andrelotterer

Na semana mais animada do ano para aqueles que gostam de ver uma boa dança das cadeiras no automobilismo, a Fórmula 1 quase deu boas vindas a dois estreantes nesse próximo fim de semana. Um deles, anunciado ontem, seria o americano Alexander Rossi, que substituiria o endinheirado Max Chilton na diligência preta e vermelha da Marussia. Apesar do sobrenome de quem come macarronada e usa tiara na cabeça, Alexander é tão americano quanto frango frito. Seria o primeiro ianque a correr na categoria desde Scott Speed em 2007 se a Marussia não voltasse atrás e recolocasse Chilton no carro, alegando que os problemas com o inglês já eram coisa do passado. Fica o registro, pois.

O estreante mais interessante, contudo, é outro. Na verdade, é até engraçado chamar de estreante um marmanjo de 32 anos de idade que já venceu três edições das 24 Horas de Le Mans e que já dirigiu muito mais carros de corrida do que a maioria dos 21 demais caraminguás do grid. Estou falando dele mesmo, o alemão André Lotterer.

Quem diria que Lotterer, um dos melhores pilotos das categorias de base no início da década passada, demoraria tanto para chegar lá? Na verdade, após certo momento, ninguém mais acreditava que ele faria alguma coisa na Fórmula 1. Nos últimos anos, André se tornou um dos mais respeitados pilotos de automobilismo do planeta: além das vitórias em Le Mans, o alemão venceu o Mundial FIA de Endurance em 2012, a Fórmula Nippon em 2011 e o SuperGT em 2006 e em 2009. Com um currículo dele, nem precisava se incomodar em disputar o que quer que fosse na categoria de Bernie Ecclestone.

Talvez a Fórmula 1 representasse uma espécie de buraco pessoal na sua vida. Assim como nove em cada dez pilotos, André Lotterer iniciou sua carreira no kart em 1995 sonhando em repetir o feito de Michael Schumacher, na época o melhor piloto do planeta. O objetivo principal não virou realidade, mas o cara ainda conseguiu ganhar bastante dinheiro com uma carreira pra lá de digna em alguns dos principais campeonatos do planeta. Nessa altura da vida, somente uma vontade patológica de largar em ao menos um Grande Prêmio e depois contar a história aos netos poderia explicar sua súbita aparição em Spa-Francorchamps.

Lotterer foi anunciado como substituto de Kamui Kobayashi na Caterham na última quarta-feira. A equipe esverdeada, que estreará um pacotão de novidades aerodinâmicas na corrida da Bélgica, não deu maiores detalhes sobre o porquê de dispensar o folclórico japonês justamente num momento em que precisa de alguém mais experiente para fazer avaliações. Em linhas oficiais, a Caterham afirmou apenas que Lotterer contribuirá bastante com seu bom conhecimento técnico.

O laconismo abre espaço para muitas indagações. O tal “conhecimento técnico” de André Lotterer, nas condições atuais, poderia até servir na hora de se consertar uma televisão ou trocar a resistência de um chuveiro, mas dificilmente surtiria efeito em uma equipe que não terá nenhuma grande referência mais experiente em Spa-Francorchamps. Marcus Ericsson, o colega de Lotterer, está longe de ser um mau piloto, mas vem fazendo uma temporada bem meia-boca e definitivamente não leva jeito de líder.

Dinheiro também não parece ser uma boa explicação para sua presença na Caterham. André Lotterer é um piloto estritamente profissional, o tipo raro nos dias atuais que ganha muito bem para pilotar os carrões do WEC e da Super Formula. Em contrapartida, não é do tipo que costuma abrir a carteira para comprar vagas. Mesmo nos tempos em que era apenas uma jovem promessa do automobilismo internacional, Lotterer não era o rico o bastante para esbanjar milhões de dólares mundo afora – por conta disso, não conseguiu sequer chegar perto da Fórmula 3000 na época. Ele deixou de insistir nesse negócio de Fórmula 1 justamente por conta disso. Preferiu uma vida mais confortável e realista.

De qualquer jeito, nada disso importa. André Lotterer é um cara bem-vindo a qualquer categoria do mundo. Ele sabe disso, tanto que já participou de muitas delas. Uma a ser mencionada é a antiga CART, que virou ChampCar, que se fundiu à Indy Racing League e acabou virando essa IndyCar Series abençoada por todos os deuses.

Lotterer na Indy? Sério mesmo? Sério mesmo. Vamos aos causos.

2002 foi o primeiro ano em que a gloriosa CART que todos nós aprendemos a amar com as narrações de Luciano do Valle e Téo José começou a definhar. A migração da Penske para a Indy Racing League, o fracasso das 600 Milhas do Texas no ano anterior, o acidente de Alessandro Zanardi em Lausitzring e os inúmeros problemas de gestão acabaram resultando na redução drástica do grid e na perda de audiência em relação à IRL. Para piorar, os atentados de 11 de setembro de 2001 derrubaram a economia americana e complicaram a vida de equipes e patrocinadores. Época difícil, aquela.

Vinte carros iniciaram a temporada. Após a terceira corrida, a PWR fechou as portas e deixou o grid com dois bólidos a menos. Em questão de horas, um dos ex-pilotos da equipe, o neozelandês Scott Dixon, assinou com a Chip Ganassi e passou a pilotar um terceiro carro a partir da etapa de Milwaukee, o que fez o grid ter dezenove inscritos durante algum tempo. Mas a felicidade durou pouco: depois da prova de Laguna Seca, a Sigma Autosport também declarou bancarrota e deixou Massimiliano Papis desempregado. A partir daí, a CART passou o restante da temporada agonizando com minguados dezoito carros em quase todas as provas.

Houve, é claro, uma ou outra corrida em que alguém surgia das profundezas do inferno e aumentava esse número para dezenove. No oval inglês de Rockingham, o piloto da casa Darren Manning fez uma surpreendente aparição a bordo de um Lola-Ford da equipe St. George, que utilizava o equipamento da Dale Coyne. Manning fez uma boa corrida e deixou o pessoal da Dale Coyne, que não estava disputando a temporada de forma regular, bastante animado. Qualquer dia, conto um pouco da história do projeto St. George.

Depois da corrida lá na Inglaterra, a Dale Coyne não disputou as três etapas seguintes da temporada. A equipe não tinha dinheiro algum e sobrevivia por aparelhos, apenas alugando seus carros para iniciativas isoladas como a Team St. George e os testes de Johnny Herbert, que pretendia disputar a CART ou a Indy Racing League na época. Por isso, se aparecesse alguém com um saco de dinheiro ou somente um prato de arroz com feijão, a Dale Coyne poderia até aprontar um bólido para competir normalmente.

Paralelo a isso, havia um pessoal lá na Alemanha tetracampeã do mundo que estava com alguns planos bem ambiciosos para a CART. Mesmo após o fim do contrato da categoria com o circuito de Lausitzring, houve ainda quem tivesse interesse em promover as corridas para os germânicos.

No final de 2002, um grupo de empresas alemãs se juntou para levar a cabo um projeto de popularização da CART no país a partir de 2003. As empresas em questão eram a J.A.G. Racing Team, escuderia que participava da DTM e da Porsche Supercup, o site Ryll-Tech.com e a emissora esportiva DSF.

Cada uma das empresas teria um determinado papel nesse projeto. A DSF estava negociando com a diretoria da CART a compra dos direitos de transmissão da categoria, que ainda não era exibida em território alemão. Chris Pook, presidente da CART na época, estava doido para concretizar o negócio e levar seu certame a um dos mais poderosos mercados do mundo.

Criada por Andreas Grajewski, a J.A.G. Racing Team estava interessada em expandir suas operações para a CART a partir de 2003. Na época, Grajewski afirmava que tinha planos de preparar ao menos um carro para disputar todas as etapas da temporada. Sua grande promessa de campanha foi garantir que apenas pilotos alemães sentariam suas bundas branquelas no cockpit. Com a participação de representantes do Reich, os espectadores alemães teriam um bom motivo para sintonizar as provas da CART na DSF.

Não sei, sinceramente, qual foi o papel da Ryll-tech.com nesse esquema aí. Mas o fato é que ela estava lá no meio da festa. Apenas menciono por cima, portanto.

As negociações entre CART, J.A.G. Racing Team e DSF avançaram muito rapidamente. Tão rapidamente que os caras resolveram botar a parceria em prática ainda no fim de 2002. Que tal utilizar a última etapa da temporada daquele ano, a ser realizada na lendária pista de Hermanos Rodríguez, para botar um piloto alemão na pista e testar a transmissão da DSF? Todo mundo achou a ideia ótima.

E os teutônicos foram à luta. A DSL anunciou a todos os seus assinantes que exibiria o Gran Premio Telmex-Gigante Presented by Banamex/Visa (ufa!) ao vivo no dia 17 de novembro, logo após um jogo da Bündesliga. Seria a primeira vez naquele ano que os alemães assistiriam a uma corrida da CART na íntegra. A transmissão duraria cerca de duas horas e seria toda cheia dos caprichos e pirilampos, com reportagens especiais e atrações bem ao estilo SKY Sports.

A J.A.G. Racing Team também fez sua parte ao anunciar que inscreveria um carro para a corrida de Hermanos Rodríguez. Ele nem precisou comprar um bólido zero quilômetro ou contratar uma equipe de mecânicos gorduchos lá de Kentucky. Bastou ligar para Dale Coyne e pedir emprestado seu equipamento e seus funcionários para um fim de semana. Coyne obviamente não recusou a proposta e entregou seu Lola-Ford, seus empregados e algumas arruelas para que os alemães pudessem fazer sua graça.

Para a J.A.G., não foi difícil arranjar a estrutura. Só faltava encontrar um piloto alemão.

Na Fórmula 1, havia muitos deles, mas nenhum certamente se interessaria por uma vaga de freelancer em uma equipe novata numa categoria decadente. No automobilismo americano, por outro lado, os alemães sequer existiam – o último que disputou alguma coisa por lá até aquele momento havia sido o malfadado Arnd Meier, maior inimigo de Alessandro Zanardi. A única solução que se apresentava era a contratação de um piloto jovem, barato e sem muita experiência, mas com fome de sucesso.

Lá na Europa, na própria Fórmula 1, havia um cara que cumpria todos esses requisitos. Ele não era titular em equipe alguma. Seu trabalho era unicamente ficar dando voltas e mais voltas sem rumo a bordo de um horrendo carro verde (dejà vú?) e depois reportar todos os problemas encontrados aos engenheiros. Piloto de testes da finada Jaguar, o jovem André Lotterer, na época prestes a completar 21 anos de idade, era um cara talentoso que estava com saudades de disputar corridas de verdade e precisava urgentemente de uma boa oportunidade para mostrar o que sabia.

A J.A.G. ligou para Lotterer e lhe ofereceu a possibilidade de participar da prova de Hermanos Rodríguez sem ter de levar patrocinadores. André nem pensou duas vezes em aceitar o convite. Seria sua primeira aparição em uma categoria de ponta, o verdadeiro início de uma carreira bacana e vitoriosa.

Lotterer viajou aos Estados Unidos e conheceu seu novo brinquedinho, um Lola-Ford pintado de branco e laranja, em uma bateria de três dias de testes no circuito de Sebring, na ensolarada Florida. Fazia um calor senegalês naqueles dias e André teve algumas dificuldades físicas iniciais, mas ainda conseguiu andar bem principalmente no último dia. Depois de testar, o piloto retornou à Alemanha para se preparar mais um pouco para aguentar a temperatura e a altitude da Cidade do México.

Aí chegou o grande dia, 15 de novembro de 2002, data do início das atividades oficiais da CART em Hermanos Rodríguez. Seria a primeira vez desde 1981 que a categoria pisaria na idolatrada pista mexicana, conhecida principalmente pela Peraltada, aquele curvão assassino que desemboca na reta dos boxes. Infelizmente, porém, não haveria Peraltada naquela corrida: a organização decidiu recortar o trecho, transformando-o em uma ridícula sequência de curvas lentas feitas em primeira marcha. Não é só a Fórmula 1 que tem o costume de retalhar pistas históricas sem o menor dó.

O único objetivo de André Lotterer era andar o máximo possível para ganhar experiência e se preparar para uma possível participação na temporada de 2003. Na sexta-feira, havia dois treinos livres e uma classificação provisória. O alemão se aproveitou do fato de que a grande maioria dos demais pilotos também nunca havia estado em Hermanos Rodríguez antes para dar uma pequena amostra de seu talento. No primeiro treino livre, marcou 1m29s689 e ficou em 16º. No segundo, já mais acostumado com o carro e a pista, baixou seu tempo para 1m28s228 e finalizou em um surpreendente 11º lugar.

Na primeira classificação oficial, André Lotterer não deu muita sorte. Ele não conseguiu utilizar bem seu primeiro jogo de pneus por causa de uma bandeira vermelha acionada justamente no momento de sua volta rápida. Com o segundo jogo, Lotterer cometeu um pequeno erro e perdeu tempo. O alemão acabou acabando 1m28s058, o que lhe rendeu apenas a 18ª posição no grid provisório. Mesmo assim, ele estava feliz. Por mais que não tenha assegurado um lugar lá na frente, André estava satisfeito por ter sido o piloto que mais completou voltas durante todo dia e, o mais impressionante, sem rodar ou sair da pista em nenhum momento. Toma essa, Maldonado!

No sábado, inspiradíssimo, André Lotterer entrou na pista e sapecou um milagroso terceiro lugar no terceiro treino livre, tendo obtido o tempo de 1m28s010. Ele foi um dos poucos pilotos que conseguiram lidar com as mudanças nas condições da pista, que ora ficava empoçada, ora secava e ficava desértica. No quarto e último treino livre, Lotterer não repetiu o brilhantismo e ficou apenas em 13º. O recado, porém, estava dado. O garoto tinha talento para fazer bonito na CART.

No último treino classificatório, que sacramentaria o grid de largada, Lotterer sentou o pé e marcou sua melhor volta até então, 1m27s898. O problema é que ela não era suficiente para lhe garantir algo melhor que a 18ª posição, à frente apenas do também novato Luis Díaz. Mas tudo bem. Para um piloto novato em uma equipe domingueira, o resultado não foi lá tão desastroso.

O domingo começou muito bem para Lotterer, que ainda estava conhecendo os limites de seu carro. No warm-up, ele baixou seu tempo de classificação em quase dois décimos e finalizou a sessão em uma ótima quinta posição, logo à frente de Dario Franchitti e Cristiano da Matta. O carro estava razoavelmente bom e, com alguma sorte, André poderia até marcar uns pontos.

Então vamos para a largada. André Lotterer espertamente se aproveitou da grande reta dos boxes para ganhar algumas posições logo no comecinho, fechando a primeira volta em 13º – é bom lembrar que na CART daqueles dias, apenas os doze primeiros pontuavam. Com o abandono de Mario Domínguez e o pit-stop de Alex Tagliani, Lotterer chegou a ocupar momentaneamente a 11ª posição.

Na volta 24, para surpresa geral, o nome de André Lotterer apareceu no topo da tabela das voltas mais rápidas da prova. Ele conseguiu marcar 1m27s677, a mais veloz das passagens feitas por qualquer piloto naquele dia até então. A segunda volta mais rápida, feita por Dario Franchitti, havia sido três décimos mais lenta. Tudo isso por uma equipe pobre e desestruturada. Bom o rapaz, não?

Mas a corrida não foi fácil. Todos os erros que André Lotterer não cometeu nos treinos vieram de uma vez no domingo à tarde. Um deles, aliás, foi bem feio. No primeiro pit-stop, Lotterer se confundiu todo e perdeu o ponto de freada, passando reto do seu espaço no pitlane. Ele até conseguiu ser empurrado de volta, mas perdeu um bocado de tempo e acabou ficando muito para trás.

O segundo erro aconteceu na parte final da prova, durante uma briga contra o mexicano Michel Jourdain Jr., que não tem nada a ver com o antigo astro da NBA. Mais veloz do que o experiente Jourdain, Lotterer tentou uma arriscada manobra de ultrapassagem, errou e acabou saindo da pista. Conseguiu voltar e ainda superou o mexicano quando este fez seu último pit-stop.

