teofabi

Ayrton Senna costumava dizer que este era o ponto fraco de seu carro. Rubens Barrichello não via a hora de trocá-lo por um Peugeot que tinha algo em torno de sessenta cavalos a mais. Outros pilotos também compartilhavam da insatisfação, alguns de forma resignada, outros com um discurso mais maledicente. O alvo de todo esse bombardeiro era o motor Hart, símbolo de uma época em que pequenos fabricantes podiam construir seus propulsores de forma artesanal e instalá-los em carros de Fórmula 1. Verdade que eles não conseguiam lutar de igual para igual com as grandes fábricas, mas o que valia era a intenção.

No último domingo, o automobilismo chorou a morte do construtor inglês Brian Hart. Aos 77 anos, Hart faleceu em um hospital após longa batalha contra uma doença não revelada. Ele já estava fora do automobilismo fazia algum tempo, mais precisamente desde 1999, quando a Arrows utilizou um motor fabricado sob seus cuidados nos carros de Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi. Não era exatamente o mais potente e resistente dos propulsores, mas era o que estava mais ao alcance da claudicante escuderia de Tom Walkinshaw.

“Não era exatamente o mais potente e resistente dos propulsores”. Essa frase, de alguma forma, se aplica a tudo o que Brian Hart produziu para a Fórmula 1. Fornecedor para equipes da categoria entre 1981 e 1999, Hart nunca conseguiu gozar de muito sucesso nesse patamar. O engenheiro britânico fazia o máximo que dava com o orçamento que tinha, que não era muito. Sem apoio oficial de qualquer parceiro de monta (como, por exemplo, a concorrente Ilmor teve com a Chevrolet e a Mercedes-Benz), Brian não possuía recursos para operar milagres e sonhar com vitórias e títulos. Restou apenas o folclore.

Mas quem diz que seu problema era incompetência não sabe o que diz. Brian Hart sempre foi muito bom tanto na arte de construir como na de pilotar. Pilotar?

Nascido em 1936, ele se apaixonou pelo automobilismo aos treze anos de idade, quando assistiu a um Grande Prêmio em Silverstone numa época em que nem mesmo a Fórmula 1 existia. Virou piloto e chegou a competir na Fórmula 2, conseguindo vencer corridas até mesmo em Enna-Pergusa. Então por que parou? Parou por quê?

Porque ele também trabalhava, desde 1967, como engenheiro aeronáutico. Nesse ramo, Brian conheceu gente bacana e dois desses seus novos amigos decidiram convidá-lo para trabalhar em sua modesta empresa de motores. Foi assim que o então piloto descolou um emprego de engenheiro na Cosworth de Mike Costin e Keith Duckworth.

Na Cosworth, Hart aprendeu as coisas de forma tão rápida que nem acabou ficando muito tempo por lá. Em 1969, ele fundou sua própria preparadora de motores, a Brian Hart Limited. A Ford, empresa conhecida de Hart lá dos tempos da Cosworth, ficou interessada nesse projeto e decidiu entregar ao jovem engenheiro todo o desenvolvimento dos motores da marca na Fórmula 2 e nos ralis. A parceria Hart-Ford deu muito certo e resultou nos títulos de Ronnie Peterson (1971) e Mike Hailwood (1972) na F-2.

Porém, com a chegada da Renault e da BMW na categoria, a Ford arregou e decidiu cancelar seus investimentos. Ao invés de acompanhá-la, a Brian Hart Limited decidiu continuar no certame fabricando seus próprios motores. Mesmo sem a grana vinda lá dos EUA, Brian Hart não perdeu a mão e seguiu ganhando corridas.

Em 1978, a Brian Hart Limited se associou à Toleman, equipe inglesa criada por Ted Toleman, magnata dos transportes na Inglaterra. A Toleman tinha dinheiro para gastar, recursos técnicos e muita disposição para vencer a Fórmula 2. A parceria, que tinha tudo para dar certo, realmente funcionou e a equipe gerenciada por Alex Hawkridge fez dobradinha com Brian Henton e Derek Warwick na temporada de 1980.

Depois de ter se tornado o bicho-papão da Fórmula 2, a Toleman decidiu pular para a Fórmula 1 em 1981. Bem que os caras tentaram um namoro com a italiana Lancia, mas a paquera não deu certo e eles tiveram de se contentar com os motores da Brian Hart Limited, que também faria seu salto maior no automobilismo. Para seu primeiro ano na F-1, Brian Hart construiu um propulsor turbinado e em linha com capacidade de 1,5 litros, o 415T.

1981 foi um ano dificílimo, com Toleman e Hart pagando pela inexperiência. Tanto o chassi TG181 como o 415T eram uma joça e nem mesmo os astros da Fórmula 2 Brian Henton e Derek Warwick deram um jeito de salvar as honras. Em doze GPs, cada um deles conseguiu largar apenas uma vez e apenas Henton logrou terminar sua corrida: décimo no GP da Itália. Se botassem um dos 500 caminhões que pertenciam ao grupo Toleman na pista, os dois botas britânicos teriam feito melhor.

1982 foi um pouco melhor. Brian Henton foi demitido e Teo Fabi foi contratado para ser o companheiro de Derek Warwick. Os resultados melhoraram um pouco, o carro vermelho e azul passou a ser visto em algumas corridas e tal, mas nada de pontos. O motor Hart, ainda em desenvolvimento, era muito frágil e não conseguia durar mais do que algumas voltas. Na penúltima corrida do campeonato, realizada em Monza, a Toleman ainda lançou o TG183, carro que seria utilizado na temporada seguinte. Sem quilometragem prévia, ele também não trouxe nada de novo nessa fase final.

Em 1983, a Toleman manteve Derek Warwick novamente, mandou Teo Fabi para a casa do capeta e trouxe para seu lugar o compatriota Bruno Giacomelli. Com novos patrocinadores, como a fabricante de eletrodomésticos Candy, deu para a equipe investir um pouquinho mais no desenvolvimento do seu razoavelmente promissor TG183. Brian Hart, já um pouco mais calejado com esse negócio de Fórmula 1, conseguiu implantar um sistema de ignição dupla no seu velho motor 415T.

No início da temporada, inúmeros problemas com a turbina Garrett impediram que Warwick e Giacomelli terminassem as primeiras corridas do campeonato. Irritados com tantos abandonos, tantos motores quebrados, tantas dores de cabeça, a Toleman e a Brian Hart Limited decidiram cortar relações com a Garrett e passaram a utilizar turbinas Holset. As quebras desapareceram e os resultados começaram a aparecer. Depois de tanto tempo de escuridão, Derek Warwick conseguiu nada menos que nove pontos nas últimas quatro corridas da temporada. Em Brands Hatch, além do quarto lugar do inglês, a Toleman ainda comemorou o sexto lugar de Bruno Giacomelli. Com dez pontos, a escuderia finalizou 1983 na nona posição. Naquela altura, o nome Hart começou a se tornar mais conhecido no paddock.

1984 é o excepcional livro de George Orwell (é excepcional mesmo, não morram sem lê-lo) e o ano em que a Toleman teve Ayrton Senna em um de seus carros. A história nós conhecemos bem: estreia abortada em Jacarepaguá, cãibra em Kyalami, não-qualificação em Imola, histórico segundo lugar em Mônaco, ultrapassagem sobre Lauda em Brands Hatch, acidente assustador em Hockenheim, briga com a equipe em Monza e novo pódio no Estoril. Os treze pontos marcados por Ayrton e os três que Stefan Johansson obteve em Monza garantiram à Toleman o sétimo lugar na temporada. Contudo, não foi um ano tão prazeroso assim para Brian Hart.

O motor Hart 415T, praticamente o mesmo de 1981, já não quebrava o tempo todo como antes, mas continuava sofrendo com a absoluta falta de fôlego. Seus 610 cavalos de potência no início da temporada não faziam cócegas aos 810 cavalos do TAG-Porsche ou do BMW. Brian Hart trabalhou, melhorou a questão do superaquecimento, implantou um sistema de injeção eletrônica a partir de Mônaco, arranjou novas turbinas a partir de Brands Hatch e conseguiu extrair 700 cavalos do velho 415T no final da temporada. Já era alguma coisa. Alguma coisa ainda bem distante.

