses porque ela não aguentou esse negócio de viver na Inglaterra em função do sonho doido do marido. Na Fórmula 1, Senna teve um midiático romance com Xuxa, flertou com Monique Evans e Elle MacPherson e teve outras namoradas menos famosas. Mas uma delas acabou subindo o elevador do estrelato justamente graças a ele.

A paulista Adriane Galisteu, de 19 anos, foi escalada para trabalhar como modelo da Shell no Grande Prêmio do Brasil de 1993. Descendente de húngaros, Galisteu era aquele estilo de menina com cara de princesinha sapeca, loirinha e muito bonita. Tudo indicava que aquela corrida de Fórmula 1 seria apenas mais um trabalho da moça bem-criada no bairro paulistano da Lapa. Só que não foi.

Ayrton Senna foi o vencedor daquele GP e, para comemorar, promoveu uma festança daquelas na boate Limelight. Por ter trabalhado para a Shell, Adriane Galisteu acabou sendo convidada para a celebração. Lá na balada, ela acabou chamando a atenção de Ayrton, que lhe pediu seu telefone.

Galisteu deu-lhe o número, mas não levou a situação a sério. Quando Senna ligou pela primeira vez, desligou na cara achando que se tratava de um trote. Na segunda, a menina percebeu que o cara estava mesmo interessado e decidiu lhe dar uma chance. Os dois foram a Angra dos Reis, onde Ayrton tinha uma casa de praia, e iniciaram o romance.

Um romance mais saudável que os outros, aparentemente. Mais maduro, Ayrton já pensava mais seriamente em casamento e filhos, embora ainda não tivesse manifestado nenhum plano oficial com Adriane. Ela seguiu seu amado pela Europa, conheceu um monte de países e logo se tornou figura conhecida em revistas de fofoca no Brasil e no mundo. Os dois passavam o tempo livre jogando baralho, saindo com amigos e andando de jet-ski. Tentavam levar a vida mais comum possível, como se fosse possível.

No velório de Ayrton Senna, Adriane Galisteu foi solenemente ignorada pela família do piloto, que a considerava uma alpinista social. Ela seguiu em frente, virou apresentadora de um monte de coisas, namorou Roberto Justus e hoje está por aí, ganhando seu dinheiro e desfrutando de sua fama. Ninguém mais pensa nela apenas como “a namoradinha do Senna”. Mas é só graças ao cara que Galisteu se tornou quem é.

 

3- S DO SENNA

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Em 1989, diante dos inúmeros problemas que afetavam o autódromo carioca de Jacarepaguá, uma barulhenta turminha de São Paulo percebeu que poderia trazer a Fórmula 1 de volta à cidade no ano seguinte. Piero Gancia, então presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo, juntou forças com a prefeita Luiza Erundina e os dois lideraram uma operação que reformou por completo o Autódromo José Carlos Pace em apenas quatro meses.

Interlagos já havia recebido a Fórmula 1 entre 1972 e 1980, época em que circuitos extremamente velozes, extremamente longos e relativamente inseguros ainda tinham espaço no calendário. A natural evolução da categoria aumentou o nível de exigências sobre os autódromos e nem mesmo Jacarepaguá estava sendo capaz de se manter à altura das pistas europeias. Se quisessem roubar do Rio de Janeiro o direito de sediar corridas de Fórmula 1, Gancia e Erundina teriam de fazer um trabalho não menos que excelente.

Pois fizeram. O plano original de reforma previa não só a manutenção do traçado original de 7,96 quilômetros como também a construção de um circuito reduzido para a Fórmula 1, outro ainda mais reduzido para as categorias de base e um anel externo para a Indy. Ao que parece, Bernie Ecclestone vetou a ideia e exigiu apenas a redução definitiva do traçado. Se aquela pista das décadas passadas não existe mais, você sabe bem a quem culpar.

No dia 27 de novembro de 1989, Erundina e Gancia convidaram duas pessoas de prestígio internacional para visitar as obras. Um deles era justamente Ecclestone, o judeu. O outro era Ayrton Senna, o católico. Os dois gostaram do que viram: boxes novos, boas áreas de escape e um traçado ainda desafiador. Mas Senna viu que ainda havia espaço para melhoras.

Ayrton sugeriu aos engenheiros a extinção das velocíssimas curvas 1, 2 e 3 e a criação de uma chicane em descida que ligaria a Reta dos Boxes diretamente à Reta Oposta. Na sua cabeça, a chicane seria uma espécie de versão veloz da famosa Corkscrew de Laguna Seca. A pista ficaria mais lenta, mas também mais desafiadora.

Se Ayrton Senna falou, virou lei. Os administradores de Interlagos acataram as ideias do tricampeão e tentaram construir o que ele tinha em mente. Mas o resultado não ficou do jeito que o piloto queria.

Em 12 de dezembro de 1989, Senna fez nova visita a Interlagos para ver como tinham ficado as mudanças sugeridas por ele. Pegou um Opala emprestado, enfiou no carro algumas pessoas ligadas à obra e deu uma volta completa na nova pista, parando a cada curva para dar seu parecer sobre as mudanças. À opinião pública, ele declarou que “o circuito ficou mais emocionante”. Em caráter privado, Ayrton comentou que “não era nada disso que eu queria“. Em suas próprias palavras, “eu queria um ‘esse’ de alta velocidade em que você viesse no final da reta dos boxes em sexta marcha e reduzisse para quarta, algo parecido com o que tem no México. Não era pra chegar aqui e parar”.

O tal “S do Senna” também não foi muito bem recebido pelos puristas. Até hoje, há quem critique Ayrton Senna pela mudança. Injustiça. Como vimos aí, Ayrton tinha pensado em algo muito mais interessante do que o que havia sido feito. Além do mais, a curva não é tão ruim assim. Na verdade, eu a considero uma das melhores no calendário atual da Fórmula 1. Por fim, eu prefiro muito mais essa chicane do que qualquer cotovelo cretino elaborado pela pena de Hermann Tilke.

 

2- AUDI

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Além de piloto exímio, Ayrton Senna era um craque nos negócios. Quando passava por São Paulo, o piloto batia ponto no escritório que congregava as atividades de todas as suas empresas e sociedades. O escritório em questão ocupava nada menos que seis andares de um suntuoso prédio no bairro do Santana e cuidava de assuntos que incluíam desde o licenciamento da marca “Senna” até a captação de patrocinadores. Não é à toa que o patrimônio estimado do piloto, em valores atuais e considerando tudo aquilo que ele deixou aos parentes, tenha alcançado a casa dos 800 milhões de reais.

Após ganhar o terceiro título mundial, Senna começou a pensar mais seriamente sobre seu futuro. Ele já estava com mais de trinta anos de idade, contabilizava inúmeras vitórias e sabia que não ficaria competindo para sempre. Ayrton imaginava que, após sua carreira esportiva, poderia continuar ganhando dinheiro como empresário. Seu maior interesse, como não poderia deixar de ser, recaía sobre a indústria automobilística.

O piloto já havia sido garoto-propaganda da Ford em meados dos anos 80 e seu relacionamento excepcional com a Honda dispensa maiores apresentações. Mas seu objetivo era outro. Ayrton pensava em ganhar dinheiro comercializando automóveis no Brasil. De preferência, de uma marca ainda sem presença no país.

Vale lembrar que a primeira metade dos anos 90 foi marcada pela abertura comercial promovida pelo presidente Fernando Collor. Até então, importar qualquer coisa era algo bastante difícil e importar carros tendia à impossibilidade. De Collor em diante, o mercado automobilístico se viu inundado por várias marcas internacionais que supostamente trariam uma lufada de qualidade em um território onde apenas Vokswagen, Chevrolet, Ford e Fiat brincavam. Ayrton Senna foi um dos que quis aproveitar o momento econômico favorável.

Depois de muito pesquisar, ele concluiu que a parceria com a alemã Audi, aquela das quatro argolas, poderia ser muito boa. No fim de 1993, ele convidou o empresário e amigo Ubirajara Guimarães para acompanhá-lo na sua primeira reunião com os alemães em Stuttgart. Ubirajara lhe deu alguns conselhos sobre como negociar e informações sobre a economia brasileira. Diz o próprio empresário que Ayrton se saiu surpreendentemente bem na reunião e os executivos da Audi não só toparam o projeto no ato como também concordaram em repassar seus carros pelo menor preço de venda no mundo. Foi assim que o piloto brasileiro se tornou o representante oficial da marca no Brasil.

O projeto Senna Import foi lançado na semana do Grande Prêmio do Brasil de 1994. Oito concessionárias Audi foram inauguradas imediatamente e outras estavam nos planos para os próximos meses. Com a morte de Ayrton, a Senna Import acabou passando para as mãos do irmão Leonardo, que conseguiu consolidar a Audi no segmento de carros de luxo no Brasil. A parceria entre a montadora e a família Senna acabou em 2005, mas os carros de Stuttgart continuam rodando nos bairros chiques de todo o país. Portanto, se você, caro leitor, dirige um A3 velhinho ou um R8 muito foda, agradeça ao espírito empreendedor de Ayrton Senna.

 

1- SEGURANÇA NO AUTOMOBILISMO

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O legado mais óbvio de Ayrton Senna é a melhora dramática nos níveis de segurança do automobilismo como um todo nos últimos vinte anos. Foi graças à morte do piloto, ocorrida de forma até grotesca, que a Fórmula 1, a Indy, a NASCAR, as corridas de protótipos e todas as grandes categorias ao redor do mundo se tornaram competições razoavelmente seguras. Para que mais ninguém morresse, foi preciso que o esporte a motor perdesse seu maior nome.

Ayrton Senna era um cara razoavelmente ativo nessa busca contínua por maior segurança. Ele se comovia quando um colega seu se machucava em um acidente, como nos casos de Martin Donnelly no GP da Espanha de 1990 e de Erik Comas no GP da Bélgica de 1992. O piloto francês, aliás, chegou a ser diretamente auxiliado pelo próprio Ayrton, que estacionou seu carro e correu para ajudá-lo. Em outras ocasiões, Senna peitou organizadores e diretores de prova quando considerava que os pilotos estavam sendo expostos a situações excessivamente perigosas. Após a morte de Roland Ratzenberger, Ayrton não só pediu o cancelamento do GP de San Marino de 1994 como também exigiu mudanças profundas em trechos considerados inseguros no circuito de Imola, como a Tamburello. Não foi ouvido e o resultado foi aquele lá.

A morte de Ratzenberger entristeceu, mas não suscitou discussões. Afinal de contas, tratava-se de um piloto novato de uma equipe nanica que morreu de forma circunstancial pilotando uma cadeira elétrica. Perder Ayrton Senna, no entanto, foi diferente. A Fórmula 1 viveu o maior pesadelo possível, o desaparecimento de seu ídolo mais importante diante de milhões de pessoas ao redor do mundo. Duro foi admitir que, sim, dava para tê-lo salvado se algumas coisas tivessem sido feitas.

A partir do GP de Mônaco de 1994, a primeira corrida após a tragédia de Imola, a Fórmula 1 se empenhou em corrigir tudo aquilo que pudesse colocar a vida dos pilotos em risco. Circuitos lendários foram mutilados, curvas velozes foram praticamente abolidas, os crash-tests se tornaram mais rígidos, os carros perderam potência e ganharam estabilidade, as corridas realizadas sob chuva forte viraram coisa do passado e a conduta de alguns pilotos mais agressivos passou a ser cada vez mais reprimida. Tudo isso para que aquele maldito fim de semana de maio nunca mais se repetisse.

E como a Fórmula 1 funciona como uma espécie de farol para as outras categorias, ocorreu que todas elas passaram a elevar os padrões de segurança a níveis até sufocantes. O automobilismo americano ainda manteve certo espírito purista, mas as mortes de Dale Earnhardt, Greg Moore e Dan Wheldon serviram apenas para confirmar que a paranoia europeia tinha algum fundamento.

Hoje em dia, as mortes se tornaram raríssimas nas grandes categorias, os pilotos saem ilesos de acidentes inacreditáveis, viúvas e órfãos são figuras praticamente extintas no paddock e a própria sensação de risco parece ter desaparecido. Motorsport can be dangerous, como bem diz a placa, but not that dangerous graças a Ayrton Senna.

Brabonyx: seria essa a salvação da Onyx? (Montagem de Paintbrush, foda-se)

Brabonyx: seria essa a salvação da Onyx? (Montagem de Paintbrush, foda-se)

O mais interessante desse capítulo é que ele faz a história da Onyx Grand Prix, a melhor equipe de Fórmula 1 desse universo e também de mais alguns outros, empatar em número de partes com a igualmente longeva série da AGS que eu escrevi há alguns meses. Ambas as escuderias foram descritas em nada menos que dezoito artigos (lembrem-se: o número adotado por Pastor Maldonado é aziago e logicamente pulado na contagem), mas a Onyx logicamente ultrapassará o recorde simplesmente porque assim eu decidi.

Então sigamos em frente. No último texto, contei a vocês o fim do relacionamento entre a equipe e seu financiador maior, o economista belga Jean-Pierre Van Rossem. O fracasso em obter um contrato de fornecimento de motores com a Porsche deprimiu Van Rossem de tal modo que ele não viu mais sentido em continuar desperdiçando dinheiro com a porra da Fórmula 1. Ele recolheu sua grana, colocou suas ações da escuderia à venda e ainda fez questão de promover coletivas de imprensa apenas para criticar não só a categoria como também o presidente da FISA, o simpático e democrático Jean-Marie Balestre.

Com a saída de Van Rossem, a Onyx terminou o mês de fevereiro de 1990 sem um dono e praticamente sem chance alguma de disputar a temporada de Fórmula 1 daquele ano. Faltavam poucos dias para o início do campeonato e a possibilidade de algum outro aventureiro inconsequente surgir e assumir a bodega era quase nula. Quase, mas não totalmente.

E a salvação poderia estar justamente naquela que quase inviabilizou a sobrevivência do time. Estou falando da Brabham, a equipe que pescou da Onyx os diretores Mike Earle e Jo Chamberlain e quase venceu sua rival na disputa pelo contrato com a Porsche – no fim, ambas foram passadas para trás pela Arrows. Mas como assim?

Naquele verão europeu, a Brabham estava numa situação tão deprimente quanto a Onyx. Revivida no fim de 1988 pelo financista suíço Joachim Lüthi, a equipe batizada com o sobrenome do tricampeão Jack Brabham teve uma reestreia muito boa em 1989, mas a felicidade acabou no dia em que Lüthi foi pego pela justiça por ter arquitetado algumas maracutaias fiscais em seu país. Dali em diante, as coisas só se tornaram mais nebulosas para o time.

Como contei no capítulo passado, quem surgiu na história como um possível salvador da Brabham foi o poderoso Ron Dennis, ninguém menos que o chefão da McLaren. Dennis fez em janeiro de 1990 uma proposta de compra da equipe visando transformá-la na representante oficial da Porsche na Fórmula 1, já que sua McLaren velha de guerra já estava ligada com a Honda e ele precisava da parceria com os alemães para obter motores para os superesportivos que sua empresa estava preparando para o futuro.

Middlebridge, a nova dona da Onyx?

Middlebridge, a nova dona da Onyx?

O projeto Brabham-Porsche até estava correndo bem, mas tudo melou de vez quando a Kingside Establishment, a empresa de Joachim Lüthi que comandava a Brabham, foi posta em liquidação. Com isso, os bens do suíço foram congelados e sua amada escuderia de Fórmula 1 foi desmantelada. O inglês Martin Brundle, um dos pilotos da Brabham em 1989, decidiu cair fora por perceber que, do jeito que as coisas caminhavam, jamais conseguiria receber seus salários atrasados. O projetista Sergio Rinland, pai do ótimo chassi BT59, decidiu aceitar um convite para integrar a Tyrrell em 1990. Até mesmo os novos diretores vindos da Onyx, Mike Earle e Jo Chamberlain, acabaram dispensados após apenas alguns dias. A verdade é que o barco estava afundando e não havia muito o que fazer.

O fim das tristonhas equipes alemãs Rial e Zakspeed realmente não incomodou Bernie Ecclestone, mas o naufrágio iminente das promissoras Brabham e Onyx já não era uma coisa tão bacana assim. O asquenaze maior da Fórmula 1 começou a trabalhar em uma solução para as duas escuderias. Algo surgiu no horizonte.

Mais ou menos como a Rússia nos dias atuais, o Japão era a bola da vez na Fórmula 1 naquela época. Apesar do país estar então passando por uma complicada crise imobiliária, muitos empresários nipônicos acreditavam que poderiam seguir a mesma trajetória bem-sucedida da Honda, que ampliou exponencialmente sua boa imagem mundial por conta de sua parceria com a McLaren. Entre 1989 e 1992, uma enxurrada de ienes inundou várias equipes da categoria.

Uma das muitas empresas japonesas interessadas na Fórmula 1 era a Middlebridge, um conglomerado industrial presidido pelo honorável Kohji Nakauchi. Além de japa craque em engenharia, Nakauchi era um virtuoso colecionador de carros antigos e amante do automobilismo. Em 1986, ele foi à Inglaterra e comprou da Reliant os direitos de produção dos modelos Scimitar. Essa foi sua primeira grande atividade internacional relacionada ao mundo motorizado.

Nos anos seguintes, a Middlebridge se tornou um nome razoavelmente relevante no automobilismo europeu. Em 1986 e 1987, Nakauchi fundou uma equipe de Fórmula Ford 2000 e Fórmula 3 e entregou sua administração ao seu grande amigo Dennis Nursey, um inglês que já trabalhava no Japão fazia algum tempo. Em 1988, a Middlebridge Racing subiu para a Fórmula 3000. No ano seguinte, ela obteve seus primeiros bons resultados na categoria com o piloto britânico Mark Blundell.

No fim de 1989, a Middlebridge anunciou que estava interessada em comprar uma equipe de Fórmula 1. Num primeiro instante, ninguém deu muita bola. Porém, quando as notícias péssimas sobre as situações financeiras de Brabham e Onyx começaram a pulular na imprensa, Bernie Ecclestone entendeu que a companhia de Nakauchi-san poderia ser a luz no fim do túnel para o problema.

E aí?

Com ou sem Brabham, a Onyx teria de se virar sem Jean-Pierre Van Rossem e seu Moneytron

Em poucos dias, o onipresente Ecclestone conseguiu arquitetar a criação de uma nova escuderia a ser administrada pelo pessoal da Middlebridge a partir da fusão entre as sobras da Brabham e da Onyx. A solução era, de fato, muito boa no papel: Brabham e Onyx possuíam bons chassis, técnicos e pilotos e só precisavam do dinheiro e da estabilidade organizacional que a Middlebridge não se importava em oferecer.

Os criativos jornalistas especializados até inventaram um nome simpático para o monstrengo: Brabonyx. Lógico que a denominação não seria essa, mas estampar um “Brabonyx” nas manchetes sempre ajuda a chamar a atenção. Na verdade, não se sabia muito sobre a nova formação. Especulava-se que ela poderia até herdar o nome Onyx, mas ninguém confirmou nada. Da mesma forma, decidir sobre o que poderia ser aproveitado de cada um dos espólios não era algo fácil.