A corrida foi razoavelmente rica em incidentes. A suspensão do Lola de Mario Domínguez estourou em plena reta dos boxes e o cara deu sorte de não se estourar em um muro qualquer. Michael Andretti errou uma saída de curva e bateu forte à la Maldonado. Tony Kanaan passou por uma boa no seu segundo pit-stop, quando houve vazamento de metanol durante o reabastecimento e um princípio de incêndio chamuscou alguns de seus mecânicos. Felizmente, ninguém virou churrasco após o incidente. No total, cinco dos dezenove pilotos que largaram não terminaram a prova.

André Lotterer, por outro lado, heroicamente suportou as 73 voltas e conseguiu cruzar a linha de chegada são e salvo. E o melhor de tudo é que ele finalizou em 12º, levando para casa um pontinho de recordação. No fim das contas, esse resultado garantiu a Lotterer a 22ª posição no campeonato de pilotos. Para quem fez apenas uma corrida por uma equipe minúscula, um resultado bom demais.

Além do ponto, Lotterer foi dormir feliz com a sexta volta mais rápida da prova. O tempo de 1m27s670 só foi superado por Shinji Nakano, Paul Tracy, Bruno Junqueira, Kenny Bräck e Dario Franchitti, todos com muito mais experiência do que ele. O alemão certamente foi um dos destaques do fim de semana mexicano. Muitos acreditavam que ele seria uma boa vedete na CART em 2003.

Mas não foi bem assim. O sonho da J.A.G. Racing Team não foi adiante e André Lotterer não teve outra chance no automobilismo americano. Sem ter conseguido também uma vaga na Jaguar para a temporada de 2003, restou ao alemão buscar abrigo no sempre receptivo automobilismo japonês. Foi lá que o promissor Lotterer se tornou o cumpridor Lotterer das 24 Horas de Le Mans e das inúmeras vitórias que vieram nos anos seguintes.

Ele merece essa chance na Caterham. Vai que…

Né? Se na Dale Coyne deu certo…

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P.S.: Se vocês repararam no macacão que André Lotterer está utilizando nesse fim de semana, verão que há um patrocinador novo na parte superior esquerda. Esse patrocinador é a Hype, uma fabricante de bebidas energéticas que pertence a um ex-piloto belga.

Em 1991, esse belga foi o cara que permitiu que um ótimo piloto alemão fizesse sua estreia na Fórmula 1 em Spa-Francorchamps a bordo de um carro verde. Michael Schumacher só tem a agradecer.

Em 2014, esse belga foi um dos caras que permitiram que um ótimo piloto alemão fizesse sua estreia na Fórmula 1 em Spa-Francorchamps a bordo de um carro verde. André Lotterer também só tem a agradecer.

Valeu, Gachot!

bertrandgachot

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Olha que beleza!

Olha que beleza!

Prestes a bater um recorde, o de maior série sobre um assunto de benefício nulo para a humanidade, o Bandeira Verde completa quatro anos de vida tentando sempre trazer alguma coisa nova para os fidelíssimos leitores mesmo que o tempo não permita. Para celebrar esse quarto aniversário, nada melhor do que publicar mais um pouco de coisa sobre a Onyx Grand Prix, a única escuderia de Fórmula 1 que realmente merece nossos aplausos sinceros e nossas loas mais efusivas. Afinal de contas, qual é a graça de admirar uma fábrica de energéticos ou uma máfia romanesca?

Então sigamos. No último capítulo, perdi um tempão falando sobre a demissão do belga Bertrand Gachot e a contratação do finlandês Jyrki Järvilehto para seu lugar. Lehto fez sua estreia na pré-classificação do Grande Prêmio de Portugal de 1989, teve um desempenho digno, mas não obteve sucesso: terminou a sessão em quinto e não obteve permissão para seguir adiante. Em compensação, seu companheiro de equipe, o velho sueco Stefan Johansson, fez o melhor tempo e se tornou o representante solitário da Onyx nas demais atividades do fim de semana.

Então continuemos do ponto onde paramos. Vamos falar de Johansson no Estoril.

Ou melhor, vamos botar uns parênteses na coisa antes de tudo. Logo após o rápido fracasso de Lehto na pré-classificação, o impaciente Jean-Pierre Van Rossem, homem das verdinhas na Onyx, afirmou aos jornalistas que perdoaria Gachot pelo press release que a Marlboro belga havia emitido em seu nome na semana anterior. Van Rossem não havia se impressionado muito com sua nova contratação nórdica e disse que Bertrand estava livre para voltar à sua equipe nas três últimas provas da temporada. O piloto belga ignorou as desculpas e logo assinou com a Rial para disputar os GPs do Japão e da Austrália.

Fim dos parênteses. Stefan Johansson foi para as demais sessões da sexta-feira e só teve motivos para lamentar. No primeiro treino livre, mantendo o mesmo acerto da pré-classificação, ele marcou 1m19s645 e ficou somente em 19º. Na qualificação da tarde, o resultado foi ainda pior. Enquanto os mecânicos suavam a camisa tentando modificar o acerto do carro titular, Johansson teve de iniciar a sessão com o reserva. Aí o sistema de ignição resolveu falhar e Stefan foi obrigado a voltar às pressas ao bólido titular, cujo setup ainda não havia sido finalizado. A configuração de asas estava toda errada e o piloto mal conseguia fazer as curvas mais simples sem perder tempo. Resultado: 25º no grid provisório, a três palmos do fracasso.

Se a sexta-feira foi uma das piores do ano, o sábado certamente foi um dos melhores dias da história da Onyx na Fórmula 1. Os mecânicos terminaram o trabalho de acerto iniciado na sexta-feira e Stefan Johansson foi agraciado com um carro completamente diferente do dia anterior, muito mais rápido e estável do que o esperado. No treino livre de manhã, Johansson surpreendeu a todos com uma volta em 1m17s696, a sétima mais veloz entre os trinta participantes.

Stefan Johansson, que teve no Estoril uma sexta-feira desagradável e um sábado muito interessante

Stefan Johansson, que teve no Estoril uma sexta-feira desagradável e um sábado muito interessante

Com um foguete em mãos, Stefan sabia que tinha tudo em mãos para conseguir sua melhor posição no grid de largada no ano. Na última sessão classificatória, ele decidiu entrar na pista logo no começo e marcou 1m18s105, um tempo bom, mas não melhor do que o obtido pela manhã. Infelizmente, a sorte não o ajudou dali em diante e Stefan enfrentou tráfego, pista suja e duendes nas suas demais tentativas. Se tivesse ao menos repetido o desempenho do último treino livre, teria conquistado o oitavo lugar no grid de largada. Mas tudo bem. A volta em 1m18s105 assegurou a 12ª posição na grelha, a melhor em toda a temporada. Johansson e Nigel Mansell foram os únicos pilotos da Goodyear que melhoraram seus tempos da sexta para o sábado.

Nunca a Onyx tinha demonstrado tanta competitividade. Será que o domingo seria tão bom assim?

Todo pimpão, Stefan Johansson acordou de bem da vida e cavou logo de cara um sexto lugar no warm-up realizado pela manhã. Ele só não superou os carros da McLaren e da Ferrari e o igualmente surpreendente Arrows-Ford de Derek Warwick. Se o carro realmente mantivesse essa tendência de estar entre os oito mais rápidos no Estoril, as chances de pontos seriam até mais altas do que em Paul Ricard. Bastava o carro não quebrar – algo que, infelizmente, ainda não dava para garantir.

Vamos à largada, pois. Stefan Johansson conteve os ataques ferozes de Alessandro Nannini e manteve a 12ª posição na primeira volta, jamais deixando o espanhol Luis Perez-Sala escapar à frente. Nas voltas seguintes, inspirado à beça, o sueco ultrapassou não só o carro de Perez-Sala como também os de Stefano Modena, Martin Brundle e Alex Caffi. Na décima passagem, ele já conduzia seu Onyx-Ford na oitava posição.

Depois dessa rápida ascensão, Johansson correu sozinho por algum tempo. Mesmo abrindo distância em relação aos caras que vinham atrás, ele ainda permanecia uns dez segundos atrás da Williams de Thierry Boutsen. De fato, não dava para tentar nenhuma proeza naquele momento. Os carros que vinham à sua frente eram naturalmente mais rápidos e só poderiam ser superados se uma biela marota ou um trambulador safado decidisse não colaborar. O negócio era apenas esperar. E tentar não quebrar seu próprio carro.

Só que a Onyx também tinha uma carta na manga para ajudar seu piloto. Antes da prova, a equipe havia elaborado uma estratégia agressiva, ousada, corajosa, meio suicida até. Sabendo que os compostos da Goodyear não desgastavam muito no asfalto de Estoril, os caras concluíram que daria para fazer todas as 71 voltas sem fazer nenhuma parada nos boxes e, com isso, ganhar um bom tempo em relação aos concorrentes. Stefan Johansson teria de se virar com o mesmo set de pneus durante quase duas horas. Mas eles confiavam no carro e no piloto.

Na 28ª volta, o francês Alain Prost fez seu pit-stop e voltou justamente atrás da Onyx de Johansson. Mesmo se tratando de um de seus melhores amigos, o nórdico não colaborou e permaneceu à frente do então bicampeão por quase nove voltas. Quando Thierry Boutsen entrou nos boxes, Stefan chegou a subir momentaneamente para a sexta posição. Com a ultrapassagem de Prost, o sueco caiu para sétimo, mas ainda se manteve à frente da Williams de Boutsen.

Johansson à frente da Benetton de Emanuele Pirro

Johansson à frente da Benetton de Emanuele Pirro

Em seguida, os italianos Pierluigi Martini e Riccardo Patrese também entraram nos boxes para suas paradas e Stefan Johansson alcançou a quinta posição. À sua frente, só havia os dois carros da McLaren e os dois da Ferrari – naquele momento, o Onyx-Ford nº 36 era o melhor carro do resto.

Na volta 49, o paddock todo quase morreu do coração quando Nigel Mansell torpedou a traseira de Ayrton Senna logo na entrada da primeira curva. A pancada foi feia, os dois pilotos abandonaram a prova no ato, Senna ficou embasbacado por ter sido tirado da prova por um cara que havia acabado de ser desclassificado e Mansell se defendeu dizendo que não sabia de punição alguma. Enquanto McLaren e Ferrari suspiravam e coçavam a cabeça pelo incidente, os mecânicos da Onyx pulavam de alegria pelo ocorrido. Num único lance, Stefan Johansson havia subido da quinta para a terceira posição. Será que a Onyx terminaria no pódio?

A resposta para essa pergunta não era tão óbvia assim. Com pneus cada vez mais desgastados, o Onyx-Ford de Johansson perdia aderência volta após volta, a direção se tornava cada vez mais dura e o subesterço se manifestava de forma gradativamente intensa. Em resumo, o negócio estava ficando preto para Johansson. Enquanto ele brigava com o volante, os pilotos que vinham atrás se aproximavam rapidamente.

Riccardo Patrese não precisou de mais do que algumas poucas voltas para engolir os segundos que o separavam de Stefan Johansson. Na abertura da volta 58, o italiano da Williams embutiu na traseira do Onyx-Ford, tirou para a direita, emparelhou, passou e ainda foi malandro o suficiente para fechar o espaço e não dar nenhuma chance de troco a Johansson. Por pouco, a corrida do sueco não acabou no guard-rail. Mas ele seguiu adiante.

(E aqui cabe um comentário à parte. No momento da ultrapassagem, nosso querido Galvão Bueno comemorou e afirmou que o fracasso da Onyx “valia nossa torcida”, pois a equipe era rival direta da March de Mauricio Gugelmin na luta pela dispensa da pré-classificação em 1990. Se a Onyx marcasse mais pontos que a March, Gugelmin teria de participar da temida sessão das manhãs de sexta-feira no ano seguinte. Tal comportamento abominável e anticristão contrasta com o de Reginaldo Leme, que já havia tecido vários elogios à Onyx no GP dos EUA e voltou a falar coisas bonitas e corretas sobre a escuderia na etapa do Estoril. Cala a boca, Galvão!)

Patrese ultrapassou e depois sumiu lá na frente. Johansson caiu para a quarta posição e parecia resignado em terminar em quinto, pois a outra Williams de Thierry Boutsen também se aproximava perigosamente e fatalmente concretizaria a ultrapassagem. Mas os deuses estavam do nosso lado naquele 24 de setembro de 1989.

Mais uma de Stefan Johansson no Estoril

Mais uma de Stefan Johansson no Estoril

Tanto o Williams FW13 de Boutsen quanto o de Patrese começaram a apresentar problemas de superaquecimento em seus respectivos motores Renault. Os radiadores dos dois carros estavam entupidos por causa da sujeira e não conseguiam refrigerar os propulsores. Estes, por sua vez, chegavam a alcançar insuportáveis 140 graus Celsius. Os deuses são tão galhofeiros que decidiram sincronizar as tragédias pessoais dos dois pilotos. Na volta 61, enquanto Thierry Boutsen encostava nos boxes, Riccardo Patrese abandonava lá no miolo. A televisão lusitana focalizou primeiramente os fiscais de pista empurrando o carro do italiano. Em seguida, os operadores de câmera cortaram para o carro de Boutsen sendo empurrado pelos próprios mecânicos da Williams. Imagino uma choradeira generalizada dos fãs da escuderia de Frank Williams.

O abandono simultâneo dos carros 5 e 6 permitiu que Stefan Johansson recuperasse a terceira posição e ainda lhe deu de presente uma vantagem de 22 segundos sobre o quarto colocado, o italiano Alessandro Nannini. Faltavam apenas dez voltas para o fim, o Benetton-Ford de Nannini estava ainda mais lento que o Onyx e nem mesmo o líder Gerhard Berger conseguia marcar voltas tão melhores. Johansson estava em estado de graça. Se o carro não quebrasse até a bandeirada, ele daria à equipe criada por Mike Earle duas décadas antes seu primeiro pódio na história da Fórmula 1.

O carro não quebrou. Após uma hora e 37 minutos de corrida, o sueco Stefan Nils Edwin Johansson cruzou a linha de chegada com seu Onyx-Ford ORE1 numa magnânima terceira posição, atrás apenas da Ferrari de Gerhard Berger e da McLaren de Alain Prost. A Onyx se tornava a mais nova equipe a obter um pódio na história da Fórmula 1. E, ainda por cima, logo em seu primeiro ano. McLaren, Red Bull, Williams, Brabham, Lotus e Renault podem espernear à vontade: nenhuma delas conseguiu tamanho feito em suas estreias.

Stefan Johansson comemorou o êxito como se tivesse acertado um pênalti numa final de Copa do Mundo. O cansado Onyx-Ford estava praticamente sem pneus e sem gasolina. Tão precárias eram as condições de sua máquina que o piloto não conseguiu sequer completar a volta de desaceleração. Algumas curvas antes da entrada dos boxes, o carro não resistiu à falta de gasolina e desfaleceu. Não dava para andar mais um metro. Mas isso pouco importava. O terceiro lugar já estava garantido.

Após sair do cockpit, Stefan pegou carona em um carro da organização e infelizmente não conseguiu chegar a tempo de pegar a cerimônia de premiação. Ele só conseguiu subir ao pódio no momento em que Alain Prost e Gerhard Berger já estavam disparando champanhe para o alto. Pegou sua garrafa de Chandon, abriu a rolha, jogou espumante no povão e ainda ganhou um honesto abraço do amigão Prost.

“Esse terceiro lugar é o resultado de todos os testes que temos feito ultimamente na Inglaterra. Nosso carro melhorou muito principalmente na parte mecânica e, ao que parece, pistas como essa e Hungaroring tendem a favorecê-lo. A parte final da corrida foi muito difícil, pois os pneus já estavam muito desgastados. Além disso, a direção estava muito pesada e o bólido escapava muito de frente. Mas o que importa é que eu consegui terminar mesmo sem pneus”, exaltou Johansson. Com o resultado, ele somou seis pontos e assumiu a nona posição no campeonato de pilotos ao lado de Michele Alboreto, Eddie Cheever e Derek Warwick. A Onyx, por sua vez, empatou com a Brabham na nona posição entre os construtores. Salvo milagre, ela já estava praticamente fora da pré-classificação em 1990.

