Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

Nesta onda de aposentadorias que assola o automobilismo de ponta, quem parece estar com pé e meio no asilo é Ralf Schumacher. Ralf Schumacher, lembra-se dele? O irmão mais jovem, mais gorducho, mais antipático e muito melhor casado de Michael Schumacher. Aquele que correu pela Williams durante um bom tempo, ganhou seis corridas e não deve ter juntado mais do que meia dúzia de fãs. Aquele que todo mundo aqui no Brasil jurava ser, como dizem os portugueses, um “paneleiro”. Aquele que era gordo, branquelo e estranho quando criança. Aquele, aquele mesmo.

O Schumacher que funciona pela metade fez sua última corrida na atual temporada da DTM no fim de outubro, em Hockenheim. Terminou em nono e levou os dois últimos pontinhos de sua vida para casa. No campeonato, ele ficou apenas em 17º. Entre seus companheiros de Mercedes, ele superou apenas a graciosa Susie Wolff e o novato Roberto Mehri. Ralf está no DTM desde 2008. Em 52 corridas, ele conseguiu dois pódios e 46 pontos, uma verdadeira miséria.

Ralf Schumacher é um dos pilotos mais controversos dos últimos vinte anos. Não por ter feito coisas pouco louváveis, como seu irmão mais velho, mas por simplesmente suscitar altas discussões sobre seu real talento. Os defensores alegam que o alemão teve algumas ótimas temporadas na Fórmula 1 e ganhou mais corridas do que muito piloto celebrado por aí. Além disso, seus resultados nas categorias de base são muito bons, como o título na Fórmula Nippon em 1996. É verdade. Os detratores, grupo no qual sou sócio de carteirinha, dizem que ele é chato, feio, bobo, desastrado, irregular e só conseguiu seus resultados por causa de carros muito bons. Quando a coisa ameaçava ficar feia, Ralf arregava.

Para provar meu ponto de vista, que sempre está certo, escrevo um Top Cinq contando cinco grandes momentos de Ralf Schumacher na Fórmula 1. Foi uma lista difícil de fazer, esta daqui, pois Ralf teve vários pequenos incidentes em sua carreira. Coloquei aqui os mais chamativos, aqueles que fizeram seus fãs colocar as mãos na testa e se perguntar o porquê de torcer por tamanha capivara. OK, nem todos aqui foram sua culpa, mas eu nunca perderia uma oportunidade de apontar o dedo e gritar “só podia ser o Ralf”.

5- GP DA ARGENTINA DE 1997

 

Terceira corrida da temporada de 1997, Ralf Schumacher era um dos pilotos mais observados por todos por várias razões. A mais óbvia delas era seu parentesco com Michael Schumacher, que tomou uísque com Eddie Jordan alguns meses antes para garantir que o irlandês contratasse seu irmão menor para ser companheiro de Giancarlo Fisichella. Além disso, pilotando o carro da Jordan, Ralf era talvez o estreante com melhores condições de brilhar. Por isso, ele era uma das boas atrações daquele início de temporada.

Ralf não fez muito nas duas primeiras corridas, largando no meio do bolo e abandonando com problemas. A terceira corrida foi realizada em Buenos Aires, capital mundial do alfajor e daquela presidenta irresponsável do cacete. Melhor adaptado ao seu carro amarelado, Schumacher apareceu bem nos treinamentos e conseguiu um ótimo sexto lugar no grid a despeito de uma rodada na qualificação. O companheiro Fisichella largaria três posições atrás.

A largada foi um grande rebuceteio. O pequeno Schumacher largou mal pra caramba, perdeu algumas posições e quase se viu envolvido no toque entre seu irmão Michael e Rubens Barrichello. Para escapar, Ralf jogou o carro para a direita sem olhar no retrovisor e acertou em cheio o pobre do David Coulthard, que ficou sem a roda e teve de abandonar. O alemão seguiu em frente sem qualquer problema.

Ralf teve um início de corrida competente, até. Fez boas ultrapassagens sobre Damon Hill e Johnny Herbert, embora tenha tomado o troco desse último. Com os pit-stops e os abandonos, ele foi ganhando posições. Na volta 25, o irmãozinho já era o terceiro colocado. Logo à sua frente, o companheiro Fisichella. Naquela altura, Ralf estava mais rápido e tinha condições de tentar a ultrapassagem.

Pois foi nesse momento que a anta cometeu seu primeiro de muitos erros na carreira. Ralf tentou uma ultrapassagem completamente improvável, Fisichella corretamente fechou a porta, o alemão não aliviou e o resultado foi o toque. O carro do italiano rodou e ficou atolado na brita. Ralf seguiu em frente, sobreviveu a uma prova cheia de abandonos e terminou no pódio, seu primeiro na Fórmula 1.

Mas o clima esquentou na Jordan, obviamente. Os dois jovens pilotos, cujos santos não haviam batido logo que se conheceram, romperam relações definitivamente após o ocorrido. Fisichella, com toda a razão, ficou ensandecido. “Todo mundo viu o que aconteceu. Ralf me pediu desculpas e admitiu o erro. Fiquei puto, mas já conversamos e vamos discutir mais em Silverstone na próxima terça-feira”. Nós te entendemos, Giancarlo. Outros pilotos te entenderiam posteriormente.

4- GP DE LUXEMBURGO DE 1997

 

Quem nunca teve problemas com os irmãos? Somente os filhos únicos, que monopolizam as atenções do papai e da mamãe, não sabem o que é isso. De fato, irmãos podem ser uma merda quando pegam suas coisas sem pedir, comem sua comida, tomam a televisão para eles, enchem o saco ou te impedem de conquistar um título de Fórmula 1. O heptacampeão Michael Schumacher poderia ter sido octacampeão se Ralf Schumacher não estivesse em seu caminho. E sabe o que é pior? Nem foi culpa do garoto. Mas é sempre mais fácil ralhar com quem é sangue do seu sangue.

No GP de Luxemburgo, ironicamente realizado na pista alemã de Nürburgring, Ralf Schumacher estava cheio das boas expectativas. Correndo em casa, ele queria deixar uma impressão positiva à torcida local e sabia que tinha carro para isso. Nos treinos livres e no treino oficial, tudo correu dentro dos conformes e Ralf logrou o oitavo lugar no grid. Um bom resultado em termos absolutos, mas uma grande decepção em comparação ao companheiro Giancarlo Fisichella, que largaria da quarta posição.

1997 foi um ano pródigo em largadas complicadas e as coisas não poderiam ter sido diferentes em Nürburgring. Os dois pilotos da Jordan começaram a corrida luxemburguesa de maneiras opostas: enquanto Fisichella demorava a tracionar e largava pessimamente, Ralf avançava como um jato e engolia Gerhard Berger e Michael Schumacher logo nos primeiros metros com a tranquilidade de um monge. Mas o espetáculo ficou reservado para a primeira curva.

Ralf chegou ao S da Castrol ensanduichado entre Fisichella e Michael Schumacher. No início da tomada da curva, o italiano tentou meter seu carro pela zebra do lado direito com a intenção de ultrapassar os dois alemães de uma vez só. Foi uma ideia tão idiota quanto a do próprio Ralf na Argentina, pois não havia espaço algum para isso. Fisico acabou ficando sem espaço e atropelou o carro do companheiro, que rodou e acertou em cheio a Ferrari do irmão. Os dois Schumachers foram para a caixa de brita e Ralf acabou ficando por lá. Michael abandonou poucas voltas depois, com a suspensão em frangalhos.

A culpa não foi de Ralf Schumacher, é claro. O próprio Michael, após a corrida, se preocupou em defendê-lo: “Não acho que haja alguém para culpar, pois não foi um acidente deliberado”. Até aí, tudo bem. No entanto, já li em mais de um lugar que o clima entre os dois não ficou tão bom assim após o acidente, ainda mais quando se sabe que o ferrarista perdeu o título para Jacques Villeneuve por três pontos. Os dois teriam ficado um bom tempo sem se falar por causa disso, pois Michael ainda acreditava que se aquele pirralho não estivesse ao seu lado, daria para ser campeão. Pobre Ralf: está errado até mesmo quando não está.

3- GP DOS ESTADOS UNIDOS DE 2002

 

Esse daqui é um dos meus momentos favoritos na década passada. A Williams tinha um carro muito bom, um motor BMW melhor ainda, patrocinadores fortes e moral. Faltava apenas uma dupla de pilotos sensata, algo impossível quando você tem Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya à disposição. Embora este Top Cinq seja uma homenagem às melhores corridas de Ralf, é bom falar algumas pequenas coisas bonitas sobre o colombiano Montoya, uma besta adiposa que provavelmente só andava muito rápido por não ter massa cinzenta em boa quantidade dentro da caixa craniana. Eram esses dois aí os responsáveis pela condução do FW26.

A penúltima corrida da temporada de 2002 foi o GP dos Estados Unidos, realizado numa das melhores pistas que já existiram na Fórmula 1, o misto de Indianápolis. A combinação entre uma velocíssima curva inclinada e um misto quase tão travado como o de Mônaco foi das melhores coisas que já inventaram para a categoria. Mesmo tendo sido palco de apenas oito GPs, Indianápolis tem várias boas histórias para contar sobre a categoria europeia.

Na edição de 2002, a Williams não estava com grandes ambições. Seus dois pilotos não poderiam almejar nada mais do que vitórias nas duas últimas corridas e um improvável vice-campeonato, que estava nas mãos de Rubens Barrichello. Como Montoya e Ralf se odiavam e ambos estavam separados por dois estúpidos pontos no campeonato, um não cederia um mísero centímetro para o outro ao lado.

Foi um fim de semana tenso, aquele. Ralf foi o mais rápido nos dois treinos livres, mas Montoya acabou se saindo melhor no treino oficial. No grid, o colombiano ficou em quarto e o alemão ficou logo atrás, com um tempo dois décimos mais baixo. No warm-up realizado algumas horas antes da largada, os dois foram mal, mas Montoya ainda ficou cinco posições à frente.

Largada. Montoya não largou mal, mas Ralf se saiu melhor e ganhou a quarta posição na primeira curva. O colombiano, sempre nervoso, não desistiu e comboiou o companheiro durante toda a primeira volta. Na curva do oval, Juan Pablo grudou na traseira de Schumacher, que fechou o lado direito e obrigou o latino a seguir pela esquerda no retão dos boxes. Os dois avançaram lado a lado rumo à primeira curva. O que será que aconteceria?

Montoya tentou fazer a ultrapassagem por fora na primeira curva, mas Ralf não quis permitir tal ousadia, freando o mais tarde possível. A traseira de seu Williams nº 5 escorregou e o alemão acabou rodopiando. Sobrou para quem? Sim, é isso mesmo: Juan Pablo Montoya de la Serna foi o contemplado. Os dois acabaram se chocando e escapando pela grama. Montoya seguiu em frente intacto, mas o carro de Ralf perdeu a asa traseira e o alemão teve de ir para os pits colocar uma peça nova.

A Williams adorou, só que não. Enquanto Patrick Head arrancava os poucos cabelos que lhe haviam sobrado, os mecânicos corriam para lá e para cá como baratas tontas, sem saber se deveriam se preparar para consertar algum dos carros ou simplesmente dar cabeçadas na parede. Ralf entrou nos boxes, colocou a tranqueira da asa nova, voltou para a pista e terminou numa desonrosa 16ª posição. Essa não foi a última vez que Ralf Schumacher teve um GP dos Estados Unidos difícil. É o sonho americano.

2- GP DO JAPÃO DE 2003

(1:43)

Apesar do nome, Ralf Schumacher era um cara que não fazia nada pela metade. Quando andava bem, não tinha pra ninguém. Mas quando as coisas davam errado, não havia feitiço que desse jeito. Tinha fim de semana que começava mal já na abertura dos portões do autódromo na sexta-feira e terminava mal na saída do autódromo na noite de domingo. Um bom exemplo disso foi o GP do Japão de 2003, etapa derradeira daquele ano.

