fevereiro 2013


Bertrand Gachot: assim como Adrian Sutil, ele também teve uma nova chance após um processo criminal

Bertrand Gachot: assim como Adrian Sutil, ele também teve uma nova chance após um processo criminal

Nesse ano, a Fórmula 1 terá o retorno de Bertrand Gachot, mas poderá não ter a ilustre presença de Taki Inoue. Como assim? O blogueiro, de conturbado histórico mental, enlouqueceu de vez. Gachot, belga de 50 anos de idade, não corre de nada há dezesseis anos. O pobre Inoue, coitado, também está fora das pistas há algum tempo e passa a maior parte de seu tempo fazendo comentários autodepreciativos e piadas sobre extintores de incêndio no Twitter. Nenhum dos dois coroas, já barrigudos, conseguiria sequer caber dentro de um apertadíssimo cockpit de monoposto.

Alegoria. s.f. Expressão de uma idéia através de uma imagem, um quadro, um ser vivo etc.; obra literária ou artística que utiliza esta forma de expressão: os autos das barcas de Gil Vicente são alegorias. / Retórica Metáfora continuada com significado diverso daquele diretamente enunciado.

Não são exatamente Gachot e Inoue que estão na boca do povo chique do paddock. Falo, é claro, de dois cujas trajetórias foram bem semelhantes às dos dois tiozões cinquentões citados. Um deles é o alemão Adrian Sutil, anunciado hoje como companheiro de Paul di Resta na Force India. O outro é brasileiro, baiano e natural de Barreiras, Luiz Razia, confirmado como piloto da Marussia há algumas semanas e em vias de ser desconfirmado.

Bertrand Gachot e Adrian Sutil são as provas cabais de que ficha criminal e histórico de impulso agressivo não são empecilhos para quem quer ser piloto de Fórmula 1. Não, não sou a favor de testes psicotécnicos e laudos de equilíbrio mental, mas se um sujeito mais esquentado não teria facilidade alguma para arranjar emprego de motorista de ônibus escolar, não deixa de ser curioso que haja alguém que possa contratá-lo para pilotar um míssil a mais de 320km/h.

Tudo bem, estou sendo muito duro com os caras. Gachot e Sutil apenas tiveram reações extremamente humanas em eventos de alto estresse. O belga ficou famoso na Inglaterra por ter sido condenado a 18 meses de detenção por ter amigavelmente despejado uma latinha de gás lacrimogênio na cara de um taxista após um pequeno incidente em Londres. Sem conseguir o direito de responder em liberdade pelos crimes de posse e uso de arma ilegal (a latinha de spray), Gachot foi obrigado a ficar dois meses numa prisão de alta periculosidade em terras britânicas. O piloto não tinha direito sequer a receber visitas frequentes ou a usar um vaso sanitário próprio. Um inferno.

Gachot ficou preso entre agosto e outubro de 1991. Deu sorte porque um mundaréu de gente poderosa pressionou a justiça inglesa pela sua liberdade: os organizadores da FISA e da própria Fórmula 1, a mídia europeia, os políticos franceses e até mesmo alguns dos pilotos mais reputados do automobilismo. Se fosse um zé-ruela como eu ou você, estaria enxergando o sol quadrado até hoje.

Mas não dá para dizer que essa estadia involuntária na penitenciária de Brixton fez bem para sua carreira. Sua equipe de Fórmula 1 na época, a Jordan, interpretou que Bertrand Gachot descumpriu aquela parte no contrato que exigia a presença do piloto em todas as etapas. Logo, Eddie Jordan poderia dispensá-lo e trazer para seu lugar um jovem endinheirado. Gachot teve de recomeçar sua carreira do zero. Foi duro, mas ele conseguiu. Conseguiu um contrato para correr na Venturi em 1992 e também disputou as temporadas de 1994 e 1995 pela Pacific, onde era também um dos acionistas. Enfim, mesmo que sua carreira tenha parado de crescer, ainda deu para levá-la adiante durante algum tempo.

Após uma condenação e um ano parado, Adrian Sutil está de volta à Fórmula 1 com a mesma Force India de sempre

Após uma condenação e um ano parado, Adrian Sutil está de volta à Fórmula 1 com a mesma Force India de sempre

O delito de Adrian Sutil foi bem parecido com o de Gachot. O alemão tentou, ao lado do seu ex-amigão Lewis Hamilton, entrar sem ser convidado numa festa da Renault realizada numa boate em Shanghai no fim de semana do GP da China de 2011. Os seguranças disseram que a dupla não poderia entrar, que o fato de serem pilotos cheios do garbo não ajudaria e que era melhor irem encher o saco em outra vizinhança. Um dos chefões da equipe Renault, o luxemburguês Eric Lux, apareceu para tentar resolver a situação. Já bebaço e totalmente nervoso, Sutil pegou um copo de vidro e arremessou no pescoço de Lux. O copo se estilhaçou e um dos cacos abriu um rombo no pescoço do luxemburguês, que teve de ser levado ao hospital às pressas. Resultado final: vinte pontos para Eric Lux e um processo criminal aberto contra Adrian Sutil.

Sutil teve de ir aos tribunais, defendeu-se, falou que todo bêbado faz bobagem e que todo mundo já ficou de porre alguma vez, disse que achou que o copo era de plástico e afirmou que era viadagem reclamar de um cortezinho de nada a centímetros da jugular. OK, nada disso aí foi verdadeiro, mas a sobriedade também não adiantou muito. Adrian oi condenado a 18 meses de prisão em regime condicional e a uma multa de 200 mil euros. De quebra, queimou sua imagem perante patrocinadores e chefes de equipe e passou o ano de 2012 em casa, capotado no sofá vendo televisão.

Mas a sorte sorriu para o alemão de ascendência uruguaia. Ele descolou algo em torno de dez milhões de dólares e entrou na briga por uma vaga na sua antiga equipe, a Force India. Essa vaga já parecia certa para o francês Jules Bianchi, cujo melhor cartão de visitas era o apoio da Ferrari, que fornecerá motores para a escuderia indiana em 2014. Bianchi e Sutil foram à pista em Barcelona e o alemão fez tempos melhores, embora tenha sido o único a ter uma oportunidade numa pista realmente seca. A Force India bateu o martelo e optou por Adrian, deixando Jules chupando o dedo.

Assim como Bertrand Gachot, Adrian Sutil também teve uma segunda chance após ter tido seus entreveros com a justiça. Uma chance meio improvável, até. Sutil retorna em um momento no qual as equipes médias e pequenas estão recorrendo desesperadamente a novatos endinheirados. Os pilotos mais experimentados do meio do pelotão, como Heikki Kovalainen e Timo Glock, praticamente desapareceram do grid. Num momento onde só existem os grandes astros nas primeiras posições e os filhinhos de papai do meio para trás, o solitário Sutil carrega a bandeira de uma Fórmula 1 mais abonada que existia até 2009.

Segundas chances são coisas raras no automobilismo. Os chefes de equipe geralmente são daqueles que não toleram um parafuso mal encaixado, quanto mais um piloto que comete alguma falha grave. Numa Fórmula 1 onde você é rapidamente esquecido por ter ficado de fora de um único GP, o cara que não toma parte de uma temporada completa vira praticamente uma peça de museu, alguém que só existe nas memórias dos fãs mais abilolados. Por isso, o sujeito deve agradecer a Deus e refazer o caminho de Santiago de Compostela se conseguir ser lembrado por algum chefe de equipe mesmo após um período sabático.

Mas nem todo mundo tem esse tipo de oportunidade. Alguns, aliás, precisam ralar e rezar muito para conseguir ter um primeiro gostinho de participar da crudelíssima Fórmula 1. O baiano Luiz Razia está sentado, olhando para o chão, batendo os pés ansiosamente e roendo as poucas unhas que lhe restam. Ele não participou dos testes de Barcelona da semana passada e também não deverá aparecer nos dessa semana. Somente seu companheiro Max Chilton está dirigindo o Marussia MR02 vermelho e preto no circuito catalão. Um péssimo sinal.

Quando ficamos sabendo, na semana passada, que Razia não participaria da primeira semana de testes em Barcelona, um ponto de interrogação surgiu na cabeça de todos. O que teria acontecido? Inicialmente, a impressão é que a Marussia teria preferido dar um pouco mais de quilometragem a Max Chilton, filho de um dos donos da equipe. Nada disso. O próprio Razia confirmou, em entrevista à Folha de São Paulo, que uma das empresas que o apoia (ninguém sabe qual) não pagou a parte que lhe cabia. Segundo Luiz, o assunto estava sendo resolvido, a equipe não estava com pressa, mas o problema existia e carecia de solução.

Luiz Razia em Jerez. Uma de suas poucas fotos como piloto titular da Marussia? Espero que não

Luiz Razia em Jerez. Uma de suas poucas fotos como piloto titular da Marussia? Espero que não

Pelo visto, a solução ainda não veio nessa semana. A Marussia, que tinha planos para tentar recuperar parte do tempo perdido com o piloto brasileiro nessa semana, voltou a escalar apenas Chilton para os testes. Hoje, em rápida entrevista à emissora britânica Sky Sports, o diretor esportivo da equipe Graheme Lowdon afirmou que Luiz Razia ainda está sob contrato com a Marussia, mas as coisas podem mudar na necessidade de tomar a decisão mais correta para todos. Isso significa, na prática, que um papel existe, mas nada impede que ele seja transformado em uma bola amassada e jogado na lata de lixo.

Amanhã, Chilton voltará ao MR02. Supondo que, por milagre, todos os problemas financeiros do Luiz Razia se resolvam em um piscar de olhos, o brasileiro só retornaria para os dois últimos dias da pré-temporada, no sábado e no domingo. Ele só teria feito, na mais otimista das hipóteses, quatro dias de testes antes do GP da Austrália. Mas a mais otimista das hipóteses não parece ser a mais provável.

À primeira vista, a impressão que fica é que um dos patrocinadores deu para trás. Patrocínio de Fórmula 1 nem sempre é uma coisa óbvia e definitiva. Qualquer mudança de direção de vento pode fazer um diretor de marketing ou um mecenas mudar radicalmente de ideia e sustar o chequinho que custearia uma temporada inteira. Vai lá saber o que aconteceu com o apoiador de Luiz Razia. Sinceramente, como alguém que pensa que é importante ter pilotos brasileiros no automobilismo de ponta apenas para garantir as transmissões televisivas, gostaria que as encrencas fossem resolvidas e o cara se garantisse como o segundo nome tupiniquim na Fórmula 1 nesse ano.

A complicada situação de Razia é muito semelhante à vivida por Taki Inoue, o mito do Twitter, no início de 1996. Vamos à história.

Taki Inoue foi talvez o pior piloto da Fórmula 1 dos últimos vinte anos. Pior do que Yuji Ide, Gaston Mazzacane, Alex Yoong, Jean-Denis Délétraz, Giovanni Lavaggi ou Shinji Nakano. A diferença entre todos eles e o beberrão Inoue, que faz aniversário no mesmo dia que eu, é a vida pregressa nas categorias inferiores. Todos os caras acima apresentaram eventuais bons resultados antes de passar vergonha no certame maior. Inoue, não. Ele foi um fracasso retumbante desde o início. Seu currículo não contabiliza um podiozinho sequer, nem mesmo na Fórmula 3.

Mas Inoue tinha aquilo que poucos têm, muito dinheiro. Nem mesmo sua excessiva discrição na Fórmula 3 e sua acachapante incompetência na Fórmula 3000 o impediram de ser disputado pelas equipes do fim do pelotão para correr na Fórmula 1 em 1995. Ele assinou com a Footwork para ser companheiro de Gianni Morbidelli. Preço total da brincadeira: 4,5 milhões de dólares.

Taki passou vergonha durante todo o tempo. Muito mais lento do que Morbidelli, sua briga rotineira era com os horríveis carros da Forti-Corse e da Pacific. Sem brilhar pelo lado positivo, Inoue chamou a atenção pelo insólito. Num treino livre do GP de Mônaco, seu carro capotou após ser pateticamente atingido pelo safety-car conduzido pelo piloto de rali Jean Ragnotti. Noutra ocasião, em Hungaroring, Inoue foi atropelado por um carro de apoio enquanto tentava apagar o fogo de seu Footwork. Além dessas bizarrices na pista, o japonês ficou conhecido pelas entrevistas cheias de galhofas e por se recusar a dar entrevistas a jornalistas franceses, forma de protesto contra os testes nucleares realizados pela França no Oceano Pacífico. O governo francês não se abalou com a insurgência de Taki Inoue e seguiu adiante com as atividades militares.

Taki Inoue, um mito cuja carreira medíocre não avançou mais graças à Unimat

Taki Inoue, um mito cuja carreira medíocre não avançou mais graças à Unimat

Apesar de ter feito uma temporada sem qualquer resultado de relevo, Inoue não deixou de ser assediado pelas equipes do meio do pelotão para a temporada de 1996. Até a Ligier e a Sauber estavam interessadas em sua conta corrente. Felizmente, essas equipes sabiam que tudo tem limites e não dá para ficar contratando qualquer garoto rico para pilotar seus carros (OK, a Ligier contratou Pedro Paulo Diniz, mas ele definitivamente não é pior do que nosso japa). Taki teve de conversar com as escuderias realmente paupérrias, que queriam simplesmente sobreviver.

Havia a Minardi, sempre atolada em problemas financeiros. Em fevereiro de 1996, Inoue assinou um contrato com a equipe italiana para ser companheiro de Pedro Lamy. Pelo direito de competir, Taki teria de pagar 3 milhões de dólares, algo em torno de 25% do orçamento total da escuderia. Essa grana não era nenhum problema para quem era apoiado pela Unimat, uma empresa que produzia sei lá o quê, mas que tinha um logotipo bastante simpático.

Contudo, algo deu errado. Faltando apenas duas estúpidas horas para a apresentação oficial da Minardi para a temporada de 1996, um representante da Unimat ligou para Taki. “Cara, estamos com um problema”. Não se sabe qual exatamente era o problema, mas o fato é que o sonho de disputar um segundo ano na Fórmula 1 começou a desmoronar aí.

Inoue foi atrás da direção da Minardi e contou que a Unimat não mais injetaria os três milhões de dólares nos cofres da equipe. Giancarlo Minardi compreendeu a situação e não rasgou o contrato com o piloto japonês imediatamente, mas também não permitiu que ele corresse com seu carro enquanto não encontrasse nenhum outro patrocinador. Faltavam poucos dias para o GP da Austrália, primeira etapa de 1996, e a Minardi se descobriu sem um segundo piloto e com um enorme rombo orçamentário.

Para a corrida de Melbourne, o escalado foi um jovem italiano com cara de galã cafona, Giancarlo Fisichella. Nos GPs do Brasil e da Argentina, a Minardi deu oportunidade ao brasileiro Tarso Marques. Taki Inoue não conseguiu encontrar nenhum parceiro que substituísse a Unimat e a Minardi acabou rasgando o contrato logo após as corridas sul-americanas. O sonho da Fórmula 1 havia chegado ao fim.

Luiz Razia passará pelo mesmo perrengue que Taki Inoue? Espero que não. De qualquer jeito, é bem triste quando um piloto tem consciência de que a única coisa que o prende a uma equipe é seu extrato bancário. Razia, campeão da Fórmula 3 sul-americana e vice da GP2, não é nenhum Inoue em termos de talento. É um cara que, em dias mais saudáveis, teria conseguido um lugar na Fórmula 1 portando apenas um currículo, que não é genial mas ainda tem seu brilho. Nos dias atuais, a estreia de Razia só acontece unicamente por questões econômicas. Luiz poderia ter terminado a GP2 em primeiro ou em 12º que nada mudaria.

Esse tipo de relacionamento, puramente financeiro, é o mais frágil que existe. Qualquer crise econômica ou mudança de decisão por parte de uma apoiador coloca em risco meses de trabalho de piloto e seu empresário para conseguir um suado contrato. O chefe de equipe, sem muita emoção na cara, simplesmente o dispensa como uma casca de banana velha sem dizer adeus e vai atrás de um outro piloto como se nada tivesse acontecido. E assim a vida segue.

Segunda chance existe, mas não para todos. Para muitos, nem mesmo a primeira.

E a GP2 fica sem aquela que era talvez sua equipe garagista mais expressiva, a iSport

E a GP2 fica sem aquela que era talvez sua equipe garagista mais expressiva, a iSport

A GP2 ficará um bocado mais pobre nessa temporada. Uma das equipes mais tradicionais da categoria, a iSport International anunciou na semana passada que não competiria mais na categoria-escola em 2013. Segundo o chefe Paul Jackson, a escuderia não conseguiu encontrar dois pilotos que pudessem cobrir a quantia de 1,8 milhão de euros necessária para disputar todas as provas do ano. Sem grana, não dá. Trancamos os portões e vamos para a casa.

A iSport era uma das minhas equipes favoritas da GP2. Como sou muito criativo, logo enxergo uma semelhança com a Williams: inglesa, tradicional, criada por gente do meio automobilístico, já teve seu auge e ultimamente andava vivendo dias economicamente difíceis, mas tecnicamente frutíferos. Coincidência ou não, Williams e iSport já tiveram gente da mesma família no comando. Se a famosa esquadra de Fórmula 1 havia sido criada por Sir Frank Williams, um dos fundadores da iSport era exatamente seu filho Jonathan Williams. Sorte de quem esteve sempre ao lado da boa genética.

Dê uma olhada na lista das doze equipes confirmadas até aqui para a atual temporada da GP2: DAMS, ART, Arden, Addax, Racing Engineering, Rapax, Carlin, Caterham, Trident, Lazarus, MP Motorsport e Hilmer. Você perceberá que a maioria delas foi criada por gente que fez sua vida em outras áreas que não o esporte a motor. Addax e Racing Engineering foram criadas por magnatas espanhóis, espécie animal ameaçada de extinção. A Trident foi criada por gente ligada à indústria fonográfica italiana. A Hilmer não pertence aos nazistas, mas a um empresário alemão do ramo de autopeças. A Caterham é do Tony Fernandes, aquele das linhas aéreas. Parte da Lazarus pertence a empresários venezuelanos. A Rapax é propriedade de carcamanos do meio financeiro.

Esses daí são os casos de equipes que claramente não nasceram no meio de graxa e parafusos. As outras surgiram a partir de ex-pilotos ou de caras que fizeram seu pé-de-meia com corridas de carro. Você pode me acusar de purista ou o cacete a quatro, mas não acho que o sumiço das garageiras seja uma coisa legal. Embora esse tipo de equipe não tenha o dinheiro que um Tony Fernandes pode se dar ao luxo de enfiar na bunda, é ali que reside o verdadeiro espírito automobilístico. E tem mais: é o garagista, e não o yuppie que trata o automobilismo como um hobby quinzenal, que mais se esforça para segurar as pontas numa época de crise.

Garagista, o que é isso? No jargão das corridas de carro, o garagista é aquele homem modesto e aventureiro que reúne os amigos, o cunhado, o sogro, o cachorro e até mesmo aquele vizinho careca e mau humorado para montar uma equipe de corrida de carro. A galera arranjava um carro, uma caixa de ferramentas, um calendário da Pirelli e um bule de café e se inscrevia para um campeonato, que podia ser tanto a Fórmula Ford austríaca quanto a Fórmula 1.

Até algumas décadas atrás, era exatamente assim que a coisa funcionava. Nos anos 60, o garagismo havia atingido seu auge no automobilismo europeu: dezenas de construtores europeus, nascidos principalmente na terra da Rainha, construíam seu carro de forma artesanal e descolavam algumas poucas esterlinas para tentar disputar um ou outro Grande Prêmio de Fórmula 1. Às vezes, um desses humildes e obstinados construtores levava seu pequeno e ágil bólido verde com um nome tão curioso quanto “Lotus” ou “Brabham” às vitórias. Foi a partir de iniciativas chineleiras que nomes como Colin Chapman, Ken Tyrrell e John Cooper entraram para a história.

No dia em que eu for ditador do planeta, e esse dia certamente virá logo, o automobilismo retornará a esse período romantizado e inocente. Como uma grande Corrida de São Silvestre, centenas de engenheiros, mecânicos e abnegados se inscreverão para os eventos apenas com a cara e a coragem. E um carro, é claro. Um amontoado de ideias reunidas em uma grande carcaça metálica finalizada com abundante Durepoxi e montada sobre quatro pneus aro 13 comprados em supermercado. Na largada, centenas de cores, formas, naturalidades e histórias partem para duas horas de sonhos, angústias, problemas, frustrações e realizações. No meio de carros realmente competitivos, fantasias do Batman e faixas “filma eu, Galvão”.

Há muita gente besta que torce o nariz para esse tipo de coisa. Para alguns, o automobilismo é um esporte de vanguarda, pós-moderno, onde o engenho e a tecnologia devem reinar sobre o fator humano. Como eu nasci e cresci em Campinas, cidade de vanguarda, pós-moderna, onde o engenho e a tecnologia reinam sobre o fator humano, descobri que isso é a maior idiotice do planeta. Gostamos do automobilismo porque ele é um esporte. E gostamos de esporte porque ele é uma atividade onde vários seres humanos se reúnem para ver quem é o mais apto, ou pelo menos o melhor trapaceiro. Máquinas, por si só, não competem entre si porque não têm nenhum espírito competitivo inerente. Que continuem assim.