Festa!

Festa!

E sabe o que é mais legal? Nós, aqui no Brasil, não pudemos assistir ao pódio de Johansson. A Globo não teve permissão legal para mostrar o final da corrida. Como é que é?

Em junho de 1989, o então presidente José Sarney aprovou a Lei nº 7.773, que dispunha sobre as eleições presidenciais que seriam realizadas no segundo semestre daquele ano. Os artigos 16 e 18 dessa lei impuseram que o horário eleitoral gratuito na televisão seria veiculado em cadeia nacional entre os dias 15 de setembro e 12 de novembro às 13h. Como a largada do GP de Portugal foi dada às 11h30 no horário de Brasília e as estimativas mais otimistas diziam que a prova duraria cerca de 1h45, todos concluíram que ao menos as últimas voltas certamente não poderiam ser exibidas pela Rede Globo por conta exatamente do conflito de horário com a propaganda eleitoral.

Diante desse problema, a Globo negociou com os 22 candidatos à Presidência a possibilidade de utilizar seu espaço no horário eleitoral gratuito para transmitir as últimas voltas da corrida e ainda fez um pedido especial ao Tribunal Superior Eleitoral para que a Lei nº 7.773 não fosse aplicada de forma estrita nesse contexto específico. Com relação aos candidatos, tudo beleza: catorze deles deram sinal verde e emprestaram seu espaço à transmissão da Fórmula 1. O TSE, porém, não foi tão camarada assim e indeferiu a requisição global, alegando que não havia qualquer base legal que justificasse a exceção. A emissora dos Marinho, assim como todas as demais, seria obrigada a mostrar o horário eleitoral gratuito de qualquer jeito e seus carrinhos coloridos teriam de ser deixados momentaneamente de lado em prol do dever cívico do povo brasileiro.

Foi assim que a Globo se viu impedida de mostrar o GP de Portugal na íntegra. A emissora iniciou a transmissão normalmente e mostrou tudo até o final da volta 63, quando Galvão Bueno anunciou que o recurso impetrado ao TSE não havia sido aceito e que, por isso, a Fórmula 1 teria de abrir espaço ao horário eleitoral gratuito. Os brasileiros, com isso, foram impedidos pelos malditos políticos de ver o melhor pódio de todos os tempos na Fórmula 1. O país nunca mais se recuperou dessa tragédia.

(Em compensação, o horário político de 1989 foi o melhor de todos os tempos. Marronzinho e suas promessas amalucadas. A famosa musiquinha do Brizola. Silvio Santos ensinando a votar. Livia Maria e sua fala vazia e trôpega. Lula parodiando a Globo. Affonso Camargo fazendo parceria com Tião Macalé. “Juntos chegaremos lá, fé no Brasil, com Afif, juntos, chegaremos lá”. E, é claro, Enéas Carneiro. Alguém aqui se atreve a dizer que 1989 não foi o melhor ano da história?)

Ao que parece, a Globo mostrou um compacto das últimas voltas logo após o horário eleitoral, algo que não posso confirmar. De qualquer jeito, perdemos a chance de ver ao vivo o melhor momento da história da Onyx Grand Prix. Para nossa alegria, a internet nos permite rever esse que foi um dos grandes momentos da história da Fórmula 1. O que seria de nós se não houvesse nerds que odeiam a sociedade e adoram desenvolver tecnologia?

Voltemos a Estoril. Stefan Johansson bebeu champanhe, os mecânicos explodiram em felicidade, muita gente aplaudiu e apenas Ayrton Senna foi dormir emburrado naquele domingo. Mas o terceiro lugar não significava que todos os problemas da Onyx estavam resolvidos. A equipe ainda continuava ansiosa com o futuro e Jean-Pierre Van Rossem continuava determinado a retirar seus dólares da escuderia. Sem a Porsche, o que adiantaria obter um ou outro bom resultado? Se Van Rossem não pudesse ter o time mais competitivo e poderoso de toda a Fórmula 1, então era melhor não ter nada.

Será que a Onyx continuou mantendo a boa forma nas etapas seguintes? O próximo capítulo contará tudo.

O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

Essa miséria vai chegar ao capítulo trinta? Será que o frio vai chegar aqui no Sudeste antes da epígrafe dessa história? Por que o Verde gasta tanto tempo para falar de um assunto tão irrelevante? Seria ele um psicopata ou um mero desocupado? E o Corinthians, sai da lama? Todas essas perguntas serão respondidas a seu tempo. Posso apenas antecipar uma coisa: sim, sou bastante psicopata, mas devo dizer que as férias do trabalho e da faculdade também estão me ajudando. Não fosse por elas, essa série ficaria travada em algum ponto.

Estamos falando da Onyx Grand Prix, a única equipe de Fórmula 1 que conseguiu ser mais legal do que a Brawn GP. No capítulo anterior, paramos no Grande Prêmio da Bélgica, a décima primeira etapa da temporada de 1989. Faltam apenas cinco para o ano terminar. E mais algumas até toda essa epopéia acabar. Tenhamos paciência, irmãos.

A etapa seguinte seria realizada na velocíssima pista italiana de Monza. Os caraminguás da Onyx iriam para lá sofrendo importante desfalque: o diretor esportivo Greg Field, que havia participado da fundação da escuderia nos tempos da Fórmula 2 e reestreado nela no último Grande Prêmio dos EUA, anunciou que estava caindo fora após apenas alguns meses e que ainda não saberia o que faria da vida. Com a saída de Field, a Onyx foi obrigada a trazer de volta Martin Dickson, justamente o dono do cargo até a corrida de Hermanos Rodriguez.

As mudanças na gerência e o crescente desinteresse do sócio Jean-Pierre Van Rossem na Fórmula 1 deixaram o clima um pouco pesado lá nos boxes da equipe sediada na Westergate House. O futuro, aparentemente tão promissor num primeiro instante, parecia vir nebuloso, incerto, sem respostas concretas.

Se o horizonte não parecia tão bom assim, então vamos falar um pouco do presente. Do presente do fim dos anos 80, é óbvio. Na pré-classificação, os pilotos da Onyx tiveram resultados distintos. Estreando novo chassi, o sueco Stefan Johansson sofreu com problemas de embreagem no seu carro titular e os mecânicos ainda perderam preciosos minutos da sessão tentando ajustar o bólido reserva. Com pouco tempo de pista, ele marcou 1m28s588, terminou o treino na quinta posição e não passou para a fase seguinte. Ao menos, Johansson teria um pouco mais de tempo livre para celebrar seu 33º aniversário.

Bertrand Gachot se deu melhor. O belga teve uma pré-classificação livre de grandes problemas e conseguiu sua melhor volta em 1m28s334, desempenho que lhe conferiu a quarta e última posição entre os pré-classificados. Não foi um resultado espetacular, já que Philippe Alliot conseguiu um giro 1s2 mais rápido e os italianos Michele Alboreto e Nicola Larini também foram melhor. Ainda assim, o suficiente para garantir a participação nas sessões seguintes.

Sem o astro Johansson, a Onyx teve de acertar o carro reserva para o escudeiro Gachot. Ele resolveu utilizá-lo no primeiro treino livre apenas para ver se as coisas melhorariam em relação à pré-classificação. A escolha se provou muito acertada: Bertrand terminou em 15º e afirmou que o bólido reserva era muito melhor que o titular. Naquele fim de semana quente do outono italiano, o “T-car” seria a grande ferramenta de trabalho do piloto belga.

No primeiro treino classificatório, Bertrand Gachot fez 1m28s684 e terminou o dia provisoriamente qualificado na 19ª posição no grid de largada. Confiante com o desempenho do carro reserva, o piloto decidiu copiar seu acerto no bólido titular e utilizá-lo no sábado. O problema é que choveu de manhã e o titular não rendeu nada na pista molhada mesmo contando com as mesmas regulagens do reserva. Na segunda sessão livre, muito insatisfeito, ele ficou apenas em 23º. Voltemos ao T-car, pois.

Stefan Johansson celebrou seu 33º aniversário fora do GP da Itália

Stefan Johansson ganhou de presente de aniversário o fracasso na pré-classificação em Monza

No último treino classificatório, aquele que sacramentaria as posições definitivas do grid de largada, Bertrand Gachot foi à pista apenas com o carro reserva e não conseguiu melhorar o tempo obtido na sexta-feira, fazendo apenas 1m29s058. A marca conseguida no primeiro treino oficial lhe deu a 22ª posição no grid. Definitivamente, a Onyx já teve dias mais bonitos.

Apesar das evidências advogarem o contrário, Gachot optou por largar com o errático carro titular e abandonar o pobre e ligeiro reserva na garagem. No warm-up, o belga tomou outra decisão errada: ao invés de equipar seu Onyx-Ford com pneus macios C, ele preferiu apostar nos pneus duros B pensando apenas na durabilidade. Com tantas escolhas ruins, é lógico que a corrida tenderia ao desastre.

Os homens largaram. Bertrand Gachot não partiu mal e até ganhou posições na complicada primeira chicane, mas errou em algum ponto e fechou a primeira volta no mesmo 22º posto em que estava ao apagar das luzes vermelhas. Seu carro estava incontrolável, escorregava de frente e de traseira e os pneus não colaboravam. Desse jeito, não foi possível conter os ataques dos inofensivos Jonathan Palmer e Luis Perez-Sala.

O negócio estava tão feio que o belga decidiu fazer um pit-stop na volta 22 para se livrar dos ineficientes pneus duros e instalar os macios em seu debilitado Onyx-Ford. Ele voltou à pista justamente na frente do tricampeão Nelson Piquet, que nunca teve um histórico dos mais amigáveis com retardatários. Piquet ficou preso atrás de Gachot durante as primeiras curvas e só conseguiu encontrar uma brecha para ultrapassagem na segunda curva Lesmo. Porém, justamente naquele momento, Bertrand errou e rodou exatamente na frente do piloto brasileiro, que escapou rumo à caixa de brita para evitar um acidente. Nelsão ficou por ali mesmo, mas Gachot não deixou o carro morrer e seguiu em frente.

Por pouco tempo, diga-se. No momento da rodada, um estúpido cascalho acabou voando para dentro da entrada de ar e abriu um rombo no radiador do ORE-1. Com isso, a água quente desapareceu, o motor superaqueceu e a corrida de Bertrand Gachot acabou prematuramente na volta 38. Monza, definitivamente, não foi um evento dos mais felizes para a Onyx.

E aquele foi apenas o início de um período nebuloso para a escuderia e também para Gachot. O belga não estava feliz e isso ficava bastante claro pelo tom negativo e excessivamente crítico de suas entrevistas. Um dos pontos que mais lhe incomodavam era o monetário. Consta que Bertrand recebia um salário ridículo que, ainda por cima, nem sempre era pago na data certa. “Eles atrasavam o pagamento e alegavam que não tinham dinheiro, mas todos os diretores recebiam normalmente”, acusou Bertrand.

Num belo dia, cansado dos atrasos, o belga resolveu cobrar de Jean-Pierre Van Rossem todo o dinheiro que lhe era devido. Van Rossem ofereceu uma contraproposta pra lá de bizarra: “Eu te pago um milhão de dólares em 1990 se você aceitar não receber nada até o fim desse ano”. Chocado com a oferta, Gachot negou veementemente e disse que queria a grana para já.

Na semana anterior ao Grande Prêmio de Portugal, a crise entre Bertrand Gachot e a Onyx se tornou pública e notória. Na Bélgica, a filial local da Marlboro emitiu uma nota oficial defendendo seu piloto e criticando duramente a Onyx. Segundo a nota, a equipe tinha “bastante potencial, mas o desperdiçava por várias razões” que não foram claramente especificadas. O texto ressaltava a pouca quilometragem feita em testes durante a temporada, o relacionamento gélido entre Gachot e a escuderia e o fato de que se não fosse por Bertrand, Moneytron e Onyx jamais teriam se encontrado e o time jamais teria chegado aonde chegou.

Bertrand Gachot correu em Monza e depois...

Bertrand Gachot correu em Monza e depois…

O interessante da história é que Bertrand Gachot admite não ter tido nada a ver com o press release em questão. Por mais que ele tenha sido escrito a partir de informações que o próprio belga repassou em caráter privado, Gachot jura pelos mil deuses que jamais deu à Marlboro qualquer autorização para que se publicasse uma nota daquele tipo. Mas o estrago já estava feito de qualquer jeito.

Jean-Pierre Van Rossem ficou irritadíssimo com tudo isso e logo tomou uma providência definitiva. Na quarta-feira à noite, ele ligou para Bertrand Gachot, despejou bronca e informou que o belga estava sendo demitido de forma sumária. Gachot já estava em Portugal com sua namorada e mal sabia que a Marlboro havia publicado a tal nota. Mesmo assim, argumentar e choramingar no telefone era inútil. Sua passagem pela Onyx havia chegado ao fim.

Bertrand Gachot ficou irritadíssimo com a demissão repentina e ameaçou até entrar na justiça comum contra Jean-Pierre Van Rossem e a Onyx. JP não revidou a ameaça e até lhe ofereceu uma nota promissória que garantiria que todas as dívidas pendentes seriam pagas ao piloto belga. Vale dizer que essa promessa, assim como muitas outras feitas por Van Rossem, também não foi cumprida.

“Eu sinto como se tivesse demitido meu filho, mas era o que tinha de ser feito. Bertrand afirmou que a equipe já estaria quebrada se não fosse por ele. Talvez já tenha um novo contrato para 1990. O fato é que ele nunca mais correrá pela Onyx”, declarou Van Rossem à mídia belga. O dirigente com cara de guru ainda aproveitou a deixa e confirmou que estava prestes a assinar um contrato com a tão sonhada Porsche visando a temporada de 1991. Em 1990, a Onyx provavelmente utilizaria uma versão cliente do motor Lamborghini.

Só que antes de anunciar coisas para o futuro, era preciso arranjar um substituto para Bertrand Gachot no carro nº 37. Jean-Pierre Van Rossem não perdeu tempo. Pegou o telefone, o mesmo que foi utilizado para finalizar o contrato com Gachot, e ligou para o velho Keke Rosberg: “E aí, Keke, seu piloto está disponível?”.

Apesar do próprio Rosberg ter manifestado vontade de retornar à Fórmula 1 em 1989, Van Rossem não estava exatamente interessado no sueco naturalizado finlandês com cara de morsa. Ele queria mesmo era seu protegido, o finlandês Jyrki Järvilehto, ou simplesmente JJ Lehto. Campeão britânico de Fórmula 3 em 1988, Lehto vinha tendo uma temporada difícil na Fórmula 3000 Internacional, mas seu talento não era contestado por ninguém. Fora da Fórmula 1, ele era considerado um dos melhores pilotos em atividade na Europa.

Não foi a primeira vez que Lehto foi assediado por uma equipe da categoria máxima do automobilismo. No início do ano, ele havia sido contratado pela Ferrari para substituir Roberto Pupo Moreno no cargo de piloto de testes. Apesar de sempre ter feito tempos velozes nas sessões em que participou, o finlandês foi duramente criticado por Cesare Fiorio e pelos demais técnicos da Ferrari por ter contribuído muito pouco com informações relevantes que ajudassem no desenvolvimento do 640. Ele era do tipo que sentava, acelerava muito e não palpitava em acertos.

Outra equipe que correu atrás de Lehto foi a Osella. Após o monstruoso acidente de Gerhard Berger lá em Imola, a Ferrari decidiu convocar Nicola Larini para ocupar o lugar do austríaco no Grande Prêmio do México caso fosse necessário. Como Larini já estava competindo pela escuderia de Enzo Osella, um substituto seria necessário para preencher seu cockpit em Hermanos Rodriguez. Osella ligou para Keke Rosberg e perguntou se JJ poderia ocupar o carro nº 17 enquanto Nicola se divertia lá na Ferrari. Rosberg afirmou que ainda era muito cedo para uma estreia e que Lehto não poderia se queimar logo de cara com um carro tão ruim.

... deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

… deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

Dessa vez, as condições de estreia eram melhores. O Onyx-Ford não era um carro tão ruim assim e Lehto já havia ganhado alguma experiência a bordo dos carros da Ferrari. Além do mais, ele já não tinha mais nada a perder na Fórmula 3000, onde suas chances de título eram nulas.

