agosto 2012


Um três e dois zeros, são estes os algarismos necessários para contabilizar o número de aparições do queixudo heptacampeão Michael Schumacher na Fórmula 1. Neste próximo Grande Prêmio da Bélgica, o alemão de avançados 43 anos fará seu GP de número 300 na categoria. Você pode ser chato e dizer que ele não largou em duas corridas, a da França em 1996 e a da Inglaterra em 1999. Mas eu prefiro utilizar a contagem do número de eventos nos quais ele esteve inscrito e entrou na pista. Deu 300.

Schumacher é certamente o piloto mais importante da Fórmula 1 desde 1994, ano em que Ayrton Senna morreu. De lá para cá, o piloto ganhou quase uma centena de corridas, marcou mais de sessenta poles e levou para casa sete troféus de campeão do mundo. Fez poucos amigos, vários inimigos e atraiu o desprezo de muitos espectadores da categoria, principalmente alguns fãs mais inconvenientes do próprio Senna. Algumas atitudes pouco louváveis que Michael tomou na carreira certamente fomentaram o ódio.

Eu, pouco patriota, sempre preferi Schumacher a Senna. Gostava da dominância que ele impunha ao resto dos pilotos, das estratégias impecáveis, do arrojo empregado apenas quando necessário, dos shows em pista molhada, do hino italiano que ele fazia questão de reger no pódio, do quanto ele irritava os demais. E não consigo achar que um cara que ganha sete títulos mundiais e noventa e tantas corridas não seja bom pacas. Ah, ele é, sim. Os sennistas podem mandar as pedradas.

O Top Cinq de hoje apresentará cinco corridas feitas por Schumacher em sua carreira. Mas não são cinco corridas quaisquer. Como sua carreira teve, até aqui, 300 GPs, achei razoável dividir este número por cinco e pegar uma prova de cada época. O primeiro GP, aquele com a Jordan, obviamente está aqui. Depois, fui somando 60 e chegando às corridas abaixo. Confira aí:

5- GP Nº 1 (GP DA BÉLGICA DE 1991)

A estreia de Michael Schumacher já é bem conhecida por todos. Não vou ficar entrando em detalhes já conhecidos daquele GP, como a beleza do Jordan 191 ou a surpresa que seu sétimo lugar no grid causou. Uso este espaço para contar detalhes que não são tão conhecidos acerca da estreia do cara.

Todos vocês sabem que Schumacher assumiu o lugar de Bertrand Gachot, preso por ter espirrado gás de pimenta na cara de um taxista folgado lá em Londres. O alemão foi chamado para fazer um teste no traçado South do autódromo de Silverstone e andou tão rápido em tão pouco tempo que Ian Philips e Trevor Foster, duas cabeças pensantes da Jordan, pediram para que ele aliviasse um pouco, pois o motor daquele carro seria utilizado em Spa-Francorchamps. Michael só foi confirmado como substituto de Gachot na quarta-feira anterior à corrida.

Schumacher foi uma escolha improvável, a bem da verdade. A Jordan tinha um terceiro piloto rápido e experiente, Stefan Johansson. A ala mais conservadora da equipe irlandesa queria ver o sueco pilotando o carro verde nº 32, mas os 237 mil dólares que a Mercedes depositou nos cofres falaram mais alto. Outros pilotos foram considerados para vaga, como Bernd Schneider (o lobby de Bernie Ecclestone para ele era muito grande, pois o velho asquenaze achava que este seria o piloto alemão do futuro) e até mesmo Keke Rosberg, que vinha paquerando a Fórmula 1 desde 1989.

Mas o alemão acabou sendo escolhido e um magnífico capítulo da história do automobilismo teve início naquele fim de semana nublado de Spa. O alemão não conhecia nada daquela pista belga. Umas voltas num carro de rua com o companheiro Andrea de Cesaris e outras de bicicleta o ajudaram a guardar na cabeça os lendários trechos daquele traçado traiçoeiro e velocíssimo.

Como Schumacher foi meio que chamado às pressas, a Jordan não havia sequer reservado um hotel para ele passar a noite com as prostitutas belgas. Então, ele e seu empresário Willy Weber tiveram de alugar um quartinho na periferia da cidade de Spa. Quartinho, na verdade, é um pleonasmo: tratava-se de um muquifo, um lugar que certamente guardava algum parentesco arquitetônico com Bangu I. A quem quiser saber, o custo da diária naquele inferninho era de exatos US$ 7,90.

A sexta-feira serviu apenas para Schumacher aprender um pouco o que é Fórmula 1. Nas primeiras passagens pela Eau Rouge, ele literalmente repousava o pé sobre o freio e também não se atrevia a usar a sexta marcha. Conforme ganhava experiência e confiança, passou a usar a sexta marcha e recorria cada vez mais ao acelerador. Na primeira qualificação, Michael tentou usar dois jogos de pneus especiais. O primeiro ficou inutilizado após a bandeira vermelha ter sido acionada devido ao acidente de Eric van de Poele. O segundo foi desperdiçado por uma barbeiragem de, acredite, Alain Prost, que freou forte demais à frente do alemão e atrapalhou sua volta rápida.

Mesmo assim, Schumacher fechou a sexta-feira na oitava posição. No sábado, com a pista limpa, ele baixou sua melhor volta em dois segundos e emplacou um excepcional sétimo lugar no grid, quatro posições à frente do companheiro De Cesaris. O italiano ficou simplesmente deprimido com a diferença entre os dois. “Eu sei que não pilotei bem, mas um segundo e meio de diferença? Isso é impossível!”, bradou um choroso Andrea.

A corrida acabou logo após a primeira passagem pela Raidillon. A embreagem foi para o saco. E aí dá para contar outra história. Schumacher havia largado com a peça estragada. No warm-up, o carro já vinha apresentando problemas. O alemão contou a Eddie Jordan que estava tendo dificuldades para mudar de marcha e que seria bom trocar a maldita embreagem. Eddie recusou, alegando que não tinha dinheiro para tamanho luxo. Graças ao pão-durismo do irlandês, a estreia de Schumacher durou menos do que ejaculação precoce.

4- GP Nº 61 (GP DA ALEMANHA DE 1995)

Verdade seja dita, Hockenheim nunca foi lá um circuito de grandes resultados para Michael Schumacher. OK, é estranho fazer tal observação sabendo que o queixudo ganhou cinco vezes por lá nas categorias menores e quatro vezes na Fórmula 1. Ainda assim, perto de lugares como Magny-Cours, Montreal e Spa-Francorchamps, fica claro que a vida do alemão no circuito da floresta nunca foi aquela que ele esperava.

Na versão antiga, então, os registros são ainda mais infelizes. Em seus dias de Fórmula 1, Schumacher só venceu naquele lendário traçado que emulava um oval uma única vez, na brilhante temporada de 1995. Michael pilotava um B195, talvez o melhor carro produzido pela Benetton. O problema é que ele ainda não era mais veloz do que o FW17 da Williams. Ambos usavam motor Renault, mas o chassi projetado por um tal de Adrian Newey fazia toda a diferença.

Schumacher começou mal o fim de semana de Hockenheim. Teve problemas com câmbio na sexta-feira e ficou atrás dos dois carros da Williams na primeira qualificação. No sábado, as circunstâncias lhe foram mais favoráveis e Schumacher baixou seu tempo em 1s1, assumindo a pole provisória. Ele só não contava com a espetacular volta de Damon Hill no final do treino, que baixou sua marca em apenas oito centésimos. Hill vinha sendo a grande atração dos sábados. E uma figura digna de dó nos domingos.

O filho de Graham Hill largou bem e manteve a liderança, mas só por uma única volta. No início da segunda volta, logo na primeira curva, seu Williams escorregou de traseira devido a um problema não identificado e encheu a barreira de pneus em alta velocidade. Fim de prova para um constrangido Hill, que desceu do carro e ainda teve de aturar a zoeira de uma miríade de alemães bêbados nas arquibancadas.

Schumacher herdou a liderança e só deixou de ocupá-la quando fez seu primeiro pit-stop. Ele ainda faria mais um, mas não chegou a perder a primeira posição. Ao fim de 45 voltas, ele recebeu a bandeirada de chegada quase seis segundos à frente de David Coulthard. A festa foi tão grande que os alemães invadiram a pista e um deles lhe entregou uma bandeira da Alemanha. Uma boa surpresa para você que achava que só os brasileiros faziam isso.

3- GP Nº 121 (GP DE SAN MARINO DE 1999)

A temporada de 1999 foi uma das mais difíceis da vida de Michael Schumacher. Não digo isso apenas por causa de seu acidente em Silverstone, até porque ele havia chegado ao circuito inglês tomando enorme sufoco do limitado companheiro Eddie Irvine. O alemão teve um ano razoavelmente azarado, um tanto quanto desastrado e os domingos felizes foram minoritários. O do GP de San Marino foi um deles.

A Ferrari não alimentava grandes expectativas para a prova de Imola, pois ela não vencia por lá desde 1983. Além disso, o F399 era um carro bem menos veloz do que o impecável McLaren MP4/14, projetado por (adivinhe) Adrian Newey. Se quisesse reverter aquele que poderia ser mais um domingo chocho para a nação ferrarista, Schumacher só poderia contar com os infortúnios dos pilotos da concorrência. Mika Häkkinen teve um ano tão errático quando infeliz e David Coulthard estava em uma de suas fases mais apagadas na carreira.

Nos treinos, o alemão fez aquilo que se esperava dele: sacramentou o terceiro lugar no grid, atrás dos dois pilotos da McLaren. Se nada acontecesse de errado lá no território prata, Häkkinen e Coulthard desfilariam rumo a uma dobradinha humilhante no país da Ferrari. Mas os deuses italianos sabem como estragar o dia da McLaren. Häkkinen disparou na ponta e liderou facilmente até a volta 17, quando errou de maneira amadora na entrada da reta dos boxes e arrebentou o seu belo carro no muro.

Coulthard assumiu a liderança e Schumacher veio logo atrás. Ambos tinham previsto uma estratégia de apenas um pit-stop. Mas por que não tentar algo diferente? Este foi o pensamento de Ross Brawn, um dos medalhões da Ferrari naqueles dias. Brawn decidiu fazer Schumacher parar uma vez mais. Seria colocado menos combustível em seu carro na primeira parada, Michael assumiria a liderança, aceleraria o máximo possível no segundo stint, faria o segundo pit-stop e retornaria na ponta.

Bom aluno, Schumacher cumpriu o que se esperava dele. Pisou o máximo que dava no acelerador e conseguiu tomar a liderança das mãos de Coulthard no segundo pit-stop. Venceu a corrida com apenas 4,2 segundos de vantagem. 90 mil enlouquecidos fãs avermelhados choraram o fim do jejum da Ferrari em Imola. Cinco anos após a morte de Ayrton Senna, as lágrimas que escorreram dos rostos nas arquibancadas tinham um fundo incomparavelmente mais alegre.

2- GP Nº 181 (GP DA MALÁSIA DE 2003)

Mas nem toda corrida deste Top Cinq teve um final feliz. Esta corrida aqui, na verdade, foi decepcionante pacas. Muitos ficaram felizes, pois parecia ser o início de uma nova era, em que Michael Schumacher não seria mais o piloto dominante. Após um GP da Austrália complicado, o alemão buscava se redimir em Sepang. Ele utilizava um F2002 do ano anterior, que parecia ser o suficiente numa Fórmula 1 onde apenas a Ferrari parecia ter alguma competência.