Pensamento de Giancarlo Minardi, fundador da saudosa equipe: "uma equipe  de automobilismo não deve dar lucro"

Pensamento de Giancarlo Minardi, fundador da saudosa equipe: “uma equipe de automobilismo não deve dar lucro”

Há também aqueles com espírito de Val Marchiori que acham que automobilismo é luxo, puro glamour, onde vemos e somos vistos, motivo para comer croquete e tomar champanhe à vontade. A esses, fica o desprezo. Se você é um maldito coxinha que sonha em ir ao GP de Abu Dhabi para ver xeiques andando de Ferrari, hotéis luminosos e até mesmo uma corrida de Fórmula 1 se sobrar algum tempo, sinto muito, sua presença não é bem-vinda aqui neste blog. Aqui é um espaço que valoriza o pai de família inglês que acorda cedo num chuvoso domingo de manhã, tira os dois filhos ruivos da cama e os coloca dentro de um Ford Sierra sem aquecedor para que todos assistam a uma corrida de BTCC em Thruxton. Não há xeiques, comida grátis ou gente famosa, apenas alguns malucos que querem se divertir à boa moda antiga.

Pode ter certeza que os antigos garagistas eram homens que acordavam cedo aos domingos para levar seus filhos ruivos para ver corridas em Thruxton. Duvido que o madeireiro Ken Tyrrell tenha criado uma equipe apenas para fazer networking e vender mogno aos árabes. Duvido que John Cooper construía carros de corrida para ficar rico e depois vender sua empresa a um fundo de investimentos do Catar. Duvido que Frank Williams tenha se metido no automobilismo para lavar dinheiro.

Fato comum na vida do garagista é a certeza de que ele está entrando no automobilismo para perder grana. Conto a vocês um pouco da história de Giancarlo Minardi, dono daquela equipe que você está pensando. Eu nem digo que Giancarlo era um exemplo extremo de garagista, pois seu ganha-pão advinha de sua concessionária Fiat na cidade de Faenza. Mesmo assim, Minardi era do tipo que se envolvia no automobilismo única e exclusivamente pela paixão de estar lá.

No início de 1989, Giancarlo Minardi deu uma entrevista ao jornal brasileiro Folha de São Paulo. Nela, o construtor italiano afirmou que “a Fórmula 1, para mim, é pura paixão”. E revelou que “eu até espero que a Minardi dê lucro um dia, mas até agora só consumiu meu dinheiro. No entanto, penso que uma equipe nunca pode dar lucro”. Você imaginaria alguém atualmente, na plenitude de sua consciência, dizendo claramente que uma equipe não pode dar lucro?

Mesmo naquela época, era um papo difícil de aceitar nas grandes escuderias. No final dos anos 80, o velho Luciano Benetton, dono da equipe das cores unidas, perguntou a Flavio Briatore se uma equipe de Fórmula 1 poderia dar lucro. Luciano imaginava que a resposta viria em tom pessimista, algo como “claro que não, estamos aqui porque a Benetton gosta das corridas”. Mas não foi bem assim. Firme, Briatore afirmou simplesmente “sim, uma equipe pode dar lucro”. E era exatamente para esse propósito que o astuto Flavio estava lá. Vocês não precisam de mais do que um casal de neurônios para imaginar que Flavio Briatore não é o meu tipo de chefe de equipe favorito.

Mas por que alguém entraria num negócio pensando em ter prejuízo? Por paixão. O automobilismo, em seus primeiros setenta anos, era um troço que só rendia dinheiro a fabricantes de autopeças e seguradoras. Os pilotos não ganhavam salário e ainda podiam morrer em qualquer curva, mas estavam lá apenas para mostrar que tinham culhões maiores que os demais seres humanos. Os donos de carros e equipes não tinham patrocinadores e também não abocanhavam direitos televisivos de nenhum baixinho judeu. Tiravam do próprio bolso e injetavam naquela loucura. Novamente, por diversão e paixão.

Paixão não põe mesa, é claro. Quando o esporte começou a ficar sofisticado – e caro – demais, todo mundo caiu numa espécie de funil que separou aqueles poucos que tinham dinheiro e disposição para gastá-lo dos demais. Hoje em dia, praticamente só as empresas muito grandes e os magnatas mais desvairados possuem bala na agulha para financiar um automobilismo totalmente desconectado das massas.

Voltemos à iSport. Sua origem remete aos tempos da antiga equipe Super Nova de Fórmula 3000. No final dos anos 90, a Super Nova era o verdadeiro bicho-papão da categoria: todos os bons pilotos queriam correr por lá e o preço exigido pelo privilégio, para os padrões da época, chegava à absurda cifra de um milhão de dólares. A estrutura era tão boa que o dono da escuderia, David Sears, se deu ao luxo de expandir sua operação para além de dois carros em 1997.

Petrobras Junior: a equipe brasileira também era comandada por Paul Jackson

Petrobras Junior: a equipe brasileira também era comandada por Paul Jackson

Naquele ano, a Super Nova assinou um acordo com a Den Bla Avis, empresa dinamarquesa de classificados. Classificados? Sim, a Den Bla Avis era o melhor lugar para você anunciar sua caixa de Lego ou sua coleção de livros do Hans-Christian Andersen. Muito bem de grana, a companhia teve moral o suficiente para exigir que David Sears inscrevesse um terceiro carro para o promissor Jason Watt.

É bom notar que, já naquela época, uma equipe de Fórmula 3000 só podia ter um ou dois carros. A solução adotada pela Super Nova foi registrar o terceiro bólido de Jason Watt como um único carro de uma nova equipe, de nome Den Bla Avis. As duas escuderias seriam comandadas por David Sears e compartilhariam a mesma pintura azulada e os mesmos mecânicos e engenheiros.

Sem qualquer prejuízo técnico, a Super Nova foi campeã com Ricardo Zonta e a Den Bla Avis teve um ano ótimo com Jason Watt. Em 1998, a filial dinamarquesa inscreveu um segundo carro para o britânico Gareth Rees. Mesmo tendo de administrar quatro pilotos ao mesmo tempo, o império de David Sears continou gozando de enorme sucesso: Juan Pablo Montoya foi o campeão com a Super Nova, Watt terminou a temporada em quarto com a Den Bla Avis e seu colega Rees finalizou em oitavo.

Na pré-temporada de 1999, a Super Nova se reuniu com o pessoal do marketing da Petrobras e dessa reunião resultou que o patrocínio da Den Bla Avis seria revertido para o carro da equipe principal e a filial, por sua vez, seria transformada numa equipe com capital 100% brasileiro, a Petrobras Junior.

Quem estaria à frente dessa Petrobras Junior seria um engenheiro da Super Nova, o britânico Paul Jackson. Sem nenhuma experiência desse porte na carreira, Jackson seria o responsável por cuidar de uma estrutura toda pintada com as cores do Brasil cuja única razão de existir era a de dar oportunidades a bons pilotos brasileiros na Fórmula 3000. O projeto funcionou bem. Com a Petrobras Junior, Bruno Junqueira foi o campeão da temporada 2000. Outros pilotos tupiniquins também conseguiram bons resultados por lá, como Max Wilson, Antonio Pizzonia e Ricardo Sperafico.

No fim de 2002, o governo brasileiro aprovou algumas alterações fiscais que encarreceram bastante o patrocínio esportivo internacional. Com isso e sem ter mais nada a ganhar numa categoria decadente como a Fórmula 3000, a Petrobras decidiu concentrar todo o seu patrocínio apenas na Williams. Sem seu grande parceiro brasileiro, a segunda equipe de David Sears acabou voltando a utilizar o nome Den Bla Avis em 2003.

A nova velha equipe não durou mais do que seis corridas. Graças aos altíssimos custos da Fórmula 3000, que estavam chegando à casa dos dois milhões de dólares por piloto nas equipes maiores, e à total falta de interesse por parte de todos, David Sears decidiu fechar sua filial após a etapa de Magny-Cours. Paul Jackson e amigos acabaram ficando sem emprego, na rua da amargura, fazendo malabarismo em semáforo. Mas não por muito tempo.

No fim de 2004, a organização da então inédita GP2 Series divulgou uma lista das doze equipes escolhidas para a temporada de estreia da categoria a ser realizada em 2005. Uma delas era uma misteriosa iSport International, um nome nada óbvio para quem acompanhava as categorias de base da época. Seria uma lavadora de dinheiro? Uma equipe de algum país esquisito? Uma bizarrice que certamente não passaria do papel?

Scott Speed, a primeira grande cria da iSport

Scott Speed, a primeira grande cria da iSport

Nada disso. A iSport era um projeto pessoal do mesmo Paul Jackson dos tempos da Petrobras Junior. Depois do fim da escuderia Den Bla Avis, ele decidiu levar adiante o sonho de ser o dono de sua própria equipe. Para isso, convidou gente da própria Den Bla Avis e da Super Nova (nomes como Gavin Jones, Charles Cooley e Richard Selwin) e fundou uma estrutura cujo propósito era o de repetir o mesmo sucesso obtido na Fórmula 3000.

Um dos sócios de Paul Jackson na iSport era exatamente Jonathan Williams, filho de Frank Williams. Jonathan havia conhecido Paul nos tempos da Petrobras Junior, quando a escuderia de David Sears era uma espécie de filial da poderosa Williams da Fórmula 1. Foi graças a esse intercâmbio entre a família Williams e David Sears que pilotos como Juan Pablo Montoya e Antonio Pizzonia tiveram suas primeiras oportunidades na categoria máxima do atuomobilismo coxinha.

Com uma excelente staff técnico, a iSport logo se estabeleceu como uma das equipes de ponta da GP2. Já em 2005, o americano Scott Speed terminou o ano na terceira posição, atrás apenas do campeão Nico Rosberg e do vice Heikki Kovalainen. No ano seguinte, a equipe ganhou quatro corridas com Timo Glock (quarto colocado) e Ernesto Viso (sexto colocado).

O título veio em 2007 com o mesmo Timo Glock: cinco vitórias e 88 pontos. Foi um ano curioso para Paul Jackson e amigos. Glock e o companheiro Andreas Zuber sempre estiveram entre os mais rápidos, mas também entre os mais estúpidos do grid. O auge da burrice da dupla dinâmica foi a largada da primeira prova de Magny-Cours: largando da primeira fila, Glock e Zuber bateram um no outro e saíram da corrida antes mesmo da primeira curva. A cara de estupefato de Paul Jackson foi das melhores cenas do automobilismo daquele ano.

Em 2008, Bruno Senna venceu duas corridas com a iSport e obteve o último grande resultado da equipe na GP2, o vice-campeonato. Nos quatro anos seguintes, a trupe de Paul Jackson ainda esteve quase sempre nas cabeças, ganhando corridas e destacando nomes como Oliver Turvey e Giedo van der Garde. Mas o segundo título não veio. E há uma razoável explicação para isso.

A iSport era talvez a única das equipes de ponta que nunca teve um grande patrocinador. Desde 2005, seu orçamento vinha sendo preenchido apenas por pilotos com muitas verdinhas na carteira. Como seu currículo e seu departamento técnico eram muito bons, a esquadra de Paul Jackson se dava ao luxo de poder cobrar bastante (cerca de dois milhões de euros) e ainda escolher a dedo os dois melhores pagantes. No ano passado, Marcus Ericsson e Jolyon Palmer fizeram suas estripulias com o carro azul e vermelho graças, respectivamente, à Olsbergs e à empresa do papai Jonathan.

Só que Ericsson e Palmer debandaram rumo a outras equipes e a iSport acabou não encontrando ninguém para substitui-los. Não eram muitos aqueles que tinham, ao mesmo tempo, bastante talento e dois milhões de euros na conta corrente. Paul Jackson tentou, ralou, participou dos testes de pós-temporada da GP2 no fim do ano passado e conversou com bastante gente. Mas não deu. As galinhas dos ovos de ouro morreram ou encontraram granjas mais confortáveis.

Viu só? Não teve nenhuma grande empresa aérea aí no meio, nenhum xeique, nenhum criminoso do colarinho branco, nenhum aventureiro financeiro. A iSport era apenas um grupo de automobilistas cujos integrantes viviam exclusivamente dos resultados da GP2. Podiam até não compartilhar do pensamento antilucro de Giancarlo Minardi, mas também não estavam na categoria para satisfazer o ego de algum magnata ou as metas frias de um departamento de marketing. Podiam até saber que paixão não põe mesa, mas faziam de tudo para conciliar a mesa e a paixão.

Hoje em dia, até mesmo as equipes de base de natureza garageira estão se tornando verdadeiras empresas multinacionais de competição. Disputam várias categorias ao mesmo tempo, criam seus próprios programas de desenvolvimento de pilotos, às vezes até se metem em outras áreas que não a participação direta no esporte (a ART Grand Prix, veja só, se tornou uma manufatureira de karts). Muito sucesso financeiro, muito empreendedorismo, muitos balanços positivos e acionistas felizes.

Paixão? Manchas de graxa? Quem precisa dessas coisas?

Pré-temporada a mil, é hora de falar sobre Fórmula 1. Nessa altura da vida, já conhecemos mais ou menos os doze carros que disputarão a temporada da categoria mais autista do automobilismo europeu. Geralmente, eu não espero nada desses lançamentos atuais. Como já disse antes, só me empolgo quando há alguma mudança na pintura dos carros, geralmente o único tipo de alteração que um não-engenheiro consegue captar. O resto é embromação aerodinâmica que, sinceramente, quase ninguém consegue realmente decifrar.

Dito isso, as apresentações dos novos carros não foram tão decepcionantes e entediantes como nos últimos anos. O que mudou? Apresentação de suecas nuas ou show dos Beatles? Nada disso. Várias das equipes tomaram vergonha na cara e fizeram pequenas porém boas alterações nos layouts de suas pequenas maravilhas mecânicas. Algumas delas, na verdade, fizeram apenas retoques. A Lotus botou mais vermelho em sua espetacular pintura preta e a Ferrari deu um jeito de enfiar um pretinho básico no outrora imaculado vermelho italiano.

Outras radicalizaram. A Sauber apareceu com um C32 todo grafite, um primo mais refinado do HRT de 2010. E a Red Bull, por incrível que pareça, inovou. A equipe rubrotaurina, que pouco havia mudado sua pintura entre os anos de 2005 e 2012, decidiu trazer uma novidade interessante para o seu RB9. Cansado da mesmice, seu designer jogou uns baldes de tinta violeta sobre os sidepods e o resultado é uma das pinturas mais estranhas dos últimos anos. As opiniões se dividiram. Eu gostei, mas sei que não sou a maioria.

Violeta é uma cor ainda rara no automobilismo. Por quais razões? Bem, seria de se supor que um esporte misógino como o automobilismo ainda repudie bólidos pintados com cores ditas femininas, como o próprio violeta e o lilás. No entanto, no mundo politicamente correto que vivemos, essa tese cai facilmente por terra. É mais provável que a cor violeta seja desprezada por simplesmente não ficar bem na maioria dos carros, assim como o marrom.

Mas sempre há exceções. O Top Cinq de hoje homenageará uma das cores mais subestimadas do esporte a motor. Você conhecerá cinco carros de cinco categorias diferentes que já foram pintados com o mesmo violeta da uva e da asfixia. Eu confesso que está longe de ser das minhas cores favoritas, mas é sempre legal ver alguém aparecendo com um layout que surpreenda – ou irrite – nossos olhos.

5- TVR TUSCAN T400R

chamberlain

De modo geral, os europeus sempre foram muito conservadores com relação às pinturas dos seus carros de corrida. Até o final dos anos 60, quando a Lotus descobriu que poderia ser muito legal enfiar uns adesivos de cigarro em troca de dinheiro, as equipes do Velho Continente costumavam seguir à risca as cores nacionais de seus países. Por convenção, o carro italiano era vermelho como molho ao sugo, o alemão era prateado, o francês era azul, o britânico era verde e assim por diante.

Mesmo após o advento do patrocínio, os bólidos na Europa permaneceram comportados. Ainda que o sentimento nacionalista tivesse dado espaço aos departamentos de marketing e publicidade das grandes empresas, designers e marqueteiros europeus não cometiam as mesmas estripulias (ou atrocidades) dos colegas americanos, sempre mais ousados. Os carros continuaram predominantemente sóbrios, com cores sóbrias e combinações mais tradicionais. Carros brancos, pretos, azuis, vermelhos e verdes eram a regra.

Diante disso, é até legal ver um carro violeta como esse TVR Tuscan T400R utilizado pela equipe inglesa Chamberlain-Synergy nas 24 Horas de Le Mans de 2004. Expliquemos cada uma das partes.

Fundada por Hugh Chamberlain, a Chamberlain Engineering foi uma das escuderias mais tradicionais dos campeonatos de protótipos na Europa. Em seu currículo, dezenas de participações nas 24 Horas de Le Mans e inúmeras vitórias em certames europeus e internacionais. Em 2004, a Chamberlain se uniu à Synergy Motorsports e formou a equipe Chamberlain-Synergy, que seguiu disputando competições do naipe das 24 Horas de Le Mans.

No seu primeiro ano em Le Mans, a Chamberlain-Synergy inscreveu dois TVR Tuscan na classe GT. A britânica TVR era uma das mais reputadas empresas de carros esportivos artesanais na Europa. Um de seus carros mais famosos era o Tuscan, um carrão de motor 4.0 e 400cv de potência que foi produzido entre 1999 e 2006. Esse carro foi utilizado nas 24 Horas de Le Mans em 2003 pela Duncan-Racesports Salisbury e retornou no ano seguinte com a Chamberlain-Synergy.

Havia dois Tuscan na corrida de 2004. Um deles, o de nº 89, foi pilotado pelos britânicos Bob Berridge, Michael Caine e Christopher Stockton. O outro, nº 96, passou pelas mãos dos igualmente britânicos Nigel Greensall, Lawrence Tomlinson e Gareth Evans. Em comum, um fato negativo: nenhum deles tinha experiência prévia em Le Mans!

Os dois trios tiveram lá suas dificuldades, mas conseguiram terminar a corrida. O carro 96 teve problemas com a centralina logo na primeira hora de corrida, mas os mecânicos resolveram o pepino e o Tuscan violeta seguiu devagar e sempre para terminar em 22º. Já o nº 89 teve sorte ligeiramente melhor: apesar de um problema nos escapamentos, ele chegou ao fim em 21º. Num evento onde um bocado de gente invariavelmente fica pelo caminho, a turma violeta teve bons motivos para ficar azul de felicidade.

4- FORD MUSTANG

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Como falei lá em cima, enquanto os europeus são muito ortodoxos e certinhos com esse negócio de pintura de carro, os americanos chutam o balde e investem em esquemas completamente insanos. Como a liberdade lás nas carreras dos States é ligeiramente maior, os chefes de equipes às vezes trocam de cor como verdadeiros camaleões – tudo em nome do exibicionismo e do marketing. E como não poderia deixar de ser, o melhor lugar para isso é a NASCAR.

São tantos pilotos, tantas equipes, tantas empresas, tantas corridas e tanta anarquia envolvidos que já deve ter tido até carro transparente disputando uma corrida qualquer da NASCAR. O legal da história é um grid raramente é monótono. Com 43 carros largando numa etapa ordinária da Sprint Cup, dá para ter tudo quanto é tipo de cor e forma extrapolando nas pistas ovaladas.

Mas o Mustang violeta aí da foto não é da Sprint Cup, a categoria principal. Ele deu as caras em algumas corridas da Nationwide Series, a segunda divisão da NASCAR, em 2011. Vamos de historinha.

O Ford Mustang nº 39 da foto pertencia à Randy Hill Racing. Ao contrário de vários de seus pares, o chefe Randy Hill não é um sujeito criado no mundo do automobilismo. Texano típico, ele fez fortuna vendendo equipamentos agrícolas especializados em secagem de amendoins, veja só. Em 2010, Hill decidiu abrir sua própria equipezinha de NASCAR. Começou de forma modesta, aparecendo em algumas etapas da ARCA e da Nationwide Series. Em 2012, melhor estruturada, a Randy Hill Racing participou de toda a temporada completa do certame da Nationwide.

A foto aí em cima foi tirada no lendário circuito de Watkins Glen, palco da 23ª etapa da NASCAR Nationwide Series em 2011. O piloto aí em questão é Casey Roderick, um garoto de apenas 19 anos que fazia sua estreia na categoria. Mesmo sendo um novato, o moleque mandou razoavelmente bem: largou em 24º e só não terminou numa posição melhor que a 25ª devido a um pequeno acidente no final da prova.

OK, mas o violeta tem alguma explicação aqui? Sim, tem. Além de empresário de sucesso e dono de equipe, Randy Hill era um filantropo cuja bandeira principal era a educação. Semanas antes da etapa de Watkins Glen, ele foi à Universidade Cristã de Abilene, no Texas, e propôs um acordo no qual exibiria gratuitamente o logotipo e as cores da UCA em seu carro de NASCAR com o intuito de divulgar uma instituição acadêmica cristã a milhões de espectadores. O pessoal da universidade gostou da ideia e, em Watkins Glen, o carro de Casey Roderick vestiu o violeta e o branco típicos da UCA.