Naquele GP nipônico, a única coisa que Ralf Schumacher poderia fazer de relevante seria ajudar a Williams a ser campeã de construtores. O piloto não tinha mais chance alguma de ser campeão, mas a equipe estava apenas dois pontos atrás da líder Ferrari. As possibilidades eram boas, mas Ralf e Montoya precisariam acertar o passo e pedir aos deuses que todas as pragas possíveis assolassem os boxes ferraristas.

O carro da Williams estava bom em Suzuka e Ralf conseguiu liderar dois treinos livres. Na primeira sessão classificatória, que definia a ordem de entrada na pista no treino de definição do grid de largada, o cabra foi o segundo mais rápido. Portanto, ele seria o penúltimo a fazer sua volta rápida no treino principal e poderia pegar uma pista mais limpa e mais veloz. Isso, obviamente, se não chovesse. Mas choveu.

Choveu forte e na pior hora possível, quando faltavam apenas alguns poucos pilotos marcarem suas voltas rápidas, entre eles Ralf. Quando chegou sua vez, a água caiu ainda mais forte e o cara escapou do traçado, arruinando por completo sua volta e sendo obrigado a largar da última fila. Aí ficou difícil. Ele só conseguiria fazer algo de bom se fosse Ayrton Senna, mas este não era o caso.

O domingo foi um dia bem difícil para ele. Na largada, Ralf partiu bem e até ganhou algumas boas posições, mas caiu lá para trás novamente após rodar sozinho na chicane na segunda volta. Persistente, ele remou, remou, remou… e errou novamente! Na nona volta, ele atropelou a Sauber de Heinz-Harald Frentzen na chicane. Frentzen abandonou logo depois, mas Ralf seguiu em frente. Um dia, ele aprende a fazer essa chicane direito.

Um dia, mas não aquele. Ao retornar de seu terceiro pit-stop, Ralf voltou atrás dos carros de Cristiano da Matta e Michael Schumacher. Com um carro muito mais veloz, o piloto da Williams começou a atacar seu irmão com voracidade. Michael, por sua vez, pressionava Da Matta pensando em não deixar o título ir embora de forma alguma. Na volta 41, quase que a corrida acabou para os três naquela maldita chicane.

Schumacher quis frear mais tarde do que deveria e acabou perdendo o ponto de freada. Para não bater em Cristiano, ele jogou o carro para a esquerda e desabou o pé sobre o pedal do freio. Nisso, o pobre Ralf Schumacher tentou ir pela direita, percebeu que era tarde demais, esterçou para a esquerda, perdeu o controle, tocou a asa dianteira na roda da Ferrari e passou reto na chicane como um tiro. Nada aconteceu no carro de Michael Schumacher, que seguiu até o fim e ganhou seu sexto título mundial, mas seu irmão caçula teve de ir para os pits colocar um bico novo. Dessa vez, Ralf não conseguiu estragar a festa, mas faltou pouco.

1- GP DA CHINA DE 2004

(4:25)

Aqui, não se trata de um acidente absurdo ou coisa do tipo, mas de um bom exemplo da personalidade difícil do filho mais novo de Rolf e Elizabeth Schumacher. No geral, quando alguma coisa fora de seu controle dá errado, você tem duas soluções principais: mandar todo mundo tomar naquele lugar ou respirar fundo e seguir em frente. No GP da China, o agradável Ralf Schumacher escolheu a primeira opção sem pestanejar.

Ralf desembarcou em solo chinês meio zureta, reflexo daquele acidente medonho sofrido em Indianápolis alguns meses antes. Inspirado, liderou um dos treinos livres e não comprometeu nos demais. No treino de classificação, foi bem e ficou em quinto, cinco posições à frente do companheiro Juan Pablo Montoya. Será que a pancada no cocuruto e nas costas fez bem a ele?

A princípio, sim. Embora não tenha largado bem, Ralf conseguiu fazer um bom início de corrida, ganhou posições e até liderou uma voltinha. Após o segundo pit-stop, o alemão retornou na sétima posição e tinha David Coulthard em seu encalço. O escocês, que vinha numa temporada horrível, não freou direito e acertou a traseira da Williams com vontade. Um dos pneus do carro de Ralf foi pro beleléu e ele teve de ir aos pits para colocar um novo.

No curto caminho para os boxes, o carro cambaleava tanto que Ralf parecia estar totalmente embriagado. Na hora de fazer aquela curvinha apertada à esquerda, o carro até rodopiou, mas o alemão conseguiu voltar ao caminho normal. Ao se aproximar dos pits da Williams, uma grande e desagradável surpresa.

A equipe já estava preparada, mas não para ele. Juan Pablo Montoya estava chegando para fazer seu pit-stop na volta seguinte. Os mecânicos imaginavam que como a corrida de Ralf Schumacher havia sido prejudicada pelo acidente com o Coulthard, o negócio era investir tudo no colombiano. Então, eles simplesmente largaram o piloto alemão no canto enquanto esperavam pela chegada de Montoya. Após o trabalho com JP ser feito, aí, sim, o foco voltaria a ser o problema de Ralf.

E ele ficou lá parado nos boxes enquanto a corrida prosseguia a mil. Após o pit-stop de Montoya ser feito, os mecânicos correram para tentar fazer alguma coisa por Ralf Schumacher, que já tinha perdido duas voltas. A Williams acreditava que, embora fosse difícil, dava para voltar para a pista, tentar ficar na pista até o fim e rezar pelo abandono de alguns caras à frente.

Mas o irritado Ralf não quis saber. Contrariando a vontade da equipe, ele simplesmente desceu do carro, entrou nos boxes e ficou de biquinho. Para ele, não compensava voltar à pista para ficar andando lá atrás. Nesse caso, estou totalmente de acordo com a Williams: a corrida só termina quando acaba e tudo é possível, até mesmo a zona de pontos. Ralf poderia ter sido um pouco mais profissional e respeitoso com os mecânicos, que estavam desesperados e sem saber o que fazer para tentar fazê-lo voltar à pista perdendo o mínimo de tempo possível.

O abandono proposital de Ralf Schumacher gerou um clima ruim na Williams, que até cogitou a possibilidade de demiti-lo no ato. Mas nada aconteceu e o alemão ainda fez as duas últimas corridas de 2004 pela equipe inglesa antes de bandear para a Toyota. Desnecessário dizer que ninguém por lá sentiu falta dele. Desnecessário dizer que ninguém na Fórmula 1 sente falta dele.

Um três e dois zeros, são estes os algarismos necessários para contabilizar o número de aparições do queixudo heptacampeão Michael Schumacher na Fórmula 1. Neste próximo Grande Prêmio da Bélgica, o alemão de avançados 43 anos fará seu GP de número 300 na categoria. Você pode ser chato e dizer que ele não largou em duas corridas, a da França em 1996 e a da Inglaterra em 1999. Mas eu prefiro utilizar a contagem do número de eventos nos quais ele esteve inscrito e entrou na pista. Deu 300.

Schumacher é certamente o piloto mais importante da Fórmula 1 desde 1994, ano em que Ayrton Senna morreu. De lá para cá, o piloto ganhou quase uma centena de corridas, marcou mais de sessenta poles e levou para casa sete troféus de campeão do mundo. Fez poucos amigos, vários inimigos e atraiu o desprezo de muitos espectadores da categoria, principalmente alguns fãs mais inconvenientes do próprio Senna. Algumas atitudes pouco louváveis que Michael tomou na carreira certamente fomentaram o ódio.

Eu, pouco patriota, sempre preferi Schumacher a Senna. Gostava da dominância que ele impunha ao resto dos pilotos, das estratégias impecáveis, do arrojo empregado apenas quando necessário, dos shows em pista molhada, do hino italiano que ele fazia questão de reger no pódio, do quanto ele irritava os demais. E não consigo achar que um cara que ganha sete títulos mundiais e noventa e tantas corridas não seja bom pacas. Ah, ele é, sim. Os sennistas podem mandar as pedradas.

O Top Cinq de hoje apresentará cinco corridas feitas por Schumacher em sua carreira. Mas não são cinco corridas quaisquer. Como sua carreira teve, até aqui, 300 GPs, achei razoável dividir este número por cinco e pegar uma prova de cada época. O primeiro GP, aquele com a Jordan, obviamente está aqui. Depois, fui somando 60 e chegando às corridas abaixo. Confira aí:

5- GP Nº 1 (GP DA BÉLGICA DE 1991)

A estreia de Michael Schumacher já é bem conhecida por todos. Não vou ficar entrando em detalhes já conhecidos daquele GP, como a beleza do Jordan 191 ou a surpresa que seu sétimo lugar no grid causou. Uso este espaço para contar detalhes que não são tão conhecidos acerca da estreia do cara.

Todos vocês sabem que Schumacher assumiu o lugar de Bertrand Gachot, preso por ter espirrado gás de pimenta na cara de um taxista folgado lá em Londres. O alemão foi chamado para fazer um teste no traçado South do autódromo de Silverstone e andou tão rápido em tão pouco tempo que Ian Philips e Trevor Foster, duas cabeças pensantes da Jordan, pediram para que ele aliviasse um pouco, pois o motor daquele carro seria utilizado em Spa-Francorchamps. Michael só foi confirmado como substituto de Gachot na quarta-feira anterior à corrida.

Schumacher foi uma escolha improvável, a bem da verdade. A Jordan tinha um terceiro piloto rápido e experiente, Stefan Johansson. A ala mais conservadora da equipe irlandesa queria ver o sueco pilotando o carro verde nº 32, mas os 237 mil dólares que a Mercedes depositou nos cofres falaram mais alto. Outros pilotos foram considerados para vaga, como Bernd Schneider (o lobby de Bernie Ecclestone para ele era muito grande, pois o velho asquenaze achava que este seria o piloto alemão do futuro) e até mesmo Keke Rosberg, que vinha paquerando a Fórmula 1 desde 1989.

Mas o alemão acabou sendo escolhido e um magnífico capítulo da história do automobilismo teve início naquele fim de semana nublado de Spa. O alemão não conhecia nada daquela pista belga. Umas voltas num carro de rua com o companheiro Andrea de Cesaris e outras de bicicleta o ajudaram a guardar na cabeça os lendários trechos daquele traçado traiçoeiro e velocíssimo.

Como Schumacher foi meio que chamado às pressas, a Jordan não havia sequer reservado um hotel para ele passar a noite com as prostitutas belgas. Então, ele e seu empresário Willy Weber tiveram de alugar um quartinho na periferia da cidade de Spa. Quartinho, na verdade, é um pleonasmo: tratava-se de um muquifo, um lugar que certamente guardava algum parentesco arquitetônico com Bangu I. A quem quiser saber, o custo da diária naquele inferninho era de exatos US$ 7,90.

A sexta-feira serviu apenas para Schumacher aprender um pouco o que é Fórmula 1. Nas primeiras passagens pela Eau Rouge, ele literalmente repousava o pé sobre o freio e também não se atrevia a usar a sexta marcha. Conforme ganhava experiência e confiança, passou a usar a sexta marcha e recorria cada vez mais ao acelerador. Na primeira qualificação, Michael tentou usar dois jogos de pneus especiais. O primeiro ficou inutilizado após a bandeira vermelha ter sido acionada devido ao acidente de Eric van de Poele. O segundo foi desperdiçado por uma barbeiragem de, acredite, Alain Prost, que freou forte demais à frente do alemão e atrapalhou sua volta rápida.

Mesmo assim, Schumacher fechou a sexta-feira na oitava posição. No sábado, com a pista limpa, ele baixou sua melhor volta em dois segundos e emplacou um excepcional sétimo lugar no grid, quatro posições à frente do companheiro De Cesaris. O italiano ficou simplesmente deprimido com a diferença entre os dois. “Eu sei que não pilotei bem, mas um segundo e meio de diferença? Isso é impossível!”, bradou um choroso Andrea.

A corrida acabou logo após a primeira passagem pela Raidillon. A embreagem foi para o saco. E aí dá para contar outra história. Schumacher havia largado com a peça estragada. No warm-up, o carro já vinha apresentando problemas. O alemão contou a Eddie Jordan que estava tendo dificuldades para mudar de marcha e que seria bom trocar a maldita embreagem. Eddie recusou, alegando que não tinha dinheiro para tamanho luxo. Graças ao pão-durismo do irlandês, a estreia de Schumacher durou menos do que ejaculação precoce.

