outubro 2011


Lembre-se: Pedro Álvares Cabral cometeu o mesmo engano
SEBASTIAN VETTEL10 – No Japão, perdeu a vitória. Na Coréia, perdeu a pole. Dessa vez, ele voltou à sua perfeição habitual. Fez a pole-position com 0,3s de vantagem para Hamilton, largou bem e desapareceu na frente. Ganhou sua décima primeira corrida neste ano. Como liderou todas as voltas e marcou a melhor volta da prova, registrou seu primeiro Grand Chelem na carreira. Não posso dar nota 11 para ele?

JENSON BUTTON9 – No Q3, fez apenas o quinto tempo, mas e daí? Sua posição verdadeira no grid era a quarta, já que Hamilton havia sido punido e perderia três posições. Na largada, ele ultrapassou Alonso na primeira curva e deixou Mark Webber para trás alguns segundos depois, pulando para a vice-liderança da prova. As coisas permaneceram assim até o final. Vem rumo ao vice-campeonato.

FERNANDO ALONSO7,5 – Já fez corridas mais interessantes, mas esta daqui esteve longe de ter sido ruim. Na verdade, considerando que não houve nenhum grande lampejo de genialidade, ele fez o melhor possível. Conseguiu largar em terceiro, mas perdeu uma posição para Button na largada. Depois, ultrapassou Mark Webber no segundo pit-stop e assegurou o pódio. Neste momento, o terceiro lugar no campeonato cabe perfeitamente a ele.

MARK WEBBER5 – Não dá. Este sujeito não anda merecendo sequer o terceiro lugar no campeonato e nem deveria pensar em vice-campeonato. Mesmo com o suporte declarado do patrão Christian Horner, Webber não passou perto da vitória. Pior: nem subir ao pódio ele conseguiu. O australiano só pegou a primeira fila graças à desclassificação de Lewis Hamilton. Na largada, contrariando os prognósticos, ele até conseguiu completar a primeira curva na mesma posição em que largou, mas foi ultrapassado Jenson Button logo depois. Nas voltas seguintes, até tentou devolver a ultrapassagem, mas não obteve sucesso. Depois, ficou para trás e ainda perdeu mais uma posição para Alonso. Mais uma prova risível.

MICHAEL SCHUMACHER7,5 – É a reserva de genialidade da Mercedes, definitivamente. No treino oficial, bobeou e nem passou para o Q3. O show ficaria por conta do domingo. Logo na largada, ele papou uma série de posições e subiu para oitavo na primeira volta. Depois, ganhou mais duas posições com o acidente entre Hamilton e Massa. O mais legal, porém, foi ter tomado a posição do companheiro Nico Rosberg pela maneira que o consagrou na Ferrari, andando muito forte nas voltas anteriores ao seu pit-stop. Com isso, pegou um excelente quinto lugar.

NICO ROSBERG6,5 – Arroz com feijão. Não fez nada além de suas possibilidades nem no sábado, quando obteve o sétimo lugar no grid, e nem no domingo, quando terminou em sexto. Tinha certa obrigação de ter terminado à frente do companheiro, que largou quatro posições atrás, mas parece ter tido problemas no segundo pit-stop e acabou ficando imediatamente atrás dele. Parafraseando Galvão Bueno, não é o que se espera de um possível piloto da Ferrari.

LEWIS HAMILTON3 – Está em uma fase tão zicada na vida que não duvido que o encontrem com uma forca no pescoço e uma foto rasgada da Nicole Scherzinger no chão. Na sexta-feira, iniciou as malcriações ignorando uma bandeira amarela, o que lhe rendeu uma perda de três posições no grid. No sábado, veloz como sempre, fez o segundo melhor tempo no Q3, mas a punição o fez largar em quinto. Na corrida, largou mal e acabou ficando preso atrás de Felipe Massa. Na volta 24, Lewis tentou ultrapassar o brasileiro, mas este fechou a porta e os dois acabaram se tocando. A asa do McLaren quebrou e ele precisou ir aos pits para trocá-la. Depois disso, ele não fez mais nada e terminou em sétimo. Benzedeira para Hamilton!

JAIME ALGUERSUARI8 – Está em ótima fase, e no momento certo, quando a Toro Rosso já discute seriamente o que fazer com seus dois pilotos. Na Índia, ele fez uma de suas melhores atuações na carreira e marcou mais quatro pontos, o que o deixa com enorme vantagem sobre o companheiro Buemi. Com um carro bem acertado, ele passou para o Q3, superou Buemi ainda na primeira volta, ultrapassou Senna e Sutil e ainda herdou uma posição de Massa. Belo oitavo lugar.

ADRIAN SUTIL6 – A essa altura, sua situação soa até meio injusta. Nesse momento, ele tem boas chances de perder seu lugar para Nico Hülkenberg na Force India e pequenas chances de encontrar uma vaga na Williams. Ao menos, conseguiu fazer uma corrida bem melhor que a  de Di Resta em Buddh. Salvou seu pescoço no Q2 por muito pouco e obteve o oitavo lugar no grid por ser o piloto de menor numeração entre aqueles que não fizeram volta no Q3. Na corrida, largou mal e não conseguiu segurar os carros da Toro Rosso. Mesmo assim, se aproveitou de alguns abandonos e terminou em nono.

SERGIO PÉREZ7 – Treino ruim, corrida bonita. O mexicano não conseguiu fazer milagres com um carro que não evoluiu do início do ano para cá e fez apenas o 17º tempo, mas largou em 20º por ter desobedecido uma bandeira amarela em uma sessão de sexta-feira. Ao menos, foi o único piloto da Sauber a passar para o Q2. Na corrida, se envolveu no acidente da largada e teve de fazer uma parada prematura, aproveitando-se da situação para mudar de estratégia. Ele economizou uma parada e ainda fez várias ultrapassagens, o que o fez terminar em décimo. É o melhor piloto da Sauber neste ano.

VITALY PETROV5,5 – Queria dar uma nota menor, mas tenho de dar o braço a torcer. O russo até obteve um razoável 11º posto no treino oficial, mas teve de largar cinco posições atrás por conta de uma punição sofrida pelo acidente com Schumacher na Coréia. Na corrida, fez uma parada prematura e apostou em uma estratégia de fazer dois stints longos. Deu certo e ele ganhou várias posições, mas acabou batendo na trave.

BRUNO SENNA3 – Não foi bem novamente e precisa tomar cuidado, pois Romain Grosjean fará os treinos de sexta-feira dos dois últimos fins de semana e visa seu lugar em 2012. Mal nos treinos, não conseguiu fazer nada melhor que o 15º tempo, que virou 14º graças à punição do companheiro Petrov. Na corrida, foi visto mais no começo, quando foi ultrapassado facilmente pelos dois carros da Toro Rosso e quase perdeu uma posição para Maldonado. O motivo para o mau desempenho foi um problema no KERS, que realmente fez falta. Cruzou a linha de chegada em 12º.

PAUL DI RESTA3,5 – Seu grande erro foi estratégico: ter optado por pneus duros no início da corrida. Devido ao grande desgaste, ele teve de fazer três paradas, sendo um dos poucos pilotos que passaram por isso. Com isso, acabou ficando bem longe dos pontos. Tivesse optado por uma estratégia ortodoxa, Paul poderia ter convertido seu bom 12º lugar do treino oficial em pontos.

HEIKKI KOVALAINEN7 – Ótima corrida. Mais ainda: digo que o finlandês é o único piloto da Lotus a explorar as ligeiras melhoras da equipe. No treino classificatório, ficou a apenas sete décimos de Kobayashi. Na corrida, largou muito bem novamente e chegou a ocupar a décima posição por duas voltas. De volta à realidade, Heikki ainda saiu no lucro, pois terminou a corrida à frente de Rubens Barrichello. Gostaria muito que esse cara voltasse a ter um carro melhor.

RUBENS BARRICHELLO1 – Chega a ser deprimente. O brasileiro, que parece implorar por um lugar na Fórmula 1 em 2012, tem sérias dificuldades para superar o companheiro Pastor Maldonado e não parece ter muito mais a oferecer para a Fórmula 1. Em terras indianas, Rubinho sofreu para não ficar no Q1 e parou no Q2, tomando quase sete décimos de Maldonado. Na corrida, foi tocado pelo companheiro e perdeu o bico, tendo de ir para os pits para colocar um novo. De volta à ação, não tinha equipamento para se recuperar e acabou terminando atrás de uma Lotus. Pela primeira vez desde que comecei a ver Fórmula 1, considero que a hora da aposentadoria chegou a Rubens Barrichello.

JERÔME D’AMBROSIO3 – Como não dá para analisá-lo pelo que vemos na pista, já que a televisão nunca o mostra, o negócio é ver os números. Na sexta-feira, Jerôme destruiu a traseira do carro em uma bela pancada. No sábado, fez o pior tempo no Q1, mas se deu bem graças às punições dos dois pilotos da HRT. Na corrida, o belga voltou a perder posições para os dois carros espanhóis, mas recuperou-se e conseguiu terminar a corrida em um razoável 16º. É um cara muito mais constante do que veloz.

NARAIN KARTHIKEYAN5 – Teve um desempenho bastante razoável correndo em casa. Embora não tenha vencido a prova, como esperavam seus desinformados conterrâneos, conseguiu agradar a muitos com uma boa atuação. No treino oficial, ficou no mesmo décimo de Daniel Ricciardo e conseguiu ser mais rápido que D’Ambrosio. Na corrida, deixou o companheiro para trás após o último pit-stop. Constante e sem errar, ele só não ganha uma nota maior por ter bloqueado vários pilotos durante a prova.

DANIEL RICCIARDO5,5 – Vem mantendo boa impressão. Dessa vez, teve um pouco mais de dificuldades com seu novo companheiro de equipe, Narain Karthikeyan. No Q1, foi apenas 22 milésimos mais rápido que o indiano e teve a grande chance de largar em 21º, mas foi punido e teve de largar em penúltimo. Na largada, ganhou várias posições com as confusões à frente e chegou a estar em 14º. Próximo do final, teve problemas com os pneus e acabou ficando atrás de Karthikeyan. Mesmo assim, não foi mal.

JARNO TRULLI3 – Disse ter sido vítima do azar novamente. De fato, foi. Na classificação, ficou a dois décimos de Kovalainen e só não largou em sua posição cativa, o 20º lugar, porque Pérez foi punido e teve de ocupar este lugar no grid. Na terceira curva da corrida, foi tocado por uma HRT, rodou e teve de ir aos pits colocar novos pneus. Tendo perdido muito tempo, ele não conseguiu sair da última posição.

FELIPE MASSA2,5 – Um fim de semana que começou muito bem terminou chafurdado em fezes animais. Felipe terminou a sexta-feira tendo feito o melhor tempo geral no segundo treino. No sábado, as coisas começaram a desandar com o sexto lugar no Q3 e com a quebra de uma suspensão dianteira após o paulista ter atravessado a parte mais alta de uma chicane nos últimos segundos. No dia seguinte, ele até largou bem e conseguiu passar Hamilton, mas começou a sofrer os ataques do inglês mais à frente. Na volta 24, após Lewis tentar uma ultrapassagem, os dois se tocaram e Massa acabou saindo da pista. Algumas voltas depois, após ter cumprido uma punição, ele voltou a cometer o mesmo erro do sábado, quebrou outra suspensão e abandonou a corrida. Fim de semana ruim até mesmo para seus padrões atuais.

SÉBASTIEN BUEMI6 – Uma pena, o seu abandono. Novamente azarado, o suíço não marcou pontos e ficou a distantes doze pontos do companheiro Alguersuari nas tabelas. Rápido desde a sexta-feira, ele conseguiu passar para o Q3 no treino oficial e conseguiu largar da nona posição. No domingo, largou mal e ficou atrás de Alguersuari durante todo o tempo, mas tinha chances ótimas de pontos. Infelizmente, o motor Ferrari quebrou após 25 voltas.

PASTOR MALDONADO3,5 – Nestes dias derradeiros da temporada 2011,é o melhor piloto da Williams, o que não quer dizer muito. Conseguiu largar em 14º e iniciou a corrida bem, atacando Bruno Senna. Infelizmente, o câmbio falhou após apenas treze voltas. Não fosse isso e ele poderia até mesmo ter sonhado com pontos.

TIMO GLOCK1,5 – Pagou alguns de seus pecados neste fim de semana que praticamente não existiu. No treino oficial, deu apenas três voltas e só conseguiu um tempo nove segundos mais lento do que o melhor tempo. Como já havia marcado voltas competitivas em outras sessões, pôde largar. Mas nem precisava. Na largada, se envolveu na meleca da primeira curva, acabou danificando o carro e teve de abandonar após apenas três voltas.

KAMUI KOBAYASHI1 – Este é outro que anda em uma fase infernal. No treino oficial, deu apenas seis voltas e não conseguiu passar pelo Q1. Na largada, foi tocado por trás e teve de abandonar ainda na primeira volta, com o carro envolto em chamas, fumaça e gremlins.

OBS: A segunda parte das notas ficará para amanhã. Rotina dura, pessoal. As notas serão divididas em dois dias até o final do ano.

Nesses dias, a FIA divulgou uma lista com trinta pilotos que disputarão as dezoito vagas da sua Academia de Pilotos no ano que vem. Confesso não saber muito bem a serventia desta academia, que foi criada no ano passado e que se orgulha de ter como grande nome o americano Alexander Rossi, que militou na World Series by Renault neste ano. Mas se a FIA a criou, é porque deve ter algum motivo bom aí, embora nunca dê para garantir a idoneidade das suas atitudes.