3- REYNARD-FORD 89D

markblundell-1989

Vamos agora aos monopostos. No final dos anos 80, muito embora as pessoas gostassem de combinações horríveis de cores de roupa, os responsáveis pelas pinturas dos carros de corrida ainda eram mais convencionais. Grafismos e misturas escatológicas ainda não faziam parte da pauta de muitos deles. Para um monoposto, o ideal era combinar não mais do que três cores e posicionar corretamente os patrocinadores dentro da tonalidade mais adequada. Às vezes, surgia alguma coisa diferente no meio.

Em 1989, o inglês Mark Blundell apareceu para uma terceira temporada na Fórmula 3000 Internacional, indiscutivelmente a melhor categoria do mundo. Blundell era considerado uma das grandes revelações do automobilismo britânico naquela época, tendo vencido dezenas de corridas de Fórmula Ford com menos de vinte anos de idade. Em 1987, mesmo inexperiente e correndo por uma escuderia nanica que não tinha sequer uma pistola para trocar pneus (sério!), conseguiu bons resultados na Fórmula 3000. Em 1988, uniu-se à equipe oficial da Lola na mesma categoria e terminou a temporada em sexto.

Depois duas temporadas sem resultados à altura do seu talento, tudo indicava que 1989 seria o ano de Mark Blundell na Fórmula 3000. Ele arranjou uma boa vaga na equipe Middlebridge, financiada com capital japonês. No início do ano, seu Reynard-Ford misturava dois tons de azul e não tinha nenhum outro patrocinador além da própria Middlebridge e da fornecedora de peças Lucas.

A temporada não estava fácil e Blundell não obteve nada melhor do que um terceiro lugar em Silverstone. Mas isso não significou que Mark teve de amargurar mais um ano sem patrocínio. A partir da segunda metade da temporada, a Middlebridge conseguiu o valioso apoio de uma grande empresa de doces. Grande, mesmo. Você provavelmente já cariou seus dentes com algum de seus produtos, ainda que não reconheça o nome da companhia.

O Reynard-Ford nº 27 ficou violeta e branco graças à Cadbury, gigante inglesa de alimentos que produz guloseimas como os chicletes Chiclets e Trident e a bala Halls. Em se tratando de Fórmula 3000, é muito chique quando uma equipe é patrocinada por alguém tão importante. Mas os resultados, infelizmente, não vieram. Mark Blundell conseguiu apenas um quinto lugar em Birmingham e um sexto em Dijon-Prenois. A vida não é tão doce assim.

2- PANOZ DP09

RSC Anderlecht Superleague Formula  car

A Superleague Formula até parecia uma boa ideia. Imagine só, juntar duas das grandes paixões esportivas do europeu, o futebol e o automobilismo. A lógica é fácil de entender, mas falaciosa. As pessoas gostam de futebol assim como gostam de bolo de chocolate. As pessoas gostam de automobilismo assim como gostam de batata frita. Logo, juntar duas coisas que gostamos muito só pode resultar em algo que adoramos. Mas a realidade não é assim. Batata frita com bolo de chocolate é uma merda. E futebol com automobilismo também não dá.

Mas a ideia existiu e durou algum tempo. Iniciada em 2008, a Superleague Formula chamou a atenção de muita gente por ter atraído alguns dos melhores times do planeta para uma disputa fora das canchas. Não deve ser ruim um campeonato que congregue Timão, Flamengo, Milan, Roma, Galatasaray, Porto, Atlético de Madrid, Anderlecht, Olympiacos e Rangers.

Talvez não, mas o problema é quando os reais astros da categoria, os pilotos, não estão entre os mais reputados do mundo. Nada contra a maioria deles, mas quem vai parar de fazer suas coisas para ver Enrico Toccacelo, Andy Soucek, Max Wissel, Tristan Gommendy ou Andreas Zuber? Quem vai fazer questão de assistir corridas em Zolder, Jerez ou Vallelunga? Desse jeito, não há Milan que salve.

A coisa mais legal era ver os grandes e potentes monopostos pintados com as cores dos times. Em 2008, milagre dos milagres, havia dois carros de cor violeta. O belga Anderlecht, 31 vezes campeão nacional, pintava a máquina do inglês Craig Dolby de violeta, branco e cinza. As duas primeiras cores também eram encontradas no carro do time emiratense Al Ain, dez vezes campeão de seu país. As duas esquadras curiosamente tinham as mesmas cores-símbolo, o que tornava seus bólidos razoavelmente parecidos na pista.

Como os dois times adeptos do violeta se saíram? O Anderlecht foi melhor e terminou a temporada em sexto, tendo conseguido três segundos lugares como resultados principais. O Al Ain teve quatro pilotos e até ganhou uma corrida no Estoril com o holandês Paul Meijer, mas não passou do 12º lugar na classificação final. Como se vê, o violeta está longe de ser a cor que dá mais sorte.

1- HEMELGARN

buddylazier

Quando se fala em violeta no automobilismo, os fãs mais hardcore sempre pensarão na Hemelgarn Racing. Nenhuma outra equipe do esporte a motor mundial abusou tanto da tinta violeta em seus carros quanto a de Ron Hemelgarn. Entre 1994 e 2009, salvo acidentes de percurso, a tradicional escuderia sempre dava as caras, seja na Indy Racing League ou na Indy unificada, com um carro com ao menos um mísero adesivo violeta que fosse.

Como? Quando? Por quê? Fundada em 1985, a Hemelgarn era uma típica equipe do fundo do pelotão que costumava empregar pilotos de segunda linha para pilotar carros medíocres. Na primeira metade dos anos 90, a cor mais comum em seus carros era o vermelho, um vermelho escuro e desprovido das desejadas máculas dos patrocinadores. Graças à sua crônica falta de dinheiro, a esquadra de Ron Hemelgarn geralmente só participava das 500 Milhas de Indianápolis, que era o evento que pagava melhor aos participantes.

Em 1994, a equipe anunciou que retornaria novamente apenas para a disputa das 500 Milhas. Dessa vez, ela tinha um novo e bom patrocinador para acompanhá-la: as torneiras Delta Faucet, que acabariam se tornando a grande parceira da Hemelgarn dali em diante. Junto com uma pia de banheiro novinha, veio uma pintura totalmente violeta, algo raro no automobilismo de monopostos. É uma pena que o piloto Stan Fox, responsável por conduzir o Reynard-Ford com a nova pintura, não tenha colaborado com a integridade do seu brinquedo. Em 1994 e em 1995, Fox abandonou as corridas após acidentes fortes. O de 1995, nossa senhora…

Em 1996, a Hemelgarn optou por correr na nova Indy Racing League e manteve o esquema visual violeta. Nesse caso, a cor deu bastante sorte. Buddy Lazier, que era apenas um coadjuvante nos tempos da Indy “normal”, levou seu Reynard-Ford à vitória nas 500 Milhas de Indianápolis – foi, provavelmente, o maior sucesso da cor violeta na história do automobilismo.

Nas temporadas seguintes, o carro abriu espaço para outras cores, embora tenha mantido o violeta lá. Como a Hemelgarn se tornou uma das equipes de ponta da Indy Racing League, outros patrocinadores chegaram, como a cerveja Coors e os aparelhos de ginástica Life Fitness, o que obrigou a equipe a deixar alguns espaços brancos nos seus carros para comportar melhor os logotipos. Vale dizer que a combinação de violeta com branco ficou muito boa em alguns carros.

Com o passar do tempo, a Hemelgarn voltou a ser uma equipe pequena e até chegou a abandonar o violeta durante algum tempo. Entre 2005 e 2007, os carros não exibiam nenhum traço da tradicional cor devido à presença de parceiras que exigiam seus próprios esquemas visuais, como a Go Fast! e a Ethanol.

O violeta só retornou em 2008, quando não havia mais nenhum patrocinador para encher o saco. Buddy Lazier correu na Indy 500 daquele ano com um carro branco e violeta e também tentou participar da edição de 2009, mas não conseguiu se qualificar. Foi a última vez que a Hemelgarn apareceu na Indy. Uma triste despedida para um dos pacotes mais tradicionais do automobilismo americano: Ron Hemelgarn, Buddy Lazier e a cor violeta.

O novo carro da GP3, que poderá fazer dela a melhor categoria-escola da Europa

O novo carro da GP3, que poderá fazer dela a melhor categoria-escola da Europa

Enquanto todos estão de olho em Barcelona ou Sebring, eu fico mais atento com o que se passa em Estoril. OK, não estou tão atento assim, pois tenho mais o que fazer. Acontece que é em Estoril que está ocorrendo o evento mais importante do automobilismo atualmente, os primeiros treinos oficiais da GP3 Series nesse ano.

GP3? Toma vergonha na cara, Verde! Fale de algo mais útil, sobre o efeito Coanda ou o ciclo de reprodução dos coalas. Como não entendo nada de física ou biologia, recuso a ordem e sigo falando de uma categoria que, confesso, nunca tinha dado muita bola até o ano passado. Hoje, observando as atividades lá em Portugal, o grupo de pilotos que está tomando parte delas, a estreia do novo carro, reflito por alguns milissegundos e tiro algumas conclusões inúteis para mim e interessantes para o futuro do automobilismo de base na Europa.

No início do ano passado, escrevi dois artigos (este e este) descrevendo o futuro negro que estava reservado à GP2 Series, ainda a principal categoria de base da Europa, e as possibilidades de crescimento da World Series by Renault, sua grande arquirrival. Naquele momento, enquanto a GP2 amargava uma fraquíssima lista de inscritos e dificuldades enormes para algumas equipes fecharem orçamentos, a World Series by Renault conseguia atrair uma leva de ótimos pilotos com uma receita que combinava um carro ainda muito bom e custos bem mais suaves. Como essa era uma tendência já observada em 2011, a previsão para os verões seguintes soava óbvia: a GP2 vai afundar e a World Series by Renault tomará seu lugar ao sol.

Passado um ano, a solidez e a certitude dessa lógica esmoreceram um pouco. Em termos de qualidade de pilotos, a distância entre GP2 e World Series by Renault caiu. Arriscaria dizer até mesmo que, em termos de qualidade de pilotos novatos, a primeira voltou a superar a segunda. Mas nenhuma delas está ganhando a guerra. Uma terceira adversária apareceu com força e, considerando o atual estágio das coisas, tem totais chances de se sair melhor. Essa é a GP3.

Falemos das duas maiores. A GP2 Series está com testes marcados para os próximos dias 26, 27 e 28 de fevereiro. Até aqui, há treze equipes, dezessete pilotos confirmados e nove vagas disponíveis. Ares ligeiramente mais sadios do que no ano anterior. A qualidade dos pilotos lá da frente, a princípio, é muito boa. Há bons pilotos experientes, como Marcus Ericsson, Fabio Leimer e Stefano Coletti. Há aqueles que não são gênios, mas também não fizeram um 2012 ruim, como Johnny Cecotto Jr. e Jolyon Palmer. Há um grupelho de pilotos de ótima qualidade que debutaram no ano passado, como Felipe Nasr, James Calado e Rio Haryanto. Há três estreantes excelentes, Mitch Evans, Daniel Abt e Adrian Quaife-Hobbs. Nada mal, por hora.

É óbvio que também há gente bem ruim, como Julián Leal, Daniel de Jöng, Simon Trummer e Jake Rosenzweig, mas se são eles os caras que têm dinheiro para comprar uma vaga na GP2, o que podemos fazer? O negócio é esperar que fiquem quietinhos lá no fim do pelotão e aguardar a chegada de novos bons nomes. E eles devem continuar vindo. O americano Alexander Rossi, de bom histórico na Fórmula BMW, na GP3 e na World Series by Renault, está na iminência de ser confirmado pela equipe júnior da Caterham. Outro astro do jardim de infância que pode estar chegando é ninguém menos que o holandês Robin Frijns, atual campeão da World Series by Renault. Diz a lenda que a Sauber está procurando um lugar para ele não ficar parado nesse ano.

Nada mal, mas dava para ser melhor. A GP2 já foi um celeiro inconteste dos melhores pilotos de base do automobilismo internacional. Se pensarmos que, num belo dia, Lewis Hamilton, Nelsinho Piquet, Timo Glock, Giorgio Pantano, Gianmaria Bruni, Vitaly Petrov, Lucas di Grassi, Ernesto Viso e Luca Filippi já fizeram parte de um mesmo grid, ter de ver um Jake Rosenzweig ocupando um carro bom como o da Addax é de doer o coração e o saco ao mesmo tempo. Todos nós sabemos o porquê disso acontecer.

A GP2 Series ainda é uma categoria excelente, mas gastar até 2,5 milhões de euros por um ano é inaceitável

A GP2 Series ainda é uma categoria excelente, mas gastar até 2,5 milhões de euros por um ano é inaceitável

Custos, custos e mais custos. As coisas estão diferentes dos tempos de Hamilton e Nelsinho. Em 2005, para correr na GP2, o sujeito precisava de não muito mais do que um milhão e pouquinho de euros para uma temporada com doze rodadas duplas. Esse valor simplesmente dobrou após sete anos: atualmente, dependendo da equipe, o cara pode ter de desembolsar até 2,5 milhão de euros, ou 3,3 milhões de dólares.

Quem são os culpados? A Dallara, certamente, é um deles. De três em três anos, ela desenvolve um novo carro para a categoria. Geralmente, esse novo carro não tem muitas diferenças em relação ao anterior, mas não há escolha: se a equipe quer continuar na GP2, deve adquiri-lo. E ele é caro pra chuchu, ainda que eu não tenha em mãos os valores exatos. A fabricante italiana é a única fornecedora de chassis e peças da categoria. O desenvolvimento paralelo é estritamente proibido. Portanto, os chefes de equipe – e os pilotos, em consequência – acabam se lascando com o monopólio.

Outro grande culpado é o calendário. Com a péssima situação econômica europeia, Bernie Ecclestone está transferindo sua amada Fórmula 1 para onde o arco-íris termina em um grande pote de ouro, isto é, para a Ásia. E como a GP2 segue incansavelmente os passos da categoria maior, ela se vê obrigada a visitar lugares exóticos como Kuala Lumpur e Cingapura. Essas viagens, obviamente, não custam barato.

No calendário dessa temporada, constam etapas na Malásia, no Bahrein, em Cingapura e nos Emirados Árabes Unidos. Cada saída da Europa custa, segundo o que apurei, pelo menos 120 mil euros apenas em traslado, fora os custos com hotéis, álcool e prostitutas. Nem sempre foi assim. Segundo o que encontrei, em 2005, as doze equipes da GP2 viajaram para o Bahrein com a organização custeando as despesas de viagem de dez membros de cada uma delas (os demais seriam responsabilidade da própria equipe) e os gastos com logística. A cortesia só acontecia porque a etapa barenita era a única fora da Europa naquela época. Graças a isso, não havia tanta neura com orçamentos de transporte.

Nesse ano, os custos para uma temporada completa estão um pouco menores, já que a atual geração do chassi Dallara está entrando em seu terceiro ano. Graças a isso, não necessariamente seremos obrigados a aturar bichos do naipe de Ricardo Teixeira e Giancarlo Serenelli. Mas isso também não significa que as coisas ficaram fáceis. A Ocean Racing Technology, de Tiago Monteiro, tomou um calote de seis milhões de euros do governo português e teve de desistir da GP2 nesse ano. Outra equipe que está com o sinal amarelo aceso é a tradicional iSport, campeã em 2007 com Timo Glock. Afogada em dívidas? Nada disso. Ela está com dificuldades de encontrar pilotos que consigam pagar os 2 milhões de euros cobrados por temporada. Sem patrocinadores próprios, a iSport não tem como seguir em frente se não arranjar uma dupla endinheirada.

A World Series by Renault teve um ano glorioso em 2012, muito embora a decisão do título tenha terminado num infeliz acidente entre Robin Frijns e Jules Bianchi em Barcelona. Cheia dos bons garotos e lembrada com carinho por alguns chefes de equipe da Fórmula 1, a categoria nunca esteve em uma fase tão boa. Esperava-se que, em 2013, viesse o golpe de misericórdia dela sobre a GP2. Mas pelo visto, não será dessa vez.

Até aqui, 23 das 26 vagas já estão ocupadas – ainda há uma na ISR e duas na novata Zeta Corse, cuja participação ainda não parece estar assegurada. O fato de ainda haver muito mais vagas disponíveis na GP2 do que na World Series by Renault mesmo esta iniciando sua temporada duas semanas mais tarde é curioso, mas não surpreendente. As equipes da WSbR têm muito mais facilidade para fechar seus orçamentos do que as da GP2. As cifras pedidas são bem menores.

A World Series by Renault teve um ano ótimo em 2012, mas ainda não é mais vantajosa que a GP2

A World Series by Renault teve um ano ótimo em 2012, mas ainda não é mais vantajosa que a GP2

Para correr numa equipe de ponta da World Series by Renault, uma Tech1 ou uma Carlin da vida, é necessário desembolsar não mais do que 1 milhão de euros, quantia até 60% menor do que pedem na GP2. Esse valor aí é equivalente ao que a própria GP2 pedia em seus primeiros anos. Se a situação de 2006 fosse igual à de hoje, pilotos sem tantos recursos como Timo Glock ou Lucas di Grassi certamente teriam optado pela World Series by Renault.

Mas se a grana pedida é bem menor, por que a categoria ainda não conseguiu derrotar a GP2? Observemos o grid. Os maiores astros dessa temporada pertencem justamente à turma dos experientes: António Félix da Costa, Mikhail Aleshin, Kevin Magnussen, Arthur Pic, Marco Sorensen e Nico Müller. Em relação aos estreantes, é óbvio que há gente muito boa, como o belga Stoffel Vandoorne (campeão da Fórmula Renault Euroseries e novo apadrinhado da McLaren), o holandês Nigel Melker (ex-GP2) e o russo Sergey Sirotkin, mas a impressão que fica é que o estrondo de 2012 certamente não se repetirá nesse ano.

Há muita gente comum aí no meio. Gente comum que, assim como na GP2, só está lá por causa do dinheiro. Pietro Fantin, Yann Cunha, André Negrão, Will Stevens, Zoel Amberg, Daniil Move, Nikolay Martsenko, Jazeman Jaafar, Carlos Huertas, Marlon Stöckinger… Esses daí, se estivessem na categoria rival, provavelmente adormeceriam nas últimas filas do grid. Para a World Series by Renault, uma razoável brochada em relação ao ano passado.

A verdade é que, custos à parte, a categoria ainda está longe de ser tão atraente como a GP2. Seu carro, ainda que tenha o mesmo chassi Dallara e o mesmo motor Renault da rival, não proporciona um aprendizado tão bom. Aerodinamicamente falando, ele está mais próximo de um carro de Fórmula 1 de 2008 do que dos bólidos contemporâneos. O motor é 80cv e 500rpm mais fraco que o da GP2. Os pneus feitos pela Michelin são muito mais duros do que os que a Pirelli faz para a Fórmula 1 e a GP2. Sua única vantagem era a presença do DRS, mas os Dallara da GP2 também terão esse nojento dispositivo em 2013.

Além do mais, a GP2 é bem mais interessante devido à sua grande proximidade esportiva e organizacional com a Fórmula 1. O paddock é o mesmo. A categoria sempre aproveita os eventos da irmã maior, buscando não competir em lugares que não servirão para nada para os jovens pilotos. E os veículos de mídia certamente se interessam muito mais por ela do que pela WSbR. As vantagens desta, como um número bem maior de testes e a entrada franca para vários de seus eventos, muitas vezes acabam não compensando.

Mas nenhum dos dois certames está num patamar ideal. Há uma categoria que combina muito bem um carro razoavelmente veloz, orçamento baixo e contato direto com a Fórmula 1. Essa, ao meu ver, se as coisas continuarem do jeito que estão, tem tudo para engolir a GP2 e a World Series by Renault tranquilamente. Com vocês, a GP3.

Parece estranho dizer que uma categoria que surgiu para rivalizar diretamente com a Fórmula 3 acabe canibalizando sua irmã maior e também possa derrotar a WSbR. Mas é a realidade. Nesse ano, a GP3 estreará um carro novo que será utilizado até 2015. OK, não é bem um novo carro, mas um belo upgrade em cima do carro anterior, que correu entre 2010 e 2012. Por uma quantia módica, as equipes levam suas velhas diligências à Dallara e a fabricante devolve carros com grandes atualizações aerodinâmicas que os aproximam dos foguetes da GP2 e um novo motor V6 com 400cv.

Valtteri Bottas, o primeiro grande teste da eficácia da GP3

Valtteri Bottas, o primeiro grande teste da eficácia da GP3

É uma tremenda cavalaria para uma categoria menor, não acha? O carro antigo da GP3 tinha 260cv e os bólidos da Fórmula 3 não ultrapassam os 200cv. Na verdade, o novo Dallara da GP3 está muito mais próximo dos carros da extinta Fórmula 3000, que rendiam 450cv. Ou até mesmo dos carros de Fórmula 1 do início dos anos 70, que também desenvolviam potência semelhante. Na verdade, até mesmo os carros contemporâneos da Fórmula 1 não estão tão distantes: em 2013, a distância entre eles e os pequeninos da GP3 será de apenas 400cv.

Em relação à World Series by Renault, o déficit é de apenas 130cv. Em se tratando de categorias cujo único propósito é o de ensinar um pirralho a se comportar em um monoposto, é uma diferença irrelevante. Some-se a isso algumas das vantagens da GP2, como o mesmo calendário europeu e o mesmo paddock da Fórmula 1, e temos uma categoria que acaba valendo mais a pena que a WSbR.