4- GP Nº 61 (GP DA ALEMANHA DE 1995)

Verdade seja dita, Hockenheim nunca foi lá um circuito de grandes resultados para Michael Schumacher. OK, é estranho fazer tal observação sabendo que o queixudo ganhou cinco vezes por lá nas categorias menores e quatro vezes na Fórmula 1. Ainda assim, perto de lugares como Magny-Cours, Montreal e Spa-Francorchamps, fica claro que a vida do alemão no circuito da floresta nunca foi aquela que ele esperava.

Na versão antiga, então, os registros são ainda mais infelizes. Em seus dias de Fórmula 1, Schumacher só venceu naquele lendário traçado que emulava um oval uma única vez, na brilhante temporada de 1995. Michael pilotava um B195, talvez o melhor carro produzido pela Benetton. O problema é que ele ainda não era mais veloz do que o FW17 da Williams. Ambos usavam motor Renault, mas o chassi projetado por um tal de Adrian Newey fazia toda a diferença.

Schumacher começou mal o fim de semana de Hockenheim. Teve problemas com câmbio na sexta-feira e ficou atrás dos dois carros da Williams na primeira qualificação. No sábado, as circunstâncias lhe foram mais favoráveis e Schumacher baixou seu tempo em 1s1, assumindo a pole provisória. Ele só não contava com a espetacular volta de Damon Hill no final do treino, que baixou sua marca em apenas oito centésimos. Hill vinha sendo a grande atração dos sábados. E uma figura digna de dó nos domingos.

O filho de Graham Hill largou bem e manteve a liderança, mas só por uma única volta. No início da segunda volta, logo na primeira curva, seu Williams escorregou de traseira devido a um problema não identificado e encheu a barreira de pneus em alta velocidade. Fim de prova para um constrangido Hill, que desceu do carro e ainda teve de aturar a zoeira de uma miríade de alemães bêbados nas arquibancadas.

Schumacher herdou a liderança e só deixou de ocupá-la quando fez seu primeiro pit-stop. Ele ainda faria mais um, mas não chegou a perder a primeira posição. Ao fim de 45 voltas, ele recebeu a bandeirada de chegada quase seis segundos à frente de David Coulthard. A festa foi tão grande que os alemães invadiram a pista e um deles lhe entregou uma bandeira da Alemanha. Uma boa surpresa para você que achava que só os brasileiros faziam isso.

3- GP Nº 121 (GP DE SAN MARINO DE 1999)

A temporada de 1999 foi uma das mais difíceis da vida de Michael Schumacher. Não digo isso apenas por causa de seu acidente em Silverstone, até porque ele havia chegado ao circuito inglês tomando enorme sufoco do limitado companheiro Eddie Irvine. O alemão teve um ano razoavelmente azarado, um tanto quanto desastrado e os domingos felizes foram minoritários. O do GP de San Marino foi um deles.

A Ferrari não alimentava grandes expectativas para a prova de Imola, pois ela não vencia por lá desde 1983. Além disso, o F399 era um carro bem menos veloz do que o impecável McLaren MP4/14, projetado por (adivinhe) Adrian Newey. Se quisesse reverter aquele que poderia ser mais um domingo chocho para a nação ferrarista, Schumacher só poderia contar com os infortúnios dos pilotos da concorrência. Mika Häkkinen teve um ano tão errático quando infeliz e David Coulthard estava em uma de suas fases mais apagadas na carreira.

Nos treinos, o alemão fez aquilo que se esperava dele: sacramentou o terceiro lugar no grid, atrás dos dois pilotos da McLaren. Se nada acontecesse de errado lá no território prata, Häkkinen e Coulthard desfilariam rumo a uma dobradinha humilhante no país da Ferrari. Mas os deuses italianos sabem como estragar o dia da McLaren. Häkkinen disparou na ponta e liderou facilmente até a volta 17, quando errou de maneira amadora na entrada da reta dos boxes e arrebentou o seu belo carro no muro.

Coulthard assumiu a liderança e Schumacher veio logo atrás. Ambos tinham previsto uma estratégia de apenas um pit-stop. Mas por que não tentar algo diferente? Este foi o pensamento de Ross Brawn, um dos medalhões da Ferrari naqueles dias. Brawn decidiu fazer Schumacher parar uma vez mais. Seria colocado menos combustível em seu carro na primeira parada, Michael assumiria a liderança, aceleraria o máximo possível no segundo stint, faria o segundo pit-stop e retornaria na ponta.

Bom aluno, Schumacher cumpriu o que se esperava dele. Pisou o máximo que dava no acelerador e conseguiu tomar a liderança das mãos de Coulthard no segundo pit-stop. Venceu a corrida com apenas 4,2 segundos de vantagem. 90 mil enlouquecidos fãs avermelhados choraram o fim do jejum da Ferrari em Imola. Cinco anos após a morte de Ayrton Senna, as lágrimas que escorreram dos rostos nas arquibancadas tinham um fundo incomparavelmente mais alegre.

2- GP Nº 181 (GP DA MALÁSIA DE 2003)

Mas nem toda corrida deste Top Cinq teve um final feliz. Esta corrida aqui, na verdade, foi decepcionante pacas. Muitos ficaram felizes, pois parecia ser o início de uma nova era, em que Michael Schumacher não seria mais o piloto dominante. Após um GP da Austrália complicado, o alemão buscava se redimir em Sepang. Ele utilizava um F2002 do ano anterior, que parecia ser o suficiente numa Fórmula 1 onde apenas a Ferrari parecia ter alguma competência.

Mas a categoria havia mudado em 2003. McLaren, Williams e até mesmo a Renault azul-calcinha e amarelo chegaram chegando. Schumacher teria de ralar muito e ainda contar com a sorte para vencer aquela corrida malaia. No treino oficial, ele fez tudo certo e deixou todo mundo para trás. Todo mundo menos a Renault, devo ressaltar. O então surpreendente Fernando Alonso marcou sua primeira pole-position na Fórmula 1 e o companheiro Jarno Trulli veio de brinde na segunda posição.

Schumacher ficou nervoso por ter perdido a primeira fila. E Schumacher nervoso não é exatamente aquele que ganhou uma baciada de títulos. Ele decidiu desligar o cérebro e partir para o tudo ou nada. Resultou em nada, é claro. Logo naquela primeira curva torta, Michael atropelou o Renault do sempre aziago Jarno Trulli e mandou o italiano para escanteio. O bico de sua Ferrari foi para o espaço e Michael teve de entrar nos boxes para trocá-lo.

Como se não bastasse, a organização corretamente anunciou uma punição de passagem pelos pits, que Schumacher cumpriu na nona volta. E aí? O que fazer estando 1m20s atrás do líder e mais de 30s atrás do piloto imediatamente à frente? Talvez tentar se divertir um pouco.

Acostumado a largar na frente e ganhar, Schumacher teve um domingo diferente no parque. Ultrapassou vários adversários, parou, perdeu posições, voltou a ultrapassar os caras, parou de novo, voltou em sétimo, deixou Jenson Button comendo poeira na última volta e finalizou em sexto. Para quem bebia champanhe o tempo todo, um desagradável dia de abstinência. Outros viriam naquele ano.

1- GP Nº 241 (GP DO CANADÁ DE 2006)

Curiosamente, o primeiro colocado deste Top Cinq é talvez o mais GP sem-graça de toda esta lista. Michael Schumacher foi o vencedor? Não. Sua atuação na corrida foi memorável? Também não. A corrida, ao menos, foi divertida? Não sei, não consigo me lembrar. Se bem que o próprio fato dela ter sido esquecida facilmente já é um bom indicativo da diversão que ela deve ter proporcionado.

Aquela temporada foi a última de Schumacher na Ferrari. Ele já tinha tido um 2005 pra lá de irritante com o precário F2005 e não faria bem para ele passar mais um ano longe das vitórias. Para sua enorme alegria, a Ferrari não esculachou na construção do 248 F1. Quem achava que Fernando Alonso ganharia seu segundo título tranquilamente se enganou. Ele até levou o caneco, mas teve de roer muita unha para isso.

A grande fase de Alonso no campeonato ocorreu entre os GPs da Espanha e do Canadá, quando o espanhol emplacou quatro vitórias seguidas. A última foi a de Montreal, corrida em que Schumacher terminou em segundo. Como foi aquele 25 de junho de 2006 parar o alemão?

Schumacher passou a sexta-feira e o sábado reclamando da crônica falta de aderência de seu veículo vermelho no apertado circuito de Montreal. No treino classificatório, Michael não passou do quinto lugar, ficando atrás até mesmo dos italianos Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli.

O domingo não foi muito melhor. Nem largar bem o alemão conseguiu: Schumacher fechou a primeira volta em sétimo, atrás até mesmo do decadente Juan Pablo Montoya e do então desastrado Nico Rosberg. O acidente entre estes dois na segunda volta fez Michael subir para quinto, mas não deu para ganhar muito mais posições num primeiro instante. Quem estava logo à sua frente era justamente Jarno Trulli, talvez o cara mais encardido para se ultrapassar que havia na Fórmula 1 dos últimos anos.

Schumacher passou uns anos atrás do italiano da Toyota. A pista só ficou livre para ele de novo quanto Trulli entrou nos boxes. Nessa altura, Michael assumiu a terceira posição. Ele permaneceu por lá após sua primeira parada, realizada muito depois da concorrência. Muita gente achava que Schumacher só faria um pit-stop, assumiria a ponta e deixaria todo mundo coçando a testa. Mas isso não aconteceu. Não havia combustível e pneus para isso. O piloto da Ferrari entrou nos boxes para seu segundo pit-stop na volta 57.

Tudo indicava que Schumacher terminaria na terceira posição, mas um erro de Kimi Räikkönen nas últimas voltas permitiu que o alemão assumisse a segunda posição. Para alguém que fechou o primeiro giro em sétimo, um resultado brilhante. Que não valia muita coisa quando o vencedor da corrida era Alonso, que parecia rumar para um bicampeonato facílimo.

Ainda bem que esta corrida de Montreal foi a última realmente fácil do espanhol. A partir da etapa seguinte, Schumacher voltaria à sua velha forma de sujeito que aterrorizava os outros pilotos.

Todas as pistas do Hermann Tilke são um completo desperdício de asfalto e neurônios. OK, não sou eu que está dizendo isso. Este é daqueles típicos predicados que brotam na preguiça do senso-comum e no preconceito. É que nem dizer que baiano é preguiçoso, carioca é malandro, paulista é coxinha, chinês é trambiqueiro e indiano limpa o orifício anal com o dedo. Tudo bem, os indianos realmente fazem isso, mas é errado achar que todas as pistas do arquiteto alemão são iguais. Pior, que são igualmente ruins.

Não são nem iguais e muito menos ruins. Eu admito que não gosto da padronização de infraestrutura e da pasteurização que são impostas aos novos circuitos, mas isso daí é mais responsabilidade da FIA e de Bernie Ecclestone do que propriamente de Tilke – será mesmo que ele acha mais legal e bonito criar um circuito afrescalhado em Shanghai do que no interior francês? O que não dá para dizer é que todos os traçados são iguais. Eles podem até compartilhar daquela cultura contemporânea de evitar curvas muito velozes, inclinações e outros desafios que tornavam as pistas antigas mais fascinantes. Mas o sujeito precisa ser cego, tapado e mal-intencionado ao mesmo tempo para não enxergar diferenças fundamentais entre uma e outra.

Sepang é uma destas pistas diferenciadas. Inaugurado em 1999, o autódromo construído nas cercanias da capital malaia Kuala Lumpur destaca-se pela enorme largura (entre 16 e 25 metros, o que permitiria uns quatro carros lado a lado sem maiores problemas) e pelas curvas cegas que mudam de tangência do nada. Se o piloto não estuda o traçado previamente, terá problemas para contorná-lo corretamente. Responda-me: quais pistas são tão largas quanto Sepang? E quantas têm estas curvas que enganam os mais desavisados? Admita: os malaios construíram um circuito com personalidade. E sofisticado.