Os melhores ativos da Onyx Grand Prix eram o projetista Alan Jenkins, o patrocínio da Marlboro e os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto. Por outro lado, a Brabham poderia contribuir com o piloto Stefano Modena e o diretor esportivo Herbie Blash, que havia aceitado voltar para a escuderia antes dela ser liquidada. Em termos de equipamento, não havia muitas diferenças entre os dois lados: Onyx e Brabham tinham ótimos chassis e motores fraquinhos. Os contratos de pneus, em compensação, eram diferentes: a Onyx tinha um acordo ainda válido com a Goodyear e a Brabham era uma das queridinhas da Pirelli. Porém, a Goodyear não estava com muita vontade de fornecer compostos à sua parceira, que ainda não tinha pagado todas as contas referentes aos pneus de 1989.

Bacana, né? Uma equipe com Herbie Blash, Alan Jenkins, Marlboro, um chassi competente e uma dupla de pilotos formada pelos camaradas citados acima até poderia dar certo. Só estava faltando a confirmação oficial. Que não vinha.

A nova escuderia estrearia na Fórmula 1 no Grande Prêmio de San Marino, terceira etapa da temporada de 1990. Até lá, ninguém sabe o que aconteceria com o que havia restado da Brabham e da Onyx. Mas as pistas foram surgindo na semana anterior à primeira etapa do ano, a dos Estados Unidos.

Uma semana antes do início das atividades em Phoenix, dois chassis Onyx ORE-1 foram remetidos desde o aeroporto de Stansted rumo ao Arizona. Os demais integrantes da Onyx também viajaram normalmente rumo aos Estados Unidos, inclusive os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto. Na quinta-feira anterior ao GP, a equipe já trabalhava normalmente nos boxes de Phoenix, como se nada de extraordinário estivesse acontecendo. Ou seja, a Onyx continuaria existindo como tal pelo menos nas duas primeiras etapas da temporada de 1990.

A Brabham, por outro lado, demorou um pouco mais para responder às dúvidas de todos. Até poucos dias antes dos primeiros treinos livres do GP dos Estados Unidos, os chassis e equipamentos da equipe estavam lacrados em um galpão localizado nos arredores de Londres. Na quinta-feira da semana da corrida, dia em que até mesmo a Onyx já se mostrava presente no paddock, ainda não havia qualquer sinal de vida nos boxes 7 e 8. O único indício de que a Brabham participaria do GP era a presença de seus dois pilotos anteriormente confirmados, o italiano Stefano Modena e o suíço Gregor Foitek.

Johansson não começou muito bem o ano de 1990...

Johansson não começou muito bem o ano de 1990…

Sexta-feira, 9 de março de 1990, todos já preparados para o início da temporada de Fórmula 1 em 1990 e nada de Brabham no paddock. De repente, de forma quase abrupta, um comboio de caminhões surgiu das trevas e desembarcou quatro chassis BT58 e uma infinidade de equipamento nos boxes reservados à escuderia criada por Jack Brabham. Faltando apenas poucas horas para o primeiro treino livre, a Brabham finalmente confirmou ao mundo que participaria do GP dos Estados Unidos.

Então vamos situar o confuso leitor nesse carnaval aí. Onyx e Brabham disputariam ao menos as duas primeiras corridas de 1990 separadas. A Onyx levou para Phoenix o mesmíssimo equipamento de 1989: chassi ORE-1, motores Ford Cosworth DFR e pneus Goodyear. Os pilotos seriam os mesmos do final da temporada anterior, Stefan Johansson e JJ Lehto. Até mesmo a fantástica pintura seria a mesma, em que se pese o patrocínio da Moneytron não estar mais lá. Já a Brabham competiria com o mesmo BT58 equipado com propulsores Judd de 1989 e a dupla de pilotos seria composta por Gregor Foitek e Stefano Modena. Ambas as equipes padeciam de problemas parecidos: carros desprovidos de patrocínio e quilometragem praticamente nula em testes de pré-temporada.

Mas esse especial aqui não é sobre a Brabham – se fosse, eu estaria condenado a escrever sobre ela por uns cinco anos. Vamos falar apenas da Onyx e de seus últimos momentos como Onyx.

Sua situação obviamente não era das mais confortáveis. A equipe estava momentaneamente sem dono, esperando sentada pela fusão com a Brabham ou pela chegada de um improvável messias. O chassi ORE-1 recebeu algumas mínimas atualizações durante o inverno, nada que o transformasse em um candidato ao título. Os sessenta funcionários faziam o melhor que dava, mesmo sabendo que não necessariamente receberiam seus salários em dia. Pelo menos, os dois pilotos estavam livres da pré-classificação no primeiro semestre. Por pior que estivessem as coisas, Lehto e Johansson não teriam de acordar mais cedo às sextas.

Em Phoenix, a dupla de nórdicos foi logo convocada para os treinos livres e de classificação. Stefan Johansson fez a lição de casa no primeiro treino da sexta-feira de manhã e terminou em 21º. À tarde, no primeiro treino classificatório do ano, o sueco cometeu um erro besta e bateu de leve nos pneus, danificando um pouco o bico de seu bólido e ocasionando uma das três bandeiras vermelhas que interromperam a sessão. O tempo fora de ação custou caro a Johansson, que só conseguiu a 27ª posição provisória em uma volta de 1m33s468. Em resumo, ele estava momentaneamente fora da corrida.

No sábado, o milagre aconteceu: a desértica cidade de Phoenix foi abençoada com um temporal diluviano, algo inacreditável em se tratando de uma metrópole cravada no meio do Arizona. Só a Fórmula 1 mesmo para propiciar esse tipo de coisa. O problema é que a água não era benéfica para todos. Stefan Johansson foi um dos grandes prejudicados pela pista encharcada. Como o sueco foi um dos quatro pilotos que não asseguraram uma vaga no grid provisório no dia anterior, ele dificilmente conseguiria reverter o revés no último treino classificatório realizado no período da tarde.

No segundo treino livre, Stefan sentiu o drama: ficou apenas em 20º entre os 23 carros que se atreveram a marcar uma volta. Seu tempo mais rápido foi mastodônticos 36 segundos mais lento que o de Alessandro Nannini, o líder da sessão. A marca de Nannini, por sua vez, foi 23 segundos mais lenta que o tempo da pole provisória obtida por Gerhard Berger no dia anterior. Pois é… Johansson só melhoraria sua situação se a chuva desaparecesse em um passe de mágica.

Stefan passeando pelas ruas de Phoenix

Stefan passeando pelas ruas de Phoenix

Isso não aconteceu. O temporal até piorou à tarde e apenas catorze pilotos tentaram, sem sucesso, fazer alguma coisa no último treino classificatório. Stefan Johansson sequer saiu dos boxes. Antes mesmo do início da sessão, ele sabia que não tinha a menor chance de classificação. Sua participação no GP dos Estados Unidos acabou ali mesmo.

Vamos ver se JJ Lehto teve melhor sorte. Estreante no circuito de Phoenix, o finlandês teve de se virar para aprender em poucas voltas um traçado que nunca tinha visto mais gordo na vida. O noviciado cobrou seu preço: logo no primeiro treino livre de sexta-feira, ele errou uma curva e bateu razoavelmente forte em um dos muros de concreto de Phoenix, finalizando prematuramente sua participação naquela sessão. Antes do acidente, JJ havia marcado um tempo em 1m33s124, garantindo a discreta 20ª posição na tabela.

A pancada foi dura e os mecânicos tiveram de trabalhar muito para consertar o pobre bólido nº 36. Eles até aceitaram pular o almoço apenas para ver o Onyx-Ford novinho em folha novamente. Mas as boas intenções e a obstinação não foram suficientes. A falta de peças sobressalentes e os extensos danos no carro impediram que os caras conseguissem consertá-lo a tempo para o treino classificatório à tarde. Lehto sequer entrou na pista e terminou a sexta-feira na 30ª e última posição no grid provisório sem nenhum tempo registrado.

Após uma sexta-feira muito difícil, JJ era o último homem do planeta Terra que queria ver chuva em Phoenix no sábado. Mas ela caiu e acabou enterrando de vez sua chance de participar do Grande Prêmio dos Estados Unidos. No segundo treino livre, Lehto ainda finalizou em 19º com um tempo absolutamente fora dos padrões mínimos de competitividade. O temporal que desabou justamente na hora do último treino classificatório inviabilizou os sonhos dos excluídos que queriam entrar na turma dos 26 largadores. Sem ter marcado nenhuma volta nas duas qualificações, Jyrki acabou ficando em 30º e obviamente não arranjou lugar em grid de largada algum nesse mundo.

A Onyx foi embora mais cedo dos Estados Unidos sem ter conseguido participar da corrida com nenhum dos dois carros. A etapa seguinte, a última que a equipe faria antes de passar para as mãos de um novo dono, seria o Grande Prêmio do Brasil, a ser realizado no revitalizado autódromo de Interlagos.

O circuito paulistano retornava à Fórmula 1 depois de dez anos de ausência. Uma grande parte de seu histórico traçado de quase oito quilômetros foi mutilada por conta das exigências de segurança da FISA e do capricho de Ayrton Senna em querer botar uma maldita chicane egocêntrica no trecho do anel externo. A pista nova perdeu parte da graça, mas ainda continuou interessante. Tanto que ao chegar em São Paulo, JJ Lehto arranjou uma bicicleta, deu algumas voltas na pista e a cobriu de elogios. De forma geral, os demais pilotos também gostaram do que viram.

JJ Lehto em Interlagos. O que diabos é aquele troço  de "Monteverdi" lá no aerofólio?

JJ Lehto em Interlagos. O que diabos é aquele troço de “Monteverdi” lá no aerofólio?

Na quinta-feira anterior ao GP, os trinta e cinco inscritos foram convocados para um treino coletivo de reconhecimento do novo traçado. Naquela época de ouro, a Fórmula 1 sempre promovia uma sessão extra nas pistas que estreavam no calendário para que os caras não entrassem todos perdidos no primeiro treino livre. Se dependesse dos resultados obtidos aí, a Onyx estaria muito bem na fita. JJ Lehto terminou em 13º, imediatamente à frente do Benetton do tricampeão Nelson Piquet, e Stefan Johansson finalizou em 16º. Bastava manter a forma e o sucesso estava garantido.

Mas as coisas não funcionam bem assim. JJ Lehto nem foi tão mal assim no primeiro treino livre da sexta-feira, fazendo 1m20s485 e terminando em 16º apesar de uma quebra no eixo cardã. Na sessão classificatória do período da tarde, contudo, a Onyx decidiu inventar uns acertos novos que simplesmente ferraram com o carro do finlandês. Brigando para mantê-lo na pista, Lehto só conseguiu o tempo de 1m21s323, insuficiente para garantir um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson teve ainda menos sorte. Treino livre de sexta-feira, o sueco inicia as atividades padecendo com uma suspensão traseira direita quebrada e freios inoperantes em seu bólido titular. Ele volta aos boxes atrás do carro reserva, mas o bicho já está sendo pilotado por Lehto. Resultado final: 27º colocado com o tempo de 1m21s987. Na qualificação vespertina, Johansson sofreu com os mesmos problemas de falta de aderência de seu companheiro de equipe e o tráfego também não lhe favoreceu muito. Pelo menos, ele foi dormir provisoriamente classificado na 24ª posição do grid de largada.

Sábado de sol. JJ Lehto e Stefan Johansson mantiveram a tendência de apresentar melhor desempenho em sessões inúteis com, respectivamente, o 15º e o 21º tempos no segundo treino livre. À tarde, só dramas.

Lehto iniciou a última sessão definitiva com o carro reserva. O câmbio estourou e o finlandês teve de correr de volta para a máquina titular, que não estava devidamente ajustada. Aí não deu para fazer nenhum milagre. O tempo de 1m21s417 foi ainda pior do que o obtido na qualificação de sexta-feira. Com isso, JJ acabou ficando apenas em 28º no acumulado das duas sessões – fora do Grande Prêmio do Brasil, portanto.

E Stefan Johansson, então? Seu Onyx-Ford apresentou problemas de motor e ele não conseguiu fazer volta melhor que 1m22s184, tempo quase um segundo mais lento do que o obtido na tarde anterior. Mesmo assim, ele esteve classificado para o Grande Prêmio por quase 55 minutos. Nos cinco finais, o francês Yannick Dalmas empreendeu um milagre com seu AGS e marcou 1m21s087, subindo para a 26ª posição e empurrando Johansson para fora do grid. Como o motor de seu carro já havia ido para as cucuias, Stefan não teve mais o que fazer a não ser chorar. Novamente, ele não participaria de uma corrida.

Dois GPs, dois fracassos. A cataléptica Onyx do início de 1990 não tinha nada a ver com a emergente equipe azulada que brigava por posições intermediárias no semestre anterior. Mas o fim de semana de Interlagos não foi completamente perdido. Você viu aquele logotipo “Monteverdi” estampado nos bólidos de Lehto e Johansson? Ele marcou o início de uma nova fase para a escuderia.

No próximo capítulo, conto. Fiquem calmos, a série está acabando.

garybrabham1990

Por Marcos “Cuca” Belludo

Sou da época em que o sonho maior de um moleque era tomar o carro do pai para levar a menina para um rolê. Pegar a chave do SP2 do velho, buscar a namoradinha na casa dela, comer um bauru na lanchonete e depois dar-lhe uns bons amassos em um drive-in. A garotada hoje em dia não faz mais isso, não é? Com essas coisas de celular, internet, ecologia, viadagem, parece que o que essa nova geração mais quer é ficar tirando foto de vitrine de shopping center e depois postar naquele tal de Alfacebuque. É Alfacebuque que se fala, não é?

Meu nome é Marcos Belludo, apelido Cuca. Já passei dos cinquenta há algum. Nasci em São Paulo, passei meus primeiros anos no meio da italianada da Mooca e depois me mudei para a região do Santana na adolescência. Meu pai era dono de uma oficina mecânica, a Garagem do Zelão, lá na Rua Darzan, perto da esquina com a Cruzeiro do Sul. Grande Zelão! Suas duas maiores paixões eram o Palestra Itália e aquela oficina.

Na adolescência, após a escola, eu passava o tempo ajudando o meu pai no conserto dos carros. Era divertido pra caramba. Adorava mexer nos motores daqueles carrões do passado, Opala, Maverick, Galaxy, Dart, Aero Willys… Não tinha nada desse negócio de carro 1.0, essas porcarias de afeminado. Nos meus tempos, cilindrada de motor e número de cilindros eram atributos tão importantes quanto tamanho de pau. Nego que andava de Dodge Dart V8 comia a mulherada a tarrafa.

De tanto mexer com carros, eu e meu pai acabamos adotando o automobilismo como nossa outra grande paixão esportiva além do Palestra. Ele me levava a Interlagos para assistir àquelas corridas de Fórmula Vee, Stock Cars, Força Livre, enfim, tudo o que andava sobre rodas. Na televisão, acompanhávamos as corridas do Nelson Piquet, que comia, com o perdão do linguajar, o rabo da concorrência com a Brabham branca e azul. O cara manjava das coisas, aquecia os pneus com cobertor térmico na Fórmula 3, introduziu os reabastecimentos na Fórmula 1, um ídolo para a classe dos mecânicos.

A partir de 1984, comecei a ir a todos os Grandes Prêmios do Brasil com meu pai. Jacarepaguá, Rio de Janeiro, um calor demoníaco, mas a gente fazia a maior festa mesmo assim. Meu pai fechava a oficina na semana da corrida, nós pegávamos o SP2, viajávamos até o Rio, alugávamos um espaço em um camping e dormíamos na barraca. Durante o dia, quando não íamos ao autódromo, ficávamos torrando a pele na praia. À noite, a gente ia para os bares na orla e ficava bebendo e paquerando a mulherada bronzeada do Rio. Era uma curtição do caramba.

O legal de Jacarepaguá é que o acesso aos boxes e ao paddock era muito fácil. Meu pai tinha um amigo, o Sargento Videla, que sempre era escalado para trabalhar na segurança do GP do Brasil. Nós obviamente não tínhamos credencial para meter o bedelho lá nas partes fechadas do circuito, mas o Videla dava um jeito e nos colocava lá dentro. Dessa forma, a gente caminhava tranquilamente pelo pit lane, observava os mecânicos trabalhando nos carros, conversava com um ou outro gringo e até conseguia fotos e autógrafos com os pilotos.

Eu era o maior fã do Piquet, o maior dos pilotos brasileiros, e da Ferrari, a mais tradicional das equipes italianas. Infelizmente, não era tão fácil assim obter acesso a qualquer um deles. O Nelson estava sempre rodeado de mecânicos, mulheres bonitas e uma infinidade de fotógrafos, jornalistas e chatos. A Ferrari era a equipe que mais se fechava ao povão, cercando seus boxes com cordões de segurança e bloqueando a passagem com caixas e pneus. O simples ato de tirar uma foto do carro vermelho era um desafio do cacete. Somente jornalistas do alto escalão conseguiam conversar com um Michele Alboreto da vida. E a situação não era muito diferente na McLaren, na Brabham ou na Lotus.

Em compensação, o acesso às equipes menores era uma beleza. Como ninguém tinha o menor interesse em ver os mecânicos da RAM trabalhando ou em entrevistar o Piercarlo Ghinzani, os boxes dessas escuderias pobres estavam sempre abertos e disponíveis para quem quisesse xeretar. Alguns dos seus integrantes até gostavam, pois eram tratados como celebridades. Celebridades anônimas, mas celebridades.

O melhor ano, sem a menor sombra de dúvida, foi 1989. O Senna tinha acabado de se tornar campeão do mundo, a Fórmula 1 virou uma verdadeira febre no Brasil, todo mundo estava interessado em carros e corridas. O preço do ingresso, tanto por conta da inflação absurda como por causa do sucesso dos pilotos brasileiros, estava altíssimo, mas mesmo assim demos um jeito e compramos. O ritual foi o mesmo de sempre: oficina fechada por uma semana, viagem, camping, praia, boteco e automobilismo.

Se não me engano, foi o ano em que mais teve equipes na história da Fórmula 1. Havia até mesmo um treino na sexta-feira de manhã que eliminava alguns dos pilotos logo de cara. Eu, que já estava na casa dos 25 anos, tinha muita curiosidade em ver todos os carros, inclusive os das equipes pequenas, de perto. Analisar a aerodinâmica, a suspensão, a posição do cockpit, enfim, comparar as características técnicas entre um carro e outro.

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Assim como nos outros anos, o Sargento Videla liberou o acesso aos boxes na maior tranquilidade. Como não dava para fazer nada na McLaren e na Ferrari, decidi passar a maior parte do tempo apenas no meio das equipes menores. Graças às divertidas reuniões familiares que a família do meu pai, tutta italiana, sempre realizava, acabei aprendendo bem a língua da terra, o que me ajudou bastante a interagir bem com o pessoal das pequenas equipes italianas.

Fiquei particularmente interessado pela Coloni, aquela equipe pela qual corria o Roberto Pupo Moreno. O interesse se justificava por duas razões: a presença do próprio Moreno e a aparência do carro, que mais se parecia com um brinquedão. Fiquei lá nos boxes um tempão batendo papo com o Gianfranco, que era um mecânico que trabalhava cuidando das transmissões dos dois carros da equipe. Viramos amigos e até saímos nas noites de sábado e domingo daquele GP.

Muito bem, agora vocês me conhecem razoavelmente bem. A história de verdade começa aqui.

Mantendo o ritual anual, eu e meu pai compramos ingressos para o Grande Prêmio do Brasil de 1990, o sétimo consecutivo em que marcaríamos presença.  Dessa vez, a corrida seria no autódromo remodelado de Interlagos. Para mim, a novidade veio como uma ducha de água fria. Apesar da grande vantagem de ter uma corrida na minha própria cidade, o evento certamente não seria tão divertido como o de Jacarepaguá. Além de o traçado ter sido mutilado pelo próprio Senna e pela Luiza Erundina, os esquemas de segurança e organização em Interlagos eram bem mais restritivos do que no Rio de Janeiro. Não haveria Sargento Videla para me ajudar.