Da mesma forma, 1984 foi o ano em que Brian Hart passou a fornecer motores a mais de uma equipe. Além da Toleman, as ridículas Spirit e RAM também equiparam em seus carros o 415T. Desnecessário dizer que elas só serviram para dar mais dor de cabeça a Hart.

OK, mas até onde vou chegar com isso?

Você viu que os primeiros anos dos motores Hart foram pra lá de complicados. Difíceis. Ingratos. Terríveis. Desastrosos. Péssimos. Horrendos. Tétricos. Assombrosos. Deprimentes. Sejamos honestos, os poucos bons resultados foram obtidos à revelia das qualidades do 415T, graças somente ao talento dos pilotos e aos bons chassis produzidos pela turma de Hawkridge. O segundo lugar de Ayrton Senna em Mônaco, por exemplo, foi obra apenas da destreza do piloto em pista molhada.

Dito isso, minha intenção é homenagear Brian Hart. Não é fácil escolher bons momentos proporcionados por esse motor. Mas não é que eles existem? Quero dizer, houve ocasiões em que o propulsor não atrapalhou tanto quando poderia. Destaco uma delas, a primeira pole-position da história da Hart na Fórmula 1.

Mas por que falo disso e não do pódio de Senna em Mônaco ou da pole-position de Rubens Barrichello em Spa-Francorchamps, por exemplo? Por uma única razão: 1985 foi uma das melhores temporadas da história em se tratando de disputas em treinos oficiais. Aquele ano representou o auge técnico do pega-pra-capar entre as equipes nas sessões de formação do grid de largada. Fabricantes de motores desenvolviam unidades que ultrapassavam facilmente os mil cavalos de potência e só podiam ser utilizadas por algumas voltas. Os pneus de classificação eram extremamente macios, permitindo que o piloto voasse por apenas duas ou três voltas. Havia até mesmo um prêmio para quem obtivesse a pole-position: a fabricante de motos Piaggio concedia ao autor da melhor marca uma motoneta Vespa zero quilômetro. Ayrton Senna, que sempre gostou dos sábados, levou nada menos que sete Vespinhas para casa naquela temporada.

Ou seja, obter uma pole-position nos tempos dos motores diabólicos, das pistas ultravelozes, dos pneus suicidas, de pilotos como Ayrton Senna e Keke Rosberg, da segurança ainda precária em alguns autódromos e do Troféu Vespa não era exatamente a coisa mais fácil do mundo. Pois o italiano Teo Fabi conseguiu. E com motor Hart.

Para chegar lá, voltemos a 1984. No início daquele ano, a Toleman teve uma briga seríssima com sua fornecedora de pneus, a Pirelli. O chefe Alex Hawkridge alegava que os compostos italianos eram muito ruins em comparação com os desenvolvidos pelas concorrentes Michelin e Goodyear e ainda afirmou que havia recebido uma proposta altamente tentadora da marca francesa, que não só concederia seus produtos de F-1 gratuitamente como ainda faria um descontão para o setor de caminhões do grupo. Hawkridge tentou cancelar o contrato com a Pirelli antes do GP de San Marino, Bernie Ecclestone não quis deixar e toda a história pode ser lida aqui.

Pirelli e Toleman romperam de vez após Imola e a equipe dos caminhões seguiu utilizando pneus antigos da Michelin até o fim da temporada. Todos na escuderia já estavam contando com o apoio oficial da fornecedora francesa para 1985, mas eis que ela pegou todo mundo de surpresa anunciando a saída imediata da Fórmula 1. (Parágrafo corrigido pelo leitor Vagner. Como agradecimento, estou lhe mandando credenciais para o GP da Croácia)

Sem nenhum acordo, a Toleman correu atrás da Goodyear, que afirmou que já fornecia para muitas equipes e não tinha como atender mais um cliente. Desesperada, a escuderia iniciou o ano de 1985 em busca de pneus. Na pré-temporada, ela desenvolveu seu novo chassi TG185 com compostos usados de nada menos que três marcas: Goodyear, Pirelli e Avon, esta última fornecedora oficial da Fórmula 3000. Na verdade, qualquer coisa estava servindo: Bridgestone, Dunlop, Continental, Kumho, Hankook, BS Colway, Bandag, enfim, até mesmo o velho estepe de seu Uno Mille estaria valendo. Mas não apareceu nada a tempo.

Descalça, a Toleman chegou a anunciar em março que não mais competiria na Fórmula 1, deixando a pé os pilotos contratados Stefan Johansson e John Watson. Quem a salvou do fim definitivo foi a coitadinha da Spirit, que estava com apenas quatro funcionários e não tinha condição alguma de terminar a temporada. Após o Grande Prêmio de San Marino, Alex Hawkridge apareceu do nada e ofereceu 620 mil dólares a Gordon Coppuck e John Wickham, os donos da Spirit, pelo único bem valioso que a equipe possuía, um contrato de pneus com a Pirelli. Aceitaram no ato.

Lógico que a Toleman não queria utilizar os pneus da marca italiana, que até pioraram em 1985, mas ela não tinha escolha. De contrato novo, Hawkridge correu contra o tempo para reestruturar sua escuderia. Descolou um bom patrocínio com a grife italiana Benetton, que já apoiava a Alfa Romeo, e convidou Teo Fabi para ser o piloto do único carro disponível até então. Assuntos resolvidos, a equipe conseguiu dar as caras no Grande Prêmio de Mônaco, quarta etapa da temporada.

Nas cinco primeiras provas que a Toleman disputou, nenhum sucesso. Teo Fabi largou sempre do meio para trás e não chegou ao final em nenhuma. Em Mônaco e no Canadá, o turbo quebrou. Em Detroit, a embreagem arrebentou. Na França, um problema de alimentação surgiu a poucas voltas do fim. Em Silverstone, o câmbio falhou. Trágico, trágico.

Mas todos tiveram motivos para sorrir em Nürburgring, nona etapa do mundial de 1985.

Apesar do abandono na corrida, a Toleman já havia ficado razoavelmente satisfeita com o fim de semana de Silverstone, em que Teo Fabi obteve uma razoável nona posição do grid de largada. Para a etapa da Alemanha, Brian Hart trouxe uma novidade: um novo sistema de gerenciamento eletrônico de injeção de combustível, que permitiu um aumento considerável da potência do propulsor. Some-se a isso a constante evolução dos pneus de qualificação da Pirelli, que conseguiram minimizar a defasagem em relação à concorrência, e a qualidade do chassi projetado por Rory Byrne e temos aí um conjunto interessante.

É uma pena que o próprio Byrne não tenha podido viajar a Nürburgring por conta de doença. Nem precisava. Ele passou boa parte da pré-temporada desenvolvendo o chassi TG185 no túnel de vento, trabalho este que resultou em uma dianteira diferente, que conseguia maior pressão aerodinâmica sem gerar resistência adicional ao ar. Jornalistas, especialistas e o próprio Teo Fabi não se furtavam em dizer: o chassi da Toleman é o melhor da temporada. Com um motorzinho apimentado, poderia fazer milagres. Com o que tinha em mãos, Brian Hart deu seu jeito.

Em 1985, o grid de largada era definido por dois treinos oficiais realizados na sexta-feira e no sábado. No primeiro dia, fez um sol meio tímido, mas caliente o suficiente para permitir o bom trabalho dos pilotos. O novo autódromo de Nürburgring, naquela época, era o que havia de mais moderno no automobilismo mundial: poucos trechos realmente velozes, muitas curvas de baixa marcha, grandes áreas de escape, barreiras de pneus, asfalto lisinho, bocejos. Um lugar ideal para um carro um pouquinho mais anêmico.

Teo Fabi surpreendeu a todos já no primeiro treino livre, marcando 1m20s317 e terminando a sessão na primeira posição – o segundo colocado, Niki Lauda e seu poderoso McLaren, foi superado em 142 milésimos. E no primeiro treino oficial, quando as coisas seriam pra valer?

Para essa fase, a Toleman optou por equipar o TG185 nº 19 com um motor normal de corrida, mais calmo e mais resiliente. Fabi foi à pista dois minutos após o início do treino e, logo de cara, marcou 1m19s1. Depois, voltou aos boxes, ficou por lá durante oito minutos e retornou à pista.