Após o convite feito por Van Rossem, Keke Rosberg ligou para Cesare Fiorio e perguntou ao dirigente ferrarista se Lehto, ainda sob contrato com Maranello, poderia correr pela Onyx no Estoril. Fiorio não se opôs: além de JJ não ser um piloto de testes muito útil, a estreia como piloto oficial na Fórmula 1 era tudo o que o finlandês almejava.

As negociações aconteciam muito rapidamente e JJ Lehto nem fazia ideia de que estava prestes a se tornar piloto de F-1. No mesmo fim de semana do Grande Prêmio de Portugal, a Fórmula 3000 realizaria uma corrida em Le Mans e Lehto estava planejando voar para a Inglaterra para pegar seu carro e rumar ao norte da França. Ao chegar em Londres, ele foi atrás de um telefone público (lembre-se: celulares não eram comuns naquela época) e ligou para seu escritório na Finlândia para ver se estava tudo bem.

“JJ, temos novidades: você correrá pela Onyx no Estoril. Desista da Fórmula 3000 e arranje um voo para Lisboa em quarenta minutos“, ordenou o cara do outro lado do telefone. Desorientado, sem saber direito o que fazer ou para onde ir, Lehto apenas seguiu ordens. Milagrosamente conseguiu uma passagem aérea para Portugal às 9h25 de quinta-feira e ainda deu sorte, pois chegou na sala de embarque com cinco minutos de atraso e o avião ainda estava lá.

O finlandês chegou a Estoril à tarde, encontrou os caras da Onyx e esclareceu toda sua situação. Por enquanto, ele substituiria Bertrand Gachot no carro nº 37 apenas no Grande Prêmio de Portugal. Depois, dependendo do seu desempenho, a equipe tomaria uma decisão a respeito das três últimas etapas da temporada. Quanto a Lehto, ele também tinha um plano definido para aquele fim de semana corrido. Se JJ se desse bem na pré-classificação, ótimo. Caso contrário, ele pegaria o primeiro voo para a França e disputaria a corrida de Fórmula 3000 em Le Mans normalmente.

Então vamos falar de pré-classificação.

Numa sessão geralmente carente de maiores atrativos, a estreia de JJ Lehto convenceu algumas boas pessoas de que valeria a pena acordar mais cedo na manhã daquela sexta-feira. Todos queriam ver o que conseguiria fazer o cara que assombrou a Fórmula 3 no ano anterior a ponto de impressionar até mesmo a Ferrari. Num carro razoável como era o da Onyx, ele poderia brilhar logo de cara.

O único porém é que Lehto ainda estava completamente despreparado para a Fórmula 1. Ele nunca tinha pisado em Portugal e também jamais tinha chegado perto de um carro da Onyx. Na tarde da quinta-feira, assim que chegou ao autódromo, o jovem recebeu algumas instruções básicas do companheiro Stefan Johansson: como pilotar o carro, como fazer as curvas corretamente, como dialogar com um maluco como Jean-Pierre Van Rosem, as melhores formas de voltar aos boxes quando o carro parar por causa de algum rolamento quebrado, táticas para evitar bater nas carroças da pré-classificação e por aí vai. Naquele dia, Jyrki só sentou no carro para moldar o banco e sentir o gostinho de entrar em um cockpit de Fórmula 1 como piloto oficial.

Lehto obviamente não conseguir conter a ansiedade nas horas anteriores à pré-classificação. Dormiu mal, acordou às 4h40 da manhã, sentou na cama, caminhou um pouco pelo quarto do hotel, voltou para a cama e adormeceu por mais uma hora antes de se levantar definitvamente. Chegou cedinho ao autódromo e iniciou oficialmente sua bonita, longa e bem-sucedida carreira na Fórmula 1.

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

OK, chega de chorumelas. Vamos falar de carros e bielas. JJ Lehto entrou na pista, deu algumas voltas e logo se sentiu bastante confortável com o ORE-1. Mas não foi só isso. Seu melhor tempo nesses giros iniciais o deixou numa provisória segunda posição entre os treze carros, atrás apenas do companheiro Stefan Johansson. Por meia hora, o finlandês foi o grande astro da pré-classificação.

Empolgadíssimo, Jyrki retornou à pista para uma segunda bateria. Dessa vez, seu carro teria pneus de classificação e um novo acerto aerodinâmico que prometia mais velocidade. Com isso, Lehto conseguiu melhorar ainda mais seu tempo, fazendo 1m20s880. Mas a felicidade não durou muito. Ao passar pela primeira curva, o bólido sofreu uma perigosa quebra de um dos suportes da suspensão traseira. O piloto finlandês estacionou seu carro logo a seguir e uma espessa nuvem de fumaça saída do escapamento encobriu o belo Onyx-Ford.

Lehto voltou a pé para os boxes para ver se dava para pegar o carro reserva e retornar à pista ainda nos últimos minutos da sessão. Infelizmente, a máquina estava acertada para Stefan Johnasson e os mecânicos não teriam tempo para fazer as mudanças necessárias. O finlandês passou os últimos minutos da sessão observando seu tempo sendo superado pelos concorrentes. No fim das contas, seu 1m20s880 só lhe rendeu a sexta posição, insuficiente para o êxito na pré-classificação. Seu primeiro fim de semana na Fórmula 1 já estava acabado.

Mas o finlandês não estava nem aí. Muito feliz com a oportunidade, JJ Lehto afirmou que estava muito feliz com a oportunidade, que o carro era ótimo e que não se pré-classificar em seu primeiro GP não era a pior coisa do mundo. Enorme diferença em relação ao sempre pessimista Bertrand Gachot, que reclamava até mesmo quando tudo estava indo maravilhosamente bem. O jovem nórdico parecia uma criança que tinha acabado de ganhar um brinquedo.

Sem conseguir acesso aos treinos oficiais, Lehto se mandou para a França, onde disputou a penúltima etapa da Fórmula 3000 Internacional em 1989. Com um Reynard-Mugen pintado com as cores da Marlboro, o finlandês não teve muita sorte em Le Mans: conseguiu apenas o 10º lugar no grid de largada e foi empurrado para fora da pista já na segunda curva, abandonando no ato. Sua brevíssima experiência com a Onyx não lhe ajudou muito.

Mas chega de falar do finlandês. A Onyx também tinha um outro piloto em Estoril, o sueco Stefan Johansson. O sueco não teve grandes dificuldades na pré-classificação e marcou 1m18s623 logo de cara, garantindo a liderança da sessão ainda na primeira metade da sessão. O segundo colocado, Philippe Alliot, ficou cinco décimos atrás.

Apesar de Johansson ter passado com facilidade pelo primeiro desafio do fim de semana, não dava para esperar muita coisa. O sueco já tinha tido performances mais dominantes antes, o carro sempre quebrava em algum momento importante e a equipe ainda estava de baixo astral por conta das mudanças dos dias anteriores e da descrença de Jean-Pierre Van Rossem. O que Estoril poderia trazer de novo? Conto no próximo capítulo.

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Parte treze, não! Dá azar. Horóscopo é uma bobagem, mas o panfleto do restaurante oriental onde fui recentemente disse que as pessoas do signo de Dragão terão um 2014 difícil e precisarão de paciência para superar os problemas. Como sou da turma dos dracônicos, fiquei de cabelos em pé. Evitar números aziagos é o mínimo que posso fazer para não atrair ainda mais dores de cabeça. O “13” não deu certo com os pilotos Moises Solana e Divina Galica e também não dará certo com Pastor Maldonado. Assim como no especial da AGS, pularemos diretamente para o décimo quarto capítulo.

Melhor equipe de todo o Sistema Solar, a Onyx Grand Prix iniciou a segunda metade da temporada da mesma forma que a primeira, despendendo o máximo de esforço possível para se livrar da pré-classificação e marcar uns pontinhos nas corridas. O quinto lugar em Paul Ricard não foi o suficiente para que a escuderia liderada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem fosse liberada da maldita sessão das manhãs de sexta-feira. Até o fim do ano, ela teria de disputar o direito de participar dos treinos classificatórios contra Eurobrun, Zakspeed e quetais.

Mas vamos falar um pouco de bastidores. Antes do Grande Prêmio da Hungria, décima etapa da temporada de 1989, o diretor Mike Earle anunciou que os pilotos Stefan Johansson e Bertrand Gachot haviam agradado até então e teriam seus contratos renovados para a temporada de 1990. Apesar dos rumores que envolveram os bons nomes de Keke Rosberg, Alain Prost, Gerhard Berger, Nelson Piquet, Thierry Boutsen e até Ayrton Senna, Earle logo confirmou que não pretendia mexer na sua dupla de pilotos para o ano que viria. Além disso, os boatos sobre a transferência de sede da Westergate House para uma nova fábrica na Bélgica e a assinatura de um contrato com a Porsche para 1991 também foram peremptoriamente negados. A Onyx tinha lá suas ambições, mas ainda não era para tanto, né?

Confirmados, os pilotos puderam respirar mais tranquilamente. Em Hungaroring, eles teriam trabalho com um traçado difícil e pouco utilizado. Os novatos, como o belga Gachot, simplesmente nunca tinham pisado em um país comunista como a Hungria era naquela época. Dificuldades adiante.

Comecemos com a pré-classificação. O experiente Stefan Johansson, que até conseguiu um quarto lugar na pista húngara nos tempos de Ferrari, não estremeceu diante do desafio e marcou 1m22s836, volta 1,25s mais rápida que a do segundo colocado, o italiano Piercarlo Ghinzani. Essa diferença entre o primeiro e o segundo pré-classificado foi a maior de todo o campeonato. O excelente desempenho do sueco foi justificado não só pelo seu conhecimento do traçado, mas também pelos novos pneus que a Goodyear havia trazido para a Hungria.

A facilidade não foi a mesma para Bertrand Gachot. O belga entrou na pista para um primeiro stint com pneus de corrida visando apenas conhecer a pista. Depois, mais calejado, ele poderia tentar tempos competitivos com os compostos de classificação. Mas o plano não funcionou a contento. Na quinta volta do stint de aprendizado, um dos pneus furou e ele voltou aos boxes para trocá-lo. Porém, os comissários de pista não autorizaram a troca de apenas uma unidade e os mecânicos foram obrigados a antecipar a instalação de todo o set de classificação no carro de nº 37.

Em Hungaroring, os pneus de classificação da Goodyear duravam apenas uma volta rápida. Gachot retornou, aqueceu os pneus corretamente na giro de abertura e depois marcou 1m24s412 em sua única tentativa possível, obtendo a quarta posição com apenas dois décimos de vantagem sobre Nicola Larini e garantindo sua pré-classificação na bacia das almas. “Dei sorte”, afirmou um aliviado Bertrand. Novamente, os dois Onyx estariam aptos a participar dos demais treinamentos.

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Na sessão livre da sexta-feira, uma pequena surpresa logo no começo: Stefan Johansson permaneceu durante vários minutos como o primeiro colocado na tabela. No entanto, os demais pilotos foram baixando os tempos conforme vinham à pista e o sueco não conseguia dar o troco por conta de problemas crônicos com o câmbio e o rolamento de uma das rodas. Em determinado instante, Stefan pulou para o carro reserva, mas os resultados não mudaram. Ele terminou o treino apenas em 17º, seis posições atrás do companheiro Bertrand Gachot.

Com os problemas ocorridos de manhã, Johansson decidiu participar da primeira sessão classificatória com o bólido reserva. Porém, não deu para repetir a performance da pré-classificação. Em sua primeira tentativa, o carro estava horrível e Stefan decidiu voltar aos boxes para que os mecânicos fizessem um milagre. Com novo acerto, o piloto voltou à pista e só pôde fazer 1m23s372, o que lhe garantiu apenas a 19ª posição no grid provisório.

Se Stefan Johansson teve muito mais problemas nos treinamentos posteriores do que na pré-classificação, o oposto ocorreu com Bertrand Gachot. O belga, que se pré-classificou com grande dificuldade, foi um dos bons destaques da primeira sessão classificatória mesmo sem ter tido muito contato com o traçado. A primeira tentativa de Gachot foi abortada após ele ter sacrificado seus pneus com uma freada brusca enquanto tentava desviar do acidente entre Emanuele Pirro e Piercarlo Ghinzani. Na segunda, ele não foi surpreendido com aborrecimentos e marcou 1m22s634, terminando a sexta-feira na décima posição do grid provisório.

Os dois pilotos tiveram um sábado pra lá de frustrante, talvez até pior que a sexta-feira. No treino classificatório, ambos enfrentaram tráfego em basicamente todas as suas voltas rápidas e acabaram muito prejudicados – consta que, após um momento de congestionamento paulistano, Stefan Johansson chegou a completar uma volta em 1m40s. O sueco obteve como melhor marca 1m23s148, suficiente apenas para a 24ª posição no grid definitivo. Bertrand Gachot foi ainda menos feliz: sua melhor volta na sessão foi 1s1 mais lenta do que a feita na classificação da sexta-feira. Mesmo assim, ele assegurou o 21º posto na grelha de partida exatamente por conta da marca do dia anterior. Resultado muito ruim, mas a Onyx ainda estaria completa na corrida.

Após os bons tempos obtidos no warm-up (Johansson em 10º, Gachot em 16º), a escuderia financiada por Jean-Pierre Van Rossem esperava poder ao menos se recuperar das más posições de partida. De fato, o começo foi bom. Bertrand fez uma ótima largada e pulou de 21º para 17º. Stefan também pulou bem de 24º para 22º e depois para 19º em algumas voltas.

Tudo indicava que Gachot passaria a corrida toda à frente de Johansson, mas o belga começou a apresentar problemas nos freios traseiros e chegou a sofrer uma pequena rodada, perdendo três posições de bobeira. Depois, lá pelos idos da volta 30, o câmbio do Onyx nº 37 também se tornou um incômodo. Na 38ª passagem, enquanto passava por um trecho de descida, todas as marchas quebraram de vez e Bertrand teve de sair da prova quando já estava na última posição.

Stefan Johansson passou por perrengues ainda piores. O câmbio de seu carro estava tão duro que o sueco teve de fazer um pit-stop apenas para que os mecânicos tentassem remediar o problema. Eles mexeram no trambulador, mas a droga do câmbio não amaciou e Johansson foi obrigado a retornar aos boxes para um segundo pit-stop de emergência. Ao voltar para a pista novamente, mesmo sem ter encontrado solução eficaz, ele acabou se tornando um personagem-chave da corrida.

Choveu pouco em Spa, né?

Choveu pouco em Spa, né?

Stefan já estava com uma defasagem de dez voltas em relação aos líderes, totalmente fora da disputa. Ele só não havia abandonado de vez ainda por questão de honra. Retornou à ação, completou uma volta lenta e tentou seguir adiante com a transmissão em frangalhos até onde dava.

Na curva 3, o câmbio travou definitivamente na quarta marcha e o Onyx-Ford de Stefan Johansson perdeu velocidade de forma instantânea. Logo atrás, vinha um defensivo Ayrton Senna sendo impiedosamente caçado por um enlouquecido Nigel Mansell. Ao sair da curva 3, Senna deu de cara com o carro lento de Johansson, arremeteu violentamente para a direita e evitou um acidente por questão de centímetros. O problema é que Mansell foi muito mais esperto, reagiu rapidamente, embicou sua Ferrari para a direita e ultrapassou Ayrton no impulso.

Pouco depois, Stefan Johansson encostou o carro e abandonou a corrida de vez. Mal sabia ele que sua irrelevante presença na pista havia mudado por completo o cenário da corrida. Graças a ele, Nigel Mansell conseguiu roubar de Ayrton Senna a vitória no GP da Hungria. O brasileiro, como não poderia deixar de ser, ficou puto da vida.

Ainda antes de subir ao pódio, Senna perguntou às pessoas ao seu redor se elas tinham visto o que “aquele safado do Johansson tinha feito durante a prova”. Depois, na entrevista coletiva, o campeão não poupou as críticas ao sueco: “Quase bati na traseira dele no momento da ultrapassagem. Já estava colado nele e, uma duas curvas antes, achei que o cara abriria para eu e o Mansell passarmos. Só que ele ficou no traçado o tempo todo. Isso é falta de profissionalismo”.