Mas a categoria havia mudado em 2003. McLaren, Williams e até mesmo a Renault azul-calcinha e amarelo chegaram chegando. Schumacher teria de ralar muito e ainda contar com a sorte para vencer aquela corrida malaia. No treino oficial, ele fez tudo certo e deixou todo mundo para trás. Todo mundo menos a Renault, devo ressaltar. O então surpreendente Fernando Alonso marcou sua primeira pole-position na Fórmula 1 e o companheiro Jarno Trulli veio de brinde na segunda posição.

Schumacher ficou nervoso por ter perdido a primeira fila. E Schumacher nervoso não é exatamente aquele que ganhou uma baciada de títulos. Ele decidiu desligar o cérebro e partir para o tudo ou nada. Resultou em nada, é claro. Logo naquela primeira curva torta, Michael atropelou o Renault do sempre aziago Jarno Trulli e mandou o italiano para escanteio. O bico de sua Ferrari foi para o espaço e Michael teve de entrar nos boxes para trocá-lo.

Como se não bastasse, a organização corretamente anunciou uma punição de passagem pelos pits, que Schumacher cumpriu na nona volta. E aí? O que fazer estando 1m20s atrás do líder e mais de 30s atrás do piloto imediatamente à frente? Talvez tentar se divertir um pouco.

Acostumado a largar na frente e ganhar, Schumacher teve um domingo diferente no parque. Ultrapassou vários adversários, parou, perdeu posições, voltou a ultrapassar os caras, parou de novo, voltou em sétimo, deixou Jenson Button comendo poeira na última volta e finalizou em sexto. Para quem bebia champanhe o tempo todo, um desagradável dia de abstinência. Outros viriam naquele ano.

1- GP Nº 241 (GP DO CANADÁ DE 2006)

Curiosamente, o primeiro colocado deste Top Cinq é talvez o mais GP sem-graça de toda esta lista. Michael Schumacher foi o vencedor? Não. Sua atuação na corrida foi memorável? Também não. A corrida, ao menos, foi divertida? Não sei, não consigo me lembrar. Se bem que o próprio fato dela ter sido esquecida facilmente já é um bom indicativo da diversão que ela deve ter proporcionado.

Aquela temporada foi a última de Schumacher na Ferrari. Ele já tinha tido um 2005 pra lá de irritante com o precário F2005 e não faria bem para ele passar mais um ano longe das vitórias. Para sua enorme alegria, a Ferrari não esculachou na construção do 248 F1. Quem achava que Fernando Alonso ganharia seu segundo título tranquilamente se enganou. Ele até levou o caneco, mas teve de roer muita unha para isso.

A grande fase de Alonso no campeonato ocorreu entre os GPs da Espanha e do Canadá, quando o espanhol emplacou quatro vitórias seguidas. A última foi a de Montreal, corrida em que Schumacher terminou em segundo. Como foi aquele 25 de junho de 2006 parar o alemão?

Schumacher passou a sexta-feira e o sábado reclamando da crônica falta de aderência de seu veículo vermelho no apertado circuito de Montreal. No treino classificatório, Michael não passou do quinto lugar, ficando atrás até mesmo dos italianos Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli.

O domingo não foi muito melhor. Nem largar bem o alemão conseguiu: Schumacher fechou a primeira volta em sétimo, atrás até mesmo do decadente Juan Pablo Montoya e do então desastrado Nico Rosberg. O acidente entre estes dois na segunda volta fez Michael subir para quinto, mas não deu para ganhar muito mais posições num primeiro instante. Quem estava logo à sua frente era justamente Jarno Trulli, talvez o cara mais encardido para se ultrapassar que havia na Fórmula 1 dos últimos anos.

Schumacher passou uns anos atrás do italiano da Toyota. A pista só ficou livre para ele de novo quanto Trulli entrou nos boxes. Nessa altura, Michael assumiu a terceira posição. Ele permaneceu por lá após sua primeira parada, realizada muito depois da concorrência. Muita gente achava que Schumacher só faria um pit-stop, assumiria a ponta e deixaria todo mundo coçando a testa. Mas isso não aconteceu. Não havia combustível e pneus para isso. O piloto da Ferrari entrou nos boxes para seu segundo pit-stop na volta 57.

Tudo indicava que Schumacher terminaria na terceira posição, mas um erro de Kimi Räikkönen nas últimas voltas permitiu que o alemão assumisse a segunda posição. Para alguém que fechou o primeiro giro em sétimo, um resultado brilhante. Que não valia muita coisa quando o vencedor da corrida era Alonso, que parecia rumar para um bicampeonato facílimo.

Ainda bem que esta corrida de Montreal foi a última realmente fácil do espanhol. A partir da etapa seguinte, Schumacher voltaria à sua velha forma de sujeito que aterrorizava os outros pilotos.

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GP DA BÉLGICA: Infelizmente, os domingos de bom sono até onze da madrugada acabaram. A Fórmula 1 está de volta. Após cinco semanas de puro silêncio e trevas, os motores voltam a roncar, as grid girls reaparecem atrás de um marido gringo, os pilotos retornam ao labor enquanto são perseguidos incessantemente por jornalistas irritantes e os espectadores deixam sua cervejinha vagabunda na geladeira esperando sentados pelo momento da largada. Fim de férias é sempre um negócio desagradável, mas voltar a Spa-Francorchamps nunca é ruim. A pista de sete quilômetros é indubitavelmente a melhor do calendário atual da Fórmula 1, com suas curvas de altíssima velocidade, seus trechos assassinos e o cenário bucólico que se mescla com o céu negro de tormenta. Os pilotos todos amam o circuito, especialmente Kimi Räikkönen, que embolsa todas as corridas belgas que participa. Para os espectadores, não há como não gostar. Os que assistem corridas de carro apenas para ver acidentes e braços voando (meu caso, obviamente) se deliciam com nomes como Eau Rouge, Radillon e Blanchimont. Os que gostam de ultrapassagens poderão vê-las em várias partes da pista. Os que gostam de admirar carros velozes atravessando paisagens idílicas ficarão de cabelo em pé com a câmera da reta Kemmel. E quem não gosta de Fórmula 1 pode viajar para a Bélgica de qualquer jeito, pois há mulheres bonitas, cerveja excelente, chocolate puríssimo, a melhor água do mundo e um divertido conflito entre dois povos diferentes. A única coisa que não existe na Bélgica é tradição de grandes pilotos. Jacky Ickx era fodão e Thierry Boutsen é um nome razoável, mas o país não tem muito mais do que se orgulhar. Philippe Adams, Jérôme D’Ambrosio e Bernard de Dryver são apenas tripulantes na história do automobilismo mundial.

CHUVA: Amor sem beijinho, Spa sem uma chuvinha… Como péssimo letrista que sou, restrinjo-me a escrever razoavelmente. Há chances de alguns pingos na região das Ardenhas. Não será nenhum furacão Isaac, mas já servirá para regar as grandes árvores que circundam o autódromo. Segundo o que li no Autohebdo, as possibilidades maiores estão reservadas para a sexta-feira, quando não só poderá chover como também fará algum frio: temperaturas entre 10 e 14°C. A partir do sábado, a chance de chuva despenca, mas as nuvens continuarão tapando os raios de sol. Vale lembrar que situação semelhante foi vista nas etapas de Silverstone e Hockenheim: choveu nos treinamentos e a corrida se passou em clima sequinho como biscoito água e sal. Em Spa, fins de semana de Fórmula 1 sem nenhuma gota d’água são raríssimos. Quando acontecem, costumam ser uma merda. Não me esqueço da edição de 1999, aquela vencida por David Coulthard contra a vontade da própria McLaren. Não choveu em momento algum e, acidentes dos carros da BAR à parte, nada de divertido aconteceu. Infelizmente, a Fórmula 1 dos dias atuais torce cada vez mais por esse tipo de coisa. Chuva virou crime, né?

DUTO: A grande atração aerodinâmica deste fim de semana será a última atualização testada pela Lotus nos treinos livres dos GPs da Alemanha e da Hungria: o duto ligado ao DRS. Se ele não apresentar problemas nesta sexta-feira, será utilizado pela primeira vez em corrida no GP  belga. Como funciona, Dr. Stock? Não sei se entendi muito bem, mas o ar passará por duas pequenas entradas localizadas imediatamente acima da cabeça do piloto. Este ar será canalizado via um grande duto até a parte traseira do carro. Em velocidades mais baixas, o fluxo refrigerará o motor e sairá por um escape normal. Em velocidades mais altas, no entanto, nem todo o ar será necessário para refrigerar o motor. Uma parte deste fluxo residual entrará em um pequeno duto que desembocará na parte superior do aerofólio traseiro. Por alguma alquimia que não consegui compreender corretamente, o ar que sai deste pequeno duto reduzirá o downforce sobre a asa mais baixa do aerofólio. Tudo isso ocorreria durante o acionamento do DRS, no qual a velocidade aumenta bastante nas retas. Por isso, a denominação “duto ligado ao DRS”. A ideia, se eu compreendi corretamente, é boa, mas sem estardalhaços. Não será nada que a indústria automobilística adotará em massa, nada que fará Räikkönen e Grosjean chutarem traseiros em Spa, nada que fará Adrian Newey precisar de tranquilizantes. Dará alguns poucos décimos de segundo nos trechos mais rápidos, na melhor das hipóteses. E acabará banido. Afinal de contas, não foi a Ferrari que fez.

SCHUMACHER: O melhor circuito e o melhor piloto. Neste próximo fim de semana, Michael Schumacher da Alemanha celebrará seu GP de número 300 na Fórmula 1. É o segundo piloto com maior número de corridas disputadas na categoria, perdendo ironicamente apenas para Rubens Barrichello. A marca só poderia ter sido alcançada em Spa-Francorchamps. Foi lá que ele fez sua estreia, ainda nos tempos da Jordan verde. Foi lá que ele ganhou sua primeira corrida, a bordo de um Benetton amarelo e verde. Foi lá que ele perdeu uma vitória por causa de um estúpido milímetro a menos no assoalho de madeira. Foi lá que ele venceu após largar da 16ª posição. Foi lá que levou uma bordoada na bunda do David Coulthard. Foi lá que ele deu uma bordoada na cachola do Takuma Sato. Foi lá que ele tomou um passão do Mika Häkkinen na Kemmel. Foi lá que ele se sagrou o único hexacampeão da história. Foi lá que ele obteve seis vitórias. Também deve ter sido lá que ele falou sua primeira palavra, deu seu primeiro beijo e tomou seu primeiro porre. Efeméride menos importante é a dos seus 21 anos de Fórmula 1. E dizem que Michael está prestes a renovar o contrato com a Mercedes para mais uma temporada. O velho é bom e também incansável.