Tivemos de nos contentar com a arquibancada em frente à reta dos boxes, fazer o quê? Pelo menos, nesse ano, deu para juntar uma turma de amigos que jamais nos acompanharia nas antigas viagens ao Rio. Só que eu não estava satisfeito. Meu negócio era ver os carros de perto. E eu tinha um sonho secreto, o de ser mecânico de Fórmula 1. Se em Jacarepaguá esse desejo parecia improvável, em São Paulo ele soava ridículo e infantiloide.

Na quinta-feira anterior ao GP, todos os pilotos inscritos para a corrida foram à pista para um teste de reconhecimento. Naquela época, a Fórmula 1 sempre promovia essa sessão extra para que o pessoal se acostumasse com os novos traçados. O problema é que choveu pra caramba naquele dia, aquele típico toró de ventos fortes e trovoadas que sempre desaba no final de março, e ninguém conseguiu andar muito. Para nós que estávamos na arquibancada, não havia problema, a gente continuou fazendo algazarra.

Na hora do almoço, desci das arquibancadas e fui em direção ao portão ver se havia alguma barraca vendendo cerveja e sanduíche. De repente, sou cutucado no ombro. “Marcos, sei tu?”.

Era o Gianfranco, o tal do mecânico da Coloni. Muito feliz de me ver, o cara me abraçou e lascou um beijo no rosto – coisa normal entre os italianos – e depois mudou seu semblante. “Ascoltami, ho bisogno di parlare con te”, exclamou de forma séria.

O que será que ele queria comigo?

Você é mecânico, não é? Tem um amigo meu que é dono de equipe e está precisando urgentemente de um mecânico brasileiro que possa ajudar na montagem do carro e na compra de peças aqui na cidade. É um convite que vale apenas para esse fim de semana, mas como eu sei que você jamais dispensaria uma oportunidade dessas…

Fiquei branco na hora. Uma equipe de Fórmula 1 estava precisando de alguém como eu? Mas que equipe seria essa?

Não sei se você já ouviu falar, pois ela é novata e se chama Life.

Life? Com a cabeça, indiquei que não. Eu era uma pessoa muito bem informada sobre a Fórmula 1 e conhecia bem a grande maioria das equipes, mas nunca tinha ouvido falar daquela tal de Life. Para mim, foi até curioso saber que havia mais uma escuderia na categoria, que já estava bem abarrotada naquela época.

Ué, cara, você não viu o carro da Life passando pela pista? Ele é bem parecido com a Ferrari, mas não anda nada.

Ah, então aquele carro vermelho que se arrastava a uma velocidade de porca prenha não era uma Ferrari ou uma Dallara com problemas? Achei engraçado. Como pode uma equipe de Fórmula 1 ser tão descarada em copiar a Ferrari? Mesmo assim, topei na hora. Para mim, trabalhar como mecânico numa escuderia era um sonho. Nem que fosse por apenas dois dias e com o carro mais lento do mundo.

garybrabhamlife

Voltei para a arquibancada e contei para meu pai e meus amigos o convite que havia acabado de receber. Fizeram festa, me felicitaram, o velho ficou extremamente orgulhoso e pediu apenas uma foto minha com o uniforme da equipe. Depois, reencontrei o Gianfranco, que já estava ao lado do Ernesto Vita, o tal dono da Life. Uma conversinha de dez minutos bastou para resolver tudo. Vita me arranjou uma credencial sabe-se lá como, prometeu uniforme e até mesmo uma graninha, além de me deixar tirar algumas fotos lá de dentro.

Do nada, eu tinha virado um dos milhares de integrantes do circo da Fórmula 1. Me senti o homem mais feliz do mundo.

Ainda na hora do almoço, Vita me levou ao boxe nº 19, que era onde sua equipe dividia espaço com os técnicos da Goodyear. Confesso que o que eu encontrei lá não era muito diferente da nossa oficina: um punhado de mecânicos sujos e fodidos, poças de graxa, uma ou outra ferramenta espalhada pelo chão, alguns pneus e um carro em processo de reparo. Os mecânicos olharam para mim aliviados, sabendo que haveria mais alguém para ajudá-los no árduo trabalho de solucionar os inúmeros problemas que haviam aparecido nos treinos pela manhã. Fui apresentado a todos eles: Paolo, Davide, Francesco, Marco e Luigi. Encostado na parede, de braços cruzados e cara despreocupada, estava o piloto.

– “Marcos, não sei se você já ouviu falar no Gary Brabham” – apresentou Vita.

Brabham, filho do Jack? Puta que o pariu, fiquei maluco, cara. Eu estava de frente com um cara que não somente era piloto de corridas como também o herdeiro de um dos sobrenomes mais míticos do automobilismo. Como não sabia falar inglês e ele não sabia italiano, acabei apenas o cumprimentando com um sorriso assustado. Ele ainda arriscou um “piacere di conoscerti” decorado e eu respondi “il piacere è tutto mio”. Pode parecer viadagem, mas fiquei realmente feliz em trocar palavras com um Brabham, mesmo que não fosse “aquele” Brabham.

Depois da apresentação, Vita anunciou a hora do almoço. A turma não tinha nada para comer e estava esperando descolar uma boquinha grátis em uma das equipes que costumavam dar almoço para o pessoal do paddock: Ferrari, Benetton, Leyton House e Larrousse, se me lembro bem. Fomos à luta.

Na Ferrari, a fila era imensa, a macarronada era famosa e obviamente disputada a tapas, não tinha como. A Benetton estava distribuindo senhas, mas elas já haviam acabado quando chegamos lá. A Leyton House não fez comida para ninguém naquele dia não me lembro o porquê. Sobrou a Larrousse, onde todo mundo estava devorando um churrascão daqueles. Mas eles não nos deixaram entrar. Acharam que nós éramos penetras, veja só.

Então, Vita propôs que eu levasse a galera da Life para um rolê em São Paulo. Vamos comer churrasco em um restaurante de verdade, que tal? Achei a proposta ótima, mas havia um enorme problema. Seis dias antes, o Collor havia promulgado aquele maldito plano econômico que congelou as poupanças e travou o mercado cambial. Isso significava que quem estava com dólares nas mãos teria dificuldades para trocá-los por cruzeiros. Em São Paulo, naquele momento, pouquíssimos estabelecimentos estavam aceitando moeda estrangeira.

Então, entramos na Kombi que a Life havia alugado e fomos atrás de comida. No Centro, a maioria dos restaurantes não estava aceitando dólares. Acabamos encontrando em Perdizes uma padaria que aceitava dinheiro estrangeiro sabe-se lá o porquê e tivemos de nos entupir de sanduíche de presunto e suco de laranja. Detalhe: cada um pagou o seu. A Life não tinha dinheiro algum para pagar luxos como sanduíches em uma padaria meia-boca ao seu piloto e aos seus mecânicos.

Voltamos para Interlagos pouco antes do recomeço dos treinos. Assim que paramos, Brabham e os outros mecânicos desceram e Vita entregou a mim uma lista de coisas que eu deveria comprar nas lojas de autopeças ao redor do autódromo. Molas, parafusos, arruelas, óleo de câmbio, pinças de freios, esse tipo de coisa. Além da lista, o patrão me deu dez mil dólares. “Vire-se. E, por favor, tente não gastar tudo“, pediu.

Tive de rodar a cidade inteira com a Kombi da Life até achar alguém que comprasse aqueles malditos dólares por uma cotação razoável. Depois, fui atrás de um amigo meu, fornecedor, e pedi para ele me ajudar a encontrar as peças. “É para um carro de Fórmula 1”, afirmei. Ele não acreditou muito, mas conseguiu a maior parte do que estava na lista. Faltaram algumas coisas, mas ele me deu um endereço de um ferro-velho (!) onde eu poderia achá-las a um preço camarada. Quando consegui juntar tudo, já era quase cinco da tarde.

Voltei a Interlagos num momento em que o treino já tinha acabado e as equipes já estavam trabalhando nos boxes. Os seguranças me viram carregando algumas caixas abarrotadas de peças, ficaram desconfiados e não queriam me deixar entrar no paddock mesmo com a credencial. Para minha sorte, um dos mecânicos da Life estava passando perto do portão, me reconheceu e pediu para que os seguranças me deixassem entrar. Depois, ainda me ajudou a carregar os caixotes até os boxes.

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Gary Brabham tinha terminado o treino na última posição, mal conseguiu completar uma volta rápida direito. O carro era terrível, nem todos os cilindros do motor funcionavam, o câmbio era duríssimo, a suspensão era frágil pra caramba, o próprio chassi era muito fraco. Sério mesmo, se me apresentassem aquela merda sem dizer que havia sido projetada por profissionais, diria que se trata de um modelo de exposição construído por um zé-mané qualquer.

Anoiteceu, meu pai e meus amigos voltaram para casa e eu fiquei no autódromo ajudando os mecânicos a consertar aquela jabiraca, que teria de disputar o tal treino eliminatório na sexta-feira de manhã. A Life só tinha um chassi e dois motores, além de poucas peças sobressalentes. Nós tivemos de reaproveitar um bocado de coisas, como discos de freio e filtro de óleo, e sabíamos que um carro assim não chegaria a lugar nenhum. Além do mais, mexer no carro é um desafio quando só você e mais quatro estão trabalhando. Em alguns momentos, o próprio Gary Brabham pôs a mão na massa e nos ajudou.

Mas foi legal pra caramba. Os mecânicos eram divertidos, a gente ficou até onze horas da noite nos boxes contando piadas e dando risada enquanto tentávamos dar um jeito no carro, o Gary também era um cara sensacional, enfim, a Life era pobre e não tinha a menor chance de sucesso, mas a galera ainda sabia rir da vida. E isso é o que importa, no fim das contas.

Depois do expediente, como todos ainda éramos solteiros, levei a galera para conhecer algumas das boates mais interessantes de São Paulo. Os italianos se divertiram à beça, encheram a cara e seduziram muita patricinha com o papo de “siamo italiani e lavoriamo nella Formula 1”. Para mim, a noite não poderia ser mais legal: estava curtindo a vida com novos amigos e ainda poderia espalhar para todo mundo que trabalhava em uma equipe de Fórmula 1. Como pedir mais?

Infelizmente, tínhamos de acordar cedo na sexta-feira para o treino eliminatório. Voltei para casa às três da manhã, caí na cama e às cinco horas já estava de pé. Cheguei às sete em Interlagos, não havia quase ninguém no autódromo naquele horário. Nos boxes da Life, todo mundo estava cansado pra caramba, se bobear os caras atravessado a noite em claro.

Pouco depois, Ernesto Vita apareceu nos boxes com um pacote mirrado de pão francês, queijo prato e uma jarra de café. “Esse será o café da manhã de vocês”, afirmou às gargalhadas. Não havia muito tempo para comer, pois nós tínhamos de terminar o conserto do carro. Fiquei com a tarefa de refazer o alinhamento e o ajuste da asa dianteira. Não entendia merda alguma de acerto de monopostos, mas fiz o que pude. Na verdade, ninguém lá na equipe tinha qualquer experiência prévia em Fórmula 1. Os caras mais experientes tinham feito, na melhor das hipóteses, Fórmula 3000. Estávamos todos numa grande brincadeira, essa era a verdade.

Pouco após as oito da manhã, o carro ficou pronto novamente. O Gary se acomodou no cockpit e foi à pista para o treino. Como a transmissão televisiva interna não estava seguindo o Life e telemetria era um negócio que simplesmente não existia para nós, tivemos de correr para o muro dos boxes para ao menos ver nossa Ferrari de mentirinha passar pela reta. Só que ela não passou. Três, quatro, cinco minutos se seguiram e nada do Brabham cruzar a linha de chegada. Como a bandeira vermelha não havia sido acionada, só pudemos concluir que o carro tinha parado no meio do caminho.

Uns dez minutos depois, o Gary entrou nos boxes da Life puto da vida. Disse que o carro não aguentou 400 metros e parou três curvas adiante com o motor estourado. Aí um dos mecânicos, o Luigi, fez cara de “fiz cagada” e afirmou que tinha se esquecido de colocar óleo no motor. O australiano ficou maluco, quase saiu na porrada com o pobre do Luigi e tivemos de acalmá-lo. Compreendo a raiva. Deixar um bólido andar sem óleo é uma puta de uma burrice, pra dizer o mínimo.

Como não havia carro-reserva, a Life não tinha como participar do restante do treino e acabaria sendo eliminada do restante do fim de semana logo ali. Pouco antes do fim da sessão, o Ernesto veio a mim e me agradeceu pela ajuda prestada, ressaltando que me contrataria como efetivo se tivesse dinheiro. Ainda saí com os mecânicos na noite de sábado, bebemos um bocado e impressionamos muita mulher por aí.

No domingo, antes da despedida, os mecânicos me perguntaram se eu queria alguma coisa. “Só uma foto com vocês e o carro”, respondi. Por que eles negariam um pedido tão banal? Como o carro da Life já tinha voltado para os boxes da equipe, nada impediu que a gente se reunisse em torno dele. E enfim tiramos a foto: eu (sem uniforme), os mecânicos (sem uniforme) e o carro. Quando a revelei, pedi duas cópias, uma para mim e outra para meu pai.

Voltei para casa como uma criança feliz. O tempo passou, casei, arranjei dois filhos e continuei tocando a oficina. Hoje, passo o tempo comandando uma equipe de mecânicos maior do que a Life inteira, mas ainda gosto de colocar a mão na massa quando aparece um carro mais interessante como um velho Opala ou qualquer um desses carros da minha infância.

Na parede da oficina, a foto emoldurada do carro da Life está em destaque. Alguns clientes, aqueles que ainda dão alguma importância para a Fórmula 1, perguntam se aquele carro é uma Ferrari antiga.

– É, sim – respondo de forma marota.

Quem liga se isso é uma mentira? Eu, definitivamente, não ligo, até porque a verdade é bem mais legal.

Perdoem-me pela frase digna de livro de autoajuda de supermercado, mas a verdade é que a vida é uma enorme roda-gigante de parque de diversão vagabundo. Você trabalha, estuda, aprende coisas novas, conhece tudo quanto é tipo de gente, viaja para vários lugares e passa por experiências inéditas para, no fim das contas, retornar ao mesmo ponto de anos atrás. Várias histórias terminam dessa forma. O cara que conhece inúmeras mulheres e acaba se casando com a namoradinha dos tempos de adolescente. O aventureiro que viaja para centenas de países até se cansar e voltar para sua cidade-natal. O jogador de futebol que termina sua carreira naquele timezinho furreca da segunda divisão onde fez seus primeiros gols duas décadas antes. O piloto de corrida que retorna a determinada categoria após tantos anos tentando ser feliz em outros certames.

Este não é um Top Cinq dedicado aos que se encaixam na descrição acima. Há algum tempo, escrevi um exatamente com esse tema. O personagem central do texto de hoje é o colombiano Juan Pablo Montoya, aniversariante do dia e mais novo contratado da equipe Penske da IndyCar Series. Vocês conhecem o Montoya, aquele cujo currículo no automobilismo é tão rechonchudo quanto sua forma física. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 2000, campeão da CART em 1999 e da Fórmula 3000 Internacional em 1998, Juan Pablo teve uma passagem tão rápida quanto explosiva pela Fórmula 1. Foram 94 largadas, sete vitórias, treze poles e um terceiro lugar na classificação final da temporada de 2003. Desde 2006, vem pilotando na NASCAR Sprint Cup sem repetir o mesmo sucesso obtido nos monopostos.

No dia 13 de agosto, a mídia americana anunciou que Montoya não teria seu contrato renovado com sua equipe, a Earnhardt Ganassi, para a temporada de 2014. Após sete temporadas completas correndo sob a supervisão do velho Chip Ganassi, Juan Pablo teria de procurar emprego em outro lugar. Apesar da Earnhardt Ganassi não ser exatamente a mais competitiva das equipes da Sprint Cup, a verdade é que Montoya não conseguiu empolgar muita gente. Para seu lugar, a equipe contratou o jovem Kyle Larson, revelação da NASCAR Nationwide Series.

De volta ao mercado de pilotos, Montoya virou uma figura almejada por chefes de equipe dentro e fora dos Estados Unidos. Na semana passada, ele viajou ao estado do Colorado para visitar a sede da equipe Furniture Row, que também não é lá essas coisas, pensando na possibilidade de substituir o veterano Kurt Busch. Outra equipe com quem o colombiano também manteve altas paqueras foi a Andrett Autosport, interessadíssima em inscrever um quarto carro para ele na Indy desde que houvesse patrocínio para tal. Do outro lado do oceano, alguns jornalistas malucos até cogitaram a possibilidade de JPM retornar à Fórmula 1 para correr na Lotus no lugar de Kimi Räikkönen. Mas quem acabou levando o passe do colombiano foi um azarão. Um azarão pra lá de chique e pomposo.

Roger Penske meteu a rasteira nos rivais e contratou Juan Pablo Montoya para correr em seu terceiro carro na IndyCar Series a partir do ano que vem, fazendo companhia a Helio Castroneves e Will Power. O casamento, anunciado de forma surpreendente, representa o retorno de Montoya às competições de monopostos nos Estados Unidos após 13 anos. Sua última participação em uma corrida desse tipo ocorreu na etapa de Fontana da temporada de 2000 da CART, realizada em 30 de outubro de 2000. No milênio passado, portanto.

O post de hoje é uma pequena enorme homenagem a Montoya. Contarei cinco dos momentos mais interessantes da carreira do colombiano. Interessante, nesse caso, não necessariamente significa bem-sucedido. Na verdade, das cinco corridas abaixo apresentadas, em três delas o colombiano não conseguiu ser o vencedor. Mesmo assim, deixou sua marca. Que ele consiga repetir na Indy pequenos espetáculos como esses daí.

5- TOYOTA OWNERS 400 DE 2013

Juan Pablo Montoya deixa a NASCAR Sprint Cup com um estigma bastante incômodo. Em 244 participações, o sul-americano só conseguiu duas míseras vitórias. Para piorar, ambas foram obtidas em pistas mistas: na etapa de Sonoma em 2007 e na de Watkins Glen em 2010. Nos ovais, Montoya não conseguiu um trofeuzinho sequer. Lembre-se que uma temporada da Sprint Cup é composta por 34 corridas em pistas ovaladas e apenas duas, exatamente as de Sonoma e Watkins Glen, em pistas com curvas para a direita e para a esquerda. Tendo consciência esses fatos, você não precisa ser um gênio para entender o porquê de muita gente que só acompanha a NASCAR não dar muito crédito à competência do piloto de Bogotá.

Uma desconfiança, de certa forma, injusta. Um cara que faz oito de suas nove poles na NASCAR em circuitos ovais não pode, de maneira alguma, ser tratado como um zé-mané que só aguenta correr nos mistos da Europa. Em várias corridas, Montoya se colocou como um dos fortes candidatos à vitória. No total, o colombiano chegou a liderar voltas em mais de cinquenta provas realizadas em ovais. Mas não ganhou nenhuma delas.