Johansson se defendeu das acusações: “Quando saí dos boxes, a caixa de câmbio ainda funcionou bem durante uma volta, mas depois travou na quarta marcha exatamente quando vi o Senna e o Mansell no retrovisor chegando em altíssima velocidade. Pensei em chegar para o lado, deixando a trilha para os dois, mas eles vinham tão rápido que fiquei com receio de provocar o acidente e preferi ficar onde estava“.

Curiosamente, Stefan Johansson era um dos poucos pilotos no paddock que aparentavam ter melhores relações com Alain Prost do que com Senna. Em entrevista coletiva concedida no Grande Prêmio do Canadá, Prost afirmou que Johansson era “quase como um irmão, seu melhor amigo, sempre bem-humorado e gentil”. O revés de Ayrton em Hungaroring certamente interessava ao francês, que estava lutando com ele pelo título de 1989. Indiretamente, Stefan fez um enorme favor ao seu parça.

Após Hungaroring, a Fórmula 1 voltaria às pistas velozes. A etapa seguinte seria realizada em Spa-Francorchamps.

As fofocas em relação à Onyx seguiram a vapor. Aparentemente, a equipe estava querendo contratar um piloto de testes, um cara que poderia fazer o mesmo trabalho que Emanuele Pirro havia feito com a McLaren em 1988. Os nomes mais cotados para o trabalhinho sujo eram o do belga Eric van de Poele, então na Fórmula 3000, e o do norueguês Harald Huysman, piloto do Mundial de Protótipos. Para muitos, esse era apenas mais um sinal de que a Onyx realmente pensava grande. Mas poucos sabiam como estava a cabeça do volátil Jean-Pierre Van Rossem naquele momento.

Johansson rumo a uma corrida razoável em Spa

Johansson comendo grama na Bélgica

JP não estava feliz. Os custos de manutenção de uma equipe de Fórmula 1, por menor que ela fosse, eram altos demais até mesmo para um doido como ele. Houve inclusive boatos de que ele não estava sequer disposto a cumprir com algumas obrigações relacionadas ainda à temporada de 1989. Em outras palavras, o calote era uma possibilidade real.

Em entrevista a uma emissora de TV belga, Van Rossem reclamou da Fórmula 1, criticou a FISA e o modus operandi da federação e ainda afirmou que se o acordo com a Porsche não se concretizasse até 5 de setembro de 1989 (dia em que este aqui completaria seu primeiro ano de idade), ele abandonaria a Onyx e a F-1 de forma imediata e definitiva. Sempre radical, o acadêmico. Mais ponderado, Mike Earle não descartava sequer uma parceria com a Honda, que pensava na possibilidade de voltar a fornecer motores a uma segunda equipe. Earle era amigo de Ron Dennis e achava que teria muito a ganhar na parceria com uma escuderia de ponta como a McLaren.

Van Rossem tinha tanta vontade de juntar seus trapos com a Porsche que se dispôs a financiar sozinho todo o projeto Onyx-Porsche, dispensando o dinheiro da montadora alemã ou de qualquer outro patrocinador. Caso a parceria não funcionasse na Fórmula 1, JP ainda aceitaria montar uma equipe na Indy com equipamentos da Porsche. Mas qual é o problema das outras marcas de automóveis? Só Freud explicaria…

Então voltemos a Spa-Francorchamps. A pista era a verdadeira casa de Bertrand Gachot, Jean-Pierre Van Rossem e o Moneytron. Logo, um resultado bom para a Onyx seria muito bem vindo naquele lugarejo perdido no meio da floresta das Ardenhas.

A pré-classificação, que milagre, ocorreu seu maiores problemas para a equipe de Mike Earle. Com céu firme e asfalto seco, Stefan Johansson sambou na cara da concorrência e marcou 1m56s279, superando Michele Alboreto em confortáveis 1s23. Bertrand Gachot também foi bem e conseguiu 1m57s720, garantindo a terceira posição na sessão. Os dois Onyx passaram facilmente pelo martírio da sexta-feira de manhã novamente, no que foram acompanhados pelos dois carros da Larrousse – naquela altura, as duas equipes se estabeleceram como as grandes forças da pré-classificação.

Johansson continuou mandando ver no chuvoso primeiro treino livre de sexta-feira, sessão em que finalizou numa excelente quinta posição, atrás apenas de seu novo inimigo Ayrton Senna, das duas Ferrari e da surpreendente Ligier de René Arnoux. A carruagem virou abóbora no igualmente encharcado treino classificatório da tarde, quando o Onyx-Ford nº 36 apresentou problemas no câmbio e de rolamento da roda. Esse maldito rolamento, aliás, quebrava tanto que o próprio Mike Earle se manifestou a respeito: “O problema, na verdade, não é com o rolamento em si, mas com os selos do rolamento. E você consegue imaginar quanto tempo nós precisamos para produzir um novo selo? Pois é”. Apesar dos pesares, Johansson fechou o dia classificado provisoriamente na 19ª posição.

Bertrand Gachot teve seus próprios fantasmas. Além do subesterço em algumas curvas, seu carro insistia em manifestar problemas de ignição que não chegavam a pará-lo, mas que certamente comprometiam seu desempenho. O primeiro treino livre da sexta-feira foi sua primeira oportunidade real de pilotar sob chuva em um fim de semana de Grande Prêmio. Inexperiente, Bertrand terminou apenas em 29º. Na classificação realizada de tarde, o belga já havia superado o noviciado e conseguiu a 23ª posição no grid provisório.

No sábado, não choveu. Por tabela, os tempos que valeriam para o grid de largada seriam justamente os da segunda sessão classificatória. Sorte para Stefan Johansson, que apostou na estratégia de fazer uma tentativa com pneus de corrida e outra com pneus de classificação e se deu muito bem com isso. O sueco caprichou na pilotagem e marcou 1m56s129, tempo que lhe garantiu a 15ª posição no grid de largada. Sorrisos abundaram.

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Bertrand Gachot não se deu tão bem assim. O carro continuou apresentando problemas de subesterço e as falhas na ignição impediam o motor de trabalhar em regime pleno. Diante disso, o piloto não teve como fazer nada melhor que 1m56s716, o que lhe restou apenas no 23ª posto. Pelo menos, ele estava classificado diante de seus falsos compatriotas. Falsos? O único belga real no grid era Thierry Boutsen.

A chuva veio forte na sexta-feira, deu uma trégua no sábado e reapareceu com tudo no domingo. A água abundante tornou Spa-Francorchamps um verdadeiro lamaçal inutilizável para corridas do que quer que fosse. No warm-up, que não teve absolutamente nada de quente, o mais rápido foi ninguém menos que Pierluigi Martini, que completou sua melhor volta em 2m13. Stefan Johansson e Bertrand Gachot fizeram seus tempos na casa dos 2m20. Não dava, simplesmente não dava.

Por conta das condições absurdas de pista, os organizadores decidiram adiar a largada em meia hora. Porém, percebendo que a chuva não esmorecia, se renderam e confirmaram o início da prova com ou sem dilúvio.

Falemos primeiro do piloto da casa. Bertrand Gachot fez uma largada razoável, conseguiu evitar o acidente entre René Arnoux e Philippe Alliot ocorrido logo à sua frente e quase pôs tudo a perder na quarta volta ao rodar sozinho nas Les Combes após passar sobre uma poça. O carro escorregou e tocou o guard-rail, mas Gachot não deixou o motor morrer. Ele engatou a ré e avançou uns poucos metros antes de seu Onyx atolar. Os solícitos fiscais belgas, desgostosos com o drama do piloto que representava seu país, decidiram lhe dar uma força extra empurrando o bólido até o asfalto. Meio sujo, o ORE-1 voltou à ação na última posição.

Sem jamais desistir, Gachot cravou o pé no acelerador e fez boas ultrapassagens sobre Philippe Alliot e Luis Perez-Sala. Mas tanta animação não serviu para absolutamente nada. Na volta 21, a súbita quebra de um dos rolamentos de roda, sempre eles, deixou o Onyx-Ford incontrolável. Na descida rumo à Stavelot, Bertrand não conseguiu esterçar, passou reto e bateu na barreira de pneus. O piloto saiu ileso, os danos nem foram tão grandes assim, mas a corrida havia acabado de ir para o saco.

Stefan Johansson teve um domingo mais tranquilo e produtivo. Largou bem, pulou para a 12ª posição logo na primeira volta e tudo o que lhe restou fazer dali em diante foi simplesmente manter seu carro na pista. Mas, olha, a tarefa não foi fácil. Para tornar o carro mais controlável na chuva, os mecânicos decidiram colocar mais asa dianteira. Como resultado, o Onyx nº 36 passou a apresentar ainda mais subesterço do que nos treinamentos. Stefan precisou de muito braço para conseguiu evitar que seu brinquedinho escapasse em uma das curvas molhadas de Spa. Após duas horas de muita água e trabalho exaustivo, Johansson finalizou a corrida numa razoável oitava posição. Se fosse hoje em dia, ele teria somado quatro pontos.

A turma da Onyx não ficou triste com o resultado, o melhor desde os pontos de Paul Ricard. No entanto, o ambiente não era bom. As declarações de Jean-Pierre Van Rossem nos dias anteriores deram a entender que o financista belga estava já de saco cheio da Fórmula 1 e que caso ele não conseguisse transformar sua escuderia em algo realmente compensador o mais rápido possível, pularia fora e não se daria sequer ao trabalho de pagar as contas daquele momento. Mike Earle e companhia não poderiam sequer imaginar o que fariam caso não houvesse o dinheiro do Moneytron. Dali em diante, o grande objetivo da escuderia seria tentar segurar o mecenas e subir de patamares já em 1990.

No capítulo seguinte, as próximas corridas.

Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Mais um pouco de Onyx Grand Prix para vocês. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo, no futebol e no críquete pode até não ter durado tanto quanto deveria, mas ao menos deixou para trás um riquíssimo legado de boas histórias e um dos carros mais bonitos de todos os tempos. Como diz o ditado, tudo o que é bom morre logo. Então continuemos eternizando a Onyx nessa série que teima em não acabar.

Parei o último capítulo no Grande Prêmio da França, que foi quando a equipe comandada a mãos pesadas por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem havia obtido seu primeiro grande resultado com o sueco Stefan Johansson. Ao terminar em quinto, Johansson marcou dois pontos, praticamente salvou a Onyx da pré-classificação na segunda metade da temporada e ainda ganhou uma Ferrari Testarossa de presente. Como se vê, a festa foi das maiores lá em Paul Ricard.

Complementando a explicação dada no artigo passado, a pré-classificação teria novos participantes a partir da segunda metade da temporada, a ser iniciada no Grande Prêmio da Alemanha. As mudanças seriam determinadas até a etapa anterior, o GP da Inglaterra. As equipes que participaram da pré-classificação nos oito primeiros grandes prêmios e que conseguiram marcar bons pontos estavam virtualmente livres do suplício nos oito GPs seguintes. Nessa lista, até Paul Ricard, podíamos contar a Brabham, a Dallara e a Onyx.

Por outro lado, as escuderias que não participaram da pré-classificação no primeiro semestre, mas que também não marcaram pontos o suficiente estavam correndo o risco do rebaixamento. Nessa condição, encontravam-se a AGS, a Coloni, a Larrousse e a Minardi. Tudo dependeria do número de pontos marcado tanto pelo primeiro grupo como pelo segundo. Brabham e Dallara, que somaram bons pontos em Mônaco e em Montreal, já estavam praticamente promovidas. A Onyx tinha dois pontos e corria mais riscos. Nada, no entanto, indicava que as equipes do segundo grupo poderiam superá-la. A AGS tinha um ponto, mas seu novo carro era muito ruim e ela provavelmente não faria mais nada até o fim do ano. Coloni, Minardi e Larrousse provavelmente terminariam zeradas e certamente seriam rebaixadas.

Ou seja, tudo o que a Onyx precisava fazer para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação era torcer para que AGS, Coloni, Minardi, Larrousse ou qualquer outra equipe ferrada não obtivessem nada em Silverstone. Para seu alívio, a pista inglesa era das mais velozes do calendário e as equipes mais fortes geralmente monopolizavam as boas posições nas corridas. Não havia espaço para zebras.

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Então vamos falar do fim de semana britânico.

Dessa vez, Stefan Johansson foi o azarado da vez. Com o carro titular, o sueco teve problemas com um rolamento de roda traseira danificado e não conseguiu fazer as voltas que queria. O carro reserva até estava ajustado para ele, mas foi só Stefan levá-lo à pista que o sistema de ignição pifou de vez, inviabilizando qualquer atividade. Johansson ainda conseguiu marcar 1m12s248, terminando a sessão apenas na quinta posição e ficando de fora da turma dos quatro pilotos que seguiam adiante no fim de semana.

Bertrand Gachot, ao contrário do que aconteceu em outras ocasiões, salvou as honras da casa. Ainda no início da sessão, o belga deu uma pequena rodada sem grandes consequências. De volta à pista, ele fez suas voltas com os pneus de corrida, retornou aos boxes, instalou compostos de classificação e marcou 1m11s506, tempo que lhe garantiu a primeira posição na pré-classificação. Pelo segundo fim de semana seguido, ele foi o rei da sessão.

Liberado para os demais treinamentos, Gachot teve uma sexta-feira atribulada na Inglaterra. Ele começou bem no primeiro treino livre, marcando 1m12s648 e finalizando numa boa 14ª posição. No treino oficial do período da tarde, em uma de suas voltas rápidas, Bertrand errou na Woodcote, escapou na caixa de brita, voltou à pista descontrolado e escorregou em direção à barreira de pneus no outro lado. Quase bateu. Aliviado, o belga quis engatar a ré para voltar a pista. Ao invés disso, botou a primeira e acabou avançando rumo aos pneus, estraçalhando o bico de seu Onyx-Ford. Aplausos, aplausos.

O tempo de 1m12s329 o deixou numa provisória 20ª posição no grid de largada, nada que o deixasse muito satisfeito. Mas o sábado não foi muito melhor. A Onyx até conseguiu melhorar a aderência do ORE-1 nº 37, mas os pneus Goodyear de classificação se mostraram muito piores do que em Paul Ricard. Como resultado, Bertrand Gachot só conseguiu 1m12s928, volta seis décimos mais lenta do que a obtida na sexta-feira. Para sua sorte, ele decaiu apenas uma posição, ficando em 21º no grid definitivo e garantindo sua participação na corrida.

O warm-up foi sossegado, certo? Errado. Bertrand Gachot perdeu o controle de seu carro na Copse e bateu com violência nos pneus, destruindo toda a lateral esquerda do Onyx. Saiu ileso, mas merecia ter sido chibatado pela blasfêmia. Como não daria para recuperar os danos em poucas horas, o belga teve de se confortar com o carro reserva, cujo acerto não estava tão bom como o titular.

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Mas não importa. Os caras da Onyx estavam muito felizes. Não havia como qualquer um dos seus adversários diretos na fuga da pré-classificação marcar três pontos de uma vez. A Minardi largaria em 11º com Pierluigi Martini e em 14º com Luis Perez-Sala. A Larrousse sairia em 12º e 13º com Philippe Alliot e Éric Bernard. A Osella e a Coloni também estariam presentes na corrida, mas provavelmente nem chegariam ao fim da prova. As esperanças da escuderia azul e rosa eram tamanhas que os próprios mecânicos estouraram uma champanhe marota logo antes da largada. Não há o menor problema em antecipar a festa, não é?

Bertrand Gachot não teve um bom início de corrida e perdeu posições para Andrea de Cesaris e Mauricio Gugelmin nas primeiras voltas. O belga estava aborrecido com uma carro instável e de relações de marchas excessivamente longas. Porém, conforme a corrida avançava e o carro consumia gasolina, os problemas se minimizavam e o Onyx-Ford melhorava progressivamente.

Mas não o suficiente. Enquanto Gachot passeava nas últimas posições, os dois carros da Minardi se aproximavam perigosamente da zona de pontuação. Na 50ª volta, com o abandono de Gugelmin, Martini subiu para a quinta posição e Perez-Sala veio logo atrás. Com isso, a turma de Giancarlo Minardi conseguia marcar os três pontos que a salvariam da pré-classificação no segundo semestre – e devolveria a Onyx à desgraçada sessão.

