janeiro 2011


Alguém aí achou a pintura da Sauber extremamente legal?

Quando um novo carro de Fórmula 1 é divulgado, as pessoas prestam atenção em diversos detalhes. Há quem procure novidades nas asas dianteira e traseira. Há quem procure novidades nas laterais e nos radiadores. Há quem procure novidades em aletas e pequenos detalhes aerodinâmicos. Eu ignoro todos esses aspectos irrelevantes aos meros mortais. Meu negócio é cromática. Sou tão superficial que só consigo palpitar sobre design e cores. E é por isso que fiquei enfadado com o que vi até aqui.

Até este momento, fomos apresentados oficialmente a quatro carros: Ferrari F150, Lotus T128, Sauber C30 e Renault R31. Um quinto carro, o Mercedes W02, teria vazado por meio do semanário Bild am Sonntag. Como esperado em uma pré-temporada árida, nenhum dos cinco surpreendeu até aqui. Para os nerds e aspirantes a projetista, decepção generalizada com carros cada vez mais iguais entre si, desde o bico alto e inchado até sua ponta até as laterais altas e estreitas. Para os demais, decepção com as pinturas. No máximo, mudanças apenas pontuais.

A Ferrari é aquilo lá desde 1900 e garrafa de olha. Não inova em termos mecânicos e aerodinâmicos e é extremamente relutante em fazer uma mísera mudancinha estúpida em seu layout. Não há como contestar o vermelho, é verdade. Duro é aguentar aquelas asas brancas, que dão uma terrível impressão de pobreza. Os emblemas pequenos e o lamentável logotipo à la Marlboro colocado na cobertura do motor só reforçam essa impressão. Sinceramente, nunca dei bola para os lançamentos da Ferrari. O único que me chamou a atenção foi o de 2007, quando lançaram o belíssimo F2007.

O segundo carro “lançado”, se é que se pode dizer assim, foi o Mercedes. Se em 2010 a equipe utilizou a pasta de dente ciano com parcimônia nas laterais, nesse ano esculhambaram de vez, pintando as asas e uma área maior das laterais com aquela cor inexplicável.  Cinza com ciano pode até passar uma impressão de modernidade, mas é difícil de engolir em um primeiro momento. E as mudanças de layout, em que se pese terem sido as mais ousadas até aqui, não foram o suficiente pra tirar da Mercedes a imagem de equipe conservadora.

Hoje, três carros foram apresentados. Os três, Lotus, Renault e Sauber, eram alvos de enorme expectativa por parte da mídia e dos espectadores. Nenhum deles, no entanto, surpreendeu.

Esta, SIM, é uma categoria que valoriza o visual

A Lotus foi a primeira. E começou mal, anunciando o lançamento do T128 para as três da manhã, ignorando o sono dos que não moram lá no cu de Judas do Extremo Oriente. Após muita enrolação, apareceu anunciando o lançamento de sua própria revista, “The Lotus Notes”, cujo nome foi baseado naquele programinha da IBM. As fotos estavam lá na revista. O carro é bonito, talvez até mais que o do ano passado. A inserção do amarelo lá na traseira foi bastante feliz. E o aspecto aerodinâmico do bólido em si é bem mais interessante do que o do ano passado. Pensando bem, a Lotus realmente não deveria ter mudado. O ponto negativo vai para a maneira porca da qual foi feita a apresentação.

Horas depois, a Sauber fez o lançamento de seu brinquedinho em Valência. Aí eu me lembrei o porquê de nunca ter torcido para a Sauber antes dela ter se tornado BMW Sauber em 2006. Como tudo o que existe na Suíça, a equipe é extremamente opaca e conservadora. Eficiente, mas opaca e conservadora. Seu C31 é tão apagado e estagnado que me fez lembrar mais do F1.09 da BMW Sauber do que do C30 do ano passado, que tinha linhas bem arrojadas. O próprio diretor técnico da equipe, James Key, apontou que o carro é “previsível por um lado”. A pintura, então, nem se fala. O branco com preto do ano passado funcionou legal sem patrocinadores, mas com esses decalques mequetrefes aí, o layout ficou sem-graça e poluído ao mesmo tempo. Até mesmo os logotipos não se destacam. Chega a ser incoerente ter um carro tão chato para uma dupla de pilotos tão legal.

E a Renault foi a última do dia. Na verdade, todo mundo já sabia que a pintura seria preta com alguns filetes dourados e um bocado de vermelho nas asas. Eu não nego a ninguém que a pintura do R30 do ano passado, toda amarela com detalhes em preto e vermelho, era uma das minhas preferidas em toda a história da Fórmula 1 e que, por mim, poderia permanecer daquele jeito para sempre. Mas eis que aparece a Lotus Cars para mudar tudo. Ela quis homenagear a Lotus preta e dourada patrocinada pela John Player Special, mas não soube fazer com destreza. E o resultado, que tinha tudo para dar certo, saiu incrivelmente negativo. A pintura ficou desarmônica e cansativa de se ver, graças especialmente às asas avermelhadas. Quanto ao carro, a coisa desengonçada de sempre, com a asa dianteira esquisitona e a traseira grandalhona. Não sei como querem voltar a ganhar alguma coisa com soluções aerodinâmicas dignas de um Quasímodo. E com uma pintura retrô atabalhoada.

Esses carros só servem pra reforçar a minha opinião de que europeus não entendem nada de imagem. Em todos os aspectos. Depois, reclamam que os americanos conseguem ser bem mais rentáveis, mesmo produzindo porcarias. Os ianques, aliás, merecem menção especial aqui.

Enquanto as equipes europeias se afundam na chatice, suas primas americanas surpreendem com layouts minimamente atraentes. A HVM, equipe americana com DNA mexicano que compete na Indy, mostrou seu novo esquema de cores para 2010. Seu carro será branco e verde com uma mescla de bolinhas dessas duas cores em sua metade, cortesia da tal da Entergy. A Penske mostrou sua nova pintura vermelha, amarela e branca com a bênção da Shell e também uma pintura alternativa a ser utilizada nas 500 Milhas de Indianápolis e em outras duas etapas, toda branca e azul com detalhes em vermelho. Por fim, a equipe-satélite da Chip Ganassi já exibiu as cores que serão utilizadas por Graham Rahal: vermelho, azul e branco, alusão óbvia à bandeira americana. Todas as quatro pinturas ficaram ótimas e chamaram a atenção de todos. Se quer fotos, dê um pulo no ótimo Blog do Borgo, do pedreiro João Pedro Borgonove.

Mas os verdadeiros especialistas em imagem são os caras da NASCAR. Quem não conhece o "Dupont car" de Jeff Gordon?

E não são exceções. Você olha para um grid da Indycar e vê enorme profusão de cores, formas e patrocinadores. Alguns dos layouts mais recentes certamente não sairão da cabeça dos fãs mais ávidos do automobilismo, como são os casos da Target Chip Ganassi, da Marlboro Penske, da 7-Eleven Andretti-Green ou da Pennzoil Panther. Um momento. Target Chip Ganassi? Marlboro Penske? Ah, tá.

Sentiu o que acontece? Mesmo tendo muito menos visibilidade que uma corrida de Fórmula 1, uma equipe da Indy consegue fixar sua imagem – e seu patrocinador – com quase tanta facilidade quanto na cabeça de alguém que goste razoavelmente de automobilismo. Os marqueteiros americanos, talvez os melhores do mundo, sabem disso. Para eles, patrocinar não é apenas estampar alguns adesivos na lateral do carro e esperar que as vendas aumentem unicamente porque alguns torcedores viram o logotipo bonitinho por lá. O patrocínio é um trabalho de relacionamento com o cliente por meio da fixação simpática da marca em sua cabeça. Você vê a pintura bonita da Penske por um bom tempo e se simpatiza com a equipe e com quem a patrocina. Bingo!

Quem mais compreendeu isso é a NASCAR e seus patrocinadores. Por lá, as equipes desenvolvem relacionamentos longínquos e altamente frutíferos com as empresas. Não por acaso, os contratos de patrocínio são de longuíssima duração. E o trabalho é feito meticulosamente. As equipes capricham nas pinturas, dando a elas um ar de fácil identificação e de exclusividade. O resultado é impressionante: quem, nos Estados Unidos, não conhece o carro azul e cinza patrocinado pela Lowe’s e pilotado pelo Jimmie Johnson? Ou o carro preto com chamas vermelhas patrocinado pela Dupont e pilotado pelo Jeff Gordon? Ou o carro alaranjado da Home Depot pilotado pelo Tony Stewart? Os torcedores chegam a um ponto em que torcem tanto pelas empresas como por equipes ou pilotos. Marketing melhor do que esse, não há.

A Fórmula 1 segue caminho inverso. Suas equipes optam pelo total conservadorismo, utilizando pinturas pouco chamativas e dando pouco espaço a patrocinadores. A Ferrari é uma exceção por questões óbvias, e talvez por ser a única que trabalha sua imagem com maestria que ela tenha, de longe, a maior torcida. Em menor escala, temos a McLaren prateada, a Red Bull azulada e a Lotus verde, mas nada se compara ao choque promovido pelas equipes americanas. Os carros já não enchem os olhos de mais ninguém. E os patrocinadores acabam sumindo no meio disso. Quem aqui se lembra que a CNN patrocina a Lotus?   