Eu gosto de Sepang e lamentaria muito se saísse do calendário. Tenho bons argumentos para isso. Em treze edições, o circuito conseguiu proporcionar vários momentos que entraram para a história recente da Fórmula 1. O Top Cinq de hoje relembrará cinco destes momentos.

5- SCHUMACHER VS HÄKKINEN

O autódromo de Sepang estreou no calendário da Fórmula 1 em 1999. E numa posição privilegiada: os malaios sediariam a penúltima etapa da temporada. Com chances, portanto, de poder saudar um novo campeão do mundo. Ou bicampeão. Naquele ano de graça, sem Michael Schumacher, a disputa pelo título estava entre o campeão Mika Häkkinen, o gaiato Eddie Irvine e a zebra Heinz-Harald Frentzen. Este último, mesmo em temporada inspiradíssima, estava praticamente fora do páreo.

Mas a atração maior da corrida era exatamente Schumacher, que retornava às corridas após três meses com a perna estourada. Será que ele continuava o mesmo grande piloto de sempre? Após o treino oficial, todo mundo concluiu que a fratura fez é muito bem para o alemão: pole-position com quase um minuto de vantagem para Eddie Irvine. O tristonho Häkkinen, de tantos azares naquele ano, sairia apenas em quarto, largando atrás até mesmo de David Coulthard.

Se o sábado foi melancólico, o domingo foi humilhante. Schumacher largou apenas para desestabilizar Mika Häkkinen, que liderava o campeonato com apenas dois pontos de vantagem e era o único que poderia sair de Sepang como campeão antecipado. Michael foi sacana como só ele sabe fazer. Deixou Irvine passar logo no começo e também não dificultou muito para Coulthard, que fez a ultrapassagem no momento em que o então bicampeão cometeu um erro. Não havia problema. O negócio era atrapalhar Mika Häkkinen.

Não dá para afirmar que Schumacher fez uma corrida competitiva no sentido literal. Segundo um desolado Mika Häkkinen, o alemão simplesmente fez o que quis durante todas as 56 voltas. Alternava voltas muito lentas com voltas voadoras, desacelerava subitamente em curvas de baixa velocidade e conseguia a proeza de trancar o caminho na pista mais larga do calendário. Impotente, Häkkinen não conseguia tentar a ultrapassagem. E via Irvine abrir embora.

Corrida terminada, Irvine e Schumacher comemoravam a dobradinha. No pódio, Häkkinen pegou seu troféu e nem fez muita questão de jogar champanhe em ninguém. Foi uma das corridas mais curiosas da história da Fórmula 1 e certamente a mais dura para o finlandês, mas sua sorte mudou logo após a competição. Horas depois, a Ferrari se viu desclassificada por causa de uma irregularidade nos defletores laterais. Numa virada de mesa, os italianos recuperaram a dobradinha e seguiram para Suzuka ainda na peleja pelo título. Não deu. Häkkinen se sagrou bicampeão.

4- SCHUMACHER E RUBINHO NO MEIO DO PELOTÃO

Volta 2 do GP da Malásia de 2001. O motor Honda do BAR de Olivier Panis explodiu com vontade, vomitando labaredas de fogo e parafusos arrebentados. O carro do francês rodopiou graças ao óleo que escorreu nas próprias rodas traseiras e parou na caixa de brita da curva 6. A mancha de óleo ficou lá, esperando pelo próximo desavisado.

Na volta seguinte, os dois carros da Ferrari vieram bonitões na entrada da curva 6. O F2001 era um carro exemplar, que esbanjava velocidade, austeridade e vermelhidão. Mas ele não foi páreo para aquela poça sintética impregnada no asfalto daquela maldita curva. Ao passar por ela, o líder Michael Schumacher passou reto rumo à caixa de brita como um caminhão desgovernado. Todo mundo ficou assustado, achando que aquele problema de freios do GP da Inglaterra de 1999 havia se repetido. Felizmente, Michael conseguiu segurar o carro e não se esborrachou nos pneus, poupando suas pernas e seu avantajado queixo.

Quando todo mundo já se preparava para botar toda a culpa na conta do germânico, eis que Rubens Barrichello também aparece aparando meio alqueire de grama. Quando os dois primeiros colocados saem da pista da mesma forma, é porque há algo errado na pista. Todos percebem que o óleo somado aos primeiros pingos de chuva tornaram a curva 6 um verdadeiro desafio. Espera aí, pingos de chuva?

Sim, porque falamos da Malásia. Em questão de segundos, um temporal dos piores que eu já vi assolou todo o autódromo. Rubinho havia caído para terceiro e Schumacher despencou para sétimo, mas estas más posições passaram a não valer nada com a chegada da monção. Todo mundo foi para os boxes colocar pneus para ciclone. O piloto colocava os pneus achando que estava seguro, voltava para a pista e rodava duas curvas depois. A corrida virou uma loteria e o safety-car veio à pista. Naquela época, a bandeira vermelha não era acionada neste tipo de situação.

Barrichello e Schumacher caíram lá para o meio do pelotão, 10º e 11º. Após o safety-car, os dois tiveram de fazer corridas de recuperação. Mas isto não era um grande problema para quem pilotava o F2001. Em seis voltas, os dois ultrapassaram todos que estavam à sua frente e reassumiram as duas primeiras posições. Só que Schumacher também deixou Barrichello para trás e rumou a vitória, o que deixou Rubens bem irritado. Mas isso fica para outra história.

3- A PRIMEIRA FILA DA RENAULT

O GP da Malásia de 2003 foi a segunda corrida da história da Fórmula 1 com aquele sistema de treinos oficiais onde o piloto define sua posição no grid uma única volta. Naqueles dias, muita gente ainda acreditava no fator surpresa que este formato proporcionaria. Imaginava-se, por exemplo, o Schumacher errando sua volta rápida e o Ralph Firman dando sorte e conseguindo a pole-position por ter andado em condições melhores. Vigente por três anos, o esquema de uma única volta rápida não rendeu tantos momentos inesquecíveis assim. Mas proporcionou ao menos um na tal corrida malaia.

Antes do treino oficial, havia uma espécie de pré-classificação: os vinte pilotos vinham à pista e marcavam um tempo que definia a ordem de participações no treino oficial propriamente dito. Nesta sessão, o espanhol Fernando Alonso fez apenas o décimo tempo. Ele, que estreava na Renault, fazia seu segundo fim de semana numa equipe de verdade. Sua passagem pela Minardi em 2001 não foi lá de grande relevância. O companheiro Jarno Trulli foi o sétimo. Nada de muito chamativo, até aí.

No treino oficial, Alonso foi o décimo piloto a entrar na pista, portanto. Teria a tarefa de bater o melhor tempo de Olivier Panis, 1m38s094. A primeira parcial foi mediana: apenas 78 milésimos mais veloz que o francês da Toyota. A segunda foi bem melhor e Alonso conseguiu botar sete décimos em Panis. Na parcial final, 1m37s044, mais de um segundo mais rápido. Ainda assim, Flavio Briatore nem deu muita bola.

Até porque os pilotos teoricamente mais rápidos estavam por vir. Jenson Button, Heinz-Harald Frentzen e Nick Heidfeld vieram, mas não superaram o tempo de Alonso. O companheiro Jarno Trulli acelerou e ameaçou, mas ficou a apenas um décimo. David Coulthard fez sua volta e nada. Kimi Räikkonen, nada também. Nem Juan Pablo Montoya conseguiu. Todo mundo começou a ficar assustado. Mas ainda havia a Ferrari.

Só que nem os italianos chegaram lá. Rubens Barrichello ficou a meio segundo do tempo de Alonso. E Schumacher? Este quase ameaçou estragar a festa, mas fechou a volta em terceiro, logo atrás de Trulli. A Renault virou uma tremenda festa, com mecânicos se abraçando e pulando um sobre o outro. Aos 21 anos de idade e fazendo apenas sua segunda corrida pela equipe francesa, Fernando Alonso era o pole-position.

Infelizmente, o domingo não foi tão bom assim. Trulli se envolveu em um toque com Michael Schumacher na largada e caiu para o fim do pelotão. Alonso não conseguiu resistir a Räikkönen e a Barrichello e finalizou em terceiro. Ao menos, aquele GP da Malásia serviu para mostrar que a Renault existia. E que Fernando Alonso era, sim, um talento a ser observado.

2- SHOW VERSTAPPEN

Ele pode não ser o piloto mais consistente do planeta. Ele pode ser um tremendo causador de acidentes. Ele pode até ser bem escroto com a mulherada. Mas não dá para negar que Jos Verstappen era um sujeito capaz de proporcionar aos fãs da Fórmula 1 alguns dos momentos mais interessantes – e brilhantes – que um piloto do meio do pelotão conseguiria empreender. Foram poucas as vezes ue eu me impressionei mais com alguém do que com “The Boss” no GP da Malásia de 2001.

Não eram muitos os indicativos de que Verstappen faria algo de legal naquela corrida. Seu Arrows A22 era ruim de curva e péssimo de reta, muito graças à porcaria do motor Asiatech, que nada mais era que um Peugeot recondicionado. Então, a equipe decidiu apostar em duas soluções alternativas. A primeira era a adoção de um tanque de gasolina bem pequeno e mais leve que o normal. A segunda era a supressão de downforce nas pistas mais velozes. Tirava-se o máximo de asa traseira possível e os pilotos que se virassem para fazer curva.

Verstappen conseguia. Na Malásia, ele só obteve o 18º lugar no grid, uma tristeza. No warm-up, ele decidiu usar pouquíssima gasolina e menos asa ainda. Resultado: quinto tempo. O prognóstico parecia mais positivo para a corrida, que seria realizada quatro horas depois. Mas quão positivo?

Jos largou como um raio, ultrapassou uns caras aí e se aproximou da primeira curva lado a lado com Eddie Irvine. Sensato, tocou na lateral do Jaguar e o mandou ao diabo que o carregue. Pouco adiante, a Williams de Ralf Schumacher também estava do lado contrário. Para escapar do irmão do cara, Verstappen espertamente saiu por fora e depois fez uma espécie de X, indo para o lado de dentro da curva seguinte. Nessa manobra, ele ganhou mais um turbilhão de posições. No fim das contas, o holandês tinha subido para o sexto lugar!

Não demorou mais do que três voltas e a tempestade veio com tudo. Verstappen foi aos pits e colocou pneus de chuva, mas a pista estava totalmente inadequada para uma corrida de carros e ele chegou a rodar no último grampo, quase atingindo um carro da Ferrari. Mesmo assim, quando o safety-car voltou aos boxes, Jos estava na terceira posição.

Na relargada, Verstappen continuou dando show. Ultrapassou Heinz-Harald Frentzen e assumiu uma improvável segunda posição, deixando todo mundo impressionado. Andava rápido. Muito rápido. Quando Michael Schumacher tentou ultrapassá-lo, sofreu e tomou fechada de porta pra lá e pra cá. Passou, mas a duras penas. Na entrevista após a corrida, Michael reconheceu o esforço do ex-companheiro.

A corrida de Jos Verstappen realmente merece um post à parte, então eu deixo o vídeo explicar o resto. Mas antecipo que ele fez algumas pequenas maravilhas de pilotagem, como revidar uma ultrapassagem sobre o bicampeão Mika Häkkinen, impedir uma tentativa de Frentzen e segurar o Williams de Ralf Schumacher durante um tempo. Grande nome da corrida, o astro da Arrows só não pontuou porque teve de fazer uma parada a mais para reabastecer e terminou em sétimo, ainda assim uma excelente posição para quem saiu lá da rabiola do grid.