Algumas derrotas foram realmente desconcertantes. Na Allstate 400 de 2009, realizada em Indianápolis, Juan Pablo liderou 116 voltas e só perdeu a vitória porque ultrapassou o limite de velocidade em um de seus pit-stops e teve de pagar uma punição durante bandeira verde. Um ano depois, também em Indianápolis, Montoya foi o primeiro colocado em 86 voltas e jogou o triunfo no lixo por causa de uma série de contratempos. No seu último pit-stop, sua equipe decidiu trocar os quatro pneus de seu carro. Seis concorrentes preferiram trocar apenas dois e acabaram voltando à sua frente. Ansioso para retomar a liderança, JPM cometeu um erro, bateu no muro e ainda atingiu o carro de Dale Earnhardt Jr. Babau, vitória.

No entanto, nenhum fracasso supera o ocorrido na primeira corrida realizada em Richmond nesse ano. Dessa vez, ninguém fez nada de errado. O colombiano largou na quarta posição e passou as primeiras 330 voltas andando sempre entre a terceira e a nona posições. Por volta da volta 330, houve uma bandeira amarela e quase todo mundo foi para os boxes. Numa dessas, Montoya acabou retornando à pista na primeira posição.

O carro estava bom, o piloto estava com a cabeça no lugar e os mecânicos não cometeram nenhum absurdo. O que faltou, então? Sorte. Juan Pablo assumiu a liderança na passagem 330 e ficou por lá durante 67 voltas. Quando faltavam apenas dez estúpidos giros até o fim, ele estava abrindo vantagem para o segundo colocado, Kevin Harvick. De repente, o Toyota de Brian Vickers roda e bate no muro, causando uma desagradabilíssima bandeira amarela.

A contragosto, Montoya teve de ir aos boxes, já que os rivais também iriam e colocariam pneus melhores para voltar com tudo nas últimas voltas. O pit-stop do colombiano não foi tão bom e ele foi devolvido na terceira posição. Na relargada, Montoya deu o azar de ficar do lado de fora, preso atrás de carros com pneus totalmente desgastados. Acabou terminando apenas na quarta posição, batendo na trave mais uma vez. Pelo visto, a zica da Fórmula 3000 atinge até mesmo os pilotos da NASCAR.

4- GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO DE FÓRMULA 3000 DE 1998

E falando em Fórmula 3000, olha ela aí. Vocês já devem estar cansados de me ver elogiá-la gratuitamente, até porque já sabem que não houve categoria melhor na história do automobilismo. Em 1998, Juan Pablo Montoya era apenas um garoto de 23 anos de idade que ainda nem pensava em correr nos Estados Unidos e só queria chegar logo à Fórmula 1 para se tornar o primeiro colombiano bem-sucedido da história da categoria. Enquanto isso não acontecia, sua tarefa era a de derrotar Nick Heidfeld, alemãozinho descarado que competia pela equipe mais forte da Fórmula 3000, a West Competition, filial da McLaren.

A quinta etapa da temporada foi realizada nas ruas de Mônaco. Foi a primeira vez que a Fórmula 3000, acostumada a realizar provas em pistas tão precárias como Enna-Pergusa e Vallelunga, pisou em solo tão nobre. Naquela altura, Montoya liderava o campeonato com vinte pontos, cinco a mais que Heidfeld. Não marcou pontos nas duas primeiras provas, mas venceu em Barcelona e em Silverstone, um verdadeiro win or wall.

Foi um fim de semana louco para o colombiano. Montoya aprontou das suas logo no treino oficial. Toda vez que surgia um carro à sua frente, ele tirava o pé, andava devagar por vários segundos e só voltava a acelerar quando já havia um espaço livre grande o suficiente. Uma atitude esperta que acabou atrapalhando vários pilotos que vinham atrás e eram obrigados a diminuir a velocidade subitamente. Como forma de punição, a organização de prova decidiu anular as três melhores voltas de Montoya na sessão. A quarta, 1m31s998, lhe garantia o sétimo posto no grid. Heidfeld largava em segundo, atrás do dinamarquês Jason Watt.

Vamos à corrida. Em apenas 50 voltas, Juan Pablo Montoya conseguiu alternar os feitos mais geniais e as burradas mais imperdoáveis de uma categoria de base. Recomendo que você assista ao vídeo acima. Montoya subiu para sexto ainda na primeira volta e passou as primeiras voltas tentando ultrapassar o francês Stéphane Sarrazin. Conseguiu na marra, fazendo a manobra na saída do túnel. Genialidade 1. Depois, como um foguete, se aproximou rapidamente de Jamie Davies e o ultrapassou na Massenet, com direito a drift e corrigida, uma das ultrapassagens mais bonitas que já vi. Genialidade 2. Cheio da confiança, Juan Pablo começou a achar que era um ser sobrenatural e onipotente. Com isso, vieram as bobagens.

Montoya tentou ultrapassar o uruguaio Gonzalo Rodríguez por fora na saída do túnel. A ousadia obviamente não funcionou e os dois escaparam pela chicane, mas o colombiano ainda ganhou a posição. Burrada 1. A organização não gostou da picardia e aplicou a JPM um stop-and-go de dez segundos. De volta à pista, Montoya passou novamente por Sarrazin e se aproximou de Davies. Bateu duas vezes em sua traseira e, na segunda, estourou o bico e a roda dianteira direita de seu Lola-Zytek. Burrada 2. Ao invés de ir para os boxes trocar as peças, decidiu continuar na pista do jeito que estava. Muito mais lento que o resto, tentou sem sucesso segurar as posições que perdia e ainda empurrou o companheiro de equipe Gareth Rees para o guard-rail na última volta. Burrada 3. Montoya ainda terminou em sexto, com o sétimo colocado colado em sua caixa de câmbio. Garanto a vocês que o vencedor Heidfeld não atraiu um décimo das atenções (como sempre) como seu rival colombiano, o homem do dia tanto pelo lado bom como pelo diabólico.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2000

Em 2000, Juan Pablo Montoya estava no auge da carreira. Ganhou o título da CART no ano anterior, estava sendo paparicado por toda a comunidade automobilística ianque e ainda vinha recebendo flores e cortejos de Sir Frank Williams, que o queria em sua equipe de Fórmula 1 no ano seguinte. Mas nada disso tinha importância alguma perto daquela que seria sua maior conquista no automobilismo até hoje.

Naquele ano, a Chip Ganassi decidiu quebrar uma barreira até então intransponível entre a CART e sua petulante rival, a Indy Racing League. Como os senhores sabem, as duas categorias surgiram a partir do rompimento da antiga IndyCar em 1995, ocorrido por causa de problemas de ego entre Tony George, o chefão do autódromo de Indianápolis, e o resto do pessoal.  Cada um dos novos certames tinha lá sua vantagem. A CART tinha os melhores pilotos e equipes, os patrocinadores mais interessantes, o melhor equipamento, mais audiência e muito mais prestígio. A IRL tinha as 500 Milhas de Indianápolis, custos menores, prêmios maiores, uma cara mais americanizada e só. Até 1999, nenhuma equipe da CART se atreveu a atravessar o território inimigo para disputar a Indy 500. Em fevereiro de 2000, Chip Ganassi fez questão de anunciar que seria o primeiro a fazer isso. Ele inscreveria dois G-Force/Oldsmobile patrocinados pela fiel parceira Target para seus pilotos Jimmy Vasser e Juan Pablo Montoya.

Vasser era macaco velho na Indy 500, tinha disputado algumas edições e até liderado a de 1995. Montoya, por outro lado, estava pisando no oval de Indiana pela primeira vez. Mas ele não fez feio, muito pelo contrário. Passou fácil pelo teste de novatos, esteve sempre entre os primeiros nos treinos livres e cavou uma surpreende segunda posição na grelha de partida, atrás apenas do texano Greg Ray. Tão confiante estava que ainda teve fôlego para disputar, no sábado anterior à grande corrida, a etapa de Nazareth da CART. Fez a pole-position e terminou em quarto. Depois, pegou um avião e voou rapidinho da Pensilvânia até Indiana.

Provocador e filho da mãe como poucos, Montoya ainda fez uma gracinha que irritou toda a patota da Indy Racing League antes da largada. Ao entrar no cockpit, grudou no lado de dentro do cockpit um adesivo com os dizeres “trator John Deere”, insinuando que seu G-Force/Oldsmobile era um trambolho perto dos portentosos carros da CART, o que não era uma mentira. Ele queria, no fundo, apenas provar que tudo aquilo era fácil demais para ele. “As curvas são todas iguais. Na verdade, você precisa tomar mais cuidado nos circuitos da CART e do automobilismo europeu do que aqui”. O cara sabe ser escroto até a alma.

O mais incrível da história é que, de fato, tudo realmente foi fácil demais. Montoya começou as primeiras voltas em segundo, mas se aproveitou do tráfego intenso e ultrapassou Greg Ray na volta 27. Depois, disparou e chegou a abrir 21 segundos de vantagem para o segundo colocado, uma Transamazônica de diferença em se tratando de pista oval. Ele só sofreu ameaça real lá na volta 150, quando uma bandeira amarela juntou todo mundo e Montoya sofreu fortes ataques de Buddy Lazier. Na última interrupção, os dois pararam nos boxes e voltaram atrás de Vasser. Juan Pablo não tomou conhecimento do companheiro, passou por ele com facilidade, abriu vantagem novamente e obteve uma das vitórias mais incontestáveis da história das 500 Milhas de Indianápolis. Naquele dia, virou ídolo de vez, ficou famoso nos Estados Unidos e foi chamado para um monte de eventos de grã-fino no país. E ainda há quem diga que ele é ruim em ovais…

2- GRANDE PRÊMIO DO BRASIL DE 2001

Todo mundo se lembra disso aqui. O momento mais mítico da carreira de Juan Pablo Montoya na Fórmula 1 aconteceu no Autódromo José Carlos Pace no dia primeiro de abril de 2001. Mentira? Claro que não. O que o piloto colombiano fez até parecia inimaginável alguns momentos antes, mas acredite, foi verdadeiro.

Montoya era um dos quatro estreantes daquela temporada – os outros eram os dois futuros astros Fernando Alonso e Kimi Räikkönen, além do subestimado Enrique Bernoldi. Corria pela Williams ao lado de Ralf Schumacher e não vinha tendo um início de temporada fácil. Logo nos testes de inverno, trancou a cara e criou um clima de animosidade com o colega de equipe, pessoa de convivência igualmente difícil. Em Melbourne, largou apenas em 11º, brigou com o volante durante todo o tempo e acabou abandonando com o motor quebrado. Na Malásia, quebrou o carro ainda antes da largada e acabou rodando na terceira volta. Sob pressão, ele precisava mostrar melhor desempenho na terceira etapa, realizada no Brasil.

A presença de inúmeros colombianos na arquibancada deve tê-lo ajudado. Nos treinos, Montoya liderou a segunda sessão livre e ainda cavou um quarto lugar no grid de largada, sua melhor posição na temporada até então. À sua frente, largariam Michael Schumacher, Ralf Schumacher e Mika Häkkinen. Superá-los seria muito difícil, pois um era tricampeão, outro bicampeão e outro era um teutônico chato e azedo como limão novo. Mas Montoya não é de se intimidar com qualquer um.

Logo na largada, a McLaren de Mika Häkkinen ficou travada em sua posição e o finlandês não conseguiu andar um metro sequer. Enquanto isso, Montoya pulou bem e ultrapassou Ralf Schumacher, assumindo logo de cara a segunda posição. O safety-car entrou na pista por causa do carro estacionário de Häkkinen e agrupou todo mundo por uma única volta. O reinício se deu logo na terceira passagem. E aí Juan Pablo deu seu show.

O líder Schumacher atravessou a bandeira verde tranquilamente e veio entrando no S do Senna pensando apenas no voo das borboletas. De repente, ele foi surpreendido por um insolente carro branco e azul que se acotovelava no espaço mínimo que havia entre a Ferrari e o muro à esquerda. O alucinado Montoya decidiu esquecer o pedal do freio e simplesmente mergulhou para cima de Schumacher, empurrando o alemão para fora e assumindo a primeira posição na marra. A torcida brasileira ficou em pé. O paddock ficou em polvorosa. Michael Schumacher ficou assombrado. Será que, finalmente, havia surgido um rival à altura do então tricampeão?

Montoya passou e desapareceu na liderança. Sempre muito agressivo, chegou a dar suas escorregadelas aqui e acolá, mas não perdeu tempo em momento algum. Na volta 37, tinha cinco segundos de vantagem para David Coulthard e mais de 35 segundos para Michael Schumacher. Venceria a prova se não fosse por Jos Verstappen, que o atropelou no fim da Reta Oposta na 38ª passagem. Montoya terminou o domingo a pé, mas sob aplausos de torcedores e jornalistas. Mal sabia ele que, infelizmente, este foi seu melhor momento na Fórmula 1 em termos de brilhantismo.

1- MICHIGAN 500 DE 2000

Em sua segunda aparição na CART, na pista de Motegi em 1999, Juan Pablo Montoya fez talvez sua maior bobagem em sua curta passagem pela categoria. Nos treinamentos de quinta-feira, o colombiano fechou meio que sem querer a porta de Michael Andretti na primeira curva, os dois carros se tocaram e bateram em alta velocidade no muro. Nenhum deles se feriu, mas os integrantes das equipes Chip Ganassi e Newman-Haas quebraram o maior pau. Na época, Juan Pablo, mesmo sendo um estreante ainda desconhecido nos Estados Unidos, não deu a mínima às críticas do veteraníssimo Andretti. A atitude arrogante e autossuficiente lhe garantiu uma inimizade, mais uma, com um dos grandes nomes do automobilismo.

No ano seguinte, já campeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, Montoya era o verdadeiro astro do momento nas corridas americanas de monopostos. Já tinha, inclusive, um currículo mais interessante que o do próprio Michael Andretti, que também só tinha vencido um título na Indy até então e que jamais havia bebido o leite da vitória em Indianápolis. Os dois pilotos se encontraram novamente nas 500 Milhas de Michigan, décima primeira etapa da temporada de 2000 da CART.

Montoya estava num ano bastante difícil. A Chip Ganassi havia aceitado trocar os ótimos motores Honda pelos limitados Toyota por causa de um cheque de cerca de 30 milhões de dólares que Mr. Ganassi havia recebido lá da empresa criada por Toyoda-san. Juan Pablo teve inúmeros problemas com o novo motor desde o início e só havia vencido uma prova até então, a de Milwaukee. No superspeedway de Michigan, as dificuldades eram bem claras. O colombiano não conseguiu o melhor dos acertos e só obteve o sétimo tempo.

Ele teve de dar um jeito de se recuperar na corrida. E deu. Logo na largada, passou nada menos que cinco carros ainda na primeira curva. Na reta oposta, ainda deixou Gil de Ferran para trás e assumiu a liderança de forma assustadora.  Só que liderar a primeira volta em Michigan, de forma geral, não significa absolutamente nada. Nada menos que dez pilotos chegaram a tomar a ponta em algum momento da prova.

Mesmo sem ser o líder durante todo o tempo, Montoya esteve quase sempre entre os dez primeiros. Houve cinco bandeiras amarelas durante a prova e a movimentação tanto na pista como nos boxes foi intensa. A última interrupção foi causada por Christian Fittipaldi, que rodou em alta velocidade na reta oposta e não se arrebentou por pouco. A relargada foi dada na volta 230. E aí começou o show.

Depois de pouco mais de um ano, Montoya e Andretti se encontraram novamente numa pista oval. Dessa vez, a disputa era para valer. Os dois passaram as últimas vinte voltas ultrapassando um ao outro numa sequência quase sincronizada. No cronômetro posicionado na linha de chegada, foram contadas nada menos que sete trocas de líder. Os espectadores nas arquibancadas e ao redor do mundo estavam de pé. Ninguém sabia qual dos dois ganharia a corrida, se é que ambos chegariam ao fim da prova.

Na volta 248, o retardatário Luiz Garcia Jr. apareceu no meio do caminho e se colocou na linha de dentro da curva 1. Montoya, sempre doidão, deu um jeito e mergulhou por dentro num espaço minúsculo, se livrando do paulista e conseguindo uma boa vantagem sobre Andretti. O americano se recuperou na volta seguinte e abriu a última volta na ponta. Juan Pablo voltou a passá-lo na primeira curva, mas tomou o troco na reta oposta. Dali em diante, segundos de apreensão.

Montoya e Andretti entraram na última curva lado a lado a mais de 300 e tantos por hora, o americano por dentro e o colombiano por fora. Michael e seu carro preto ainda deram um pequeno empurrão em JPM, que ainda conseguiu segurar o bólido na pista. Faltavam poucos metros e mais um retardatário brasileiro, Tarso Marques, apareceu justamente no caminho de Montoya. Um piloto normal tiraria o pé e entregaria covardemente a vitória a Andretti. Mas Montoya não é normal. Ele acelerou ainda mais e aproveitou o vácuo do carro de Marques, conseguindo as milhas por hora a mais de velocidade para vencer Michael Andretti por apenas quatro centésimos.

Montoya gritou feito o maluco que é após cruzar a linha de chegada. Foi a primeira vitória da Toyota num superspeedway. E foi, certamente, a vitória mais “Montoya” da carreira de Juan Pablo.

Gabriele Tarquini, desfilando pintura nova nas ruelas de Phoenix, no início de 1991

Gabriele Tarquini, desfilando pintura nova nas ruelas de Phoenix, no início de 1991

Uma pequena homenagem a Ramón Valdés, personificação do melhor personagem jamais criado pela ficção mexicana. Valdés morreu há 25 anos, mas até hoje é lembrado por não ter quitado os catorze meses de aluguel devidos ao coitado do Sr. Barriga. Caloteiro! Falando em pobreza, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS para os mais chegados, definitivamente não estava bem no início de 1991. Não que seus verões anteriores tivessem sido muito mais ensolarados, mas a torta realmente desandou nos primeiros meses daquele ano. Curiosamente, foi a mesma época em que o seriado Chaves chegou ao seu auge no Brasil, ameaçando até mesmo o Jornal Nacional.

A AGS terminou o ano de 1990 na merda. Não como a Lotus, que havia conseguido perder quase tudo que tinha em apenas dois anos. Não como a Larrousse, que não conseguiu converter seus ótimos resultados em patrocínios e ainda estava metida em uma briga duríssima com a FOCA por causa do benefício do transporte gratuito. Não como a Coloni, mais anêmica do que nunca. Mas sua saúde também não era nada boa. O único patrocinador relevante da equipe, o estilista Ted Lapidus, se cansou da brincadeira e puxou sua carroça após o final da temporada. Não havia ninguém à vista que pudesse substitui-lo.

Sem bufunfa, não havia meios para resolver os grandes problemas técnicos da escuderia. O sonho de construir um JH26 era, por ora, inviável. O que dava para fazer era reaproveitar o já cansado JH25, encerar, polir, mudar a pintura, retirar os adesivos da Ted Lapidus e, se sobrar tempo e uns trocados, implantar alguma novidade mais eficaz. O engenheiro Michel Costa liderou a pequena reforma, que incluiu alguns aprimoramentos de caráter aerodinâmico e mudanças mais radicais nas suspensões dianteira e traseira. A alma, no entanto, era a mesma do carro de 1990. E o nome da coisa seria, bem… JH25. É exatamente isso que você está pensando, a AGS estava tão somente aplicando uma maquiagem na sua máquina utilizada no ano anterior. Era o máximo que dava para fazer com um staff que havia diminuído em cerca de vinte pessoas de um ano para outro.