ALONSO: Se Schumacher tem um monte de histórias para contar sobre Spa-Francorchamps, seu rival espanhol fica a ver borboletas. Fernando Alonso das Astúrias já disputou nove corridas no circuito belga, oito na Fórmula 1 e uma na Fórmula 3000. Curiosamente, sua única vitória obtida por lá foi exatamente a da Fórmula 3000. Ele largou na pole, despachou 14 segundos sobre o segundo colocado e obteve uma das vitórias mais magistrais registradas na história da categoria. A sorte na Fórmula 1, contudo, foi outra. Em 2001, destruiu seu Minardi na saída da Stavelot durante o warm-up. Em 2004, rodou sozinho enquanto liderava devido a um motor quebrado. Em 2008, teve de arriscar tudo com um pit-stop na última volta para terminar em quarto. Em 2009, largou em 13º e abandonou. Em 2010, tomou uma pancada de Rubens Barrichello por trás na primeira volta e ainda bateu sozinho algum tempo depois. Em 2011, caiu de segundo para quarto em poucas voltas. Apenas dois pódios foram obtidos em 2005 e 2007. Neste ano da graça, Alonso diz que “uma corrida com chuva em Spa seria melhor para nós”. Ele sabe muito bem que apenas as tormentas belgas seriam capazes de inverter a lógica – mais uma corrida infeliz de Fernando em Spa.

As pessoas que estão por trás da Fórmula E, a primeira categoria feita para gente que não gosta de automobilismo

Que negócio é esse de Fórmula E? Você também nunca tinha ouvido falar? Pois é. Eu acabei de ler sobre a confirmação deste troço aí. Se o caro leitor ainda está perdido, dou uma canja.

Hoje, a Federação Internacional do Automóvel anunciou a criação de uma categoria de monopostos movidos apenas a eletricidade, a Fórmula E. O presidente da federação, o nanico Jean Todt, viajou ao Rio de Janeiro na semana passada e se encontrou com o governador Sérgio Cabral e o alcaide Eduardo Paes para discutir sobre amenidades. Os três aproveitaram e iniciaram algumas tratativas sobre a realização de uma corrida de carros elétricos nas ruas cariocas. Após as devidas negociações terem sido feitas, Todt aproveitou o climão de euforia e anunciou de uma só vez o surgimento da Fórmula E e a confirmação da etapa do Rio de Janeiro em 2014.

Hoje em dia, as novas categorias são sempre trazidas ao público com pompa e serpentinas. Além de Todt, Cabral e Paes, estavam presentes no anúncio o piloto brasileiro Lucas di Grassi e os empresários espanhóis Alejandro Agag e Enrique Bañuelos.  Di Grassi será o cara que testará os carrinhos eletrizados antes deles estarem prontos para desfilar. Agag, que é o dono da equipe Addax na GP2, será o CEO da holding promotora do certame. Bañuelos será um dos padrinhos do projeto. Este monte de gente de peso se reuniu para levar adiante o sonho de realizar o primeiro campeonato ecologicamente sustentável da história do automobilismo.

A Fórmula E terá um conceito totalmente diferente de qualquer outra categoria que existe hoje em dia. Seu objetivo é o de promover o uso de veículos que não agridem o meio ambiente e também funcionar como um laboratório para novas tecnologias que possam favorecer o desenvolvimento de carros de rua sustentáveis. É o mesmo papo de sempre. Vamos proteger a natureza! Troquemos nosso Hummer por um Chevy Volt! Deixar o carro em casa e andar a pé ou de bicicleta, ninguém quer. É a cultura sustentável do novo século.

Alguns detalhes sobre a Fórmula E já foram revelados. A FIA já divulgou um esboço de regulamento para a categoria. Um texto enorme que, sinceramente, não interessa a quem não está diretamente ligado ao esporte. Dá para compreender, no entanto, algumas informações preliminares sobre o carro que será utilizado. Ele será um monoposto não muito diferente de um Fórmula Atlantic que pesará 780kg (contando aí o peso do piloto e da bateria) e terá controle de tração. Aparentemente, a FIA estará disposta a dar asas à criatividade das manufatureiras: o desenvolvimento aerodinâmico e das baterias será livre. Isso é bom.

A Fórmula E terá sua primeira temporada em 2014. Para um primeiro instante, a organização espera poder contar com dez equipes e vinte carros. Nos dois anos seguintes, se for do agrado de todos, poderiam ser admitidos 22 ou até mesmo 24 carros. Assim como ocorre em quase todas as categorias europeias atualmente, as equipes aceitas teriam de cumprir contratos de três anos. Quem participasse da temporada de 2014 teria de disputar também as de 2015 e 2016.

O tal carro da Fórmula E

Complicado, para mim, foi entender a dinâmica das provas. Aparentemente, todas as corridas de uma etapa da Fórmula E seriam realizadas num único dia. Seriam quatro, cada uma com duração de quinze minutos. A bateria dos carros seria recarregada nos intervalos entre uma corrida e outra. Curioso, no entanto, é a palhinha que Alejandro Agag antecipou em entrevista a um site inglês. “No pit-stop, o piloto não trocará de pneus ou de bateria, mas de carro”, afirmou o empolgado empresário espanhol. Pit-stops em corridas de quinze minutos? Fico à espera de melhores explicações.

Neste momento, a FIA está aberta a inscrições. Você aí, que me lê e que é dono de uma grande fábrica que constrói monopostos: não perca seu tempo. Elabore um plano de negócios que comprove que seus carros são melhores, mais bonitos, cheirosos e agradáveis que os da concorrência, mande a papelada lá para o Palácio da Concórdia e espere até ser chamado. Uma coisa bacana da Fórmula E é que existe a possibilidade de liberar a entrada para vários fornecedores de carros. Poderíamos ter um campeonato com várias construtoras consagradas no automobilismo, como Rayovac e Duracell.

Outra ideia nova da Fórmula E seria realizar corridas apenas nos grandes centros das cidades grandes. O Rio de Janeiro faria companhia, portanto, a lugares como Los Angeles, Mumbai e Cidade do México. A intenção da categoria é realizar provas nos cinco continentes, mas é evidente que a atenção maior será destinada à Ásia, a dona do dinheiro neste exato instante. As corridas de carros ecologicamente corretos sendo realizadas nas maiores metrópoles do planeta trariam à tona inúmeras vantagens: excelente divulgação dos carros elétricos, estímulo sustentável a estas cidades, maior aproximação do público, fomento do turismo, grana rolando aqui e acolá. Tudo está lindo e você está babando.

Bobagem pura. Esta Fórmula E, assim como quase tudo que é relacionado a esse mercado de badulaques sustentáveis, é apenas um engodo politicamente incorreto que será promovido apenas para atrair gente boboca. A Fórmula E será a primeira categoria feita para pessoas que não gostam de corridas. Como é?

Faça um teste. Pergunte a algumas pessoas conhecidas se elas gostam de automobilismo ou não. Algumas delas responderão que sim. Outras dirão que não, pois ficou chato desde a morte do Senna, os brasileiros não ganham nada, é pura perda de tempo e mais um monte de abobrinhas. Repare em uma coisa. As pessoas mais idiotas, sem a menor dúvida, serão aquelas que responderão que “as corridas de carro poluem o ar”. Esta é a pior resposta que uma pessoa poderia dar. Uma réplica como “eu prefiro passar a manhã de domingo me masturbando com fotos de velhos mortos” soaria mais agradável aos ouvidos.

O Fórmula E lembra, muito de longe, o carro da Fórmula Atlantic

Um carro de Fórmula 1 emite, em média, algo em torno de 1,5 quilo de dióxido de carbono por quilômetro, cerca de nove vezes mais que um carro comum. Na pré-temporada deste ano, as doze equipes completaram exatos 49.987 quilômetros em quinze dias. Não consegui fazer a conta total para a quilometragem para a temporada, mas posso estimar tranquilamente que um piloto está fazendo cerca de 5 mil quilômetros por ano. Se multiplicarmos pelos 24 pilotos que fazem a temporada, chegamos ao total de 120 mil quilômetros percorridos.

120 mil quilômetros percorridos significam 180 mil quilos de dióxido de carbono emitidos pela Fórmula 1 durante um ano. Sabe quantos carros de rua andando os mesmos 5 mil quilômetros anuais de um bólido de Fórmula 1 seriam necessários para emitir os mesmos 180 mil quilos de dióxido de carbono? Sente-se na cadeira, pois o número é gigantesco! Duzentos e quinze.

Isso mesmo: a Fórmula 1 polui tanto quanto míseros 215 carros de rua. Note, porém, que é muito difícil para uma pessoa que usa o carro diariamente fazer apenas 5 mil quilômetros anuais. Eu, por exemplo, não completo menos que uns 10 mil quilômetros anuais. Ou seja: os mesmíssimos 180 mil quilos de dióxido de carbono da Fórmula 1 seriam emitidos por cerca de cem carros com motoristas como o dono deste blog.

Vamos moderar a burrice. A Fórmula 1 representa uma parcela ínfima, verdadeiramente mixuruca, do montante de poluição que é gerado pela humanidade. Podemos atribuir uma culpa muito maior, por exemplos, aos otários que adquirem carros 1.0 a torto e direito, como se estivessem na padaria comprando pão e cigarro. Só em São Paulo, nada menos que 328 novos carros são colocados às ruas diariamente. Segundo o DENATRAN, existiam no mês de julho 4.806.460 automóveis licenciados rodando pelas abarrotadas ruas e avenidas da capital paulista. Sei lá eu quanta poluição todos esses amontoados de aço geram anualmente. Um pouco mais que a Fórmula 1, eu imagino.

O argumento da sustentabilidade é típico das pessoas mais imbecilizadas e alienadas que podemos conhecer. Antes que alguém venha me aborrecer com acusações de ser contra a natureza e tal, eu gosto de árvores, de bicicletas, de animais, de mato, odeio o calor cada vez mais forte da bosta da minha cidade e, se fosse bilionário, faria de tudo para tentar reverter um pouco a poluição generalizada. Dito isto, as pedradas a quem merece.

Acabar com isso aqui…

Você tem medo do aquecimento global? Incomoda-se com aquelas manchas enormes de petróleo nos mares setentrionais? Gostaria de ver um mundo mais verde? Saiba que trocar a sacolinha de plástico por uma de algum material produzido por uma tribo isolada do norte do Mato Grosso não fará a menor diferença. Aliás, fará, sim. Fará diferença ao sujeito pra lá de perspicaz que decidiu vender sacolas biodegradáveis e, agora, ri da sua cara enquanto torra um baita dinheiro com um iate ou prostitutas em Gibraltar.

Governos, midiáticos e grandes empresas adoram esse negócio de assustar os outros para vender um pouco mais. Isso se chama criação de necessidades. A partir do momento em que alguém te conta que o mundo vai acabar porque o ar está irrespirável e o chão todo sujo, o desespero toma conta do indivíduo mais ingênuo. Ele acaba se sentindo responsabilizado e culpado pelo mau estado do planeta e se dispõe a mudar todo o seu consumo. Saem os alimentos enlatados, entram as alfaces orgânicas.

Não vejo nada contra o consumo ecologicamente correto em si. Se houver um produto que polui ou maltrata menos o ambiente, que seja lançado e utilizado por todos. O problema é vender este produto como a salvação do planeta sem comprovar seus benefícios a longo prazo, contrapondo um outro produto que é tido como ruim e maléfico igualmente sem comprovações. Então você compra alimentos orgânicos e demoniza aqueles cultivados com agrotóxicos, mas não tem a menor ideia sobre benefícios e malefícios de alimentos orgânicos e “inorgânicos” e também não imagina como sua compra mísera ajudará o mundo e os coelhinhos. A única coisa que você sabe é que o bonequinho do comercial, a atriz descolada da Zona Sul carioca e o Al Gore disseram que é pra você comprar porque é “sustentável”.