1- TEMPESTADE E CAOS

I can see it, I conceal it, I can see it coming, the beginning of the twist. Nos últimos anos, o site oficial da Fórmula 1 vem publicando vídeos com os melhores momentos das corridas embalados por músicas obscuras de bandas indie da Inglaterra. Pois bem, o clipe do GP da Malásia de 2009 foi acompanhado por uma das melhores músicas da banda The Futureheads, cujo refrão é esta frase aí. Certamente, um dos melhores vídeos editados pela FOM. E a letra diz tudo, assim como a foto aí em cima.

A previsão meteorológica para aquele GP, o segundo da temporada de 2009, era apocalíptica. Choveria ácido sulfúrico na sexta, mercúrio cromo no sábado e vinho italiano no domingo.  O céu estava exatamente do jeito que aparece aí na foto, um azul escuro implacável, definitivo e perturbador. O que fazer? Os pilotos de Fórmula 1 deveriam ir para a pista e rezar para que a pista não virasse um córrego turbulento ou para que não caísse granizo em formato de tijolo em suas cabeças.

As preces funcionaram e não choveu nem na sexta e nem no sábado. Jenson Button fez sua segunda pole-position na temporada e muita gente já acreditava que a cortina azulada dos últimos dias havia sido apenas um susto pregado pela Mãe Natureza. O domingo de manhã também não teve chuva e todos já respiravam aliviados. Ou não.

A corrida iniciou-se às 17h. Todo mundo que mora nos trópicos, como é mais ou menos o nosso caso, sabe que se há um horário bom para haver uma calamidade pluvial, era este. Os vinte intrépidos largaram. Pista seca, mas a cortina azul estava lá atrás. Cada vez mais ameaçadora.

Estava me divertindo à beça. Muitas brigas, equipes misturadas, ultrapassagens em praticamente todas as voltas, 2009 foi um grande ano. Lá pelos idos da volta 20, as primeiras gotas começaram a cair. Houve quem quisesse apostar em pneus para ciclone logo no início da chuva, mas esta não foi a melhor das decisões, não é, Kimi Räikkönen?

Aos poucos, a chuva aumentava e o pessoal começava a vir para os boxes. De repente, o mundo desabou de vez na volta 31. Uma verdadeira cachoeira despejava água abundante sobre as cabeças de todos que estavam em Sepang. A visibilidade era inexistente e praticamente todas as curvas começaram a alagar. Hamilton rodou. Vettel rodou. Heidfeld rodou. Buemi rodou. Fisichella rodou. Cara, sei lá, todo mundo rodou.

Diante de declarações como “it’s undrivable” e “the race is over”, a organização não poderia fazer nada além de interromper a corrida. Naquela altura, ninguém nem fazia ideia de quem estava em qual posição. Somente os computadores devidamente assessorados por no-breaks puderam afirmar que Jenson Button, Nick Heidfeld e Timo Glock formariam o pódio. E que pódio: Button demonstrava mais uma vez seu enorme talento em corridas estranhas, Heidfeld era o primeiro piloto a terminar entre os três primeiros dirigindo um carro com KERS e ainda não ganhou a corrida por pouco e Glock foi o grande piloto das últimas voltas da corrida ao ser o primeiro a apostar em pneus intermediários. Que corrida! Isto é Sepang, uma das tais pistas de merda do Hermann Tilke.

Aos poucos, os vestígios da existência de uma suposta década de 90 começam a esvair na Fórmula 1. Depois de Rubens Barrichello, foi a vez do italiano Jarno Trulli se encontrar sem espaço na categoria. Há algumas horas, a Caterham anunciou, em uma manobra não muito surpreendente, a substituição do veterano Trulli, 37 anos e 252 largadas, pelo russo Vitaly Petrov. Último piloto anunciado para a temporada 2012, Petrov tomou a vaga de Jarno por questões de “mercado econômico mundial”, segundo o chefão Tony Fernandes. Ele quis dizer que a calorosa Itália é uma fria e a gélida Rússia é quente.

Não foram muitos os que lamentaram, verdade seja dita. O único incômodo para mim é que Trulli era um dos raros pilotos que não corriam em uma das quatro equipes grandes, mas recebiam salário. O fato de Jarno ter sido dispensado em favor de um cara que carrega a torcida e os rublos dos agentes sanguinários da KGB e das prostitutas de 1m95 indica que até mesmo a simpática Caterham não está imune aos encantos do dinheiro vil e calculista. Fora isso, a dispensa do italiano soa positiva, pois ele não vinha fazendo nada de relevante faz um bom tempo. O Jarno dos últimos anos era um sujeito envelhecido, ranzinza e desanimado. Nem mesmo o poder antioxidante dos seus vinhos Podere Castorani o revitalizava.

Eu torci por Jarno Trulli durante quase dez anos. Torcia mesmo, de ter ficado feliz pra caralho quando ele venceu aquele Grande Prêmio de Mônaco de 2004 de forma brilhante. Em 1999, ficava genuinamente infeliz quando ele perdia pontos valiosos devido às constantes quebras de seu deslumbrante Prost AP02. Nos dois anos seguintes, Trulli encontrou sua casa perfeita: a Jordan, tão azarada quanto ele. Juntos, piloto e equipe me deram alguns dos maiores desgostos que um torcedor poderia ter. E as coisas não melhoraram muito na Renault e na Toyota.

O Top Cinq de hoje fala sobre algumas das desilusões causadas por este cabeludo nascido em Pescara. Assim como torcer para a Portuguesa, apoiar Jarno Trulli era um exercício dos mais inglórios. Você precisava estar sempre preparado para não comemorar um bom resultado no domingo mesmo com a pole-position no sábado, não se embriagar com uma daquelas superlargadas que o colocavam na liderança e tomar ciência de que, mais cedo ou mais tarde, ele terminaria a corrida em oitavo ou nono segurando a duras penas uma inquieta fila indiana. Isso se ele não abandonasse, o que era bem provável. Rememore algumas das corridas que mais irritaram:

5- INGLATERRA/2003

Após seis anos de carreira na Fórmula 1, já não eram muitos os que achavam que Jarno Trulli seria o grande nome que faria a Itália ganhar seu primeiro título de pilotos desde Alberto Ascari nos anos 50. Para piorar as coisas, 2003 foi o ano em que Fernando Alonso apareceu ao mundo. Dividindo a equipe Renault com ele, Trulli teria de ralar bastante e entregar resultados se quisesse desfrutar dos mesmos holofotes. Não foi o que aconteceu.

Em Silverstone, o treino de classificação foi uma doideira só. Aquele sistema de uma única volta lançada na classificação era uma droga, mas tinha a vantagem de poder bagunçar as coisas de vez em quando. No meio disso, Trulli surpreendeu a todos obtendo o segundo tempo. Apenas Rubens Barrichello ficou à sua frente, e por menos de dois décimos. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher se embananaram em erros e decepções e tiveram um sábado dos piores.

Naquele ano da graça, a carta da manga da Renault era seu sistema de largada, projetado por marcianos com a supervisão da NASA. Graças a ele, o carro azul e amarelo disparava nos primeiros metros da largada e engolia umas quatro ou cinco posições na maior tranquilidade. Pois Trulli partiu como um raio e deixou o pole Barrichello chupando o dedo na primeira curva. Tomou a liderança e seguiu em frente. Se tudo desse certo, daria para conversar sobre vitória.

Mas uma corrida do Trulli sem problemas não é uma corrida do Trulli. Logo na quinta volta, um pedaço de carro de David Coulthard caiu no meio da pista e trouxe o safety-car por algumas voltas. Alguns pilotos entraram nos pits e anteciparam seu primeiro pit-stop. Não muito depois, um padre retardado invadiu a pista e trouxe o safety-car à pista pela segunda vez. Nesse caso, todo mundo que não havia parado antes fez seu pit-stop. E aqueles que haviam feito o pit-stop no primeiro safety-car, como era o caso da dupla da Toyota, não precisou parar de novo. Com isso, essa gente pulou lá para frente.

Trulli acabou caindo para a quinta posição. Não muito após a segunda relargada, o italiano acabou perdendo duas posições para Barrichello e Juan Pablo Montoya, caindo para a sétima posição. Para piorar as coisas, o Renault começou a perder cada vez mais aderência, o que deixou as coisas muito difíceis. No fim da corrida, o sujeito que havia assumido a ponta de maneira sensacional terminou o GP da Inglaterra de 2003 lá na judiação da sexta posição.

4- BÉLGICA/2004

A primeira pole-position de Jarno Trulli foi no GP de Mônaco de 2004. No domingo, nem mesmo ele conseguiu estragar tudo e o resultado foi a primeira e última vitória da carreira. Alguns meses depois, Jarno fez sua segunda pole, dessa vez no magistral circuito de Spa-Francorchamps. Havia chovido um bocadinho, como sempre acontece em terras valônicas, e ele escolheu fazer sua volta com pneus intermediários. Deu certo e ele terminou o dia como rei.

Mas ninguém achava que um pole-position totalmente imprevisível como Jarno Trulli venceria uma corrida onde absolutamente qualquer coisa poderia acontecer. Ainda mais sabendo que largaria ao seu lado Michael Schumacher, que pilotava o carro mais veloz da história da Fórmula 1, o F2004. Em condições normais de temperatura e pressão, o alemão venceria e ganharia seu centésimo título mundial. Em condições excepcionais, até mesmo o Zsolt Baumgartner venceria. Mas nunca o Trulli.

Ele manteve a ponta, porque era impossível largar mal com a Renault naquela época. Mas a corrida começou com um fuzuê desgraçado. Logo na largada, uns quatro se eliminaram em uma carambola na Radillon. Outros tiveram de fazer um pit-stop prematuro, como Rubens Barrichello. Enquanto isso, Jarno seguiu na ponta, mas somente por algumas voltas. Seu carro tinha um problema no assoalho e ele perdeu desempenho rapidamente.

Na volta 10, Trulli entrou nos pits para tentar consertar o carro, mas as coisas só pioraram a partir daí. Ele caiu para o meio do pelotão e chegou a andar um tempo em 12º, uma péssima posição para uma corrida que só teve vinte participantes e que perdeu vários deles logo no começo. Após uma tarde tentando fazer o carro andar dentro da pista, Trulli terminou na nona posição. Em tese, ele chegou em último: Ricardo Zonta e Nick Heidfeld, que ficaram atrás dele na classificação oficial, tinham tido problemas de motor e nem contavam. De primeiro a último em apenas duas horas. Boa, Jarno.

3- AUSTRÁLIA/2002

Após dois anos aborrecidos naquela Jordan amarela e mequetrefe, Jarno Trulli achava que reencontraria sua curva ascendente na nova equipe Renault. Que de nova, não tinha nem absolutamente nada: a Renault retornava como equipe oficial à Fórmula 1 após 17 anos e ela ainda utilizava a estrutura da antiga Benetton. Logo, era uma equipe tão nova quanto a Minardi ou a Williams. Mas o fato é que era nova para Trulli, que precisava de ares mais frescos do que os turbulentos ambientes de suas equipes antigas.

Em seu primeiro ano, a Renault fez muito bem: mandou tacar fogo em tudo o que fosse relacionado ao lamentável Benetton B201 e construiu um modelo do zero. Um modelo simples e eficiente. Sendo o bom piloto que era, Jarno Trulli não teria problemas para trazer alguns bons resultados. Bastava apenas não ser azarado e não estragar tudo naquelas duas horas dominicais. Mas isso é pedir demais para o italiano.

Como sempre, Jarno Trulli andou bem pra caramba no treino oficial e fez o sétimo tempo, deixando seu companheiro Jenson Button quatro distantes posições atrás. Quem viu, sorriu. O ex-campeão mundial de kart finalmente estava podendo mostrar seu talento com um carro à altura. A Renault fez bem em lhe dar uma oportunidade. Vocês todos vão ver, especialmente aqueles que riram de suas bandanas amareladas que ele costumava usar nos tempos da Prost.

A corrida prometia ser ainda melhor. Logo na largada, Ralf Schumacher quis decolar seu avião sobre a cabeça de Rubens Barrichello. O que Ralf se esqueceu é que ele não pilotava um avião, mas sim um Williams FW24 e passar sobre o carro do brasileiro só poderia resultar em um acidente daqueles. Alguns pilotos invejosos quiseram participar da festa e o resultado foi uma lista de oito abandonos logo na primeira volta. Não foram muitos os que sobreviveram incólumes, mas alguns dos que restaram se deram muito bem. Este foi o caso de Trulli, que pulou da sétima para uma incrível segunda posição. Que começo de ano!