Tão chato quanto não poder construir um chassi cheirando a novo era não ter acesso a um motor potente. Para a temporada de 1991, várias equipes intermediárias arranjaram motores mais interessantes do que os tradicionalíssimos Ford Cosworth V8. A Minardi, por exemplo, conseguiu quebrar um dos grandes tabus da Fórmula 1, o uso exclusivo dos motores Ferrari pela equipe da montadora. Naquele ano vindouro, a escuderia de Giancarlo Minardi também passaria a ter direito a utilizar os propulsores V12 saídos de Maranello. A Dallara, sósia da Ferrari, descolou um acordo exclusivo de fornecimento de motores Judd V10. A Footwork seria apoiada pela Porsche, que retornava à categoria com seu ambicioso V12. A Leyton House estrearia os Ilmor V10. A Ligier viria de Lamborghini V12. E a Tyrrell, a mais sortuda das médias, foi agraciada com os mesmos motores Honda V10 que a McLaren havia utilizado no ano anterior.

Quem ficou sem motor bom teve de se virar com os trambolhos da Judd ou da Cosworth. No caso da AGS, o jeito foi aceitar passar mais uma temporada com o V8 da empresa fundada por Mike Costin e Keith Duckworth. Apesar de a Cosworth receber da Ford algum suporte técnico e financeiro, não dava nem para dizer que a equipe francesa seria beneficiada pela grandeza da montadora americana, pois ela já estava ocupada com a Benetton e a Jordan, suas parceiras oficiais na Fórmula 1. AGS, Larrousse, Coloni e Fondmetal teriam de se contentar com as raspas.

Faltava resolver a questão do segundo piloto. A equipe de Gonfaron chegou a cogitar inscrever apenas um carro para toda a temporada, mas a renovação de contrato com Gabriele Tarquini no fim de 1990 fez com que os diretores optassem por continuar com dois carros. Uma vaga a mais, para uma escuderia que ia de mal a pior, poderia significar uma fonte extra de dinheiro. Em 1990, com o apoio da Ted Lapidus, a AGS não precisou contratar nenhum piloto pagante. Dessa vez, o saldo da conta corrente seria um critério tão importante quanto a quantidade de sucessos na carreira.

No bloquinho de notas, o primeiro nome da lista era o do italiano Andrea de Cesaris. Piloto de Fórmula 1 desde 1980, De Cesaris era uma figura das mais controversas do paddock: muito rico (babbo De Cesaris era um dos homens mais poderosos da filial italiana da Marlboro), muito rápido, muito desastrado, muito nervoso, muito ansioso e um pouquinho doido da cabeça. Além dos acidentes, Andrea também era conhecido por hábitos esquisitíssimos como o de tremelicar-se à toa ou o de girar seus olhos para os cantos aleatoriamente, como se estivesse possuído pelo demônio. Não era o piloto dos sonhos de ninguém, mas costumava ser disputado a tapa pelas equipes médias e pequenas exatamente por dosar dinheiro, experiência, velocidade e volúpia.

Stefan Johansson, que estava aceitando qualquer coisa para permanecer na Fórmula 1

Stefan Johansson, que estava aceitando qualquer coisa para permanecer na Fórmula 1

Após uma década inteira dedicada à Fórmula 1, De Cesaris sabia que já não tinha mais cacife para ficar dispensando as oportunidades que apareciam em seu caminho. Três temporadas na Rial e na Scuderia Italia o deixaram calejado nesse ramo de equipes pequenas. Depois de ser dispensado desta última, o piloto teve de optar por um desses três convites, o da AGS, um feito pela Coloni e outro pela equipe nova que um tal de Eddie Jordan estava criando. Naquela altura, por incrível que pareça, o da equipe francesa parecia o mais atraente.

Ainda no final de 1990, De Cesaris foi chamado para testar um dos JH25 da AGS no autódromo de Le Luc, que era onde ficava a sede da equipe. Adivinhem o que ele fez? Isso mesmo, ele destruiu seu carro em uma barreira de pneus qualquer do circuito francês. Apesar do dano, a diretoria da AGS gostou do que viu e ofereceu um pré-contrato ao piloto italiano. Descrente acerca das demais opções que lhe restavam no mercado, De Cesaris assinou. Se realmente não surgisse alguma coisa melhor, a AGS seria sua casa em 1991.

Mas pré-contrato não é igual a contrato e a equipe sabia que colocar todos os ovos na cesta de Andrea de Cesaris era uma tremenda irresponsabilidade. Era preciso ter outros pilotos em mente para o caso de De Cesaris zarpar fora. Um desses candidatos era o jovem Antonio Tamburini. Você nunca ouviu falar dele, no máximo uma ou outra menção aqui mesmo no blog. O italiano Tamburini havia feito uma carreira bastante razoável no automobilismo de base de seu país e tinha corrido na Fórmula 3000 em 1990. Não era o piloto mais badalado de todos os tempos, mas carregava uma grana no bolso e ainda andava direitinho ocasionalmente. Ele também fez alguns testes com a AGS em Le Luc e, ao contrário de De Cesaris, não destruiu seu bólido em momento algum.

Outro bom nome era o do alemão Bernd Schneider. O futuro astro da DTM ainda era visto naquela época apenas como mais um piloto que prometeu muito no automobilismo de base e não cumpriu nada na Fórmula 1. Dois anos infelizes na Zakspeed e dois GPs tão infelizes quanto pela Arrows em 1990 só fizeram mal para sua então promissora carreira. Mesmo assim, ainda havia quem botasse alguma fé nele. O onipotente Bernie Ecclestone era um de seus bons amigos no paddock. Ecclestone achava que o mercado alemão era bom demais para ser negligenciado e os teutônicos mereciam ao menos um representante no grid de largada. Mas por que apostar em Schneider? Sei lá eu. Mas o fato é que o jovem piloto nascido em St. Ingbert estava na boca do povo naquela silly season. Alguns jornalistas acreditavam que se Bernd não assinasse com a Lotus, sua prioridade, ou com a Jordan, outra boa possibilidade, a segunda vaga na AGS seria sua por força do empurrãozinho do xará Bernie.

Além deles, havia Stefan Johansson. O sueco, que já estava com 34 anos de idade e não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 1, queria permanecer na categoria de qualquer jeito. Mesmo já tendo tido seus melhores momentos na Ferrari e na McLaren havia algum tempo, Johansson acreditava que ainda tinha algo a acrescentar no automobilismo. Após ser sumariamente demitido da Onyx no início de 1990, ele passou o restante do ano tentando encontrar uma vaguinha ordinária que fosse. A princípio, apenas a AGS o convidou para um café. As qualidades de Stefan não eram poucas: velocidade, experiência, bom conhecimento técnico, coisas que uma equipe pequena carece. Mas faltava-lhe o dinheiro. E sem dinheiro, tudo ficava mais difícil.

Foi por causa disso que De Cesaris passou quase que o verão inteiro de 1991 como piloto extraoficial da AGS. Mas para não correr o risco de ter dado quilometragem a um sujeito que poderia pingar na concorrência a qualquer momento, a escuderia decidiu participar da maioria dos testes de pré-temporada apenas com o fiel Gabriele Tarquini. Os resultados com o JH25 foram obviamente ruins, mas ao menos eram constantemente melhores do que os da Footwork, ainda às voltas com a ruindade extrema do motor Porsche.

No dia 14 de fevereiro de 1991, a FISA divulgou a lista oficial de inscritos para a temporada de Fórmula 1 daquele ano. Todos caíram da cadeira quando viram que Andrea de Cesaris, antes praticamente casado com a AGS, havia assinado com a Jordan e pilotaria o carro de número 32 em 1991. Após ter perdido sua galinha italiana dos ovos de ouro, a aflita equipe francesa ligou para Stefan Johansson e o convidou para disputar ao menos as corridas do início da temporada. Você não precisa trazer seu patrocínio, mas seu salário será tão alto quanto o do Professor Raimundo. Topas? Ele topou. Um desesperado ajudou o outro.

Tarquini se esforçou um bocado em Interlagos, conseguiu lugar no grid de largada, mas tanto suor não serviu para nada

Tarquini se esforçou um bocado em Interlagos, conseguiu lugar no grid de largada, mas tanto suor não serviu para nada

Não se enganem, Tarquini e Johansson era uma dupla boa pra caramba. Melhor do que as da Jordan, da Tyrrell ou da Dallara, por exemplo. Uma pena que os dois pilotos estivessem condenados a uma cadeira elétrica tão dolorida quanto qualquer uma do sistema penal de alguns estados americanos. O JH25, na melhor das hipóteses, era um bólido para lutar apenas para largar nas últimas posições em uma corrida ou outra. Muito provavelmente, não haveria nenhuma AGS no grid da maioria dos GPs da temporada.

Chega um ponto em que o próprio dono da escuderia perde a fé. Cyril de Rouvre, o industrial que havia comprado a AGS das mãos de Henri Julien no início de 1989, perdeu 18 milhões de dólares com ela desde então e chegou a ter de vender algumas de suas 70 empresas para conseguir quitar as dívidas relacionadas à escuderia de Gonfaron. De Rouvre estava de saco cheio de torrar tanto dinheiro com um negócio que jamais iria para frente. Chega. Não dá mais. Ainda no início de 1991, ele decidiu colocar a equipe à venda. Negócio da China: você compra uma equipe de Fórmula 1 e leva junto dois pilotos desmotivados, dois monopostos ruinzinhos e uma infinidade de problemas.

Enquanto um comprador maluco não aparecia, a AGS tinha de dar um jeito para tentar participar dos Grandes Prêmios de qualquer jeito. Se faltasse a um evento sequer, pagaria uma multa salgadíssima à FISA. Logo, já que era para gastar dinheiro, que ao menos fosse com os carros andando de verdade. E lá foi a pequena equipe tentar se classificar para a primeira corrida da temporada de 1991, o GP dos EUA, realizado no circuito de rua de Phoenix.

Com poucas novidades técnicas, o grande chamariz do AGS JH25 nos boxes da pista americana foi a nova programação visual. Após dois anos vestindo negro, o chassi passaria a ostentar uma genérica pintura branca decorada com duas grandes faixas diagonais em cinza e azul muito escuro. Os aerofólios dianteiro e traseiro seriam mantidos na cor original de fabricação, algo entre o grafite e o preto. O resultado final ficou bom. Genial? Não. O JH25 revisado era um carro agradável aos olhos e só. Ele certamente nunca foi lembrando em uma lista de 50 carros mais lindos de todos os tempos.

Vários também notaram que a sobriedade do layout denunciava uma faceta bastante negativa da situação financeira da AGS: o carro não tinha um patrocínio relevante. O mais robusto dos apoios era o da Faure, a filial francesa da Electrolux que havia patrocinado a escuderia em 1989 e que reatou o casamento com ela em 1991 espalhando seu logotipo nos sidepods, nas asas dianteiras e no cockpit do JH25. Outros adesivos menores que podiam ser vistos eram o da MTA, da Facom e da Bburago. Todos esses pequenos patrocínios não eram o bastante para pagar sequer as contas operacionais mais básicas. Em Phoenix, não havia grana até mesmo para custear a alimentação dos funcionários da escuderia. Eles tiveram de se virar, pagando do próprio bolso sua comida.

Um dos poucos motivos para a AGS sorrir era o fato de não precisar participar das pré-classificações no primeiro semestre de 1991. O nono lugar de Yannick Dalmas no GP da Espanha de 1990 foi o suficiente para livrar a equipe dessa verdadeira sessão de tortura esportiva. Foda seria enfrentar uma concorrência fortalecida na briga pelas 26 vagas no grid de largada. Na própria pré-classificação, havia ao menos quatro equipes (Jordan, Dallara, Fondmetal e Lambo) com chances muito mais realistas de sucesso do que a sofrida AGS.

E lá foram eles. O primeiro dia até que foi bom, diante das circunstâncias: Gabriele Tarquini ficou em 19º no treino livre e Stefan Johansson veio logo atrás. O italiano melhorou ainda mais no primeiro treino classificatório, onde ficou em 16º e praticamente assegurou sua vaga para a corrida. Johansson, que praticamente não andou na pré-temporada, ficou em 27º. No sábado, Tarquini baixou seu tempo em três décimos, mas os concorrentes avançaram com fúria e o AGS nº 17 acabou garantindo apenas a 22ª posição no grid de largada. Ainda assim, estava dentro, o mesmo não ocorrendo com Stefan, que ficou apenas em 29º na tabela final e não passou nem perto da possibilidade de participar do GP.

Johansson, tadinho, sempre levando vareio do companheiro

Johansson, tadinho, sempre levando vareio do companheiro

Duas horas de corrida no meio do deserto, ninguém merece. Um carro porco, um piloto desmotivado, uma equipe cujos mecânicos não estavam conseguindo nem comer direito, como tudo isso poderia dar certo? Até que deu. Único representante da AGS na corrida dominical, Gabriele Tarquini escapou de problemas nas voltas inicias e conseguiu manter-se à frente de vários caras com carros melhores na primeira metade da prova. Evidentemente, toda vez que um piloto mais rápido se aproximava, passava e sumia na frente. Depois, quebrava. E lá passava a tartaruguinha branca ganhando mais uma posição.

Gabriele foi pra lá de rabudo naquele domingo escaldante de março. Após exatas duas horas e 47 segundos de prova, ele foi o último dos oito sobreviventes da corrida mais lazarenta da temporada. Minutos antes, Ayrton Senna o tinha ultrapassado pela quarta vez naquele domingo. Poucos acreditaram que o carro da AGS poderia chegar ao fim de um GP tão exigente. A festa na escuderia obviamente foi imensa. Ainda na noite de domingo, o patrão Cyril de Rouvre levou todos os seus funcionários para comer um lanche num McDonald’s. Pagou a conta. Com cartão de crédito. Na certa, deve ter parcelado o valor em umas vinte vezes.

Comemorar um oitavo lugar numa mesa amarronzada de um McDonald’s encravado em pleno Arizona não é exatamente o que você espera de uma equipe de Fórmula 1. A AGS realmente estava indo de mal a pior. Enquanto De Chaunac pagava despesas banais com seu cartão Sollo, seus advogados tentavam uma manobra judicial que poderia proteger a equipe contra qualquer tentativa mais agressiva de cobrança de dívidas antigas por parte dos credores. Empresa que apela para esse tipo de solução, como você deve imaginar, não costuma ter vida longa.

A segunda etapa da temporada foi o GP do Brasil, realizado desde o ano anterior no Autódromo José Carlos Pace. Para a AGS, o azar não tinha limites: dias antes da corrida, a cidade de São Paulo foi atingida por um dilúvio bíblico, o circuito de Interlagos ficou todo alagado e os boxes mais afetados foram justamente os da pequena equipe de Gonfaron, da Williams e da Jordan. Quer dizer, nem trabalhar com os sapatos secos os mecânicos conseguiriam. Pelo menos, dessa vez, o almoço estava garantido. Dois pequenos acordos de patrocínio assinados com as desconhecidas Sistema Naturale e Dumovip garantiram alguns trocados extra para a turma de Gonfaron conseguir comprar uns salgados lá no boteco do Tonho.

Vamos aos treinos. Assim como em Phoenix, Gabriele Tarquini ditou o ritmo da AGS nos treinamentos. Na primeira sessão livre de sexta-feira, o italiano conseguiu um bom 16º lugar, enquanto que Johansson teve de se contentar com a 22º posição. E este ainda foi o melhor desempenho do sueco no fim de semana. Ele até terminou a sexta-feira classificado, mas foi superado por outros pilotos na última sessão oficial e acabou ficando apenas em 28º, novamente fora do grid de largada. Mais uma vez, o salvador da pátria foi Tarquini.

O carequinha esteve entre os 26 pilotos mais rápidos em todos os treinos e arranjou um razoável 24º lugar no grid de largada, superando ainda os dois carros da Brabham. Se o sábado foi satisfatório, o domingo foi dispensável. Gabriele largou no sossego e sobreviveu à primeira curva, mas foi empurrado para fora da pista no final da Reta Oposta e acabou batendo na Descida do Lago, danificando a suspensão dianteira direita e tendo de abandonar a prova no ato. Muito frustrante viajar a um país tão distante, matar um leão por dia e classificar-se no sufoco apenas para andar por alguns metros num GP.

O fim da etapa brasileira também representou o fim de uma era na AGS. Nos boxes da equipe em Interlagos, um mecânico gaiato havia grudado na parede a cópia de uma reportagem publicada em uma revista francesa com o título de “AGS – SOS”. O dinheiro estava realmente chegando ao fim e a equipe não sabia sequer se conseguiria participar do GP de San Marino. Mas houve um salvador. Ou melhor, dois salvadores. Que proporcionaram à simpática escuderia de Gonfaron seus últimos suspiros na Fórmula 1. O SOS demorou, mas chegou.

Na semana que vem, conto mais.

Gabriele Tarquini na pré-classificação do GP dos EUA de 1990: com o antigo JH24, mais do mesmo...

Gabriele Tarquini na pré-classificação do GP dos EUA de 1990: com o antigo JH24, mais do mesmo…

Parte catorze porque o número anterior traz mau agouro. Como vocês bem sabem, o número que vem entre o 12 e o 14 é evitado pela grande maioria das pessoas normais e sensatas por causa da alta carga de energias ruins contida nele. Muitos prédios nos Estados Unidos evitam utilizá-lo para numerar seus andares e apartamentos, sabia? A própria Fórmula 1 o recusa terminantemente desde que as numerações se tornaram mais ou menos fixas. Depois do carro doze, o catorze. E o mesmo será aplicado aqui sem choro nem vela.

Seguimos com a saga crepuscular da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, uma das equipes mais legais que já apareceram na Fórmula 1. No último capítulo, estávamos falando da desgraça que foi o final do ano de 1989 para a escuderia de Gonfaron. Depois de uma verdadeira era das trevas, recuperar-se era uma questão de sobrevivência. A AGS teve de mudar muita coisa. Contratou gente nova (o número de funcionários chegou a oitenta!), arregaçou as mangas para caprichar no novo carro, descolou um patrocínio e até inaugurou uma nova sede.

A única coisa que não mudou foi a dupla de pilotos, que era muito boa. O italiano Gabriele Tarquini já tinha renovado o contrato com a AGS no fim de semana do GP da Bélgica do ano anterior. Embora tivesse paquerado equipes um pouco mais competitivas, Tarquini acabou encontrando várias portas fechadas – curiosamente, apesar de ter havido quase quarenta carros no grid em 1989, várias escuderias sofriam com graves problemas financeiros e não sabiam se sobreviveriam em 1990. O companheiro de Tarquini, o francês Yannick Dalmas, também não encontrou nenhuma opção melhor no mercado e acabou renovando por mais um ano com a escuderia comandada por Cyril de Rouvre.

Com tudo mais ou menos pronto, a AGS partiu para o início da temporada de 1990. Os franceses estavam pobres, miseráveis, quebrados, duros, falidos, fodidos, mas ao menos estavam sobrevivendo com alguma dignidade, coisa que não estava acontecendo com equipes aparentemente mais ajeitadinhas, como a Brabham e a Onyx. Outras, como a Rial e a Zakspeed, preferiram se antecipar à falência e fecharam as portas por conta própria. Com tantas desistências e a chegada de apenas uma equipe nova, a caricata Life, a Fórmula 1 passaria a ter apenas 35 carros em 1990. A pré-classificação, ainda uma obrigação para os dois pilotos da AGS, se tornaria um pouco menos assustadora.

A primeira das dezesseis corridas seria realizada na pista citadina de Phoenix, encravada lá no deserto do Arizona, no sul dos EUA. Os organizadores tomaram chá de bom-senso e decidiram transferir seu GP de julho para março, quando o calor ainda é humanamente suportável. Tarquini e Dalmas ainda gozariam de um refresco extra, pois a pré-classificação sempre era realizada na sexta-feira de manhã. Dureza mesmo seria conseguir alguma coisa com o carro, ainda o JH24 de 1989 com uma ou outra atualização irrelevante.