Racionalmente falando, a GP3 também dá uma surra na GP2 em termos de custo/benefício. As duas seguem a Fórmula 1 aonde ela for, mas a irmã menor faz isso com um orçamento muito mais baixo. Por apenas meio milhão de euros anuais, cerca de 25% do orçamento pedido da GP2, um piloto poderá fazer meia-dúzia de testes e dezesseis corridas com um carro bastante potente. No inviável automobilismo de hoje, um puta negócio.

Muita gente já percebeu isso. Se 2012 foi o ano da World Series by Renault, 2013 será o ano da GP3 Series. Até aqui, há nove equipes, vinte e sete carros e vinte pilotos confirmados. Entre eles, algumas surpresas muito positivas. O atual campeão da Fórmula 3 britânica, o bretão Jack Harvey, preferiu migrar para a GP3 ao invés de seguir para uma categoria mais cara. Os dois novos astros da Red Bull, o russo Daniil Kvyat e o espanhol Carlos Sainz Jr., também competirão por lá. Muitos acreditavam que Kvyat e Sainz Jr. correriam na WSbR nesse ano, mas a Red Bull deve ter percebido que a GP3 poderia ser bem mais vantajosa.

Outros nomes que valem boas menções são o argentino Eric Lichtenstein (olho nele!), o sueco Jimmy Eriksson, o suíço Alex Fontana e até mesmo dois bons egressos da World Series by Renault, o estoniano Kevin Korjus e o inglês Nick Yelloly. Eles se juntarão a ótimos garotos que já haviam competido no ano passado, como o finlandês Aaro Vainio, o helvético Patrick Niederhauser, o cipriota Tio Ellinas, o romeno Robert Visoiu e o italiano David Fumanelli. Todos eles valem uma bisbilhotada. Aposto cegamente em Ellinas, que fará um teste com a Marussia no final desse ano.

Outra coisa que vale menção aqui é a estreia de dois ex-campeões da GP3 na Fórmula 1 nesse ano. Esteban Gutiérrez, da Sauber, foi o primeiro campeão da história da categoria, em 2010. Valtteri Bottas, da Williams, papou o caneco no ano seguinte. Bottas, diga-se, não disputou mais nada depois da GP3. Será o primeiro piloto a fazer a transição direita para a categoria maior. Milhões de holofotes ficarão em cima do finlandês. Se o cara fizer seu trabalho direito, todo mundo olhará para a GP3 com bons olhos. Viu só? Ninguém precisa correr na GP2 ou na World Series by Renault para mandar bem na Fórmula 1…

E se todos realmente pensarem assim, as duas categorias aí estarão fritas e assadas. Tudo bem, não será a primeira vez e nem a última que um piloto saltará de uma categoria baixa diretamente para a Fórmula 1. Jenson Button e Kimi Räikkönen estão aí, felizes e ricos, para provar que nada é impossível. O caso é que os tempos estão difíceis. Ninguém tem 1 ou 2 milhões de euros para sair gastando com besteira. Seguir o caminho de Valtteri Bottas não parece uma má ideia. Com um carro muito mais rápido que o anterior e um orçamento ainda baixo, a GP3 pode virar um trampolinzinho para a Fórmula 1.

Lembrando que um trampolinzinho ainda é um trampolim. Só que mais barato.

Silverstone na época em que era uma base aérea da Força Aérea Real inglesa

Silverstone na época em que era uma base aérea da Força Aérea Real inglesa

Achou que a série de pistas mais atabalhoada e mais demorada de todos os tempos não iria acabar nunca? Pois o senhor se enganou! A temporada 2011 do Calendário do Verde entra em seu terceiro ano firme e forte. Nesse ano, faltando apenas algumas pistas para serem apresentadas, tentarei não atrasar mais ainda. O Calendário do Verde está de volta, amigos!

Há uma boa explicação para a interrupção, a próxima pista sobre a qual deveria falar. Ela é famosa. Ela é histórica. Ela é antiquíssima. Ela é digna de um artigo daqueles. Não dá para escrever qualquer baboseira meia-sola. E para redigir algo que preste, é necessário um bom tempo, algo que só arranjei agora, período mínimo de férias do trabalho e da faculdade. Além do mais, como o automobilismo anda escasso em coisas interessantes, o negócio é remexer o baú de assuntos pendentes, tirar as teias de aranha e contar algumas anedotas sobre o lendário circuito de Silverstone.

Em outros artigos sobre pistas inglesas, já teci elogios intermináveis sobre o Reino Unido, país onde podemos encontrar a melhor cerveja, os times de futebol mais interessantes, o humor mais divertido, os carros de luxo mais esplêndidos, o clima mais agradável, a comida mais insossa e as mulheres mais esquisitas. O automobilismo de lá é uma referência mundial – todo mundo que quer promover uma competição decente deve observar com humildade o trabalho dos britânicos, que logram fazer de uma mera corrida de Fórmula Ford um sucesso que consegue atrair a gélidos e precários circuitos como Thruxton um bocado de famílias e aficionados.

Se o Reino Unido é a Aparecida do Norte do esporte a motor, Silverstone só poderia ser a basílica, onde gentes do mundo inteiro se reunem para rezar, comprar santos e assistir a um ou outro pega-pra-capar. Localizado no condado inglês de Northamptonshire, no meio do nada, onde só existem ovelhas e calçados de Judas, o autódromo conhecido como Silverstone Circuit é o maior e o mais utilizado da Inglaterra. Ele não só é a casa britânica da Fórmula 1 como também realiza corridas de tudo quanto é tipo de certame, desde os campeonatos mais sofisticados de monopostos até as menores categorais de carros saloon.

Silverstone tem história. Ao contrário das insípidas pistas do Oriente Médio, surgidas em dias de petróleo abundante e ostentação estatal, o velho autódromo inglês finca suas raízes no belicismo. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Real (RAF) britânica se viu obrigada a expandir o número de postos de operação e suporte no país. Em 1942, foi iniciada a construção de um desses postos num descampado no sul do condado de Northamptonshire. A apenas um quilômetro de distância dessa área, havia um distrito de apenas 2 mil habitantes de nome Silverstone, cuja escrita em inglês arcaico “Saewulfston” pode ser traduzida como “fazenda da família Saewulfs”. Logo, nada mais natural do que chamar a nova base aérea, a 17ª da Unidade de Treinamento Operacional da Força Aérea Real, de “RAF Silverstone”.

Inaugurado em março de 1943, o RAF Silverstone era composto por três grandes pistas de pouso e decolagem, duas de 882 metros de extensão e uma de mais de mil metros, que se cruzavam formando um triângulo – este formato era utilizado de modo a permitir que um avião pudesse escolher a pista que tivesse uma situação de vento mais favorável. O triângulo era contornado por uma estrada auxiliar que formava uma espécie de circuito. Esse esquema é mostrado na imagem acima.

A guerra rolou solta e o RAF Silverstone vivia cheio de caças e aviões de auxílio. Em 1945, os aliados venceram, Adolf Hitler foi para o inferno e o mundo retornou a um estado de relativa paz. A base aérea de Silverstone, então, permaneceu como depósito de bombardeiros Wellington durante algum tempo. Tudo indicava que aquela grande área não teria nenhum outro uso que não o militar. Mas…

No Reino Unido pós-guerra, sobravam bases aéreas e faltavam autódromos. O antiquíssimo Donington Park havia sido convertido em um depósito de veículos militares. O igualmente antiquíssimo Brooklands havia desaparecido. Crystal Palace ainda existia, mas sucateado. Brands Hatch estava em fase de desenvolvimento. Thruxton, Croft e Outlon Park eram bases aéreas da RAF, assim como Silverstone. Não havia nada. O que fazer?

Em 1946, um cidadão da região de Silverstone de nome Maurice Geoghegan queria levar seu possante Frazer-Nash novinho em folha para andar em algum lugar. Não dava para acelerar nas vias normais, obviamente: o que seria dele se atropelasse uma simpática velhinha, uma linda menininha de cachinhos dourados ou um gatinho amarronzado? Geoghegan sabia que a RAF Silverstone estava desativada desde o fim da guerra. Por que não levar seu Frazer-Nash para lá?

Ao chegar na RAF Silverstone, Maurice Geoghegan ficou impressionado com o que viu. Ele percebeu que a estrada auxiliar que conectava as pistas de pouso formava um circuito muito interessante, num formato semelhante ao de um retângulo dobrado. Após dar algumas voltas nessa estrada, Geoghegan convidou alguns amigos do peito para tirar uns rachas na base aérea. Dessa forma, em 1947, doze malucos se reuniram para disputar uma corrida ilegal na RAF Silverstone. A brincadeira ficou conhecida como “Grande Prêmio do Carneiro” porque o próprio Geoghegan atropelou um pobre carneirinho que circulava pela estrada durante o pega.

O primeiro traçado de Silverstone, bem estranho

O primeiro traçado de Silverstone, bem estranho

A loucura de Geoghegan e amigos correu à boca solta entre a turma do automobilismo inglês. O Royal Automobile Club, federação de promoção do esporte a motor no país, queria retomar as atividades e não tinha nenhum lugar para suas práticas. Após ficar sabendo sobre o tal “GP do Carneiro”, a federação achou que correr na base aérea de Silverstone não era uma ideia de toda estúpida.

Em 1948, a organização negociou com o Ministério da Aeronáutica a possibilidade de arrendamento daquela base cuja localização fica no meio do caminho entre os condados de Northamptonshire e Buckinghamshire. Os burocratas aprovaram e o RAF Silverstone, assim, foi oficialmente aprovado para uso em atividades automobilísticas.

O grande sonho do Royal Automobile Club era retomar a realização do Grande Prêmio da Grã-Bretanha, realizado pela última vez no já distante ano de 1927. Então, a federação bancou toda uma reformulação geral do RAF Silverstone de modo a transformá-lo num circuito de verdade. Quem comandaria a reforma e a promoção do Grande Prêmio seria o honorável James Wilson Brown, um fazendeiro que cultivava cereais e criava porcos numa pequena área agrícola localizada no interior da própria base aérea.

Em apenas dois meses, Wilson Brown e a turma do Royal Automobile Club transformaram aquela velha base aérea com ares rurais em um palco perfeito para um evento automobilístico internacional. E o tão esperado Silverstone Circuit foi inaugurado no dia 2 de outubro de 1948.

O primeiro traçado de Silverstone não era exatamente parecido com o que conhecemos. A pista utilizava duas das pistas de decolagem e apenas uma parte da estrada auxiliar externa. Ela acabou ficando com um curioso formato de gravata, como pode ser visto na imagem imediatamente acima.

Cem mil pessoas apareceram para assistir a uma corrida disputada por 32 carros de naturezas variadas, desde aqueles modernos bólidos preparados por grandes montadoras até velhos calhambeques utilizados por garagistas britânicos no pré-guerra. Entre os pilotos, nomes famosos como Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Roy Salvadori, Louis Chiron, Louis Rosier, Philippe Étancelin, Reg Parnell, Raymond Sommer e Príncipe Bira.

Antes do GP principal, houve uma corrida preliminar de carros de 500cc na qual tomou parte um promissor garoto de 19 anos de nome Stirling Moss. O futuro astro da Fórmula 1 esteve sempre entre os primeiros nessa prova, mas acabou tendo problemas e a vitória ficou com Spike Rhiando. Esta simplória e confusa corrida de 500cc foi a primeira oficial da história de Silverstone.

Na prova principal, o monegasco Louis Chiron saiu na pole-position, mas foi ultrapassado pelos potentes Maserati 4CLT/48 de Luigi Villoresi e Alberto Ascari, que se afastaram rapidamente dos demais pilotos. Os dois andaram próximos até o pit-stop, quando Ascari decidiu trocar seus pneus dianteiros e acabou ficando 50 segundos atrás de Villoresi. Este aproveitou sua grande vantagem para compensar um curioso aborrecimento com seu tacômetro, que se soltou do painel e caiu no pedal do acelerador, atrapalhando sua vida. Mesmo assim, Luigi Villoresi sagrou-se o primeiro vencedor de um GP em Silverstone e ganhou modestas 500 libras esterlinas pela primazia.

Apesar da corrida ter sido um sucesso e de ninguém ter sofrido nenhum acidente grave, os organizadores preferiram mexer no layout do circuito por questões de segurança. As enormes retas Seaman e Seagrave desembocavam em cotovelos apertadíssimos que davam de frente um para o outro. Se um azarado piloto ficasse sem freios, correria o risco de passar reto e bater de frente com outro carro vindo na reta oposta. Já em 1949, o Silverstone Circuit passou a utilizar um traçado muito parecido com aquele que vigorou até 2009.

Em maio de 1949, realizou-se o segundo grande evento de Silverstone: o Formula One Daily Express International Trophy, vencido por Alberto Ascari numa Ferrari 125. A corrida foi marcada pela primeira morte da história do novo circuito, ocorrida com St. John Horsfall na 13ª volta. Mesmo assim, Silverstone consolidou-se como um dos principais palcos do automobilismo pós-guerra. A ponto de ser designado como o primeiro circuito da história do inédito campeonato de Fórmula 1.

Silverstone em 1990

Silverstone em 1990

Silverstone entrou para a história do automobilismo como a primeira casa daquela que seria o maior de todos os certames. No dia 13 de maio de 1950, uma infinidade de 200 mil britânicos que incluía o Rei George VI e a Rainha Elizabeth compareceu ao autódromo de Silverstone para acompanhar a primeira das sete etapas da temporada inaugural da Fórmula 1. As corridas de Grand Prix estavam de volta em alto estilo.

Giuseppe Farina, da Alfa Romeo, largou na pole-position, liderou a maior parte das voltas e venceu a primeira corrida da história da Fórmula 1. Luigi Fagioli e Juan Manuel Fangio foram seus principais adversários, ainda que o argentino não tivessse conseguido terminar a corrida devido a um vazamento de óleo. O esporte a motor, a partir daquele dia, ganhava uma outra cara. Mais organizada. Mais profissionalizada. Menos romântica.

E Silverstone? Em 1951, o British Racing Drivers Club (BRDC) tomou das mãos da Royal Automobile Club o contrato de arrendamento da área do autódromo. A grande novidade aí foi a consolidação do seu status de autódromo permanente – ele não mais seria desmontado no caso de haver uma guerra ou um ataque de gafanhotos. O BRDC também conseguiu transferir o GP da Grã-Bretanha para o mês de julho, no qual o clima é ligeiramente mais favorável. A linha de largada foi transferida para o fim da curva Woodcote. Por fim, foram feitas algumas melhorias de infraestrutura: mais arquibancadas, reformas em algumas curvas e o fim dos malfadados blocos de feno e latas de óleo como estrutura de proteção.

Naquela altura, Silverstone já era um dos circuitos mais importantes da Europa e também um dos palcos esportivos mais relevantes de todo o Reino Unido, ainda que ele não tenha realizado corridas de Fórmula 1 em todos os anos. Nos anos de 1955, 1957, 1959, 1961 e 1962, o GP da Grã-Bretanha foi realizado em Aintree. Depois, entre 1963 e 1986, Silverstone alternou a realização do evento com outro circuito inglês histórico, Brands Hatch. Somente em 1987 que a pista da base aérea se tornou palco definitivo do Grande Prêmio. Bem que Donington Park tentou roubar de Silverstone o direito de sediar a corrida em 2010, mas não deu. Silverstone segue firme e forte como o coração britânico da Fórmula 1.

As mudanças em Silverstone foram muitas e gradativamente transformaram a antiga e precária base aérea em um circuito com a cara do insosso e luxuoso século XXI. Definitivamente sob administração da BRDC, o circuito já tinha entrado nos anos 60 com muros de concreto e morros de terra como aparatos de segurança – inaceitáveis atualmente, mas um enorme avanço em relação aos blocos de feno e aos latões de gasolina – e ainda sofreu uma boa mudança em 1964, com a remodelação da entrada dos pits, local de dois acidentes em corridas anteriores.

Em meados dos anos 70, Silverstone passou por sua primeira grande reforma. Entre o final de 1974 e 1975, a pista inglesa sofreu alterações no afã de evitar mais mortes além das ocorridas no início da década. Visando reduzir a velocidade final do circuito, foi construída uma chicane na curva Woodcote, que antecedia a reta dos boxes. A área do pitlane foi ampliada, iniciando ainda na chicane Woodcote e terminando após a Copse. Por fim, um novo conjunto de 44 boxes foi erguido no pitlane. Essa versão é a que será descrita abaixo.

Apesar das mudanças, as velocidades continuaram altíssimas. Em 1985, Keke Rosberg marcou uma volta a quase 259km/h de média mesmo com um pequeno furo num pneu traseiro e com a chicane Woodcote para cortar a velocidade – os carros já estavam mais velozes com a chicane do que sem ela no início dos anos 70. Diante disso, os organizadores decidiram mexer no traçado novamente em 1987. Um novo trecho denominado Luffield foi erguido para reduzir a velocidade na chegada da Woodcote. Funcionou e ninguém mais conseguiu ser tão veloz.

Nas duas últimas décadas, Silverstone sofreu profundas mudanças que diminuiram drasticamente sua velocidade e o tornaram mais técnico e mais sem-graça. Em 1991, a alteração da Becketts e a criação do trecho Vale e das curvas Bridge, Priory e Brooklands cortaram boa parte do barato de Silverstone. Três anos depois, as mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger motivaram mais mudanças na Copse, na Stowe, na Priory e na Brooklands, sempre visando reduzir a velocidade.

Em 2010, a última e mais radical das mudanças. A criação do trecho misto Arena, a mudança radical da Brooklands e a transferência do pitlane para a reta após a curva Club fizeram parte do pacotão que transformou Silverstone em um autódromo de primeira linha, moderno e luxuoso. Os problemas de tráfego, sempre muito comuns na região, foram minimizados com a construção de novas estradas de acesso. Hoje em dia, Silverstone é um lugar bonito e cheiroso, mas totalmente descaracterizado. Não gosto muito.

Os organizadores, porém, adoram. Silverstone é um dos autódromos que mais sedia corridas na Europa atualmente. Além da Fórmula 1, ele recebe provas de MotoGP, GP2, GP3, World Series by Renault, FIA GT1, LMS, entre outras. É um lugar celebrado, ainda. Pena que o espírito de Maurice Geoghegan e seu GP do Carneiro não exista mais.

TRAÇADO E ETC.

silverstone1975

A versão do traçado de Silverstone a ser descrita aqui é aquela desenvolvida em 1975, que vigorou até 1986. Gosto dessa porque sua única diferença em relação à pista inaugurada em 1949 é a chicane Woodcote, que eu acho bem simpática. Além do mais, foi lá que Keke Rosberg foi o homem mais rápido da Fórmula 1 durante um bom tempo. Respeitemos a história, pois.

Ao lado de Monza, Silverstone é um dos santuários da velocidade pura na Europa. Quando digo “velocidade pura”, estou me referindo à possibilidade do sujeito completar uma volta com o pé cravado no acelerador durante quase todo o tempo, cortando retas longas interrompidas apenas por curvas velozes ou chicanes inesperadas. O freio é algo que não existe e o câmbio permanece limitado às marchas altas o tempo todo. Para o piloto que realmente gosta do vento na cara, não há nada melhor.

Silverstone era assim, uma pista simples, despretensiosa, muito rápida e totalmente selvagem. A versão de 1975 nem era tão longa assim: tinha 4,718 quilômetros de extensão e apenas oito curvas, sete delas de velocidade elevada. O traçado é fácil de reconhecer e até mesmo de desenhar, bastando rabiscar dois retângulos e conectá-los com um calombo conhecido como Becketts.

Como toda boa pista inglesa, Silverstone era larga e ampla. Suas áreas de escape eram grandes o suficiente para minimizar acidentes monstruosos, embora eles ainda acontecessem eventualmente devido às altas velocidades. E que velocidades. O recorde de Keke Rosberg em 1985 foi obtido numa volta em 1m05s591 a uma média de 258,983km/h, a mais elevada da história da categoria até 2002. No ano da graça de 1985, Silverstone era o traçado mais veloz do calendário – algo notável se considerarmos que os pilotos também competiam em Österreichring, Monza, Spa-Francorchamps, Kyalami, Paul Ricard e Imola.

Naquele traçado, o mais comum era acertar o carro como se ele fosse um dragster: asas minúsculas, longas relações de marcha e suspensão dura. A importância do motor é óbvia num lugar daqueles. E às vezes, valia a pena até apelar para a criatividade para ganhar alguns décimos de segundo. Foi em Silverstone que Nelson Piquet, em certa ocasião, retirou as três primeiras marchas de seu Brabham e ganhou um temporal com a redução de peso do carro. Porque o que importa é simplesmente ser o mais veloz possível. O resto é lã de carneiro.

Conheça os trechos:

COPSE: Uma das primeiras curvas mais famosas do planeta. O que ela tem de especial? Na verdade, não muita coisa. Trata-se de um trecho feito à direita em terceira ou quarta marcha. Após passar pela reta dos boxes, o piloto apenas tira o pé do acelerador, reduz uma ou duas marchas e vira o volante suavemente. É uma curva larga, mas a área da escape não é das maiores.