O safety-car entrou na pista e ficou por lá durante algum tempo. Na relargada, enquanto o líder David Coulthard desaparecia na liderança, Trulli tentava manter sua segunda posição frente aos ataques de Michael Schumacher, que se embananou na primeira curva e perdeu algumas posições. Schumacher é casca-grossa tentando ultrapassar, mas Jarno é pior ainda quando defende uma posição: você pode tentar ultrapassá-lo com um FW14B e uma bazuca que ainda passará por maus bocados. Apenas um sujeito pode derrotar Jarno Trulli: o próprio.

Na volta nove, logo após completar a primeira curva, Trulli tentou acelerar um pouco antes do tempo e as rodas traseiras patinaram. O Renault R202 acabou rodando e bateu de lado no muro. Fim de prova para o italiano. Uma bela maneira de estrear em uma equipe, sem dúvida.

2- BRASIL/2008

Ih, olha lá o Trulli na segunda posição! Quem de nós que estava acompanhando o treino oficial do GP do Brasil de 2008 não se assustou quando viu que o Toyota do italiano havia assumido a segunda posição faltando apenas alguns segundos para o fim da sessão? Enquanto todo mundo acompanhava apenas os aspirantes ao título Felipe Massa e Lewis Hamilton, Jarno metia seu carro lá no meio da turma da frente. Para os brasileiros, era uma intromissão muito bem-vinda: como Felipe ocupava a pole-position e dependia de uma combinação de resultados para ser campeão, quanto mais gente entre ele e Hamilton, melhor.

Trulli contrariou sua natureza e expressou enorme felicidade e surpresa, já que ele estava gripado e não imaginava que poderia andar bem em Interlagos. Mas a corrida, última da temporada, foi uma tristeza nietzschiana. Tão ruim que se eu tiver de culpar algum piloto da Toyota pela perda do título de Massa, não seria Timo Glock o escolhido.

Jarno largou bem e manteve o segundo lugar. Estava com pneus intermediários. A pista estava secando. Ele precisou ir aos pits na volta 12 para colocar a borracha árida. A partir daí, a corrida começou a ganhar contornos de Trulli. Ele saiu dos boxes e voltou à pista exatamente atrás do Force India de Giancarlo Fisichella, que ainda não havia parado. Naqueles dias, a Force India tinha o carro mais lento do grid e Fisichella estava segurando um pelotão razoavelmente populoso.

Mas Trulli não pode culpar apenas o azar por ter ficado atrás de uma carroça. Na volta 13, ele perdeu a freada do S do Senna e foi ultrapassado por Hamilton. Ao voltar para o traçado, ele ainda continuou sapateando no gelo e quase rodou na Curva do Sol. Nesta demonstração de arrancar aplausos de Fred Astaire, Trulli acabou perdendo mais duas posições. Sua chance de pódio acabou aí.

Daí para frente, Jarno desapareceu no meio do pelotão. Melhorou em alguns momentos, piorou em outros e não conseguiu dar aquela força que Felipe Massa precisava. No fim da corrida, começou a chover. Exibindo seus dotes meteorológicos, a Toyota preferiu manter seus dois pilotos com pneus para pista seca e o resultado foi uma segunda sessão de sapateado no gelo protagonizada tanto por Trulli como por Glock. Nosso herói italiano terminou em oitavo. Se tivesse terminado à frente de Hamilton, tarefa não muito difícil para alguém que largou em segundo, Felipe Massa teria sido campeão do mundo. Ufanos, matem o Trulli!

1- BAHREIN/2009

No início de 2009, os funcionários da filial alemã da Toyota receberam um fax lá da soturna matriz nipônica: vitória ou rua. Se a milionária equipe vermelha e branca não ganhasse uma mísera corrida na Fórmula 1 naquele ano, os cabeças da montadora fechariam a torneira e acabariam com a brincadeira. Jarno Trulli, Timo Glock e companhia iniciaram o ano com a dura missão de conquistar o primeiro trunfo para os japoneses. Eles sabiam que centenas de empregos estavam em jogo.

Para esta temporada decisiva, a Toyota precisava construir um carro bom. Conseguiu. O TF109 era um dos poucos bólidos que iniciaram a temporada com aquele tal difusor duplo que tanta dor de cabeça deu às rivais que não o tinham. Tudo bem que a Brawn tinha difusor e andava mais. Tudo bem que a Red Bull não tinha difusor e também andava mais. O fato é que 2009 era uma temporada estranha o suficiente para permitir que eternos coitados como Nick Heidfeld e Toyota pudessem ganhar ao menos uma.

No Bahrein, era a vez a Toyota. Tinha de ter sido, pelo menos. O carro era perfeito para aquela pista. Mais do que qualquer outro. No terceiro treino livre, Timo Glock conseguiu ser o mais rápido. Trulli, que dó, só conseguiu ser terceiro colocado no segundo treino livre. Estava aí a prova de que o TF109 estava funcionando perfeitamente bem em Sakhir, aquela kartódromo crescido, empapado de areia e envolto no calor mais infernal possível.

Treino oficial. A Toyota confirmou todas as expectativas e emplacou Jarno Trulli na primeira posição e Timo Glock na segunda. Porra, não é possível. Tendo o melhor carro e dominando a primeira fila, vencer era apenas obrigação. Mesmo que Trulli fosse um especialista notório em desperdiçar boas oportunidades e Glock só soubesse ganhar corridas na GP2. Finalmente, chegará o dia. Após sete anos e bilhões de dólares jogados no lixo, a marca criada pelo honorável Toyoda-san ganharia um Grande Prêmio de Fórmula 1. Sim, Toyoda com D.

Mas não deu. Para Trulli, as coisas começaram a dar errado logo na primeira curva, quando Glock tomou de suas mãos a liderança. Jarno permaneceu grudado atrás do companheiro nas primeiras voltas. Ele estava de pneus macios e tinha chances de tomar a liderança de Glock, mas não o fez. É o trenzinho do Trulli se voltando contra o próprio.

Graças à baixa durabilidade dos compostos macios, Trulli teve de fazer sua primeira parada mais cedo. Voltou para a pista com pneus duros e teve de ficar com eles durante várias voltas. Com isso, perdeu tempo e, ao fazer sua segunda parada, acabou perdendo a segunda posição para Sebastian Vettel. A partir daí, apenas levou o carro até o fim e terminou em terceiro. Para alguém que sempre passa mal com o calor, chegar ao pódio em uma corrida onde os termômetros ultrapassaram os 40°C na sombra parece um grande feito, não é?

Não. Jarno Trulli tinha o melhor carro, a pole-position e a primazia na sua equipe. Tinha tudo para vencer. Não venceu. Depois disso, parei de torcer por ele. Sofrimento tem limites.

Há quase duas semanas, a Indy realizou uma das corridas mais complicadas de sua história. No acanhado oval de New Hampshire, o americano Ryan Hunter-Reay obteve sua terceira vitória na categoria após uma decisão pra lá de polêmica por parte da direção de prova. Faltando poucas voltas para o fim, uma chuvinha marota começou a encharcar o asfalto da pista de 1,7 quilômetro socada no nordeste dos Estados Unidos. Como todo mundo sabe, não dá para ter corrida em um oval quando chove. Portanto, o mais lógico era interromper a corrida, dar o troféu ao líder e mandar todo mundo para casa, certo?

Errado. Os gênios que comandavam a festa preferiram manter o pelotão andando atrás do carro de segurança por algumas voltas para, então, dar a relargada com chuva e tudo. É óbvio que isso não daria certo. Antes mesmo de ser aberta a primeira volta em bandeira verde, Danica Patrick rodou na saída da curva 4 e causou um salseiro que alijou uns três ou quatro da disputa. Mais à frente, o então líder Hunter-Reay era ultrapassado por Oriol Servià e Scott Dixon, que acabaram abrindo a volta 217 na frente. Logo, com a interrupção da corrida em decorrência do acidente, era de se esperar que o resultado considerado fosse aquele da volta 217, com Servià em primeiro e Dixon em segundo, certo?

Errado novamente. A direção de prova decidiu desconsiderar a volta 217 e oficializou o resultado final como aquele da volta 216, que tinha Ryan Hunter-Reay como vencedor. Enfim, uma confusão da porra e é óbvio que ninguém saiu feliz. Enquanto Will Power cerimoniosamente mandava todo mundo naquele lugar, as equipes Newman-Haas e Chip Ganassi decidiram entrar com um protesto contra o resultado final. No dia 23, a direção da Indy ouviu as duas equipes protestantes e concluiu que não havia nada de errado em atropelar as regras. A vitória seguiu com Hunter-Reay.

Neste caso, Newman-Haas e Chip Ganassi saíram perdendo. Em outras ocasiões, o protestante conseguiu ganhar a causa. No automobilismo, esse negócio de piloto ou equipe protestar por uma vitória alheia é algo bem comum. Há muitos casos e, na verdade, não ficamos sabendo da maioria deles, pois são feitos à surdina. Os que são divulgados, no entanto, viram um espetáculo circense. O Top Cinq relembra cinco casos em que a vitória não foi tão incontestável assim.

5- GP DA BÉLGICA DE 2008, FELIPE MASSA E LEWIS HAMILTON

Em 2008, Lewis Hamilton e Felipe Massa protagonizaram um dos duelos mais legais nos últimos anos. Felipe fazia sua temporada mais bem-sucedida na Fórmula 1 e atuava como o primeiro piloto da Ferrari, uma vez que Kimi Räikkönen se cansou de se esforçar demais. Hamilton era simplesmente o Hamilton, um sujeito que se alterna entre o artista e o louco de uma hora para outra. Confesso que foi a temporada que eu mais gostei na última década. E o Grande Prêmio da Bélgica foi um dos seus pontos altos.

Kimi Räikkönen liderou quase todas as voltas da corrida e vinha com tudo para vencer pela quarta vez em Spa-Francorchamps. Tudo mudou, no entanto, quando a chuva veio com força nas últimas voltas da corrida. Com um carro melhor nestas condições, Lewis Hamilton decidiu partir para o tudo ou nada. No fim da volta 42, o inglês tentou ultrapassar na Bus Stop e foi sumariamente fechado. Sem desistir, Hamilton acabou atravessando a chicane e até chegou a tomar a ponta, mas teve de devolvê-la a Räikkönen. No entanto, só cedeu o mínimo possível, de modo que pudesse pegar o vácuo da Ferrari para tentar a ultrapassagem novamente na freada da La Source. Dessa vez, conseguiu.

Após uns toques ali e umas confusões acolá, Hamilton acabou vencendo a corrida, mas os comissários de pista decidiram aplicar uma punição de 25 segundos ao piloto da McLaren por ter cortado a chicane naquela briga com Räikkönen. Com isso, a vitória caiu no colo de Felipe Massa, que não tinha nada a ver com a história. A McLaren, obviamente, protestou, alegando que Lewis devolveu a posição para Kimi logo após a infração. No entanto, como diz o artigo 152 do Código Desportivo Internacional, este tipo de punição não é passível de recurso. A FIA deu de ombros às reclamações da McLaren e confirmou a vitória de Felipe Massa. Há quem diga que foi uma maneira de acirrar ainda mais a briga pelo título.

4- BUDWEISER/G.I.JOE’S 200 DE 1995, AL UNSER JR. E JIMMY VASSER

Em 1995, a Penske vinha chafurdada na mediocridade e nos problemas. Terrível em grandes ovais, o PC24 era apenas mediano em ovais curtos e em mistos. A sorte da equipe é que Emerson Fittipaldi era especialistas nos primeiros e Al Unser Jr. era fodão nos segundos. Mesmo com um equipamento inferior, Unser Jr. conseguia mostrar todo o seu talento nos circuitos com curvas para os dois lados. Em Long Beach, ele venceu de forma tranqüila. E em Portland?