O que importa é que a geopolítica destes trinta pilotos é bastante interessante. Antes que você pergunte, não há nenhum brasileiro entre eles, assim como não há nenhum na trupe dos escolhidos deste ano. O Brasil está na moda na economia, na política e talvez na exportação de prostitutas para o Mediterrâneo, mas simplesmente desapareceu no automobilismo. Os bons tempos da água que, segundo Jackie Stewart, criou três campeões mundiais acabou. Os novos tempos são da Itaipava, e piloto nenhum se desenvolve tomando esta coisa.

Se não tem brasileiro, então tem o quê? Tem norueguês? Sim! Tem emiratense? Tem, sim senhor! Tem indiano? Mas é claro! Tem eslovaco? Certamente! Tem costarriquenho? Elementar, caro Watson! Tem alemão, italiano, inglês e francês? Óbvio! Ao contrário da lista de escolhidos deste ano, a de candidatos do ano que vem até possui gente da América do Sul, como o colombiano Gabby Chaves e o venezuelano Samin Gomez. No total, são 26 nacionalidades. Não tem brasileiro, mas não tem tchecoslovaco também. Só que a Tchecoslováquia não existe mais. E tem eslovaco.

Estamos sem pilotos e escreverei um texto para apresentar os motivos na semana que vem. Por ora, vamos fazer um pouco de troça com a situação. Comento sobre cinco países que têm algum futuro no automobilismo, talvez até mais que o Brasil. Três deles estão na lista da FIA e os outros dois são mencionados por terem me impressionado. Interessante é pensar que, há vinte anos, enquanto o Brasil era uma fábrica de campeões do mundo, estes países abaixo fabricavam, no máximo, terroristas ou problemas.

5- ISRAEL (Alon Day)

Dos cinco países da lista, Israel é o mais normal e mais desenvolvido com certa folga. E é também o único que já contou com um representante na Fórmula 1. Mais ou menos, pra dizer a verdade. Chanoch Nissany, executivo que se aproveitou de seu sangue judeu para ganhar muito dinheiro, fez um treino livre do Grande Prêmio da Hungria de 2005 com a Minardi. Antes de rodar, andou por alguns quilômetros e não foi rápido em nenhum deles. Para sorte dos israelenses, Nissany poderá ser esquecido logo. O país da estrela de Davi tem gente andando bem lá embaixo.

Alon Day é o mais relevante de seus representantes. Prestes a completar 20 anos, Day está disputando sua segunda temporada na Fórmula 3 alemã neste ano. O desempenho é bom, mas não é espetacular: ele fez dois pódios, duas voltas mais rápidas e obteve uma pole-position em Sachsenring. Na Fórmula 3 austríaca, ao menos, ele venceu as duas etapas que disputou. Quer dizer, seu desempenho não é nada genial, mas também não é pior do que muita gente por aí.

O grande feito de Alon Day foi ter vencido o campeonato asiático de Fórmula Renault em 2009. Foram quatro vitórias e quatro poles batendo um monte de chineses, taiwaneses e gentílicos de Hong Kong que eu honestamente desconheço. Enfim, não é nada de espetacular, mas não me assustaria se Day desse certo no automobilismo por algumas razões: ele é judeu e, portanto, muito rico, ele é o principal piloto de seu país e ainda é muito jovem. O governo de Israel deposita tantas esperanças nele que até o dispensou do serviço militar, obrigatório para todo mundo no país. A única coisa que não soa legal é esse nome aí, que não impõe respeito. Bons os tempos de David Ben-Gurion…

4- LITUÂNIA (Jonas Gelzinis)

Para se ter uma ideia da situação da coisa, a Lituânia é o último país desta lista a ser mais ou menos normal para as corridas. O país, que tem uma mania bizarra de enfiar a letra S em todos os nomes e sobrenomes, foi o primeiro das nações da CEI a se desligar da União Soviética no início dos anos 90. Hoje, após algumas reformas modernizantes, ele até está em uma boa situação econômica. E no automobilismo?

Um dos meus grandes orgulhos de bosta é saber escrever o nome de Kazim Vasiliauskas sem pesquisar no Google. Devo dizer que foi uma grande conquista na minha vida, fruto de um grande esforço e de horas de aprendizado. Vasiliauskas se tornou alguém minimamente relevante no automobilismo internacional quando disputou duas temporadas da Fórmula 2, as de 2009 e 2010, tendo vencido uma corrida em cada. Kazim foi o maior nome das corridas da Lituânia até então. O mais legal é que ele não é o único, ao que parece.

Um dos pilotos que concorrem a uma vaga na Academia de Pilotos da FIA é Jonas Gelzinis, de 23 anos. Este cara parece ser até mais fodão do que o Vasiliauskas, e certamente tem um nome mais fácil de se escrever também. No kartismo, Gelzinis ganhou tudo o que podia em seu país báltico. Em 2006, ele começou a disputar corridas de verdade. No ano passado, ele se sagrou vice-campeão da categoria A1 da Porsche Supercup inglesa – bastante para um lituano, convenhamos.

Neste ano, as coisas melhoraram drasticamente. Gelzinis ganhou doze corridas da categoria Pro-AM1 da Porsche Supercup inglesa e se sagrou campeão. No campeonato principal da Porsche Supercup, ele terminou em sexto na tabela geral e contabiliza uma pole-position. Está bom. Na Fórmula 1, tem gente que nunca foi campeão nem mesmo de campeonato de cuspe.

3- LÍBANO (Joe Ghanem)

O Líbano é o país dos antepassados da minha namorada e eu gosto dele só por isso. É um bicho meio perdido lá no Oriente Médio: cristão, com forte influência francesa e razoavelmente pacífico. O que estraga o país é a presença daqueles terroristas do Hezbollah, mas não dá para pedir muito, até porque meu país tem o PCC e o KLB e não há muita moral para falar do pessoal de fora. Falemos de corridas, pois.

Não dá para dizer que o Líbano seja um país neófito no automobilismo. Até equipe de A1GP os libaneses já tiveram, com os gloriosos Khalil Beschir e Basil Shaaban como pilotos nativos. Houve, é claro, momentos em que o país se viu sem pilotos e a solução foi importar gente de sobrenome estranho, como o brasiliano Allam Khodair e o ianque Graham Rahal. Mas os dias de penúria podem chegar ao fim. É o que se espera, ao menos, com a possibilidade de Joe Ghanem ser escolhido para adentrar a Academia da FIA.

Ghanem, de 21 anos, disputa atualmente a Fórmula Gulf 1000. Como é? Fórmula Gulf 1000 é uma categoria de monopostos recém-criada que realiza corridas em Abu Dhabi e Dubai a um custo camarada, menos de 100 mil dólares anuais. O vencedor do campeonato ganha uma vaga zero quilômetro na Fórmula Renault britânica. Nesse momento, nosso querido libanês contabiliza uma vitórias nas duas etapas realizadas. Já é um começo, não?

Mas não se preocupe, pois ele já disputou algumas competições mais relevantes antes, como a classe National da Fórmula 3 britânica e a Fórmula Renault europeia. Nunca ganhou nada, é claro, mas já conseguiu um trunfo em uma corrida de GT nos Emirados Árabes Unidos. Ou seja, ele só ganha na sua região. Quem sabe ele não se torna um Ingo Hoffmann árabe?

Claro que não.

2- CHIPRE (Tio Ellinas)

Este é um caso absurdo, quase inaceitável para os meus padrões. O Chipre é uma ilha localizada no Mar Mediterrâneo cujas população e cultura possuem fortes influências gregas, turcas e inglesas. A capital é Nicósia, a população é de 803 mil e o presidente é o egrégio Dimitris Christofias. Deve ser um lugar ótimo para se passar as férias ou o resto da vida. Mas piloto nenhum deveria surgir num lugar desses. Só que a natureza erra de vez em quando (os pernilongos e a jaca são exemplos óbvios disso) e Efthios Ellinas decidiu se tornar piloto.

Efthios? Vamos chamá-lo de Tio Ellinas. Nome engraçado, mas a carreira é promissora. “Tio Elias” ganhou um monte de coisas nos altamente irrelevantes campeonatos cipriotas de kart. Cansado de ser um caolho em terra de cego, Ellinas se mudou para a Inglaterra em 2010 para tentar disputar a Fórmula Ford local. No início do ano, ele disputou um Shootout contra nada menos que sessenta pilotos. Ganhou. Como prêmio, foi chamado para correr na JTR Racing.

Ellinas é tão bom piloto que, por poucos milésimos, não se tornou o primeiro piloto a marcar a pole-position em sua primeira corrida de Fórmula Ford desde Ayrton Senna! Com o passar do tempo, ele ganhou três corridas, subiu no pódio em outras cinco ocasiões e terminou o ano em quarto. Neste ano, Tio disputou a Fórmula Renault britânica, ganhou duas corridas e terminou o ano em terceiro. Além disso, ele disputou uma rodada dupla da Fórmula Renault norte-europeia em Oschersleben. Ganhou uma das duas corridas. Sem brincadeiras, é um nome bom a ser observado no futuro.

Eu só descobri que Tio Ellinas existia conferindo a lista de participantes dos testes de pré-temporada da GP3 em Barcelona, dos quais o cipriota tomaria parte pela equipe MW Arden. No primeiro dia, ele deixou 22 pilotos para trás e fez o quarto tempo, sendo superado apenas por pilotos mais experientes (Mitch Evans, Matias Laine e Carlos Huertas). No segundo, ficou em oitavo. Prestem atenção neste.

1- SÍRIA (Yazan Hamadeh)

Se o Chipre é um caso absurdo, o que dizer de um país que vive atolado em guerrinhas e pequenos pepinos religiosos? Honestamente, não sabia que existam até mesmo carros inteiros, pilotos vivos e ruas sem crateras na Síria. Pois tanto é que existem que um de seus filhos poderá integrar a Academia de Pilotos da FIA. Se você espera ouvir o hino sírio nos pódios da Fórmula 1 algum dia, é sua obrigação cívica depositar suas esperanças em Yazan Hamadeh.

Yazan tem apenas 18 anos de idade, é fã de James Hunt e mora atualmente em Londres. Ele desenvolveu sua carreira no kartismo em países tão distintos quanto Áustria, Itália, Malásia, Chipre (olha ele aí outra vez!) e Emirados Árabes Unidos. Foi uma boa passagem e ele ganhou alguns títulos no Oriente Médio. Não olhe torto. Infelizmente para os ocidentais, a turma da turba vai dar o que falar nas corridas em um futuro não tão distante. Aceitemos: o dinheiro do petróleo está lá.

Perto de alguns desta lista, Hamadeh ainda é um garotinho ranhento. Ele disputou campeonatos de kart até este ano, mas também iniciou sua primeira temporada nos monopostos. E foi um bom começo. Ele disputou seis corridas da Fórmula BMW saudita, marcou duas poles e ganhou duas corridas. Nada mal. A partir de novembro, Hamedeh disputará a Fórmula Gulf 1000, aquela mesma do Joe Ghanem.

Hamedeh ainda não é nenhum Ayrton Senna de Alá, mas ainda pode se desenvolver bastante. Só sugiro um pouco de distância do seu país. Campeões não combinam com terroristas.

PS: Pouco antes de postar, descobri que um dos patrocinadores de Hamedeh é a grife Bulgari, aquela que se escreve como Bvlgari. Sírio não tem braço, não tem casa, mas anda perfumado. Eita.

GP DA ÍNDIA: Olha, digo-lhes uma coisa. Fazia tempo que eu não esperava por uma pista nova com tanta ansiedade. Os prognósticos são positivos e há quem diga que Buddh poderá ser a segunda pista mais veloz da Fórmula 1, perdendo apenas para a inigualável Monza. Buddh? O nome é horrível, mas não dá para exigir muito da Índia de Karun Chandhok, Narain Karthikeyan e Parthiva Sureshwaren. Mesmo assim, Buddh não aparenta ser um nome sonoro para nossos tímpanos ocidentais. Como se pronuncia? “Bud”? Não seria melhor um “Gandhi Internacional Raceway”? Clichê pacas, mas mais fácil. Dane-se. A pista aparenta ser legal, sim. De tantas subidas e descidas, se assemelha a uma montanha russa. A curva 10 é uma rotatória, algo inédito no calendário atual. E há mais curvas de alta e média do que insuportáveis cotovelos de primeira e segunda marcha. Afirmo tudo isso, no entanto, às cegas. Talvez o circuito seja outra decepção de Hermann Tilke. Mas não vamos agir como Jarno Trulli, que sempre acha que vai chover logo após lavar o carro. A pista será boa, conto com isso. Afinal de contas, a esperança é a única motivação para mais uma corrida em um horário de merda.

FAZENDEIROS: Não são todos os infinitos indianos que estão roendo suas unhas nojentas de ansiedade pela corrida. Na verdade, o que mais tem na região de Greater Noida, onde o circuito de Buddh foi construído, é gente irritada com o playground dos brancos. Se você não se atenta a esse tipo de coisa, resumo o que aconteceu: o governo central ofereceu uma mixaria pelas terras para erguer um autódromo para a Fórmula 1 em Greater Noida. Ludibriados, os locais aceitaram a oferta, mas não demoraram muito para perceber que haviam se dado mal. Hoje, fazendeiros e habitantes do entorno do circuito exigem uma espécie de indenização que cubra o parco valor da venda e também clamam por melhoras na infraestrutura local e pela criação de indústrias que gerem emprego e renda em Greater Noida. Caso nada disso seja atendido, todo mundo vai invadir a pista e proporcionar um verdadeiro armageddon hindu. Eu não acho que dê em algo. São todos de castas inferiores e o governo não lhes dará nada além de algumas cacetadas na cabeça e uns jatos de água. Se bem que boa parte dos indianos precisa mesmo de um bom banho.