Há quem torça o nariz para esse tipo de análise, alegando que tudo isso é papo de marqueteiro da Vila Olímpia. Mas devemos nos lembrar que são os patrocinadores que sustentam o esporte. E eles estão sumindo lentamente, já que cada vez mais empresas percebem que a aparição pura e simples nos carros já não funciona como antigamente. Sem patrocinadores, sem automobilismo. Portanto, se todo mundo quer fazer o negócio ser rentável, que prestem atenção no aspecto visual da coisa. Dane-se o difusor traseiro ou o KERS. O povão gosta mesmo é de cor e imagem.

A Scuderia Ferrari inaugurou hoje o período de apresentação dos novos carros de Fórmula 1 para 2011. Em Maranello, os ferraristas apresentaram sua mais nova belezinha, o F150. O nome é horrível, igual ao da picape da Ford, e eu espero que os americanos reclamem por isso em sua sempre ativa justiça. No mais, não há muitas novidades. O bico ficou ligeiramente mais alto, as entradas de ar ficaram ligeiramente maiores, pintaram a parte posterior da asa traseira com a bandeira da Itália (ridículo), colocaram um logotipo que se assemelha descaradamente com o da Marlboro e enfiaram um adesivo da Tata na asa traseira. E… só isso. Sou meio ruim pra perceber sutilezas.

Gosto de tripudiar a Ferrari. Como já devo ter dito várias vezes, acho meio deplorável toda essa idolatria cega de seus fãs. E o mesmo vale para os carros de rua. Se fosse rico, torraria meu dinheiro em carros ingleses, mais elegantes e confortáveis. Mas fazer o quê? Mau gosto alheio é mau gosto alheio e não posso fazer nada. No máximo, falar sobre cinco carros da escuderia italiana que fracassaram impiedosamente nesses 60 anos de Fórmula 1. Uma turma que lida mais com a emoção do que com a razão só poderia ter uma trajetória irregular na construção de seus carros. Todos esperam que o F150 não apareça nessa lista, mas do jeito que foram conservadores em sua concepção, não consigo acreditar que será um novo F-2002.

5- F2005 (2005)

Após cinco temporadas de domínio ininterrupto, era hora da Ferrari cometer alguma cagada. E o fez com maestria com o novo F2005. Para começar, o projetista Rory Byrne decidiu que era hora de diminuir um pouco seu ritmo de trabalho e decidiu cuidar apenas da supervisão do projeto. A equipe acabou nomeando Aldo Costa como seu sucessor. Conservador, Costa preferiu utilizar o impecabilíssimo F2004 como base ao invés de começar algo do zero. E o F2005 acabou saindo algo bem parecido com seu antecessor. A maior novidade era uma pequena asa implantada sob a asa dianteira. A Ferrari preferiu apostar na continuidade e não havia como dar errado.

Mas deu. Ninguém contava com a total incompetência da Bridgestone em desenvolver pneus que fossem minimamente resistentes nesse novo regulamento, que previa o uso de um mesmo jogo de pneus no treino oficial e na corrida. Conforme o fim de semana passava, o pneu se deteriorava, a aderência ia para o saco e o desempenho no domingo nem se comparava à sexta-feira. A Michelin deu uma verdadeira surra na sua concorrente japonesa.

Mas o problema não foi só esse. Mesmo baseado em um projeto vencedor, o aspecto aerodinâmico do carro estava todo errado e não conseguia compensar o problema dos pneus. E até mesmo o motor não era páreo para a concorrência. No fim, em um longo calendário de 19 provas, a Ferrari venceu apenas o lamentável Grande Prêmio dos EUA, no qual apenas seis carros entraram na pista. Michael Schumacher ainda fez mágica e terminou o ano em terceiro, um ponto à frente de Juan Pablo Montoya. Rubens Barrichello terminou em um distante oitavo lugar. No campeonato de construtores, a Ferrari marcou 91 pontos a menos que a Renault e 82 a menos que a McLaren. Annus horribilis para um turma acostumada a vencer.

4- F1/86 (1986)

Após um 1985 bastante positivo, no qual o italiano Michele Alboreto chegou a confrontar Alain Prost na briga pelo título, a Ferrari vinha bastante otimista para a temporada de 1986. No final de 1985, a equipe contratou o especialista em motores Jean-Jacques His para desenvolver o propulsor de seu novo carro, o F1/86. Este, que nada mais seria do que uma evolução do carro do ano anterior, seria desenvolvido por Harvey Postlethwaite.

O 156/85 era um carro veloz, mas tinha sérios problemas de durabilidade, especialmente com o turbo. Postlethwaite e His queimaram neurônios tentando resolver esses problemas para o carro do ano seguinte. Como a prioridade era a confiabilidade, qualquer grande inovação foi deixada de lado. E o chassi do F1/86 acabou ficando muito parecido com o 156/85, considerado um tanto grande e desproporcional aos olhos leigos.

Para infelicidade de todos, não só a confiabilidade não melhorou, mas o desempenho piorou vertiginosamente. Michele Alboreto e Stefan Johansson tiveram nada menos que 15 abandonos relacionados a problemas no carro, sendo que seis deles foram motivados por quebra no maldito turbo. Quanto ao desempenho, o F1/86 era muito veloz em retas, como pôde ser visto na única corrida decente da equipe em 1986, o Grande Prêmio da Itália. O que lhe sobrava em retas, no entanto, lhe faltava em curvas e nenhum dos dois pilotos conseguiu uma vitoriazinha ou pole-position sequer. Williams, McLaren, Lotus e até mesmo a emergente Benetton tinham um carro melhor. O resultado foi um discreto quarto lugar no campeonato, creditado especialmente a Stefan Johansson, que foi muito consistente e obteve quatro pódios.

3- 312B3 (1973)

Se há uma temporada em que a Ferrari realmente chutou o balde, esta foi 1973. Tudo, absolutamente tudo, estava errado lá pelos lados de Maranello. A temporada de 1972 não havia sido grandes coisas na Fórmula 1, mas a equipe ao menos conseguiu passear no Mundial de Marcas com seu célebre 312P. O ano seguinte, no entanto, foi um descalabro. No Mundial de Marcas, a Ferrari levou uma surra da francesa Matra. E na Fórmula 1, então, nem se fale…

A escuderia começou o ano com muitas expectativas. O 312B3 seria o primeiro chassi 100% monocoque desenvolvido pela equipe para a Fórmula 1. Desenvolvido pela firma de John Thompson na Inglaterra, ele demorou algumas corridas para ficar pronto. Nas três primeiras etapas de 1973, a Ferrari utilizou antigos 312B2 para Jacky Ickx e Arturo Merzario. Quando um 312B3 ficou pronto para ser usado por Ickx, todos logo se deram conta: o carro era ordinário.

Não que ele fosse muito lerdo, muito pelo contrário. Nas duas corridas em que competiu solitário, Ickx largou em sexto em Jarama e em terceiro em Zolder. O calcanhar de Aquiles era o sistema de refrigeração do motor, afetado pela péssima posição dos radiadores. A equipe fez de tudo para consertar o problema, mas tendo de manter equipes em duas categorias de alto nível, as coisas ficavam muito difíceis.

Com o passar do tempo, ficava claro que os problemas não seriam resolvidos. Não satisfatoriamente. Ao mesmo tempo, a insatisfação de Ickx com a Ferrari só aumentava. Após a etapa de Silverstone, a Ferrari determinou que simplesmente não participaria mais das corridas enquanto o problema de refrigeração não fosse resolvido. Para infelicidade de Ickx, a corrida seguinte era em Nürburgring, sua pista favorita. Contrariado, ele simplesmente largou a Ferrari e foi disputar a prova pela McLaren.

Após ficar ausente de duas corridas, a Ferrari decidiu retornar do jeito que dava. Ickx ainda fez a prova de Monza pela Ferrari, mas largou tudo e se bandeou para a McLaren. Nas últimas duas corridas, apenas o fraco Merzario carregou o 312B3 nas costas. E naquela altura, o carro estava terrível, lento e quebrador. No fim das contas, míseros 12 pontos foram obtidos pela Ferrari, a oitava colocada naquele infelicíssimo ano.

2- F92A (1992)

A Ferrari terminou o ano de 1991 virada de cabeça para baixo. Cansado dos humores de Alain Prost, o diretor Cesare Fiorio havia deixado a equipe em meados daquele ano. Alguns dias antes do Grande Prêmio da Austrália, o próprio Prost comparou seu carro a um caminhão. Como recompensa pela blasfêmia, foi mandado embora sumariamente. Livre de seus dois focos de problema, a equipe tinha de se concentrar para 1992. Por isso, nada melhor do que começar um projeto revolucionário do zero.

O projetista Jean Claude Migeot, oriundo da Tyrrell, trouxe alguns novos conceitos de sua antiga equipe para o carro ferrarista. O F92A utilizaria vários conceitos absolutamente novos, alguns deles copiados da engenharia aeronáutica, como é o caso das laterais, baseadas no caça F-15. Não por acaso, seu apelido naquela temporada foi “caça”. Além disso, o bico passava a seguir a tendência daqueles dias, com formato tubarão. Mas o atrativo maior do carro era o sistema de fundo duplo.

Este sistema nada mais era do que um segundo assoalho que ficava suspenso sob o assoalho normal. O ar passava pelo bico tubarão, entrava por baixo, passava pelo espaço disponível entre os dois assoalhos e saía por um enorme difusor. A ideia parecia boa, mas foi mal executada e ainda consumiu uma montanha de recursos. De alguma maneira, o sistema fez com que a traseira ficasse muito pesada e o centro de gravidade ficasse muito alto. Some-se a isso o naturalmente pesado motor V12 e o inesperadamente pesado sistema de transmissão e temos um monstrengo sobre rodas.