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Nove pilotos estavam disputando quatro vagas nos treinos oficiais. Se desconsiderarmos que a Life de Gary Brabham, a Coloni-Subaru de Bertrand Gachot e a Eurobrun de Claudio Langes não tinham nenhuma chance de sucesso, podemos reduzir a seis o número de candidatos sérios ao acesso aos demais treinamentos do fim de semana. Ou a cinco, já que o ótimo Roberto Moreno não faria milagres com seu Eurobrun cinzento em todas as pré-classificações. Os únicos rivais sérios da AGS eram a Larrousse e a Osella de Olivier Grouillard. Olhando por esse prisma, as coisas nem pareciam tão difíceis assim.

Errado. Nem Gabriele Tarquini e nem Yannick Dalmas conseguiram passar para a próxima fase nesse primeiro ato. Os caras da AGS realmente não tinham muitas expectativas de bater as Larrousse de Eric Bernard e Aguri Suzuki e a Osella também estava fazendo um trabalho bastante razoável com Grouillard, mas surpreendente mesmo foi ver Roberto Moreno conseguindo fazer o melhor tempo da pré-classificação, 1m32s292. Embora o talento de Moreno tenha contado muito, os grandes responsáveis pelo excelente rendimento da Eurobrun foram os pneus Pirelli, que se mostraram muito mais competitivos que os Goodyear nos treinamentos de Phoenix. Azar de Tarquini e Dalmas, condenados a se arrastar com os Goodyear.

Gabriele fez 1m35s420, tempo 3s1 mais lento que o de Moreno e 2s1 pior do que o do último pré-classificado, Aguri Suzuki. Dalmas foi ainda pior, com uma volta de 1m35s481, alguns centésimos de segundos mais lenta do que a do companheiro. Atrás da duplinha da AGS, somente os expurgos Claudio Langes, Bertrand Gachot e Gary Brabham. Lógico que foi um início horroroso, mas a equipe francesa ainda poderia argumentar que não tinha o que fazer com o medonho JH24. Quando o carro novo ficasse pronto, aí sim poderíamos conversar.

Depois de Phoenix, Interlagos. Após dez anos, a Fórmula 1 retornaria a São Paulo após uma jogada política de mestre da prefeita Luiza Erundina, que empreendeu a toque de caixa uma ampla reforma no Autódromo José Carlos Pace e roubou o GP do Brasil do Rio de Janeiro, cujas belas corridas infelizmente sempre apresentavam inúmeros problemas de organização. Pilotos e equipes adoraram o circuito, técnico e cheio de armadilhas. O presidente da FISA, o eternamente prepotente Jean-Marie Balestre, foi bastante cauteloso em suas aparições no Brasil e parecia não estar muito interessado em colaborar com o GP, tanto que chegou a emitir uma nota ameaçando sua realização devido a “problemas atmosféricos” e a “dificuldades econômicas do país”.

E a AGS? Os funcionários da escuderia foram dos últimos a chegar ao autódromo, pois haviam ficado alguns dias tomando sol e água de coco nas praias do Rio de Janeiro. Os carros pretos também demoraram um pouco para chegar por ter ficado presos na alfândega do Aeroporto de Cumbica por várias horas. Mas chegaram. E foram deslocados para os boxes de nº 15, entre as compatriotas Ligier e Larrousse.

Yannick Dalmas em Interlagos, fazendo a primeira corrida da AGS (e dele próprio) desde havia muito tempo...

Yannick Dalmas em Interlagos, fazendo a primeira corrida da AGS (e dele próprio) desde havia muito tempo…

Na quarta-feira anterior à corrida, os organizadores do GP bateram à porta dos boxes da AGS e pediram um favorzinho aos franceses. “Podemos pegar seu carro emprestado por uns instantes?”, perguntaram. Como recusar um favor a brasileiros tão gentis? A equipe cedeu o carro nº 17 de Gabriele Tarquini para que ele fosse utilizado como modelo num minicurso que a organização estava promovendo para preparar os bombeiros e fiscais de pista para o evento. Os alunos, que jamais tinham chegado tão perto de um bólido de Fórmula 1, aprenderam a soltar o cinto de segurança, a retirar o volante e a extrair um piloto ferido praticando no cockpit do JH24. Posso imaginar que eles nem faziam a ideia de qual equipe era dona daquele carro negro…

Na quinta-feira, a turma da Fórmula 1 promoveu um treino coletivo de adaptação ao novo traçado de Interlagos. Todos os 35 carros inscritos estavam liberados para entrar na pista, que estava encharcada da mais pura água pluvial paulistana. Yannick Dalmas foi uma das surpresas da sessão, conseguindo uma volta em 1m23s466, tempo apenas 2s1 mais lento do que o de Ayrton Senna. Tarquini não foi tão bem assim e só fez 1m24s900. Mesmo assim, se os resultados valessem para a formação do grid de largada, os dois AGS estariam qualificados para a corrida.

Depois de brincar de ser feliz, a pequena escuderia de Gonfaron retornou à realidade nua e cruel. A jornalistas brasileiros, os dois pilotos expunham as aflições de correr lá no fim do pelotão. Tarquini dizia que somente a chuva poderia trazer algo de novo para a AGS. Dalmas, sempre muito deprê, afirmava que passar pela pré-classificação é uma das piores coisas que já lhe aconteceram na vida. Estavam certo os dois. E enquanto o JH25 não ficasse pronto, o ânimo seria mais ou menos esse.

Vamos à pré-classificação. Os poucos torcedores que se dispuseram a acordar muito cedo na sexta-feira para assistir a nove carros vagarosos se matando para participar dos treinos oficiais se surpreenderam com aquele carrinho preto e dourado ostentando um ponto de interrogação na cobertura do motor. Ponto de interrogação? Exatamente. A esperta AGS colou em seus bólidos um grande adesivo com o sinal gráfico “?”, uma insinuação de que seria muito legal se alguma alma caridosa decidisse seguir a ideia de Ted Lapidus e lhe oferecer um patrocínio mixuruca que seja.

O gimmick não rendeu muitos resultados, sejam eles financeiros ou esportivos. Gabriele Tarquini fez apenas o quinto tempo e acabou não conseguindo passar pela pré-classificação novamente. O italiano ficou tão frustrado que decidiu voltar na Europa ainda no mesmo dia. Yannick Dalmas, por outro lado, se deu bem pela primeira vez desde há muito tempo. No final da sessão, o francês conseguiu desbancar o tempo de Roberto Moreno e finalizou na quarta posição, obtendo a última vaga de acesso aos treinos oficiais. Pela primeira vez desde o GP da Inglaterra do ano anterior, a AGS teria mais do que fazer além de quebrar a cara na pré-classificação.

Dalmas e o JH25 nos testes coletivos de Imola. Mais bonito? Sem dúvida. Melhor? Vai saber...

Dalmas e o JH25 nos testes coletivos de Imola. Mais bonito? Sem dúvida. Melhor? Vai saber…

Num primeiro instante, tudo indicava que Dalmas jamais conseguiria se qualificar para a corrida. Jamais. Nos treinos livre e classificatório da sexta-feira, Yannick ficou respectivamente em 29º e 30º, nada muito abonador. Mas nada como um dia após o outro. Logo no primeiro treino do sábado de manhã, o francês alcançou um inexplicável 18º lugar, surpreendendo a si mesmo e à própria equipe. No segundo treino oficial, o esforçado Dalmas passou os primeiros 55 minutos de treino fora dos 26 qualificados. Aí ele decidiu ir para a pista para ver se dava para desbancar ao menos Stefan Johansson, o último qualificado até então. Fez talvez a melhor volta de sua vida e, mesmo pilotando um carro horrível, marcou 1m21s087, cavando a 26ª posição no grid de largada e empurrando Johansson para a turma dos desafortunados. Festa das grandes na AGS, que participaria de sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989.

Só de ter assegurado uma das 26 vagas na corrida Yannick Dalmas já estava feliz demais da conta. Para o domingo, seu único desejo era o de chegar ao fim da prova, não importando se em primeiro ou em 264º. Ele largou bem, herdou posições com pit-stops antecipados e problemas alheios e estava em 16º na volta 28, logo à frente dois carros da Ligier. Infelizmente, a suspensão dianteira de seu AGS se arrebentou e Dalmas teve de abandonar a corrida prematuramente. Não foi o melhor dos resultados, mas Yannick já estava bastante satisfeito com o que tinha feito naquele fim de semana.

E mais feliz ainda por ter feito a última corrida da história do chassi JH24, aquela coisa horrenda cujo único destino merecido era o inferno. A partir da próxima etapa, o GP da San Marino, a AGS estrearia o JH25, uma verdadeira revolução técnica em relação ao anterior. Inspirado diretamente nos carros da Ferrari, o JH25 era um carro repleto de novidades: quarenta quilos a menos de peso, transmissão transversal (que só seria implantada a partir das corridas norte-americanas), volante inspirado nos manches de avião, bico remodelado, nova suspensão e sistema de amortecedor dianteiro único semelhante ao do carro da Tyrrell de 1989. Até mesmo a pintura havia mudado: duas faixas meio prateadas passaram a adornar a lateral do carro e a cobertura do motor ficou infestada de desesperados pontos de interrogação, um sinal de que todas aquelas inovações custavam caro e precisavam ser pagas de alguma forma.

O deslumbrado Tarquini passou os meses de março e abril falando maravilhas do JH25, sempre ressaltando se tratar de um carro “lindo”. Mas beleza não põe mesa: o que interessava mesmo era saber se o carro andava alguma coisa. Tarquini e Dalmas fizeram o primeiro shakedown com ele em Paul Ricard no fim de abril e só o colocaram para testá-lo de verdade nos treinamentos coletivos que Goodyear e Pirelli promoveram em Imola dias antes da etapa samarinesa. Veredito final? Os tempos de Tarquini em Imola provaram que, de fato, houve evolução. Quanto? Só daria para saber nas corridas.

A sorte da AGS é que quase dois meses separaram os GPs do Brasil e de San Marino – explico os motivos aqui nesse Top Cinq. Com tamanho buraco temporal, deu para os franceses montarem dois JH25 a tempo de poderem iniciar a parte europeia da temporada de 1990.

Enquanto aprontava seus novos brinquedinhos, a AGS arranjava uma briga encardida com outra equipe francesa da Fórmula 1, a tradicionalíssima Ligier. Por trás das cortinas, ambas estavam disputando a tapas, murros e pontapés o direito de utilizar os motores Renault a partir de 1991. A Ligier levava vantagem pelo fato de seu proprietário, Guy Ligier, ser amigo íntimo do presidente François Mitterrand, em última instância o homem mais poderoso da indústria automobilística francesa. Já presente na Fórmula 1 como parceira da Williams, a Renault chegou até a considerar a possibilidade de fornecer motores a ambas por meio de sua subsidiária Mecachrome. Acabou que não deu em nada.

Tarquini em Montreal se fodendo em mais uma pré-qualificação...

Tarquini em Montreal se fodendo em mais uma pré-qualificação…

OK, vamos a Imola, palco do GP de San Marino. A AGS desembarcou na pista italiana com dois chassis JH25, mas as expectativas não eram muito altas para aquela etapa. Para começo de conversa, a equipe não poderia contar com Yannick Dalmas, que machucou o punho em um acidente nos testes da semana anterior e acabou desistindo de correr na véspera da pré-classificação. Apenas Gabriele Tarquini entraria na pista na sexta-feira de manhã.

Foi necessário? Pior que não. Tarquini saiu dos boxes com o JH25 logo nos primeiros minutos da sessão, mas não conseguiu completar uma volta sequer. Mais ou menos na parte final do circuito de Imola, o carro começou a apresentar problemas de pressão de combustível e parou de vez no meio do caminho. Foi a única vez em que foi possível ver um carro da AGS em ação no fim de semana daquele GP de San Marino.

A quarta etapa do ano de 1990 foi o GP de Mônaco. Naquela altura, com um pouco mais de quilometragem, a AGS esperava ao menos conseguir participar de verdade da pré-classificação. Dalmas já estava recuperado de seu ferimento no punho e estava de volta. Mas se tivesse ficado em casa, não teria feito muita diferença. Mesmo com um carro lindo, moderno e revolucionário, nem ele e nem Gabriele Tarquini conseguiram se livrar da pré-classificação. Atrás dos habituais carros da Larrousse e da Osella, Roberto Moreno voltou a fazer milagres com seu Eurobrun e papou a última vaga para os treinos classificatórios. A dupla dinâmica da AGS ficou com o quinto e o sexto lugares, à frente apenas dos pobres Claudio Langes, Bertrand Gachot e Bruno Giacomelli.

Depois de Montecarlo, a Fórmula 1 viajou alguns bons milhares de quilômetros para disputar as corridas norte-americanas, realizadas nos autódromos de Montreal e Hermanos Rodriguez. No Canadá, já mais aclimatada com o novo carro, a AGS almejava ao menos fazer um de seus pilotos superar a pré-classificação. Mas isso não aconteceu novamente. Roberto Moreno voltou a assombrar o paddock marcando o melhor tempo da sessão com seu ridículo Eurobrun. Atrás dele, como de costume, o trio inseparável dos bólidos da Larrousse e da Osella. Tarquini e Dalmas voltaram a ficar apenas em quinto e sexto, com o italiano fazendo um tempo apenas 11 milésimos mais lento que o de Eric Bernard. Se tivesse atravessado a linha de chegada meia piscadela antes, Gabriele teria conseguido seguir em frente. Mas futuro do pretérito não existe.

Pois seria bom se existisse. O fato do JH25 não ter conseguido sequer se pré-qualificar em suas três primeiras aparições pegou tão mal que o clima na AGS desandou de vez após o fim de semana canadense. O diretor esportivo Hughes de Chaunac, uma das grandes aquisições da equipe na pré-temporada, ficou tão irritado com os péssimos resultados do primeiro semestre que decidiu pular fora nos dias seguintes, no que foi acompanhado pelo engenheiro Claude Rouelle. Desfalcada, a AGS teria de se virar com o que tem, e o que ela tinha não era muito. Mas por incrível que pareça, as coisas começaram a melhorar um pouco dali em diante.

Stay tuned.

andreamontermini

Andrea Montermini e o FG01 no Trofeo Indoor de Bolonha, realizado no fim de 1995. Um epílogo triste para um ano difícil

Sophomore

Acabou a temporada de 1995, a primeira da Forti-Corse na Fórmula 1. Um árduo ano de estreia. Muito aprendizado. Um ou outro acerto. Trocentos erros. Um carro feio, pesado e antiquado. Um piloto limitado, mas endinheirado. Um piloto ótimo, mas pobre. Carteira sempre cheia. Um sétimo lugar em Adelaide. A equipe de Guido Forti não teve grandes motivos para celebrar ao fim da temporada. Talvez apenas a chegada de um novo ano.

Se dependesse da Forti-Corse, Pedro Paulo Diniz e Roberto Pupo Moreno permaneceriam como seus pilotos em 1996. Diniz tinha a grana e Moreno tinha a experiência necessária e a admiração da cúpula. No entanto, o primeiro acertou sua ida para a Ligier ainda no final de 1995, levando na bagagem a maioria dos patrocínios brasileiros, e o segundo meio que largou mão da Fórmula 1 e foi tentar ser feliz nos Estados Unidos. Sem a grana e os pilotos, a equipe ítalo-brasileira perdeu boa parte de sua alma “brasiliana”.

Naquela época, testes e eventos com o carro da temporada corrente eram totalmente liberados. Só não testava quem não tinha dinheiro algum. No caso da Forti-Corse, esse ainda não era um grande problema. O próprio Moreno foi convidado para participar de um evento de demonstração com o FG01 no recém-inaugurado circuito de Sentul, na Indonésia, no início de dezembro. Andar com o carro podia. Mas quem seriam os agraciados com o privilégio?

A Forti-Corse conversava com vários pilotos. No topo da preferência, brasileiros e italianos. Mas como escolher? Por via das dúvidas, o ideal era colocar na pista aqueles que pareciam mais interessantes e fazer uma comparação. Mas como? Bem, existia uma forma.

Nos anos 90, havia um evento que costumava reunir algumas equipes de Fórmula 1, geralmente italianas, para uma disputa de corridas eliminatórias num pequeno traçado improvisado no Bologna Motor Show. Alguns de vocês já devem ter ouvido falar do “Formula 1 Trofeo Indoor”, que costumava ocorrer sempre no mês de dezembro. Muita gente se reunia em Bolonha para acompanhar as disputas tête-à-tête entre carros que não costumavam disputar as primeiras posições. Era um espetáculo.

O esquema era simples. Os pilotos inscritos disputavam uma espécie de fase classificatória, os piores iam para o raio que o parta e os melhores eram alocados em duelos. Em cada duelo, dois pilotos faziam uma espécie de minicorrida e o vencedor passava para a próxima fase, onde faria novo duelo contra outro vencedor da fase anterior e assim sucessivamente. É como se fosse uma Copa do Mundo. Sagrava-se campeão o cara que vencia todos os duelos até a final.

Em 1995, apenas a Minardi e a Forti-Corse deram as caras no Trofeo Indoor, cada uma com três pilotos. A escuderia de Giancarlo Minardi, com muito mais experiência, era a franca favorita. Seu trio de pilotos era composto pelo experiente Pierluigi Martini, pelo consolidado Luca Badoer e pelo novato Giancarlo Fisichella, uma turma do barulho. Enquanto isso, a coitada da Forti contava com o eterno sofredor Andrea Montermini e os deploráveis Giovanni Lavaggi e Vittorio Zoboli.

O carro que a Forti-Corse utilizaria nas primeiras corridas de 1996

O carro que a Forti-Corse utilizaria nas primeiras corridas de 1996

Montermini não pertencia a esse trio, verdade seja dita. Era um piloto muito bom que nunca teve dinheiro para arranjar uma vaga realmente decente. Se a Fórmula 1 fosse justa, ele teria feito uma carreira longa e profícua. Já os seus dois colegas de Bolonha não eram dignos de muitos elogios. Lavaggi havia feito algumas corridas terríveis pela Pacific em 1995 e Zoboli foi o cara que conseguiu, com um carro da Jordan, andar mais lento do que o Simtek de David Brabham num teste no Estoril em 1994.

Como esperado, Lavaggi e Zoboli não conseguiram passar da primeira fase do Trofeo Indoor. Montermini o único da Forti-Corse que avançou para as semifinais, onde duelaria contra o Minardi de Luca Badoer. O resultado foi pífio: Andrea bateu seu carro amarelado nos pneus e entregou a vitória tranquila a Badoer, que foi para a final do torneio.

Ainda assim, Montermini havia agradado o suficiente para ser convidado para correr na Forti-Corse em 1996. Seria sua terceira equipe na Fórmula 1: antes dela, o piloto já tinha corrido pela Simtek e pela Pacific. É um Roberto Moreno romanesco, pode-se dizer. Ainda em dezembro, Andrea fez seus primeiros testes oficiais com a escuderia amarela. Ou melhor, não muito. Em sua primeira sessão em Barcelona, o câmbio do FG01 quebrou após apenas quatro voltas…

O segundo piloto demorou um pouco mais para ser anunciado. Estavam na lista os brasileiros Ricardo Rosset e Tarso Marques, o japonês Hideki Noda e o francês Franck Lagorce, além de outros aparentemente menos cotados. Tudo dependia de dinheiro, papeis fiduciários que Rosset e Noda tinham aos montes. Vale dizer que nenhum dos pilotos de Pindorama estava muito disposto a arriscar sua reputação na carroça amarelada: Rosset estava mais interessado na Tyrrell e na Footwork e Tarso negociava com a Minardi.