CALENDÁRIOS: Entra uma, sai outra, o mundo gira e a lusitana roda. Nesta semana, meio que na surpresa, foi anunciada para 2013 uma corrida de Fórmula 1 em Nova Jersey, um dos cinquenta estados americanos. O circuito citadino passaria pelas margens do Rio Hudson e teria o condado de Manhattan, aquele mesmo, como cenário. Na prática, o supremo Bernie Ecclestone conseguiu finalmente realizar o sonho de realizar uma corrida de sua categoria em Nova Iorque. Vale lembrar que ele já tentou promover esta prova um zilhão de vezes, mas nunca chegou a lugar algum devido a problemas financeiros e políticos. Mas é claro que, neste jogo de soma zero que é o calendário da Fórmula 1, a felicidade de um é obtida às custas da tristeza de outro. Quem pode cair fora para dar lugar a Nova Jersey, por incrível que pareça, é a Coréia do Sul. Os japas da península tentaram negociar os altos valores a serem pagos anualmente a Ecclestone, mas o chefão inglês não quis saber e afirmou que se as taxas não forem quitadas normalmente, não haverá mais corrida em Yeongam. Para quem acreditava que as pistas asiáticas hi-tech tinham costas quentes com Sir Bernie, está aí a prova contrária.

HAMILTON: É, acabou. A má fase dentro das pistas? Não necessariamente. Lewis Hamilton e Nicole Scherzinger romperam a relação de… caham, um instante. Preciso conferir alguns dados. OK, encontrei. Quatro anos. Este foi o tempo do namoro, que chegou a virar noivado, das duas celebridades. A partir de agora, cada um vai poder se ocupar com seus respectivos e numerosos afazeres. Dizem que as agendas apertadas dos dois estavam reduzindo cada vez mais o tempo em que ficavam juntinhos comendo pipoca e trocando carícias sob o edredom. Há quem diga que Nicole, vocalista daquele tal de Pussycat Dolls, está sob pressão tentando agradar a Simon Cowell, que é seu chefe e colega de audição no reality show The X Factor. Os dois chegaram a trocar farpas em uma das audições, como pode ser visto neste vídeo. Enfim, OK, OK. Falei de tudo, menos do próprio Hamilton. Espero que ele volte a fazer o que ele sabe, acelerar e vencer.

HOMENAGENS: As mortes de Dan Wheldon há quase duas semanas e de Marco Simoncelli há quase uma semana ainda estão pesando na cabeça de todos. A Hispania homenageará ambos em seu carro, mas não tenho muitos detalhes sobre como eles farão isso. Fernando Alonso disse que, após o acidente da Indy, a ficha demorou para cair por uns dois ou três dias, além de ter sentido enorme tristeza e impotência pela morte de Simoncelli. Jenson Button relembrou os duelos com Wheldon no kart e na Fórmula Ford. Lewis Hamilton afirmou que os últimos meses têm sido trágicos, pois ele também perdeu duas pessoas razoavelmente próximas dele no automobilismo, seu mentor Martin Hines e o ex-colega Christian Bakkerud. Felipe Massa resumiu as duas tragédias em uma única palavra: inacreditável. Mas a opinião que mais ecoou no paddock foi compartilhada pelos pilotos supracitados e também pelos alemães Sebastian Vettel e Michael Schumacher: o esporte a motor é um esporte de risco e os pilotos assumem este risco quando entram na pista. No fim, as coisas seguem na mesma. E sabe o porquê? Porque é isso mesmo: o esporte a motor é um esporte de risco. Que todos nós amamos.

Kimi Räikkönen, que pode voltar à Fórmula 1 pela Williams no ano que vem. A silly season fica, com isso, um pouco mais bagunçada

A verdade é uma só: faltam vagas na Fórmula 1 de 2012.

Parece um raciocínio economicista, mas não posso fazer nada, treinado que fui na área. Vamos dizer que a disposição de pilotos na Fórmula 1 é pautada por um equilíbrio entre oferta de vagas por parte das equipes e demanda por parte dos pilotos de dentro e de fora da categoria. Em alguns momentos, há um equilíbrio claro: todo mundo que faria falta na Fórmula 1 está correndo.

Exemplos? Tenho duas temporadas em mente, 2001 e 2006. Em 2001, a Fórmula 1 tinha Schumacher, Montoya, Ralf, Barrichello, Coulthard e Häkkinen nas três equipes de ponta. Alguns menos, outros mais, todos os seis eram bons o suficiente para estarem onde estavam. Mais para trás, a velha guarda era representada por Alesi, Frentzen, Irvine, Panis, Verstappen, Bebeto e Romário.  Aquela geração formada na segunda metade dos anos 90 que já não era mais a dos caçulas da classe era composta por Villeneuve, Trulli, Fisichella, Marques, De La Rosa, Mel B e Mel C. E a creche era dominada por Button, Alonso, Räikkönen, Bernoldi, Heidfeld, Burti, Tiazinha e Feiticeira.

Não faltava ninguém. Talvez com exceção do Mika Salo, todo mundo que deveria estar na Fórmula 1 havia encontrado lugar em 2001. E sobrava espaço até mesmo para um bônus como Tarso Marques ou Enrique Bernoldi.

Em 2006, o grid também estava, digamos, completo. Schumacher, Alonso, Räikkönen, Montoya e Massa estavam lá. Ralf, Fisichella, Villeneuve, Heidfeld, Button, Webber e Trulli também. Barrichello e Coulthard também. Rosberg e Kubica também. Sato, Klien, Liuzzi, Speed, Montagny, Yamamoto, Albers e Monteiro também. Sabe de uma coisa? Só dois pilotos realmente faziam falta aí: Vettel e Hamilton. Um começou a testar com a BMW Sauber no mesmo ano e o outro já estava sendo preparado pela McLaren para estrear no ano seguinte.

Espero que entendam o que eu quis dizer. Tanto 2001 como 2006 foram anos nos quais não enxergamos um sem-número de pilotos competentes, promissores ou experientes disputando uma ou outra vaga média a tapa. No fim, todo mundo que era relevante encontrava algum lugar à sombra. E chegávamos a uma situação de equilíbrio.

Não é o que está acontecendo agora. Desde que comecei a ver corridas de Fórmula 1, nunca vi uma Fórmula 1 com tanta gente querendo uma vaga e com tão poucas vagas disponíveis. Na economia, diríamos que vive-se um momento de desequilíbrio em que a demanda é bem maior que a oferta. Todo mundo quer, mas pouca gente consegue, essa é a tônica da Fórmula 1 em 2012. E as disputas pelas migalhas estão ficando cada vez mais acirradas.

Este seria o carro que Kimi poderia ocupar no ano que vem

Nos últimos dias, quem voltou com tudo ao noticiário do automobilismo é Kimi Räikkönen, o próprio. Imaginem vocês que um jornal finlandês, o Ilta Sanomat, divulgou que o ébrio campeão de 2007 já havia assinado com a Williams para a próxima temporada. Quem entregou o suposto furo foi ninguém menos que o ex-piloto Takachiho Inoue. Aquele que foi atropelado por um carro de serviço na Hungria? Ele mesmo, bonobos! Taki, que trabalha atualmente como agenciador de pilotos, teria postado em seu Twitter que Kimi já havia assinado o acordo com a equipe de Frank Williams.

Muita gente pediu um pouco de calma acerca da validade da notícia, já que o Twitter de um condutor barbeiro dos anos 90 não é a fonte mais confiável da galáxia. Pois eu sou da turma dos impressionistas. Onde há fumaça, há fogo. É consenso geral que Räikkönen participou de um chá das cinco regado a uísque escocês com os homens da Williams. A reunião pode ter sido tanto uma discussão sobre um contrato para a próxima temporada como um bate-papo descompromissado sobre o Campeonato Brasileiro e a queda do ministro Orlando Silva. Kimi não entende nada de futebol ou de política. Só por isso, acredito que ele foi a Grove falar sobre seu futuro com a Williams.

Da mesma forma, é consenso geral que Kimi anda se preparando fisicamente com mais frequência e intensidade do que nos últimos tempos. Não creio que ele esteja com qualquer intento narcisista, isto é, ele não quer ganhar músculos para agradar à mulherada. Também não acho que seja necessário ter um preparo físico tão impecável para correr na NASCAR Truck Series, onde metade do grid está muito acima do peso, ou no WRC, lembrando que grandes nomes como Tommi Mäkinen e Juha Kankkunen não tinham um porte exatamente atlético. Somente uma categoria no automobilismo mundial requer níveis tão elevados de preparo físico: a Fórmula 1.

Também é consenso geral que Kimi já se encheu de sua nova vida como aposentado milionário e descompromissado. Tal como Michael Schumacher, que voltou à Fórmula 1 por concluir que não levava jeito para participar de peladas dominicais, pescar e cair de moto, Räikkönen não está mais com a mesma empolgação do início de 2010, quando ele abandonou a categoria maior para matar sua vontade de ser piloto de rali. O piloto finlandês participou de toda a temporada 2010 pela equipe satélite da Citroën, sofreu muitos acidentes e aprendeu o suficiente para, neste ano, abrir sua própria equipe, a Ice 1 Racing.

Só que as coisas mudaram um pouco para Kimi Räikkönen em 2011. Aquela multa caríssima que a Ferrari era obrigada a lhe pagar no ano passado para colocar Fernando Alonso em seu lugar chegou ao fim, e o nórdico se viu sem sua grande galinha dos ovos de ouro. Gerenciar a Ice 1 também não estava tão interessante assim. Kimi chegou a faltar à etapa australiana do WRC por pura falta de vontade de viajar para os confins do planeta. Por ter se inscrito com antecedência, ele e sua equipe acabaram punidos pela ausência. Fora isso, o cara também disputou uma etapa da NASCAR Truck Series em Charlotte. Pelo visto, não gostou muito, pois nunca mais falou em competir nos Estados Unidos.

Robert Wickens, um dos grandes talentos que poderiam ficar sem lugar na Fórmula 1 em 2012

A verdade é que, sem dinheiro e sem grandes motivações para seguir correndo aonde lhe dava na telha, Räikkönen deve ter percebido que a Fórmula 1 lhe faz alguma falta. Não a política, as obrigações, as pessoas lhe cobrando um comportamento menos arisco, as frescuras típicas da categoria ou os colegas de profissão. Kimi precisa é ganhar o seu. Fora isso, competir contra um dos melhores plantéis que a Fórmula 1 já teve deve ser muito mais empolgante do que disputar ralis solitários ou andar em círculos lá no meio da caipirada norte-americana.

Chega a ser curioso que a Williams seja sua provável equipe em 2012, pois simplesmente não haveria dinheiro por lá para contratá-lo. Mas Frank Williams é homem vivo e vivido. Ele quer Kimi Räikkönen como um chamariz para patrocinadores polpudos, como um banco do Catar que poderia patrocinar a equipe caso ela tivesse um grande piloto sob sua égide. Sir Frank joga um ali para colher dois acolá. A conferir.

O retorno de Kimi Räikkönen à Fórmula 1 seria muito interessante porque a categoria chegaria ao número cabalístico de seis campeões do mundo, um recorde em sua história. Mais ainda: se os seis estiverem presentes, será possível dizer que todos os títulos desde 2000 foram conquistados por algum piloto em atividade. Não serve para nada, mas é legal. Só que a presença de Kimi poderá trazer um efeito colateral bem desagradável.

Se Kimi entrar na Williams para correr ao lado de Pastor Maldonado, o pessoal do Movimento Sem Vaga teria uma a menos à disposição. O veterano finlandês deixaria para trás uma série de pilotos jovens que precisam de uma chance razoável e outra série de pilotos experientes que precisam de um lugarzinho para esticar a carreira por mais algum tempo. De um lado, choram Nico Hülkenberg, Romain Grosjean, Jerôme D’Ambrosio, Bruno Senna, Davide Valsecchi, Giedo van der Garde, Sam Bird, Jules Bianchi, Stefano Coletti e Valtteri Bottas. Do outro, esperneiam Rubens Barrichello, Nick Heidfeld, Adrian Sutil, Vitaly Petrov e até Robert Kubica. Todos eles foram mencionados em algum momento, seja em uma nota séria ou em um boato infundado. Mas não dá para negar uma coisa: quase todos eles, se não todos, realmente estão buscando uma vaga na Fórmula 1.

São poucas os carros disponíveis. Há quem diga que nem Nico Rosberg e nem Michael Schumacher estão garantidos na Mercedes, mas isso daí é besteira. Norbert Haug ama o primeiro e Ross Brawn idolatra o segundo. A Renault poderia abrir uma ou até duas vagas, mas depende da recuperação de Robert Kubica e da situação financeira de Vitaly Petrov perante outros pilotos. Na teoria, ambos possuem contratos com a equipe gaulesa e, se tudo der certo, deverão correr em 2012. Sendo honesto, acho que é isso mesmo que vai acontecer. Romain Grosjean e Bruno Senna podem sentar lá na tarjeta e chorar.