Não teve jeito. Bertrand Gachot finalizou numa discreta 12ª posição, a última entre os que chegaram ao fim da prova. Enquanto isso, Martini e Perez-Sala confirmaram a quinta e a sexta posições, dando à Minardi os três pontos que ela previsava. Festa na equipe italiana, que comemoraram berrando à siciliana e espocando várias garrafas de champanhe.

E lá nos boxes da Onyx? Velório. Os caras que encheram a pança do mesmo champanhe da Minardi horas antes estavam agora lamuriosos sobre a permanência na maldita pré-classificação. Até o Grande Prêmio da Austrália, a Onyx teria de continuar acordando mais cedo às sextas-feiras para que Stefan Johansson e Bertrand Gachot tentassem o direito de participar dos treinos oficiais.

Bertrand Gachot, radiante como sempre, não escondeu sua felicidade e sua fé no futuro: “Estava escrito que nós teríamos de sofrer por mais de seis meses”. Nem um pouco dramático, o rapaz. Mas bola para frente. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro bom e a pré-classificação provavelmente seria um desafio menos desafiante nas oito corridas seguintes: as dominadoras Brabham e Dallara foram substituídas pelas raquíticas AGS e Coloni e por uma Larrousse-Lamborghini que ainda não havia dito a que veio.

Pois é...

Pois é…

Fim do primeiro semestre. A Onyx Grand Prix passou por um duro período de aprendizado nas três primeiras etapas, tornou-se uma competidora de algum respeito na fase norte-americana, marcou seus primeiros pontos em Paul Ricard e teve sua primeira grande decepção em Silverstone. O que o futuro lhe reservaria dali em diante?

Vamos falar um pouco sobre bastidores. O belga Jean-Pierre Van Rossem, que babava com a possibilidade de ser dono da maior equipe de automobilismo do mundo, passou o verão europeu falando sobre o que queria para sua amada Onyx. Para começo de conversa, ele não abriria mão de um motor de primeira linha. O Ford Cosworth DFR V8 poderia até ser baratinho e engraçadinho, mas não serviria para uma escuderia de ponta. Van Rossem queria mesmo era um Porsche grandalhão e mal-encarado, um motor exatamente como aquele que dominou a Fórmula 1 entre 1984 e 1986.

JP foi a Stuttgart ver o que conseguia. Os técnicos da Porsche realmente estavam interessados em retornar à Fórmula 1, mas aparentavam estar mais confiantes com as propostas oferecidas por equipes mais sólidas, como a Lotus e a Arrows. Mesmo assim, não fecharam as demais portas e afirmaram que por um contrato de 40 milhões de dólares eles poderiam desenvolver um motor razoável em três anos. Vamos ver, falou o belga.

Mas os sonhos de Van Rossem não terminavam aí. Ele já estava injetando dinheiro na construção de uma nova sede para sua equipe, uma ainda maior e mais moderna do que a Westergate House. O grande diferencial desse novo empreendimento seria um poderoso túnel de vento que tornaria a Onyx independente da estrutura da Universidade de Southampton. Além disso, Jean-Pierre também almejava construir uma estufa de fibra de carbono e até mesmo uma pista de testes privada, mais ou menos nos mesmos moldes de Fiorano.

Van Rossem também estava disposto a abrir a carteira para atrair bom capital humano. Ele ofereceu grana respeitável a ninguém menos que o mago John Barnard, mentor do projetista Alan Jenkins e um dos técnicos mais respeitados em todo o paddock. Barnard estava na Ferrari, onde não era exatamente um dos homens mais amados: se recusou a transferir seu escritório da Inglaterra para a Itália e chegou até mesmo a cortar o vinho dos almoços da patota de Maranello. Na anglo-belga Onyx, ele teria um ambiente mais propício à sua personalidade difícil. E ainda trabalharia ao lado de Alan Jenkins.

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Jean-Pierre também queria ao menos um piloto de ponta para 1990. O próprio chegou a afirmar aos jornalistas que um dos seus pilotos em 1989, possivelmente Stefan Johansson, teria de dar lugar a um “nome famoso“. Como Bertrand Gachot era o intermediário entre o Moneytron e a Onyx, não haveria como demiti-lo. Mas quem seria seu companheiro no ano seguinte?

A mídia inglesa revelou que Jean-Pierre Van Rossem ofereceu um salário de nada menos que dez milhões de dólares anuais ao francês Alain Prost e ao austríaco Gerhard Berger para que um deles ocupasse o primeiro carro da Onyx em 1990. Prost estava de saída da McLaren, brigado com quase todo na escuderia e ainda ponderava se iria para a Ferrari, para a Williams ou se fundaria uma equipe própria. Decerto o francês não deve ter levado o convite de JPVR muito a sério. Quanto a Berger, este também não estava tão feliz na Ferrari e precisava respirar novos ares. Mas a Onyx não era a resposta para seus problemas.

Outros nomes que foram levantados foram os de Michele Alboreto, Nelson Piquet e até mesmo o do aposentado Keke Rosberg. No caso deste último, a aproximação foi um pouco mais séria. Aos 40 anos, o pai de Nico Rosberg estava cansado da aposentadoria e queria voltar à Fórmula 1 nem que fosse para ficar passeando em posições intermediárias. Ele chegou a se oferecer à Ferrari e à Benetton para substituir respectivamente Gerhard Berger e Johnny Herbert, mas foi solenemente recusado por ambas. Jean-Pierre Van Rossem, por outro caso, demonstrou mais interesse.

Como forma de aproximação, o patrão maior da Onyx convidou Keke para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de uma Ferrari Mondial pintada com o patrocínio da Moneytron. Rosberg aceitou, embora não fosse exatamente o homem mais experiente em corridas de longa duração que a Escandinávia já teve. Ele só exigiu uma condição: que não pilotasse à noite.

Condições aceitas, lá foi Keke para a prova. Logo de cara, ele conseguiu ser mais rápido nos treinos que o companheiro Bertrand Gachot, que também foi convidado a disputar a competição. Na corrida, sua Ferrari Mondial apresentou problemas de suspensão e de desgaste das rodas, que ficavam ovaladas durante a prova e raspavam nos freios. Irritado com as falhas de seu carro e impaciente com uma prova que teimava em não acabar, lá pelas tantas, Rosberg perguntou aos caras de sua equipe: “Qual é o bairro das primas mais perto daqui?”.

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Informaram-lhe um lá em Liège, a cerca de cinquenta quilômetros do autódromo. Keke não pensou duas vezes, pegou um carro e foi relaxar um pouco. Às sete da manhã, com cara de quem não tinha feito nada de mais, o campeão de Fórmula 1 em 1982 voltou ao circuito, entrou no carro e seguiu adiante. A Ferrari parou antes do fim, mas quem se importava? Rosberg só participou daquele negócio pensando num retorno à F-1.

Doideira, né? Mas voltemos à temporada. Enquanto Jean-Pierre Van Rossem sonhava com uma equipe colossal e bilionária, a Onyx Grand Prix apenas queria terminar a temporada de 1989 da forma mais digna possível e, de preferência, bem longe da pré-classificação. Vamos falar um pouco sobre o Grande Prêmio da Alemanha, a nona etapa do campeonato e o início da segunda metade.

Na semana anterior ao GP, todas as equipes se reuniram em Hockenheim para fazer alguns testes despretensiosos. A Onyx levou algumas novidades pensando justamente nos circuitos velozes que ainda estavam por vir no calendário. E os resultados não foram ruins. Stefan Johansson conseguiu sua melhor volta com pneus de classificação em 1m48s08, o que o deixou na nona posição entre trinta participantes. Mesmo com pneus de corrida, o sueco não foi mal: girou em 1m49s3, o que lhe garantiria algo em torno do 15ª posto. Bertrand Gachot, com pneus de classificação, marcou 1m48s31 e terminou em 11º. A Onyx finalizou esses testes com um sorriso de orelha a orelha.

Grande Prêmio. Bertrand Gachot e Stefan Johansson continuaram madrugando nas sextas-feiras assim como no início da temporada. O sueco mandou bem, deu um jeito de lidar com um crônico problema de embreagem e liderou a pré-classificação até dez minutos para o final com o tempo de 1m47s700. Quem se encarregou de bater esse tempo foi justamente Gachot, que conseguiu 1m47s283 mesmo com o assoalho do carro danificado por conta dos destroços do carro acidentado de Pierre-Henri Raphanel. Sem maiores contratempos técnicos e com adversários mais fracos do que na primeira metade do ano, a Onyx terminou a pré-classificação nas duas primeiras posições. Muito fácil.

Porém, a facilidade acabou ali. Os dois pilotos tiveram inúmeros problemas nas sessões de sexta-feira e de sábado. O problema de embreagem no carro de Johansson não melhorou mesmo com a troca de peças e o nórdico teve de pular para o bólido reserva. Este, por sua vez, estava com um péssimo acerto de freios e Stefan teve inúmeras dificuldades na condução. Para piorar, durante o primeiro treino classificatório, o piloto acabou passando por cima de uma pedra que quebrou o bico, abriu um buraco na lateral e depois entrou no radiador. Ao retornar aos boxes, Johansson viu que o motor DFR estava fervendo e o assoalho do carro estava todo torto. Com tudo isso, ele só conseguiu marcar 1m49s935, tempo insuficiente para um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Bertrand Gachot não foi muito mais feliz. Como o assoalho de seu carro havia sido danificado ainda na pré-classificação, o belga teve de passar o primeiro treino livre assistindo aos seus mecânicos tentando consertar o estrago. De volta à pista no treino classificatório, Gachot não conseguiu se entender com os pneus de classificação e marcou 1m49s252, ainda um tempo melhor que o de Johansson e bom o suficiente para lhe deixar na última posição do grid provisório.

No sábado, Stefan Johansson cometeu alguns erros de troca de marcha no treino livre, elevou as rotações a um nível indesejável e quase comprometeu seu motor. À tarde, ele se aproveitou do vácuo amigo de Pierluigi Martini para baixar seu tempo classificatório em 1s6, virando 1m48s348. A marca lhe garantiu o 24º lugar no grid de largada. Não era o resultado dos sonhos, mas Stefan não tinha o direito de reclamar.

Ainda mais porque Bertrand Gachot não conseguiu o mesmo sucesso. Pelo segundo fim de semana seguido, ele cometeu o crime capital de destruir um carro da Onyx. No segundo e último treino classificatório, o piloto nascido em Luxemburgo escorregou na entrada da zona do estádio e bateu seu bólido azulado nos blocos (!) de proteção, destruindo toda a parte traseira. Gachot saiu ileso, mas acabou não conseguindo se classificar para a corrida e ainda foi criticado pelo chefe Mike Earle: “Estou muito desapontado. Seus tempos estavam melhorando com compostos de corrida e ele provavelmente teria se qualificado com os pneus de classificação. O acidente só comprova sua inexperiência”.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, Bertrand Gachot ainda foi chamado para dar explicações à organização da prova acerca de um estúpido incidente com um fiscal de pista. Logo após o acidente, as câmeras de televisão flagraram Gachot dando um empurrão, um murro ou o que quer que seja no fiscal. O piloto belga argumentou que realmente estava nervoso e que o tal operário começou a puxá-lo pelo fio que liga o capacete ao rádio, o que machucava suas delicadas orelhas. Bertrand reagiu lhe dando um empurrão, mas o VT denunciava algo próximo de um soco. Os organizadores aceitaram as explicações e o perdoaram, desistindo da ideia de multá-lo em seis mil dólares.

Stefan Johansson foi o único representante da Onyx na corrida de Hockenheim, mas sua participação não durou muito. Seu carro foi atingido por trás logo na largada e o dano no difusor traseiro comprometeu todo o resto de aderência traseira que ainda lhe sobrava. Nas voltas seguintes, o Onyx nº 36 também perdeu desempenho por conta do superaquecimento do motor Cosworth, mas foi uma quebra em um rolamento de roda traseira que abreviou a corrida do sueco na oitava passagem.

Não foram duas boas corridas, as de Silverstone e Hockenheim. A Onyx já não tinha grandes dificuldades para largar, mas precisava melhorar a confiabilidade e a estabilidade de seus carros. O que as corridas seguintes lhe reservariam? Conto no próximo capítulo.

Bertrand Gachot, Stefan Johansson e os carros que só melhoravam

Bertrand Gachot, Stefan Johansson e os carros que só melhoravam

Onze é a camisa do Romário e também o número de capítulos que escrevi até agora. Mesmo tendo tido vida curta na Fórmula 1, a mítica Onyx Grand Prix provavelmente baterá o recorde de atenção aqui nesse espaço. Calculo eu que passarei mais algumas boas semanas contando a historinha da equipe mais legal de todos os tempos no automobilismo. Pena para quem não gosta, pois é obrigado a procurar informações sobre Sebastian Vettel e o escambau em outros lugares, e pena também para o número de visitas desse blog, que cai em épocas de especiais. Mas e daí?

Estamos ainda no primeiro semestre de 1989. Nas três etapas iniciais daquele ano, a Onyx não conseguiu sequer passar pela porteira da pré-classificação, ficando totalmente alijada do direito de participar das corridas. Em Hermanos Rodriguez e em Phoenix, o sueco Stefan Johansson até arranjou um lugar para o ORE-1 anil, rosa e branco no grid de largada, mas não recebeu a bandeirada final em nenhuma das duas ocasiões. O carro realmente estava melhorando, mas ainda precisava de um gás a mais.

Depois da prova americana, o circo da Fórmula 1 tomou a estrada rumo à simpática cidade de Montreal, onde seria realizado o Grande Prêmio do Canadá. Como o caminho entre os estados do Arizona e de Québec era interminável, as equipes da categoria evidentemente não tiveram tempo para nada e os carros que correriam em Montreal seriam praticamente os mesmos daqueles de Phoenix.

Então vamos falar um pouco de pré-classificação. O belga Bertrand Gachot… Pois é, ele não se pré-qualificou novamente. Em seis tentativas, seis fracassos. Já estava ficando feio.

Como a pré-classificação era sempre a primeira atividade oficial de um Grande Prêmio, os treze pilotos que a disputavam eram obrigados a enfrentar uma pista em petição de miséria, completamente suja e escorregadia. Em Montreal, a situação era ainda pior porque o traçado não costumava ser utilizado em outras épocas do ano e o asfalto ainda sofria com a salinidade oriunda do Rio St. Lawrence e com as cacas que as gaivotas despejavam lá do alto. Em poucas palavras, os caras teriam de se virar em algo análogo a um rinque de patinação.

Gachot sabia que, na pista canadense, suas melhores chances residiam no uso dos pneus de classificação, que lhe garantiriam a aderência necessária para enfrentar as curvas mais difíceis. Ele equipou seu carro com os tais compostos, veio à pista e abriu uma volta rápida apenas para ver o suíço Gregor Foitek bater forte logo à sua frente. O sempre destrambelhado Foitek não havia percebido o perigo de um asfalto intransitável, perdeu o controle de seu já instável Eurobrun, acertou o muro e largou sua carroça estourada no meio da pista. Apenas alguns metros atrás, Bertrand teve de afundar o pé no freio e desviar dos destroços. A bandeira vermelha foi acionada e o belga da Onyx perdeu sua grande chance de fazer a volta salvadora. Com isso, seu melhor tempo acabou sendo apenas 1m25s952 e o piloto terminou a sessão apenas em sexto, fora da turma dos quatro pilotos que seguiriam adiante.

Stefan Johansson, sempre um bom aluno, teve mais sorte novamente. Seu grande problema na sessão foi a dificuldade em aquecer bem seus pneus Goodyear. Por conta disso, ele chegou a completar seis voltas consecutivas com os compostos de qualificação, que costumam durar apenas uma ou duas passagens em outras pistas. Fora isso, seu Onyx-Ford nº 36 não apresentou outros grandes problemas e o sueco conseguiu fazer 1m24s764, finalizando a pré-classificação na terceira posição e obtendo acesso liberado para o restante do fim de semana.