Além disso, a ideia não funcionou da maneira esperada. Em pistas onduladas, o fundo duplo batia no chão com força, fazendo com que o carro perdesse muita velocidade e aderência. E o motor V12, pesado e com enorme déficit de potência com relação à concorrência (60cv a menos que o Renault, 80cv a menos que o Honda), só piorava as coisas. Em Hermanos Rodriguez, pista onduladíssima, o F92A chegou a andar 15km/h mais lento que o Dallara com o mesmíssimo motor na reta! Fora a enorme dificuldade para guiar o trambolho…

Além do sistema falho de fundo duplo e do motor fraco e pesado, havia outros problemas. A confiabilidade era baixíssima, especialmente com relação ao motor. As laterais do carro baseadas no F-15 implicaram em entradas de ar minúsculas. E para piorar as coisas, o sistema de lubrificação do motor era falho e o óleo não chegava a todas as peças. Nada menos que oito motores foram para o saco durante o ano. E para terminar, enquanto as concorrentes investiam em tecnologia, a Ferrari utilizava um carro normal, sem suspensão ativa ou controles eletrônicos. Só o câmbio semiautomático, que ela mesma introduziu na Fórmula 1, estava lá. E não funcionava direito. 21 pontos marcados demonstram o desastre que foi o ano de 1992 para a Ferrari.

1- 312T5 (1980)

Pelo absoluto fracasso de todas as suas partes, o F92A poderia liderar perfeitamente essa lista. Mas não é o caso. O primeiro lugar vai para um carro que utilizava uma base campeã, mas que acabou sendo um total desastre e rendeu à Ferrari sua pior temporada na história da equipe.

Não serei maledicente com o 312T5. Seu antecessor direto, o 312T4 com nariz de rodo, com o perdão do trocadilho, varreu a concorrência em 1979. Mesmo não sendo o carro mais veloz em momento algum (Ligier e Williams, em momentos distintos, detiveram a primazia naquele ano), o 312T4 era bastante confiável e suficientemente veloz, permitindo que Jody Scheckter fosse campeão e Gilles Villeneuve terminasse logo atrás. Naquele ano, o carro servia. No ano seguinte, simplesmente não servia mais. E ainda houve alguns problemas adicionais.

O projetista Mauro Forghieri sabia que a Ferrari estava tomando um rumo completamente errado. As equipes inglesas já dominavam as nuances do efeito-solo e do chassi monocoque e começavam a colher os frutos pela vanguarda. A Renault investia em outra frente igualmente bem-sucedida, a do motor turbo. Enquanto isso, os ferraristas insistiam nos obsoletos chassis tubulares e no jurássico motor boxer de 12 cilindros. Sendo assim, Forghieri iniciou, ainda em 1980, o desenvolvimento de um motor turbo e algumas pesquisas sobre o tal efeito-solo. Mas nada disso seria utilizado no carro de 1980, que nada mais era do que a quinta versão de um modelo lançado em 1975!

Esse negócio de insistir em chassi tubular antigo e motor boxer complicou basicamente todos os aspectos do 312T5. Para começar, o motor boxer era largo o suficiente para reduzir o espaço pelo qual o ar percorreria por baixo do carro. E era pesadíssimo. Efeito-solo, nessas condições, seria impossível de implantar. A concepção do chassi, absolutamente destoante dos carros-asa das outras equipes, também não poderia suportar o advento do efeito-solo. E não dava pra compensar em potência do motor, já que o boxer era bem mais fraco que o turbo e não tinha tanta vantagem para os velhos Cosworth DFV.

Um trunfo que poderia ser utilizado é o pneu Michelin, mas este se revelou um inimigo oculto graças exatamente ao motor boxer e ao chassi tubular. Explica-se: a Michelin fornecia compostos para a Ferrari e a Renault. Esta última, que utilizava motores turbo, pôde, com isso, desenvolver um chassi bem mais compacto e que gera bem mais downforce. E a Michelin, francesa, preferiu priorizar sua equipe conterrânea, fornecendo compostos que se adaptassem ao carro com motor turbo e alto nível de downforce. O 312T5 da Ferrari, por outro lado, gerava pouquíssimo downforce e não tinha tanta potência no motor. Logo, os pneus simplesmente não funcionavam para os ferraristas.

Sem potência e sem aderência, só restou à equipe chorar pela sua pior temporada de todas. Gilles Villeneuve ainda fez alguns brilharecos e marcou seis pontinhos. Jody Scheckter, o campeão do ano anterior, fez apenas dois. Seu 1980 foi tão ruim que ele se aposentou antes mesmo do ano acabar. E Villeneuve definiu seu carro simpaticamente como “lata de lixo”. Eu não queria ser maledicente com o 312T5, mas é impossível discordar do canadense.

Depois de meses de especulações e fofocas, a Force India finalmente anunciou seus pilotos para 2011. Sem surpreender sequer ao garçom que ofereceu acepipes aos convidados, Adrian Sutil e Paul Di Resta foram confirmados como os titulares da equipe dravídica neste ano, e Nico Hülkenberg será o infeliz piloto reserva. Tanto bafafá para um anúncio meia-boca, algo que não assusta em uma pré-temporada raquítica e desesperada por algo bombástico.

O estreante Di Resta, atual campeão do DTM, será o solitário representante da Escócia, nação pertencente ao Reino Unido cujos clichês maiores são o uísque, a gaita de foles e o kilt. O último scottish driver da categoria foi David Coulthard, que correu até 2008. Sem grandes histórias por trás de sua vida, Paul Di Resta tem como maior curiosidade o fato de ser primo de Dario Franchitti, tricampeão da Indy. Franchitti foi um grande apoiador de Di Resta em sua carreira até aqui. E Paul acabou se tornando o primeiro integrante da famiglia, que inclui também Marino Franchitti, a chegar à Fórmula 1.

Poucos se lembram, no entanto, que Dario Franchitti também chegou muito perto de correr na Fórmula 1 há pouco mais de dez anos. Ele chegou a fazer dois dias de testes com a Jaguar no autódromo de Silverstone em julho de 2000 visando a vaga que seria desocupada por Johnny Herbert no ano seguinte.

2000 foi um ano particularmente complicado na vida de Franchitti. No dia 9 de fevereiro daquele ano, em um teste de pré-temporada no circuito de Homestead, o escocês sofreu o acidente mais doloroso de sua carreira. Faltando nove minutos para o fim da sessão, seu Reynard-Honda verde e branco bateu na curva 3, virou em 180° e bateu novamente na curva 4. Com concussão cerebral e fraturas na pélvis e no quadril, ele passou uns bons dias em um hospital no Tennessee, perdendo alguns importantes dias de teste.

O acidente lhe deixou fora de forma e o resultado foi talvez seu pior ano na CART. Até a etapa de Toronto, décima do campeonato, Dario estava em uma distante 13ª posição, 29 pontos atrás do companheiro Paul Tracy e 46 atrás do líder Roberto Moreno. Nesta etapa canadense, sua situação foi até pior: uma batida na primeira volta acabou com sua prova. Exatamente por isso, foi com enorme surpresa que o circo da Fórmula 1 recebeu a notícia de que Franchitti testaria, exatamente dois dias depois da corrida de Toronto, um carro da Jaguar em Silverstone.

A Jaguar estava uma tremenda bagunça em seu ano de estreia. Seu carro, o R1, era vergonhosamente indecente, o desânimo era generalizado e seus dois pilotos estavam insatisfeitíssimos. Um deles, Johnny Herbert, considerava séria hipótese de transferência para a CART. Para piorar as coisas, Paul Stewart, um dos chefes da equipe, havia sido diagnosticado com câncer do cólon pouco tempo antes. Ainda assim, as coisas deveriam seguir em frente. Em meados de 2000, os esverdeados já estavam pensando em sua dupla de pilotos para o ano seguinte.

Dario Franchitti estava no páreo na briga por uma vaga, mas não estava sozinho. Seu maior adversário era o brasileiro Luciano Burti, que também estava em Silverstone para fazer testes. No mesmo fim de semana da corrida de Toronto na CART, houve o Grande Prêmio da Áustria de Fórmula 1 e Burti teve uma valiosa oportunidade de substituir Eddie Irvine, doente, na corrida. Não andou rápido, mas conduziu com extrema cautela e sensatez e terminou em um bom 11º lugar, impressionando a todos. Como todos estavam cientes da vantagem teórica do brasileiro, ninguém estava esperando que o escocês chegasse e botasse para quebrar.

A sessão de testes ocorreria nos dias 18, 19 e 20 de julho e teria a participação de sete equipes. No primeiro dia, Olivier Panis, piloto de testes da McLaren, fez 1m25s20 e liderou as tabelas. Burti, quinto colocado, fez 1m27s40. Franchitti ficou em nono, com um tempo exatamente dois segundos mais lento que o de Burti. Atrás dele, apenas o Williams de Ralf Schumacher, que havia tido problemas. Até mesmo o fraco Patrick Lemarié e seu BAR ficaram à frente. Definitivamente, não foi um bom primeiro dia para Franchitti.