Creio haver uma vaga disponível também na Force India, a de Adrian Sutil, mas ela deverá ser ocupada por Hülkenberg – e Sutil seria mais um a compor a lista dos desesperados por uma vaga na Williams. A Virgin, que não tem muita paciência, deve mandar D’Ambrosio para casa. No lugar, poderiam vir Charles Pic, Robert Wickens ou Giedo van der Garde. São três pilotos bons se matando por um carro que vai andar em 22º na maior parte do tempo. Há algo errado.

Será que realmente vale a pena deixar um jovem talento de fora pelo capricho de ter um heptacampeão quarentão no grid?

O errado é que sobram pilotos e faltam carros. Devemos, é claro, agradecer este problema aos velhotes egoístas que não largam o osso. Michael Schumacher, 42, ocupa um carro muito interessante para um novato, mas aquém de um sujeito que já foi heptacampeão mundial. Rubens Barrichello, 39, está há quase vinte temporadas consecutivas na Fórmula 1 e não tem muito mais a fazer, mas também não quer se aposentar. Jarno Trulli, 37, acha bonito ficar andando lá no fim do grid com o carro da Lotus. Nick Heidfeld, 34, também já não tem muito o que almejar se conseguir voltar à Fórmula 1. Por mais que eu torça para Heidfeld, Barrichello e Schumacher, admito que o ideal seria os três e o Trulli darem espaço para novatos que poderiam aproveitar a chance para construir uma carreira bem-sucedida.

Além disso, os contratos estão muito longos. Fernando Alonso e Jenson Button, por exemplo, assinaram acordos que terminarão daqui a uns quatro ou cinco anos, sei lá. Nico Rosberg deve seguir o mesmo caminho. E não dá para não imaginar que Sebastian Vettel e Lewis Hamilton também renovem os contratos com suas respectivas equipes por mais umas duzentas temporadas. Mark Webber e Felipe Massa, que poderiam ter aberto duas vagas ótimas para o ano que vem, renovaram com suas equipes e ficarão mais um ano na mesma. O primeiro entrou na Red Bull em 2007. O segundo é ferrarista desde 2006. Para que a permanência de ambos em detrimento da entrada de dois jovens leões tenha valido a pena, Webber e Massa teriam de mandar muito bem em 2012. Honestamente, quem aposta nisso?

Mesmo lá embaixo, os contratos andam truncados. Pastor Maldonado e Timo Glock assinaram contratos quase tão longos quanto os de Alonso e Button – nem dá para entender o porquê, já que ficar preso à Williams e à Virgin por tanto tempo não soa muito interessante hoje em dia. Na Sauber, creio que Peter Sauber irá se esforçar ao máximo para manter sua promissora dupla por um bom tempo. E a Toro Rosso só troca pilotos da Red Bull por pilotos da Red Bull. Quem não pertence à panelinha dificilmente pode contar com alguma coisa lá. E quem pertence tem de rezar por uma vaga na equipe italiana ou por um bico na HRT, o que não anima ninguém.

Com isso, a possibilidade de ascensão por parte de estreantes se reduz drasticamente. Da GP2, creio que só Romain Grosjean teria alguma chance mais concreta em uma equipe média. Outros que poderiam entrar são Charles Pic e Giedo van der Garde, mas ambos só conseguiriam lugar nos cacarecos do fim do grid por meio da grana. Da World Series, poderiam vir o campeão Wickens, que vive de mãos atadas à Virgin, e o geniozinho rubrotaurino Jean-Eric Vergne. Mas está difícil até para eles.

O caso é que 24 carros já não são o suficiente. Em outros verões, eram. A Fórmula 1 precisa de mais equipes para comportar tantos talentos. Só assim para a ilustre presença de um Räikkönen ou um Schumacher não expelir um Wickens ou um Grosjean.

Não costumo falar muito de corrida de motos. Não, não é que eu as ache ruins. Vi a última etapa da Moto2 em Valência no ano passado e achei coisa de louco, entretenimento dos melhores. O negócio é puramente pessoal. Não gosto de motos. Acho um troço perigoso pra caramba. E absurdamente mal utilizado. As piores pessoas do planeta devem ter se unido em uma conspiração mundial que visa promover a balbúrdia e a destruição de retrovisores nos trânsitos de São Paulo, Paris, Seul e Brazzaville. Só isso explica.

O post de hoje é quase oportunista, portanto. Sou que nem aqueles especialistas sobre o nada que deliberam sobre um assunto do qual não entendem uma vírgula ou simplesmente do não gostam. Não, não vou condenar o uso das motos. Isso é ridículo. Faço aqui apenas uma pequena homenagem ao Super Sic, conhecido formalmente como Marco Simoncelli, falecido neste domingo em um infelicíssimo acidente na etapa de Sepang da MotoGP. Não pretendo entrar em detalhes, devidamente explorados por vários meios de mídia. Também não estou muito disposto a falar sobre mortes. Este é o quarto epílogo que escrevo no ano. A morte cansou. Por isso, uso um tom menos grave hoje. Menos grave e um pouco mais ácido.

Simoncelli, 24, foi um dos personagens de maior destaque da temporada 2011 da MotoGP. Eu mesmo ouvi mais o seu nome do que o de qualquer outro, inclusive o do supremo líder Casey Stoner. Não pelo lado bom, todavia. Em sua estatura alta e repleta de cabelo de Bombril, Marco encarnou a alma motociclística de Lewis Hamilton e causou um bocado de acidentes no início da temporada, sendo que um deles acabou deixando o espanhol Dani Pedrosa de fora de algumas corridas. Tantos problemas cultivaram a antipatia de muitos fãs (os de Pedrosa chegaram a ameaçá-lo de morte) e de vários pilotos (o próprio Pedrosa chegou a afirmar que “em sua cabeça, não existe nada além de cabelo”).

É difícil fazer um julgamento mais preciso sobre a real capacidade de Marco Simoncelli. Que ele era agressivo, não havia dúvida alguma. Sua velocidade real chegou a ser posta em cheque por alguns que acreditavam que a falta de noção poderia encobrir uma clara deficiência técnica. Não sou deste grupo. Considerava o italiano um dos riders mais interessantes de sua geração ainda antes de sua morte. Faltava, sim, equipar sua cabeça com um cérebro.

Marco passou um tempão nas categorias de base do Mundial de Motovelocidade. Ao contrário do automobilismo, esse tipo de coisa é bastante normal nas motos, uma vez que a desproporção entre vagas na MotoGP e nas duas categorias menores é gigantesca. Além disso, é absolutamente comum o sujeito descer uma categoria para ganhar tudo e voltar com a moral lá nas alturas para a categoria mais importante. Veja o caso de Toni Elías, que saiu da MotoGP como coadjuvante para ser astro na Moto2 no ano passado, ganhou o título e retornou com a bola toda, embora em uma equipe fraca. O caso é que Simoncelli insistiu em ficar lá embaixo até que algo de bom acontecesse.

Valeu a pena. Em 2008, Simoncelli até abocanhou o título das 250cc, mas preferiu permanecer na categoria a subir para a MotoGP de qualquer jeito. Decisão corretíssima: embora ele não tenha bisado o caneco em 2009 (por ter sofrido um acidente estúpido enquanto se divertia em uma corrida de motocross com Valentino Rossi), a equipe Gresini se interessou em seu cabelo fartíssimo e o contratou para pilotar sua Honda RCV 212 de fábrica. E nosso herói começou mal: logo na pré-temporada, tomou dois tombaços de ralar o queixo. Em um deles, amassou o capacete e ficou enxergando dobrado por algum tempo. Começo promissor.

Só um detalhe: os dois tombos aconteceram em Sepang. Ironia amarguíssima.

A temporada de batismo foi dura para Marco Simoncelli. Em um pelotão com poucas motos, o “urso do cabelo duro” começou tendo sérias dificuldades para estar entre os dez primeiros. Felizmente, a Gresini trabalhou duro para desenvolver a moto em conjunto com a Honda e o próprio piloto decidiu colocar a cabeça no lugar. No meio do ano, largar entre os dez primeiros já não era mais um problema para ele. Na última etapa, em Valência, ele já estava largando em terceiro. Simoncelli terminou o ano em oitavo, com 125 pontos. Não foi um resultado terrível para um estreante, mas muita gente esperava um pouco mais de alguém que usava a única moto de fábrica da Gresini.

Mesmo assim, ele seguiu na escuderia de Fausto Gresini em 2011. Mais experiente, o italiano iniciava o campeonato como um potencial vencedor de corridas. É evidente que ganhar alguma coisa no reino de Valentino Rossi, Casey Stoner ou Jorge Lorenzo é uma tarefa razoavelmente penosa, mas o Super Sic era um dos bons. Muita gente o via como um futuro herdeiro de Valentino Rossi, italiano como ele.

Faltou só avisar ao cabeludo que, para ganhar corridas, é preciso terminá-las. De preferência, montado em uma moto. De preferência, sem empurrar os outros para o chão.

Simoncelli começou bem o ano, obtendo um auspicioso quinto lugar em Losail. Na corrida seguinte, em Jerez, ele saiu da quinta posição para a ponta e vinha liderando sem maiores problemas até cair sozinho. Tudo bem, chovia, mas um pouco de prudência não faz mal.

Não faz mesmo. Em Estoril, ele iniciou a sexta-feira do seu jeito: caindo. A força gravitacional teve um dia de descanso no sábado, mas voltou à carga logo na primeira volta da corrida do domingo. Terceiro colocado, Simoncelli pisou fundo no acelerador na saída da terceira curva lusa, sua moto desgarrou e ele terminou caindo de maneira esplendorosa. Terminou o dia com a bunda dolorida. “Espero não cometer mais nenhum erro estúpido”, afirmou Marco.

Esta declaração soa irônica perto do que aconteceu na corrida seguinte, em Le Mans. Largando na primeira fila, Simoncelli se viu envolvido em uma disputa renhida com Dani Pedrosa pela segunda posição. Em um determinado momento, o espanhol tentou fazer a ultrapassagem por dentro, mas Marco fechou a porta, as duas motos tocaram rodas e somente Simoncelli seguiu em frente. Pedrosa caiu, fraturou a clavícula direita e foi obrigado a ficar de molho por algumas etapas. Para piorar, perdeu a grande chance de assumir a liderança do campeonato.

Dani Pedrosa não ficou bravo, imagine. Nem mesmo seus fãs, que ameaçaram Simoncelli de morte quando a MotoGP desembarcou em Barcelona. A organização, sim, não deu muita bola, já que só deu ao italiano uma advertência que nem aquelas que você recebia na escola por puxar a cueca do gordinho. Os pilotos se solidarizaram com Pedrosa e desceram o cacete em Simoncelli, o cabeludo irresponsável. Até Rossi, seu tutor informal, disse que Marco foi deveras agressivo na disputa com Pedrosa. Enfim, o cara conseguiu acender a chama da discórdia na MotoGP.

Em Barcelona, o extremamente irregular Marco Simoncelli fez sua primeira pole-position na carreira, mas largou absurdamente mal e passou longe do pódio. Em Silverstone, nada de novo: Simoncelli foi uma das atrações do treino e conseguiu a segunda posição no grid. Na chuvosa corrida, cometeu um erro, perdeu uma posição para Lorenzo e caiu sozinho enquanto tentava atacar Andrea Dovizioso. Para alguém que havia largado nas duas primeiras posições em quatro corridas, ter dois quintos lugares como melhor resultado soava como desastre.

Mas nada que é ruim não pode ser piorado. Em Assen, Simoncelli voltou a marcar a pole-position. Na primeira volta, ele voltou a largar mal e, não muitos segundos depois, caiu novamente. Dessa vez, Super Sic levou de bandeja Jorge Lorenzo, que também acabou no chão. Os dois puderam voltar à pista e até marcaram pontos, mas Lorenzo pediu a suspensão e a cabeça de Simoncelli. O italiano virou o inimigo público número um da categoria.

Virou inimigo público, mas sossegou. A partir da etapa de Mugello, Marco parou de aumentar sua coleção de besteiras. Foram nove etapas realizadas e o cabeludo conseguiu terminar oito delas nos pontos. Embora o desempenho nos treinos de classificação tenha minguado um pouco em relação à sua fase mais destrutiva, houve avanços: ele só caiu uma única vez, em Laguna Seca. Simoncelli chegou a Sepang na sexta posição do campeonato. Aliviado, ele estava. A Gresini havia renovado seu contrato para a temporada 2012. Vale lembrar que Marco corria risco de perder seu emprego na MotoGP, pois a Honda estava planejando cortar custos.

Quero apenas destacar sua última corrida de verdade na vida, que foi também sua melhor. Foi um fim de semana tipicamente simoncelliano em uma pista das mais velozes e desafiadoras da temporada, Phillip Island, que era também a preferida do italiano. Na sexta-feira, Simoncelli levou dois tombos na traiçoeira curva 10. No dia seguinte, as coisas melhoraram e ele conseguiu uma ótima segunda posição no grid. Sob intensa ventania fria, apenas o imbatível Casey Stoner foi 0,6s melhor.

No dia seguinte, Simoncelli largou bem e só perdeu a segunda posição porque o ex-campeão Nicky Hayden passou feito um foguete por todo mundo e papou nove posições na largada. Infelizmente para o americano, sua Ducati era uma merda e Simoncelli conseguiu recuperar a segunda posição facilmente. Com a chegada da chuva, quem tentou estragar sua festa foi Andrea Dovizioso, que tinha um ritmo muito melhor nestas condições. Ele chegou a ultrapassar Simoncelli, mas Super Sic deu o troco logo depois e manteve-se em segundo até o fim.