O italiano parecia estar apenas desfilando com seu bólido, tamanha era a facilidade com que enfrentava as curvas de Nürburgring. Sem dar uma de Keke Rosberg, ele apenas fazia seu trabalho, conduzindo o carro branco coberto com bandeiras de vários países na maior suavidade. De repente, o cronômetro acusa a surpresa: 1m17s429. Ele marcou uma volta inacreditável sem sequer assustar ninguém.

O pessoal no paddock ficou bobo. O carro de Fabi foi apenas o 14º mais rápido na medição de velocidade final, mas compensava com uma agilidade assombrosa nas curvas, resultado do equilíbrio do chassi e da aderência dos novos pneus Pirelli. Não havia como competir contra um cara desses. Bólidos como o da Brabham tinham até 100 cavalos a mais de potência, mas ficavam totalmente para trás por conta da aerodinâmica.

E foi isso mesmo. Os demais caras tentaram batê-lo de qualquer jeito, mas não conseguiram nada. No fim das contas, Fabi terminou a sexta-feira na pole-position provisória, com a mesma volta em 1m17s429. O segundo colocado, Stefan Johansson, fez um tempo 1s2 acima do do italiano. Naquele fim de semana, a Toleman estava metendo uma lavada em cima da concorrência. Sem motor de classificação, ainda por cima.

O próprio Fabi estava surpreso: “Depois do treino da manhã, sabia que o carro estava muito equilibrado, mas não esperava voltar a ser o mais rápido. De qualquer modo, esse resultado comprova que estamos no caminho certo: a equipe vem trabalhando muito, o Brian Hart está sabendo aproveitar o dinheiro investido na eletrônica dos seus motores e a Pirelli já tem bons pneus de classificação, o que não ocorria no início da temporada”. Depois, confessou seu real desejo: “Espero que chova amanhã”.

Choveu. Não havia jeito de melhorar o tempo. A pole-position já estava garantida para Teo Fabi.

Mas a segunda sessão classificatória tinha de ser realizada de qualquer jeito. Então, o engenheiro Pat Symonds (já ouviu falar dele?) teve uma “brilhante” ideia: mandar Fabi voltar à pista apenas para fazer alguma quilometragem na chuva. “Ele não era muito bom em pista molhada”, justificou posteriormente Symonds.

O resultado foi desastroso. Fabi perdeu o controle de seu TG185 e bateu violentamente na entrada do pitlane. O impacto foi colossal e o carequinha meteu a cabeçorra no volante do carro, perdendo a consciência no ato.

Outros tempos. Em alguns segundos, Teo já tinha recobrado a consciência. Os médicos se aproximaram do carro batido e lhe perguntaram se estava tudo bem. “Estou”, respondeu um baqueado Fabi. Aliviado, o pessoal de resgate o liberou imediatamente. Não houve visita ao centro médico, tomografia, exame de pupila, nada disso. Fabi falou que estava bem e todos acreditaram em sua palavra de homem atordoado.

Fabi voltou aos boxes pelos seus próprios meios e o pessoal da Toleman começou a lhe cobrir de perguntas. “Não me lembro de nada” e “em que posição eu terminei ontem?” foram algumas das palavras proferidas pelo ainda confuso italiano. Cientes de que Teo provavelmente havia sofrido uma concussão, o pessoal da Toleman o mandou para o centro médico. Ele ficou lá por algum tempo e depois foi liberado até mesmo para a corrida.

Corrida. A Toleman precisava de um ótimo resultado naquele domingo. Ela vinha tentando renovar o contrato de patrocínio com a Benetton em 1986 e também estava cortejando a Alfa Romeo visando uma futura parceria de fornecimento de motores. Caso Fabi saísse de Nürburgring com alguns bons pontos no bolso, tudo isso poderia ser conseguido.

Infelizmente, nada deu certo para ele. Logo na largada, a embreagem falhou e Fabi perdeu um monte de posições ainda antes da primeira curva. No fim da primeira volta, já havia caído para o oitavo posto. Os abandonos de Nelson Piquet e Ayrton Senna permitiram que ele subisse para o sexto lugar momentaneamente. Mas a embreagem, sempre ela, não quis colaborador e quebrou de vez, resultando no fim da prova para o italiano.

Essa foi possivelmente a única chance real de bom resultado que a Toleman teve naquela temporada. Mesmo assim, a equipe seguiu em frente, virou Benetton, ganhou títulos, virou Renault, ganhou mais títulos, virou Lotus e hoje luta para sobreviver.

E Brian Hart? Ele seguiu colecionando baixos em número muito maior do que altos, mas seus poucos grandes momentos foram realmente grandes, menos pelos resultados finais e mais pela luta contra adversários muito mais poderosos e endinheirados. A pole-position de Teo Fabi foi apenas um dos capítulos dessa luta.

Morre Brian Hart, morre um pouco desse automobilismo guerreiro, esforçado, suado e humilde, que reconhece limitações e continua brigando apenas pela esperança de que essa briga resulte em alguma coisa.

O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

gem

Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

paulstewart

Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

stewart

Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

ayrtonsenna

Imola era um lugar curioso para Ayrton Senna. Era lá que as coisas aconteciam para o tricampeão, seja pelo bem ou pelo mal. Foi no Enzo e Dino Ferrari que ele conseguiu oito poles-positions, sete delas consecutivas. Que sua guerra fria contra Alain Prost na temporada de 1989 começou. Que ele venceu sua primeira corrida pela McLaren, em 1988. Que ele teve talvez seu pior fim de semana em pista molhada na carreira, em 1993. Que ele perdeu uma corrida nas últimas voltas, a de 1985, porque seu carro ficou sem gasolina. Que ele sofreu o acidente fatal.

Mas são poucos aqueles que se lembram de uma outra situação bastante desabonadora ocorrida com Senna na edição de 1984, exatos dez anos antes de seu passamento. OK, não foi algo tão absurdo assim a ponto de ser manchar a lendária carreira do piloto brasileiro. Longe disso, até. Afinal de contas, quem é que nunca deixou de se classificar para uma corrida de Fórmula 1?

Muita gente aqui, que sabe que não sou exatamente o maior dos entusiastas de Senna e seu par de orelhas estranhas, pensará que estou escrevendo um texto apenas para esfregar na cara dos fãs uma passagem irrelevante que em nada serviu para derrubar sua imagem de mestre dos treinos qualificatórios. Embora eu realmente goste de provocar, garanto que isso daqui não é o caso. A pergunta que eu fiz aí no fim do segundo parágrafo realmente não é irônica. Não há nenhum problema em não se classificar para uma corrida. Ou para catorze delas, desde que seu carro seja uma desgraça irreparável.

Nelson Piquet já deixou de se classificar para duas corridas na carreira, os GPs de Detroit de 1982 e da Bélgica de 1989. Niki Lauda não escapou do baixo limite de vinte largadores em Mônaco, algo vigente naquela época, e ficou de fora do GP de 1983. Emerson Fittipaldi não se qualificou para três provas graças à ruindade dos carros da Copersucar em 1976 e em 1977. Damon Hill foi cortado fora de seis GPs de 1992 também graças à incompetência da falida Brabham. E Keke Rosberg? O campeão de 1982 registra um total de dez fracassos em treinos oficiais e quatro em pré-classificações, em tempos em que o sueco naturalizado finlandês se arrastava em carros de qualidade duvidosa.

É verdade que Ayrton Senna quase sempre correu com carros muito bons em treinos oficiais, mas seu ano de estreia na Fórmula 1 se deu com a Toleman, uma equipe que não havia feito mais do que dez pontos nos seus três primeiros anos na categoria. A Toleman era uma escuderia fundada por uma dupla de irmãos cuja família havia feito muito dinheiro fazendo o transporte de carros para dez fabricantes ingleses. Nos anos 80, o Grupo Toleman era um império dotado de 500 caminhões que, a cada ano, retiravam aproximadamente 600 mil veículos novos das fábricas e os levavam para as concessionárias. Foi com a grana desse leva-e-traz que a equipe surgiu na Fórmula Ford e subiu gradativamente até a Fórmula 1.