No segundo dia, Panis manteve a liderança, abaixando o tempo do dia anterior em oito décimos. Burti manteve a quinta posição, mas andou mais rápido e fez 1m25s96. Franchitti também melhorou sua marca, fazendo 1m27s86 e diminuindo um pouco a diferença para Burti. Ainda assim, o escocês ficou apenas em 12º, atrás de Lemarié e de Darren Manning, o outro piloto de testes da BAR.

Franchitti não participou do terceiro dia, ao contrário de Burti. Ele precisava voltar para os EUA para correr em Michigan no fim de semana. No paddock da Fórmula 1, ninguém ficou muito impressionado com o escocês. Como pode o vice-campeão da CART em 1999, empatado em pontos com o campeão Juan Pablo Montoya, tomar dois segundos de um cara que havia sido vice-campeão da Fórmula 3 britânica?

Dario, em um primeiro momento, disse ter gostado do teste. Falou que foi um momento de aprendizado e que caberia à Jaguar decidir o que seria feito a partir dali. Jackie Stewart, conselheiro da equipe, afirmou que Franchitti fez aquilo que ele gostaria de ter visto dadas as circunstâncias. Circunstâncias?

O próprio Jackie Stewart afirmou que seu carro estava com tanque totalmente cheio e que o piloto foi aconselhado a não acelerar muito nestes primeiros testes. Algum tempo depois, Dario Franchitti revelou algumas verdades incômodas sobre sua experiência:

“O teste foi uma farsa completa. Achei que a equipe me daria um carro atualizado para testar, mas ao invés disso, acabei tendo de dirigir um carro atrasado em três especificações. Não tive acesso a pneus novos e ainda por cima lotaram o tanque de gasolina. Foi uma farsa. Eu nem deveria ter aceitado.

Luciano Burti, como era esperado, acabou ganhando a vaga na Jaguar. Dario Franchitti seguiu sua vida na CART e migrou para a Indy Racing League em 2003, permanecendo na categoria, reunificada com a ChampCar em 2008, até hoje. Pelo visto, fez bem. Enquanto Burti sofreu vários acidentes e não conseguiu fazer nada de produtivo na Jaguar, Franchitti ganhou corridas, títulos e se tornou astro nos Estados Unidos. E a família ítalo-escocesa não precisa mais lamentar por não ter tido um representante na Fórmula 1. Paul Di Resta salvará o dia.

Sepang: tão ruim assim?

Uma das razões pelas quais a nostalgia pura e simples me enfastia é o maniqueísmo que diferencia conceitos amplos atuais dos antigos. Os que a praticam dizem, por exemplo, que a música contemporânea é um lixo. Justin Bieber, Ke$ha, Restart, Glee e aberrações afins são absurdos afeminados e idiotizantes que devem ser impiedosamente extirpados. Bons eram os anos 80 dos igualmente coloridos do new wave ou da meiguice de condomínio dos Menudos. Ou os anos 90 das boy bands e seus garotos cuidadosamente aviadados. Que Justin Bieber e companhia são lixo, este é um fato inegável, mas as outras décadas cultuavam música pop tão ruim e imbecil quanto. Só que os nostálgicos hardcore ignoram, achando que estão vivendo em um inferno temporal e que tudo aquilo que tem cheiro de mofo é passível de admiração.

Volto a falar de Fórmula 1. Não conheço nenhum outro esporte no mundo que sofra de tantas comparações nostálgicas como esse. Para muitos, as corridas antigas eram as melhores, os pilotos dos anos 70 e 80 (e só destas décadas: os anos 50 e 60 seguem solenemente ignorados) eram mais destemidos, o barulho do motor era melhor (mesmo que a maior parte dos grids dos anos 70 e 80 utilizasse os mesmos V8 que hoje em dia) e até o Galvão Bueno falava menos besteira. É evidente que há muita coisa hoje em dia que é, de fato, pior do que em outros tempos. Mas também houve evolução em muitas coisas, inclusive em aspectos que muitos acham que houve clara piora. Um caso interessante é o dos circuitos utilizados pela Fórmula 1.

Você abre qualquer fórum sobre automobilismo e depara com inúmeros clamores contra as pistas atuais. São todas ruins, insossas e geridas por chineses antipáticos ou muçulmanos desvairados. O calendário da Fórmula 1 está deixando a Europa, que é o berço do automobilismo por excelência, e migrando para a primitiva a arrivista Ásia. Antigamente, o calendário eurocêntrico era necessariamente melhor. É o que dizem por aí. Será?

Comecemos pelo presente. O calendário atual tem 20 pistas. Se perguntar pra mim quais são da minha preferência, minha lista é a seguinte: Melbourne, Sepang, Istambul, Montreal, Valência, Hungaroring, Spa-Francorchamps, Monza, Suzuka, Yeongam e Interlagos. Não tenho grandes problemas com Sakhir, Mônaco, Silverstone, Nürburgring, Marina Bay e Abu Dhabi. E dispenso as outras, embora ainda não possa falar sobre Jaypee, a nova pista indiana. É óbvio que a minha lista está longe de ser alguma unanimidade, mas alguns padrões se mantêm. Melbourne, Istambul, Montreal, Spa-Francorchamps, Monza, Suzuka e Interlagos são admiradas pela maioria das pessoas, que gostam também de Silverstone e Mônaco. Barcelona, Hungaroring e a maior parte das pistas de Hermann Tilke são desprezadas.

A nova Buenos Aires: uma das muitas pistas infelizes dos anos 90

Para um calendário considerado tão frustrante, ter nove pistas bastante admiradas entre vinte não é algo tão ruim. Se quer uma contraprova, basta comparar com a Indy. Quais pistas entre as 17 do calendário atual realmente são admiradas por uma parcela considerável de pessoas? Contabilizo Indianápolis, Long Beach, Mid-Ohio, Texas, Barber e Sonoma. Muitos gostam de Milwaukee, Toronto e New Hampshire unicamente pela tradição, já que nenhuma das três é lá grandes coisas. E muita gente ainda acha o calendário da Indy mais legal que o da Fórmula 1.

O WTCC, de 12 corridas, tem apenas cinco pistas realmente admiradas (Interlagos, Monza, Brno, Suzuka e Macau). O DTM é pior ainda: das 11 pistas pelas quais a categoria passa, apenas Brands Hatch é realmente admirada pela maioria, levando em conta que as versões atuais de Hockenheim, Nürburgring e Zandvoort estão longe de serem unanimidade. A Fórmula 1, portanto, não está tão defasada em relação às outras.

Analisemos as 20 pistas da Fórmula 1. Pista explicitamente veloz, só existe Monza, uma sequência de retões, chicanes e curvas de alta. Spa-Francorchamps, Suzuka, Silverstone, Barcelona e Istambul são pistas de alta com trechos mistos. Interlagos, Sakhir, Montreal, Sepang, Shanghai e Yeongam são pistas mistas de média velocidade. Valência e Marina Bay são pistas de rua de média velocidade. Abu Dhabi alterna trechos velozes e de baixíssima velocidade. Hungaroring é um circuito permanente de baixa velocidade. E Mônaco é a pista de rua de baixa velocidade, sendo a mais travada de todo o calendário. Em termos de variedade, não há muito o que reclamar. Falta talvez um oval. Ou uma pista de alta nos moldes de Österreichring. Ou uma pista de curvas de ângulo reto, como Phoenix.

O que é passível de reclamação é a falta de originalidade e de graça dos circuitos novos, conceitos absolutamente subjetivos. Eu acho um porre ver circuitos esplendorosos, compostos por áreas de escape intermináveis, construções suntuosamente bregas ao redor, asfalto impecavelmente uniforme e arquibancadas que comportam centenas de milhares de asiáticos deslumbrados. Também é cansativo ver pistas com os mesmos trechos, as mesmas sequências de curvas de 1ª e 2ª marchas, os cotovelos, os retões quilométricos e até mesmo aquelas corruptelas de “curva 8 do circuito de Istambul”. Nisso, eu concordo com muitos. O que discordo totalmente da maioria é que são circuitos chatíssimos e que os antigos eram inegavelmente melhores.

Österreichring: a variedade dos circuitos atuais é boa, mas falta um traçado veloz como este

Quando vejo uma corrida antiga em um circuito já esquecido pelo tempo, coisa que confesso não fazer muito, logo procuro imaginar como seria uma corrida atual por lá. E imagino o contrário: como seria uma corrida com os badalados carros dos anos 70 em Sakhir ou em Sepang. No primeiro caso, as ultrapassagens seriam até mais incomuns do que hoje em dia. Apenas traçados absolutamente estúpidos, como a salsicha de Avus, facilitariam a vida.

No segundo caso, por outro lado, imagino um cenário bem mais róseo. Carros sem muita sustentação aerodinâmica, mas dotados de larguíssimos pneus traseiros, motores mais elásticos e freios de aço, dançando nas sucessivas curvas lentas de Abu Dhabi ou nos trechos cegos de Sepang, instigando o piloto a dosar o pé na subida da curva 8 de Istambul e sofrendo para conter os ataques do adversário atrás nas ruas não tão apertadas de Valência e Marina Bay. Longe de indicar que as ultrapassagens viriam como cestas no basquete (até porque a Fórmula 1 nunca foi uma categoria de manobras fáceis e deve continuar assim), a competitividade seria bem maior do que com os delicados e acurados carros atuais. E as coisas não melhorariam só em relação às ultrapassagens, mas também com os desafios da pilotagem. Imagine um sobreesterço de Ronnie Peterson no caracol de Shanghai. Pois é.