Simoncelli ficou felizão. Foi seu melhor resultado na vida, obtido após uma corrida dura. Nessa altura, ele já havia recuperado parte da sua imagem. Ainda era aquele maluco de cabelo bizarro que gostava muito de rock e hip-hop, mas já não vinha causando mais tantos acidentes. Sua agressividade vinha sendo convertida em resultados cada vez melhores. Ele era meio doido, mas tinha salvação. Em 2012, com a Gresini, tinha grandes chances de vencer pela primeira vez.

Encerro dizendo que a morte não torna, ou não deveria tornar, Marco Simoncelli uma pessoa melhor ou pior. Após sua morte, muitos lamentaram a perda de um grande talento, do futuro substituto de Valentino Rossi, de um cara divertido e carismático. Há alguns meses, os mesmos muitos eram aqueles que o consideravam um imbecil digno de banimento. Ele não precisa de adjetivação boa ou ruim. Ele só precisa, sim, de paz.

Portanto, tendo sido ele um acéfalo desastrado ou um iconoclasta brilhante, que Marco Simoncelli tenha a paz que sua temporada terrena no motociclismo não teve. Fique com Deus, Marco.

 

 

 

 

Para encerrar de vez o assunto da tragédia da Indy em Las Vegas, falo mais um pouco sobre o chassi Dallara utilizado na Indy. Nos últimos dias, muita gente vem comentando sobre a pretensa insegurança do carro, que teria a obrigação moral e cristã de ter evitado a morte de Dan Wheldon em um acidente no qual monoposto nenhum conseguiria fazê-lo. Admito que há gente sensata e inteligente entre os críticos – poucos. A maioria dos que reclamam é composta pelas famosas viúvas recalcadas e piradas da ChampCar, por inimigos das corridas ovais e por gente que simplesmente não gosta de automobilismo. A eles, este texto.

O bólido, que já teve versões IR3, IR4 e IR5, é um dos carros mais seguros que já existiram no automobilismo de monopostos. Ele já esteve presente em 150 corridas e registrou uma única morte, a de Wheldon. Se considerarmos uma média de 20 bólidos italianos a cada corrida entre 2003 e 2011, dizemos que o Dallara teve 3.000 chances de proporcionar um acidente fatal só nas provas. Poderíamos contabilizar também os treinos oficiais e extraoficiais, o que aumentaria ainda mais as possibilidades. Para um carro considerado homicida, até que uma morte em tantas chances não é tanta coisa assim. Por isso, a comparação numérica com um modelo de Fórmula 1, que só disputa 17, 18 ou 19 corridas por ano com dois exemplares, é descabida e desonesta.

O Top Cinq de hoje apresenta cinco diferentes tipos de acidentes no quais os pilotos saíram vivos. Alguns não estragaram nem o penteado, outros se machucaram de maneira mais séria e um até foi obrigado a se aposentar, mas todos estão inteiros e bem. Você pode argumentar que um carro tão seguro assim nunca deixaria tanta gente ferida, mas não dá para colocar toda a responsabilidade dos acidentes no Dallara, considerando que a Indy corre em pistas ovais e muitos pilotos vítimas de sua própria irresponsabilidade ou da estupidez alheia.

Só um detalhe: é óbvio que vários acidentes violentos, como os de Mike Conway e Ryan Briscoe, ficaram de fora. Quis pegar cinco casos diferentes entre si, para provar que o Dallara se saiu bem em várias situações.

5- TONY KANAAN, INDIANÁPOLIS/2009

O primeiro exemplo de acidente é também o mais comum, aquele em que o piloto bate mais ou menos de frente no muro. São muitos exemplos. Na verdade, todo piloto de oval que se preza já deve ter sofrido um acidente do tipo em alguma ocasião. É como uma espécie de batismo. Decidi utilizar um exemplo documentado em vídeo, o acidente de Tony Kanaan na 99ª volta das 500 Milhas de Indianápolis de 2009.

Tony nunca deu lá muita sorte em Indianápolis. Apesar de ter feito a pole-position da edição de 2005, o baiano que corre atualmente pela KV nunca conseguiu nada além de um segundo lugar na edição de 2004. Nos últimos anos, seu azar aumentou ainda mais e ele começou a se envolver em alguns acidentes bem infelizes. Sua sorte é que seu Dallara-Honda é bem forte e aguentou todos os seus infortúnios.

Em 2009, Kanaan conseguiu o sexto lugar no grid, posição que não é ruim em termos absolutos, mas que se tratava da pior, empatada com a da edição de 2008, obtida por ele em Indianápolis até então. Na corrida, ele conseguiu se recuperar e andou durante um bom tempo em terceiro. Mas o azar tinha de se manifestar. Na volta 99, ao entrar na reta oposta, a suspensão traseira de seu carro quebrou do nada. “Viu, Verde? Se o Dallara fosse tão seguro, isso não aconteceria”. Uma quebra de suspensão pode acontecer com qualquer carro – e realmente acontece. Falo, aqui, da segurança do carro na hora da pancada. OK?

Tony bateu a mais de 300km/h no muro. A telemetria registrou um 175G de força sobre o piloto na hora do choque. Em seguida, o carro se arrastou em alta velocidade até a curva 3, aonde bateu novamente. Kanaan desceu do carro todo desnorteado. Posteriormente, ele afirmou que chegou a bater a cabeça no muro no primeiro choque, o que o teria deixado zureta.

Kanaan chegou a dar um pulo no médico, que diagnosticou uma luxação nas costelas. Mesmo assim, deu para ele participar da corrida de Milwaukee, realizada na semana seguinte. “Foi o pior acidente da minha vida”, comentou o baiano. Sorte que aconteceu a bordo do Dallara.

4- BILLY BOAT, INDIANÁPOLIS/2003

Em 1989, ainda no comecinho das 500 Milhas de Indianápolis, o americano Kevin Cogan perdeu o controle de seu March-Cosworth após tocar o muro da reta dos boxes, rodopiou, bateu no muro interno de traseira com extrema violência e, como se não bastasse, bateu novamente de traseira na quina da mureta dos boxes. O carro avermelhado e branco de Cogan ficou quase que totalmente destruído e somente o cockpit ficou intacto, assim como o piloto. Dois anos depois, durante os treinos, o também americano Mark Dismore sofreu um acidente muito parecido. Dessa vez, a sorte não o ajudou e Dismore teve de ficar um bom tempo no hospital com um monte de ossos quebrados.

Acidentes de traseira são muito comuns na Indy, especialmente nas corridas em ovais. Quando o piloto se descontrola em uma curva, ele faz de tudo para o carro se chocar de traseira contra o muro, já que as consequências são menos piores do que uma pancada de frente. Às vezes, alguém dá o terrível azar de bater na quina da entrada dos boxes, como aconteceu com Cogan e Dismore. Há não muito tempo, Indianápolis presenciou um terceiro acidente do tipo, sofrido pelo americano Billy Boat.

Na manhã do dia 10 de maio de 2003, Boat estava na pista com seu Dallara-Chevrolet participando dos treinos livres da única corrida que ele disputaria no ano. Pouco antes do final, ele perdeu o controle do carro na entrada da curva 4 e começou a dançar um tango embriagado até a quina da entrada dos boxes. O resto é contado pelo vídeo.

Após destruir a proteção plástica da quina e a traseira de seu carro, Boat foi levado de ambulância para o hospital queixando-se de dores nas costas. Após alguns exames, os médicos concluíram que ele estava ótimo, mas vetaram sua participação nas 500 Milhas por precaução. Depois de uma pancada dessas, uma dorzinha nas costas é um lucro tremendo.

3- MARIO ANDRETTI, INDIANÁPOLIS/2003

Há alguns anos, o veteraníssimo Mario Andretti, ex-campeão da Indy e da Fórmula 1, era um dos maiores críticos da Indy Racing League. Ele considerava a categoria muito perigosa e idiota, mas decidiu deixar a birra de lado depois que seu filho Michael transferiu sua equipe da CART para a odiada concorrente em 2003.

A Andretti Green foi a Indianápolis como uma das equipes favoritas à vitória, mas temia a possibilidade de não contar com dois de seus pilotos: Dario Franchitti havia sofrido um acidente de moto alguns dias antes e Tony Kanaan havia quebrado um braço em um acidente com Scott Dixon em Motegi. Quando algo dá errado, o filho corre atrás do pai, e foi exatamente o que Michael fez. Pediu para o patriarca Mario tentar qualificar o carro verde e branco de Tony Kanaan. Na Indy, quem se classifica é o carro, e não o piloto. Se o carro 14 se classifica, por exemplo, qualquer um pode correr, desde Mickey Mouse até Rafinha Bastos.

Faltando dois minutos para acabar a sessão de treinos livres do dia 23 de maio de 2003, Andretti estava a mil em seu Dallara-Honda quando o sueco Kenny Brack sofreu um acidente entre as curvas 1 e 2. Destroços de seu carro ficaram espalhados pela pista, e quem pagou o pato com isso foi o ítalo-americano-croata. Seu carro acabou passando por cima dos destroços e, devido à desestabilização do fluxo do ar gerada sob o carro, o Dallara levantou voo e realizou uma impressionante sequência de loopings. Para sua sorte, o bichão aterrissou de pé.

Morreu, né? Foi o que todo mundo pensou na hora, mas a surpresa maior ocorreu quando ele saiu do carro ileso. Ileso da Silva.  Mario foi ao centro médico e saiu de lá inteiro, andando e dando risada. Lista das terríveis consequências: pequena dor no queixo e no calcanhar. Andretti deu sorte, mas o Dallara fez bem seu serviço.

2- WILL POWER E NELSON PHILIPPE, SONOMA/2009

O pessoal fala muito dos ovais, mas se esquece que, sim, dá para ter acidentes violentos também em circuitos mistos. Em 2009, tivemos um cujas características são próximas das de um acidente em um oval: batida em T resultando em dois pilotos feridos. Os protagonistas da novela dolorida são o australiano Will Power, o dono do dedo do meio, e o francês Nelson Philippe, o dono da cabeleira.

Power e Philippe sobreviveram a um complicado acidente ocorrido no treino livre de sábado da etapa de Sonoma. Às 10h41, o francês vinha contornando a difícil curva 3A com seu assustador Dallara-Honda verde-limão quando escorregou de traseira, rodou e ficou parado com o carro atravessado no meio da pista. Philippe ficou ali, quietinho, esperando a bandeira amarela ser acionada para que os doidos não viessem com tudo. Espera inútil.

Ernesto Viso, sempre ele, foi o primeiro a passar por ali. Tentou desviar, não conseguiu e arrebentou o bico do carro de Philippe. Instantes depois, Will Power veio com o pé cravado no acelerador de seu Penske amarelado. Este demorou ainda mais para perceber algo errado e quando tentou fazer alguma coisa, acertou a lateral do carro do francês com tudo. Putz, já era.

Power não chegou a desmaiar, mas teve uma pequena concussão cerebral e ainda quebrou duas vértebras na brincadeira. Mas a preocupação maior do australiano era com Nelson Philippe, que ele acreditava ter morrido após a pancada. Para sua felicidade, o francês, que desmaiou após o acidente, só teve uma fratura exposta no pé e uma concussão cerebral. Os dois ficaram alguns dias no hospital e não correram mais naquela temporada.

Nelson Philippe sempre foi um crítico ferrenho da Indy Racing League, chegando a mostrar o dedo do meio na foto de despedida da ChampCar, que havia sido adquirida pela categoria de Tony George em 2008. Contudo, o francês foi obrigado a ceder quando percebeu que só conseguiria encontrar emprego na categoria que ele tanto desprezava. E o Dallara salvou sua vida. Não é qualquer carro que aguenta tamanha pancada em T.

1- KENNY BRACK, TEXAS/2003

214G. Recorde mundial. Este foi o valor da força gravitacional a qual o sueco Kenny Brack foi submetido durante os pouquíssimos segundos de um dos piores acidentes da história do automobilismo. Brack entrou no Guinness Book por ter sido o ser humano que sobreviveu à maior força G na história. Ele deixou para trás outro piloto de corridas, o inglês David Purley. É bom dizer: o sueco deve creditar boa parte do milagre à Dallara.

12 de outubro de 2003, Chevy 500, Texas Motor Speedway. Kenny Brack e o sul-africano Tomas Scheckter disputam uma posição lá na frente durante as últimas voltas. De repente, os dois tocam rodas. O carro de Scheckter se descontrola e fica de lado. Com isso, o de Brack acaba utilizando o bólido do rival como rampa de lançamento e decola. Em menos de um segundo, a tragédia: o Dallara-Honda do ex-campeão da IRL explode no alambrado e se transforma em uma chuva de destroços. Bandeira amarela. Silêncio geral.

Desesperados, os fiscais correm atrás daquele pedaço maior de carro. É o cockpit, que está milagrosamente intacto por dentro. O piloto está lá, desmaiado, mas não morto. Ainda dá para salvar alguma coisa. Os médicos correm para o Parkland Memorial Hospital. O diagnóstico é extenso: concussão, ferimentos no rosto e fraturas nos dois tornozelos, no fêmur direito, no úmero direito e na terceira vértebra cervical. Ufa.