Aí ninguém chega ao ponto correto, que é o do consumo em si. Só idiotas acham que trocar A por A sustentável fará grande diferença, pois a maior parte das etapas da produção continuará poluidora, o processo logístico continuará poluidor e o filho da puta do consumidor ainda poderá acabar jogando a embalagem na rua. A única coisa que realmente reduz a poluição é a redução do consumo. Se você realmente quer reduzir a poluição e os supostos grandes problemas climáticos, então pare de comprar carros e celulares o tempo todo! Mas quem é que vai falar isso pra você? A redução do consumo não interessa a ninguém porque políticos e empresários não encheriam seus cofres. O bonequinho do comercial não existiria, a atriz descolada da Zona Sul carioca não faria seu merchandising na novela e o Al Gore ficaria lamentando a decadência da indústria automobilística de Detroit.

O que todo este compêndio tem a ver com o automobilismo? Simples. A ideia da Fórmula E parte do pressuposto de que as corridas de carro são um esporte altamente danoso para o meio ambiente. Da mesma maneira, parte-se do princípio que o perfil do povão mudou bastante de uns dez anos para cá e algumas coisas se tornaram inaceitáveis, como um esporte onde 180 mil quilos de dióxido de carbono são despejados no ar anualmente. O primeiro pressuposto é falso. O segundo, infelizmente, não é.

… não vai salvar este bichinho aqui.

Assim como o churrasco e o boxe, as corridas de carro se tornaram os grandes alvos daqueles politicamente chatos que militam por ideias que nem conseguem compreender. O sonho mais intrínseco desta gente é exterminar algumas coisas que não a agradam e substitui-las por outras, digamos, mais convenientes. São, em seu íntimo, tiranos. Olham torto a você por qualquer atitude considerada “incorreta”. Põem em xeque seu caráter devido a alguma preferência sua que não siga o mainstream. Nutrem o desejo de convencê-lo do quão equivocado você está por simplesmente gostar de algo, atropelando qualquer traço de individualidade e personalidade. Se alcançassem o poder, seriam os primeiros a proibir isso e aquilo. É o verdadeiro duplipensar do século XXI.

A FIA compreendeu esta mudança comportamental há muito tempo. Ela sabe que se o esporte a motor dependesse apenas de seus fãs antigos, ele já teria falido há algum tempo. É hora de deixar os velhotes para trás e conquistar a carteira dos novos personagens, aqueles que gastam mais e que são os capitães da nova economia: o homem moderno, consciente e fragilizado, a mulher que acha que vive em Sex and the City, o adolescente mimado, o chinês deslumbrado, o xeique exibicionista, a mocinha que vive eternamente na TPM. São eles que têm o dinheiro e o poder de consumo. Logo, o automobilismo pertence a eles.

Isso significa, é claro, que algumas mudanças deverão ser feitas e velhas características do automobilismo terão de ser extirpadas. Carros com motores grandes são poluidores e gastões. Acidentes fortes são inaceitáveis. Corridas na chuva são uma loucura. Circuitos muito velozes representam um enorme perigo e serão riscados dos calendários. Autódromos sem aquela infraestrutura faraônica de Yas Marina são anacrônicos e devem ser demolidos. Pilotos agressivos são sociopatas incapazes de saudável convívio com a humanidade e deverão ser corrigidos no melhor estilo Laranja Mecânica. Blogueiros fanfarrões como este aqui são apenas resmungões retrógrados que deveriam ter nascido no século III.

Não ache que uma corrida de carros elétricos é apenas uma corrida de carros elétricos. Se esta ideia agradar aos chefões do automobilismo, ela será utilizada em todas as demais categorias, assim como ocorre com o DRS hoje em dia. Lentamente, o esporte a motor como conhecemos está sendo dilacerado e o que restará lá na frente será somente um invólucro.

Um invólucro biodegradável.

O tempo passa, o Alonso voa e o Massa continua numa boa. Nossa, sou muito criativo. Nessa semana, o sempre competente Américo Teixeira Junior, cara que leio desde os dias da Racing, divulgou que a Ferrari já bateu o martelo e decidiu pela permanência de Felipe Massa em 2013. Confio na fonte. A Ferrari foi sensata e optou pela continuidade. Muitos acham que seguir com um cara que ocupa a 14ª posição no campeonato pilotando um F2012 não é exatamente aquilo que consideramos uma continuidade saudável. Raciocinemos.

Segundo Teixeira, a Ferrari não ficará com Felipe Massa por causa de seus resultados na pista nestes últimos três anos. Sua semelhança com o Zacarias pouco ajudará neste sentido, da mesma forma. O que o mantém lá é puramente um sentimento conservador que aponta que o certo é melhor que o duvidoso. Não há tantos ótimos pilotos disponíveis para a próxima temporada. E mesmo que haja, qual deles conseguiria se adaptar tão bem e tão rapidamente a Maranello? Mais ainda: quem garante que os resultados seriam tão melhores?

Massa não é uma incerteza. A Ferrari sabe que não poderá mais contar com ele para vitórias e títulos. No entanto, crente que o brasileiro é um piloto bom o suficiente para atrapalhar os adversários quando está numa boa fase, os ferraristas preferem apostar em sua melhora no ano que vem do que apostar num Heikki Kovalainen ou Kamui Kobayashi da vida. Por isso, é melhor manter o segundo carro da equipe nesta posição meio nebulosa e cruzar os dedos.

Se Massa realmente permanecer na escuderia até o fim do contrato, se o calendário do próximo ano realmente tiver vinte etapas e se mola nenhuma entrar no meio do caminho, o paulista terá participado de 141 GPs pela Ferrari até o fim do ano que vem. OK, 140: aquele do acidente no treino oficial de Hungaroring não conta. De qualquer jeito, é um número respeitabilíssimo. Felipe é o segundo piloto em número de corridas disputadas pela equipe italiana. Ele só perde para… Bom, o Top Cinq de hoje mostra aqui quais são os cinco pilotos que, “Felipe Passa” à parte, fizeram mais corridas vestindo o vermelho de Maranello.

5- JEAN ALESI (79 GPs)

Poucos pilotos tiveram uma passagem tão marcante pela Ferrari quanto Jean Alesi. Os cartesianos que só olham para números, contas e ábacos desprezam o francês por ele ter vencido apenas 1,2% de suas corridas disputadas pela equipe vermelha. Veja como é fácil transformar uma inofensiva porcentagem numa inverdade maldosa. Por isso que desrespeito quem só analisa as coisas por meio dos números, do empirismo bocó e do “se eu não vi, não existe”. Quem viu Alesi viu um dos melhores pilotos que a Fórmula 1 teve nos últimos trinta anos.

Alesi foi contratado pela Ferrari a peso de ouro como o cara que substituiria Alain Prost qualquer dia desses. O tetracampeão já estava velho e parecia não ter muito saco para aquele histrionismo típico da Itália. Mas o jovem francês de olhos preguiçosos e cuore siciliano, aziago como só ele, mergulhou de cabeça numa equipe que estava entrando em uma de suas piores crises. Mudanças de gestão, carros ruins, inovações furadas e resultados tristes foram as marcas da Ferrari dos tempos de Jean Alesi.

Mas ele não desanimou. Em 1991, realmente, foi difícil brilhar. O ambiente estava muito ruim. Por incrível que pareça, a situação melhorou muito para Alesi em 1992. O piloto de Avignon era praticamente a única coisa que prestava lá. De vez em quando, Jean improvisava e arrancava suspiros dos fãs das corridas. Em Barcelona, ele largou feito um foguete, duelou com carros muito mais velozes e terminou num pódio que seria impossível para a maioria dos outros pilotos. Em 1993, o carro continuou ruim e Alesi terminou apenas duas corridas no pódio.

1994 foi talvez o ano mais difícil de Alesi no mundo ferrarista. Um acidente em testes em Mugello não o deixou confinado a uma cadeira de rodas por pouco. Ele perdeu duas corridas, teve dificuldades durante a temporada e acabou tomando uma naba de Gerhard Berger. Sua última temporada na Ferrari foi a de 1995. Foi só neste ano derradeiro que Alesi conseguiu vencer uma corrida, a do Canadá. Ele acabou trocando a Ferrari pela Benetton após uma série de desentendimentos com a cúpula italiana. No fim, Jean disputou 79 GPs entre 1991 e 1995. Ganhou uma corrida e os corações de milhares de tifosi. “Mais vale um Alesi hoje que cem Schumachers amanhã”.

4- MICHELE ALBORETO (80 GPs)

Em outubro de 1983, a Ferrari fez talvez um dos anúncios mais aplaudidos de sua história. O francês Patrick Tambay, que nunca foi lá um gênio, daria lugar ao jovem italiano Michele Alboreto, astro da Fórmula 3 e da Tyrrell. Aos 26 anos, Alboreto era talvez a grande esperança de uma Itália que havia acabado de completar trinta anos sem um título de pilotos. Como a Ferrari havia conquistado os dois últimos títulos de construtores, todos imaginavam que a entrada do promissor piloto milanês poderia trazer uns bons troféus para a pátria azulada nos anos seguintes.

Mais ou menos. Na verdade, não. Alboreto certamente era um cara bastante talentoso, mas talvez não o suficiente para comandar a Ferrari. Acontece. Muita gente realmente competente acaba não conseguindo aguentar o rojão de liderar uma escuderia grande e histórica. E também existe o contrário: picaretas que acabam mandando bem com uma Williams da vida, como aquele irmão que rende pela metade. Michele não conseguiu.

Em 1984, Alboreto não teve trabalho para derrotar o relaxado René Arnoux. Venceu o GP da Bélgica e se estabeleceu bem na equipe. Para 1985, a Ferrari conseguiu acertar a mão e – milagre! – criou um bom chassi e um bom motor. Michele começou o ano com tudo, ganhou duas corridas e liderou o campeonato até o GP da Alemanha. Depois, o 156/85 não evoluiu e acabou ficando para trás. Alboreto foi vice-campeão, mas viu o campeão Alain Prost pelo binóculo.

Infelizmente, foi seu último grande ano na Ferrari. Quiçá, na Fórmula 1. Em 1986, a Ferrari arranjou uma tonelada de estrume e criou a partir dele um carro conhecido como F1/86, um negócio que até andava rápido, mas que tinha tanta resiliência quanto um Kinder Ovo sob o sol. Alboreto marcou pontos em apenas quatro corridas e desanimou. Nos dois anos seguintes, ele conquistou apenas alguns pódios e foi derrotado com alguma folga pelo novo contratado Gerhard Berger. Em meados de 1988, a Ferrari anunciou que traria Nigel Mansell para correr em seu lugar. O prestígio de Michele Alboreto, aquele que foi contratado para ser o mais novo campeão italiano, esvaiu e ele teve de voltar para sua casa original, a decadente Tyrrell.