Em 1984, a Toleman tinha ótimas qualidades e defeitos terríveis. O carro que vinha sendo projetado para aquele ano, o TG184, era muito bom. Por trás de sua concepção, dois nomes que dariam o que falar nas décadas seguintes: Rory Byrne e Pat Symonds. Muito embora o desenho da carroceria fosse horrível, o bólido parecia ter um bom potencial especialmente nas pistas mais lentas. Seu grande problema residia no motor, um Hart de 4 cilindros que não andava nada e ainda quebrava muito. Não joguemos toda a culpa em Brian Hart, um cara brilhante no negócio. O fato é que sua oficina de motores era pequena, pobre e não operava milagres com baixo orçamento.

No início do ano, o TG184 ainda não estava pronto. Ayrton Senna teria de fazer sua estreia na Fórmula 1 com um carro antigo, o TG183B, que conseguiu um razoável nono lugar no Campeonato de Construtores de 1983. Projetado pelo sul-africano Byrne, o bólido destacava-se por ter duas asas traseiras e por ser muito feio, mais feio do que cuspir em cara de velho. Mas como o carro novo não poderia correr nas primeiras provas e o antigo ainda dava para o gasto, o jeito era correr com o dragãozinho mesmo.

Os resultados nas primeiras etapas foram apenas razoáveis em se tratando de Ayrton Senna. O brasileiro abandonou precocemente após um problema com o turbo do motor Hart em Jacarepaguá, mas conseguiu pontuar nas duas etapas seguintes, em Kyalami e em Zolder. No circuito sul-africano, o brasileiro teve de brigar com uma asa dianteira quebrada e com a falta de preparação física para conseguir chegar ao fim em sexto lugar. Na Bélgica, ele chegou na sétima posição, mas a desclassificação de Stefan Bellof colocou o brasileiro no sexto lugar, sem muito esforço.

A quarta corrida da temporada de 1984 seria o GP de San Marino, a ser realizado em Imola no dia 6 de maio. Seria a última corrida do TG183B: logo no início de maio, Ayrton Senna já estava testando o novo TG184 em Snetterton. Mas como não daria para levá-lo a Imola ainda, o negócio era se contentar com o envelhecido carro do ano anterior.

Naqueles dias de maio, enquanto Ayrton Senna e seu companheiro Johnny Cecotto se preparavam para estrear uma máquina nova, os chefões da Toleman se meteram numa briga feia com a fornecedora de pneus, a Pirelli. Ted Toleman e Alex Hawkridge acreditavam que os compostos italianos estavam perdendo, e de lavada, para os concorrentes Michelin e Goodyear. Os dois estavam decididos a romper o contrato com a empresa carcamana de forma imediata.

Quem a substituiria seria a Michelin, que ofereceu uma proposta excelente à Toleman. A parceria com a fabricante francesa renderia à equipe não só compostos gratuitos para os carros de Fórmula 1 como também um baita desconto na aquisição de pneus para a enorme frota de caminhões do grupo Toleman. Ted Toleman e Alex Hawkridge aceitaram a oferta no ato. Se dependesse dos dois, a Pirelli seria deixada de lado em favor da Michelin já no GP de San Marino.

O problema é que essa briga entre Toleman e Pirelli esbarrava em Bernie Ecclestone, que não só administrava os direitos televisivos da Fórmula 1 como também era uma espécie de intermediador nos acordos de fornecimento de pneus de todas as equipes. Ou seja, toda vez que uma escuderia assinava um contrato com qualquer uma das fornecedoras existentes, Ecclestone embolsava uma grana legal desse matrimônio. Esperto desde sempre, o cara.

Para Bernie Ecclestone, o mais interessante era que cada uma das fornecedoras tivesse ao menos uma parceria com uma equipe boa. A Goodyear contava com Ferrari, Lotus, Williams e Alfa Romeo. A Michelin fornecia pneus para McLaren, Brabham, Renault e Ligier. Enquanto isso, a coitada da Pirelli era obrigada a trabalhar com coisas do nível de ATS, Osella, RAM e Spirit. A Toleman era a melhor cliente dos italianos e não poderia simplesmente cair fora dessa maneira, pois deixaria a terceira marca de pneus da Fórmula 1 à míngua. Ecclestone jamais deixaria isso acontecer.

Como Ecclestone mediava os contratos entre equipes e fornecedores de pneus, ele simplesmente vetou a tentativa da Toleman substituir a Pirelli pela Michelin. Os chefões da equipe de Witney ficaram enfurecidos. E Ted Toleman tomou uma decisão drástica: se Bernie Ecclestone não permitir que troquemos de fornecedor de pneus, simplesmente não iremos participar do GP de San Marino.

Na sexta-feira anterior à corrida, a Toleman deu as caras em Imola, levando equipamentos, mecânicos e seus dois pilotos. Mas nenhum dos TG183B entrou na pista nem no primeiro treino livre e nem no primeiro treino classificatório, ambos realizados no mesmo dia. Ayrton Senna e Johnny Cecotto fecharam o dia sem tempo, ficando momentaneamente fora do GP de San Marino.

Os jornalistas correram aos boxes da Toleman e despejaram indagações sobre Senna, Cecotto e qualquer outro funcionário que poderia estar disposto a dar maiores explicações. Mas ninguém falou muita coisa de elucidativo. Numa mistura de brincadeira e irritação, um dos mecânicos grudou em seu macacão um adesivo com a frase “não sei de nada!”, antecipando qualquer pergunta sobre o que aconteceria com a equipe nos próximos dois dias. Outro mecânico achou graça e também colocou um adesivo em sua indumentária, “e eu, menos ainda…”.

Senna e Cecotto também estavam aborrecidos. “Eu vim a Imola para correr e não para ver os outros darem voltas no circuito. Estou com tudo pronto, roupa, capacete e luvas. Tenho tudo para correr e só espero a hora de subir no meu carro”, afirmou Ayrton. Mais conformado com a situação, Cecotto repetia apenas que “só restava esperar e esperar”. E era isso mesmo: o negócio era se encostar e ver o que iria acontecer no dia seguinte.

Pois o dia seguinte chegou. Sem entrar na pista na sexta-feira, a Toleman havia descumprido uma das partes do contrato com a Pirelli. Logo, os dois lados estavam oficialmente desligados. No entanto, isso não era interessante para ninguém. A equipe teria de pagar uma multa de até 50 mil dólares à FISA se nem Senna e nem Cecotto entrassem na pista. A Pirelli havia perdido seu melhor cliente. Senna e Cecotto estavam lá de bobeira, sem qualquer chance de estudar melhor o traçado de Imola. E Bernie Ecclestone estava perdendo dinheiro. Ah, isso, sim, é inadmissível.

Na manhã de sábado, todas as partes se reuniram para ver o que realmente aconteceria. Não sei exatamente o que aconteceu nesse encontro casual, mas o fato é que a Toleman e a Pirelli tiveram de fazer as pazes, ou ao menos assinaram um cessar-fogo. Os italianos descolaram alguns pneus à Toleman e esta entraria na pista para tentar ao menos se qualificar com um dos carros para a corrida.

O problema é que choveu muito naquele dia. Chuva diluviana, mesmo. As nuvens ameaçaram estragar a festa já na sexta-feira, mas foi no sábado que elas despejaram água abundante sobre o autódromo de Imola. Como os tempos da primeira qualificação haviam sido feitos em pista seca, Senna e Cecotto só conseguiriam entrar no grid se dessem muita sorte ou se operassem um milagre.

Mas Senna, um milagreiro em pistas encharcadas, não conseguiu fazer nada em San Marino. A sorte não esteve ao seu lado em momento nenhum. No treino oficial, tudo deu absolutamente errado.

Para começar, ele foi obrigado a ir para a pista com um carro com 90kg a mais de combustível no tanque do que o recomendado. Por que razão? “A equipe só consegue fazer o motor Hart parar de falhar se houver bastante gasolina no tanque”, argumentou Ayrton. Por alguma razão obscura, o propulsor de Brian Hart não estava funcionando com o carro mais leve e rápido. É melhor andar de tanque de guerra do que simplesmente não andar, pensaram.

Senna não conseguiu dar mais do que algumas voltas em uma pista sem as melhores condições. Faltando ainda muito para acabar a sessão, seu TG183B apresentou problemas de ignição e simplesmente parou de funcionar. Ayrton foi à garagem tentar pegar o carro reserva, mas ele não estava pronto para uso. Por incrível que pareça, a Toleman costumava levar um terceiro carro para todos os GPs, mas sempre o deixava no canto, desmontado, como se ele nunca fosse ser utilizado. Atitude idiota, sabendo que os carros titulares tinham a resistência de uma casca de ovo podre.