O calendário atual pode até nem ser o melhor que já existiu, mas definitivamente não é ruim. E definitivamente já existiram calendários bem piores. Nos anos 90, especialmente após a morte de Ayrton Senna, a Fórmula 1 decidiu abolir gradativamente as pistas velozes. No lugar, entrariam os traçados travados e de média ou baixa velocidade, que não permitiam ultrapassagens e nem representavam desafios de pilotagem aos pilotos. Época ruim, na qual fomos bombardeados com absurdos como Aida e o novo Buenos Aires. Some-se a elas párias como o novo Kyalami, Estoril e Jerez e outras pistas que definitivamente não contribuíam para corridas mais disputadas, como Barcelona, Magny-Cours e Adelaide, e temos como resultado alguns dos piores calendários da história na década do “ah, eu tô maluco!”.

As décadas anteriores se destacavam pela presença de circuitos velocíssimos e de alguns templos icônicos como Nordschleife e o antigo Interlagos. As boas lembranças de nossa memória seletiva faz com que nós nos esqueçamos de que havia pistas terríveis no calendário. Algumas são claramente ruins, como Zolder, Jarama e Dijon. Outras, como Nivelles e Anderstorp, eram duramente criticadas em sua época, embora sejam lembradas com carinho por alguns hoje em dia. E nem falo das muitas tentativas de pistas de rua que existiam naquela época, coisas que fariam a tão odiada Valência corar de vergonha.

Jarama: até mesmo a belle époque da Fórmula 1 tinha seus circuitos ruins

O que salvava boa parte dessas corridas era o acaso, que era bem mais comum do que nos dias atuais. As quebras, os acidentes e os infortúnios eram maiores do que nos dias atuais, em que carros e pilotos são precisos como um relógio da Tissot ou Certina. E os bólidos, como disse lá em cima, permitiam uma competição bem mais renhida. Gilles Villeneuve e René Arnoux só puderam duelar naquelas últimas voltas do GP da França de 1979 porque a turbulência gerada pelo que ia à frente não afetava o que vinha atrás. Nos dias atuais, um comportadamente permaneceria à frente do outro, separados por uns cinco ou seis décimos. E todos desceriam o cacete em Dijon, alegando que ela é travada e que impossibilita ultrapassagens.

Pata terminar, recorro à matemática. Lá em cima, falei que 9/20 das pistas do calendário atual são do agrado da maioria, considerando que a maioria das pessoas carrega um preconceito contra as pistas do Tilke. Em 1977, uma temporada que considero excelente em relação às pistas, o calendário previa 17 corridas, sendo que 13 delas são admiradas (Buenos Aires, Interlagos, Kyalami, Long Beach, Mônaco, Silverstone, Hockenheim, Österreichring, Zandvoort, Monza, Watkins Glen, Mosport e Fuji). Repito: é um calendário excelente, talvez o melhor que a Fórmula 1 já teve. São 13 pistas admiradas em 1977, contra nove em 2011. Proporções à parte, será que as coisas estão tão ruins assim para os tempos atuais?

Em 1989, outro ano que gosto muito, houve 16 corridas, sendo 10 delas em pistas admiradas (Imola, Mônaco, Hermanos Rodriguez, Montreal, Paul Ricard, Silverstone, Hockenheim, Spa-Francorchamps, Monza e Suzuka). As pistas de Jacarepaguá e Adelaide também são admiradas, mas sejamos honestos, a admiração se dá pela pista ser brasileira, no primeiro caso, e por ter rendido corridas malucas debaixo de chuva, no segundo. Dez contra nove. Para um calendário tão ruim como o atual, até que ter apenas uma pista boa a menos do que o bom 1989 não é tão ruim, certo?

Não quis sugerir, aqui, que o calendário atual é uma maravilha e os antigos não são. É inegável que um calendário com 13/17 ou 10/16 corridas boas é melhor que um de 9/20. É inegável que já houve vários anos melhores. É inegável que boa parte das minhas preferidas está renegada ao passado. O que não dá pra dizer é que o calendário atual é muito ruim e que a Fórmula 1 antiga necessariamente tinha calendários melhores e isentos de falhas. Nesse sentido, não há grandes diferenças. O que há, sim, é aquela velha simpatia pelo passado, que superestima tudo o que já passou e despreza qualquer coisa atual. No fundo, é tudo asfalto.

 

Em junho do ano passado, o ex-piloto finlandês Jyrki Juhani Järvilehto, ou simplesmente JJ Lehto, se envolveu em um violentíssimo acidente de barco no canal Jomalvik, localizado no sul da Finlândia, que culminou na morte de um amigo seu. A justiça local iniciou uma série de investigações que pudessem concluir se Lehto, que se safou com algumas escoriações, deveria ser considerado culpado.

Ao contrário do que acontece no Brasil, o processo durou apenas alguns meses. Ao contrário do que acontece no Brasil, o cara rico e famoso acabou se dando mal. JJ foi indiciado por homicídio culposo, uma vez que os peritos conseguiram provar que era ele quem pilotava o barco a 80km/h, velocidade 16 vezes superior àquela permitida no estreito canal! Não sinto a menor pena. Acelerar um barco em um arroio é uma tremenda de uma burrice. Darwin quase fez seu trabalho.

Se tudo correr dentro dos trâmites, Lehto passará um tempinho em uma penitenciária finlandesa. O irônico é que este ponto baixíssimo de sua vida se passa quase vinte anos depois do seu auge como piloto. Refiro-me ao seu melhor momento na Fórmula 1, o milagroso pódio no encharcado Grande Prêmio de San Marino de 1991.

Naquele ano, JJ Lehto era o segundo piloto da modesta Scuderia Italia, equipe italiana comandada pelo industrial Beppe Lucchini que utilizava carros produzidos pela Dallara. Na pista, os carrinhos avermelhados até se assemelhavam um pouco aos da cugina ricca Ferrari, mas só com relação à aparência. Em 1990, a Scuderia Italia terminou o ano sem pontos e era necessário reverter esse panorama para 1991.

Um dos problemas da equipe era o motor Cosworth, que quebrou muito em 1990. Lucchini foi atrás da Ferrari, mas os rampantes preferiram fornecer motores à Minardi. A Lamborghini também foi procurada, mas esta já estava comprometida com sua própria equipe e com a Ligier. Restou usar um Judd V10, que tinha como trunfo maior ser barato. Ninguém estava muito confiante, mas o propulsor surpreendeu a todos. Apesar de pesado, era razoavelmente potente e poderia fazer seu trabalho direitinho. Os pneus ainda eram os Pirelli, muito bons em determinadas circunstâncias.

O chassi, totalmente novo, foi desenvolvido novamente pela Dallara com apoio do inglês Nigel Cowperthwaite. Apesar de estar longe de ser o mais bonito da temporada de 1991, era razoavelmente eficiente e fácil de pilotar. A Scuderia Italia teria de disputar, naquele primeiro semestre de 1991, a tenebrosa pré-classificação. Com o pacote que tinha, no entanto, não seria tão difícil bater Lambo, Coloni e Fondmetal. A novata Jordan daria trabalho, mas como os quatro melhores carros passariam para os treinos oficiais, as duas equipes poderiam coexistir numa boa.

Após duas razoáveis apresentações nas duas primeiras corridas, a Scuderia Italia vinha com boas expectativas para a corrida de Imola, primeira etapa europeia do campeonato de 1991. JJ Lehto e seu companheiro, o italiano Emanuele Pirro, esperavam poder brigar pelos primeiros pontos daquela temporada. Um fator que aumentava as esperanças da equipe era a chuva, que caía torrencialmente na Itália naquele mês de abril.

Mas as coisas não correram 100% como o esperado, já que Pirro fez apenas o 5º tempo na pré-classificação, realizada em pista seca, e acabou ficando de fora dos treinos oficiais. Lehto conseguiu fazer o segundo melhor tempo, atrás apenas do Jordan de Andrea de Cesaris, e seguiu em frente. No primeiro treino livre, o finlandês fez o nono tempo. No segundo treino livre, o oitavo. Os prognósticos pareciam bons para o único BMS-191 na pista.

O problema maior foi quando as coisas valeram de verdade. Lehto deu azar no primeiro treino oficial, fazendo apenas o 16º tempo. No segundo, choveu forte e ninguém conseguiu melhorar o tempo. E restou a JJ sair lá no meio do pelotão da merda, entre o Leyton House de Mauricio Gugelmin e o Larrousse de Eric Bernard.  

O tempo estava coisa de louco em Imola. Não choveu no warm-up, mas os pilotos da Fórmula Opel pegaram um toró em sua corrida preliminar, vencida pelo brasileiro Djalma Fogaça. Poucos minutos antes da largada da prova de Fórmula 1, uma tempestade lavou a pista. Análoga às tempestades de verão brasileiras, durou alguns instantes e sumiu, dando espaço a um tímido sol que começava a surgir no horizonte. A largada, portanto, seria normal. Ou não.

A pista ainda estava molhada em alguns trechos, como a descida da Rivazza, e muita gente sofreu com isso ainda na volta de apresentação. Para desespero dos torcedores italianos, quem mais se deu mal foi o ferrarista Alain Prost, que rodou pateticamente em direção à grama da Rivazza e ficou por lá, não conseguindo sequer largar. Gerhard Berger também escapou no mesmo ponto, mas conseguiu voltar. O pau ia comer em Imola.