3- GERHARD BERGER (96 GPs)

“Fui o último piloto contratado por Enzo Ferrari”. O orgulhoso Gerhard Berger, um dos melhores amigos de Ayrton Senna, contou a um repórter britânico que o entrevistou há alguns anos alguns detalhes obscuros daquele que foi o ritual que sacramentou sua primeira passagem pela equipe italiana, entre 1987 e 1989. “Fui vendado e colocado dentro de um carro, que seguiu até não sei aonde. Quando tiraram a venda, eu estava em uma sala escura e lá estava o Comendador“. Não foram exatamente estas as palavras, mas o teor foi exatamente este. Berger foi contratado pela Ferrari em novembro de 1986 após seus bons préstimos à Benetton naquele ano.

A Ferrari iniciou o ano de 1987 numa pior, com um carro que padecia com problemas de confiabilidade. As coisas melhoraram bastante no segundo semestre, quando os italianos conseguiram resolver tanto a questão das quebras como a falta de velocidade. Nas últimas corridas, a F1/87 alcançou o status de melhor carro do grid. E Berger acabou vencendo os dois últimos GPs da temporada. É uma pena que a excelente forma do final de 1987 não foi mantida em 1988. Não só a McLaren estava impossível como a própria Ferrari havia derrapado no desenvolvimento do F1/87, que virou 88C durante o ano. Berger acabou vencendo apenas o GP da Itália, única corrida do ano onde a McLaren não terminou com nenhum dos carros.

Em 1989, a Ferrari mudou tudo. Câmbio semiautomático, carroceria em formato de garrafa, Nigel Mansell… É uma pena que o ano tenha sido desastroso para Berger. O acidente de Imola e a inacreditável sequência de abandonos que se seguiu até o GP da Bélgica acabaram com qualquer chance de título. Mesmo assim, Berger terminou o ano com a reputação lá no alto, tanto que a McLaren não pensou duas vezes ao contratá-lo para substituir Alain Prost.

A passagem pela esquadra de Ron Dennis não foi tão feliz e Berger acabou voltando para a Ferrari em 1993, meio que com o rabo entre as pernas. Teve um primeiro ano horroroso e só voltou à antiga forma em 1994, quando ganhou o GP da Alemanha e fez 41 pontos, sendo um dos poucos pilotos com algum motivo para sorrir naquela temporada. 1995 foi seu último ano com os ferraristas. Não venceu corrida alguma, ficou 11 pontos atrás de Jean Alesi e saiu da equipe coberto de críticas. Seus 96 GPs na Ferrari foram bem típicos dele: uma dúzia de corridas geniais, uma série de erros bobos, alguns acidentes assustadores e uma simpatia desconcertante fora do carro.

2- RUBENS BARRICHELLO (104 GPs)

Falei dele exatamente na semana passada, né? Inicio este post com uma frase dita numa entrevista concedida à revista F1 Racing no início de 2010: “Fui mais feliz guiando uma Honda de merda do que na Ferrari tendo de ouvir o que fazer o tempo todo”. Aí você olha a razoável quantidade de GPs disputados pela equipe italiana e torce o nariz. Tudo bem, muitos de nós acabamos permanecendo num emprego que odiamos por razões puramente pessoais. Não há nada de errado disso. O problema reside nos intermináveis elogios que Rubens Barrichello não se cansou de proferir durante suas seis temporadas pela Ferrari.

Barrichello foi anunciado pela escuderia do cavalo que empina em setembro de 1999. Começou todo cheio de prosa, dizendo que seria piloto 1B, que teria os mesmos direitos que Michael Schumacher e que o título só dependia dele. Enfim, fantasiou um monte de promessas que a grande massa ignara, obviamente, veio cobrar lá na frente. Eu não caí nessa. Continuei torcendo pelo ótimo piloto Rubens Barrichello que ele sempre foi. Tapei os ouvidos e segui acreditando em seu talento. Mas sua boca é grande demais. Chegou um momento que eu comecei a dar razão aos seus críticos. Rubens fala demais. E quase nada que sai da sua boca presta.

Enfim, voltemos à Ferrari. O primeiro ano, 2000, foi de aprendizado, se é que dá para dizer assim. Rubens venceu de maneira magistral o GP da Alemanha e terminou a temporada em quarto, atrás de Schumacher e dos dois pilotos da McLaren – fez a tarefa de casa, em resumo. Em 2001, com um carro melhor, Barrichello não foi bem: errou, perdeu corridas fáceis e não venceu uma corrida sequer. 2002 foi mais interessante e Rubens foi vice-campeão após ganhar quatro provas. Enquanto isso, Schumacher abocanhava títulos e recordes.

Diz a lenda que o melhor ano de Barrichello foi 2003. Estava bem de pilotagem, de cabeça e ganhou duas corridas na maior competência. Não terminou o ano em posição melhor porque seu carro esteve muito ruim em alguns momentos da temporada. Em 2004, Barrichello foi vice-campeão novamente, fez um ano apenas correto e se aproveitou do fato de seu F2004 ter sido o carro de Fórmula 1 mais rápido de todos os tempos. O último ano, 2005, foi uma lástima. Rubens se desentendeu com a equipe, rescindiu o contrato e saiu da Ferrari repleto de mágoas. E duvido que ele tenha sido tão mais feliz assim na “Honda de merda”.

1- MICHAEL SCHUMACHER (181 GPs)

O único homem que esteve vestindo o macacão da Ferrari em mais GPs do que Felipe Massa é o senhor Michael Schumacher da Silva, heptacampeão de Fórmula 1. Este, aliás, é mais um dos inúmeros recordes que Schumacher detém na categoria, o de maior números de GPs disputados por uma mesma equipe. O alemão fez parte da famiglia italiana entre 1996 e 2006, dez anos redondinhos. Apenas dezessete pilotos completaram, em toda carreira, mais do que esses 181 GPs nos quais Schumacher era o homem maior da Ferrari.

É óbvio que tem GP aí que nem deveria contar, como o da Inglaterra em 1999, onde um acidente na primeira volta arrebentou uma perna sua e anulou a largada. Mas não falemos das exceções. Schumacher foi contratado pela Ferrari por míseros 25 milhões de dólares anuais em meados de 1995. Os italianos estavam sem ganhar um título de pilotos desde 1979 e decidiram apelar com o melhor condutor de um carro de Fórmula 1 desde Ayrton Senna. Modesto, Schumacher sequer previa um longo futuro com os ferraristas. “Não me vejo correndo na Fórmula 1 por mais do que quatro ou cinco anos”, disse em 1995. Errou feio.

Em 1996, Schumacher teve um ano difícil que até fazia parte do script, pois a Ferrari estava se reestruturando com nomes sugeridos pelo próprio alemão, como os geniais Ross Brawn e Rory Byrne. Os frutos apareceram já em 1997, quando Michael disputou o título com Jacques Villeneuve até a última corrida e perdeu naquela patacoada de Jerez. Em 1998, voltou a disputar o título até a última corrida e voltou a perder, dessa vez para Mika Häkkinen. Em 1999, houve o acidente de Silverstone e Schumacher teve de esperar mais um ano para ser campeão. Naquela altura, os impacientes italianos já estavam de cara feia. Será que esse alemão antipático e queixudo poderá conquistar um título para nós algum dia?

Schumacher respondeu a dúvida ganhando um, dois, três, quatro, cinco títulos consecutivos. Tá bom pra vocês, italianada? Em 2000, um campeonato suado contra Mika Häkkinen e uma McLaren impecável. Em 2001, Williams e McLaren ameaçaram, mas não chegaram nem perto do alemão. 2002 foi pura humilhação e 2003 serviu para mostrar que nem mesmo os bons pneus Michelin seriam o suficiente para impedi-lo de vencer. O último título, o de 2004, foi de constranger o resto do grid. Ainda bem que a Ferrari nunca mais conseguiu repetir um carro como aquele F2004. E ainda bem que Fernando Alonso apareceu. Mesmo assim, Schumacher teve um 2006 de tirar o chapéu e anunciou sua “primeira” aposentadoria após a vitória no GP da Itália. Mesmo sendo antipático e queixudo, deixou saudades lá em Maranello.

Como tudo começou? Há alguns dias, não muitos, o tricampeão brasileiro Nelson Piquet Souto Maior virou sua sexta década. Pois é, o tempo passa como um raio sob nossos narizes. Não que eu o tenha visto correr durante tanto tempo – talvez só existam alguns flashes de sua última temporada na Fórmula 1 em minha consciência e olhe lá. Mas o tempo não deixa de passar para as outras pessoas. Para muitos, parece que foi ontem que aquele carioca de nascimento e candango de coração, um tanto reservado e bastante arredio, fez seu début na Fórmula 1.

Alguns campeões do mundo tiveram estreias portentosas e festejadas, como Jacques Villeneuve, Lewis Hamilton e até mesmo Emerson Fittipaldi. Outros podem não ter chamado a atenção logo de cara, mas puderam fazer suas corridas iniciais em condições razoáveis: Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher seriam os melhores exemplos. Piquet, não. Esse daí, garageiro desde adolescente, só poderia ter estreado lá na porta dos fundos, onde a graxa empapa os macacões dos humildes e esfomeados mecânicos das equipes pequenas.

No começo de agosto de 1978, a cabeça de Nelson Piquet estava apenas na Fórmula 3 britânica, onde competia com um Ralt todo amarelado. Lutava contra adversários já adaptados ao estilo de vida europeu, circuitos desconhecidos e a mídia paulista, que insistia em dar todas as atenções do mundo ao conterrâneo Chico Serra. Talentoso e criativo, Nelson não teve grandes dificuldades para enfrentar todos estes empecilhos, ganhar treze corridas e se sagrar campeão dos dois campeonatos ingleses de Fórmula 3, o BP e o Vanderwell.

Naqueles dias, um piloto não necessariamente precisava fazer a Fórmula 2 se quisesse chegar à Fórmula 1. Bastava tocar o terror na Fórmula 3 para que as grandes equipes do certame maior iniciassem o assédio. No caso de Piquet, ainda antes dele ser campeão, foi-lhe enviado um convite para pilotar um McLaren a partir do GP da Áustria.

Oba! Mas não pense você que a McLaren em questão é a oficial, comandada por Teddy Meyer naqueles dias e por Martin Whitmarsh atualmente. Naqueles tempos já empoeirados, uma pequena equipe tinha o direito de arrendar um chassi antigo de uma grande escuderia a um precinho camarada. No caso do convite de Piquet, ele pilotaria um M23 de 1974 preparado pela equipe BS Fabrications, pertencente a Bob Sparshott, ex-mecânico da Lotus.

O primeiro contato entre Piquet e a BS Fabrications ocorreu no começo de julho, logo após a corrida de Fórmula 3 de Brands Hatch. O brasileiro foi chamado para um inofensivo teste com o M23 branco e vermelho no circuito de Silverstone no dia 20 de julho. Nelsão entrou no carro, deu 35 voltas e conseguiu 1m19s95 na melhor delas, o que lhe daria o 19º lugar no grid do GP da Inglaterra do ano anterior.

“Andar pela primeira vez num carro com essa potência é uma emoção enorme. Acho que me dei bem, principalmente porque consegui transmitir informações que melhoraram o desempenho do carro à medida em que me adaptava a ele”, afirmou um empolgado Piquet a jornalistas brasileiros. Mas quem realmente ficou impressionado foi o diretor técnico da BS Fabrications, Dave Simms. “Piquet é mesmo muito veloz e tem grande sensibilidade com o bólido”.