Ayrton tinha feito uma volta na casa de 1m41s5, treze (!) segundos mais lenta que a pole provisória de Nelson Piquet. O piloto paulista ocupava a 27º posição, sendo que apenas 26 pilotos largavam. Sua única chance de qualificação residia na possibilidade do companheiro Johnny Cecotto se assegurar no grid e depois lhe emprestar o carro.

Mas isso não aconteceu. Cecotto utilizou seus dois jogos de pneus a que tinha direito e fez 1m35s568, o que lhe garantiu o 19º lugar no grid. Depois, faltando ainda quinze minutos para o final da classificação, Johnny encostou o carro nos boxes e foi cagar. E a caranga ficou lá, quietinha, paradinha até o fim do treino. Ninguém na equipe pensou na possibilidade de pegar oTG183B nº 20, mudar sua numeração para 19 e concedê-lo a Senna, que ainda poderia utilizar seus dois jogos de pneus de classificação.

Ayrton não mais voltou à pista e ficou sentado nos boxes esperando pelo fim da classificação. Não houve qualquer possibilidade de mudança. O brasileiro, que faria 65 poles em sua belíssima carreira, não logrou um lugar no grid de largada do GP de San Marino de 1984. Com o tempo de 1m41s585, ele ficou a 2s6 segundos do último classificado, o austríaco Jo Gartner. Foi a primeira e a última vez em sua carreira que Senna ficou de fora de uma corrida após não conseguir um tempo mínimo que lhe proporcionasse um lugar no grid de largada.

Apenas Cecotto conseguiu largar, mas sua corrida acabou após apenas onze voltas. Quanto ao brasileiro, este ficou inconformado com a sequência de eventos que levou à sua não-classificação. “Eu e o Johnny fomos jogados numa fria. Eu, por não conhecer a pista, fui o grande prejudicado e por isso nem quero saber como terminou o caso criado com a Pirelli. O pessoal da Toleman errou o tempo todo”.

Curiosamente, a equipe afirmou que só trocou de fornecedores de compostos apenas por causa de Ayrton Senna. Num interessante livro sobre a história da Toleman, o chefe Alex Hawkridge afirmou que “a única razão pela qual nós mudamos os pneus foi a vontade de permanecer com Senna. Se não obtivéssemos bons resultados por causa dos pneus, não conseguiríamos manter Ayrton conosco”. Não adiantou nada, pois o brasileiro anunciou que correria na Lotus em 1985 antes mesmo da temporada de 1984 terminar.

Até mesmo o rei das classificações tem seus dias difíceis. E como não poderia deixar de ser, em Imola.

(Eu e Moreno continuamos falando da temporada 1988 da Fórmula 3000. Iniciamos com Birmingham, onde ele obteve sua quarta vitória no ano)

VERDE: Vamos pra Birmingham agora. Você ganhou em Birmingham também, né?

ROBERTO: É, em Birmingham, a gente estava com o chassi novo, né? Demorou um pouquinho pra acabar com os problemas desse chassi novo. Tivemos três largadas. Na última, eu consegui pegar a liderança e ganhar a corrida.

VERDE: Foi um caso de vitória de ponta a ponta?

ROBERTO: Foi, mas tava um ambiente muito ruim, né? Tinha tido aquele acidente em Brands Hatch… O ar estava meio poluído, sabe?

VERDE: Teve acidente em Birmingham também, né? Na própria largada. O David Hunt bateu muito forte e… Sabe o Marcus Zamponi?

ROBERTO: Sei.

VERDE: Então, o Marcus Zamponi quase foi atingido por uma roda do David Hunt. Ele estava tirando uma foto e quase levou uma roda na cabeça.

ROBERTO: Ah, coitado do Zampa… (risos)

VERDE: Bom, mas em Birmingham não teve muita novidade pra você, né?

ROBERTO: Em Birmingham, eu lembro que, na primeira largada, eu não tinha largado muito bem. Na segunda largada, eu também não larguei muito bem, mas eu passei o (Pierluigi) Martini por fora na mesma curva que o David Hunt bateu. Ele fez um buraco no muro lá, né? Aí parou a corrida, né? Na última largada, eu larguei bem, mas o (Martin) Donnelly também largou muito bem.

VERDE: O Donnelly assustou naquele final de campeonato, né?

ROBERTO: É, ele tava andando muito bem, né? O melhor de tudo daquele campeonato, cara, é que a gente corria com orçamento mínimo. E a gente brigava com os caras com orçamento completo.

VERDE: Mas o que era um orçamento completo? Por exemplo, quanto que a Eddie Jordan ganhava da Camel? Quanto que eles faziam de orçamento?

ROBERTO: Lembro que precisava de um milhão de dólares para correr naquele ano.

VERDE: Caralho. Mas por piloto?

ROBERTO: Por piloto.

VERDE: Mas o que estas equipes tinham? Um staff de vinte pessoas? O que elas tinham de diferente?

ROBERTO: Era um motor de Fórmula 1. Um motor da Cosworth que precisava levar para revisão. Você tinha de ter dois motores, no mínimo. A revisão de cada motor era uma bela de uma grana. Você tinha um chassi que custava 70 mil libras, 100 mil dólares. Sem motor, né? Então, de carro, você tinha uns 200 mil dólares de peças. Precisava também de um caminhão. Depois, as viagens. Eu não sei o orçamento direito, mas eu lembro que era um milhão de dólares.

VERDE: Fora os gastos extras, né? Mas quem eram os funcionários que compunham uma equipe?

ROBERTO: Um mecânico por carro, um responsável pelo câmbio, o cara que cuidava dos pneus, um engenheiro de dados… E tinha muita equipe que gastava com caminhão, com equipamento… E a gente tinha o necessário, só.

VERDE: E a Bromley era a equipe mais pobre do campeonato, então?

ROBERTO: Cara, a gente tinha um caminhão que o carro não cabia na horizontal. O carro só cabia em pé.

VERDE: E a mídia abraçou a causa de vocês? O pessoal era muito elogioso, os jornalistas gostavam, como é que era?

ROBERTO: Se não gostasse, né? A gente chegava sem nada e ganhava a corrida…

VERDE: A Autosprint chegou a fazer capa, né? Não sei se a Autosport ou a Autosprint…

ROBERTO: A Autosport e a Motoring News também. Tinha foto do meu carro na primeira página sem um patrocínio.

VERDE: Nessa época, em Brands Hatch, em Birmingham, você já tinha patrocinador? A equipe já conseguia colocar patrocínio no carro, né?

ROBERTO: A partir de Monza… Em Monza, eu tinha a Assitalia, que era do Guido Forti. Depois de Monza, a gente começou a botar a Marlboro no carro e no meu macacão. E o Ron (Salt, dono da Bromley) conseguiu patrocínio de uns patrocinadores locais para Birmingham. Meu carro tava cheio de patrocínio em Birmingham.

VERDE: Eu tenho muita foto de Fórmula 3000 aqui. E tenho umas suas aqui que, realmente… A diferença de Silverstone pra Birmingham é incrível. E é tudo patrocinadorzinho de cinco mil dólares, dez mil dólares…

ROBERTO: Era dos amigos do Ron, de onde ele morava.

VERDE: E a sobrevivência até o fim do campeonato já estava garantida, não?

ROBERTO: Com certeza. Eu nem precisei utilizar o dinheiro da Marlboro no carro. O mais legal de tudo foi que… Tinha muita ligação minha com o Gary (Anderson, engenheiro da Bromley). E foi isso que fez que a gente ganhasse corrida e o campeonato. Quando a gente resolveu montar o carro em Pau, o carro original, foi importantíssimo. Se eu não tivesse ganhado aquela corrida, a minha carreira acabava ali, cara.

VERDE: A sua carreira acabaria ali mesmo?

ROBERTO: Eu ia chegar no meio do ano devendo um carro.

VERDE: Pode se dizer, então, que a corrida de Pau representou uma espécie de ponto de referência na sua carreira.