O problema é que as coisas até ficaram mais difíceis dali em diante. No primeiro treino livre, a Onyx não foi capaz de resolver as dificuldades de aquecimento de pneus e Stefan Johansson terminou a sessão apenas em 22º. À tarde, já na primeira classificação, outros problemas surgiram. Logo no começo, uma das válvulas do motor Ford Cosworth voou para longe e o sueco teve de retornar aos boxes às pressas para assumir o carro-reserva. O complicado da história é que este novo bólido tinha uma relação de marchas completamente diferente da do titular e Stefan demorou algum tempo até se acostumar.  Quando finalmente pegou a mão, ele enfrentou tráfego pesado justamente em suas melhores voltas e acabou perdendo muito tempo. Ainda assim, terminou a sexta-feira provisoriamente classificado na 18ª posição.

Stefan Johansson e sua mangueira de estimação

Stefan Johansson e sua mangueira de estimação

No treino livre da manhã de sábado, as picuinhas continuaram enlouquecendo Johansson. O carro titular apresentou um inédito radiador furado e o reserva teve uma série de pequenos problemas que comprometiam bastante seu desempenho. Stefan deu apenas dez voltas e ainda fez muito ao ficar em 16º.

No segundo e último treino classificatório, mais aborrecimentos. Quando ninguém esperava mais nada de novo, eis que a parte inferior da carroceria do Onyx-Ford se solta em plena volta rápida e ameaça cair no meio da pista. Stefan Johansson, que estava com o bólido titular equipado com pneus de corrida, retorna aos boxes com a carenagem raspando no asfalto, pula para o reserva e ordena a seus mecânicos para que instalem os bons compostos de classificação nele. Mas não acaba aí. A relação de marchas do carro-reserva continuava toda errada, Johansson voltou a errar várias mudanças e quase estourou o motor Cosworth em certos momentos. Com tudo isso, ele ainda conseguiu assegurar um lugar no grid de largada: o tempo de 1m23s979 marcado ainda na sexta-feira o colocou na 18ª posição da grelha.

Ufa. Participação confirmada, a Onyx só precisava garantir também que os problemas, erros, desgraças, tragédias, equívocos, enganos, desastres e idiotices da sexta-feira e do sábado não se repetissem na prova do domingo. Mas isso não aconteceu.

O início não foi tão ruim assim. A chuva havia empapado o asfalto logo antes da largada e os pilotos não sabiam se partiam com pneus de pista seca ou molhada. Alguns, perdidos da silva, não conseguiram evitar acidentes já na primeira volta. Por conta dos inúmeros abandonos, Stefan Johansson chegou a subir para 12º ainda nos primeiros metros. Na quarta passagem, percebendo que a pista estava secando muito rapidamente, o sueco decidiu entrar nos boxes para trocar seus pneus biscoito por slicks. A tragicomédia começou a partir daí.

Stefan parou e os mecânicos rapidamente executaram a troca. Até aí, tudo bem. O problema se iniciou quando o sueco tirou o pé do freio antes da hora e deixou o carro avançar, levando com ele nada menos que a mangueira de ar comprimido. No melhor estilo Felipe Massa em Cingapura, Johansson voltou à pista com uma verdadeira tromba de elefante grudada na parte traseira de seu Onyx.

Stefan retornou à ação sem perceber a burrada que tinha acabado de cometer. E seguiu em frente, desfilando com uma enlouquecida mangueira de ar como adorno. Os organizadores se assombraram com a cena e acionaram imediatamente a bandeira preta e laranja, aquela que obriga o piloto a retornar aos boxes para resolver algum problema técnico. Mas Johansson seguiu adiante e não obedeceu coisa alguma.

Ele só descobriu que havia algo muito de errado quando percebeu, em uma de suas passagens, a tal bandeira preta e laranja sendo balançada freneticamente em sua direção. E aí cabe a explicação que o próprio piloto deu após a prova: como a chuva forte havia voltado em poucas voltas, Stefan não estava conseguindo enxergar nada, nem a mangueira presa e nem as bandeiras agitadas. Ao perceber que a organização de prova e o mundo o estavam obrigando a retornar aos pits, Johansson não pensou duas vezes e acatou a ordem.

Mas já era tarde demais. Ele entrou nos boxes, teve a porcaria da mangueira retirada e voltou à corrida apenas para tomar uma vigorosa bandeira preta e ser desclassificado por desobediência. Stefan desceu do carro e foi se justificar aos organizadores com a desculpa da falta de visibilidade. Os caras aceitaram as explicações, mas não podiam voltar atrás. Johansson estava fora da prova mais uma vez.

Pode-se dizer, portanto, que houve um padrão bem estrito na temporada norte-americana da Onyx em 1989. Enquanto Bertrand Gachot não se pré-classificava em momento algum, Stefan Johansson não só superava a temida sessão como também garantia um lugar no grid de largada com alguma facilidade, embora jamais conseguisse chegar ao fim das corridas. Era hora de mudar esse script.

Bertrand Gachot fazendo sua primeira corrida na vida, o GP da França de 1989

Bertrand Gachot fazendo sua primeira corrida de Fórmula 1 na vida, o GP da França de 1989

Então vamos a Paul Ricard, tradicional palco do retorno da Fórmula 1 ao continente europeu.

Estava fazendo um calor desgraçado no sul da França, coisa opressiva, sinal do verão que havia acabado de começar. Os carros de F-1 costumam sofrer absurdamente nesse tipo de condição e poucos deles conseguem aguentar uma corrida de duas horas sem apresentar problemas. Para piorar, a pista de Paul Ricard era conhecida pelo seu asfalto extremamente abrasivo, devorador de pneus macios.  Isso era terrível para a Pirelli e ótimo para a Goodyear, fornecedora da Onyx.

A pré-classificação foi um pouco diferente do que vimos até aqui. Na verdade, ela foi é excepcional para a equipe de Mike Earle, que pode celebrar o sucesso de seus dois pilotos pela primeira vez no ano.

Foi um êxito suado. Logo no começo da sessão, um rolamento da roda traseira direita do carro de Bertrand Gachot escapou e deixou o piloto belga sem qualquer controle sobre sua máquina. Ele não conseguiu frear em uma daquelas malditas curvas lentas de Paul Ricard, passou reto rumo à caixa de brita e deu muita sorte de não bater. Em seguida, retornou à pista, voltou aos boxes devagarinho, saiu do cockpit e ficou esperando seu companheiro Stefan Johansson assegurar um tempo para depois assumir seu bólido.

A espera valeu a pena. Mesmo em um carro de acerto completamente diferente do anterior, Gachot conseguiu aproveitar bem o ótimo desempenho dos pneus de classificação da Goodyear em Paul Ricard e marcou uma excelente volta em 1m09s617. Esse tempo não só garantiu sua primeira pré-classificação em 1989 como também o permitiu terminar a sessão numa inédita primeira posição. A sexta-feira de manhã não poderia ter sido melhor para Bertrand.

Stefan Johansson também apresentou ótimo desempenho na sessão. Ele não colaborou muito nos primeiros minutos quando rodou sozinho com seu próprio carro titular e teve de utilizar o reserva – obrigando, assim, o próprio Gachot a esperar sua vez para pilotá-lo posteriormente – para ao menos tentar uma volta competitiva. O plano deu certo e o sueco conseguiu marcar 1m09s668, tempo que só viria a ser superado pelo seu companheiro belga. Com Bertrand em primeiro e Stefan em segundo, a Onyx não só garantiu seus dois carros nos treinos oficiais pela primeira vez como também conquistou sua primeira dobradinha. Num treino inútil, é verdade, mas já era melhor do que nada.

Foi tudo novo para Gachot, que pôde demonstrar felicidade aos jornalistas pela primeira vez no ano. Nos dois treinos de sexta-feira, ele só se preocupou em andar o máximo possível e, se possível, tentar garantir um lugar no grid de largada. Conseguiu ambos: acumulou quilometragem equivalente ao de uma corrida completa e fechou a primeira classificação em 16º, um posto à frente de Stefan Johansson. Vale dizer que o carro que Bertrand pilotou foi exatamente aquele que Johansson havia conduzido nas etapas anteriores e que estava sendo usado como reserva na França. Meio amargo, Stefan não escondia a inveja do bólido do companheiro: “Não me importaria se ele o devolvesse a mim!”.

Faz sentido. O sueco teve problemas de sobreesterço que, segundo o próprio, “eram muito piores do que aquele carro reserva que está com o Gachot jamais teve”. Além do mais, ele foi claramente atrapalhado pelo Rial de Christian Danner, que rodou logo à sua frente e deixou um bocado de cascalho espalhado pela pista. Se não fosse por tudo isso, pela inflação e pela queda das ações da OGX, Stefan poderia ter obtido um resultado fantástico, quem sabe a primeira posição. Devaneio da cabeça dele, que fique claro.

Aí veio o sábado. As condições de pista melhoraram, o vento passou a soprar a favor, os carros certamente melhorariam seus tempos. O inspiradíssimo Bertrand Gachot finalmente encontrou um acerto perfeito para seu ORE-1, abusou do pedal do acelerador e marcou 1m09s122, o que lhe rendeu uma inacreditável 11ª posição no grid de largada. Em sua primeira corrida de Fórmula 1, o belga partiria da sexta fila, à frente de medalhões como Nelson Piquet, René Arnoux, Ivan Capelli e Eddie Cheever.

Mas quem fez a festa mesmo em Paul Ricard foi Johansson

Mas quem fez a festa mesmo em Paul Ricard foi Johansson

Stefan Johansson não conseguiu resolver seus problemas de sobreesterço, mas também se qualificou. O tempo de 1m09s299 lhe garantiu a 13ª posição no grid de largada, apenas duas atrás do companheiro Gachot. Pela primeira vez em sua curta história, a Onyx participaria de uma corrida de Fórmula 1 com dois carros. Largando de posições tão boas, Stefan e Bertrand acordaram no domingo sabendo que tinham boas chances de pontos.

E lá foram eles para o Grande Prêmio da França. Mas quase que tudo deu errado na largada.

Mauricio Gugelmin perdeu o ponto da freada e atropelou os carros de Gerhard Berger, Nigel Mansell e Thierry Boutsen na primeira curva, iniciando um dos acidentes mais artísticos da história da Fórmula 1. Com a confusão, os pilotos de trás se desesperaram, uns saíram para um lado, outros para outro, alguns bateram, todos enlouqueceram na busca pela sobrevivência.  Bertrand Gachot, que estava do lado de fora, se viu obrigado a passar reto para evitar o carro de Gugelmin, saiu pela caixa de brita e retornou atrás do pelotão lentamente. Stefan Johansson, em posição mais favorável, conseguiu escapar do bólido descontrolado de René Arnoux por questão de centímetros e desviou pela direita, cortando caminho pela brita e retornando à pista normalmente. Os dois Onyx sobreviveram, mas a bandeira vermelha foi acionada e o espetáculo teve de ser reiniciado.

Na segunda largada, tanto Gachot quanto Johansson pularam bem e subiram para a nona e a 11ª posição, respectivamente. O belga passou as primeiras 46 voltas à frente do sueco e chegou a ocupar a sexta posição por alguns instantes. Nos pit-stops, os mecânicos mantiveram a calma e fizeram um trabalho bastante decente com os dois pilotos. Tudo indicava que ao menos um carro da Onyx chegaria aos pontos. E esse carro provavelmente seria o de número 37.

Só que o destino não quis assim. Justamente no momento em que estava em sexto, Bertrand Gachot foi obrigado a entrar nos boxes para um pit-stop de emergência na volta 47. A bateria de seu Onyx-Ford havia pifado e Gachot só conseguiu chegar aos pits porque o problema se manifestou poucos metros antes. Os desolados mecânicos tiveram de abrir o bólido e trocar a bateria ferrada por uma nova. Essa operação, por mais rápida que tenha sido sua execução, lhe custou uma baciada de posições. Bertrand voltou à pista em 16º e teve de se conformar em finalizar a prova em 13º.

Em compensação, o sueco Stefan Johansson salvou as honras da casa. No início da corrida, por conta de um pedal de acelerador que teimava em emperrar, ele não conseguia se aproximar de seu companheiro de equipe. Mesmo assim, pilotando com calma e sem esforçar demais o carro, Johansson sobreviveu aos abandonos, ao fortíssimo calor de Paul Ricard e à histórica fragilidade de seu Onyx para completar sua primeira corrida naquele ano.

E o melhor: nos pontos. Stefan cruzou a linha de chegada numa excelente quinta posição, assegurando os dois primeiros pontinhos da Onyx em sua história. Com isso, a equipe saía do zero e começava a sonhar com sua saída definitiva da pré-classificação. Caso a Minardi não marcasse ao menos três pontos na corrida seguinte, o Grande Prêmio da Inglaterra, a escuderia italiana desceria e a Onyx subiria.

Como as chances disso acontecer eram praticamente nulas, o pessoal da equipe de Mike Earle e Jean-Pierre Van Rossem celebrou como se tivesse ganhado a final da Copa do Mundo. Uma escuderia que iniciou o ano com enormes dificuldades para fazer ao menos um carro funcionar já havia, em poucos meses, evoluído a ponto de se mostrar capaz de lutar por posições intermediárias e até pontos. Dali em diante, a Onyx só poderia seguir rumo ao estrelato. Quanto a Stefan Johansson, ele acabou ganhando um modesto presentinho pelo quinto lugar: uma Ferrari Testarossa que havia sido prometida pelo próprio Van Rossem ao primeiro piloto que fizesse pontos para sua equipe.

No capítulo seguinte, falo mais sobre essa evolução. Só termino com um conselho: nunca conte com os ovos antes da própria galinha.

Sim, as coisas melhoraram!

Sim, as coisas melhoraram!

Chegamos à casa das dezenas. Esses especiais estão se tornando verdadeiras enciclopédias sobre o nada, sobre assuntos irrelevantes que só interessam a pessoas com gostos estranhos. Lamento apenas pela rede mundial de computadores, que é obrigada a armazenar em seus servidores inúmeros bytes de informações que não trarão benefícios concretos à humanidade. Eu poderia estar pesquisando a cura da diabetes, uma forma barata de dessalinizar a água do mar ou um meio de transmitir energia elétrica sem aqueles horrendos fios que cobrem nossas cidades. Ao invés disso, torro tempo escrevendo sobre a Onyx Grand Prix. Foda-se o resto.

No último capítulo, falei sobre os três primeiros GPs de Fórmula 1 que a Onyx tentou disputar em 1989. Em Jacarepaguá, quebrou a cara. Em Imola, também. Em Mônaco, idem. O sueco Stefan Johansson e o luxemburguês naturalizado belga Bertrand Gachot não conseguiram passar por nenhuma das sessões de pré-classificação até então realizadas. Apesar do seu ótimo potencial, o Onyx-Ford ORE-1 apresentou tantos defeitos e contratempos quanto qualquer porcaria feita por Eurobrun ou Coloni.

Mas as coisas mudaram. E em pouco tempo.

Logo após Mônaco, o circo da Fórmula 1 deu um pulo em Paul Ricard para realizar mais testes coletivos. Nesse teste, pela primeira vez a Onyx mostrou a que veio na categoria. Os carros de Johansson e Gachot foram enviados à pista com pneus Goodyear de classificação, decisão tomada com o intuito de verificar o real potencial com o bólido. Equipados com os compostos certos, Bertrand surpreendeu a todos marcando 1m08s2, o que o deixava atrás apenas de Alain Prost (1m05s19), Ayrton Senna (1m05s93) e Thierry Boutsen (1m06s42). Stefan também foi bem e ficou na sexta posição com o tempo de 1m08s82.

Depois do excelente resultado com pneus de classificação, a Onyx decidiu testar os ORE-1 com compostos de corrida. Mesmo inferiores, eles permitiram que tanto Bertrand Gachot como Stefan Johansson fizessem voltas em torno de 1m10s, o que ainda os posicionaria entre os quinze primeiros num total de 26 pilotos. Os dois pilotos respiraram aliviados e descobriram que aquele esguio e colorido monoposto não era tão ruim assim.