Sparshott também adorou o que viu e não tardou em fazer a oferta a Piquet para que ele disputasse as últimas provas da temporada de 1978 a partir do GP da Áustria.  O brasileiro teria de pagar cerca de 10 mil dólares por corrida – quantia que, nos dias atuais, não chega a custear uma prova de Fórmula Renault.

Piquet demorou um pouco para responder o convite, pois estava mais preocupado com a disputa de título da Fórmula 3. Somente no dia seguinte ao da conquista, obtida em Donington Park no dia 23 de julho, que Nelson deu a resposta final: aceito. Estava tudo às mil maravilhas para o filho do ministro Estácio: ele havia acabado de vencer o campeonato mais difícil de Fórmula 3 da Europa, estava recebendo bons convites das categorias maiores e faria sua estreia na Fórmula 1 logo, logo.

Mas não demorou mais do que alguns poucos dias para que Nelson Piquet recebesse um convite-relâmpago para disputar o GP da Alemanha, etapa imediatamente anterior à austríaca. Dessa vez, quem o queria na pista era o engenheiro Morris Nunn, dono da modesta Ensign. Como Piquet não estava sob contrato para a corrida de Hockenheim, não custava nada para o brasileiro aparecer lá na Schwarzwald para disputar uma corrida meio que na base da cortesia. Nelson aceitou.

Tão logo foi confirmada a estreia de Piquet já em Hockenheim pela Ensign, o compatriota Emerson Fittipaldi foi tomado pelo sentimento de apreensão. Emerson deu um jeito de correr atrás de Piquet para tentar impedi-lo de disputar o GP da Alemanha por uma equipe tão ruim. “Para uma primeira experiência, eu ficaria muito mais com o McLaren do Brett Lunger, que o Nelson já testou, do que com o Ensign, que é um carro muito irregular”, palpitou o bicampeão. Diz a lenda que Fittipaldi tinha grandes interesses em Piquet, inclusive pensando em colocá-lo para correr na Copersucar. Mas o jovem piloto ignorou os conselhos e foi para a pista.

Hockenheim, 28 de julho de 1978. Pela primeira vez na carreira, Nelson Piquet faria parte de um grande prêmio de Fórmula 1. Seria o primeiro dos 207 fins de semana que ele passaria no paddock, acelerando seus brinquedinhos e se aborrecendo com jornalistas estúpidos. Ao contrário do que costumava acontecer nas corridas em Hockenheim, fazia um calor desgraçado.

Havia trinta inscritos e apenas 24 vagas no grid. Não existiam muitos carros piores do que o Ensign N177 naquele grid. Portanto, Piquet teria de trabalhar como um escravo para conseguir garantir a participação na corrida. Na sexta-feira, logo de cara, ele enfrentou todos os problemas possíveis de um piloto de uma equipe nanica.

O N177 preto tinha inúmeras deficiências de velocidade e confiabilidade. A pior delas residia no câmbio, que escapava o tempo todo. Apenas a segunda e a terceira marcha se comportavam direito. Para tentar manter o carro numa velocidade aceitável, Piquet tinha de passar boa parte do tempo segurando a alavanca com a mão direita. Graças a isso, ele terminou o primeiro treino classificatório com a mão toda estraçalhada. E o esforço nem serviu para muita coisa: com 1m58s14, Nelson Piquet ficou apenas em 26º. Como largariam apenas 24, ele estava momentaneamente fora de seu primeiro GP.

Havia ainda a segunda sessão classificatória, realizada no sábado. A Ensign poderia trocar o câmbio e Piquet finalmente teria um carro que, ao menos, ficava com as marchas no lugar. Mas o próprio piloto não estava tão otimista. “A única coisa interessante é que terei uma hora e meia sem cronometragem para andar à vontade e me habituar ao carro”, afirmou ainda na sexta-feira. Ele só havia dado doze voltas no acumulado das duas sessões daquele dia. A qualificação soava improvável naquela altura.

Sábado, 29 de julho. Havia duas sessões de treinos, apenas uma delas oficial. Na primeira, que não valia para o grid de largada, Piquet passou um bom tempo vendo seus mecânicos trocando o câmbio de seu carro. Mas o esforço valeu a pena. Na segunda sessão, Nelson baixou seu melhor tempo em excelentes dois segundos e acabou conseguindo a 21ª posição no grid, garantindo sua participação na corrida do dia seguinte.

Efusivo, Piquet não deixou de lado seu estilo afiado: “O meu carro não é nada bom e é claro que não espero um bom resultado, mas estou contente de poder fazer a estreia. Quero andar bem e aproveitar muito dessa primeira corrida para iniciar uma carreira na Fórmula 1. Só estando dentro da coisa para saber o que é. Eu pensei que fosse bem mais fácil, mas já vi que levará muito tempo para chegar a um nível considerável”. O chefe Morris Nunn foi bem menos cauteloso. “Ele é uma grande promessa”, afirmou Nunn.

Piquet sabia que seu carro não servia nem para tirar fotografia. Para ele, o negócio era andar o máximo possível na corrida e compreender a diferença de 320cv que separava seu Ralt-Toyota de Fórmula 3 para o Ensign-Ford de Fórmula 1.

A largada foi uma bagunça, como sempre costumava ser naqueles dias. O estúpido diretor de prova acionou as luzes verdes quando os últimos carros do grid, incluindo aí o do próprio Piquet, ainda nem haviam se posicionado na grelha. Podemos dizer, sem medo de errar, que a primeira largada do brasileiro foi lançada. Mas ele se livrou bem das confusões e do carro estacionário de Patrick Depailler e fechou a primeira volta em 19º.

Quase que Piquet saiu da prova logo na segunda passagem. Imediatamente atrás dele, os alemães Hans Joachim Stuck e Jochen Mass decidiram fazer um dueto em pleno Hockenheim e acabaram se envolvendo num acidente besta. Ao mesmo tempo, Nelson conseguiu ultrapassar o Theodore de Keke Rosberg, outro que estava no início da carreira, e também foi ultrapassado sem dificuldades pelo Wolf de Jody Scheckter, que havia caído da quarta para a última posição na primeira volta e iniciou uma belíssima prova de recuperação. Com isso, a 19ª posição foi mantida na segunda volta.

O negócio de Piquet era tentar chegar ao fim e se aproveitar dos abandonos dos outros, no melhor estilo Emerson Fittipaldi. Naqueles dias, esta era a melhor tática. Pilotos como Niki Lauda e Carlos Reutemann ficaram pelo caminho e Nelson lucrou algumas posições com seus infortúnios. Na volta 31, ele já era o 12º colocado. Sonhar com um Top 10 não era proibido.

Só que o carro, o maldito carro preto, não colaborou. Justamente na volta 32, o motor Cosworth explodiu e Piquet teve de abandonar a corrida. Quem só enxerga as atuações pelos resultados crus tenderá a dizer que o primeiro GP de Nelson Piquet foi um verdadeiro fracasso, mas é óbvio que as coisas não foram bem assim. Chefes de equipe o elogiaram abertamente e alguns deles foram atrás daquele brasileiro de semblante eternamente desconfiado para conversar sobre o futuro.

Depois desta corrida de Hockenheim, nula em termos de resultados e importantíssima em termos de atenções, Piquet fez as três corridas combinada com a BS Fabrications e também não teve resultados muito mais esplendorosos. Por trás das cortinas, no entanto, sua vida ia a mil. A própria BS Fabrications, a Surtees e a ATS acenaram com contratos de primeiro piloto para 1979. A intenção de Nelson era criar sua própria escuderia de Fórmula 2 e tentar conciliar esta categoria com um emprego numa equipe pequena de Fórmula 1 em 1979.

Mas todos os planos minguaram quando Bernie Ecclestone o procurou. Quer correr para mim na Brabham? Você vai ganhar 50 mil dólares e mais 30% das premiações, uma merreca. Mas vai correr de Brabham e não dessas geringonças de fim de pelotão. Não havia como recusar. Começa aí a história do Nelson Piquet tricampeão brasileiro. Mas aí são outros quinhentos cliques.

Com o atraso de um carro da Ensign, feliz aniversário, Piquet!

Não é a primeira vez que eu posto um vídeo sobre a temporada 1998 da Fórmula 3000 Internacional, a melhor categoria que já existiu. Há algum tempo, durante uns dias nos quais eu estava sem tempo e criatividade, postei a mítica etapa de Enna-Pergusa, aquela em que Nick Heidfeld e Juan Pablo Montoya ficaram trocando ultrapassagens e rodadas num esforço coletivo para que ambos não terminassem a corrida. A Fórmula 3000 era fenomenal, até mesmo em um lugar como Mônaco.

Em 1998, Bernie Ecclestone decidiu dar um jeito na sua categoria-escola. Para aproximá-la mais da Fórmula 1, o velho asquenaze montou um calendário que seguia praticamente todas as etapas europeias da categoria principal. Com exceção das rodadas de Oschersleben, Pau e Enna-Pergusa, todas as demais eram realizadas como preliminares dos GPs de Fórmula 1. Graças a isso, vários circuitos puderam ser utilizados pela primeira vez pela Fórmula 3000. Um deles era exatamente a lendária pista de rua de Mônaco.

34 pilotos estavam inscritos para disputar a corrida monegasca, agendada para o dia 23 de maio de 1998, logo após o treino oficial do GP de Mônaco de Fórmula 1. Você, já acostumado com o baixo número de carros dos grids atuais, deve ter ficado meio assustado com um número desses num lugar como Montecarlo, mas a Fórmula 3000 era assim mesmo. Só que até ela ficou coçando a cabeça enquanto tentava encontrar uma solução para comportar tanta gente assim pelo menos nos treinos classificatórios. Aí alguém deu a ideia: que tal promovermos uma pré-classificação só para esta corrida?

Gostaram. A corrida de Mônaco de 1998 foi, portanto, a única da história da Fórmula 3000 Internacional que contou com uma sessão de pré-classificação, que eliminou quatro pilotos e aprovou trinta para a disputa dos treinos oficiais. Um dos quatro eliminados foi justamente o brasileiro Max Wilson, que até vinha numa temporada boa até então.

O astro deste post é o colombiano Juan Pablo Montoya, aquele que todos conhecemos. O colombiano estava em sua segunda temporada na Fórmula 3000 e era o franco favorito ao título, pois corria por uma equipe muito boa, a Super Nova, e era o mais arrojado entre todos os caras do grid. Antes da corrida de Mônaco, Montoya era o líder do campeonato com 20 pontos marcados em duas vitórias obtidas até ali. Seu maior rival era o alemão Nick Heidfeld, que tinha 15 pontos. A briga entre os dois em 1998 foi das coisas mais legais que o automobilismo internacional teve naquele final de década.

Mesmo não contando com todos os 34 carros inscritos, o treino classificatório foi uma bagunça. Você imagina o que são trinta carros de 450cv conduzidos por jovens cabaços e desastrados em um apertadíssimo traçado citadino de apenas 3,3 quilômetros de extensão. É óbvio que não tinha como isso dar certo. Qualificar-se para o grid exigia basicamente a sorte grande do sujeito conseguir fazer uma volta sem pegar tráfego algum, algo totalmente improvável.