ROBERTO: Com certeza. Aquela corrida foi importantíssima para eu poder ir para a próxima corrida, depois para a próxima e por aí foi… Depois, a Ferrari, o contrato que garantiu queeu acabasse o ano. E mesmo assim, o Ron conseguiu dinheiro para terminar o ano… O que atrapalhou a equipe foi quando ele botou outro piloto.

VERDE: O Eric Bernard…

ROBERTO: A equipe não estava em condições de gerenciar dois pilotos.

VERDE: Pois é… E teve de contratar pessoal, né? Teve de colocar mais gente pra trabalhar.

ROBERTO: Chegou em Brands Hatch, o Ron ficou puto com a gente porque queria que o Gary desse mais atenção ao Eric. Aí eu peguei minhas coisas, eu e o Gary, e fomos embora. Teve um treino que a gente não fez.

VERDE: Sério? Em Brands Hatch, mesmo?

ROBERTO: É. Por isso que eu larguei mal. O Gary falou “Ron, se você acha que eu não tô trabalhando direito, põe alguém no meu lugar”. Eu falei “se o Gary for embora, eu vou também”.

VERDE: Vocês pediram as contas, então.

ROBERTO: Saímos andando, os dois. Eu com o capacete e o Gary com a malinha dele. Aí ele veio pedir desculpa, foi pegar a gente lá na saída, com o carro. A gente perdeu a primeira classificação. Por isso que eu classifiquei mal em Brands Hatch.

VERDE: Rapaz, a equipe era quase uma família, então.

ROBERTO: Era o Gary, o Ron e os dois mecânicos. Aí ele botou aquele cara lá (Eric Bernard), teve de contratar outros mecânicos, não tinha dinheiro, o Gary tinha de dividir entre eu e o cara, não tinha ninguém pra mexer no computador…

VERDE: O caminhão também não comportava dois carros…

ROBERTO: O caminhão eu não lembro como é que ele fez… O carro foi com alguém, alguma coisa assim, eu não lembro.

VERDE: Aí você sentiu que a equipe deu uma desandada…

ROBERTO: É, porque aí começou a dividir… Achavam que eu ia ganhar o campeonato de qualquer forma e que eu não precisava de atenção diária. Eu falei “então, tá. Se você tá achando que a gente não tá trabalhando, a gente vai embora”. O Gary falou “eu vou embora”. Aí eu falei “então eu também vou”. Depois de Brands Hatch, eu tava muito puto, porque eu fiz muito pelo Ron, a equipes se dividiu e não tinha dinheiro pra dois carros.

(Uns quatro minutos de gravação perdidos, coisa triste)

Em Dijon, eu era muito rápido lá. Dei uma largada excepcional naquele dia. Depois da segunda curva, eu já tinha aberto uns dois, três segundos pro segundo…

VERDE: Mas aí ganhou o Donnelly, né?

ROBERTO: Eu liguei pro John (Nicholson), que faz o motor e falei “pô, John, o que que houve, cara?”. “Ah, Roberto, você pediu pra eu fazer uma revisão de graça e eu desmontei o motor”. O Ron tava pagando as revisões do motor. Ele não pagou o motor, mas chegou uma época que ele começou a pagar as revisões do motor. Na última prova, eu precisava fazer a revisão. Aí eu pedi pro Nicholson uma revisão de graça pra poder ir pra Dijon. Ele falou “eu desmontei, as válvulas estavam todas perfeitas e botei tudo de novo”. E válvula não é uma coisa que você olha pra ela e vê defeito. Você tem de trocar elas pela milhagem. Aí quebrou uma válvula.

Ele falou “aí, Roberto, você já tinha ganho o campeonato, aí eu arrisquei um pouquinho”. (risos)

VERDE: No fim das contas, você ficou dois anos e meio na Fórmula 3000. O que você achava da categoria?

ROBERTO: A Fórmula 3000, cara, era a categoria mais competitiva que tinha na época. Nem a Fórmula 1 era tão competitiva quanto a Fórmula 3000.

VERDE: Eu vejo que era uma categoria que o Bernie Ecclestone criou como uma alternativa porque a Fórmula 1 tava com problema de crescimento de custos. Ele queria um campeonato barato.

ROBERTO: Na verdade, era um campeonato que substituiu a Fórmula 2. A Fórmula 2, em 84, tinha a superioridade do motor Honda. Era uma categoria com motor Honda e motor BMW. E o Bernie resolveu fazer uma categoria com os motores que sobraram da Fórmula 1, porque ela já estava na época do turbo, se não me engano. Foi por isso que foi criada a Fórmula 3000, porque tinha muito motor sobrando e era um motor melhor que o da Fórmula 2… Então, todo mundo ia ter basicamente o mesmo motor. Então, ele fez uma categoria mais competitiva. E as pessoas poderiam usar os carros de Fórmula 1 antigos.

VERDE: O que foi o seu caso, né?

ROBERTO: No primeiro ano, eu corri lá com um Tyrrell, né? Mas foram só duas corridas. Aquilo foi um favor que o gerente da equipe estava fazendo para mim, que ele gostava muito de mim.

VERDE: Você tinha um contrato com a Toleman, não tinha?

ROBERTO: Não. Era assim: quando eu acabei a Fórmula 2, eu poderia ter ido correr com o Rick Galles nos EUA, um contrato de três anos. Mas eu resolvi esperar a oportunidade da Toleman porque era a minha chance de voltar à Fórmula 1. Eu fiz um teste no Estoril depois da corrida (GP de Portugal de 1984) com o carro do Ayrton, o Toleman, e eu fui mais rápido do que ele com os pneus de corrida. Eu poderia ter largado em quinto lugar com os pneus de corrida com o tempo que eu fiz na segunda ou terça-feira depois da corrida do Estoril.

Então, eu tinha uma oportunidade verdadeira de voltar a correr através da Toleman. Eu fiquei esperando aquela situação e acabou que, uma semana depois de eu dizer não ao Rick Galles, a Toleman me disse que não tinha pneus e que não iria correr. E eu fiquei a pé.

VERDE: Então, se eles tivessem pneus, você iria correr com eles?

ROBERTO: 99% de certeza.

VERDE: Sem levar patrocinador nem nada?

ROBERTO: Não.

VERDE: Olha só… Mas era outra época, né? Hoje em dia, isso é quase impossível.

ROBERTO: Eles fizeram um teste com três ou quatro pilotos no circuito do Estoril depois da corrida. Segunda, terça e quarta. E eu fui o piloto escolhido pelo engenheiro, que é o Pat Symonds, que teve aquele negócio com o Nelsinho. E ele foi o construtor do meu primeiro carro de corrida, na Fórmula Ford da Inglaterra.

VERDE: Boa gente o Pat Symonds?

ROBERTO: Muito boa gente.

(Amanhã, tem mais)

Tudo começou quando a Caterham, que era Lotus até meia hora atrás, entregou de presente à revista F1 Racing algumas fotos do seu carro novo. Logo em seguida, Luca di Montezemolo afirmou que o F2012 que a Ferrari utilizaria neste ano seria simplesmente feio. Feio como um garoto desdentado fazendo careta. Feio como uma velha peidando em uma missa. Feio como um pequinês acasalando. Estava coberto de razão. O F2012 é horrível.

A McLaren, que é estilosa a ponto de colocar as Spíce Girls para comandarem um show de apresentação de carro novo, preferiu não abraçar a solução. Era melhor seguir seu caminho solitária e crente de sua decisão corajosa. As demais equipes não necessariamente pensaram da mesma forma. Red Bull, Toro Rosso, Sauber, Williams, Force India e Lotus decidiram seguir o mesmo caminho horrível em uníssono. A nanica HRT ainda não sabe nem se tem dinheiro para a marmita de amanhã, mas seu velho piloto Pedro de la Rosa recomendou que ela fizesse o mesmo que as outras. Afinal, se está todo mundo escolhendo maçãs, por que nós temos de comprar bananas?

Vocês sabem do que estou falando. A Fórmula 1 deste ano será profundamente marcada por aquele hediondo degrau que é formado no bico dos carros. Como não sou engenheiro e não entendo patavinas de aerodinâmica, dou minha explicação de bebedor de botequim. Como a FIA limitou a altura dos bicos dos carros deste ano em 55 centímetros, as equipes que decidiram utilizar um carro mais alto tiveram de desenvolver um degrau que conectasse o chassi ao bico baixo. É isso? Se não for, paciência. Falem com Nico Rosberg, que quase cursou Aerodinâmica na Imperial College of London.