A largada ocorreu sem sobressaltos, apesar da visibilidade nula, e os pilotos sobreviveram às primeiras curvas. O Dallara de Lehto estava lá no meião, brigando com os surpreendentemente lentos Benetton de Nelson Piquet e Roberto Moreno. Ainda na primeira volta, o Williams de Nigel Mansell se envolvia em uma colisão com o Jordan de Bertrand Gachot e saía da prova. Logo antes do fim da primeira volta, dois favoritos haviam dado adeus à disputa.

O GP de San Marino foi uma verdadeira corrida de sobrevivência. Os pilotos que andavam mais à frente caíam como mosquinhas mortas. Jean Alesi abandonava miseravelmente na terceira volta, quando escapou da pista na Tosa após tentar uma estúpida ultrapassagem por fora sobre o Tyrrell de Stefano Modena. Nelson Piquet, da Benetton, rodopiava na mesma curva. O Williams de Riccardo Patrese abandonava com problemas no motor. Os dois Tyrrell saíam com o câmbio quebrado. Ivan Capelli rodopiava na Acqua Minerale. Os dois Jordan também abandonavam a disputa. Só os McLaren de Ayrton Senna e Berger corriam como se nada estivesse acontecendo.

E quem sobraria para terminar nas demais posições pontuáveis? A turma do fundão. Lehto, que chegou a ter de se envolver em brigas encardidas com o lamentável Lotus de Julian Bailey e com o Lambo de Eric van de Poele, ganhava posições a granel e, na 22ª volta, já era o sexto colocado. A rodada de Capelli na 25ª volta o projetou à quinta posição. E por lá ele ficou durante muito tempo.

Na 42ª volta, após passar pela Acqua Minerale, o Tyrrell de Modena estaciona no meio da pista com a transmissão em frangalhos e JJ Lehto pula para a quarta posição. Já estava bom demais, mas eis que o motor Ford HB do Benetton de Roberto Moreno começa a falhar e o brasileiro é obrigado a diminuir drasticamente o ritmo. Na 52ª volta, o Dallara de Lehto se aproxima rapidamente e passa o Benetton por fora na Tamburello sem maiores problemas. E lá está o jovem finlandês, que fazia sua segunda temporada completa na categoria, na terceira posição.  

Lehto completa a corrida uma volta atrás dos McLaren de Senna e Berger. Seu carro realmente não permitiria uma aproximação maior, mas quem liga? Incrédulo com o resultado, o finlandês sobe em uma caminhonete junto de seus dois colegas ilustres e segue em direção ao pódio. Os poucos torcedores remanescentes, aqueles que sobraram após a deplorável saída dos dois carros da Ferrari nas três primeiras voltas, aplaudiam o jovem branquelo. Afinal, apesar dos pesares, havia ainda um piloto de um carro italiano avermelhado no pódio.

No pódio, JJ continua meio sem saber o que fazer. Recebe um prato e um gigantesco troféu, muito mais bonitos do que qualquer prêmio dado hoje em dia, e segue feliz para casa. Era seu primeiro pódio, e o segundo de sua equipe. Os quatro pontos deixam em uma improvável sexta posição no campeonato de pilotos, mesma posição em que se encontra sua equipe. Mas o melhor era a certeza de que a Scuderia Italia estaria livre da pré-classificação na segunda metade do ano.

Este foi o dia mais feliz de JJ Lehto na Fórmula 1, quiçá em toda a sua carreira. Em alguns meses, ele poderia estar celebrando os vinte anos de sua conquista. Ao invés disso, poderá passar o tempo vestido de preto e branco, enxergando o sol quadrado e tomando sopa de batatas com pão velho.

Nürburgring, figurinha fácil em quase todos os calendários

Se eu fosse um jovem piloto que competisse em uma categoria de base, que sonhasse com a Fórmula 1 e que tivesse o máximo de dinheiro possível, faria de tudo para conhecer o máximo de pistas possível. Não, não iria querer ser um Luca Filippi, militante incansável de categorias menores. Faria, sim, de tudo para correr o máximo possível. Correria em carros-esporte, em protótipos, em GTs, em monopostos e, se sobrasse um tempo, em caminhões. Correria nos EUA, na América do Sul, na Ásia e na Europa. Correria em circuitos de rua, em circuitos permanentes e em ovais. A palavra de ordem, comigo, seria versatilidade.

No passado, era comum ver um número considerável de pilotos competindo em várias categorias ao mesmo tempo. O saudoso José Carlos Pace, por exemplo, arriscava o pescoço na Fórmula 1, no Mundial de Marcas e em corridas de turismo. Se havia um fim de semana disponível, lá estava o Moco competindo com seu célebre capacete preto com uma flecha amarela no topo. Mario Andretti e Graham Hill também eram assim, e me arrisco a dizer que são dois dos pilotos mais versáteis que o automobilismo já viu. Os três, além de terem contato com diferentes carros e adversários, conheciam um bom número de circuitos.

Mas os tempos mudaram. E cada macaco permaneceu naquele galho que lhe convinha mais. O aumento nos ganhos, a flexibilidade cada vez menor dos contratos e a intensificação da dedicação do piloto fizeram com que ele tivesse de se concentrar em uma única categoria. Casos como o de Sebastien Bourdais, que chegou a fazer Le Mans e Fórmula 1 em um mesmo ano, são cada vez mais incomuns, especialmente na Europa. Volto à primeira frase do texto. Se pudesse, eu disputaria o máximo de corridas para conhecer o maior número possível de pistas.

Só que, nos dias atuais, isso vem sendo cada vez mais difícil. Os pilotos estão menos versáteis e passam por cada vez menos categorias. Paradoxalmente, as categorias, que aumentam de número a cada ano que passa, diminuem cada vez mais a variedade de sua lista de autódromos. Os calendários das diversas categorias estão parecidíssimos.

Spa-Francorchamps: inegavelmente foda, mas precisa aparecer em tanto calendário?

É uma constatação que eu até já tinha feito antes, mas que só apareceu com força após escrever sobre a situação das diversas categorias de base em 2011. Acha que é só impressão? Vamos lá.

Comecemos com nossa querida Fórmula 1. Com 20 etapas no campeonato, dá pra encontrar de tudo. Temos provas na Oceania (Melbourne), na América do Sul (Interlagos) e na América do Norte (Montreal), mas são a Europa e a Ásia que dominam o calendário. O primeiro continente tem Barcelona, Mônaco, Valência, Silverstone, Nürburgring, Hungaroring, Spa-Francorchamps e Monza. Já a turma asiática contabiliza Sakhir, Sepang, Shanghai, Istambul, Marina Bay, Suzuka, Yeongam, Jaypee e Yas Marina, uma corrida a mais que os europeus, algo inimaginável há dez anos.

Falemos da GP2 e da GP3, agora. Nesse caso, devemos considerar que Bernie Ecclestone deliberadamente faz com que os dois campeonatos sigam a caravana da Fórmula 1 e, portanto, as nove pistas utilizadas por eles são as oito pistas europeias da categoria principal mais Istambul. O piloto que corre na GP2, portanto, encontrará as mesmas pistas na Fórmula 1. Em tempos mais remotos, a antiga Fórmula 3000 tinha formação mais pluralista, com etapas em pistas que a Fórmula 1 escarraria em cima: Enna-Pergusa, Pau, Vallelunga, Nogaro e Mugello são bons exemplos. Muita gente achava ruim, já que os pilotos chegavam à Fórmula 1 tendo de aprender quase todas as pistas. Mas será que correr em lugares como Pergusa ou Pau não dão uma formação complementar? Afinal, são desafios diferentes que demandam técnicas diferentes e experiência nunca é demais.

Mas e as categorias que não seguem diretamente a Fórmula 1? A Superleague também corre em Monza e Nürburgring, mas realiza etapas nos traçados chineses de Ordos e Pequim e passa por velhos rincões europeus, como Assen, Oschersleben e Zolder, além de pistas novinhas em folha como Algarve e Navarra. Para os padrões atuais, este é um calendário eclético, quase alternativo.

Hockenheim: traçado genérico para calendários genéricos

A AutoGP compete nas manjadas Monza, Zolder e Oschersleben. As novidades são as pistas de rua de Marrakech e Bucareste, além de Brno e Valência. Monza, Nürburgring, Barcelona, Silverstone e Spa-Francorchamps reaparecem no calendário da Fórmula 2, que corre também em Magny-Cours, Brands Hatch e Red Bull Ring. A World Series by Renault reutiliza Spa-Francorchamps, Monza, Mônaco, Nürburgring, Hungaroring, Silverstone e Barcelona, só trazendo de “novidades” as pistas de Aragón e Paul Ricard.

A Fórmula 3 Euroseries reaproveita Paul Ricard, Red Bull Ring, Nürburgring, Silverstone e Valência, trazendo também Hockenheim (duas rodadas duplas), Zandvoort e Norisring. O Europeu de Fórmula Renault traz Aragón, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Hungaroring, Silverstone, Paul Ricard e Barcelona. Não há nenhuma pista exclusiva em seu calendário. O variado campeonato NEC de Fórmula Renault corre em Hockenheim, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Assen, Oschersleben, Zandvoort e Monza, trazendo de novo as pistas de Dijon e Most.