Sabendo disso, Montoya quis dar uma de espertão. Antes de abrir uma volta rápida, o colombiano sempre desfilava por Montecarlo na menor velocidade possível com o único intuito de criar um espaço aberto logo à sua frente. Isso também implicava em atrapalhar a vida dos pilotos que vinham atrás em voltas rápidas, mas ele não estava nem aí. A organização não gostou da malandragem e o puniu eliminando suas três voltas mais rápidas. Com o tempo que lhe sobrou, 1m31s998, ainda deu para largar da sétima posição. O problema é que o rival Heidfeld saía na segunda posição.

Você acha que as peraltices de Montoya acabaram aí? Vamos à corrida.

Montoya partiu bem na largada e ultrapassou o português André Couto (que recentemente perdeu um filho leucêmico) ainda antes da primeira curva. Na Saint Devote, dividiu espaço com o francês Stéphane Sarrazin e perdeu, tendo de se resignar com a sexta posição nos primeiros instantes.

Juan Pablo passou as primeiras voltas tentando tomar a quinta posição de Sarrazin, que chegou a disputar um GP de Fórmula 1 pela Minardi em 1999. Mônaco é um lugar diabólico, onde as ultrapassagens são inviáveis, ainda mais quando todos os carros são iguais. O que o ajudou foi a queda de desempenho de Sarrazin, condenado pelo mau estado dos seus pneus. Na chicane do túnel, Montoya enfiou o carro de lado e deixou o rival francês para trás. A quinta posição, agora, era dele.

O colombiano passou e disparou. Não demorou muito e ele já estava grudado na traseira do quarto colocado, o inglês Jamie Davies. Montoya tinha o carro no chão, em condições muito melhores do que a concorrência, mas também havia decidido deixar o cérebro em casa antes de pilotar. Por um lado, isso é bom porque a coragem é emanada em doses cavalares. Por outro, a possibilidade do cidadão agir como um imbecil também cresce exponencialmente.

No minuto 9:34, você pode ver aquela que eu considero a melhor ultrapassagem ocorrida na história da Fórmula 3000. Na saída da Massenet, o carro de Davies abriu um espaço razoável do lado interno, Montoya deu um jeito, escorregou de lado, acelerou antes da hora e deixou o adversário para trás numa manobra inacreditável. Este é o Montoya que todos gostamos de ver, o que inventa ultrapassagens que ninguém teria sequer coragem de imaginar.

Montoya exalava agressividade. Ele freava tarde, acelerava cedo, deixava o Lola-Zytek azul escuro escorregar sem a menor cerimônia e andava muito mais rápido do que qualquer rival. Não demorou muito e ele se aproximou do falecido uruguaio Gonzalo Rodriguez, o terceiro colocado. JPM tentou fazer com Rodriguez a mesma coisa que tinha feito com Sarrazin, uma ultrapassagem na chicane dos boxes. Só que ele foi tão atrevido e pretensioso que achou que poderia ultrapassar o uruguaio por fora.  Por fora numa chicane em Mônaco. Sim, isso mesmo.

Lógico que não deu certo. Gonzalo Rodriguez não abriu espaço e os dois acabaram escapando na chicane. Sem muito juízo, Montoya acabou fazendo a ultrapassagem e nem cogitou a possibilidade de devolver a posição para o rival, já que ambos haviam passado pela chicane e não havia irregularidade. Só que a organização não pensava assim. Os burocratas começaram a pensar o que fazer com aquele latino-americano amalucado, se era melhor mandá-lo de volta às FARC ou se somente um stop-and-go bastava.

Enquanto isso, Montoya se aproximava perigosamente de Nick Heidfeld, que mantinha-se em segundo. Só que antes que qualquer duelo tivesse início, a organização anunciou uma penalidade a Montoya, que teria de ficar dez intermináveis segundos parado nos boxes vendo a vida passar. Juan Pablo não se rebelou, cumpriu a penalidade e retornou à pista na sexta posição.

O piloto da Super Nova manteve a mesma carga máxima contra os rivais. Passou Sarrazin novamente na chicane dos boxes e retornou ao quinto lugar. Pouco depois, o líder Jason Watt se estatelou na curva Cassino e abandonou a corrida, permitindo que Montoya subisse para a quarta posição. Quase que o mesmo aconteceu com ele, aliás: numa aproximação mais tresloucada na temível Cassino Square, o Lola de JPM escorregou e somente o braço do colombiano permitiu que ele segurasse o rojão.

Novamente Montoya se aproximou de Jamie Davies, o terceiro colocado. Só que o inglês não iria aceitar tomar outra ultrapassagem humilhante do cara. Davies fechava a porta, freava mais cedo e não permitia qualquer gracinha de Juan Pablo. Ansioso, o colombiano acabou batendo duas vezes na traseira do rival na Loews. Na primeira, nada aconteceu com o carro. Mas na segunda…

Montoya enterrou o bico de seu carro no Lola de Davies, estourou a asa de seu carro, furou o pneu dianteiro direito e quase bateu no guard-rail. Para retornar à ação, ele teve de engatar a ré e perdeu uns bons segundos nesta história. Com o bico destruído e o pneu condenado, qualquer nego saudável da cabeça entraria aos boxes para fazer os devidos reparos. Mas Montoya não quis nem saber e decidiu tentar seguir desta forma, com o bólido caindo aos pedaços, até a bandeirada.

Ele tentou sustentar sua quarta posição da maneira que dava. Fechou a porta de Sarrazin até quando deu, mas não conseguiu conter a ultrapassagem. Pouco depois, o belga Kurt Mollekens se aproximou e conseguiu driblar o colombiano na Loews. Naqueles dias, apenas os seis primeiros marcavam pontos. Montoya estava em sexto e precisava ter uns quinze colhões para manter a posição.

Nas últimas voltas, quem se aproximou foi justamente seu companheiro de equipe, o inglês Gareth Rees. Os dois não dividiam a mesma estrutura (Montoya era da Super Nova e Rees pilotava para a Den Bla Avis), mas o patrão era o mesmo, David Sears, todo alucinado nos boxes com as bizarrices de seu piloto latino. Mesmo se tratando de um colega, Juan Pablo continuou pegando pesado e quis porque quis tentar agarrar o último ponto possível, ainda que ele nem fizesse tanta diferença assim na disputa pelo título.

Podia ser um companheiro de equipe ou o Papa, mas Montoya fechou todas as portas que encontrou no caminho sem muita consideração à vida alheia. Mas não dava para fazer milagres. Na última volta, na subida da Beau Rivage, Rees emparelhou com Montoya e tentou ultrapassá-lo por fora na Massenet. Impávido, JPM não abriu espaço e os dois se tocaram. Quem se deu mal foi Gareth Rees, que rodopiou e bateu no guard-rail, perdendo sua grande chance de pontuar.

O carro de Montoya estava soltando peças para lá e para cá, mas ele ainda foi persistente o suficiente para cruzar a linha de chegada na sexta posição, apenas poucos décimos à frente do português Rui Águas. Não foi punido e marcou um pontinho. Que não fez diferença alguma, já que ele acabou ganhando o título com sete pontos de vantagem sobre Heidfeld.

Eu sou contra as punições dadas a torto e direito no automobilismo atual, mas bem que Juan Pablo Montoya estava merecendo perder a superlicença, a cabeça e a alma depois desta corrida. Por um lado, ele foi magnânimo ao realizar todas aquelas ultrapassagens num circuito lazarento e ao demonstrar a força de vontade que faltam a muitos pilotos mais comedidos. Por outro, as inúmeras bobagens feitas desde a qualificação acabaram impedindo que ele pudesse conquistar um resultado bem mais condizente com seu talento. Enfim, este é Juan Pablo Montoya, um cara capaz de encarnar o anjo e o diabo ao mesmo tempo.

A música dos últimos segundos é da banda galesa Catatonia. A desafinada vocalista é uma mocinha loirinha que estava, até um tempo atrás, numa clínica de reabilitação, passagem obrigatória para qualquer músico que se preze. “Road Rage” é o nome da música e também o maior sucesso do Catatonia. It’s up to you, boy, you’re driving me crazy, thinking you may be losing your mind. Essa é pra você, colombiano.

Sem tempo ou cabeça para ficar pensando em assuntos novos, o negócio é requentar ideias e resolver algumas pendências aí. Nos últimos tempos, recebi centenas de milhões de intimações de leitores furiosos perguntando “e o Calendário?”, “quando você vai voltar a falar sobre as pistas novamente?” e “é verdade que o senhor desviou 200 milhões de dólares para contas nas Ilhas Cayman?”. Ignorando a última pergunta, respondo aos nobres. O Calendário de 2011 está aí, firme e forte, e não vai acabar em 2013. Hoje, volto a falar de mais uma pista que vocês escolheram. Autódromo mais conhecido da Suécia, o assunto de hoje é o Scandinavian Raceway, vulgo Anderstorp.

Deixo claro que Anderstorp nunca estaria numa lista dos meus circuitos preferidos. Mas a democracia funciona assim, fazer o quê? O que não posso fazer, no entanto, é ignorar a história. O circuito sueco fez parte do calendário da Fórmula 1 entre 1973 e 1978, além de ter sediado o GP da Suécia de Motovelocidade em quase vinte edições. Nos últimos anos, ele recebeu provas do WTCC, da Fórmula Master e da Fórmula Renault. Infelizmente, não tenho conhecimento de nenhuma categoria internacional que esteja correndo por lá atualmente. Pena.

Verdade seja dita, a história de Anderstorp não é extensa, brilhante e nem atravessa guerras ou eras geológicas. Deve, certamente, ter muita coisa interessante, mas a documentação não é muita e quase tudo está em sueco. Um dos meus planos futuros é aprender a língua da SAAB, mas não para agora. Tento contar o que dá, portanto.

Era uma vez um empresário bigodudo de nome Sven Asberg que ganhava bastante dinheiro fabricando plástico. Este empresário havia criado em 1957 uma empresa chamada Industricom AB, sediada na cidade sueca de Linköping. Quatro anos depois, Asberg e seu pequeno império se mudaram para outra cidade, Anderstorp, um trocinho de nada localizado no sul da Suécia.

Duas das grandes paixões de Asberg eram os charutos e as corridas de carro. Nas horas vagas, enquanto não ocupava sua cabeça com assuntos da empresa, ele pegava seu Mustang e participava de algumas corridas amadoras. Numa dessas, ele conheceu Bertil Sanell, outro ricaço que também gostava muito de automobilismo. Os dois disputavam corridas juntos e até criaram uma equipe, a Team Mosarp. Era um esquema bem amadorístico e o carro que eles utilizavam nada mais era do que uma junção de peças de outros modelos. Mas dava pra se divertir.

Endinheirados, Asberg e Sanell começaram a viajar um pouco na maionese. E se a gente construísse uma pista de corridas aqui na Suécia? No verão de 1965, estavam os dois enchendo a cara de aquavit numa cafeteria chamada Bladhs e discutindo sobre a viabilidade da ideia. Mas, puxa vida, um circuito escandinavo de alto nível? Existia demanda para esse tipo de coisa na Suécia?

Ô se existia. Corridas internacionais no país existiam desde os anos 30, quando eram realizados o Grande Prêmio de Verão e o Grande Prêmio de Inverno, este último disputado sobre um lago gelado! Posteriormente, circuitos permanentes como o de Karlskoga foram erguidos, mas a verdade é que faltava um lugar mais adequado, mais moderno e mais ajeitado para realizar provas de alto nível na Suécia. O espírito empreendedor de Asberg e Sanell prometia resolver tudo. Mas será que só isso era o suficiente?