Quem lê tudo isso pode até imaginar que a equipe estava trabalhando tranquilamente e a escolha do segundo piloto era apenas uma formalidade. Nada disso. O orçamento da equipe estava apertadíssimo, ainda mais após a saída de Pedro Paulo Diniz e a aquisição dos motores Ford Zetec. Na verdade, a Forti-Corse não tinha garantia nenhuma de que continuaria na Fórmula 1 em 1996. Tudo ainda funcionava, mas ninguém sabia nada sobre o dia de amanhã.

Na área gerencial, comentava-se que a equipe queria convidar o velho Cesare Fiorio, ex-Ferrari, para trabalhar como consultor durante a primeira metade do ano. Ele seria trazido para dar um jeito na bagunça da Forti-Corse, contratar as pessoas corretas e fazer daquele apanhado de italianos aloprados uma coisa séria. Pouco antes do GP do Brasil, Fiorio foi oficialmente anunciado como diretor da equipe até a etapa de Magny-Cours.

O novo carro estava sendo desenvolvido pelo engenheiro Chris Radage, ex-Brabham. O mais complicado é que a falta de recursos refletia-se em atrasos no cronograma e falta de testes. Até o fim de fevereiro, a Forti-Corse era a única equipe que não havia levado um bólido ano 1996 à pista. Mesmo antes da temporada começar, a equipe iniciava o campeonato como candidata isolada à condição de lanterninha.

O HORRENDO FG01B sendo pilotado por Luca Badoer em Melbourne

O HORRENDO FG01B sendo pilotado por Luca Badoer em Melbourne

Curiosamente, Radage começou os trabalhos, mas não os terminou. O novo bólido, cujo nome seria FG03, seria finalizado pelo italiano Riccardo de Marco, um novato nesse negócio de automobilismo. Entretanto, as previsões mais otimistas diziam que o FG03 ficaria pronto apenas no fim de abril, quando começaria a temporada europeia. Isso significava que a Forti-Corse teria de utilizar o velho FG01 rebatizado como FG01B pelo menos nas três primeiras corridas, realizadas na Austrália e na América do Sul. A única novidade do FG01B seria o motor Ford Zetec, que seria encaixado de qualquer jeito no chassi antigo.

E o segundo piloto? Dessa vez, não teve muita novela. Havia vários candidatos, mas poucos deles tinham condições de pagar os zilhões de libras exigidos para penar num carro amarelado. No fim das contas, de forma surpreendente, a Forti-Corse anunciou no fim de fevereiro que o companheiro de Andrea Montermini seria outro sofredor de equipes pequenas, o compatriota Luca Badoer, ex-piloto da Minardi e da Scuderia Italia.

A surpresa se dava porque Badoer estava longe de ser o cara mais rico do paddock. Ele tinha um razoável apoio da filial italiana da Marlboro em 1995, mas a empresa decidiu enfiar todo o seu dinheiro no jovem Giancarlo Fisichella no ano seguinte. Sei lá eu a razão de sua contratação. Luca sempre foi um bom piloto, mas nada que convencesse alguém a dispensar um chauffeur de milhões de dólares. Talvez o brilho de seus olhos tenha seduzido alguém. Nunca se sabe, não é?

O fato é que a Forti-Corse iniciava o campeonato com dois carros antiquados equipados com motores de 1994, dois italianos infelizes ao volante, poucos patrocinadores e quase nada de dinheiro. Quais eram as expectativas? Para as primeiras corridas, quase nenhuma. 1996 foi o primeiro ano em que passou a vigorar o famigerado limite dos 107%: quem não conseguisse fazer uma volta abaixo desse limite no treino classificatório (que passaria a ser um só, realizado no sábado) estaria impedido de largar na corrida. Não adiantaria espernear ou mandar cartinha mal-educada a Herbie Blash. Era assim mesmo e acabou.

A primeira corrida da temporada de 1996 foi o GP da Austrália, realizado no dia 10 de março. A Forti-Corse apareceu com dois carros horríveis, com pintura totalmente desarmônica e uma profusão de patrocínios irrelevantes. Era um negócio realmente porco, digno de uma equipe nanica à beira da falência.

O desempenho na nova pista de Albert Park, Melbourne, foi tão bonito quanto o carro. Andrea Montermini deu um total de apenas 30 voltas nos quatro treinos dos quais participou (a sessão de familiarização da quinta-feira, dois treinos livres e a classificação), estourou dois motores e ficou a quase dez segundos do tempo do pole Jacques Villeneuve na sessão de definição do grid de largada. Para ele, largar no GP da Austrália soava quase como algo utópico.

Luca Badoer não teve um fim de semana tão horrível assim, mas também não tomou parte do GP da Austrália. Ele conseguiu fazer bem mais quilometragem e até marcou uma volta razoável na sessão classificatória, com o tempo de 1m39s202. O problema é que esse tempo era apenas quatro décimos mais lento do que o limite de 107%, que estava em torno de 1m38s8. Por quatro estúpidos décimos, Badoer não pode largar na corrida australiana. Quatro décimos é mais ou menos o tempo que você toma para piscar. Maldita piscadela!

Andrea Montermini também se ferrou bastante

Andrea Montermini também se ferrou bastante

OK, bola para frente, que a boa fortuna apareça em Interlagos, palco da segunda corrida. Naquele momento, a Forti-Corse já estava sob gestão de Cesare Fiorio, que até implantou um manual de procedimentos administrativos da equipe. Fiorio conseguiu demonstrar a Carlo Gancia e Guido Forti que comandar uma escuderia de Fórmula 1 não era como operar uma quitanda ou uma equipe de Fórmula 3000. Organização, seriedade e frescura são atributos indispensáveis para qualquer um que queira participar da maior categoria do planeta.

A chegada de Fiorio deu resultados imediatos. Para começo de conversa, os dois FG01B apareceram em São Paulo com um grande e reluzente adesivo nos sidepods. A rede de postos Hudson (lembra-se?) decidiu injetar uma graninha nos cofres forticorseanos em troca de um pouco de publicidade nos GPs do Brasil e da Argentina. Ao menos nessas duas etapas, a Forti-Corse teria um patrocinador legal assim como qualquer outra equipe normal do grid naqueles dias.

Na pista, por incrível que pareça, as coisas também melhoraram. Montermini e Badoer continuaram sofrendo com a lentidão e os problemas crônicos do FG01B, mas a diferença para as outras equipes caiu bastante. No treino oficial, o milagre: ambos conseguiram se qualificar para a corrida. Badoer passou com facilidade, até: ficou a 3s3 do tempo do pole Damon Hill e a apenas 2s4 de Rubens Barrichello, o segundo colocado no grid. Montermini teve um pouco mais de dificuldades, pois ficou a 5s3 da pole e por muito pouco não foi limado pela malha dos 107%. Mas ambos chegaram lá.

Só que o sucesso do sábado não significou que o domingo seria fácil e feliz. Tanto Montermini como Badoer tiveram problemas no warm-up e ambos tiveram de fazer grandes modificações em seus carros para conseguir largar na corrida. Andrea foi obrigado a partir dos boxes por causa de um problema de óleo, ficou para trás rapidamente e abandonou a prova após rodar duas vezes na mesma volta.

Luca Badoer também teve seus pequenos dramas. Após o problema de motor no warm-up, a Forti-Corse foi obrigada a instalar um novo Ford Zetec V8 em seu carro, o que tomou um bom tempo e esforço de todos. Pelo menos em seu caso, deu para largar normalmente, junto aos demais pilotos. No meio da corrida, o câmbio (sempre ele) começou a apresentar problemas, mas o jovem piloto conseguiu seguir em frente. Apesar da ruindade de seu carro e do clima horroroso, Badoer conseguiu terminar a corrida em 11º. Para uma equipe que achava que sequer trabalharia aos domingos, obter um resultado final tão bom assim foi quase como um título mundial.

A terceira etapa da temporada foi o GP da Argentina, realizado no dia 7 de abril. Sem novidades, a Forti-Corse esperava apenas que algum milagre voltasse a acontecer, assim como em Interlagos.

Nos treinos, Badoer e Montermini permaneceram sempre andando nas duas últimas posições. Não dava para competir sequer com Minardi, Footwork e Tyrrell, que tinham carros mais novos e bem menos tétricos. Mesmo assim, os dois heróis italianos conseguiram se qualificar novamente. Luca ficou em 21º, a 4s4 do pole Damon Hill. Andrea foi o último colocado com um tempo 5s3 acima da pole-position. Desde o início, explicitava-se a superioridade de Badoer sobre Montermini na Forti-Corse.

Tá ruim aí embaixo, Badoer?

Tá ruim aí embaixo, Badoer?

A corrida foi ótima para um e assustadora para outro. Comecemos por Montermini, que finalmente teve um fim de semana razoável em 1996. O cara largou em último, conseguiu andar à frente de um problemático Mika Salo durante um bom tempo, não cometeu erros e terminou numa excepcional décima posição. Se fosse hoje em dia, ele teria feito um pontinho feliz. Foi sua melhor atuação naquela temporada.

Luca Badoer foi um dos destaques da corrida, mas pelo lado negativo. Na volta 24, Pedro Paulo Diniz se aproximava para colocar uma volta no piloto italiano, que não abriu espaço e fechou a porta. Os dois carros acabaram se tocando e o Forti de Badoer saiu capotando em direção ao gramado do autódromo Oscar Galvez. O FG01B terminou de cabeça para baixo e todos que acompanhavam a corrida ficaram assustados. Será que o cara ralou os chifres no chão?

Felizmente, não. Badoer saiu do carro com alguma dificuldade, mas sem nenhum ferimento. E não deve ter sido legal para a Hudson aparecer de ponta-cabeça para milhões de pessoas ao redor do planeta.

Depois do GP da Argentina, a Fórmula 1 retornou à Europa. Finalmente! Para a Forti-Corse, o início da temporada europeia era o momento propício para a estreia de seu carro novo, o FG03. Só que os planos não correram como esperado. A pequena esquadra italiana não conseguiu deixar seu novíssimo bólido pronto a tempo e foi obrigada a se contentar com o imprestável FG01B para o GP da Europa, a ser realizado em Nürburgring em 28 de abril.

Havia, na verdade, um FG03 a ser preparado para Luca Badoer, mas os poucos mecânicos não conseguiram montar o carro a tempo. Dessa forma, tanto ele como Andrea Montermini teriam de tentar alguma proeza com o carro velho. Mas é lógico que as coisas não funcionam assim na Fórmula 1.

Badoer e Montermini conseguiram fazer várias voltas nos treinos sem nenhum problema muito grande. O problema é que nenhum deles conseguiu andar bem em momento algum. No treino classificatório, ambos falharam ao tentar superar a barreira dos 107%. Andrea ficou a 6s1 da pole-position e Luca ainda foi sete décimos mais lento que o colega. A Forti-Corse até mandou uma cartinha requisitando piedosamente uma permissão especial para largar, mas a FIA indeferiu o pedido e mandou a italianada para casa mais cedo. E foi assim que terminou o último fim de semana do FG01B. A partir da etapa seguinte, o GP de San Marino, a Forti-Corse teria o tão esperado FG03 à disposição.

Ah, agora sim. Finalmente a temporada vai começar para nós, pensaram os caras. Mas será que as boas expectativas se cumpriram? O último capítulo dessa série contará como foi o restante da temporada de 1996 para a pobre, mas corajosa, Forti-Corse.

Pedro Paulo Diniz e o Forti FG01 em Interlagos

Pedro Paulo Diniz e o Forti FG01 em Interlagos

O rebento vai à pista

A apresentação do carro da Forti-Corse, feita no dia 31 de janeiro de 1995 em Alessandria, serviu para mostrar ao mundo que, sim, a equipe conseguiu construir um carro de Fórmula 1. Não é uma coisa tão óbvia assim, vocês sabem. Não basta apenas juntar quatro rodas, volante, motor, câmbio, tanque de gasolina e uns nacos de fibra de carbono. O negócio deve ser feito com competência cirúrgica. E com bastante dinheiro também.

Quando fez sua apresentação, a Forti-Corse tinha apenas um chassi pronto. Teoricamente, ele faria sua estreia apenas em meados de fevereiro, quando as demais equipes já estariam a mil com sua programação. No fim das contas, a turma liderada por Guido Forti só conseguiu colocar o FG01 na pista pela primeira vez apenas no dia 20 de fevereiro, no circuito de Varano.

Foi um início difícil. Algumas peças chegaram com muito atraso e os mecânicos desperdiçaram algumas boas horas concluindo a montagem do carro. O FG01 só ficou pronto à tarde. Às 17 horas, Diniz sentou no primeiro carro de Fórmula 1 da Forti-Corse e o levou à pista, mas não conseguiu sequer abrir uma volta: uma peça do câmbio Hewland se soltou, a manivela de acionamento ficou travada na terceira marcha e o câmbio foi para o saco. Pedro Paulo foi obrigado a retornar aos boxes devagarzinho, devagarzinho. Como o conserto da transmissão tomaria muito tempo, a galera da Forti-Corse preferiu ir para a casa mais cedo.

Na manhã do dia seguinte, Diniz e a Forti-Corse já estavam na França, mais precisamente no histórico circuito de Paul Ricard. Não fique impressionado pelo rápido deslocamento: a distância entre Alessandria e Paul Ricard é de pouco mais de 400km. Em terras napoleônicas, os ítalo-brasileiros esperavam fazer aquilo que não conseguiram em Varano: obter quilometragem com seu novo brinquedo.

Em Paul Ricard, além da Forti-Corse, estavam também a Ferrari, a Benetton e a Tyrrell. De manhã, céu limpo e sol. À tarde, um temporal amazônico encharcou Le Castellet e arredores.  Enquanto as equipes mais experientes recolhiam-se aos boxes e passavam o resto do dia jogando truco, a preocupada Forti-Corse decidiu não interromper seu cronograma e mandou Pedro Paulo Diniz à pista com tormenta e tudo. No total, o paulistano completou 15 voltas sem problemas, ainda que sua melhor volta tenha ficado na casa de 1m35s. Para sua equipe, uma verdadeira vitória.

É bom que se diga que PPD dirigiu seu carrinho com o maior cuidado. Os técnicos da equipe pediram a ele para que poupasse ao máximo o motor Cosworth, não ultrapassando os 12 mil giros por minuto de rotação. Mesmo assim, Diniz ficou razoavelmente feliz com o carro. E bastante impressionado com a potência do motor e dos freios, bem maior do que no seu antigo carro de Fórmula 3000.

Roberto Moreno, o segundo piloto da Forti-Corse em 1995

Roberto Moreno, o segundo piloto da Forti-Corse em 1995

No segundo dia em Paul Ricard, 23 de fevereiro, Pedro Paulo Diniz finalmente conseguiu alguma quilometragem em pista seca. Ele fez vinte voltas com o FG01 e conseguiu um tempo de 1m20s3, cerca de nove segundos mais lento que o piloto mais rápido do dia, o inglês Johnny Herbert, da Benetton. Era apenas o início de tudo. Todos sabiam que dava para melhorar bastante. Mas quanto exatamente?

A Forti-Corse voltou à pista apenas no início de março no autódromo de Estoril. No dia 7, Diniz deu vinte voltas e marcou 1m29s39, apenas seis segundos mais lento do que o primeiro colocado Damon Hill. No dia seguinte, o brasileiro deu mais 21 voltas e baixou sua melhor marca para 1m28s70, tempo 7s4 mais lento que o de Michael Schumacher. Longe de serem bons, os tempos feitos indicavam que houve avanços. Pedro Paulo já estava usando os freios de carbono de forma mais eficaz e o FG01 já havia perdido sete quilos em relação ao primeiro teste, ainda que ele estivesse dez quilos acima do peso mínimo permitido.

Estava tudo muito bom, estava tudo muito bem, mas ainda havia um detalhe a resolver. Um detalhe bem importante. Quem seria o companheiro de Pedro Paulo Diniz?

Embora Guido Forti e Carlo Gancia quisessem um piloto brasileiro, a dificuldade da Forti-Corse em completar o orçamento total para a temporada de 1995 poderia obrigar a escuderia italiana a recorrer a algum nome endinheirado cuja nacionalidade não necessariamente coincidiria com a do Zé Carioca. Roberto Moreno era o favorito da cúpula, mas os estrangeiros Andrea Montermini, Emanuele Naspetti e Pedro Lamy estavam ali, à espreita, assediando silenciosamente o carro amarelo.

Mas tudo deu certo para o bravo ex-piloto da Benetton. No dia 16 de março, quando faltavam apenas oito dias para o início das atividades do GP do Brasil, a Forti-Corse confirmou o nome de Moreno como companheiro de Pedro Paulo Diniz. O problema é que sua presença estava confirmada, a princípio, apenas para os GPs do Brasil e da Argentina: ainda faltava 1,5 milhão de dólares no orçamento da equipe para que Pupo pudesse disputar todas as etapas da temporada.

Outro problema: a Forti-Corse só havia conseguido fazer os testes da pré-temporada com apenas um carro. Isso significava que Moreno desembarcaria em Interlagos completamente virgem, sem ter sequer entrado no FG01 – situação muito parecida com aquela que ele mesmo viveu na Andrea Moda em 1992. O GP do Brasil, para Roberto, serviria apenas como etapa de aclimatação. “Eu mesmo tenho de me familiarizar com o carro e me readaptar a andar em alta velocidade. Em cada pista, há um ponto certo de frenagem, um limite que você só vai redescobrindo aos poucos”, afirmou Moreno.

E lá foi a Forti-Corse participar de sua primeira corrida de Fórmula 1, o GP do Brasil de 1995.

Os primeiros dias de vida da Forti-Corse não foram o que eu chamaria de "fáceis"

Os primeiros dias de vida da Forti-Corse na Fórmula 1 não foram o que eu chamaria de “fáceis”

O grande medo da equipe naquele fim de semana de estreia era não conseguir se classificar para o grid de largada. Muito embora a concorrência da Larrousse, da Simtek e da Pacific, que haviam feito pouquíssimos testes na pré-temporada, não gerasse tanto temor, a possibilidade de Diniz e Moreno ficarem de fora dos 26 melhores não era baixa. Mas a equipe pôde respirar tranquila ainda antes do primeiro treino livre. Afogada em dívidas, a Larrousse anunciou que não participaria dos GPs sul-americanos e só voltaria à Fórmula 1 na terceira etapa, em Imola. Dessa forma, haveria apenas 26 carros inscritos para a etapa brasileira e todos poderiam largar. “Sou o mais aliviado de todos”, afirmou Gancia sobre a ausência da Larrousse.

E lá foram os dois carrinhos amarelinhos, tão assediados pelos jornalistas quanto o Jordan de Barrichello ou qualquer grande e lustroso bólido das equipes de ponta. No primeiro treino livre, Moreno e Diniz ficaram em 19º e 21º, superando carros da Pacific e da Footwork. Pedro Paulo ficou tão animado que extrapolou e completou treze voltas no primeiro treino classificatório, quando o máximo permitido é de doze voltas. Resultado: seus tempos foram todos anulados. Aos jornalistas, ele explicou que a cagada aconteceu porque o rádio de seu carro estava com problemas e não deu para ver a placa de sinalização da sua equipe, pois ela estava posicionada quase que no S do Senna. É a vida dura das equipes nanicas.