Vamos à matemática. Até agora, 43 pistas para dez campeonatos, sendo que só a Fórmula 1 congrega 20 dessas pistas. Com relação às outras nove categorias, o tamanho médio de seus calendários é de 8,4 rodadas. E a média de “pistas exclusivas”, aquelas que aparecem apenas em um único calendário é de 1,1 por calendário. Logo, para cada calendário de 8,4 pistas, 7,3 delas são recorrentes, aparecendo em ao menos outro calendário. Nürburgring aparece em oito calendários. Monza, em sete. Silverstone e Spa-Francorchamps, em seis. Barcelona, em cinco. A matemática é clara: os calendários das categorias europeias são enfadonhamente repetitivos.

Esse fenômeno pode ser tolerado em uma categoria de caráter continental, mas o que dizer dos campeonatos ditos “nacionais”? A Fórmula 3 britânica, que ganhou o status de internacional há alguns anos, reutiliza Monza, Paul-Ricard, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Brands Hatch, Silverstone e Donington. Se quer alguma novidade, é bom você se satisfazer apenas com Outlon Park, Snetterton e Rockingham.

Monza: a Itália também emplaca sua pista em vários calendários

A Fórmula 3 alemã reutiliza Oschersleben, Zolder, Nürburgring, Assen (duas vezes), Red Bull Ring e Hockenheim, e só Sachsenring e Lausitzring são exclusivas. O novo campeonato internacional de Fórmula 3 da FIA tem as conhecidas pistas de Hockenheim, Spa-Francorchamps, Zandvoort e Yeongam, trazendo apenas Pau e a exclusivíssima Macau de diferente. A Fórmula 3 Open, antiga Fórmula 3 espanhola, corre em Valência, Magny-Cours, Spa-Francorchamps, Brands Harch, Algarve, Monza e Barcelona, além da solitariamente exclusiva Jerez. E a transgressora Fórmula 3 italiana é a mais inovadora: só reaproveita Monza e Spa-Francorchamps, competindo em Franciacorta, Misano, Imola, Adria, Vallelunga e Mugello.

Fora da Europa, as coisas não são muito diferentes. Na Ásia, com exceção do tradicional automobilismo japonês, o incipiente e profissionalizado automobilismo internacional vem buscando correr apenas nos locais mais bem-estruturados. E tome Sepang, Shanghai, Sentul, Dubai e Abu Dhabi. Nos EUA, locais como Laguna Seca, Sebring e Elkhart Lake são constantes em categorias de monopostos. E as coisas não mudam muito quando mudam os tipos de carro. A DTM não utiliza nenhuma pista diferente das que eu falei acima. O WTCC, campeonato mundial, compete na pista de rua de Porto e em Guangdong.

Muitos podem olhar pra todo esse parlatório e alegar que isso não é um fenômeno novo e que é impossível ter calendários muito diferentes entre si. Em termos, é verdade. Não dá pra ter calendários mirabolantes para vários campeonatos, tanto por não haver tantos circuitos para tal como por estes circuitos mais utilizados serem simplesmente melhores.  Mas a padronização sempre é chata. Os pilotos chegam todos à Fórmula 1 tendo competido e vencido nos mesmos circuitos.

Em tempos remotos, embora também houvesse pistas comuns nas diversas categorias, dava pra identificar campeonatos pelos seus calendários. A Fórmula 3 inglesa corria apenas em pistas inglesas (a prova de Spa era uma exceção, uma boa licença poética) como Snetterton, Thruxton e Outlon Park. A Fórmula 3 italiana se aventurava em Enna-Pergusa, Binetto, Magione, Misano e Mugello. A Fórmula 3 da França competia em lugares como Albi, Croix-en-Ternois, Dijon e Lédenon. Na Alemanha, corria-se em Sachsenring, Wunstorf, Diepholz e Avus. Cada escola automobilística era bastante distinta da outra. E mesmo as categorias internacionais, como a Fórmula 3000 e a Fórmula Opel, eram mais criativas. Esta última, por exemplo, corria em Luxemburgo, na Irlanda e até na Croácia.

Com o passar do tempo, algumas coisas começaram a mudar o panorama. A especulação imobiliária e os apelos dos ecochatos são dois dos bons motivos que decretaram o fim de alguns dos autódromos existentes até os anos 90. Além disso, a busca desenfreada pelo corte de custos fez com que o número de rodadas diminuísse muito. Surge, aí, o sistema de rodadas duplas. O piloto continua fazendo as mesmas 16 corridas, mas em apenas oito fins de semana. Com isso, não dá pra ter uma variedade menor de etapas. E a vida segue com aquele calendário default com Barcelona, Monza, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Hockenheim, Magny-Cours, Valência e Silverstone. Nada contra essas pistas, muito pelo contrário. Mas um pouco de mudança não mata ninguém. Padronização enche o saco e qualquer coisa em excesso enche o saco, até mesmo o logo da Mercedes em Nürburgring ou as árvores de Spa-Francorchamps.

Algum jornalista da revista alemã Auto Motor und Sport andou perguntando ao ex-piloto austríaco Gerhard Berger se havia algum interesse em retornar à Fórmula 1 como dono de equipe. Sem pensar muito, Berger rechaçou a ideia, alegando que o esporte se tornou muito caro e que não daria pra conseguir os recursos necessários para tocar uma equipe com dignidade, a menos que houvesse o suporte oficial de uma montadora. Ele sabe o que diz, pois foi sócio da Toro Rosso entre 2006 e 2008, além de ter sido o diretor de competições da BMW na época em que ela foi parceira da Williams.

Na certa, Gerhard Berger deve pensar na história da Fórmula 1 quando demonstra seu desinteresse em comandar uma escuderia. Antes dele, outros pilotos, em atividade ou não, tentaram empreender seus duvidosos talentos empresariais comandando equipes. Crendo que se sairão tão bem quanto pilotando, acabam fracassando miseravelmente e deixando manchas em suas belas carreiras. Afinal, nem todo mundo é Jack Brabham, o único piloto de sucesso a conseguir criar uma equipe tão bem-sucedida quanto. Confira cinco desses exímios pilotos e medíocres chefes de equipe:

5- SUPER AGURI (AGURI SUZUKI)

Coitado do seu Aguri, clone oriental do deputado Vicentinho do PT. Sujeito simpático, bem-relacionado em seu país e inteligente, Aguri Suzuki acabou sucumbindo frente à falta de dinheiro e à relação conturbada com a Honda, montadora que se supunha querer ajudar sua humilde equipe.

Após um retrospecto bastante razoável no turismo japonês e na Indy, Aguri Suzuki decidiu, meio que do nada, fundar uma equipe de Fórmula 1 para competir com antigos carros da BAR e o apoio oficial da Honda na temporada de 2006. A ideia parecia bacana, mas quase não deu certo, já que a FIA havia vetado o uso velado de carros construídos por outra empresa que não a própria equipe. Então, às pressas, o japonês descolou uns Arrows A23 empoeirados e jurássicos e foi à luta. Na primeira lista oficial de inscritos para 2006, a Super Aguri ainda não aparecia. A confirmação, obtida mediante aprovação das outras 10 equipes, só foi obtida em fevereiro.

A Super Aguri realmente começou aos trancos e barrancos. Enquanto Takuma Sato, o primeiro piloto e raison d’être da equipe, se desdobrava para fazer o carro andar minimamente próximo dos da MF1, seu companheiro Yuji Ide se perdia em trapalhadas e acidentes que denotavam total falta de adaptação ao meio cruel da Fórmula 1. Mas o tempo passou e a equipe começou a ganhar experiência e solidez. No ano seguinte, Sato teve uma performance notável, marcou quatro pontos e fez a ultrapassagem mais comentada do ano, sobre o McLaren de Fernando Alonso no GP do Canadá.

A equipe estava se estabelecendo como uma simpática participante do meio do pelotão para trás, mas Aguri Suzuki tinha de lidar com alguns pepinões. O patrocinador principal da equipe, a petroleira chinesa SS United, deu um calote daqueles e a equipe ficou sem um tostão nos cofres. Na pré-temporada de 2008, chegou-se a comentar sobre a venda para um tal Magma Group, mas nada se concretizou. De quebra, a Honda, talvez injuriada por ter apanhando da prima pobre durante boa parte de 2007, não fez a menor questão de ajudar. E após apenas quatro etapas, Aguri Suzuki fechou as portas de sua equipe. Não consigo acusá-lo por incompetência: quando não há gente ajudando, mas sim atrapalhando, fica difícil levar uma equipe para frente. No máximo, inocência por não saber conviver no meio dos tubarões.

4- COPERSUCAR/FITTIPALDI (EMERSON E WILSON FITTIPALDI)

Em tempos de Brasil Grande, nada melhor do que ter uma equipe de Fórmula 1 para mostrar toda a suposta beleza de um país que avançava com o famigerado “milagre econômico”. Ao mesmo tempo, os visionários irmãos Fittipaldi, naquela altura apenas pilotando na Fórmula 1 por equipes inglesas, decidiram levar à frente o sonho de serem os primeiros brasileiros a comandar uma equipe de sucesso da principal categoria do automobilismo.

Era um projeto portentoso, o da equipe. Muita gente de peso deu todo o apoio, como a Rede Globo, a Embraer e, obviamente, a obtusa turma da ditadura. Com o patrocínio da cooperativa açucareira Copersucar, os Fittipaldi iniciaram a história da Copersucar-Fittipaldi, equipe cuja apresentação inicial, feita em outubro de 1974, ocorreu no prédio do Senado. Coisa chique, hein?