Faltava dinheiro para tanto, é claro. Mas a sorte sorriu para os dois abnegados. Um senhor estava ouvindo a empolgada conversa de Asberg e Sanell e decidiu meter o bedelho. Apresentou-se como Ake Bengtsson e disse que também tinha uma enorme paíxão, a aviação. Em seguida, disse que os sonhos dos três poderiam ser conciliados e propôs a construção de uma pista que pudesse comportar carros de corrida e aviões. O entendimento entre os dois amigos e aquele estranho foi bem rápido.

Mas Asberg era ambicioso o suficiente para assustar seu velho colega de corridas e seu mais novo amigo de cafeteria. Ele sugeriu a construção de uma pista de quatro quilômetros de extensão, o que arrancava risadas céticas de Bengtsson, que sabia que não havia dinheiro para isso. A resposta de Asberg foi ágil e certeira: nós não vamos pagar nada. Quem arcará com as contas serão os empresários.

Então, crentes de que encontrariam investidores para o sonho, os três mosqueteiros nórdicos seguiram em frente. Arranjaram um terreno de 1,2 milhão de m² e detonaram alguns explosivos para abrir a clareira necessária para a construção. Depois, Sven Asberg foi a várias empresas tentar oferecer uma parte da sociedade. Muitos riram de sua loucura, mas uma companhia de Värnamo decidiu dar uma colher de chá ao lunático e colocou algum dinheiro na empreitada. Outros empresários, então, decidiram fazer o mesmo. No fim das contas, Asberg acabou conseguindo os recursos necessários para erguer o circuito de Anderstorp.

Ronnie Peterson no histórico GP de 1973

As obras do futuro autódromo foram iniciadas em 1966. Após dois anos, tudo ficou pronto. No dia 16 de junho de 1968, o Scandinavian Raceway finalmente seria inaugurado. Mas é bom que se diga que a corrida prevista para aquele dia, um evento internacional de carros-esporte, não foi a primeira realizada. Alguns dias antes, de forma até meio secreta, uma prova experimental foi promovida com o intuito de preparar os fiscais de pista e verificar se tudo estava certinho para a tão esperada abertura.

A tal corrida de esporte-protótipos foi um sucesso e logo após sua realização, Sven Asberg deu uma entrevista coletiva afirmando que “em cinco anos, nós traremos a Fórmula 1 para cá”. Os jornalistas ficaram quietos por alguns segundos. Depois, trocaram o silêncio pelas gargalhadas céticas. Quem diria que a história riria deles depois.

Em 1971, Anderstorp recebeu seu primeiro GP de Motovelocidade, cujo vencedor das 350cc e das 500cc foi um tal de Giacomo Agostini. A pista era diferente daquelas que ainda recebiam a maioria dos grandes eventos internacionais. Curta, sinuosa e um pouco mais lenta do que a média, o Scandinavian Raceway era um destes autódromos de última geração que, de certa forma, tiveram alguma influência sobre os circuitos atuais.

O início dos anos 70 foi marcado, no automobilismo internacional, pelo surgimento de uma ótima geração de pilotos suecos. Gente como Reine Wisell, Conny Andersson e Torsten Palm assombrava os rivais nas categorias de base e alcançava a Fórmula 1 sem grandes problemas. Mas é óbvio que não dá para falar em Suécia e corrida de carro sem mencionar Ronnie Peterson, o cara que motivou a criação do GP sueco a partir de 1973, exatamente o ano previsto por Sven Asberg. O sucesso repentino de Peterson garantiu que daria para realizar um evento automobilístico rentável na Suécia.

Uma multidão de pessoas compareceu ao circuito de Anderstorp para assistir a uma vitória de Peterson, na época companheiro de Emerson Fittipaldi na Lotus. Ronnie fez de tudo para não decepcionar a galera: fez a pole-position e liderou até a penúltima volta, quando Denny Hulme aproveitou-se do fato de ter pneus em melhores condições e fez a famigerada ultrapassagem, ganhando uma corrida que acabou brochando todo mundo no final. Mas Anderstorp, apesar da péssima infraestrutura de comunicação para os jornalistas e da falta de locais de hospedagem na região, agradou a todos. Era um lugar bem mais seguro do que as Zandvoort da vida, embora o traçado não fosse dos mais emocionantes.

Anderstorp sediou corridas de Fórmula 1 até 1978. Este último GP entrou para a história da categoria por causa do “Fan Car” que a Brabham utilizou apenas ali. O carro, que dispunha de um enorme ventilador na parte traseira para gerar o máximo de downforce possível, era um foguete e ganhou a corrida sem grandes dificuldades com Niki Lauda a bordo antes de ser banido. Ronnie Peterson terminou em terceiro, para satisfação dos espectadores. Ele faleceria seis corridas mais tarde.

As mortes de Peterson e de Gunnar Nilsson, outro ídolo sueco no automobilismo, fizeram a popularidade das corridas despencarem na Suécia. Havia um GP de Fórmula 1 previsto para a temporada de 1979, mas alguns patrocinadores acabaram desistindo por causa da perda de interesse e os organizadores ficaram sem poder pagar os 500 mil dólares exigidos para a realização da corrida, que aconteceria no dia 16 de junho. E foi assim que Anderstorp desapareceu da categoria.

O autódromo sueco continuou recebendo corridas de carros de turismo e de categorias mais baixas de monopostos, mas as atenções principais passaram a ser voltadas para o motociclismo. A Superbike realizou duas corridas por lá em 1991 e em 1993. Já o Mundial de Motovelocidade compareceu em Anderstorp até 1990 e consagrou gente como Eddie Lawson (vencedor do GP da Suécia das 500cc em quatro ocasiões) e Freddie Spencer (vencedor por duas vezes).

Nos últimos anos, Anderstorp não andou recebendo tantos eventos assim. Ainda realiza corridas do campeonato sueco de turismo e chegou a sediar provas de Fórmula Master, do WTCC e do FIA GT, mas definitivamente está longe dos holofotes do automobilismo internacional. Não sou fã do circuito, mas não dá para não lamentar que ele esteja tão esquecido enquanto Valência, Ordos e porcarias afins são utilizados com tanta frequência.

TRAÇADO E ETC.

Como falei lá no distante primeiro parágrafo, Anderstorp não é aquilo que eu chamaria de “circuito favorito”. Longe disso. O traçado é curto, estreito, pobre e nada criativo. Lembra-me um pouco Barcelona, mas consegue ser pior. Emerson Fittipaldi costumava dizer que todas as curvas podiam ser feitas em terceira marcha, declaração que não empolga ninguém. Enfim, esta pista só aparece aqui no Calendário porque alguns doidos votaram nela há mais de um ano. Que tenham mudado de ideia.

A versão utilizada é a primeira, que existiu entre 1968 e 1974. A bem da verdade, a única grande diferença entre o primeiro traçado e o que é utilizado atualmente é uma pequena e discreta chicane construída na curva Norra em 1974 com o desagradável intuito de diminuir ainda mais a velocidade. Nos dez primeiros anos de existência, Anderstorp teve 4,018 quilômetros de extensão e apenas oito curvas, quase todas em terceira marcha. A única feita em velocidade mais alta era exatamente a Norra, uma perna feita em 90º à direita que finalizava a única grande reta do autódromo.

A média de velocidade era bastante baixa, ainda mais se considerarmos que se tratava de uma pista permanente. Em 1973, Ronnie Peterson marcou a pole-position com uma média de 172,590 km/h, superior apenas àquelas registradas em Buenos Aires e nas pistas de rua de Mônaco e Montjuïch.

As ultrapassagens eram muito difíceis, já que a pista era estreita e havia apenas uma reta grande o suficiente para favorecê-las. Em compensação, acertar o carro não era um grande problema, já que a velocidade não era muito alta e não havia tantas freadas fortes ou retas longas. O negócio era usar bastante asa, relação de marcha curta e suspensão mais dura. E partir para duas horas de puro aborrecimento.

Conheça aí os trechos:

RETA DOS BOXES: Uma reta curtinha, não muito larga e bastante sem graça.

STARTKURVAN: Ninguém precisa ser fluente em sueco para entender o significado do nome deste trecho: é o primeiro que o piloto encontra quando abre uma volta. Trata-se de uma curva embarrigada de 180° e raio médio feita à direita, lembrando um pouco a Tarzan de Zandvoort. Possui leve inclinação. É feita em terceira marcha sem grandes dificuldades.

OPEL: É um negativo da primeira curva. O conceito é o mesmo: curva embarrigada de 180° e raio médio, mas feita à esquerda. Também possui leve inclinação, o que permite que o piloto a complete com uma velocidade um pouco maior. E também é feita em terceira marcha. Se tivesse um nome “Startkurvan 2” ao invés desta porcaria de nome publicitário, seria melhor.

HANSEN: Opa, finalmente um trecho um pouco diferente. Antes do piloto entrar nesta curva de 90° feita à esquerda, ele atravessa uma reta um pouco mais longa do que a reta dos boxes. Na freada, ele esterça o volante à esquerda e engata, para variar um pouco, a terceira marcha. Apesar dos 90°, o formato da curva é circular, o que facilita um pouco a vida do piloto. Não oferece grandes desafios.

KARUSELL: Tenho de ser justo. Enna-Pergusa e Österreichring possuíam trechos parecidíssimos e eu vivo elogiando estas duas pistas. Esta curva é provavelmente a mais interessante do traçado sueco. Ela é bastante embarrigada, tem ângulo de 180° e raio bastante longo. Com leve inclinação, a Karussell é uma parte onde daria para acelerar um pouco mais. No entanto, como o asfalto não é dos mais aderentes, o piloto tem de estancar sua alavanca de câmbio na terceira marcha novamente. Mas bem que eu gostaria de ver um carro de Fórmula 1 contemporâneo passando por lá.

GISLAVED: Não é muito diferente da Hansen. Talvez seja um pouco mais lenta, o que também não muda muito as coisas. É uma curva de 90° um pouco mais fechada do que as demais e feita à esquerda. Por ser um trecho curto, pode ser feita em terceira marcha.

SÖDRA: Mais uma daquelas curvas arredondadas e levemente inclinadas de 180°. De raio médio, o piloto não precisa fazer muito mais do que esterçar à direita e largar o câmbio travado na terceira marcha. “Södra” significa “sul” em sueco.

RETA DO VÔO: Ela Com 800 metros de extensão, trata-se da a única grande reta de Anderstorp. Por ser também uma pista de aterrissagem de aviões, ela tem uma largura razoável. E o nome também acaba dispensando explicações.

NORRA: Praticamente a única curva do circuito que não é feita em terceira marcha. Veloz, ela tem angulação de 90° e é feita à direita. “Norra” significa “norte” em sueco. Infelizmente, ela foi modificada na reforma de 1974 a pedido dos pilotos e perdeu boa parte de sua velocidade.

LÄKTAR: A última curva do circuito também não se destaca muito. Lembra bastante o último trecho de Barcelona. É feita à direita, tem uma inclinação muito sutil e 90° de angulação. Adivinhe em qual marcha é feita.

Onboard com Mario Andretti em 1978.

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