Após Paul Ricard, a Onyx alugou a pista de Silverstone para confirmar que os ótimos resultados lá na França não tinham sido apenas obra do acaso. Johansson e Gachot completaram, cada um, quinze voltas em cada um dos três carros que a equipe utilizaria na etapa seguinte, o Grande Prêmio do México. Os noventa giros ocorreram sem grandes transtornos e os caras puderam viajar para a América do Norte mais tranquilamente. “Tudo correu conforme os planos a partir de Paul Ricard, que foi a primeira vez em que nós testamos sem enfrentar chuva ou problemas persistentes. Estamos começando a conhecer o carro de verdade”, afirmou um exultante Mike Earle.

No México, Stefan Johansson se tornou o primeiro piloto a pré-classificar um Onyx

No México, Stefan Johansson se tornou o primeiro piloto a pré-classificar um Onyx

Vamos ao México, pois. Hermanos Rodriguez era uma pista bacana, rápida, encardida, poluída, toda cheia de ondulações, coisa para domadores de leão e estupradores. A curva Peraltada, inclinada e de raio variável, era considerada até mais perigosa e difícil que a Eau Rouge. A Onyx desembarcaria naquela pista sem nunca ter comido nachos na vida. Não sabiam seus integrantes o que estavam perdendo.

Comecemos falando do pobre Bertrand Gachot. Sua pré-classificação começou muitíssimo bem e terminou literalmente em lágrimas. Ciente da evolução de seu ORE-1, o belga optou por sair dos boxes nos primeiros minutos para tentar garantir um resultado bacana logo de cara. Ele preferiu utilizar pneus mais duros nessa primeira tentativa e guardar os compostos de qualificação para mais tarde. Com um carro que, segundo o próprio piloto, se comportava razoavelmente bem nas curvas lentas e muitíssimo bem nas rápidas, Gachot conseguiu marcar um bom tempo de 1m23s752 sem grandes apuros, garantindo-se provisoriamente entre os pré-classificados. Faltavam ainda 55 minutos para o fim da sessão e seus melhores pneus ainda não haviam sido utilizados.

Seguro de si, Bertrand retornou aos boxes e pediu para que seus mecânicos instalassem em seu bólido os tais compostos de classificação. Ao voltar à ação, o cara percebeu que, por incrível que pareça, os pneus mais macios haviam piorado muito o comportamento do Onyx-Ford nas curvas velozes. Ainda na volta de aquecimento, Gachot já estava praticamente sem estabilidade alguma ao passar pela Peraltada. Sua melhor volta nessa segunda tentativa havia sido apenas 1m24s1. Mesmo assim, ele ainda estava pré-classificado, embora Alex Caffi e a dupla da Brabham já tivessem estraçalhado seu tempo.

O golpe final veio de sua própria equipe. Faltando dez minutos para o fim da pré-classificação, Stefan Johansson conseguiu completar um giro em 1m23s288 e assumiu a quarta posição da sessão, empurrando o companheiro belga para o primeiro posto entre aqueles que não passariam para a próxima fase. Desesperado, Bertrand Gachot voltou à pista para uma última tentativa. Abriu volta rápida e até estava muito perto de recuperar sua vaga entre os pré-classificados, mas o pneu traseiro direito explodiu meio que do nada e o piloto teve de retornar aos boxes lentamente, abortando sua última chance e dando novamente adeus ao sonho de participar de uma corrida. Ao sair do carro, Gachot colocou as mãos no rosto e começou a chorar feito uma criança. Embora essa atitude seja mais típica de uma menina chiliquenta, entendo que perder a pré-classificação em questão de minutos deve ser realmente uma coisa bem desagradável.

Como ninguém aqui gosta de drama, então vamos contar um pouco sobre o bom fim de semana de Stefan Johansson. Comecemos pelo começo, a famigerada pré-classificação. O sueco também teve problemas com os pneus de classificação e, assim como Gachot, acabou marcando sua melhor volta com os compostos de corrida. Após passar quase cinquenta minutos atrás até mesmo do ridículo Eurobrun de Gregor Foitek, Johansson acertou a mão e fez o tempo de 1m23s288 que eu apresentei lá em cima. Esse tempo o colocou exatamente na quarta posição entre os treze participantes, quatro décimos mais lento que o Dallara de Alex Caffi e meio segundo mais veloz que o desafortunado Gachot. Pela primeira vez, a Onyx participaria dos treinos oficiais de Fórmula 1. Oba!

E também foi o primeiro a qualificar o carro para uma corrida

E também foi o primeiro a qualificar o carro para uma corrida

Todo empolgado, Johansson foi para seu primeiro treino livre de sexta-feira buscando principalmente a resolução da falta de aderência de seu ORE-1 em algumas curvas. O próprio sueco admitiu que poderia ter algo a ver com a poeira que costuma emporcalhar o asfalto, mas como isso é um problema que atinge todos os participantes, o negócio era tentar encontrar uma solução através da configuração da altura do bólido, algo que não é tão simples numa pista ondulada como Hermanos Rodriguez.

Brilhante, a sexta-feira de Stefan Johansson não foi. Ele terminou o primeiro treino livre em 22º e o primeiro treino classificatório em 24º – provisoriamente classificado para a corrida, portanto, mas muito longe do sossego. Todas as fichas estavam jogadas para o dia seguinte.

No segundo treino livre, realizado na manhã de sábado, a Onyx não só conseguiu encontrar a altura ideal de seu ORE-1 como também optou por ganhar velocidade nas longas retas retirando asa traseira. Deu certo: o simpático bólido ganhou aderência nas curvas e velocidade nas retas. Johansson terminou a sessão numa excepcional sexta posição, atrás apenas das McLaren, da Ferrari de Nigel Mansell, da Williams de Riccardo Patrese e da March de Ivan Capelli. Foi o primeiro grande resultado oficial para a escuderia de Mike Earle e Jean-Pierre Van Rossem.

Stefan iniciou o segundo e definitivo treino classificatório esperando melhorar bastante sua posição no grid de largada. Arriscando mais um pouco, ele decidiu utilizar os compostos de classificação, aqueles que tinham lhe trazido problemas na pré-classificação. Dessa vez, com o carro acertadinho, eles funcionaram muito bem. Infelizmente, a sessão não foi tranquila para o sueco. Em vários momentos, ele teve de abrir espaço para carros mais rápidos, sujando seus pneus e perdendo aderência. Para piorar, choveu na parte final do treino. Ainda assim, o nórdico conseguiu uma volta em 1m21s358, assegurando a 21ª posição no grid de largada. Não era o cenário ideal, mas não importa: pela primeira vez em sua curta história, a Onyx participaria de uma corrida de Fórmula 1.

A ansiedade obviamente era enorme. Não era apenas uma questão de nervosismo, natural para os novatos, mas de pura falta de prática com a dinâmica da corrida: a Onyx nunca havia testado carros com 100 quilos de combustível e obviamente não sabia como eles se comportariam nessa situação. Largadas e pit-stops eram outras situações alienígenas para essa turma. Mas as boas qualidades do ORE-1 permitiram que Stefan fizesse o nono tempo no warm-up, provando que o bólido também sabia andar em condições de corrida. Então vamos à largada.

Só faltou ter terminado a corrida

Só faltou ter terminado a corrida

Com o carro no chão, Stefan Johansson pulou muito bem e saiu da 21ª para a 17ª posição logo na primeira volta. Nas primeiras voltas, teve um duelo renhido com Satoru Nakajima, passou, tomou o troco e depois passou novamente. Em seguida, fez boas ultrapassagens sobre Johnny Herbert (de Benetton!), Martin Brundle (com o dito melhor carro da pré-classificação) e Olivier Grouillard. Os abandonos de caras à frente também ajudaram o sueco a subir de posições.

O ORE-1 estava muito rápido, “talvez entre os cinco ou seis carros mais rápidos na pista”, como admitiu posteriormente Johansson. Houve um momento em que ele estava reduzindo a diferença para a Benetton de Alessandro Nannini, então o oitavo colocado, à razão de meio segundo por volta. Mas a festa não demorou a acabar. Na volta 17, a embreagem quebrou e o Onyx ficou parado no meio da pista. Caso tivesse chegado ao fim, Stefan poderia até ter terminado em terceiro ou quarto. Apesar do abandono, um excelente fim de semana para Mike Earle e sua trupe.

Acabou a corrida no México, mas não a jornada pela América do Norte. Logo no fim de semana seguinte à etapa de Hermanos Rodriguez, a Fórmula 1 desembarcou na terra do Tio Sam e do Pato Donald para disputar o primeiro Grande Prêmio dos Estados Unidos nas ruas áridas de Phoenix, Arizona. O traçado era estranho, todo cheio de largas avenidas e esquinas largas, um prato cheio para zebras. Essa era possivelmente uma das melhores oportunidades para as equipes menores na temporada. Equipes como a Onyx, quero dizer.

Nos Estados Unidos, a escuderia celebrou o retorno do velho Greg Field, que havia sido contratado antes do GP de Mônaco para substituir Martin Dickson no cargo de diretor esportivo da escuderia. Field estava na Benetton e só não retornou à Onyx a partir de Mônaco porque a equipe de Luciano Benetton precisava de seus serviços no lançamento do B189, que estava previsto justamente para a corrida do México. Como houve atrasos que postergaram esse lançamento para a temporada europeia, a Benetton se viu obrigada a liberar seu então responsável pelas peças sobressalentes.

Mas essa não foi a única novidade. Nos Estados Unidos, o bizarro Jean-Pierre Van Rossem, criador do Moneytron e dono de jus da Onyx, finalmente decidiu fazer seu nome aparecer um pouco na mídia. Surpreendentemente quieto e low profile nas primeiras etapas, Van Rossem atraiu jornalistas e curiosos com algumas extravagâncias com que nem mesmo uma McLaren jamais poderia (e desejaria) arcar, quanto mais uma escuderia humílima como a sua. Seu grande anúncio foi a aquisição, por 17 milhões de dólares, de um exemplar do Gulfstream 4, um dos jatos executivos mais sofisticados do planeta naquela época. O economista belga comprou o brinquedinho e o deixou à disposição da Onyx, que se tornou a única equipe do grid naquele ano a dispor de um meio de transporte próprio. Chique, hein?

As modelos da Moneytron em Phoenix

As modelos da Moneytron em Phoenix

No paddock de Phoenix, Van Rossem decidiu assumir de vez seu lado “rei do camarote”. Ele chegou ao autódromo a bordo de uma limusine presidencial de sete metros de comprimento com portas blindadas e insulfilm. Os americanos, que são chegados a essa cultura besta de ostentação, ficavam impressionados quando viam aquele arremedo de profeta saindo de um veículo tão suntuoso. E não acabou aí. Para divulgar sua equipe de Fórmula 1 e até mesmo seu genial sistema de análise econômica, Jean-Pierre contratou três modelos britânicas para desfilarem pelos boxes vestidas com roupinhas by Moneytron. O povão gostou. Ignore os penteados: nos anos oitenta, padrão de beleza era aquilo lá.

Dentro das pistas, as coisas foram um pouco menos glamourosas. Bertrand Gachot não se pré-classificou mais uma vez. O belga entrou na pista com seu carro titular e só conseguiu completar duas voltas antes de parar com a junta homocinética quebrada. De volta aos boxes, ele teve de esperar um tempão até que seus mecânicos conseguissem deixar o carro reserva, originalmente destinado a Stefan Johansson, a seu gosto. Gachot retornou à ação novamente, mas também sua nova ferramenta de trabalho apresentou problemas: o motor começou a apresentar falhas devido ao excesso de rotações. Praticamente sem conseguir andar direito com os dois carros, o piloto só conseguiu uma volta pavorosamente lenta em 1m45s530, ficando na última posição entre os treze pilotos que tomaram parte na sessão.

Stefan Johansson também não deixou de ter suas dores de cabeça. Logo de cara, seu carro apresentou problemas nas trocas de marcha, que estavam muito difíceis de serem realizadas. Não demorou muito e a segunda marcha foi para o beleléu de vez. Como esta é a mais importante das marchas no circuito de Phoenix, Johansson teve de se virar. Ele passou a entrar nas inúmeras curvas lentas de 90° em terceira marcha ao mesmo tempo em que enterrava o pé na embreagem e no acelerador simultaneamente para gerar força. Essa pequena adaptação no estilo de pilotagem resultou em algumas rodadas sem grandes consequências, nada que impedisse Stefan de terminar a pré-classificação na terceira posição com o tempo de 1m33s768. Pela segunda vez seguida, a Onyx teria um carro participando dos demais treinamentos.

A grande preocupação de Johansson naquela sexta-feira era conseguir balancear o carro de modo que ele andasse bem nas curvas sem perder tempo nas avenidas. Foi difícil. No primeiro treino livre, ele terminou apenas em 29º. No treino classificatório realizado à tarde, Stefan decidiu botar mais asa para ganhar mais tempo nas esquinas. A mudança surtiu algum efeito e o sueco conseguiu a 17ª posição no grid provisório. Mesmo assim, ele foi dormir insatisfeito com a crônica falta de aderência na parte traseira.

No sábado de manhã, o Onyx-Ford de Johansson entrou na pista com ainda mais asa traseira do que no dia anterior e apenas algumas gotas de combustível no tanque. O resultado foi surpreendente: mesmo tendo enfrentado tráfego em quase todas as suas voltas, Stefan terminou a sessão numa inacreditável terceira posição, atrás apenas da McLaren de Ayrton Senna e da Brabham de Martin Brundle. Vale lembrar, no entanto, que as demais equipes já estavam trabalhando com acertos de corrida e os carros, por conta disso, estavam entupidos de gasolina e obviamente mais lentos.

Stefan em Phoenix

Stefan em Phoenix

É uma pena que o segundo treino classificatório não tenha sido tão auspicioso. A pista estava encharcada de óleo e a Onyx teve de dar um jeito de encontrar mais aderência no bólido número 36. Ela fez alterações na configuração das asas e na altura das suspensões, mas o carro não só não melhorou sua estabilidade como também ficou mais lento mesmo com pneus de classificação. Já que não dava tempo para voltar atrás no acerto, Stefan Johansson teve de se contentar com o tempo de 1m33s370, que lhe garantiu apenas a 19ª posição no grid de largada definitivo.

O domingo começou de forma bastante promissora para Johansson, que fez o 11º tempo no warm-up pela manhã. À tarde, quando o calor havia alcançado níveis diabólicos, os 26 carros partiram para o início da corrida mais difícil do ano (a organização tentou reduzir o número de voltas de 80 para 70, mas o velho Ken Tyrrell negou e acabou vetando a mudança). Stefan largou bem novamente, chegou a dividir curvas com o Williams de Thierry Boutsen e finalizou a primeira volta em 18º. A partir dali, o sueco passou várias voltas numa disputa incansável com Boutsen e o americano Eddie Cheever, piloto da casa.

Com o carro em boas condições, Johansson não só conseguiu se manter no mesmo ritmo de seus rivais como também fez uma improvável ultrapassagem sobre Boutsen ainda no início da prova. Mas a felicidade logo começaria a acabar. De forma repentina, Stefan começou a sentir que um dos seus pneus dianteiros estava perdendo pressão por conta de um furo. Ele tentou permanecer na pista pelo máximo de tempo possível, mas teve de deixar sua teimosia de lado e fez seu pit-stop na volta 34.

De volta à pista, Johansson iniciou uma ótima recuperação fazendo boas ultrapassagens sobre Johnny Herbert e Christian Danner. Só que aquele não era seu dia. O furo de pneu na primeira parte da corrida fez com que o carro ficasse batendo seu assoalho no asfalto durante quase todo o tempo. Esses impactos acabaram sendo refletidos na suspensão, que aguentou o tranco até onde deu. Na volta 50, um dos braços da suspensão dianteira acabou se soltando por conta do esforço excessivo, o que obrigou Stefan a abandonar a prova quando estava na sétima posição. Caso tivesse chegado ao fim, o piloto sueco provavelmente teria terminado ao menos na quarta posição.

Duas corridas, dois fracassos de Gachot, dois bons desempenhos e dois abandonos de Johansson. Essa era a nova Onyx, uma Onyx absolutamente capaz não só de se classificar como também de lutar por posições dignas. Dali em diante, as coisas só tendiam a melhorar. O carro era bom, o dinheiro era farto, as expectativas eram muitas.

Como foram as corridas seguintes? No próximo capítulo, conto tudo.