O bicampeão tinha boas expectativas para a corrida de 200 milhas, já que havia vencido a edição do ano anterior. Na classificação, perdeu a primeira fila para Jimmy Vasser e Jacques Villeneuve, mas não se incomodou muito com isso, até porque não era nem um pouco impossível ultrapassar em Portland.

Na corrida, Villeneuve roubou a ponta das mãos de Jimmy Vasser ainda na primeira volta. Unser Jr. subiu para a segunda posição e começou a perseguir ferozmente o canadense. Jacques vinha segurando bem a liderança até a volta 25, quando errou a tangência da primeira curva, quase seguiu em direção à grama e entregou a primeira posição de bandeja para Al Unser Jr., que só precisou levar o carro cuidadosamente até a bandeirada da vitória. Festa para o piloto do Novo México, que assumia a liderança do campeonato pela primeira vez.

Festa essa que não durou muito. Poucas horas depois da vitória, o vice-presidente da IndyCar, Kirk Russell, anunciou que Unser Jr. havia sido desclassificado pelo fato do seu carro estar fora das especificações. Segundo Russell, a distância do assoalho do Penske PC24 nº 1 para o chão estava inferior aos 5,1 centímetros regulamentados. Este é o mesmo problema que Michael Schumacher havia tido em Spa-Francorchamps no ano anterior.

Na Indy, a medição desta distância entre o assoalho e o solo é feita com a análise das três partes que compõem o assoalho. No caso do carro da Penske, uma destas partes estava completamente danificada. Durante a corrida, as câmeras flagraram um pedaço saindo debaixo do carro. Este pedaço deve ter escapado devido ao atrito entre o assoalho mais baixo e o solo. Enfim, o que importava era que o carro de Al Unser Jr. estava irregular e ponto.

A Penske imediatamente anunciou que recorreria da desclassificação. O problema é que o resultado do recurso só acabaria saindo no fim de setembro, três meses depois da corrida de Portland. Ao menos, Unser Jr. acabou tendo sua vitória de volta. O problema é que isso não serviu para muita coisa: ele ainda acabou terminando o ano com onze pontos a menos que o campeão Villeneuve.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2002, HÉLIO CASTRONEVES E PAUL TRACY

Esse negócio de acidente interrompendo uma corrida no momento de uma disputa pela liderança é das coisas mais tensas do automobilismo. Em 2002, as 500 Milhas de Indianápolis acabaram de maneira bem parecida com a tal corrida em New Hampshire. Dessa vez, tinha brasileiro metido no meio da confusão.

Após Tomas Scheckter estourar seu carro no muro e Gil de Ferran ter de ir aos pits para recolocar um pneu problemático, a briga pela vitória ficou restrita a Helio Castroneves, Felipe Giaffone e Paul Tracy. Helio liderava, mas seu Dallara-Chevrolet estava sorvendo as últimas gotas do tanque. Logo atrás, Giaffone e Tracy vinham babando pela vitória e pelo mais puro leite de Indiana. Mas Castroneves se segurava como podia.

Faltando quatro voltas para o fim, Giaffone tentou ultrapassar Castroneves na curva 3, mas acabou dando de cara com o retardatário Dario Franchitti, tirou o pé e abriu espaço para Tracy. Enquanto isso, Helio pedia a todos os santos, anjos, espíritos e demônios para que houvesse gasolina o suficiente para cruzar a linha de chegada em primeiro.

Paul Tracy não demorou muito para colar na caixa de câmbio do Penske de Helio Castroneves, que mantinha uma linha totalmente defensiva. De repente, uma luz amarela se acende no carro do brasileiro. Helinho quase morre de susto, imaginando que fosse a luz de combustível. Para sua felicidade, não era: a bandeira amarela havia acabado de ser acionada. Na volta 199, Buddy Lazier e Laurent Redon se estranharam e destruíram seus bólidos na curva 4.

A bandeira amarela apareceu justamente no momento em que Tracy se colocou na linha externa da curva 3 para ultrapassar Castroneves por fora. Após mostrar o acidente de Redon e Lazier, as câmeras se voltaram para a disputa da liderança, com Tracy já à frente de Castroneves. No rádio, o obeso canadense grita “Yeah, baby!”, acreditando que havia vencido a corrida. De repente, a direção de prova confirma o contrário: Helio Castroneves era o líder das 500 Milhas. O brasileiro só precisou completar a última volta atrás do carro-madrinha para se sagrar bicampeão da corrida mais importante dos Estados Unidos.

Tracy ficou enfurecido com a decisão e alegou que havia ultrapassado Castroneves antes da primeira indicação de bandeira amarela. E não foram poucos os que concordaram com ele. Após a corrida, a equipe Green protestou contra o resultado, repetindo o que Paul havia alegado. Após duas horas de conversa pouco amistosa, a direção da prova não se comoveu com as explicações e manteve o resultado. Há quem diga que a decisão foi totalmente política, já que não interessava à Indy Racing League que a vitória das 500 Milhas fosse obtida por alguém da CART, sua categoria arquiinimiga. Não duvido.

2- GP DO BRASIL DE 2003, GIANCARLO FISICHELLA E KIMI RÄIKKÖNEN

Para quem acha que esse negócio de acidente embananando o resultado de uma corrida é coisa de americano, saiba que um episódio muito interessante aconteceu no Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 em 2003. A corrida, em si, foi absurda do primeiro ao último metro. E se o resultado final tivesse sido outro, Michael Schumacher e Kimi Räikkönen teriam terminado a temporada empatados em 93 pontos.

Chovia absurdamente em Interlagos naquele 6 de abril de 2003. Rubens Barrichello havia marcado a pole-position e era o grande favorito à vitória. Michael Schumacher, ele mesmo, largaria apenas em sétimo. Räikkönen era o quarto no grid. Entre Rubens e Kimi, estavam o Jaguar de Mark Webber e o McLaren de David Coulthard. Como a pista parecia um tobogã de parque aquático, a direção de prova decidiu realizar a largada atrás do safety-car.

Não vou descrever a corrida inteira aqui. Barrichello perdeu a ponta para Coulthard logo após o safety-car. Pouco depois, Räikkönen assumiu a liderança. Atrás dele, só confusão: Pizzonia, Montoya, Button, Schumacher, Verstappen e Wilson escaparam fragorosamente na Curva do Sol, que tinha uma poça canalha e enorme. Mais para o final, Rubinho assumiu a ponta para, em seguida, abandonar a corrida sem uma única gota de gasolina no tanque.

A chuva prosseguia forte e Räikkönen tinha problemas de estabilidade. Na volta 54, enquanto completava o Mergulho, Kimi escapou de frente e entregou a liderança a Giancarlo Fisichella, que fazia uma corrida inspiradíssima com seu precário Jordan. O italiano completou a volta na frente e, segundos depois, a corrida foi interrompida devido a dois violentos acidentes com Mark Webber e Fernando Alonso na Subida dos Boxes. Como havia muitos destroços e pneus espalhados pela pista, a organização preferiu encerrar a corrida daquele jeito.

Só que a organização declarou também que Kimi Räikkönen havia sido o vencedor. Ao invés de considerar a volta 54, a última que havia sido completada antes da interrupção, os organizadores preferiram considerar a volta 53, liderada pelo finlandês. Revoltada, a Jordan recorreu, alegando que o resultado a ser considerado é sempre o da volta anterior à da interrupção.

A FIA demorou cerca de duas semanas para chegar a um veredicto, mas chegou. E devolveu a vitória a Fisichella, dizendo serem procedentes as reclamações da Jordan. Para não deixar o italiano tristonho, foi realizada até mesmo uma pequena cerimônia em Imola, com o próprio Räikkönen entregando o troféu ao piloto da Jordan. Quem disse que alegria de pobre dura pouco?

1- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 1981, BOBBY UNSER E MARIO ANDRETTI

O protesto do protesto. As 500 Milhas de Indianápolis de 1981 entraram para a história porque os dois primeiros colocados cometeram exatamente a mesma infração, só que um queria que apenas o outro fosse punido. Vamos entender como isso aconteceu.

Na volta 146, o falecido Gordon Smiley bateu e causou uma bandeira amarela. O líder Mario Andretti e o segundo colocado Bobby Unser entraram nos pits e o trabalho dos mecânicos da Penske de Unser foi melhor, o que permitiu que o irmão de Al Unser voltasse à frente do ítalo-croata-americano. A partir daí, só sacanagem.

Ao sair dos pits, Unser simplesmente enfiou o pé no acelerador e ultrapassou um bocado de gente. Mais precisamente, catorze carros. Com bandeira amarela e tudo. Depois disso, se posicionou atrás do carro-madrinha e ficou por lá até a relargada. Antes que você pense “puxa, que filho da puta, o Andretti não merecia perder a corrida para ele”, saiba que o pai de Michael Andretti fez a mesma coisa, ultrapassando três carros na mesma bandeira amarela e nas mesmas circunstâncias.

Unser e Andretti acabaram terminando a corrida nestas posições e Bobby celebrou muito, já que era sua primeira vitória em Indianápolis. No entanto, a Patrick Racing, equipe de Mario Andretti, entrou com um protesto contra a vitória de Unser pouco após o pódio, alegando as ultrapassagens do rival em bandeira amarela e ignorando que seu protegido fez exatamente o mesmo. Outros pilotos, como Gordon Johncock e A. J. Foyt, apoiaram a Patrick no protesto. Os oficiais aceitaram o protesto e passaram a madrugada analisando alguns VTs. Às oito da manhã do dia seguinte, o veredicto final: Bobby Unser foi desclassificado das 500 Milhas de Indianápolis e Mario Andretti acabou declarado como o vencedor da corrida.

A partir daí, a revolta passou para o lado da Penske de Bobby Unser. Na mesma segunda-feira, Roger Penske entrou com protestos duas vezes e foi rejeitado em ambas. Na terceira, a organização decidiu dar uma chance a ele. A alegação era a mesma da Patrick, só que válida para o lado oposto: Andretti não poderia ser o vencedor porque havia ultrapassado alguns carros em bandeira amarela.

O negócio se arrastou por alguns meses. O argumento de Unser era forte: quando você está saindo dos pits, utilizando a parte anterior à linha branca e os demais pilotos estão na pista normal e posterior à linha branca, a regra de não haver ultrapassagens se tornava inválida. O problema é que o mesmo valia para Andretti, que também ultrapassou na mesma circunstância. No dia 9 de outubro, três membros da USAC, entidade que promovia a corrida, decidiram a questão nas urnas. Por dois votos a um, Bobby Unser acabou tendo sua vitória de volta. Sua desclassificação foi substituída por multa de 40 mil dólares.

Andretti ficou possesso. Tão possesso que chegou a jogar fora o anel de vencedor de Indianápolis após saber do resultado. Com isso, acabou não conseguindo devolvê-lo a Unser, que só ficou com a miniatura do famoso troféu Borg-Warner.

Esta corrida ganhou a alcunha de “A Indefinida”. Dá para entender o porquê?

Em 2003, a Fórmula 1 teve uma de suas temporadas mais competitivas. Estreando um ousado sistema de pontos que premiava os oito primeiros colocados de cada corrida, um modelo de treino classificatório no qual cada piloto tinha direito a apenas uma volta e um sistema de cortes de pessoal e do uso de equipamentos, a categoria conseguiu aquilo que queria: aniquilar a superioridade acachapante de Michael Schumacher e sua Ferrari. O alemão ainda foi o campeão daquele ano, mas com apenas dois pontos de vantagem sobre o finlandês Kimi Raikkonen, da McLaren.

Há um bocado de tempo, escrevi um texto que descrevia como o mesmo Michael Schumacher foi campeão em 1994 e por que Damon Hill perdeu este título. E volto a fazer a mesma análise, dessa vez com o ainda não tão distante ano de 2003. Os dois pontos de diferença entre Schumacher e Raikkonen representam um estúpido sétimo lugar. Se Kimi Raikkonen tivesse feito um sexto lugar, o título seria seu. É a prova de que cada resultado é importantíssimo.