Brack ficou no hospital durante dezenove meses e passou por nada menos que oito grandes cirurgias, além de várias outras menores. No seu primeiro mês no hospital, teve de ser operado às pressas devido à formação de um coágulo quase letal em seu pulmão. Foi difícil, mas ele sobreviveu. Em 2005, disputou as 500 Milhas de Indianápolis e obteve a maior média nos treinos oficiais. Kenny tem de agradecer a Gianpaolo Dallara, o criador dos “carros assassinos” por ainda estar aqui.

Sebastian Vettel em Yeongam. Dez vezes no topo do pódio até aqui. Fala a verdade, o cara é bom em dirigir, não?

Foram tantas coisas para fazer nestes últimos dias e um assunto tão infeliz a ser tratado que eu não consegui escrever sobre aquilo que é mais importante no automobilismo, a glória. Se tomarmos o blog como parâmetro, nem parece que um título de Fórmula 1 foi definido há apenas alguns dias. Pois é, meus queridos macacos. Sebastian Vettel, ele mesmo, o Justin Bieber de Heppenheim, ganhou mais um campeonato. É o segundo. Dessa vez, com honras.

No ano passado, escrevi um texto meio furioso com o resultado final. Vettel havia vencido seu primeiro título de maneira duvidosa. Duvidosa? Teria ele empurrado seu adversário para fora, se aproveitado de alguma brecha no regulamento ou colocado laxante na comida dos outros pilotos? Não, o alemão ainda é um cara limpo e honesto. O problema é que Vettel simplesmente não me convenceu.

Não que isso tenha lá alguma importância. Em 2010, Vettel foi pago e mimado para ganhar o título, como ele pragmaticamente fez, e não para agradar um ou outro blogueiro bocó. Ele venceu cinco corridas e fez mais pontos que o resto, ponto final. A minha crítica reside na enorme dificuldade que Vettel teve para conseguir se dar melhor que seus mais impiedosos rivais, Nando, Marcão e Luizinho.

Vocês podem discordar, e certamente o farão, mas prefiro um título chato, previsível e avassalador a um disputado e duvidoso. O campeão termina o ano como o dono da bola e sai bem mais valorizado.  E em 2010, atemo-nos aos fatos, Vettel só assumiu a liderança do campeonato na última corrida, em Abu Dhabi. Foi a primeira vez, em três anos de carreira, que ele conseguiu o feito. Ao menos, conseguiu na corrida mais importante. Fora isso, foi um ano duro, o dele.

Vettel havia sido o mais rápido com certa folga, mas não pôde contar com a sorte em várias ocasiões, além de ter atrapalhado sua própria vida em outras ocasiões. Seu carro realmente falhou no Bahrein, na Austrália e na Coréia do Sul. Por outro lado, os acidentes grotescos em Istambul e em Spa-Francorchamps, os erros menores no treino oficial de Marina Bay e na corrida de Hungaroring, as péssimas largadas em algumas ocasiões e um ritmo de prova fraco em outras não ajudaram a aumentar seu crédito. Para mim, um bom campeão tem de ter velocidade, confiabilidade e sorte. Pois faltaram os dois últimos fatores para Vettel em 2010.

Sebastian Vettel + Red Bull RB8 = dez vitórias, doze poles e um título. E o ano ainda não acabou!

O título só veio porque nenhum de seus adversários diretos foi muito melhor. Nando, o Alonso, andou muito bem em algumas corridas e mal em outras. Enfim, nada de novo para ele. Luizinho, o Hamilton, fez um início de temporada espetacular, mas sucumbiu à queda de desempenho da McLaren no final. E Marcão, o Webber, fez sua melhor temporada da vida, o que não quer dizer muito para alguém que não é nada além de um Webber.

Enfim, Vettel ganhou, mas não me convenceu e não convenceu muita gente. Em 2011, ele se redimiu. Ganhou um campeonato com C maiúsculo. Incontestável. Bonito de se ver. Quem discorda tem probleminhas de vista ou de percepção.

Até aqui, o alemão já arregimentou dez vitórias e doze poles-positions. Só Michael Schumacher venceu mais do que ele em um único ano, treze em 2004. Em termos de poles na mesma temporada, Nigel Mansell tem duas a mais. Como ainda restam três corridas para o final do campeonato, nada impede que Vettel se iguale a Schumacher e deixe os oitentistas Mansell, Prost e Senna para trás nas poles-positions. Absolutamente nada.

Mas é impossível descrever a temporada do cara apenas pelos números. Vettel foi supremo e brilhante em quase todas as corridas. Passeou em Melbourne, passeou em Sepang, perdeu a vitória em Shanghai nas últimas voltas por não ter pneus, passeou em Istambul, ganhou de Fernando Alonso na estratégia em Barcelona, venceu em Mônaco após poder trocar de pneus durante a bandeira vermelha, perdeu a vitória para Button na última volta em Montreal, perdeu a vitória em Silverstone graças a um erro da equipe no pit-stop, foi mal em Nürburgring, perdeu para a McLaren em Hungaroring, passeou em Spa-Francorchamps, ultrapassou Alonso rumo à vitória em Monza, passeou em Marina Bay, sucumbiu a Button em Suzuka e ultrapassou Hamilton rumo à vitória em Yeongam.

Você não precisa de nada mais do que uma mão incompleta para contabilizar as três corridas nas quais o alemão não passou perto da vitória, as de Nürburgring, Hungaroring e Suzuka. As demais que ele não venceu foram prejudicadas por erros da equipe ou problemas nos pneus. Seu único erro aconteceu em Montreal, quando não conseguiu frear em uma curva da última volta e foi deixado para trás por Button, algo longe de ser um pecado mortal. Ou seja, ano irrepreensível.

Cena comum no ano

Se Lewis Hamilton é uma versão afro de Ayrton Senna, Sebastian Vettel é o Michael Schumacher de cabelo lambido e sorriso abobalhado. Tome um cigarro esverdeado e viajemos. Além de alemão e precocemente bem sucedido, Vettel entrou na Red Bull Racing como o toque de Midas que, ao lado do projetista Adrian Newey, transformou a então mediana estrutura em uma imponente equipe de ponta, algo análogo à participação de Schumacher na Ferrari. É óbvio que a presença de Newey deu uma força e tanto, mas se Sebastian não fosse tão bom assim, quem garante que os carros rubrotaurinos seriam tão bem explorados?

Algo que me impressionou e que também me fez construir esta conexão entre Schumacher e Vettel é a versatilidade do jovem. Neste ano, ele foi capaz de ganhar em circuitos tão diferentes entre si como Melbourne, Spa-Francorchamps, Mônaco, Monza, Yeongam e Barcelona. Em uma única volta rápida, ele é extremamente preciso e limpo. Na chuva, é um sujeito bastante acima da média, e sabemos disso deste os tempos da Toro Rosso. Há algum ponto negativo? Um pouco de afobação em momentos pontuais. Mas isso daí é típico de campeões, que sempre tentam esticar um pouco o limite e, vez ou outra, acabam se perdendo nos excessos.

Mas o que seria do título de Vettel se os derrotados não fossem bons?

Neste ano, o atual segundo colocado está sendo tão fodão quanto o campeão. Jenson Alexander Lyons Button, contratado no ano passado para ser escudeiro de Lewis Hamilton na McLaren, conquistou brilho próprio e neste ano, vem sendo considerado o grande destaque entre os que sobreviveram dos restos. Ganhou três corridas de maneira brilhante (Montreal, Hungaroring e Suzuka), notabilizou-se pela pilotagem extremamente limpa e por chegar ao final das provas com pneus em estado muito melhor do que os de seus colegas. Fora isso, Button deixou o badalado Hamilton para trás em vários assuntos fora da pista até aqui. A mídia inglesa o ama. O paddock o adora. Os torcedores o idolatram. E a sua namorada é mais bonita e menos exibida do que Nicole Scherzinger, que vem dando trabalho a Lewis.

Por isso, se Vettel decidisse largar a Fórmula 1 para plantar acelga na Nicarágua no início do ano, não seria nem um pouco ruim se o título caísse no colo de Button. Não sou o maior fã do piloto britânico e nunca escondi que acho Lewis Hamilton um piloto bem melhor, mas não há ninguém mais adequado do que Jenson para ser vice-campeão de 2011.

Vettel e Button à parte, o resto do pessoal vem alternando bons e maus momentos, mas nada tão feio como no ano passado. Fernando Alonso, terceiro colocado nas tabelas até aqui, vem fazendo o que pode com uma Ferrari 150TH que não consegue superar a McLaren e nem sonha em sentir o cheiro da Red Bull. Mesmo assim, Alonso ganhou uma, em Silverstone. Dependendo dos dramas vettelianos, é verdade, mas ganhou. Ele também pegou um pódio ali, uma primeira fila acolá, mas não foi o suficiente. Detalhe negativo é que este é o quinto ano seguido que Fernando não ganha um título. Neste interregno, Vettel estreou na Fórmula 1 e já conseguiu empatar com o cara. Mesmo assim, torcerei por Alonso em 2011.

Menção honrosa para este aqui, Jenson Button

Lewis Hamilton. Hamilton. Hamiltonto, isso sim. Já falei muito sobre ele, não quero gastar mais teclado com isso. Ele ganhou duas, uma em Shanghai e outra em Nürburgring, nada mal. Mas errou demais, bateu demais, se meteu em um monte de confusões e dizem que até mesmo o casamento está desabando. Em suma, sua carreira deu aquela bela rateada em 2011. Nada que não possa ser recuperado, no entanto. Na Coréia, Hamilton estava muito irritado. Tamanha raiva o fez ser o mais rápido na sexta-feira, o pole-position no sábado e o segundo colocado na corrida dominical. Se ele seguir assim, poderá atropelar todo mundo rumo ao vice-campeonato. Mas ele é Lewis Hamilton, não dá para fazer prognóstico nenhum a médio prazo. Na verdade, não dá para saber se seu casamento passará desta noite.

Os outros ficaram mais para trás, como sempre. Mark Webber apenas se comportou como um banana. Felipe Massa nunca ameaçou ninguém e se mostra um condutor apenas correto e previsível. Michael, o Schumacão, fez umas e outras, mas não consegue nem deixar o Nico Rosberg para trás no campeonato. Renault, Force India, Sauber e Toro Rosso lotearam o meio do pelotão, a Williams está se segurando naquele galho fino para não cair no penhasco e as três nanicas continuaram nanicando em 2011. Detalharei melhor na retrospectiva que farei em dezembro. O que importa aqui é Vettel. Só citei os losers para mostrar que, convenhamos, Sebastian precisou bater gente graúda e competente para abocanhar o troféu.

Com o título garantido, o que resta para Vettel daqui para frente são aquelas motivações puramente pessoais, os pequenos desafios que mais alimentam o ego do que o currículo. Faltando três corridas, ele tentará marcar todas as poles e ganhar todas, nada muito difícil para alguém genial que dirige um carro tão genial quanto. Depois da corrida de Interlagos, sobrará para Sebastian farrear até de manhã em uma das suntuosas festas da Red Bull. Em seguida, as merecidas férias, o Natal com o papai e a mamãe, o réveillon e 2012. Iniciado o novo ano, o plano é óbvio: juntar-se a sobrenomes tão pouco sugestivos como Brabham, Stewart, Lauda, Piquet e Senna na panelinha dos tricampeões. Não duvide de nada.

Fico feliz por escrever este texto. No ano passado, Vettel ganhou um título nota seis, nada além disso. Neste ano, foi sublime e merece nota onze. Porque é bom assistir a um campeonato impecável de um cara que, apesar da cara de bobo, faz uma Fórmula 1 e um reino taurino inteiros caírem aos seus pés.

Las Vegas. O fato de não haver segurança em uma corrida de Indy por lá não significa que os ovais e os grids extensos devam ser demonizados

Depois da enorme tristeza, o debate. Dan Wheldon se foi, todos nós choramos e seguimos em frente. Alguns pilotos da Indy, como Paul Tracy, estão repensando a continuidade de suas carreiras. Não sei se é para tanto. Mortes sempre acontecem no automobilismo, não há como evitar por completo este tipo de coisa em um esporte no qual o risco sempre foi a tônica. No caso de Tracy, quarentão, barrigudo e com filhos para criar, a aposentadoria realmente já deveria ter sido considerada há algum tempo. Mas quem ainda tem lenha para queimar deve seguir em frente. Por isso, sigamos.

Como era de se esperar, a Indy se tornou a bola branca da vez. Morreu alguém, a categoria é perigosa. É estúpida. É inútil. Correr de carro é inútil. Eu já sabia. Ayrton Senna já havia provado isso. Quantos pais de família morrerão por causa de um capricho idiota como o automobilismo? Acabem logo com o circo de horrores, pelo amor de Deus! Não levemos estas coisas a sério. Gente escandalizada é assim mesmo. Se um filho de famoso morrer porque comeu um Kinder Ovo estragado, a multidão ignara se reunirá para colocar fogo na fábrica da Ferrero. Se um humorista idiota fizer uma piada sem-graça sobre uma cantora famosa e seu filho, até o Ministério Público se mobilizará para averiguar a possibilidade de pedofilia. Portanto, deixem estas bobagens de lado. Sorte que meus leitores são inteligentes.