Mas se o negócio era tão bom, o que deu errado? Uma vez, li em algum lugar que “a equipe tinha as peças, mas faltou juntar tudo em um negócio coeso”, algo assim. E é bem por aí. A Fittipaldi sempre teve nomes muito bons em seu plantel, como os projetistas Harvey Postlethwaite, Ricardo Divila e Adrian Newey em início de carreira, o diretor Jo Ramirez e os campeões Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg. O motor era o Cosworth DFV e o câmbio era Hewland, mesmo pacote de quase toda a turma. Faltou aproveitar tudo isso aí. Além disso, eram tempos de muitas inovações, como o motor turbo e o efeito solo. Nesse sentido, o atraso da Fittipaldi era evidente.

A Fittipaldi teve alguns anos bem interessantes, como 1978 (Emerson chegou em segundo em Jacarepaguá) e 1980 (patrocinados pela Skol, Emerson e Keke conseguiram dois terceiros lugares). Neste último ano, terminou à frente de McLaren e Ferrari. Houve, porém, anos terríveis, como 1975, 1979, 1981 e 1982. Nesses dois últimos anos, a equipe correu com poucos patrocinadores e foi presença constante nas últimas posições, isso quando conseguia largar.

Emerson arriscou e acabou enterrando sua carreira na Fórmula 1 de maneira triste, mas nunca desistiu por completo do sonho de ter sua própria equipe. Em 1996, associou-se com Carl Hogan para correr na CART com um Penske patrocinado pela Marlboro Latin America. Sete anos depois, comandou uma equipe com o empresário James Dingman na mesma CART. Apesar de bem intencionado, é visível que seu talento como empresário não supera seu magnânimo talento como piloto.

3- SURTEES (JOHN SURTEES)

Surtees é o do meio

 

O ex-motociclista John Surtees, campeão de Fórmula 1 em 1964, já era um piloto em final de carreira quando decidiu ter sua própria equipe na categoria, em 1970. Surtees já havia administrado equipes no CanAm e na Fórmula 5000 com relativo sucesso. No iniciozinho da nova década, ele ainda queria correr, mas também pensava no futuro. Para sua primeira temporada, sem conseguir finalizar um carro novo a tempo, comprou um McLaren M7C, pintou de vermelho e partiu para a luta. Marcou três pontos e sua equipe, a Surtees Racing Organisation, acabou terminando o ano como a oitava melhor. Nada mal.

A primeira temporada completa com um carro próprio foi a do ano seguinte, 1971. John Surtees e Rolf Stommelen foram os pilotos titulares e marcaram pontos quatro vezes, fazendo a equipe terminar na oitava posição. E este é o papel que a Surtees faria nos anos seguintes, a da equipe média que marca pontos ocasionalmente.

Os resultados, de fato, não foram muitos. A melhor temporada da Surtees foi a de 1972, quando a equipe marcou 18 pontos e Mike Hailwood conseguiu terminar em um excelente segundo lugar em Monza. Mas você via que o negócio não era profissionalizado. Trocava-se muito de piloto e havia uma insistência grande em sempre tentar colocar um ou dois carros a mais em determinadas corridas. No fim das contas, nenhum deles funcionava direito. Um dos pilotos que competiram na Surtees foi o brasileiro José Carlos Pace, entre 1973 e 1974. Em certa ocasião, Pace chegou aos boxes para trocar os pneus dianteiros. Despreparados, os mecânicos trocaram os traseiros, ignorando os berros do piloto brasileiro, que largou a equipe puto da vida.

Sem apresentar qualquer progresso, a Surtees começou a sofrer com problemas financeiros sérios em 1975, tendo de apelar para pilotos pagantes e para patrocínios esdrúxulos, como o dos preservativos Durex. Após anos de penúria, John Surtees foi obrigado a fechar as portas no fim de 1978, sem deixar saudades. Mas gosto da equipe, uma das minhas preferidas dos anos 70.

2- AMON (CHRIS AMON)

De todas as equipes citadas aqui, esta é a mais fracassada, de longe. E o mais chato é que, no papel, ela tinha tudo para dar certo. Criada a partir do gênio indomado de Chris Amon, considerado o melhor piloto da história da Fórmula 1 sem vitórias, a Chris Amon Racing era uma equipe com dinheiro, bons profissionais, seriedade e planos de longo prazo que apareceu em alguns fins de semana de GP em 1974.

O carro, o Amon AF101, daria material para um compêndio de inovações nos anos 70. Ambicioso e vanguardista, ele tinha novidades que só seriam vistas em carros de vários anos depois, como o tanque posicionado entre o piloto e o motor, a suspensão com barra de torção de titânio e os radiadores laterais. Mas ele tinha muitos pontos fracos. Além de ter demandado muito mais tempo e dinheiro que o esperado para seu desenvolvimento, ele era fraquíssimo e suas peças simplesmente quebravam à toa. Após um acidente violento em testes em Goodwich, a equipe teve de fazer umas mudanças e o carro só ficou pronto para a etapa de Jarama, quarta da temporada de 1974. O piloto seria o próprio Chris Amon.

Na etapa espanhola, Amon conseguiu largar em 23º e andou por 23 voltas antes do sistema de freios quebrar, vítima das muitas vibrações do carro. Disposta a consertar os problemas e a melhorar o carro, a Amon desistiu da etapa de Nivelles, mas reapareceu em Mônaco. E Chris Amon fez um sensacional 20º nos treinos, mas desistiu da corrida por medo de bater e arrebentar o único carro da equipe.

Depois disso, a Amon só conseguiu participar de mais duas corridas. Em Nürburgring, Chris Amon passou mal e deixou seu carro para o australiano Larry Perkins, que andou muito mais devagar que o resto da turma e não conseguiu largar. Em Monza, a equipe reapareceu pela última vez e Amon só superou, nos treinos oficiais, o Surtees do finlandês Leo Kinnunen, ficando de fora da corrida. O dinheiro de Chris Amon acabou e toda aquela equipe pretensiosa e grandiloqüente fechou após quatro aparições patéticas.

1- PROST (ALAIN PROST)                  

                                                                                                                        

Meu caso preferido é o de Alain Prost, tetracampeão de Fórmula 1 e um dos mais infelizes chefes de equipe que a Fórmula 1 já teve. Apesar de ter havido equipes com resultados bem piores que a sua, nenhum dos donos supracitados se aproximam de Le Professeur em arrogância, ingratidão e descontrole.

Realizando um antigo sonho de comandar sua própria equipe, Alain comprou a Ligier no final de 1996. Pegou uma equipe prontinha, que já estava a todo vapor desenvolvendo seu novo carro para o ano seguinte. O pacote era muito bom: chassi, motor Mugen Honda, Olivier Panis, Gauloises e bons mecânicos. Em 1997, a Prost realmente teve um ano sensacional, chegando a ter Panis brigando pela terceira posição no campeonato de pilotos. Veio o acidente do piloto francês no Canadá e as coisas deram uma estagnada, mas Alain Prost não estava muito preocupado. Afinal, a Peugeot forneceria motores gratuitos a partir de 1998, várias empresas queriam patrocinar sua equipe e Jarno Trulli substituiria o insuficiente Shinji Nakano como segundo piloto. Tudo parecia lindo.

Só que Prost não contava com a possibilidade de fracasso. Em 1998, primeiro ano 100% Prost Grand Prix, a equipe criou um carro terrivelmente ruim e frágil, o AP01. Tão ruim que só proporcionou um pontinho, com o sexto lugar de Trulli em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, as coisas melhoraram um pouco com o belíssimo AP02, e Panis e Trulli amealharam nove pontos. Mesmo assim, Prost estava insatisfeitíssimo e desceu o cacete na Peugeot, chegando a cortejar a Mercedes. Só que os motores alemães não vieram, mesmo com a contratação de Nick Heidfeld, e Alain teve de engolir os Peugeot a seco.

No ano seguinte, as coisas pioraram ainda mais. O AP03 era horrível e nenhum ponto foi marcado, mesmo com os ótimos Jean Alesi e Heidfeld como pilotos. A relação entre a Peugeot e a Prost se deteriorou ainda mais. Ao mesmo tempo, o dirigente francês criticava seu carro, seus pilotos e seu staff, abstendo-se de qualquer culpa. Prepotente, nem lamentou a saída da Peugeot no fim de 2000. Com seu nariz torto mas empinado, ele achou o máximo ter de pagar 25 milhões de dólares pelos motores Ferrari para 2001.

Os patrocinadores também foram embora em massa e a Prost teve de se virar sozinha em 2001, chegando a contratar o paydriver Gaston Mazzacane nas primeiras corridas. Os resultados foram bem mais expressivos que os de 2000, mas nada que possa ser chamado de bom. Pedro Paulo Diniz, que entrou na sociedade no início de 2001, ainda se ofereceu para comprar a equipe. Alain recusou, dizendo que estava tudo bem e que não precisava de esmola.

No fim de 2001, o dinheiro acabou de vez e Prost se viu com uma dívida de 30 milhões de dólares nas mãos. Aí ele decidiu deixar sua arrogância de lado e foi atrás do governo francês, sem, no entanto, deixar de reclamar dos empresários e dos políticos de seu país, que não queriam ajudar. Mas ninguém se comoveu com os problemas da equipe e Alain Prost acabou sendo obrigado a fechar as portas de sua equipe no início de 2002. Saiu pela porta dos fundos um sujeito que, como chefe de equipe, se achava o ardiloso mas que não passava de um coitado.

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