Eu verdadeiramente cago e ando para a eficácia de bico assim ou asa acolá. Sou superficial pra caramba. Não que eu me orgulhe disso, mas a natureza me fez um sujeito apto a filosofar de maneira banal e a escrever alguns resmungos. Por isso, só sei falar sobre o que é bonito ou feio. E cá entre nós, os bicos desta temporada estão entre as coisas mais horríveis que a Fórmula 1 já viu.

E olha que concorrentes não faltam. O Top Cinq de hoje apresenta cinco bicos horríveis, destes que não só não serviam para nada como também assustavam criancinhas e velhinhas. Detalhe: só falo de bicos que não são tão conhecidos. Se você quer aquela Williams horrorosa de 2004 ou a March 711, sinto te desapontar. Hoje, você vai conhecer bicos tão feios quanto.

5- LIFE L190

No fim dos anos 80, havia um sujeito trintão de calvície precoce e genialidade latente que tinha desenvolvido um interessante conceito de bico curvilíneo combinado a uma asa dianteira alta, combinação que daria um enorme ganho aerodinâmico a um carro. Este cara é o mesmo Adrian Newey que reina na categoria atualmente. Entre 1988 e 1990, todas as grandes equipes prestavam atenção na March, que era a equipe para quem Newey trabalhava. Todo mundo queria copiar aquele conceito. Mas é óbvio que sempre haveria quem quisesse fazer diferente. Não é, Life?

O Life L190 foi o pior carro da história da categoria. Embora ele compartilhasse a pintura, alguns patrocinadores e até mesmo a aparência do logotipo com a Ferrari, as semelhanças não eram traduzidas em resultados na pista. Seja com o promissor Gary Brabham ou com o experiente Bruno Giacomelli, o carro raramente completava mais do que duas ou três voltas por fim de semana e quase nunca ficava a menos de vinte segundos de diferença de qualquer outro. Ele foi inicialmente desenvolvido pelo engenheiro brasileiro Ricardo Divila para ser utilizado pela First Racing em 1989. Como esta equipe não conseguiu participar da categoria, o chassi foi repassado à Life, que instalou nele um monstruoso e obscuro motor W12.

Que ninguém desconfie da capacidade de Divila, que já teve passagens relevantes por várias equipes de Fórmula 1 e Fórmula 3000 e que milita atualmente no automobilismo japonês. O caso é que a First era pobre, desorganizada e certamente não fornecia lá grandes condições de trabalho aos seus funcionários. Embora tivesse algum sucesso na Fórmula 3000, ela não teve condições sequer para participar de uma única corrida da categoria maior. O carro, o F189, não passou no crash-test obrigatório da FISA. Sabe-se lá em quais condições, a Life conseguiu fazer com que ele fosse aprovado em 1990.

O L190 é um carro esquisitão, de aparência totalmente desarmônica. O cockpit é demasiado aberto, o que denota total falta de segurança em um acidente mais forte. A cobertura do motor é bojuda e grandalhona, consequência do uso do motor W12. Os sidepods são ridiculamente baixos. E o bico?

O bico é um negócio pra lá de bizarro. Visto de frente, ele é totalmente fino e dá ao carro vermelho uma tenebrosa aparência de tamanduá. Olhando de lado, você percebe que, na verdade, o bico é largo e desengonçado. Sua altura e o início em uma carroceria toda gordona só tornam o negócio ainda mais feio. Resumindo: trata-se de um tamanduá obeso e avermelhado. A Ferrari, que desenvolveu carros tão bonitos como o 640 e o 641, se ofenderia ao ser comparada com isso.

4- WILLIAMS FW06

Os anos 70 são absolutamente frutíferos quando temos de montar uma lista com os bicos mais horríveis da história da Fórmula 1. Sem túneis de vento, CFDs e aerodinamicistas geniais, as equipes de Fórmula 1 acabavam buscando o progresso via distribuição eficiente de peso, uso de novos materiais e desenvolvimento de novas tendências, como o carro-ventilador da Brabham ou o carro de seis rodas da Tyrrell. A aerodinâmica já era importante, mas ainda estava em um estágio demasiado primário no automobilismo.

Em 1978, Sir Frank Williams iniciou uma nova fase de sua vida. Após ter sido mandado para o vestiário por Walter Wolf, que havia comprado sua Frank Williams Racing Cars, Frank decidiu criar uma equipe do zero. Chamou um bocado de gente de sua equipe antiga e decidiu chamar para a sociedade Patrick Head, um jovem e turrão engenheiro inglês que acabou assumindo 30% desta nova estrutura, de nome Williams Grand Prix Engineering. Com dinheiro saudita e uma estrutura bem melhor do que em outros tempos, Frank Williams começava a rumar ao sucesso.

Durante o primeiro ano da nova equipe, 1977, um único e empoeirado March 761 foi utilizado por Patrick Nève, que levava patrocínio cervejeiro. Mas os planos da Williams eram mais ambiciosos. Frank Williams e Patrick Head queiram construir seu próprio carro. Portanto, enquanto Nève sofria com um carro antigo, Head pôs a cabeça para funcionar e, em dezembro, anunciou o primeiro carro construído pela Williams Grand Prix Engineering, o FW06, que ser utilizado na temporada de 1978.

Equipado com um convencional motor Cosworth V8, o FW06 era tão simples quanto eficiente. Único piloto da Williams em 1978, Alan Jones conseguiu onze pontos e até obteve um pódio em Watkins Glen. O problema maior é que o carro era feio pra caramba. E o bico era um espetáculo à parte. Para começar, a pouco estilosa entrada de ar bem no meio não era o melhor dos cartões de visitas. De cada lado do bico, havia uma espécie de orelha imediatamente posterior à suspensão. O formato do bico também era todo esquisito: iniciava-se com uma descida convexa, prosseguia com uma parte lisa e alargada onde se localizava a entrada de ar e terminava com uma medonha asa dianteira mais setentista do que os Embalos de Sábado à Noite.

3- FORTI-CORSE FG01B

A primeira equipe brasileira desde a Fittipaldi. Uma das grandes mentiras contadas em meados dos anos 90 era a Forti-Corse ser considerada uma equipe tupiniquim. Vamos com calma ao pote. A equipe sempre pertenceu ao gorducho Guido Forti, um especialista em automobilismo italiano. Em 1993, Forti chamou Pedro Paulo Diniz para correr em um de seus carros na Fórmula 3000. É evidente que ele não estava interessado no irrelevante currículo do brasileiro, mas no dinheiro da família Diniz e sua Companhia Brasileira de Distribuição.

Em 1994, visando dar o salto da Fórmula 3000 para a Fórmula 1, Guido Forti foi atrás de mais parcerias no Brasil. Acabou encontrando Carlos Gancia, empresário formado em Economia. Gancia e a família Diniz acabaram adquirindo 50% das ações da Forti-Corse no fim daquele ano. Ou seja, a equipe era tão brasileira quanto italiana. Capisci?

O fato é que a escuderia de Guido Forti foi lançada com grande alarde no Brasil. Imagine só: um carro amarelo e azul com uma pitadinha de verde, uma lista de patrocinadores que mais parecia um fôlder do Pão de Açúcar, dois pilotos brasileiros e razoável apoio da grande mídia daqui. O orçamento era baixo, 17 milhões de dólares para toda a temporada, mas a Benetton foi campeã de pilotos do ano anterior com até menos dinheiro. Aparentemente, a Forti-Corse esbanjava organização e ambição.

Faltou só fazer um carro bom. O FG01 foi definido como “conservador e refinado” por Guido Forti. Vamos à realidade: um dos projetistas do carro era o argentino Sergio Rinland, que achava que seu Fondmetal GR02 de 1992 era uma maravilha injustiçada do mundo e decidiu implantar conceitos aerodinâmicos deste carro no primeiro Forti. O resultado foi um bólido realmente conservador, praticamente defasado. E nem um pouco refinado, devo dizer. O excesso de peso, a falta de qualidade na construção e a complicação logística de se desenvolver as partes do projeto em diferentes países pouco me sugerem algo sobre refinamento.