Dan Wheldon morreu porque deu azar em um ambiente desfavorável. Seu carro preto e branco voou por cima do de Ernesto Viso e bateu em um ângulo totalmente desfavorável, com o cockpit atingindo violentamente o alambrado. A parte superior do Dallara foi para o saco. Outros 14 carros se envolveram no engavetamento, certamente um dos mais dramáticos da história do automobilismo. Na verdade, o saldo poderia ter sido até pior, pois a plasticidade do acidente me fez pensar que uns três ou quatro haviam se danado. Mas o fato é que um morreu, e quando isso acontece, alguma lição deve ser tirada. Nem que seja para concluir que o automobilismo é, sim, um esporte onde o azar e o imponderável não podem ser contornados.

Vamos checar todas as variáveis.

Santantônio. O de Wheldon foi para o saco. Desapareceu. Não sobrou nada acima do cockpit. Tudo virou um amontoado de fibra de carbono e kevlar. Não me lembro de nada parecido desde o acidente de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989 da Fórmula 1, no qual o santantônio se dobrou e o francês acabou tetraplégico. No acidente de Las Vegas, houve quem criticasse a eficácia do aparato, que teria a obrigação de aguentar uma pancada dessas no muro.

Vamos com muita calma aí. O acidente de Wheldon ocorreu a cerca de 350km/h. A esta velocidade, se o carro estiver voando em direção ao muro, não há muito o que fazer a não ser rezar para que a cabeça do piloto não acerte nada. O santantônio nunca é projetado para aguentar pancadas como a do inglês em Las Vegas. Nunca. Não há um que aguente, por mais resistente que seja o material empregado. Na Fórmula 1, Mark Webber escapou ileso de uma cambalhota em Valência no ano passado, mas o santantônio do seu Red Bull RB6 sumiu. Imagine você que a cambalhota do Wheldon se deu em velocidade muitíssimo maior. Pois é.

Dallara. Antigos detratores da Indy Racing League e do carro utilizado entre os anos de 2003 e 2011 aproveitaram o acidente para descer a ripa na categoria, no carro, no Tony George e no Bush. Porque o “Merdallara” é perigoso. Porque vários pilotos morreram neste carro. Porque um carro como aquele não pode andar em ovais. Porque isso, porque aquilo. Engavetemos um pouco os porquês. Eu poderia dizer que tudo isso se trata de uma clara manifestação de recalque por parte das viúvas da falida ChampCar, mas isso é infantil e ofensivo. Portanto, vamos ao que merece ser tratado aqui, os fatos.

O Dallara IR-05, um carro resistente cujo pecado maior é querer ser uma asa-delta desgovernada

O Dallara IR-05 esteve presente em 150 corridas da Indy realizadas entre 2003 e 2011. Não me peçam para contabilizar todos os acidentes, que devem ter acontecido às centenas, talvez aos milhares. O que vale aqui são as mortes ocorridas dentro dele: Dan Wheldon no domingo, Paul Dana em 2006 e Tony Renna em 2003. Os três dificilmente teriam sobrevivido a bordo de outro carro. O IR-05, por mais que os críticos insistam em encher o saco, é um carro muito resistente. Airton Daré, Kenny Brack, Ryan Briscoe, Mike Conway e Vitor Meira devem suas vidas a ele. Na verdade, todo mundo que sobreviveu a estas nove temporadas deve ter escapado de algum problema graças à fortaleza italiana. O carro fez seu trabalho direitinho em quase todos os acidentes. Nas mortes, o azar esteve presente em larga quantidade.

O grande problema do IR-05, e isso deve ser dito, é o enorme downforce. Como os senhores talvez saibam, um monoposto com aerofólios funciona de maneira análoga à asa de um avião, só que ao contrário. A aderência do carro é obtida graças à enorme pressão aplicada para baixo, obtida a partir de uma correta canalização do ar pelas partes aerodinâmicas. Essa artimanha depende muito de um fluxo de ar harmônico. Uma brisa mais forte que vem em direção ao carro pode levá-lo aos céus, como Manfred Winkelhock já provou para nós há quase trinta anos na Fórmula 2.

Esse tal de downforce funciona muito bem nos circuitos mistos, pois ajuda o carro a contornar as curvas mais fechadas na maior velocidade possível. Nos ovais, um efeito colateral de um carro com muito downforce surge a partir da total dependência de um fluxo de ar normal. Em altíssimas velocidades, qualquer coisa pode alterar este fluxo, até mesmo um maldito caco de carro. Vocês se lembram do vovô Andretti dando um monte de piruetas no ar após passar por cima dos destroços do carro do Kenny Brack em Indianápolis há oito anos?  Ou do Sam Hornish Jr. dando um looping após passar por cima de uma pecinha do carro do Paul Dana em 2005? Consideremos também os casos em que um piloto é facilmente catapultado para o alto e avante após um toque, como aconteceu com Buddy Rice em 2005 e Dario Franchitti em duas corridas seguidas da temporada de 2007.

O grande problema do Dallara IR-05 era, portanto, o perigo de sair voando como um pombo desnorteado. Para atenuar este problema, seria necessário reduzir a sensibilidade do carro a qualquer alteração no fluxo do ar (imagino que uma diminuição do downforce resolva), proteger a roda traseira e construir laterais mais largas e longas. E, justiça seja feita, a Dallara executou ao menos duas destas três necessidades no novo DW01, que ganhou este nome em homenagem a Wheldon. O carro tem um sidepod grande e as rodas traseiras estão totalmente protegidas. Imagino eu que a manufatureira italiana tenha resolvido também a questão da sensibilidade aerodinâmica. Não dá para negar que o trabalho está sendo feito.

Tamanho do grid. Em Las Vegas, nada menos que 34 pilotos deram as caras. Nem mesmo as 500 Milhas de Indianápolis contam com um grid tão extenso. Na verdade, a famosa corrida teve 35 carros em uma edição do fim dos anos 90, como conta neste post Felipe Giacomelli, primeiro e único fã sul-americano do Robin Frijns. Aqueles higienistas que acham que as categorias maiores deveriam ser clubes maçons onde só os poderosos entram reclamam que um acidente como o de Las Vegas é a consequência de se abrigar 34 carros em uma pista de 1,5 milha. É melhor ter 26. Ou vinte, número mágico destes dias do novo milênio.

Menos, macacos. Quinze carros estiveram envolvidos no acidente. Pela sua dinâmica, um grid de míseros quinze carros poderia ter estrago quase tão grande quanto, considerando que quase todo mundo atrás de Wade Cunningham e James Hinchcliffe, que acenderam o pavio da tragédia, se envolveram no acidente. Se, em um pelotão de quinze carros, o primeiro e o segundo se tocassem em condições parecidas, o que poderia impedir o envolvimento de uns dez carros aí?

A traseira do novo Dallara, que buscará evitar as catapultagens

Você pode achar a lógica obtusa e argumentar que é evidente que a chance de um engavetamento aumenta conforme o número de carros na pista cresce. Pois observe que a maioria dos acidentes múltiplos em ovais envolvendo monopostos ocorre na Indy Lights, que raramente registra grids maiores do que quinze carros. Não é incomum ver três, quatro ou cinco carros se esborrachando em um bloco carnavalesco. A Indy, que sempre tem grids com mais de vinte carros, raramente registra um acidente em oval com mais de dois carros.

O problema, sim, é colocar 34 carros em um oval como Las Vegas. Esta pista foi feita para o capeta dar risada: passou por uma reforma que inclinou suas curvas em 20°, tem curta extensão e sua largura comporta três carros e nem um fio de cabelo a mais. Ela é bastante adequada para a NASCAR, que corre em Daytona e Talladega numa boa, mas pode ser muito perigosa para um monoposto. Para 34, nem se fala. Portanto, vamos a um problema real.

Ovais. Muita gente, de David Coulthard a Jimmie Johnson, pôs em cheque a segurança da Indy em ovais. Houve quem pedisse o fim das corridas neste tipo de pista e a cabeça de quem gosta dessas supostas “corridas entediantes e que não demandam talento”. Na boa, vão comer capim. É bom rememorar as manchetes dos jornais italianos no dia seguinte ao da morte de Ayrton Senna, coisas do tipo “parem o circo sanguinário” ou “um milhão não vale uma vida”. Gente daquele tipo que para de consumir cenoura depois que algum pesquisador lunático de Cambridge encontra uma associação entre ela e câncer no saco escrotal. Que acha que ir a um estádio de futebol é coisa de bandido unicamente por causa das torcidas organizadas. Que defende o fim do circo por causa dos animais, que são apenas uma parte das atrações. Resumindo: gente chata e de mente fraca.

São poucos os ovais que são realmente perigosos. Texas é um deles. Fontana também. Michigan também. Chicagoland também. Indianápolis, talvez. Talladega e Daytona dispensam comentários. São todos velozes, e isso por si só representa perigo. Las Vegas, que eu não conhecia, entra neste grupo. Na época da Champ Car, era um oval sem inclinação, quase inofensivo. As inclinações de 20° são recentes, portanto.

Mas dá para correr em algumas destas pistas numa boa. Michigan e Fontana são largas, extensas e não tão inclinadas (a primeira tem 18° de inclinação máxima, a segunda tem 14°). As pancadas são realmente dolorosas, mas uma reação em cadeia é bem mais improvável. Michigan chegou a ter um engavetamento em uma corrida da CART em 1996, mas ninguém saiu ferido. Indianápolis não permite mais do que dois carros por linha, o que reduz drasticamente a possibilidade de engavetamentos. Talladega e Daytona passam longe da Indy, e nada indica que elas farão parte do calendário em algum momento, já que ninguém é doido de pedra. Chicagoland ainda é a mais perigosa das pistas aptas para a Indy, mas ainda não é tão estreita e inclinada como Las Vegas.

A Indy não precisa ser a Fórmula 1 para proporcionar um pouco mais de segurança

Eu sou um fã ordinário de automobilismo, pois gosto de acidentes, de velocidade pura e de disputas banais em ovais. Mas reconheço que há limites. Tem lugar que não dá para um carro da Indy correr. Las Vegas, infelizmente, é um deles. A organização da Indy, se cultivar um mínimo de sensatez, riscará seu oval do calendário do ano que vem. Por mais néons, grana e índios apaches que a cidade possa proporcionar a todos, é um lugar inseguro demais para uma corrida de monopostos.

A organização da Indy. Ela ainda está muito longe do ideal, mas não fecha os olhos para os acontecimentos. Após o anúncio da morte de Dan Wheldon, ao contrário de alguns velhacos britânicos que comandam outras categorias importantes, o presidente Randy Bernard anunciou que os pilotos que sobraram andariam por cinco voltas em homenagem ao falecido inglês. Foi uma medida simbólica que mostrou que sua categoria pode até ser perigosa, mas não trata seus astros como meros bonecos descartáveis de crash-test. Uma vida foi perdida ali, afinal.

Além disso, a categoria trabalha ativamente pela segurança. Se não me engano, todos os ovais da categoria contam com aquela SAFER barrier, a barreira de aço e poliestireno que reduz consideravelmente a intensidade da batida. E o novo carro, como já falei lá em cima, possui várias melhorias. O crime da Indy, para muitos, é não sofrer com a paranoia que afeta a Fórmula 1. Dirigentes, pilotos e fãs, que acreditam na perfeição do certame euroasiático, ficam aterrorizados quando uma morte acontece. Para essa gente, que acha que o automobilismo deve ser isento de riscos, a Indy é coisa de selvagens sociopatas. Pois me levem para a jaula, porque eu estou do lado dos americanos.

Resumindo este falatório, considero que os dois grandes erros da Indy foram permitir que o Dallara IR-05 fosse tão propenso a voos e realizar uma corrida em uma pista como Las Vegas. Junta tudo isso com um pouco de azar e perde-se uma vida. Choremos, tentemos aprender alguma coisa e consertamos o que está errado. É assim que devem funcionar as coisas.

Espero que a Indy não diminua seus grids ou acabe com suas corridas em ovais. Conto com a sensatez de Randy Bernard, que tem sido bastante competente até aqui. Quem costuma resolver os calos do pé com amputações é a Fórmula 1.

Over.

Dario Franchitti, tetracampeão da Indy, estacionou seu carro avermelhado nos boxes de sua equipe, abriu a viseira do capacete e extravasou emoção. Não, não era de felicidade. Dario colocou as mãos nos olhos e começou a chorar copiosamente.

Tony Kanaan, antigo campeão da Indy Racing League e líder da IZOD Indy Car World Championship, estacionou seu carro esverdeado nos boxes de sua equipe, desceu do cockpit e abraçou um amigo. Não, não o fez por felicidade. O colega o abraçou com força. O baiano, sempre feliz, sempre pronto para uma piada, não conseguia parar de chorar.

Alguns milhares de quilômetros de Las Vegas, aqui no interior de São Paulo, eu acompanhava o VT da corrida pela Bandeirantes. Havia acabado de chegar em casa e sequer tinha ligado o computador ou algo que o valha – não queria estragar a expectativa pelo resultado final. Vi as primeiras voltas nervoso, ciente de que um acidente violento era inevitável naquele oval de absurda inclinação de 20°. Em poucos minutos, ele aconteceu. Peças voando. Fogo. Tensão. Um piloto não está bem. Vamos aos comerciais. Retornamos. Dan Wheldon está morto. Perplexo, saio da sala. Vou ao quarto. Não costumo chorar por mortes, sou meio frio com essas coisas e, estupidamente, costumo pensar que chorar por um desconhecido é patético. Mas mandei a filosofia barata à merda. Chorei um pouco ali no canto. Só um pouco.