MAGGOTS: Uma sutil perna feita à esquerda. Ao piloto, basta esterçar levemente o volante. O pé pode continuar cravado no acelerador.

BECKETTS: É dos trechos mais famosos de Silverstone. À primeira vista, parece uma curva bastante veloz. No entanto, assim que o sujeito se aproxima dela, ele é obrigado a tocar no freio e a reduzir marcha antes de virar para a direita. Como o cara vem embalado, se o carro estiver escorregando de traseira, uma escapada à la Ayrton Senna em 1989 não é impossível. Por isso, é um lugar a ser considerado ao fazer ajuste de asa traseira e de distribuição de freios.

CHAPEL: É uma prima maior e mais veloz da Maggots. Assim como esta, trata-se de uma perna feita à esquerda em alta velocidade. O piloto sai da Becketts acelerando tudo novamente e só precisa virar o volante, sem se preocupar com mais nada.

STOWE: Outra parte famosa de Silverstone, uma das poucas que permanecem no traçado atual sem grandes diferenças. É uma longa curva de 90º e formato arredondado feita à direita em velocidade de média para alta. Antes de aproximar dela, o piloto freará um pouco e reduzirá uma ou duas marchas. Logo após passar pelo seu vértice, ele poderá acelerar novamente. Não é um trecho difícil de ser completado, mas não queira ficar sem freios por lá.

CLUB: É uma curva parecidíssima com a Stowe, talvez um pouco menor. A dinâmica é a mesma: o piloto freia um pouco, reduz marchas, vira à direita e volta a acelerar rapidamente.

ABBEY: Mais uma perna à esquerda nos moldes da Maggots e da Chapel. Ela é feita em alta velocidade, sem qualquer necessidade de freada ou redução de marcha. Alguma diferença em relação às suas irmãs? Talvez sua extensão, ligeiramente maior.

WOODCOTE: Cansou das curvas de alta velocidade à direita e das sutis pernas à esquerda? Então se satisfaça com este trecho único de Silverstone. Trata-se de uma chicane feita na sequência direita – esquerda – direita. O piloto freará e reduzirá marchas, mas poderá minimizar a perda de velocidade passando por cima das zebras altas com mais vigor. A partir da segunda perna, se o carro estiver equilibrado, ele poderá acelerar novamente e entrar na reta dos boxes despejando potência. É um trecho bastante bonito de se ver na TV.

Veja agora um vídeo onboard do francês Jean-Pierre Jabouille e seu Renault RS10.

Valtteri Bottas, o cara que meteu a bota na bunda de Ayrton Senna

Valtteri Bottas, o cara que meteu a bota na bunda de Bruno Senna

Pré-temporada rolando à solta em Jerez, a Fórmula 1 retorna à ação após alguns meses de férias e silêncio. Os belos e escuros carros das onze equipes estão na pista andaluz sendo testados à exaustão. Alguns deles funcionam melhor do que os outros, os cabelos dos técnicos da Mercedes caem aos tufos após tantos problemas e as equipes nanicas continuam à míngua com suas diligências, mas não é dos carros que quero falar. Não gosto de falar de máquinas, os frios engenhos que serão descartados na primeira maldonadice. Meu negócio é falar de gente.

Algo que chama bastante a atenção nesse início de ano é o grande número de pilotos estreantes confirmados para essa temporada 2013. Até hoje, nove do dois, são cinco os debutantes. Da gélida Finlândia, Valtteri Bottas senta a botina no carro da Williams. O México contribui com Esteban Gutiérrez, que fez dois anos irregulares na GP2 antes de ser anunciado na Sauber. Do Brasil brasileiro, surge o nome de Luiz Razia, que acabou de assinar com a Marussia. Ao seu lado, outro novato, o inglês Max Chilton. Por fim, a Caterham traz da Holanda o sortudo Giedo van der Garde, genro de um homem definitivamente rico.

Bottas, Gutiérrez, Razia, Chilton e Van Der Garde compõem aquela que já é, desde 2010, a maior trupe de estreantes em um início de temporada na Fórmula 1. Pode ser que um sexto nome seja anunciado, o do francês Jules Bianchi, que tem tudo para acertar com a Force India. Se Bianchi for confirmado, haverá seis estreantes em Melbourne, o que seria o maior contingente desde o belíssimo ano de 1989.

Tem gente que gosta. Eu acho legal quando um cara consegue subir para a Fórmula 1 após tocar o terror nas categorias de base. Há aqueles que acham bom pelo espírito de renovação, pois é muito chato ficar com um monte de Karthikeyan ocupando espaço. Há também as menininhas que gostam de pilotos novinhos com cara de boy band dos anos 90. Mas o que dá para dizer sobre essa enxurrada de crianças? Bastante coisa.

Em primeiro lugar, por que tanto estreante? Em 1989, seis estreantes entre 39 pilotos era um número absolutamente trivial, até meio conservador, ainda dava para encaixar mais uns três ou quatro aí tranquilamente. A coisa muda quando falamos de seis estreantes entre 22 pilotos, nada menos que 27% do grid. É moleque demais para o meu gosto. ¿Qué pasa?

É bom dar uma olhada no perfil desses caras aí. Até algum tempo atrás, um novato de maior talento atraía as atenções das equipes que tinham dinheiro, aquelas mesmas que podem arcar com salário, 13º, férias, vale-refeição, vale-alimentação, previdência, plano de saúde para toda a família, plano odontológico, seguro, adicional-insalubridade, participação nos lucros e, por fim mas não menos importante, passe de ônibus. O cabra não necessariamente estreava na McLaren ou na Ferrari, mas numa Toyota limpa e que não atrasava salário. Foi assim que gentes como Timo Glock, Nico Rosberg, Heikki Kovalainen e Nico Hülkenberg, apenas para citar os exemplos mais fáceis de lembrar, fizeram seu début na Fórmula 1.

Esteban Gutierrez, o homem-sobrancelha

Esteban Gutierrez, o homem-sobrancelha

Sim, é claro, a maioria dos novatos entrava no esporte com um malote de dinheiro em uma mão e um cartão de crédito sem limites na outra. No entanto, isso daí era mais comum entre a galera de menor talento, aqueles pilotos que andavam em 11º na Fórmula 3000, coisa assim. Geralmente, quando pensávamos em pilotos pagantes, logo vinham à mente nomes como os de Pedro Paulo Diniz (que levava cerca de 10 milhões de dólares anuais às suas equipes) e Alex Yoong (certa vez, li que o cara pagava até 20 milhões de dólares para correr na Minardi). Se o cara tinha um tiquito a mais de talento, não precisava pagar muito, talvez até conseguisse um soldo razoável. E assim a vida avançava.

Mas tudo mudou. A Fórmula 1 ficou uma coisa cara, ingrata, desgraçada. A publicidade tabagista, que pagava a maioria das contas na categoria, foi banida em 2005. Três anos depois, a crise financeira mundial que drenou 34,4 trilhões de dólares em valor de ativos em apenas um ano e meio limou boa parte das verbas de publicidade das grandes empresas. O desdobramento mais recente da crise, aquele que devastou a Europa, atingiu em cheio o automobilismo concentrado no continente. Por fim, as indústrias automobilísticas diminuíram seus investimentos em automobilismo e realocaram a grana no desenvolvimento de projetos sustentáveis. Tudo isso pode ser resumido em uma pequena frase: acabou a grana!

As equipes grandes se viraram. Utilizaram sua fama e sua boa imagem para atrair as poucas empresas que ainda demonstravam algum interesse na Fórmula 1. Por isso, podem se dar ao luxo de contratar pilotos de ponta. Do meio do pelotão para baixo, a situação fica preta. As equipes médias já não se constrangem mais em condicionar a permanência de seus dois pilotos a fatores econômicos ou administrativos. E as equipes pequenas, que se fodiam mesmo quando as vacas estavam gordas, bem…

Tudo isso daí você já sabe. Eu já cansei de falar disso. Sou repetitivo. De dois em dois meses, lá estou eu numa glossolalia lazarenta misturando Autosprint com The Economist, relacionando corrida de carro com análise de balanço, escrevendo um artigo chato e cheio das manias de economista. Como suponho que todos vocês sabem de cor e salteado quais são os orçamentos de todas as equipes participantes de 2013, pulamos direto para a análise dos estreantes. E o porquê deles estarem aqui.

Falo, primeiramente, dos dois estreantes que marcarão pontos nessa temporada. Eles tem algo em comum: um título na GP3. O primeiro a ser campeão foi o mexicano Gutiérrez, 21 tenros anos de idade. Sua aparência é bizarra até mesmo para uma criança mexicana (se achou a comparação grotesca, vá pro inferno). Esteban é um cara alto e magrelo como um poste,  dotado de olhos fundos, sorriso humilde e um par de gigantescas sobrancelhas que ameaçam se juntar sobre o nariz. Ainda bem que Fórmula 1 não é desfile de beleza. No que concerne ao esporte a motor, Gutiérrez é um cara bom, sim senhor.

O mexicano foi campeão da Fórmula BMW europeia em 2008 e da temporada inaugural da GP3 em 2010. Além disso, ele também foi vice da Fórmula BMW norte-americana em 2007 e terceiro colocado na GP2 em 2012. Eu só acompanhei sua carreira nesse último estágio e percebi que o cara é meio loucão. No ano passado, Gutiérrez se notabilizou pela brilhante capacidade de fazer merdas e sair ileso da maioria delas. O melhor exemplo disso foi sua atuação em Valência: ele bateu nos carros de Fabio Leimer e Giedo van der Garde, acabou com a corrida dos dois e ainda venceu o diabo da prova. Foi assim, cagando e andando, que Esteban terminou a temporada no Top 3.

Meu forrifo!

Meu forrifo!

Em tese, um cara que fica entre os três primeiros na GP2 pode dizer em alto e bom som que é apto para correr onde na Fórmula 1. Mas não é por isso que Esteban Gutiérrez está lá. Diz a lenda que a Telmex, gigante mexicana das telecomunicações do tycoon Carlos Slim Helú, injetou cerca de 20 milhões de dólares para estampar adesivos nos carros da Sauber apenas em 2011 e 2012. Duvido que o fluxo de verdinhas diminua nesse ano. E a condição única que Carlos Slim exigiu para manter o apoio à equipe suíça em 2013 era tão somente esta: queremos um outro chicano no lugar do Sergio Pérez! Monisha Kaltenborn, a chefona da Sauber, obedeceu sem esmorecer, mandou Kamui Kobayashi plantar moyashi e colocou Gutiérrez em seu lugar.

Confiem nele. Apesar dos pesares, da cara esquisita, dos dois anos insuficientes na GP2 e do apoio do supermilionário mexicano, Esteban Gutiérrez é um dos pilotos mais promissores vindos recentemente das categorias de base. Se não cagar e sentar na merda, tem tudo para fazer um primeiro ano muito legal na Fórmula 1. Vai bater o companheiro Nico Hülkenberg? Não, não vai, esqueçam. Mas será o estreante do ano, podem cobrar. E pode cobrar mais uma coisa: aposto mais nele do que no próprio Sergio Pérez. Assim falei eu.

O outro novato que vai marcar pontos e que pode, ainda que com um peso na consciência, dizer que não entrou unicamente por causa dos cruzados novos é o finlandês Valtteri Bottas, 23 anos. Esse Bottas, veja bem, tem a maior cara de alemãozinho balofo que comia chocolate pra cacete e tomava cuecão no ensino primário. É só olhar bem para a cara redonda: aquilo ali é um ex-gordinho fanático por biscoito recheado. Mesmo assim, sua inequívoca compleição de Augustus Gloop (nunca assistiu à Fantástica Fábrica de Chocolate? Toma tenência!) foi o suficiente para conquista o coração da bela nadadora Emilia Pikkarainen, sua namorada há algum tempo.

Foda-se também. Bottas é um cara que sabe sentar a bota. Ele ganhou dois títulos de Fórmula Renault (Eurocup e norte-europeu em 2008), dois Masters de Fórmula 3 em Zandvoort e o título da GP3 em 2011. Sinceramente, eu só o vi correr na Fórmula 3 Euroseries em 2010. O cidadão terminou aquela temporada em terceiro e foi talvez a grande decepção daquele ano, pois corria na equipe que havia vencido todos os títulos da categoria desde 2004. O que poucos sabem é que Bottas foi o melhor piloto Mercedes numa temporada onde o melhor motor era, de longe, o Volkswagen. Foi um desempenho notável, vendo por essa perspectiva nem sempre óbvia.

Quando Valtteri Bottas foi anunciado como companheiro de Pastor Maldonado, os fãs do referido sobrinho explodiram em indignação. As frases de efeito eram sempre as mesmas. A Williams não gosta da família Senna. O dinheiro venceu. Os europeus não respeitam os brasileiros. A Williams trocou o talento pela conta corrente. Esse finlandês não limpa as botas do Bruno. Pra puta que o pariu com tudo isso.

Enquanto o injustiçado Bruno Senna tinha cerca de 14 milhões de dólares como grande diferencial, o riquíssimo Valtteri Bottas é basicamente o menos abastado dos estreantes. Ele, que entrou na Williams como terceiro piloto, foi efetivado como titular unicamente por influência de Toto Wolff, o austríaco que detém boa parte das ações da tradicional equipe. Vamos explicar como isso funciona. Pouca gente sabe, mas Wolff é um agenciador de talentos. Assim como a Genii ou a Racing Steps Foundations, o austríaco adota pilotos com muito mais competência do que dinheiro e conduz suas carreiras rumo à Fórmula 1. No caso de Bottas, Wolff trabalha em conjunto com o ex-piloto Mika Häkkinen, que apoia Valtteri desde o início de sua carreira.

Papai compra tudo, né? Menos o talento

Papai compra tudo, né? Menos o talento

Bottas, portanto, não é, de forma alguma, um piloto pagante. É bem mais honesto comparar sua entrada na Williams ao funcionamento da Toro Rosso, que só contrata pilotos apoiados pela Red Bull desde o início. Sua estreia na Fórmula 1 não é nem um pouco injusta. Apenas aquela parcela mais doentia dos fãs de Bruno Senna, boa parte dela composta apenas por gente que não para de chorar há dezenove anos, acha que Valtteri Bottas não tinha mérito algum para entrar na Williams. O chororô é livre.

Se ele vai se dar bem? Não faço ideia. É injusto, quase imbecil, dizer nesse exato momento que Valtteri Bottas é um piloto de Fórmula 1 melhor que Bruno Senna. O que dá para dizer é que Bottas tem uma carreira muito mais relevante que o sobrinho nas categorias de base. E dá para dizer também que Senna esteve longe de ser brilhante no certame maior. O resto é chute. E eu dou o meu: Valtteri fará seus pontos, mas vai tomar surra de Pastor Maldonado.

São esses dois aí, Valtteri e Esteban, os estreantes que realmente contarão nessa temporada. Os outros três são apenas os caras que estão na ponta da mesa prontos para pagar a conta para os amigos. Falemos primeiro da Caterham de Giedo van der Garde. Esse daqui seduz bastante pelo sorriso. Veja só. O cara é genro de um dos homens mais ricos da Holanda, Marcel Boekhoorn, envolvido em vários negócios, membro do conselho administrativo da Danone. Imagino eu que a família Van Der Garde também não é pobre. Diante disso, sua dentição de Nelson Muntz (personagens dos Simpsons não são estranhos a vocês, né?) não deixa de ser minimamente curiosa. Um aparelho dentário era tão caro assim?

Tô fazendo muito bullying em cima da aparência dos novatos. OK, vamos fazer bullying em cima do currículo do piloto holandês. A carreira de Van Der Garde nas categorias de base completou quase dez anos agora, uma eternidade para os padrões atuais. Ele estreou na Fórmula 3 Euroseries em 2004, mesmo ano de estreia de Lewis Hamilton e Adrian Sutil. Ficou por lá durante três temporadas, fez 59 corridas e ganhou apenas uma delas. Isso diz muito né? Se fosse eu, largava esse negócio de automobilismo e abriria um inferninho em Amsterdã.

Mas Giedo (pronuncia-se “Hiedo”) decidiu seguir em frente e foi para a World Series by Renault em 2007. Fez duas temporadas e foi campeão em 2008, seu único título na vida. Não fique admirado. Van Der Garde ganhou um título numa época em que a World Series só atraía pereba. Muito mais experiente que o resto, soava quase que uma obrigação vencer pilotos pobres como Fabio Carbone e Mikhail Aleshin ou limitados como Julien Jousse ou Miguel Molina.

Van Der Garde estreou na GP2 em 2009. Fez quatro temporadas por lá. Por incrível que pareça, a melhor foi a primeira: pilotando pela iSport, ganhou três corridas e terminou o ano em sétimo. Em 2010 e 2011, mesmo correndo pela forte Addax, não venceu uma prova sequer e viu os companheiros Sergio Pérez e Charles Pic brilhando muito mais. No ano passado, meio deprimido, ainda abocanhou duas etapas e finalizou numa discreta sexta posição. Para um cara multimilionário e ultraexperiente, o saldo final foi bastante abaixo do esperado.

Luiz Razia no ano passado

Luiz Razia no ano passado

Desnecessário explicar o porquê de Van Der Garde ter assumido um lugar na Caterham. Seus estimados 15 milhões de dólares em patrocinadores chegaram a seduzir outras equipes, como a Williams e a Virgin. Agora, após milhões de anos, ele finalmente fará sua tão esperada estreia na Fórmula 1. Palpite meu? Vai apanhar do Charles Pic. Pela segunda vez.

A dupla da Marussia é… Como posso ser simpático? Impossível. É uma dupla fraquinha. Max Chilton é um moleque de 21 anos que nunca fez nada na vida a não ser alimentar os cofres das equipes por onde passou. Chilton demorou três anos para ganhar sua primeira corrida de Fórmula 3 na vida e também precisou de três temporadas na GP2 para conseguir andar lá na frente. Sua sorte é ter iniciado no automobilismo com 16 anos de idade recém-completados, o que o faz um dos pilotos mais precoces da história do automobilismo internacional.

Chilton é o menos talentoso dos estreantes, e olha que a concorrência é dura. Mas ele chegou lá porque seu pai é Grahame Chilton, já apresentado aqui em outros posts. Vice-diretor da gigante britânica de seguros AON, Grahame estaria injetando cerca de 11,5 milhões de euros na Marussia, muito provavelmente num movimento de aquisição de ações da equipe russa. Vale lembrar que o poderoso papai chegou ao ponto de criar uma empresa, a Capsicum Motorsport, com o intuito de ajudar na carreira automobilística dos filhos Max e Tom, este atualmente no WTCC. Até o ano passado, a Capsicum era a acionista majoritária da Carlin, equipe por onde Max Chilton correu na Fórmula 3 britânica e na GP2.

Chilton não fará absolutamente nada nessa temporada, mas tem grandes chances de bater o companheiro porque seu pai é que manda na bagaça. Falando no companheiro, quem é ele? Luiz Razia, baiano de Barreiras, 23 anos, vice-campeão da GP2 no ano passado. Não se engane. Ele não é um mal piloto. Acho, inclusive, que é o melhor dos estreantes das equipes pequenas. Não é falso patriotismo, pois não gosto disso. Acho apenas que sua presença é ligeiramente menos financeiramente descarada do que as dos überfilhinhos de papai Chilton e Van Der Garde.

OK, mas de onde vem a grana de Razia? Até aqui, o que parece é que a maior parte é de origem familiar – o pai é um dos maiores produtores de soja do Brasil, segundo consta. Há algum tempo, saiu uma notícia da prisão de sua mãe, tabeliã em Barreiras que estava envolvida num esquema de compra de papéis públicos para grilagem de terras. Não dá para fazer nenhuma comparação persecutória aí, que fique claro. O pai de Razia é realmente rico.

Na pista, Luiz tem uma carreira sólida sem ser genial. A excelente campanha na GP2 em 2012, onde ele conquistou quatro vitórias e ótimos resultados com a mediana Arden, foi o grande ponto alto de sua vida até aqui. Antes disso, ele também conseguiu o título da Fórmula 3 sul-americana em 2006, ainda que isso infelizmente não signifique muito atualmente. Entretanto, não pegou bem para ele apanhar nos seus primeiros três anos de GP2, entre 2009 e 2011. Ganhou uma nova chance e agora poderá fazer sua tão sonhada estreia na Fórmula 1. Não espero nada dele, apenas que não vire um capacho do Max Chilton rapidamente.

Esses são os caras, a galerinha que está entrando aí. E aí, o que você acha deles? Pode se manifestar, eu deixo. Só não espere muitas atualizações – estarei argentinando na semana do Carnaval e não vou chegar perto de um “ordenador” durante um bom tempo.

Andrea Montermini e o Forti FG03 pintado de branco, verde e vermelho em Barcelona

Andrea Montermini e o Forti FG03 pintado de branco, verde e vermelho em Barcelona

La fine

Ah, agora, sim. O anúncio da compra de 51% das ações da equipe Forti-Corse por parte da Shannon Racing causou furor no paddock da Fórmula 1. A tradicional escuderia de Guido Forti passaria às mãos de uma obscura empresa sediada na Irlanda e comandada na Itália por um austríaco de nome Hermann Gartz. Um negócio totalmente esquisito que já foi explicado no post anterior. Sigamos.