No segundo treino classificatório, o carro de PPD teve problemas de pressão na bomba de combustível nos minutos finais, mas ele ainda conseguiu o 25º lugar no grid, à frente do Simtek de Domenico Schiattarella e sete segundos atrás do pole Damon Hill. Moreno, sempre guerreiro, levou o Forti à 23ª posição na grelha, ao lado de Jos Verstappen. De certa maneira, foi um resultado notável. Todo mundo achava que a Forti-Corse monopolizaria a última fila.

Para a corrida, tudo o que os dois queriam era chegar ao fim. Não era uma tarefa fácil. O motor Ford era muito fraco, o câmbio tinha a resistência de um pudim de leite e a suspensão vivia dando problemas. Exatamente por isso, a equipe ficava feliz ao ver um FG01 andando com alguma constância na pista. “Não tive tempo ainda para sentir a felicidade deste momento”, comentou Guido Forti quando viu que seu sonho de chegar à Fórmula 1 havia sido finalmente alcançado.

Diniz e Moreno escaparam das confusões do início da corrida e mantiveram-se nas últimas posições durante quase todo o tempo. O carro, para espanto de todos, não apresentou nenhum grande problema durante a prova. Infelizmente, Pupo não chegou ao fim: na volta 52, enquanto andava em 11º, o veterano rodou sozinho no Laranjinha e deixou a competição. Diniz, no entanto, não permitiu que pequenos problemas nos freios e no câmbio e uma bolha em sua mão direita afetassem sua vida e conseguiu completar sua primeira corrida na Fórmula 1. Terminou em décimo, a sete voltas do vencedor Michael Schumacher. Devagar e sempre.

“Estamos felicíssimos, é mais do que podíamos esperar”, afirmou Carlo Gancia. Os mecânicos fizeram festa. Terminar a prova, ainda que umas duas semanas após o primeiro colocado, era tudo o que a Forti-Corse queria. A partir dali, o negócio era transformar a carroça amarela num foguete.

O Forti FG01 e a malfadada tomada de ar falsa

O Forti FG01 e a malfadada tomada de ar falsa

Inglório, o objetivo. A única solução eficaz para o FG01 seria incinerar os carros e recomeçar do zero. Além de aerodinamicamente tenebroso, o carro sofria de crônica falta de potência. O motor Ford da Forti-Corse tinha um déficit de potência de mais de 100 cavalos em relação aos propulsores da Renault. Para piorar, uma pequena mudança no regulamento técnico feita logo após o GP do Brasil tornou a vida dos técnicos da equipe italiana ainda mais dura.

Após o acidente de Ayrton Senna, a FIA introduziu algumas mudanças imediatas no regulamento técnico visando reduzir a velocidade dos carros da Fórmula 1. Uma delas foi a proibição das tomadas de ar, que servem para refrigerar o motor. Sem essas tomadas, os motores não poderiam operar plenamente devido ao risco de superaquecimento e, portanto, tiveram sua potência reduzida em cerca de 25 cavalos.

Algumas equipes não gostaram, pois o fim das tomadas de ar poderia diminuir bastante a cobertura do motor, o que reduziria um valioso espaço publicitário. Então, a FIA ordenou que, a partir do GP do Canadá de 1994, as tomadas de ar deveriam ter um buraco de saída 1,5 maior do que a área de entrada de modo a permitir que boa parte do fluxo de ar escapasse facilmente, reduzindo a refrigeração. Para o ano de 1995, a FIA preferiu mudar tudo novamente. O buraco de saída deveria ter um formato triangular com base e altura de 20cm.

O honesto FG01 da Forti-Corse não tinha nenhuma tomada de ar. No santantônio, havia apenas um buraco sem nenhuma função de refrigeração. Era basicamente uma tomada de ar de mentirinha.

Mentirinha também era o que a Fórmula 1 vivia. As equipes grandes burlavam essa regra da tomada de ar das maneiras mais variadas. A McLaren, por exemplo, instalou uma asa próxima ao buraco que supostamente atrapalharia a saída do ar, permitindo que um volume maior fosse retido para refrigeração. Só os maltrapilhos do fim do grid não tinham dinheiro e malícia para contornar o regulamento. Como sempre, aliás.

Após o GP do Brasil, a Federação Internacional de Automobilismo começou a discutir sobre a possibilidade de acabar com esse negócio de buraco de saída na tomada de ar. Como a regra era facilmente corrompível, o negócio era simplesmente assumir sua fraqueza e liberar o uso dos mecanismos aerodinâmicos de refrigeração, até porque os motores já estavam menos potentes e os carros mais seguros em relação a 1994. Portanto, a partir do GP da Argentina, todo mundo poderia voltar a usar as tomadas de ar do jeito tradicional.

Roberto Moreno mergulhando com seu submarino amarelo

Roberto Moreno mergulhando com seu submarino amarelo

A Forti-Corse se lascou de verde e amarelo. Sem dinheiro ou recursos para fazer modificações emergenciais em seu carro na fase sul-americana, a equipe teve de competir em Buenos Aires com o mesmo carro – e a mesma tomada de ar de mentirinha – de Interlagos. Com isso, o déficit de potência em relação às outras equipes seria ainda maior. Carlo Gancia se revoltou com a mudança, dizendo que a mão santa da Ferrari está por trás do fim do buraco na tomada de ar. “Eles não conseguiram achar uma maneira de criar pressão dentro da tomada de ar, como fizeram Williams e Benetton. Por isso, defenderam a volta das tomadas fechadas. Tudo é feito para favorecê-los”, acusou Gancia.

O pior é que a equipe vinha gastando os tubos com estudos para desenvolver uma tomada de ar verdadeira que valesse no regulamento lançado antes do início da temporada. A súbita mudança inutilizou os estudos e representou uma danosa perda de recursos por parte da Forti-Corse. Essa é a Fórmula 1 que sempre enfiou no rabo das equipes pequenas. O negócio era seguir adiante do jeito que dava.

Em Buenos Aires, Moreno e Diniz tiveram de se virar em uma pista nova e desconhecida. Para piorar, choveu horrores no fim de semana. O negócio era andar na maior cautela, até mesmo porque a Forti-Corse dispunha de pouquíssimas peças de reposição e um acidente mais forte poderia encerrar prematuramente as atividades da equipe no GP. Os dois pilotos fizeram boa quilometragem e não tiveram problemas maiores (Diniz escapou ileso de uma escorregada a 200km/h no treino de familiarização da quinta-feira e Moreno deu uma pequena rodada na sexta-feira), embora tenham sempre se arrastado pateticamente nas últimas posições.

No sábado, apenas Moreno conseguiu fazer um tempo dentro do limite dos 110%. Por muito pouco, aliás: com 2m04s481, ele ficou a 109,92% do tempo do pole-position David Coulthard. Diniz apanhou do carro e da pista e só conseguiu a marca de 2m05s932, tempo melhor apenas do que o do mítico Taki Inoue. PPD e Inoue só conseguiram uma permissão especial para largar porque havia chovido pra caramba e o ingênuo diretor de prova acreditava que ambos seriam mais competitivos se a pista estivesse seca e o mundo não fosse tão malvado com eles.

A corrida para a Forti-Corse foi um desastre. Os dois pilotos escaparam das muitas confusões nas duas largadas, mas nunca sequer sonharam em peitar rivais tão duros e poderosos como Taki Inoue, a Simtek e a Pacific. Com um déficit de potência de até 70cv em relação aos outros motores Ford, os técnicos haviam decidido tirar o máximo de asa traseira possível, o que tornou os FG01 simplesmente inguiáveis em curvas. E a velocidade final não melhorou: nas retas, Moreno e Diniz perdiam até 30km/h em comparação com os demais carros do grid.

Graças a tudo isso, os dois apenas desfilaram no circuito Oscar Galvez. Pelo menos, os carros não quebraram e ambos chegaram ao fim da prova. Mas nenhum dos pilotos apareceu na classificação final da corrida. Segundo as regras, um piloto classificado é aquele que completa mais de 90% das voltas de um GP. A etapa argentina tinha 72 voltas e, portanto, o cidadão deveria fazer ao menos 65 delas para ser considerado na relação final. Pois tanto Moreno quanto Diniz, mesmo cruzando a linha de chegada, só completaram 63 voltas e acabaram desconsiderados. Lamentável.

Será que as coisas melhorariam na temporada europeia? Você descobrirá amanhã. Ou depois. Tanto faz.

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MCLAREN9,5 – Um final de campeonato espetacular para uma equipe que, convenhamos, se esforçou para perder o título. Se pararmos para pensar alguns milissegundos, concluímos que era ela, e não Red Bull ou Ferrari, que teve o melhor carro da temporada durante mais tempo. Graças ao trabalho conjunto entre pilotos, mecânicos, engenheiros e o acaso, os saltimbancos de Woking ficaram bem longe do título. Mesmo assim, o fim de semana de Interlagos foi ótimo. Lewis Hamilton e Jenson Button foram sempre os dois cabras mais velozes, monopolizaram a primeira fila e, Nico Hülkenberg à parte, poderiam ter feito uma bela dobradinha. Hamilton acabou tocado por Hülkenberg e saiu da prova, mas Button salvou as honras mclarenescas. Incógnita em 2013.

FERRARI8,5 – Se não fosse pela real importância dessa corrida, eu diria que a Ferrari tinha todos os motivos do mundo para deixar Interlagos extremamente satisfeita. O carro, embora não muito veloz nos treinos, correspondeu razoavelmente bem na corrida, os mecânicos trabalharam direito, Felipe Massa foi de grande ajuda e Fernando Alonso fez tudo certinho e redondinho para terminar na melhor posição possível. O que faltou foi apenas o sonhadíssimo título de pilotos, conquistado novamente pela Red Bull. Mas é isso aí, não dá para conseguir tudo o que se deseja. Alonso e Massa, já acostumado com ordens de equipe, foram boas engrenagens do colosso ferrarista no Brasil. Agora, é voltar para Maranello e se embebedar com vinho tinto ao som das lamúrias de Luca di Montezemolo.

RED BULL9 – Os parabéns a quem merece. Meus parabéns a Sebastian Vettel, candidato a lenda do esporte mundial, tricampeão mundial, dono de números simplesmente incompatíveis com um moleque de apenas 25 anos de idade e cara de bobo. Meus parabéns a Adrian Newey, que embolsou mais um caneco. Meus parabéns à equipe de engenharia, que construiu um carro forte o suficiente para aguentar pancadas dos sobrinhos que aparecem na vida. Meus parabéns aos mecânicos, que fizeram com Vettel o pit-stop mais rápido da corrida na décima volta. Meus parabéns à Red Bull, que somou mais uma conquista para seu grande currículo. E meus pêsames a Mark Webber, que está aquém disso tudo.

FORCE INDIA8,5 – Talvez sua melhor corrida do ano, embora minha memória não me permita lembrar-me das outras. O cara que liderou a turba indiana foi Nico Hülkenberg, de malas prontas para a Sauber. O alemão provou que é especialista em Interlagos e fez miséria tanto no treino oficial como na corrida, onde liderou muitas voltas e se portou como grande favorito a vitória até cometer um erro besta e bater em Lewis Hamilton no S do Senna. Mesmo assim, terminou em quinto. Paul di Resta, mesmo andando mais atrás, também não foi mal e poderia ter marcado pontos, mas se acidentou no finalzinho da prova. Sem tantos incidentes, dava para ter levado uns bons pontos para casa.

MERCEDES3 – Os anjos do automobilismo decidiram que o único piloto da equipe alemã que marcaria pontos seria o aposentado Michael Schumacher, que encerrou sua razoavelmente produtiva carreira de 21 anos nesse GP do Brasil. Mesmo apanhando de um carro apenas mediano, largando do meio do pelotão e tendo problemas com um furo de pneu, Schumacher se recuperou bem, escapou das confusões e terminou em sétimo. O outro piloto, o poste Nico Rosberg, não fez nada de mais a não ser passar por cima de um destroço, estourar um pneu e dar mais trabalho aos seus mecânicos. Melhor sorte em 2013.

TORO ROSSO4,5 – Na loteria do GP do Brasil, a equipe italiana conseguiu marcar quatro ótimos pontos, ainda que eles não tivessem servido para nada no campeonato de construtores. Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne sofreram como sempre nos treinamentos, mas o clima imprevisível deu aos dois a chance de andar entre os dez primeiros. Ricciardo fez cinco pit-stops e acabou terminando entre os últimos. Mais afortunado, Vergne completou a prova na oitava posição e finalizou a temporada à frente do companheiro na tabela de pontuação. Os mecânicos, coitados, trabalharam mal na maioria dos pit-stops.

SAUBER3,5 – Já teve fins de semana bem melhores. Na cidade de São Paulo, os suíços praticamente só ficaram à frente da Toro Rosso entre as equipes que contam. Kamui Kobayashi e Sergio Pérez tiveram as dificuldades de sempre no treino oficial e largaram lá no meio do bolo. O mexicano abandonou logo, vítima das peripécias de Bruno Senna. Kobayashi seguiu em frente e aproveitou-se do bom ritmo de corrida de seu carro para andar na frente durante algum tempo, mas não conseguiu ficar por lá até o fim, rodou no finalzinho e terminou apenas em nono. Fim de semana sonolento.

LOTUS2,5 – Não me lembro se isso já aconteceu por aqui, mas Kimi Räikkönen levou nota dez e Romain Grosjean tomou um redondo zero no mesmo GP. Logo, a Lotus ganha um cinco, certo? Errado. A equipe não se acertou em Interlagos e teve dificuldades durante os três dias. Kimi teve problemas de motor no terceiro treino livre, andou pouco, não conseguiu acertar o carro e só largou em oitavo por obra divina. Na corrida, tirando o magnífico passeio pelo anel externo, não fez mais nada e terminou sambando na décima posição. Grosjean, estúpido, poderia ter ido bem melhor que o companheiro, mas bateu no treino oficial e na corrida. Mais uma vez, a Lotus não consegue fechar seu bom pacote.

CATERHAM8,5 – Dar oito e meio para uma equipe que pôs um carro em 11º e outro em 14º é estranho, mas estes resultados, em que se pese serem irrelevantes à primeira vista, garantiram no último instante a valiosíssima décima posição para a escuderia verde no campeonato de construtores, o que significou alguns bons milhões de dólares a mais no cofre. Tudo graças a Vitaly Petrov, que teve um desempenho muito bom durante o fim de semana, claramente melhor que o do experiente Heikki Kovalainen. O finlandês, aliás, está pilotando como um funcionário público à beira da aposentadoria. É isso mesmo?

MARUSSIA3 – A Marussia não fez muito menos que a Caterham em Interlagos, mas a nota baixa se deve às consequências de Charles Pic ter perdido a 11ª posição para Vitaly Petrov nas últimas voltas. Graças a isso, a equipe russa perdeu a décima posição no campeonato de equipes e, portanto, deixou de ganhar 25 milhões de dólares a mais. Triste, mas também não dá para dizer que ela merecia mais do que a Caterham de Petrov. Pic e Timo Glock chegaram a andar atrás da HRT em um dos treinos livres e só ocupou posições melhores durante a corrida por causa das inúmeras alternativas. Que a equipe consiga disputar posições de verdade no ano que vem.

HRT2 – É triste comentar sobre o GP do Brasil da HRT sabendo que ela não estará mais na Fórmula 1 em 2013. Essa última corrida foi bastante melancólica para seus mecânicos, que encheram a cara e arranjaram altas confusões dentro do avião de volta para a Europa. Pelo menos, o trabalho derradeiro foi feito de maneira profissional, coisa que não aconteceu nos casos da Forti-Corse, da Arrows e da Onyx, por exemplo. Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan largaram e terminaram a corrida sem se envolver em problemas. O espanhol foi atingido por trás por Romain Grosjean no treino oficial, mas deu sorte em não sofrer nenhum acidente mais perigoso. E assim terminou a história da HRT, que fez três temporadas completas e não fez muito mais do que preencher a última fila dos grids da vida.

WILLIAMS3,5 – É complicado quando você tem um carro bom e dois jumentos no volante. Nossa, peguei pesado. Mas é isso aí: Pastor Maldonado e Bruno Senna jamais deveriam ter abandonado a corrida tão cedo, ainda mais pilotando o eficiente FW34. Os dois andaram direitinho no treino oficial, mas nenhum deles conseguiu boas posições no grid: Maldonado foi punido por não ter se pesado e o sobrinho é meio lento, mesmo. Na corrida, um bateu em Sebastian Vettel logo na primeira volta e o outro bateu sozinho na segunda volta. Graças aos sul-americanos, a Williams não conseguiu chegar nem perto de Sauber e Force India no campeonato de construtores de 2012.

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TRANSMISSÃORUBINHO PRA PRESIDENTE – Analisar transmissão de GP do Brasil é um grande desafio porque é a única vez no ano que a emissora oficial nos bombardeia exaustivamente com horas de reportagens manjadas sobre o atendimento prestado pela equipe de socorro de Interlagos e matérias oportunistas sobre frivolidades da Fórmula 1. Neste ano, a transmissão oficial foi enriquecida com a presença de Rubens Barrichello, piloto da Indy e fanfarrão profissional. Rubinho pegou um microfone e fez uns frilas de repórter de grid, conversando com gente como Jenson Button na maior cara de pau. Depois, tentou falar com Michael Schumacher, mas chegou atrasado demais porque a vida é assim com Barrichello. No mais, sua participação foi bastante interessante, muito mais do que a do outro ex-piloto de Fórmula 1 que faz parte das transmissões desde 2004. Se não continuar correndo no futuro, bem que Rubinho poderia arranjar um emprego de David Coulthard da transmissão brazuca. Que foi uma merda, diga-se. Como ela não conseguiu mostrar um único replay decente dos acidentes de Romain Grosjean, Pastor Maldonado e Paul di Resta? Deixaram a operação de imagens a cargo de macacos, só pode ser. Por isso que todo mundo acha que o Brasil é comandado por símios.

CORRIDASALVE INTERLAGOS – O GP do Brasil de 2012 foi um desses que a gente guarda com carinho no HD, para ver, rever e mostrar aos netos num domingo chuvoso à tarde. Poucas decisões de título foram tão tensas como essa. Nos últimos anos, lembro-me apenas de 2003 e 2008, também inesquecíveis. A chuva à moda de Donington Park, que dava as caras de forma totalmente aleatória, serviu para deixar os pilotos ensandecidos. Alguns, como os desastrados Pastor Maldonado e Romain Grosjean, não sobreviveram a algumas voltas. Outros, como o emergente Nico Hülkenberg, aproveitaram a ocasião para mostrar seus dotes, liderar várias voltas e provar a todos que merece um lugar nas equipes de ponta. E a briga pelo título, obviamente, foi espetacular. Quase que Sebastian Senna deixou o tricampeonato escapar pelas mãos na primeira volta devido ao toque de Bruno Sobrinho. Fernando Prost fez a lição de casa, mas não levou porque o rival alemão ainda se recuperou de maneira formidável. Vettel e Alonso são dois caras fora-de-série e a Fórmula 1 deve agradecer por tê-los competindo juntos. Outros dois que merecem menção positiva são o vencedor Jenson Button e o espetacular Lewis Hamilton, praticamente um “campeão moral” de 2012 e outro fora-de-série. E como não mencionar Kimi Räikkönen? Depois da patuscada de Interlagos, ganhou o coração e a torcida deste blog. Que a diversão desta temporada se repita em 2013.