Naquele ano, a Ferrari criou um carro, o F2003-GA, que não era tão superior aos outros como seu antecessor, o F2002. Schumacher teve problemas, azares e até alguns acidentes, mas ainda assim conseguiu vencer seis corridas. Seu maior adversário, Kimi Raikkonen, fez um ano bem mais consistente, mas venceu apenas uma corrida. Outros pilotos que deram as caras foram Juan Pablo Montoya (duas vitórias), Ralf Schumacher (duas vitórias), Rubens Barrichello (duas vitórias), Fernando Alonso (uma vitória) e até mesmo Giancarlo Fisichella, vencedor do polêmico GP do Brasil com seu patético Jordan amarelo.

Vejamos como Schumi levou o título e Kimi o perdeu por questão de detalhes.

AS DESVENTURAS DE MELBOURNE

Tanto Michael Schumacher quanto Kimi Raikkonen tiveram suas vidas dificultadas na primeira corrida do ano. Pole-position, o alemão abriu boa vantagem nas primeiras voltas até ter de trocar os pneus na volta 7. Schumacher foi aos pits e perdeu mais de 13 segundos, o que o jogou para a oitava posição. As duas entradas do safety-car, motivadas pelos acidentes de Ralph Firman e Rubens Barrichello, não ajudaram. Mais à frente, Schumacher ainda escapou da pista e danificou uma saia lateral, que ficou ameaçando cair. Com isso, teve de antecipar seu segundo pit-stop, voltou em quarto e por lá ficou. Já Kimi Raikkonen, que faria apenas uma parada, tinha a vitória na mão, mas colocou tudo a perder ao ter de pagar uma punição de 10 segundos por excesso de velocidade nos pits. Se tivesse vencido, Raikkonen teria os dois pontos que o fariam ficar empatado com Schumacher. Por outro lado, o alemão facilitaria demais a sua vida se tivesse vencido.

O TOQUE DE SCHUMACHER COM TRULLI NA MALÁSIA

Terceiro colocado no grid, Michael Schumacher partiu como um doido na largada da corrida malaia. Na primeira curva, tentou ultrapassar, sem sucesso, o Renault de Jarno Trulli e quebrou o bico, sendo obrigado a parar nos pits para colocar um novo. Voltou à pista para fazer uma corrida de recuperação e conseguiu, terminando em sexto. Se os danos tivessem sido um pouco maiores, Michael não conseguiria voltar à pista, e Kimi seria campeão no fim do ano. E o mesmo aconteceria se Schumacher não conseguisse recuperar tantas posições.

QUEM VENCEU EM INTERLAGOS? KIMI OU FISICO?

No dilúvio paulistano, Schumacher rodou na curva do Sol, bateu e abandonou a corrida. Sua vida teria sido enormemente facilitada se ele tivesse permanecido na pista. Por outro lado, Kimi Raikkonen conseguiu herdar a liderança de Rubens Barrichello poucas voltas antes da bandeira vermelha, ocasionada pelos acidentes de Alonso e de Mark Webber, ser acionada. O problema é que Giancarlo Fisichella ultrapassou Raikkonen uma volta antes da bandeira vermelha, o que gerou uma enorme confusão. A princípio, a organização da corrida deu a vitória a Kimi, mas a Jordan recorreu e Fisichella recuperou o triunfo duas semanas depois. Se a vitória tivesse ficado com o finlandês, na pior das hipóteses, ele estaria empatado com Schumacher em Suzuka. Duas vitórias perdidas para Raikkonen até aqui.

 

Se Schumacher tivesse desistido da corrida de Imola, devido à morte de sua mãe, ele não seria campeão

 

O LUTO DE IMOLA

Muito se discutiu se Michael Schumacher participaria ou não do GP de San Marino. Na manhã do domingo da corrida, sua mãe, Elizabeth, havia falecido devido a uma crise hemorrágica em decorrência de problemas no fígado. Mesmo abalado, o piloto da Ferrari entrou no carro e venceu sua primeira corrida naquele ano. Se tivesse optado pelo luto, os dez pontos a menos dariam o título a Kimi Raikkonen.

O ACIDENTE DE RAIKKONEN EM BARCELONA

Tudo deu errado para Kimi Raikkonen na Espanha. Na sua volta rápida no treino classificatório, Kimi cometeu um erro na curva sete e foi obrigado a abortar sua tentativa, o que o obrigou a largar em último. Para piorar, na largada, atingiu o carro de Antonio Pizzonia nos primeiros metros, o que o obrigou a abandonar a corrida. Se tudo tivesse dado certo, imagine quantos pontos Kimi teria feito nessa corrida. Provavelmente, o suficiente para ser campeão.

O INCÊNDIO AUSTRÍACO

Líder da corrida, Michael Schumacher entrou nos pits na volta 23 para fazer seu primeiro reabastecimento e sua primeira troca de pneus. Mas algo deu errado. Segundo a própria Ferrari, uma pequena quantidade de gasolina ficou presa no orifício de respiração da máquina, que havia sido utilizada duas voltas antes no pit-stop de Rubens Barrichello. Essa quantidade de gasolina foi o suficiente para gerar um pequeno mas assustador incêndio no bocal do carro do alemão. Nos poucos e rápidos segundos, enquanto os mecânicos se preocupavam em apagar as chamas, Schumacher se mantinha lívido dentro do carro. Resolvido o problema, Michael foi embora e voltou à pista para vencer. Se tivesse sucumbido ao medo e abandonado o carro, seriam dez pontos a menos que entregariam de bandeja o título a Raikkonen.

A MÁ LARGADA DE KIMI EM MÔNACO

E Kimi Raikkonen desperdiça uma terceira oportunidade de vitória, dessa vez nas ruas de Montecarlo. Largando da segunda posição, Kimi chegou a ultrapassar o pole-position Ralf Schumacher em alguns instantes, mas vacilou e deixou espaço para o colombiano Juan Pablo Montoya, que fez uma largada fulminante e pulou de terceiro para primeiro. Restou a Raikkonen permanecer próximo a Montoya esperando apenas por um erro do colombiano. Se Kimi tivesse acertado a largada, a vitória o deixaria empatado com Schumacher em Suzuka.

 

Se Schumacher não tivesse contornado o problema de freios, talvez o título não fosse seu

 

OS FREIOS DEPENADOS DE SCHUMACHER NO CANADÁ

Michael Schumacher provou, na corrida canadense, por que é um cara diferenciado. Terceiro colocado no grid, ele pulou para segundo na largada e comboiou Ralf Schumacher até a rodada de pit-stops. Com o bom trabalho da Ferrari, ele conseguiu voltar na frente do irmão. O problema é que seus freios simplesmente não estavam funcionando, algo terrível em se tratando da dificílima pista de Montreal. Mas ele não se rendeu e segurou Ralf, Montoya e Alonso por muitas voltas até a bandeirada final. Se ele tivesse sucumbido aos três adversários, algo absolutamente esperado para alguém sem freios, teria perdido pontos que custariam o título no fim do ano.

AS TRISTEZAS DE NÜRBURGRING

Veja só o que aconteceu. A Mercedes preparou um novíssimo motor para Kimi Raikkonen estrear nesta pista. Pole-position, o finlandês agradeceu abrindo uma vantagem gigantesca para o segundo colocado até, que coisa, o motor estourar na volta 25. Só a hipotética vitória já seria suficiente para dar o título a Raikkonen no fim do ano. Mas não foi só isso. Segurando a terceira posição, Michael Schumacher se tocou com Juan Pablo Montoya e rodou, ficando com o carro em posição perigosa. Os fiscais de pista, alemães e muito interessados no retorno de seu herói à pista, deram uma ajudinha e empurraram a Ferrari de volta ao traçado. E Schumacher conseguiu terminar em quinto. Se os fiscais não tivessem dado aquela ajuda iluminada, o abandono do alemão custaria quatro pontos e o título no final do ano.

AS GOTAS DESAGRADÁVEIS DE SILVERSTONE

Novamente, nenhum dos dois pilotos teve vida mole. Schumacher errou em sua volta rápida no sábado e largou apenas em quinto. Na corrida, situação inusitada, acabou tendo de ficar atrás de Rubens Barrichello no pit-stop, perdendo uns quinze segundos. Voltou à pista, se recuperou e terminou em quarto. Até aí, tudo bem. Já Kimi Raikkonen poderia ter vencido, mas terminou em terceiro. Foi ultrapassado por Barrichello e perdeu também a segunda posição para Montoya ao escapar da pista. Tivesse ao menos terminado em segundo, terminaria o ano empatado com Schumacher. Falo tanto sobre esse empate, e muitos diriam “ah, mas ele não seria campeão devido ao número de vitórias, que favoreceria Schumacher”. Respondo dizendo que se ele tivesse evitado tantos problemas, ele conseguiria ir muito além de um empate.

ACIDENTES E PNEU FURADO EM HOCKENHEIM

Vá ser sortudo assim em casa, seu Schumacher! Kimi Raikkonen tinha tudo para ter terminado no pódio, e obtido os pontos que lhe dariam o título no final do ano, mas acabou sendo tocado por Ralf Schumacher na largada e bateu com força nos pneus. Michael Schumacher, largando em sexto, foi diretamente beneficiado com os abandonos à sua frente e subiu para quarto. Ainda teve um furo no pneu traseiro esquerdo faltando poucas voltas para o fim, mas conseguiu voltar em sétimo. Se tivesse abandonado, os dois pontos a menos fariam Kimi ficar empatado com ele em Suzuka.

 

Se Raikkonen não tivesse batido em Hockenheim, talvez o título fosse seu

 

O QUASE TOQUE DE SCHUMI COM MONTOYA EM MONZA

Quando eu vi, pensei “bateu!”. Os dois malucos tentaram contornar a Variante della Roggia juntos, com Montoya do lado de fora, e eu realmente achei que daria alguma merda. Não deu e o pole-position Michael Schumacher conseguiu se manter à frente de Juan Pablo Montoya a partir dali. Com a vitória, o alemão quebraria um jejum de várias corridas sem vencer. Mas o que aconteceria se os dois batessem? O abandono tiraria o título das mãos de Schumacher, só isso.

A MALDITA CHUVA DE INDIANÁPOLIS

Segundo uma edição da F1 Racing daquele ano, foi em Indianápolis que Kimi Raikkonen perdeu o título. Mais precisamente, durante as 23 únicas voltas em que o pneu Bridgestone, utilizado por Schumacher, foi claramente superior ao Michelin, utilizado por Raikkonen, naquele ano. O finlandês, pole-position, não conseguiu manter o ritmo na chuva, perdeu muito tempo e acabou entregando a liderança a Schumacher, que fez as três paradas nos momentos certos e, saindo da sétima posição, ocupou a liderança por quase todo o tempo na segunda metade da prova. O alemão ainda seria investigado por uma possível ultrapassagem em bandeira amarela sobre Olivier Panis. Como, no entanto, a bandeira amarela havia sido acionada alguns metros após a ultrapassagem, a punição não foi dada. Se tivesse sido, a vitória não seria dele, e sim de Kimi, assim como o título. Nasceu com a bunda virada para lua, esse tal de Michael Schumacher.

ENFIM, SUZUKA

Quando tudo poderia ter dado errado, eis que a chuva aparece e bagunça o grid. Ainda assim, Kimi Raikkonen consegue largar seis posições à frente de Schumacher. O finlandês fez uma corrida de recuperação exemplar e só não conseguiu chegar à frente de Barrichello. Já Schumacher quase matou seus fãs de susto ao bater em Takuma Sato, o que o obrigou a trocar o bico, e ao quase se envolver em um grande imbróglio na chicane com seu irmão Ralf e Cristiano da Matta. No fim, sobreviveu, terminou no oitavo lugar que precisava e foi hexacampeão.

Foi, 2003, um ano tão absurdo que eu me vejo obrigado a fazer uma segunda versão dessa análise. Dessa vez, com Juan Pablo Montoya no meio.

 

Se Raikkonen não tivesse perdido tanto terreno nos EUA, a vitória seria sua. E o título também