Entre os GPs de Mônaco e da Espanha, a Forti-Corse se transformou em uma nova equipe. A chegada de um novo sócio ocorreu concomitantemente à saída de Cesare Fiorio e à contratação do designer George Ryton. Sob o guarda-chuva da Shannon, até mesmo a pintura dos carros de Guido Forti mudou. Seguindo o layout adotado pelas equipes patrocinadas pela empresa nas outras categorias, o FG03 trocou o horrendo amarelo por uma ótima combinação de branco e verde com alguns detalhes em vermelho.

Repaginada, a Forti-Corse acreditava que todos os seus problemas estavam resolvidos. Com o dinheiro que a Shannon havia prometido injetar e um carro com algum potencial, esperava-se que a escuderia de Andrea Montermini e Luca Badoer poderia, enfim, sonhar em deixar a implacável última fila. Será?

Em Barcelona, as coisas não foram tão fáceis assim. Apesar do novo dono, da nova pintura, dos novos funcionários e dos novos votos de esperança, as dificuldades da Forti-Corse continuavam as mesmas. Ambos os pilotos tiveram vários problemas nos treinos e não saíram da lanterna em momento algum. Na classificação, os dois foram praticamente humilhados pela concorrência. Badoer ficou a 5s9 do pole-position e Montermini foi ainda pior, tomando oito décimos do companheiro. Nenhum deles conseguiu lugar na corrida.

O desempenho horrível na Espanha era a prova cabal de que o FG03 até tinha algum potencial, mas também não era a máquina que transformaria a Forti-Corse numa participante competitiva  no mundo da Fórmula 1. Enquanto as novidades técnicas e administrativas ainda não surtiam efeito, o negócio era continuar convivendo com o fantasma dos 107% sussurrando nos ouvidos.

O próximo GP foi o do Canadá, único da América do Norte naquele ano de 1996. Sem inovações técnicas, a única novidade trazida pela Forti-Corse foi o emblema dos helicópteros Sokol, aqueles mesmos vendidos a Silvio Berlusconi pelo dono da Shannon. É bem possível que as poderosas máquinas de origem polonesa tenham dado sorte aos carros de Fórmula 1.

Andrea Montermini e Luca Badoer tiveram, talvez, seu melhor fim de semana na temporada em termos de velocidade. Nos dois treinos livres, os dois conseguiram escapar da última posição. Badoer ainda se superou na classificação para o grid de largada e meteu dois décimos na Footwork de Ricardo Rosset. Montermini, o último colocado, só não obteve um tempo melhor porque teve problemas e praticamente não andou. Na corrida, apesar da velocidade razoável, nenhum Forti-Corse chegou ao fim: Luca quebrou o câmbio e Andrea parou com problemas elétricos.

Montermini no Canadá, onde a Forti-Corse teve um de seus melhores desempenhos

Montermini no Canadá, onde a Forti-Corse teve um de seus melhores desempenhos

Pode-se dizer que o GP do Canadá foi o último momento de tranquilidade para a Forti-Corse. O que se seguiu a partir daí foi um litigiosíssimo divórcio que terminou nos tribunais.

Nos bastidores, Guido Forti e a Shannon estavam em guerra. A Shannon dizia com peito estufado e orgulho na alma que era dona de 51% da Forti-Corse. O velho italiano, no entanto, rebatia dizendo que a tal empresa irlandesa não era dona de porcaria nenhuma porque ela não efetuou os pagamentos acordados em contrato. Diz a lenda que apenas 300 mil dólares foram depositados no caixa da equipe, dinheiro que mal pagava o macarrão que o rotundo Forti gostava de devorar.

O dinheiro move as coisas. Sem ele, tudo o que sobra são dívidas e gente enfurecida. Como a Shannon não depositou a grana esperada, a Forti-Corse não tinha condições de pagar sequer pela revisão de rotina dos motores Cosworth. Dessa forma, a equipe teria de se virar com propulsores que estavam praticamente no fim da vida útil, alcançado após 500 quilômetros de uso. Mais um pouquinho de quilometragem e eles se transformariam em grandes e belos buscapés.

Em Magny-Cours, palco do GP da França, a Forti-Corse tentou trabalhar normalmente, como se a crise econômica da equipe fosse apenas uma discreta marola. Os dois pilotos participaram de todas as sessões, mas evitaram dar muitas voltas para não acabar com seus carros antes mesmo da corrida. No treino oficial, Luca Badoer e Andrea Montermini conseguiram se classificar sem dificuldades, ainda que tenham tomado mais de um segundo da Footwork de Ricardo Rosset. Os dois heróis da Forti-Corse só não largaram em último porque Eddie Irvine teve todos os seus tempos anulados devido a uma irregularidade em sua Ferrari.

A postura da Forti-Corse no domingo GP francês deixou todo mundo com uma pulga atrás da orelha. No warm-up realizado de manhã, os FG03 de Andrea Montermini e Luca Badoer não deixaram os boxes e os dois pilotos não fizeram volta alguma. Para a corrida, a equipe optou por uma estratégia realmente estranha: colocar o mínimo possível de combustível em seus FG03. Com carros leves, Montermini e Badoer barbarizaram nos primeiros instantes, brigando de igual para igual com adversários teoricamente mais fortes. Mas por pouco tempo.

Logo na terceira volta, Andrea Montermini foi para os boxes e encostou seu carro na garagem, abandonando a prova. Luca Badoer permaneceu na pista por mais tempo e até andou à frente da Minardi de Pedro Lamy durante alguns minutos, mas também não finalizou a corrida. Na volta 30, ele fez a mesma coisa que Montermini: entrou nos boxes e largou seu bólido na garagem.

No boletim impresso por sua assessoria de imprensa, a Forti-Corse afirmou que o abandono dos dois pilotos não tinha nada a ver com o motor. Andrea Montermini parou devido a problemas elétricos e o carro de Luca Badoer não tinha como andar muito sem um sistema de gerenciamento de combustível que funcionasse. Nem a Velhinha de Taubaté acreditou. Ficou claro como água que a equipe obrigou seus dois pilotos a pararem o carro para poupar os motores.

Luca Badoer no suspeito domingo da Forti-Corse em Magny-Cours

Luca Badoer no suspeito domingo da Forti-Corse em Magny-Cours

Era o início do fim. A Forti-Corse não tinha dinheiro nenhum para acertar as dívidas com os fornecedores, que não estavam lá com muita paciência. A Cosworth, em especial, não queria saber de facilitar a vida de Guido Forti. A tradicional fornecedora de motores já havia sofrido calotes de vários clientes no passado e vinha adotando uma postura mais intransigente nos últimos tempos. Se a equipe italiana quisesse entrar na pista na próxima etapa, o GP da Inglaterra do dia 14 de julho, ela teria de pagar as contas e ponto final.

Sem dinheiro algum em caixa, a participação da Forti-Corse na etapa de Silverstone não estava garantida até a semana anterior da corrida, quando equipamentos e membros da escuderia deram as caras no paddock britânico. Como Guido Forti conseguiu grana para tentar disputar mais uma prova?

Não faço ideia. É bem provável, aliás, que ele simplesmente não tenha conseguido dinheiro algum. Disse a equipe que o problema com a Cosworth havia sido solucionado após Guido Forti ter mandado um cheque lá para a fábrica de motores. Provavelmente sem acreditar muito na possibilidade daquele cheque tivesse algum fundo, a Cosworth emprestou dois motores velhos e carcomidos para a miserável Forti-Corse tentar algo em Silverstone. Para alimentar a gula dos motores, a equipe descolou também alguns litros de combustível, suficientes talvez para uma incursão entre a Stowe e a Copse.

E a Forti-Corse foi à luta. Bem que a história poderia ter sido bem diferente. Se o dinheiro da Shannon tivesse entrado, o designer recém-chegado George Ryton poderia ter desenvolvido os aprimoramentos aerodinâmicos que ele havia prometido para serem estreados no próprio GP inglês. Como o cofre estava vazio, o FG03 chegou a Silverstone da mesma maneira que ele estava nas etapas anteriores.

Andrea Montermini e Luca Badoer não participaram de nenhum dos dois treinos livres. Os dois só foram à pista na classificação oficial. Cada um deles conseguiu dar apenas duas voltas. Na terceira volta, em ambos os casos, o cansado motor Cosworth explodiu. Sem nenhuma unidade de reserva, o fim de semana da Forti-Corse acabou ali. Na verdade, mesmo que uma boa vivalma emprestasse um motor para a corrida, não havia mais o que fazer. Montermini e Badoer fizeram tempos 8s3 e 8s4 segundos mais lentos que o da pole-position, respectivamente. Daquele jeito, eles só se classificariam se o limite fosse de uns 307%.

Estava na cara qual era a real intenção da Forti-Corse em Silverstone. Ela só fez aquelas voltas míseras no treino classificatório para escapar da multa hedionda que é cobrada a uma equipe que se abstém de participar de um GP – coisas dessa Fórmula 1 cheia de contratos leoninos e proibitivos. Em termos práticos, a escuderia não entrou na pista na Inglaterra. E isso, obviamente, deixou Bernie Ecclestone e a FIA irritadíssimos.

Badoer fazendo as três últimas voltas da história da Forti-Corse em Silverstone

Badoer fazendo as três últimas voltas da história da Forti-Corse em Silverstone

Ecclestone e Max Mosley, presidente da FIA, já não tinham lá muito bom humor para aturar equipes nanicas, ainda mais uma que andava trazendo vários problemas. Para os dois chefões, a presença da Forti-Corse era quase um acinte a uma categoria de vanguarda tecnológica e financeira.

Após o GP da Inglaterra, a Forti-Corse seguiu na luta pela sobrevivência. Continuou caçando dinheiro, negociando com fornecedores e recorrendo à justiça para resolver o problema com a Shannon. Naquela altura, aliás, o próprio Shannon Group vinha enfrentando problemas legais. A equipe de Fórmula 3000 da empresa, por exemplo, acabou ainda no mês de julho: os carros foram confiscados e o pobre Tom Kristensen terminou a pé e totalmente sem dinheiro.

O que aconteceria no GP da Alemanha, que seria realizado no dia 28 de julho? Guido Forti, ainda crente de que poderia salvar o barco, decidiu aparecer com sua equipe apenas para ver o que aconteceria. Lá em Hockenheim, ele conversou com Bernie Ecclestone sobre sua situação financeira e certamente deve ter pedido uns conselhos e também uma grana para a condução. Sei lá eu o que Ecclestone disse a ele, mas o fato é que a Forti-Corse decidiu retirar sua inscrição da etapa alemã. Era melhor pagar a multa à FIA do que passar outro vexame como em Silverstone.

Mas pagar como, se o dinheiro não existia? Guido Forti estava conversando com várias empresas e, segundo rumores, parecia estar prestes a anunciar um acordo com um banco asiático que poderia garantir o retorno da Forti-Corse no GP da Hungria. Enquanto isso, os fanfarrões da Shannon, mesmo cheios de problemas na justiça, ainda falavam em alto e bom som que a empresa ainda era a acionista majoritária da equipe, desejava “seguir resolvendo seus problemas econômicos” e faria de tudo para retirar o próprio Guido Forti da direção. Isso não poderia terminar de maneira pacífica.

Nos meses de agosto e setembro de 1996, a única disputa em que a Forti-Corse esteve envolvida ocorreu num tribunal italiano. Guido Forti e a Shannon brigavam pelos 51% das ações de uma equipe em estágio falimentar. Sabe quem ganhou a parada? Por incrível que pareça, a Shannon, que deveria ter uns advogados bem poderosos. Foi dessa forma, inglória, tristíssima, humilhante, que Guido Forti foi escorraçado da equipe que ele mesmo fundou duas décadas antes.

No início de setembro, quando foi anunciada a vitória da Shannon na corte italiana, a Forti-Corse não tinha mais do que alguns poucos contratos trabalhistas vigentes (a maioria dos funcionários havia deixado a equipe após o desligamento de Guido Forti), uma multa de dois milhões de dólares referente às corridas que ela deixou de participar, outros milhões em dívidas com tudo quanto é tipo de credor e uns chassis FG03. Não dava para fazer merda nenhuma com isso aí. E o próprio dono da Shannon, o austríaco Hermann Gartz, teve seu império derrubado após sofrer algumas condenações na Itália pouco tempo depois.

Posso dizer que o fim da Forti-Corse, embora rápido, não foi nem um pouco indolor. Algumas escuderias pequenas simplesmente desaparecem no fim da temporada por não terem condições financeiras de competir no ano seguinte, como a Pacific ou até mesmo a HRT. Outras morrem devido à inanição rápida e aguda, como a Super Aguri e a Spirit. Há até aquelas que perecem por causa da picaretagem de seus donos, como a Onyx ou a Andrea Moda. Guido Forti, por outro lado, era um cara que deveria ter dado certo na Fórmula 1. Tinha boas intenções, know-how e talento. No seu primeiro ano na categoria, tinha também o dinheiro. No segundo, tinha o carro.

Só lhe faltou o sucesso. Fica aqui a homenagem ao velho Guido.

Enquanto Luca Badoer estreava o FG03 em Imola...

Enquanto Luca Badoer estreava o FG03 em Imola…

Shannon

Numa Fórmula 1 que despreza quem não pode arcar com incontáveis milhões de dólares em desenvolvimentos técnicos que rendem não mais que meio segundo,  a existência de uma equipe como a Forti-Corse soava quase que como uma injúria. Bernie Ecclestone e Max Mosley haviam alcançado seu objetivo, o de ter uma categoria enxuta e elitizada. Em 1996, havia apenas 22 carros inscritos em cada prova, dezessete a menos do que sete anos antes. No ano anterior, Mosley declarou que “o campeonato não precisa mais do que vinte carros” – sim, essa é uma obsessão antiga. A equipe que estava sobrando, obviamente, era a de Guido Forti.

Em 1996, a Forti-Corse estava numa situação bastante curiosa, basicamente oposta à do ano anterior. Na temporada de estreia na Fórmula 1, ela tinha um orçamento bastante interessante, mas não tinha um carro que prestasse. Já no segundo ano, a esquadra construiu um bólido legal, mas devia as calças e não tinha dinheiro algum para desenvolvê-lo.

Após quatro corridas utilizando o tristonho FG01B, a equipe finalmente conseguiu lançar o novo FG03. No GP de San Marino, quinta etapa da temporada de 1996, haveria um chassi zero quilômetro pronto para ser utilizado por Luca Badoer. E apenas por ele: o pobre Andrea Montermini permaneceria utilizando o chassi velho na corrida de Imola. FG03 para ele, só em Mônaco.

OK, mas a nova máquina era tão boa assim? Considerando os resultados dos treinos, de fato, dá para dizer que o avanço foi como o de um cabra que vende um Chevette e compra um Astra Sedan. O primeiro treino do FG03 não foi tão promissor assim: Luca Badoer só conseguiu fazer oito voltas na sexta-feira de manhã devido a um motor estourado e ficou atrás até mesmo de Andrea Montermini. Essa não era a realidade, porém. No treino classificatório, Badoer fez 1m32s0, ficou a apenas sete décimos do Footwork de Ricardo Rosset e garantiu sua presença no GP de San Marino com enorme facilidade.

Após Luca ter cumprido seu trabalho com eficiência no treino oficial, ele emprestou seu FG03 a Montermini, que estava sem qualquer chance de classificação com sua carroça velha. Sentado em um carro bem melhor, Andrea ainda tentou fazer um tempo abaixo do limite dos 107%, mas um problema de ignição nos últimos minutos do treino o impediu de obter sucesso. Para ele, a etapa de Imola acabou logo após o sábado à tarde.

Como único representante da Forti-Corse na corrida, Luca Badoer carregava toda a expectativa de uma equipe que dependia demais do sucesso do FG03 para continuar existindo. O resultado acabou não sendo tão ruim. Apesar de duas penalidades de stop-and-go e de problemas no câmbio, o jovem piloto italiano conseguiu terminar numa ótima décima posição. Feliz, Luca declarou que o novo carro é “muito ágil”. Exagero? Para quem teve de pagar pecados com o FG01B…

... Andrea Montermini se fodia com o velho FG01B no circuito italiano

… Andrea Montermini se fodia com o velho FG01B no circuito italiano

Enquanto Luca Badoer vivia uma lua-de-mel com seu novo brinquedinho e Andrea Montermini esperava impacientemente por seu exemplar, a Forti-Corse passava por uma mudança fundamental na área administrativa. Naquela altura, um dos sócios da equipe, o ítalo-brasileiro Carlo Gancia, já não fazia mais parte da estrutura. Sem a presença de Pedro Paulo Diniz, Gancia não estava mais com tanta vontade de permanecer numa equipe que aparentava não ter futuro algum. O empresário decidiu investir sua grana e sua boa vontade na Indy Racing League, aquela nova categoria que surgiu a partir da mente doentia de Tony George. Gancia quis abrir uma equipe própria por lá e colocar os compatriotas Affonsinho Giaffone e Paulo Carcasci para correr em Indianápolis.

Voltemos à Fórmula 1. A sexta prova da temporada foi o GP de Mônaco, realizado no dia 19 de maio nas ruas de Montecarlo. Depois de muita espera, muitos atrasos e muito descrédito, a Forti-Corse finalmente conseguiu aprontar dois FG03 para seus esperançosos pilotos italianos. Andrea Montermini finalmente teria uma ferramenta de trabalho mais ou menos digna naquele ano.

Aquela defasagem absurda que separavam Badoer e Montermini do resto da humanidade, de fato, desapareceu. Os caras ainda andavam nas últimas posições, mas sem passar vergonha extrema. Nos dois treinos livres, ao menos um dos carros conseguiu até mesmo ficar à frente do Footwork de Ricardo Rosset. A classificação para o Grande Prêmio parecia barbada.

E foi mesmo. A Forti-Corse conseguiu se livrar do limite dos 107% com facilidade e tanto Luca Badoer quanto Andrea Montermini arranjaram vagas na última fila do grid de largada. Diante disso, é uma pena que só um deles tenha conseguido participar da prova. No encharcado warm-up do domingo, Montermini destruiu seu carro na saída do túnel e acabou ficando a pé, pois carro-reserva não existia nem nos sonhos mais otimistas de Guido Forti. Novamente, o obstinado Badoer seria o único representante da Forti-Corse na peleja.

Vocês se lembram bem do GP de Mônaco de 1996, aquela corrida chuvosa que foi vencida por Olivier Panis. Logo na primeira volta, cinco pilotos (Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Jos Verstappen, Pedro Lamy e Giancarlo Fisichella) abandonaram a prova após batidas. Na quinta passagem, havia sobrado somente treze carros na pista. Badoer, provavelmente todo feliz, era o último deles. Do jeito que as coisas andavam, quem sabe não daria para proporcionar à Forti-Corse sua primeira vitória na Fórmula 1?

Geralmente, em corridas muito amalucadas, os abandonos acontecem às pencas logo nas primeiras voltas. Os que sobrevivem aos quinze minutos iniciais de bagunça acabam, em sua maioria, chegando ao final da corrida. Afinal de contas, quem tem de abandonar, abandona cedo. No caso do GP de Mônaco, as coisas aconteceram mais ou menos dessa maneira. Os pilotos que não bateram nos primeiros instantes se adaptaram às péssimas condições da traiçoeira pista monegasca e fizeram uma boa quilometragem. Pena que, mesmo assim, apenas quatro heróis conseguiram enxergar a bandeira quadriculada.

Montermini com o carro novo em Mônaco

Montermini com o carro novo em Mônaco

Luca Badoer, obviamente, não foi um deles. Ele vinha numa ótima décima posição no giro nº 61 quando o canadense Jacques Villeneuve, então na quarta posição, se aproximava para colocar uma volta. Os dois se aproximaram na Mirabeau e Villeneuve enfiou seu carro por dentro para efetuar a ultrapassagem. Badoer, pouco sensato, não olhou no retrovisor e fechou a porta do canadense. O resultado foi um acidente que acabou danificando os dois carros envolvidos e eliminando os dois pilotos da contenda. Morreu ali a melhor chance da curta história da Forti-Corse.

Jacques Villeneuve ficou inconformado com o acidente e foi reclamar ao diretor de prova sobre a conduta irracional, incompreensível, intolerável, indecente e “indiota” do retardatário da Forti-Corse. Como a FIA sempre é bastante eficiente quando julga uma reclamação de uma equipe grande contra uma equipe pequena, Luca Badoer foi rapidamente punido com multa de cinco mil dólares e suspensão de duas corridas, com sursis de três provas. Ou seja, Luca até poderia continuar competindo normalmente, mas se fizesse alguma bobagem nas próximas três etapas, seria impiedosamente banido por dois GPs.

Após o fim de semana monegasco, a Forti-Corse voltou ao noticiário devido a uma série de novidades. A primeira delas foi a saída de Cesare Fiorio, o ex-ferrarista que havia sido contratado para dar um jeito na balbúrdia que era a equipe antes de sua chegada. Fiorio trouxe alguns avanços, mas obviamente não transformou a esquadra de Guido Forti numa potência galáctica. Ele aceitou um convite da Ligier e se mandou sem grande remorso, sendo substituído por Daniele Coronna.