O carro não fez nada em 1995, os sócios brasileiros caíram fora e Pedro Paulo Diniz levou seus tostões à Ligier. Sem dinheiro e moral, a Forti-Corse teve de utilizar um FG01 atualizado para as primeiras etapas da temporada de 1996. Os defeitos permaneciam os mesmos. E o bico? Bem, quando olho para ele, penso em alguém que comeu dez limões, murchou a boca e fez biquinho com os lábios. Um troço que começa largo lá na parte do cockpit e termina em algo com meio pixel de largura. A numeração sequer consegue ficar visível. Feio. E aí, Brasil, continua orgulhoso?

2- MERZARIO A1

Arturo Merzario, vocês conhecem? É aquele italiano bigodudo (não sei de onde tirei isso) que vivia ostentando um chapéu de caubói e sempre fumava alguns maços de Marlboro. Fez algumas corridas razoáveis pela Ferrari e pela Iso-Marlboro, mas nunca passou de um simpático participante do meio do pelotão. O que o segurava na Fórmula 1 era exatamente o patrocínio da tabaqueira vermelha e branca, que chamava a atenção de várias equipes menores. Mas nem elas estavam dispostas a acolher Merzario após o fim de 1976.

O que fazer nesta situação? Ir para a Indy? Ir para o WRC? Ir para o Desafio das Estrelas do Felipe Massa? Ir para a Stock Car Brasil? Como Merzario não vivia em uma época tão favorável para estes devaneios, ele preferiu fundar sua própria equipe, cujo criativo nome seria Team Merzario. Arranjou um March 761B, pintou-o de vermelho à la Marlboro e o colocou para disputar algumas corridas em 1977. Resultado: não se classificou para três etapas e só terminou uma, na Bélgica. Um desastre.

O que fazer, então? Criar seu próprio carro, oras bolas. Arturo Merzario decidiu pegar seu March 761B como base, chamou o desenhista Giorgio Piola para dar uns palpites e acabou construindo o A1, o primeiro carro nascido no berço gáudio da Team Merzario. Quem estava custeando tudo era a Marlboro e, veja só, uma funerária italiana, que estava morta de vontade de aparecer para todo o mundo. O resultado foi um carro vermelho, levemente parecido com a Ferrari 312T2 e… feio.

Dizia-se que o projeto original de Giorgio Piola era bonito, mas o resultado foi esse filhote de cruz-credo aí da foto. O destaque, é claro, vai para o bico. Até a foto parece estranha – parece até que foi colada sobre o carro a imagem em zoom de um bico de um Fórmula 3 antigo. Toda a parte dianteira parece estar completamente desproporcional em relação às rodas, ao cockpit e à parte traseira. Imagine o pequeno trabalho que os mecânicos não tinham no caso de Merzario estragar o bico. Seriam necessários uns cinco abençoados para segurá-lo e efetuar a árdua troca.

Carro bonito é aquele que ganha corridas, já dizia Enzo Ferrari. Pois o Merzario A1 abusava da feiura. Logo, não ganhava porcaria alguma. Na verdade, ele não se classificou para a maioria das corridas em que foi inscrito. Nas que largou, não chegou ao fim em nenhuma. Ainda bem. Se chegasse, assustaria o pobre do cara que desse a bandeirada.

1- TOLEMAN TG183B

Ah, que lindo, estou falando do primeiro carro de Ayrton Senna. Muita gente associa o tricampeão brasileiro a bólidos inegavelmente belos, como o Lotus 98T, o McLaren MP4/6 e o McLaren MP4/8. Poucos se lembram deste troço azul, branco e vermelho que é mais horrível do que bater em freira. Foi nele que Ayrton fez suas primeiras corridinhas neste negócio bárbaro e sacana que é a Fórmula 1.

O Toleman TG183 foi um carro desenvolvido pelo sul-africano Rory Byrne em 1982. Este nome nos é familiar. Byrne era um dos grandes nomes da Ferrari do início do novo milênio, aquela que cansou de ganhar corridas e títulos com Michael Schumacher. O projetista tem em seu currículo carros realmente bonitos, como o Benetton B188, o Benetton B194, a Ferrari F2000 e a Ferrari F2002, mas também contabiliza esta mancha na carreira. E o pior é que o TG183 tinha algumas ideias bacanas, como os dois radiadores localizados no spoiler dianteiro e o aerofólio traseiro duplo, que aumentavam a eficiência às custas da estética.

O TG183 original fez apenas as duas últimas corridas de 1982 e não trouxe grandes resultados, mas a versão B estreou logo no início do ano seguinte e conseguiu dez belos pontos nas quatro últimas corridas da temporada. De cabo a rabo, o carro era horrível. Nem mesmo os patrocinadores ajudavam. Os logotipos da Segafredo e da Magirus só ajudavam a piorar as coisas.

O TG183B ainda foi utilizado nas primeiras etapas da temporada de 1984. Ayrton Senna fez três corridas com ele e marcou pontos em duas, na África do Sul e na Bélgica. Após a etapa de Imola, na qual Senna não conseguiu se classificar para a largada, a Toleman estreou o TG184, um chassi bem mais eficiente e harmônico. A Fórmula 1, enfim, se livrava de um dos carros mais feios já surgidos em sua história.

O bico é um capítulo à parte. Na verdade, praticamente não há bico. O que parece existir é um cockpit alongado e achatado que termina em uma asa gigantesca e horrenda. As formas completamente geométricas e avantajadas combinadas à disposição aleatórias das três cores e aos adesivos posicionados de maneira bagunçada compõem aquela que é uma das estruturas dianteiras mais horripilantes jamais vistas no automobilismo. Vale citar também alguns detalhes adicionais, como os radiadores sob a asa dianteira e as desastrosas bandejas posicionadas sob a suspensão dianteira. É tanta coisa feia em uma única foto que até o degradado asfalto de Jacarepaguá parece simpático e agradável.

Nesses próximos dias, a seção Clique será destinada ao tricampeão supracitado. Ayrton Senna faria 50 anos no dia 21 de Março e todo mundo está fazendo homenagens a ele. Eu sou modista, muito pouco criativo e vou fazer o mesmo. Até lá, algumas fotos de momentos especiais na carreira dele. Por mais clichê que pareça, e mesmo sabendo que não sou fã dele, devo admitir: Ayrton Senna é um artista. E as fotos com ele são, de fato, quase artísticas.

Primeiro ano de Senna na Fórmula 1, sua estréia se dá em um Toleman-Hart. Tudo no carro é ruim, com exceção do chassi, que é um dos melhores do grid. Em Mônaco, Senna largou em 13º. Caía um dilúvio em Montecarlo e a promessa era de um corridão. E foi. Logo na largada, os dois Renault bateram e Patrick Tambay quebrou uma perna. Senna pula para 10º. E a partir daí, começa seu primeiro grande show na Fórmula 1.

Senna vai ganhando posições indiscriminadamente. Passa por Manfred Winkelhock, Keke Rosberg e René Arnoux sem tomar conhecimento e tendo um carro com motor mais fraco que os dos três pilotos. Quando chega a Niki Lauda, faz uma antológica ultrapassagem por fora. Com a batida do líder Nigel Mansell e os problemas dos outros, Ayrton assume a segunda posição. Na volta 24, faz a melhor volta da prova, 1m54s334, sete décimos mais rápido que a segunda melhor volta, de Elio de Angelis. O único piloto à sua frente é Alain Prost, da McLaren.

Ayrton Senna vai se aproximando de Prost muito rapidamente. Sua pilotagem é tão agressiva que, em um momento, dá uma violenta pancada em uma zebra e afeta ligeiramente a suspensão dianteira direita. A chuva segue intermitente e forte. Na volta 32, preocupado com as condições da pista e ao mesmo tempo querendo beneficiar Alain Prost, o diretor de prova Jacky Ickx dá a bandeira quadriculada terminando a corrida. Prost não passa na linha de chegada, mas isso não importa, já que o que conta de fato é a volta anterior. Vitória de Prost, apenas 7 segundos à frente de Senna.

Essa imagem foi tirada logo após a bandeirada. Senna comemorou muito. Mas ele próprio sabia que poderia ter vencido a corrida. E poderia mesmo.