Além de Coronna, a Forti-Corse também agregou à sua folha de pagamentos o designer George Ryton, ex-Ferrari, que foi logo alçado ao posto de diretor técnico. A equipe ainda anunciou que adquiriu os projetos e algumas peças desenvolvidos pela parceria entre Tyrrell e Fondmetal, que havia sido encerrada. E anunciou também que estava desenvolvendo para as próximas corridas grandes atualizações para o FG03, sobretudo em relação a chassi e asas. Mas nenhuma novidade foi tão chocante quanto a venda de 51% das ações da equipe ao Grupo Shannon.

Grupo Shannon? Vamos contar uma pequena história.

Em meados dos anos 90, havia na vila italiana de Pieve Emanuele um enorme e suntuoso casarão devidamente protegido por centenas de policiais e habitado por um insólito austríaco de cinquenta e poucos anos de idade. Seu nome era Hermann Bernard Gartz, mas a mídia alemã o havia apelidado de “Hermann G”. Havia alguma razão específica para esse apelido? Na Alemanha, os indivíduos investigados pela justiça desfrutam do direito de não terem seus sobrenomes exibidos publicamente. Só por esse pequeno detalhe, podemos inferir muito a respeito do cidadão.

Podemos dizer que Hermann Gartz levava uma vida, digamos, bastante conturbada em termos legais. Na Áustria, ele estava sendo julgado por estelionato contra quatrocentas pessoas. Na França, suas contas haviam sido bloqueadas pela justiça. Na Alemanha, a polícia federal seguia seus passos incansavelmente. No entanto, não é errado dizer que o centro nevrálgico das atividades de Gartz era localizado em seu casarão na Itália. Lá de dentro, ele comandava as operações da FinFirst, uma espécie de fundo de recuperação de companhias fundado em 1994.

O carro da equipe Shannon de Fórmula 3000, pilotado pelo italiano Luca Rangoni em Pau

O carro da equipe Shannon de Fórmula 3000, pilotado pelo italiano Luca Rangoni em Pau

Pelo que entendi, a FinFirst prometia mundos e fundos a empresários em dificuldades, adquiria suas empresas a preço de banana, não cumpria promessa alguma e ainda utilizava as empresas agregadas para realizar mutretas e fraudes de toda a sorte. Na Itália, Ganz se tornou figura conhecida quando negociou a venda de vinte helicópteros Sokol (produzidos pela PZL-Swidnik, uma das empresas adquiridas pela FinFirst) ao grupo Fininvest, pertencente a ninguém menos que Silvio Berlusconi.

A FinFirst era uma operação internacional. Na Irlanda, a empresa era dona do Shannon Group, uma companhia financeira sobre a qual não consegui encontrar muitas informações específicas, mas que parecia trabalhar com muita grana. Em 1996, a Shannon simplesmente despencou no automobilismo europeu anunciando rotundos apoios financeiros a equipes na Fórmula 3000 Internacional, na Fórmula 3 italiana, na Fórmula 3 alemã e na Fórmula 3 francesa de uma só vez!

Na Fórmula 3000, a Shannon juntou os trapos com a equipe inglesa Edenbridge, de Peter Briggs. Fazendo seu ano de estreia na categoria, a Edenbridge apareceu com uma equipe oficial de mesmo nome e uma filial com o nome de Shannon Racing. Era uma estrutura pequena, minúscula, humildade de comunidade, mas muito eficiente. Algo que chamava bastante a atenção era a bela pintura da equipe, verde e branca, provavelmente inspirada nas cores nacionais da Irlanda no automobilismo.

A primeira etapa da temporada de 1996 da F-3000 foi realizada em Nürburgring. A Edenbridge oficial levou à pista o francês David Dussau e o sueco Peter Olsson. A filial Shannon Racing trouxe apenas um dinamarquês que parecia ser bom piloto, um tal de Tom Kristensen. Pois não é que a irmãzinha menor deu um banho? Enquanto Dussau e Olsson ficaram lá atrás durante todo o tempo, o futuro multicampeão das 24 Horas de Le Mans largou em quinto e terminou em quarto.

O resultado soa ainda mais impressionante se considerarmos a precariedade da Shannon Racing naquele primeiro fim de semana. Como a participação da equipe na Fórmula 3000 foi anunciada tardiamente, ela simplesmente não conseguiu fazer os testes de pré-temporada e recebeu seu carro praticamente no último instante. Nürburgring, para Tom Kristensen e amigos, serviu apenas como uma tardia bateria de testes. Que acabou rendendo três pontos logo de cara.

A etapa seguinte da Fórmula 3000 em 1996 foi realizada em Pau. Melhor preparada e bastante animada com o sucesso na corrida de Nürburgring, a Shannon Racing expandiu suas operações inscrevendo um segundo carro para o italiano Luca Rangoni. De forma surpreendente, mesmo sem conhecer o dificílimo circuito citadino, Kristensen marcou a pole-position. Infelizmente, a corrida foi uma grande merda para ele. Tom ficou parado na largada devido a uma confusão com as luzes de largada (ele afirmou que esperava que a largada fosse dada quando a luz verde aparecesse, mas o sistema vigente já era aquele das cinco luzes vermelhas que se apagam), perdeu várias posições e abandonou a prova após um acidente. Pelo menos, pôde chorar as mágoas com a volta mais rápida. O estreante Rangoni acabou salvando a honra da equipe com um pontinho logo de cara.

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O carro da Shannon na Fórmula 3 italiana, pilotado por Andrea Boldrini

Nas outras categorias, o esquema era bem semelhante. A Shannon se aproximava, firmava acordos de sociedade com equipes já estabelecidas, pintava seus carros de verde e branco e vendia um sonho de sucesso rápido. Às vezes, o sonho até se realizava. Na Fórmula 3 italiana, por exemplo, Andrea Boldrini se sagrou campeão vestindo uniforme alviverde. Via de regra, os pilotos Shannon não fizeram muito nos campeonatos onde tomaram parte. Mas uma coisa era certa: eles ocuparam muito espaço na Fórmula 3 em 1996. No Masters de Zandvoort, havia nada menos que seis carros de três equipes diferentes patrocinados pela companhia.

Estimativas da época indicaram que o investimento total feito pela Shannon nos campeonatos menores foi de 2,5 milhões de dólares apenas nas corridas do primeiro semestre. Era um negócio grande. Mas os objetivos da Shannon não se restringiam as simpáticas, porém pouco relevantes, corridas de base. A meta final era a Fórmula 1.

Naquela época, ao contrário de hoje, não havia grandes entraves àqueles que quisessem fundar sua própria equipe no certame de Bernie Ecclestone. Bastava juntar uma grana, arranjar um motor meia-sola, uns pneus remold, um projetista desempregado e assinar uns papeis lá no Palácio da Concórdia. Pronto: você já estava admitido. Graças a essa relativa facilidade, boatos sobre o surgimento de novas escuderias eram bastante comuns. Após ter causado furor no automobilismo de base, a Shannon Racing afirmava em alto e bom som que tinha intenções sérias de entrar na Fórmula 1 em 1998.

Entrar como? Embora a criação de uma estrutura nova não estivesse totalmente descartada, o ideal seria se casar com uma equipe já estabelecida na Fórmula 1. O primeiro nome citado foi o da Minardi velha de guerra, que vinha passando por alguns apuros financeiros em 1996. Mas a escuderia que acabou caindo na lábia dos homens da Shannon foi outra.

Hora de colocar outro personagem na história. O desenvolvimento dos materiais compósitos utilizados pela Forti-Corse era feito pela empresa romena Belco-Avia, liderada por Arron Colombo. Diziam as más línguas que Colombo era um credor dos grandes da Forti-Corse e temia bastante pelas precárias condições financeiras da escuderia. Tomar um calote nunca é divertido, afinal. Então, ele decidiu dar uma força a Guido Forti intermediando um acordo com alguém que pudesse injetar uma boa bufunfa na equipe. Esse alguém era, veja só, a Shannon.

No dia 30 de maio, Arnon Colombo surpreendeu o mundo da Fórmula 1 anunciando, ele mesmo, que a Forti-Corse teria um novo acionista majoritário a partir daquele momento. Após ter adquirido 51% das ações da equipe, a Shannon Racing seria basicamente a nova mandachuva da equipe fundada por Guido Forti, que ainda seria mantido num cargo administrativo. Dessa forma, a turma da Shannon anteciparia em um ano e meio o sonho de entrar na Fórmula 1.

Como seria essa nova fase da Forti-Corse? Será que os problemas seriam resolvidos? Ou será que novos, piores, apareceriam pela frente? Infelizmente, não consegui terminar a série hoje. Fica para amanhã, mesmo.

andreamontermini

Andrea Montermini e o FG01 no Trofeo Indoor de Bolonha, realizado no fim de 1995. Um epílogo triste para um ano difícil

Sophomore

Acabou a temporada de 1995, a primeira da Forti-Corse na Fórmula 1. Um árduo ano de estreia. Muito aprendizado. Um ou outro acerto. Trocentos erros. Um carro feio, pesado e antiquado. Um piloto limitado, mas endinheirado. Um piloto ótimo, mas pobre. Carteira sempre cheia. Um sétimo lugar em Adelaide. A equipe de Guido Forti não teve grandes motivos para celebrar ao fim da temporada. Talvez apenas a chegada de um novo ano.

Se dependesse da Forti-Corse, Pedro Paulo Diniz e Roberto Pupo Moreno permaneceriam como seus pilotos em 1996. Diniz tinha a grana e Moreno tinha a experiência necessária e a admiração da cúpula. No entanto, o primeiro acertou sua ida para a Ligier ainda no final de 1995, levando na bagagem a maioria dos patrocínios brasileiros, e o segundo meio que largou mão da Fórmula 1 e foi tentar ser feliz nos Estados Unidos. Sem a grana e os pilotos, a equipe ítalo-brasileira perdeu boa parte de sua alma “brasiliana”.

Naquela época, testes e eventos com o carro da temporada corrente eram totalmente liberados. Só não testava quem não tinha dinheiro algum. No caso da Forti-Corse, esse ainda não era um grande problema. O próprio Moreno foi convidado para participar de um evento de demonstração com o FG01 no recém-inaugurado circuito de Sentul, na Indonésia, no início de dezembro. Andar com o carro podia. Mas quem seriam os agraciados com o privilégio?

A Forti-Corse conversava com vários pilotos. No topo da preferência, brasileiros e italianos. Mas como escolher? Por via das dúvidas, o ideal era colocar na pista aqueles que pareciam mais interessantes e fazer uma comparação. Mas como? Bem, existia uma forma.

Nos anos 90, havia um evento que costumava reunir algumas equipes de Fórmula 1, geralmente italianas, para uma disputa de corridas eliminatórias num pequeno traçado improvisado no Bologna Motor Show. Alguns de vocês já devem ter ouvido falar do “Formula 1 Trofeo Indoor”, que costumava ocorrer sempre no mês de dezembro. Muita gente se reunia em Bolonha para acompanhar as disputas tête-à-tête entre carros que não costumavam disputar as primeiras posições. Era um espetáculo.

O esquema era simples. Os pilotos inscritos disputavam uma espécie de fase classificatória, os piores iam para o raio que o parta e os melhores eram alocados em duelos. Em cada duelo, dois pilotos faziam uma espécie de minicorrida e o vencedor passava para a próxima fase, onde faria novo duelo contra outro vencedor da fase anterior e assim sucessivamente. É como se fosse uma Copa do Mundo. Sagrava-se campeão o cara que vencia todos os duelos até a final.

Em 1995, apenas a Minardi e a Forti-Corse deram as caras no Trofeo Indoor, cada uma com três pilotos. A escuderia de Giancarlo Minardi, com muito mais experiência, era a franca favorita. Seu trio de pilotos era composto pelo experiente Pierluigi Martini, pelo consolidado Luca Badoer e pelo novato Giancarlo Fisichella, uma turma do barulho. Enquanto isso, a coitada da Forti contava com o eterno sofredor Andrea Montermini e os deploráveis Giovanni Lavaggi e Vittorio Zoboli.

O carro que a Forti-Corse utilizaria nas primeiras corridas de 1996

O carro que a Forti-Corse utilizaria nas primeiras corridas de 1996

Montermini não pertencia a esse trio, verdade seja dita. Era um piloto muito bom que nunca teve dinheiro para arranjar uma vaga realmente decente. Se a Fórmula 1 fosse justa, ele teria feito uma carreira longa e profícua. Já os seus dois colegas de Bolonha não eram dignos de muitos elogios. Lavaggi havia feito algumas corridas terríveis pela Pacific em 1995 e Zoboli foi o cara que conseguiu, com um carro da Jordan, andar mais lento do que o Simtek de David Brabham num teste no Estoril em 1994.

Como esperado, Lavaggi e Zoboli não conseguiram passar da primeira fase do Trofeo Indoor. Montermini o único da Forti-Corse que avançou para as semifinais, onde duelaria contra o Minardi de Luca Badoer. O resultado foi pífio: Andrea bateu seu carro amarelado nos pneus e entregou a vitória tranquila a Badoer, que foi para a final do torneio.

Ainda assim, Montermini havia agradado o suficiente para ser convidado para correr na Forti-Corse em 1996. Seria sua terceira equipe na Fórmula 1: antes dela, o piloto já tinha corrido pela Simtek e pela Pacific. É um Roberto Moreno romanesco, pode-se dizer. Ainda em dezembro, Andrea fez seus primeiros testes oficiais com a escuderia amarela. Ou melhor, não muito. Em sua primeira sessão em Barcelona, o câmbio do FG01 quebrou após apenas quatro voltas…

O segundo piloto demorou um pouco mais para ser anunciado. Estavam na lista os brasileiros Ricardo Rosset e Tarso Marques, o japonês Hideki Noda e o francês Franck Lagorce, além de outros aparentemente menos cotados. Tudo dependia de dinheiro, papeis fiduciários que Rosset e Noda tinham aos montes. Vale dizer que nenhum dos pilotos de Pindorama estava muito disposto a arriscar sua reputação na carroça amarelada: Rosset estava mais interessado na Tyrrell e na Footwork e Tarso negociava com a Minardi.

Quem lê tudo isso pode até imaginar que a equipe estava trabalhando tranquilamente e a escolha do segundo piloto era apenas uma formalidade. Nada disso. O orçamento da equipe estava apertadíssimo, ainda mais após a saída de Pedro Paulo Diniz e a aquisição dos motores Ford Zetec. Na verdade, a Forti-Corse não tinha garantia nenhuma de que continuaria na Fórmula 1 em 1996. Tudo ainda funcionava, mas ninguém sabia nada sobre o dia de amanhã.

Na área gerencial, comentava-se que a equipe queria convidar o velho Cesare Fiorio, ex-Ferrari, para trabalhar como consultor durante a primeira metade do ano. Ele seria trazido para dar um jeito na bagunça da Forti-Corse, contratar as pessoas corretas e fazer daquele apanhado de italianos aloprados uma coisa séria. Pouco antes do GP do Brasil, Fiorio foi oficialmente anunciado como diretor da equipe até a etapa de Magny-Cours.

O novo carro estava sendo desenvolvido pelo engenheiro Chris Radage, ex-Brabham. O mais complicado é que a falta de recursos refletia-se em atrasos no cronograma e falta de testes. Até o fim de fevereiro, a Forti-Corse era a única equipe que não havia levado um bólido ano 1996 à pista. Mesmo antes da temporada começar, a equipe iniciava o campeonato como candidata isolada à condição de lanterninha.

O HORRENDO FG01B sendo pilotado por Luca Badoer em Melbourne

O HORRENDO FG01B sendo pilotado por Luca Badoer em Melbourne

Curiosamente, Radage começou os trabalhos, mas não os terminou. O novo bólido, cujo nome seria FG03, seria finalizado pelo italiano Riccardo de Marco, um novato nesse negócio de automobilismo. Entretanto, as previsões mais otimistas diziam que o FG03 ficaria pronto apenas no fim de abril, quando começaria a temporada europeia. Isso significava que a Forti-Corse teria de utilizar o velho FG01 rebatizado como FG01B pelo menos nas três primeiras corridas, realizadas na Austrália e na América do Sul. A única novidade do FG01B seria o motor Ford Zetec, que seria encaixado de qualquer jeito no chassi antigo.

E o segundo piloto? Dessa vez, não teve muita novela. Havia vários candidatos, mas poucos deles tinham condições de pagar os zilhões de libras exigidos para penar num carro amarelado. No fim das contas, de forma surpreendente, a Forti-Corse anunciou no fim de fevereiro que o companheiro de Andrea Montermini seria outro sofredor de equipes pequenas, o compatriota Luca Badoer, ex-piloto da Minardi e da Scuderia Italia.

A surpresa se dava porque Badoer estava longe de ser o cara mais rico do paddock. Ele tinha um razoável apoio da filial italiana da Marlboro em 1995, mas a empresa decidiu enfiar todo o seu dinheiro no jovem Giancarlo Fisichella no ano seguinte. Sei lá eu a razão de sua contratação. Luca sempre foi um bom piloto, mas nada que convencesse alguém a dispensar um chauffeur de milhões de dólares. Talvez o brilho de seus olhos tenha seduzido alguém. Nunca se sabe, não é?

O fato é que a Forti-Corse iniciava o campeonato com dois carros antiquados equipados com motores de 1994, dois italianos infelizes ao volante, poucos patrocinadores e quase nada de dinheiro. Quais eram as expectativas? Para as primeiras corridas, quase nenhuma. 1996 foi o primeiro ano em que passou a vigorar o famigerado limite dos 107%: quem não conseguisse fazer uma volta abaixo desse limite no treino classificatório (que passaria a ser um só, realizado no sábado) estaria impedido de largar na corrida. Não adiantaria espernear ou mandar cartinha mal-educada a Herbie Blash. Era assim mesmo e acabou.

A primeira corrida da temporada de 1996 foi o GP da Austrália, realizado no dia 10 de março. A Forti-Corse apareceu com dois carros horríveis, com pintura totalmente desarmônica e uma profusão de patrocínios irrelevantes. Era um negócio realmente porco, digno de uma equipe nanica à beira da falência.

O desempenho na nova pista de Albert Park, Melbourne, foi tão bonito quanto o carro. Andrea Montermini deu um total de apenas 30 voltas nos quatro treinos dos quais participou (a sessão de familiarização da quinta-feira, dois treinos livres e a classificação), estourou dois motores e ficou a quase dez segundos do tempo do pole Jacques Villeneuve na sessão de definição do grid de largada. Para ele, largar no GP da Austrália soava quase como algo utópico.

Luca Badoer não teve um fim de semana tão horrível assim, mas também não tomou parte do GP da Austrália. Ele conseguiu fazer bem mais quilometragem e até marcou uma volta razoável na sessão classificatória, com o tempo de 1m39s202. O problema é que esse tempo era apenas quatro décimos mais lento do que o limite de 107%, que estava em torno de 1m38s8. Por quatro estúpidos décimos, Badoer não pode largar na corrida australiana. Quatro décimos é mais ou menos o tempo que você toma para piscar. Maldita piscadela!

Andrea Montermini também se ferrou bastante

Andrea Montermini também se ferrou bastante

OK, bola para frente, que a boa fortuna apareça em Interlagos, palco da segunda corrida. Naquele momento, a Forti-Corse já estava sob gestão de Cesare Fiorio, que até implantou um manual de procedimentos administrativos da equipe. Fiorio conseguiu demonstrar a Carlo Gancia e Guido Forti que comandar uma escuderia de Fórmula 1 não era como operar uma quitanda ou uma equipe de Fórmula 3000. Organização, seriedade e frescura são atributos indispensáveis para qualquer um que queira participar da maior categoria do planeta.

A chegada de Fiorio deu resultados imediatos. Para começo de conversa, os dois FG01B apareceram em São Paulo com um grande e reluzente adesivo nos sidepods. A rede de postos Hudson (lembra-se?) decidiu injetar uma graninha nos cofres forticorseanos em troca de um pouco de publicidade nos GPs do Brasil e da Argentina. Ao menos nessas duas etapas, a Forti-Corse teria um patrocinador legal assim como qualquer outra equipe normal do grid naqueles dias.

Na pista, por incrível que pareça, as coisas também melhoraram. Montermini e Badoer continuaram sofrendo com a lentidão e os problemas crônicos do FG01B, mas a diferença para as outras equipes caiu bastante. No treino oficial, o milagre: ambos conseguiram se qualificar para a corrida. Badoer passou com facilidade, até: ficou a 3s3 do tempo do pole Damon Hill e a apenas 2s4 de Rubens Barrichello, o segundo colocado no grid. Montermini teve um pouco mais de dificuldades, pois ficou a 5s3 da pole e por muito pouco não foi limado pela malha dos 107%. Mas ambos chegaram lá.

Só que o sucesso do sábado não significou que o domingo seria fácil e feliz. Tanto Montermini como Badoer tiveram problemas no warm-up e ambos tiveram de fazer grandes modificações em seus carros para conseguir largar na corrida. Andrea foi obrigado a partir dos boxes por causa de um problema de óleo, ficou para trás rapidamente e abandonou a prova após rodar duas vezes na mesma volta.

Luca Badoer também teve seus pequenos dramas. Após o problema de motor no warm-up, a Forti-Corse foi obrigada a instalar um novo Ford Zetec V8 em seu carro, o que tomou um bom tempo e esforço de todos. Pelo menos em seu caso, deu para largar normalmente, junto aos demais pilotos. No meio da corrida, o câmbio (sempre ele) começou a apresentar problemas, mas o jovem piloto conseguiu seguir em frente. Apesar da ruindade de seu carro e do clima horroroso, Badoer conseguiu terminar a corrida em 11º. Para uma equipe que achava que sequer trabalharia aos domingos, obter um resultado final tão bom assim foi quase como um título mundial.

A terceira etapa da temporada foi o GP da Argentina, realizado no dia 7 de abril. Sem novidades, a Forti-Corse esperava apenas que algum milagre voltasse a acontecer, assim como em Interlagos.

Nos treinos, Badoer e Montermini permaneceram sempre andando nas duas últimas posições. Não dava para competir sequer com Minardi, Footwork e Tyrrell, que tinham carros mais novos e bem menos tétricos. Mesmo assim, os dois heróis italianos conseguiram se qualificar novamente. Luca ficou em 21º, a 4s4 do pole Damon Hill. Andrea foi o último colocado com um tempo 5s3 acima da pole-position. Desde o início, explicitava-se a superioridade de Badoer sobre Montermini na Forti-Corse.

Tá ruim aí embaixo, Badoer?

Tá ruim aí embaixo, Badoer?

A corrida foi ótima para um e assustadora para outro. Comecemos por Montermini, que finalmente teve um fim de semana razoável em 1996. O cara largou em último, conseguiu andar à frente de um problemático Mika Salo durante um bom tempo, não cometeu erros e terminou numa excepcional décima posição. Se fosse hoje em dia, ele teria feito um pontinho feliz. Foi sua melhor atuação naquela temporada.

Luca Badoer foi um dos destaques da corrida, mas pelo lado negativo. Na volta 24, Pedro Paulo Diniz se aproximava para colocar uma volta no piloto italiano, que não abriu espaço e fechou a porta. Os dois carros acabaram se tocando e o Forti de Badoer saiu capotando em direção ao gramado do autódromo Oscar Galvez. O FG01B terminou de cabeça para baixo e todos que acompanhavam a corrida ficaram assustados. Será que o cara ralou os chifres no chão?

Felizmente, não. Badoer saiu do carro com alguma dificuldade, mas sem nenhum ferimento. E não deve ter sido legal para a Hudson aparecer de ponta-cabeça para milhões de pessoas ao redor do planeta.

Depois do GP da Argentina, a Fórmula 1 retornou à Europa. Finalmente! Para a Forti-Corse, o início da temporada europeia era o momento propício para a estreia de seu carro novo, o FG03. Só que os planos não correram como esperado. A pequena esquadra italiana não conseguiu deixar seu novíssimo bólido pronto a tempo e foi obrigada a se contentar com o imprestável FG01B para o GP da Europa, a ser realizado em Nürburgring em 28 de abril.

Havia, na verdade, um FG03 a ser preparado para Luca Badoer, mas os poucos mecânicos não conseguiram montar o carro a tempo. Dessa forma, tanto ele como Andrea Montermini teriam de tentar alguma proeza com o carro velho. Mas é lógico que as coisas não funcionam assim na Fórmula 1.

Badoer e Montermini conseguiram fazer várias voltas nos treinos sem nenhum problema muito grande. O problema é que nenhum deles conseguiu andar bem em momento algum. No treino classificatório, ambos falharam ao tentar superar a barreira dos 107%. Andrea ficou a 6s1 da pole-position e Luca ainda foi sete décimos mais lento que o colega. A Forti-Corse até mandou uma cartinha requisitando piedosamente uma permissão especial para largar, mas a FIA indeferiu o pedido e mandou a italianada para casa mais cedo. E foi assim que terminou o último fim de semana do FG01B. A partir da etapa seguinte, o GP de San Marino, a Forti-Corse teria o tão esperado FG03 à disposição.

Ah, agora sim. Finalmente a temporada vai começar para nós, pensaram os caras. Mas será que as boas expectativas se cumpriram? O último capítulo dessa série contará como foi o restante da temporada de 1996 para a pobre, mas corajosa, Forti-Corse.

Pedro Paulo Diniz na pista molhada de Spa-Francorchamps

Pedro Paulo Diniz na pista molhada de Spa-Francorchamps

Um câmbio, enfim!

A temporada de 1995, a primeira da Forti-Corse na Fórmula 1, encaminhava-se para o final. Naquela altura, todos já sabiam que o título seria embolsado por Michael Schumacher, o alemão que vinha chutando fundilhos desde a morte de Ayrton Senna. Seu maior adversário era o humilde Damon Hill, que vinha decepcionando alguns e irritando outros naquele ano da graça. Enquanto isso, lá no fim do pelotão, os dois carros amarelos de Guido Forti circulavam pelos autódromos em velocidade mínima sem grandes esperanças.

O GP da Bélgica foi a 11ª etapa da temporada. Para a Forti-Corse, seria uma etapa sem maiores novidades. O maldito câmbio semiautomático, prometido para a corrida belga, até havia ficado pronto, mas alguns problemas encontrados em testes na pista de Varano fizeram com que os técnicos decidissem adiar sua estreia. Portanto, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno teriam de ralar a mão com a prosaica alavanca de mudança de marchas. Numa pista como Spa-Francorchamps, com curvas de todos os tipos, o trampo seria ainda maior.

Choveu muito, um verdadeiro dilúvio flamenco. Os treinos classificatórios, então, foram uma piada. Só para se ter uma ideia, o bambambã Michael Schumacher não passou de uma infelicíssima 16ª posição. Quanto à trupe da Forti-Corse, felicidade efêmera houve quando Diniz chegou a estar em 15º em determinado instante. Mesmo assim, o paulista não passou da última posição. Mesmo com problemas no câmbio, Roberto Moreno ainda conseguiu um 22º lugar no grid, ficando à frente de Giovanni Lavaggi.

Os dois brasileiros trocaram algumas ultrapassagens no início da corrida, mas não aprontaram nenhuma bobagem. O clima curtiu com a cara de todo mundo, a pista alternava entre a aridez e o alagamento, mas tanto Diniz como Moreno chegaram ao fim da prova em 13º e 14º. Foi o melhor resultado do veterano carioca na temporada.

Será que o câmbio semiautomático estrearia no GP da Itália? Antes dessa etapa, a Forti-Corse levou sua caranga amarela a Monza para fazer mais alguns experimentos com o sistema. Após dois dias de atividades sem maiores problemas, o aparato foi aprovado para fazer seu début na corrida italiana. Finalmente! Após 45 anos, o câmbio manual estava definitivamente extinto das corridas de Fórmula 1!

Bom, mais ou menos. Nos treinos de sexta-feira, a Forti-Corse decidiu voltar atrás e fez seus pobres pilotos reutilizarem o medieval câmbio manual.  Mesmo assim, a simplória alavanca deu pau nas mãos de Diniz, enquanto que Moreno reclamava de problemas elétricos. No sábado, uma situação tão bizarra quando desagradável. O fantástico Taki Inoue saiu da pista e largou um bocado de pedrinhas de brita na pista. Diniz, que vinha logo atrás, passou por elas com tudo e as rodas de seu carro arremessaram muitas delas para trás. E quem vinha em seguida era justamente o pobre Roberto Moreno, que foi bombardeado com dezenas de pedras. Após o incidente, Moreno retornou aos pits com os retrovisores quebrados, a carroceria amassada e o capacete todo danificado. Deu sorte de não ter se machucado.

Roberto Moreno, todo azarado em Monza

Roberto Moreno, todo azarado em Monza

Não era mesmo o fim de semana de Pupo. Ele conseguiu a 22º no grid, mas não chegou a completar uma volta na corrida. Na primeira largada, Moreno se viu envolvido numa verdadeira balbúrdia na saída da Variante Ascari. Ele, Diniz e mais quatro pilotos meteram seus corpos e almas num belo engavetamento, causado provavelmente pela sujeira que David Coulthard havia deixado quando rodou sozinho na volta de apresentação (sic!).

A corrida foi obviamente anulada e os pilotos poderiam retornar aos boxes para pegar seus carros-reserva. Porém, como a Forti-Corse só tinha um carro reserva devidamente acertado para PPD, Roberto foi obrigado a ficar de fora da segunda largada. O rebento de Abílio Diniz, que havia largado em 23º, seguiu devagar e sempre e terminou numa ótima nona posição, melhor resultado da Forti-Corse até aquele momento. Se fosse hoje em dia, Pedro Paulo teria marcado dois pontos com o carro mais fuleira do grid! Ele chegou ao fim mesmo tendo enfrentado problemas de subesterço, pneus desgastados e até mesmo o mesmo vazamento da cola do pedal de acelerador que Roberto Moreno teve em Magny-Cours. O que dizer de uma equipe que não conseguia sequer produzir um revestimento de pedal decente?

Em Estoril, Pedro Paulo Diniz foi surpreendido com um telegrama da FIA que o convidou de forma gentil a participar do exame de antidoping que a Federação estava realizando de surpresa. “Tive de tomar três litros de água para fazer xixi”, confessou Pedro Paulo, que seria um dos seis pilotos a entregarem amostras de urina para os burocratas analisarem.

Na pista, nenhum dos dois pilotos estava satisfeito. Dessa vez, Diniz superou Moreno em dois décimos, mas ambos acabaram ficando à frente apenas do lamentável Jean-Denis Délétraz (que não respondeu ao meu cumprimento em Interlagos no ano passado, filho da mãe!) no grid de largada. O desempenho na corrida também não foi muito melhor e Moreno ainda teve um domingo cheio de problemas (envolvimento no acidente da primeira largada, pit-stop extra e câmbio travado na quinta marcha nas últimas voltas), mas ambos chegaram ao fim, com PPD em 16º e Pupo em 17º.

Nos bastidores, havia muito blábláblá em relação à escuderia de Guido Forti. A equipe estava querendo substituir os velhuscos motores Ford ED pelos modernos Ford Zetec que foram utilizados pela Benetton em 1994. O problema é que havia o temor de que não houvesse dinheiro para isso. A galinha dos ovos de ouro da equipe, Pedro Paulo Diniz, estava negociando com outras equipes visando o ano de 1996: Ligier, Tyrrell, Footwork, Minardi e Sauber, só isso. Se Diniz fosse para qualquer uma dessas escuderias, a Parmalat viria de brinde, várias das patrocinadoras brasileiras da Forti-Corse seguiriam atrás e Guido Forti terminaria chupando o dedo. Mesmo assim, Guido e Carlo Gancia garantiam que a equipe seguiria normalmente em 1996.

A Fórmula 1 chegou a Nürburgring, sede do GP da Europa, ansiosa para saber sobre os resultados do exame antidoping. Houve irregularidades nas amostras de três dos seis pilotos avaliados: Damon Hill, Rubens Barrichello e Massimiliano Papis. Essa galera aí andou tomando remédios que não constavam na lista da FIA e acabou levando uma boa bronca da Federação, mas não sofreu nenhuma outra represália. Pedro Paulo Diniz, portanto, estava limpo.

Pedro Paulo Diniz, o único piloto da Forti-Corse com câmbio semiautomático no Estoril

Pedro Paulo Diniz, o único piloto da Forti-Corse com câmbio semiautomático no Estoril

Nos treinos, Roberto Moreno finalmente teve contato com o câmbio semiautomático da Forti-Corse – em Estoril, apenas Diniz tinha o aparato. Sua vida ficou bem difícil no sábado, quando ele teve de pular para o carro-reserva após um problema no titular. Esse bólido era 23 quilos mais pesado e, portanto, incapaz de competir sequer com o FG01 de Pedro Paulo. Não por acaso, Diniz voltou ser o melhor de sua equipe no grid de largada. Ele ficou em 22º e Moreno ficou em 23º, ambos mais velozes apenas do que nosso pouco querido “Lá-De-Trás”…

Os dois tiveram um domingo bastante movimentado. O de Moreno começou mal devido à bateria de seu carro, que simplesmente não funcionava. Os mecânicos tiveram de instalar outra e Pupo foi obrigado a largar dos boxes duas voltas após os demais. Não demorou muito e o novo câmbio semiautomático começou a dar problema: vez por outra, ele entrava em ponto morto sozinho. Roberto passou um bom tempo brigando com as borboletinhas até o semi-eixo quebrar de vez na volta 22.

Diniz, enquanto isso, teve talvez sua corrida mais movimentada no ano. O brasileiro chegou a ultrapassar os dois carros da McLaren, que padeciam com pneus de pista seca no aguaceiro de Nürburgring. Quando a chuva diminuiu, Mika Häkkinen voltou a andar rápido e começou a pressionar o pobre carro amarelo, que heroicamente o segurou por sete voltas! A ultrapassagem no 12º giro só aconteceu porque Mika forçou a barra e empurrou Pedro Paulo para fora da pista. Mais adiante, o paulista ainda fechou a porta de Heinz-Harald Frentzen e arruinou a corrida do alemão. Sobrevivendo a tudo isso, Diniz conseguiu terminar em 13º, à frente da Tyrrell de Gabriele Tarquini! Um domingo excepcional, eu diria.

Acabou aí a temporada europeia. Faltavam apenas três corridas para o término da temporada inicial da Forti-Corse. Veja só como são as coisas. Enquanto o discretíssimo Pedro Paulo Diniz era disputado por todas as equipes do meio do pelotão, o talentoso Roberto Moreno não era lembrado por ninguém no paddock e já conversava com o pessoal da CART a respeito de uma vaga para 1996. Mas o próprio carequinha não imaginava que sua vaga na Forti-Corse não estava assegurada ainda para o final de 1995.

Antes do GP do Pacífico, realizado no medonho circuito de Aida, a Forti-Corse anunciou que Moreno seria substituído pelo japonês Hideki Noda, aquele que foi companheiro de Pedro Paulo Diniz na Fórmula 3000 em 1994, nas duas corridas nipônicas do calendário. Para seu júbilo, Pupo ainda poderia retornar no GP da Austrália. É óbvio que a substituição nada tinha a ver com o talento de um e outro. Noda era um cara cheio da grana, mesmo numa época em que a economia japonesa ainda catava os cacos do terremoto de Kobe. Como ele já tinha feito três corridas pela Larrousse no fim de 1994, sua reestréia na Fórmula 1 não teria nenhum problema, certo?

Errado. Em decisão que ninguém conseguiu entender, a FIA anunciou que não liberaria superlicença nenhuma a Hideki Noda e que o japonês, portanto, não poderia correr no GP do Pacífico. Há quem diga que a entidade estava apertando o cinto de modo a evitar que pilotos despreparados disputassem corridas em carros muito potentes e causassem acidentes graves. Vale lembrar que na semana anterior à corrida de Aida, o brasileiro Marco Campos havia morrido num acidente besta numa prova de Fórmula 3000 em Magny-Cours. Mesmo que Noda tivesse corrido no ano anterior sem cometer nenhuma atrocidade, ainda seria um risco permitir sua participação. E fim de papo.

Pedro Paulo Diniz num dia diferente em Nürburgring: duelo contra Mika Häkkinen e problemas com Heinz-Harald Frentzen

Pedro Paulo Diniz num dia diferente em Nürburgring: duelo contra Mika Häkkinen e problemas com Heinz-Harald Frentzen

O anúncio da FIA foi feito poucos dias antes da corrida de Aida. Desesperado, Guido Forti não teve nenhuma outra alternativa a não ser recorrer a Roberto Moreno. Para sorte do patrão e do próprio piloto, Pupo estava dirigindo em Hong Kong quando recebeu a valiosa ligação da Forti-Corse, na quinta-feira anterior ao GP. Não fosse pela proximidade geográfica entre Hong Kong e Japão, Moreno provavelmente não conseguiria chegar a tempo em Aida – um lugar no meio do nada nipônico, que toma cerca de quatro horas de viagem do aeroporto de Tóquio.

No fim das contas, até que o desempenho não foi tão horrível assim. No grid de largada, Diniz e Moreno conseguiram se livrar da última fila, que foi tomada de assalto pelos Pacific de Bertrand Gachot e Andrea Montermini. A corrida também ocorreu sem sustos para a Forti-Corse. Os dois continuaram lentos, mas chegaram ao fim novamente: Roberto em 16º e Pedro Paulo em 17º.

Em Suzuka, a Forti-Corse confirmou que, em 1996, teria à disposição os motores Ford Zetec V8 que fizeram da Benetton campeã de pilotos em 1994. Portanto, os Ford ED poderiam ser jogados no lixo sem deixar qualquer saudade. O acordo significava um aumento de cerca de 3,5 milhões de dólares no gasto anual com motores, nada que doesse muito no bolso diante da possibilidade de avanço. No entanto, a própria Ford se apressou para desmentir que o acordo já estivesse assinado. Balela. Nessa sanha de sempre querer desmentir a verdade, a Fórmula 1 às vezes parece besta.

Naquela altura, tudo o que todos queriam era que o ano acabasse logo. Pedro Paulo Diniz já estava com as malas prontas rumo a uma equipe melhor, Roberto Moreno negociava com equipes na CART e a Forti-Corse desejava apenas iniciar o ano seguinte com um carro melhor. O GP do Japão, nesse sentido, foi apenas uma formalidade.

Diniz e Moreno não fizeram nada de novo nos treinamentos, mas conseguiram respectivamente a 20ª e a 21ª posições no grid de largada. Como assim? Simples: Bertrand Gachot foi muito mal, Mark Blundell não conseguiu completar uma única volta rápida após ter um monte de problemas e sofrer um acidente e Aguri Suzuki foi obrigado a desistir da corrida após bater forte e se machucar.

Na corrida, Roberto Moreno protagonizou uma das imagens mais sensacionais da temporada. Desde o warm-up, o câmbio semiautomático vinha se mostrando um tremendo pepino. Naquela sessão, ele ficou travado em sexta marcha. O problema foi tão sério que o piloto teve de largar dos boxes com o carro reserva. Mas sua participação não durou mais do que uma volta. Logo na primeira curva da segunda volta, o câmbio voltou a falhar, travou em quarta marcha e Moreno escapou da pista em alta velocidade. O resultado foi a belíssima foto que ilustra esse post. Fim de prova para ele.

O gracioso voo de Roberto Moreno em Suzuka

O gracioso voo de Roberto Moreno em Suzuka

Pedro Paulo Diniz, por sua vez, teve um dia um pouco melhor, mas também não chegou ao fim. O paulista vinha ganhando várias posições com os abandonos dos pilotos à sua frente, mas rodou sozinho na curva Spoon na volta 32 e danificou a suspensão. Não dava para seguir em frente e Diniz encostou o carro. Paciência.

O circo da Fórmula 1 viajou para a Austrália para realizar sua última corrida. Até que enfim. O campeonato já estava definido em favor de Michael Schumacher e todo mundo foi a Adelaide apenas para tomar um sol e curtir um dos países mais divertidos do planeta. A Forti-Corse não esperava mais nada. Já sabia que não contaria mais com Pedro Paulo Diniz em 1996 e negociava com outros pilotos, entre eles o paulista Ricardo Rosset, vice-campeão da Fórmula 3000 em 1995.

O máximo que a equipe poderia desejar seria a décima posição no Mundial de Construtores, que lhe garantiria o transporte gratuito de seu equipamento por parte da FOM e, portanto, uma economia de cerca de dois milhões de dólares. Para isso, a Forti-Corse precisaria terminar em sexto e torcer para que a Minardi não ficasse à sua frente. Qual seria a probabilidade disso acontecer? Fala sério…

Moreno e Diniz fizeram seu trabalho nos treinamentos e conseguiram respectivamente a 20ª e a 21ª posição no grid. Eles superaram os dois carros da Pacific e também contaram com o violento acidente de Mika Häkkinen, que ficou uns bons dias em estado grave no hospital. Diniz, aliás, era um dos pilotos que estavam imediatamente atrás do finlandês na hora do acidente.

Na corrida, Moreno protagonizou uma das situações mais curiosas dos últimos vinte anos na Fórmula 1. A entrada dos boxes em Adelaide é feita em uma curva à direita bastante estreita e fechada. No dia da corrida, o asfalto dessa entrada estava muito sujo e nada aderente. Qualquer piloto que passasse por lá com um pouco mais de volúpia terminaria no muro. Pois Roberto foi uma das vítimas: entrou rápido demais, rodou e bateu de traseira na mureta, abandonando a prova no ato. Estava em 15º e faria seu primeiro pit-stop. E foi assim, dessa forma boba, que sua carreira na Fórmula 1 chegou ao fim.

Tristeza para alguns, felicidade para outros. Pedro Paulo Diniz andou a corrida inteira à frente de Bertrand Gachot, sobreviveu às enormes dificuldades do circuito de Adelaide e completou a corrida numa excepcional sétima posição. Não marcou um ponto por muito pouco, já que o motor de Olivier Panis arrebentou nas últimas voltas e o francês só terminou em segundo na cagada. Infelizmente para a Forti-Corse, não deu para ultrapassar a Minardi no campeonato de equipes. A equipe de Giancarlo Minardi conseguiu uma boa sexta posição com Pedro Lamy e assegurou a última posição no Top 10 e o transporte gratuito de seus equipamentos.

Esta foi a última corrida de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse e a última de Roberto Moreno na Fórmula 1. Para 1996, a esquadra de Guido Forti e Carlo Gancia esperava mais sorte. E também um pouco mais de competência. Sem Diniz, eles teriam algumas dificuldades para completar o orçamento. Como será que a Forti-Corse viria para sua segunda temporada na categoria máxima do automobilismo? O próximo capítulo contará tudo.