Wheldon, sujeito bacana. Pelo menos, transparecia isso. Na Indy, o pessoal costuma transparecer coisas mais amenas – um Franchitti não precisa ser um Alonso para ser bom piloto. Pois Dan era boa praça e dirigia bem. Os pilotos gostavam dele. Só me lembro de Danica Patrick tentando dar uns cascudos no cara, mas esta daria cascudos até na avó. Os torcedores gostavam muito dele. Só riram quando Wheldon decidiu clarear os dentes há alguns anos. Ficou com cara de ator de comercial de pasta de dentes. Ele não estava nem aí. Exibia seu sorriso fosforescente para quem queria ver.

Dan queria a Fórmula 1, mas o destino e a falta de boas oportunidades na Europa o fizeram voar em direção às pradarias dos Estados Unidos da América. Disputou quase todas as categorias de base na terra do Sam e ganhou corridas, mas não se sagrou campeão. Em 2002, a Panther decidiu colocar um segundo carro para disputar as duas últimas etapas da temporada da Indy Racing League. Bom lugar para Wheldon, então com apenas 24 anos, estrear. Fez suas corridas e deixou boa impressão, mas virou o ano de mãos abanando.

A sorte do inglês, que parecia não ter muito o que fazer na IRL, mudou drasticamente após a segunda etapa da temporada de 2003, quando o lendário Michael Andretti decidiu se aposentar da pilotagem para se concentrar apenas na gestão de sua equipe. Contratado como substituto de Andretti, Wheldon começou meio barbeiro, assustando a todos com uma cambalhota nas 500 Milhas de Indianápolis e se envolvendo em um acidente que quebrou alguns ossos do brasileiro Felipe Giaffone em Kansas. Depois disso, acalmou um pouco e até conseguiu um pódio no Texas.

De 2004 para frente, Dan Wheldon decidiu largar a vida de piloto desastrado do pelotão intermediário e se transformou em um dos pilotos mais completos e velozes da categoria. Ganhou dezesseis corridas e levou o título da temporada de 2005 com um pé nas costas e as 500 Milhas de Indianápolis de brinde. Em 2006, perdeu o título para Sam Hornish Jr. por nenhum ponto de diferença. Isso mesmo: os dois terminaram o ano rigorosamente empatados em 475 pontos. Hornish Jr. levou porque tinha duas vitórias a mais.

Duas temporadas menos eficientes com a Chip Ganassi acabaram o deixando um pouco de lado e no fim de 2008, Wheldon foi obrigado a voltar à equipe que lhe abriu as portas para a Indy Racing League, a Panther. Não ganhou corridas, mas bateu na trave nas duas 500 Milhas de Indianápolis que disputou com a equipe de John Barnes. Em fevereiro de 2009, obteve sua primeira grande vitória na vida: o nascimento do filho Sebastian.

No fim do ano passado, a Panther decidiu contratar o jovem e pouco custoso J. R. Hildebrand e não tinha planos de manter Dan em um segundo carro. Mesmo batalhando para encontrar outra equipe, ninguém tinha dinheiro para custear seu salário e Wheldon acabou ficando de fora de quase toda a temporada 2011 da Indy. Quase.

O que dizer de Daniel Clive Wheldon em 2011?

Indianápolis. Em março, a Bryan Herta Autosport anunciou que disputaria as 500 Milhas com um rotundo patrocínio da grife William Rast e Dan Wheldon como piloto. Era um esquema pequeno, que reaproveitava os mecânicos utilizados pela equipe na Indy Lights. Contra quase quarenta adversários, não havia muito o que esperar. Dan queria vencer a famosa prova pela segunda vez, mas era difícil falar em vitória quando havia equipes abastadas como a Chip Ganassi e a Penske no páreo.

Wheldon deu as caras, trabalhou silenciosamente e garantiu uma milagrosa sexta posição no grid de largada. Para Bryan Herta e amigos, já estava bom demais. Na corrida, o inglês esteve quase sempre entre os dez primeiros e conseguiu evitar os inúmeros problemas que costumam prejudicar os competidores. Nas últimas voltas, todo mundo começou a ter problemas com o consumo de combustível. J. R. Hildebrand, o moleque que o desempregou, liderava rumo à vitória. Na última curva da corrida, se perdeu com um retardatário e se arrebentou no muro. Wheldon passou elegantemente por ali e ganhou a corrida. Os mecânicos da pequenina Bryan Herta Autosport não acreditavam. Naquele dia, contrariando as tradições republicanas do país, Dan Wheldon se sagrou o rei dos Estados Unidos. A vitória o colocou de volta ao grupo dos melhores e mais importantes pilotos da Indy.

Newton. Dan Wheldon e a Bryan Herta Autosport obtiveram o privilégio de realizar os primeiros testes com o novo carro que será utilizado a partir de 2012. O inglês completou dois dias de atividades no acanhado oval do Iowa. Adorou o carro. Disse que, em termos de segurança, é um carro muito empolgante. Disse também que estava animadíssimo para a próxima temporada.

Las Vegas. No início do ano, a organização da Indy havia anunciado que daria um prêmio de cinco milhões de dólares a um dos cinco pilotos convidados que vencessem a última corrida, realizada no oval da famosa cidade do estado de Nevada. Muita gente ficou interessada, mas as equipes de ponta não abriram vagas para a corrida e os organizadores decidiram que apenas Dan Wheldon, que participaria da corrida pela Sam Schmidt, teria direito ao prêmio. Que seria reduzido pela metade, já que a outra metade seria sorteada a um fã. O esforçado Randy Bernard queria apenas uma corrida festiva e milionária.

Sparta. Como forma de se preparar para a IZOD IndyCar World Championship em Las Vegas, Dan Wheldon decidiu disputar a etapa anterior, realizada no oval de Kentucky. Ele homenagearia duas pessoas falecidas recentemente: Chris Griffis, diretor geral da Sam Schmidt, e Michael Wanker, um garotinho de apenas seis anos que tinha um tipo bastante agressivo de câncer. Wheldon foi à pista, teve dificuldades para acertar o carro, largou em 28º e terminou em 14º. Mesmo assim, estava muito empolgado para a corrida de Las Vegas.

“Eu já havia feito algumas coisas legais na minha carreira, mas nunca tinha feito alguém milionário antes”, afirmou Wheldon dois dias antes da corrida sobre a possibilidade de deixar um espectador com 2,5 milhões de dólares na carteira. “Mas, honestamente, eu acho que tenho grandes chances de vencer a prova”.

Las Vegas. Um dos boatos mais barulhentos a respeito da próxima temporada era o retorno de Dan Wheldon à Andretti, a equipe que o fez campeão em 2005. Como Danica Patrick estava migrando de mala e cuia para a NASCAR Nationwide Series, Michael Andretti precisava de um piloto de ponta para manter sua equipe no centro das atenções. Dan estava disponível. Muitos diziam que, logo após a corrida, os dois lados, Andretti Autosport e Dan Wheldon, anunciariam o ressurgimento da parceria a partir de 2012.

Mas as corridas são inúteis.  Vamos aos fatos que interessam.

Emberton, Inglaterra. A mãe de Dan Wheldon, Sue, tem um quadro de piora progressiva em seu mal de Alzheimer, diagnosticado em 2009. Bastante debilitada, Sue não poderia viajar para Indianápolis para ver o filho correr. Como forma de homenageá-la, Wheldon estampou no macacão o logotipo da Associação do Alzheimer. Após a vitória na Indy 500, perguntado sobre a situação da mãe, Wheldon engoliu seco. “Você imagina o choque que foi para nós receber o diagnóstico da doença. Carrego o logotipo comigo porque esta é uma causa muito importante para mim e eu espero que, unindo forças com a Associação do Alzheimer, possamos chamar atenção sobre o quanto esta doença devasta as pessoas e suas famílias e o quão importante é o diagnóstico precoce”. Depois, chorou.

St. Petersburg. Papai Dan e mamãe Susan estão no hospital All Children’s. Wheldon estava prestes a ter sua segunda grande vitória na vida, Oliver. Garoto sapeca. Decidiu dar as caras neste mundo louco às 2h32 da madrugada do dia 19 de março. Orgulhoso, Dan não demorou muito e postou sua conquista no Twitter: “Oliver Wheldon nasceu hoje às 2h32. Papai e mamãe estão muito bem. Papai não vê a hora de levar os dois filhos para uma pista de kart“.

Mais palavras são desnecessárias. Fiquem com esta imagem. A do Dan Wheldon sorridente e vencedor.

Números e mais números. Neste fim de semana sul-coreano, uma tradicional equipe inglesa estará completando sua corrida de número 700. A Onyx? Infelizmente, não. Fundada pelo Bruce McLaren há mais de quarenta anos, a McLaren celebrará neste próximo domingo a impressionante marca. Somente a interminável Ferrari conseguiu participar de mais corridas, 827. Como qualquer tentativa de superar a equipe rampante neste quesito soa como total perda de tempo, resta à turma de Martin Whitmarsh celebrar a perenidade em relação aos demais. O tempo conseguiu dar cabo da antiga Lotus, da Brabham e da Tyrrell, mas a McLaren ainda segue firme e forte.

Até a chegada deste momento histórico, muita gente teve de dar o sangue e a alma para fazer da McLaren uma das equipes mais bem-sucedidas da história do automobilismo. Alguns, como Mika Häkkinen e David Coulthard, criaram raízes em Woking e só saíram de lá com uma Erja Honkanen pentelhando ou com a chegada de um colombiano adiposo, mas forneceram inestimável contribuição. Outros, como Ayrton Senna, Alain Prost e Emerson Fittipaldi, não precisaram ficar tanto tempo por lá para deixar suas marcas na história da equipe. O caso é que até mesmo os pilotos que ficaram na McLaren por pouquíssimo tempo também se responsabilizaram por alguns tijolinhos que ergueram a equipe até o seu patamar atual.

O Top Cinq de hoje faz uma menção a um caso ainda mais específico, o de pilotos que só representaram a McLaren em um único fim de semana. Mesmo que eles não tenham tido nada a ver com os demais 699 grandes prêmios da equipe, o fato deles terem sido o dono da bola por alguns instantes já os credencia como singelos capítulos de uma bela história. Afinal de contas, o que seria da nave espacial se o parafuso não estivesse lá? Péssima analogia, reconheço. Mas funciona.

PS: Sim, aquela foto era do Chico Serra na Indy. Boa parte dos leitores acertou. Tenho orgulho deles. E também me orgulho dos que não acertaram. E daqueles que nem participaram – na certa, haviam encontrado algo melhor para fazer.

5- STEPHEN SOUTH

Há quem diga que este foi um lamentabilíssimo casos de grande talento perdido pelas nuances do destino. De talentos perdidos, todos estamos por aqui de tantos exemplos. Mas não dá para negar a existência de alguma capacidade em um sujeito que vence várias corridas na Fórmula 3 britânica e que é reconhecido como o maior rival de um certo Alain Prost na Fórmula 3 europeia. Este é Stephen South, um britânico que tinha tudo para ter construído, ao menos, uma carreira sólida na Fórmula 1.

South obteve certa fama na Inglaterra ao se sagrar vice-campeão do campeonato BP da Fórmula 3 britânica em 1977 e também ao conseguir vencer uma corrida de Fórmula 2 com a equipe de Ron Dennis dois anos depois. Não que ele fosse o maior gênio da próxima estação, mas era alguém a ser considerado com atenção em um futuro próximo. Na verdade, este futuro nem demorou tanto assim para se transformar em presente quando Alain Prost quebrou o pulso no GP da África do Sul de 1980. Por recomendação do próprio francês, a McLaren decidiu chamar Stephen South para substituí-lo na corrida seguinte, em Long Beach. Nada mal estrear pela McLaren, não?

Na verdade, era péssimo. O McLaren M29 era um carro absurdamente ruim e até mesmo os mestres Prost, então em seu primeiro ano na Fórmula 1, e John Watson estavam tendo sérias dificuldades para fazê-lo andar. Sem qualquer contato prévio com o M29, South desembarcou na Califórnia todo perdido, sem saber o que fazer naquele ingrato circuito de rua. 27 pilotos estavam inscritos, mas apenas 24 seriam admitidos para a largada. Era uma atitude sensata, pois algumas curvas precisariam de meia marcha para serem completadas. Mal cabia um Fusca em alguns trechos, quanto mais um monte de carros esquisitos e cheios de penduricalhos e asas.

O inexperiente South apanhou da pista e do carro. No primeiro treino classificatório, foi o último colocado com um tempo 1,1s mais lento que o do penúltimo. Só a presença de um santo e um pajé poderiam ajudá-lo. Como o pajé não conseguiu chegar aos Estados Unidos a tempo, South não conseguiu sair da última posição no segundo treino oficial. Na verdade, ele ficou a 2,6s do penúltimo, um verdadeiro passo para trás em relação ao primeiro treino. Não deu para largar, é claro. E o pior é que, meses depois, até mesmo um passo para trás se tornaria algo difícil. Stephen teve parte de uma perna amputada após um acidente na CanAm no fim de 1980. E a bela carreira do primeiro grande rival de Alain Prost acabou aí.

4- PHILIPPE ALLIOT

Philippe Alliot não está na minha lista de pilotos preferidos. Nem na de Martin Brundle, que perdeu um segundo lugar em Detroit graças a uma estripulia do cara. Nem na de Nigel Mansell, que quase deixou de vencer o GP de Portugal de 1990 após esbarrar nele. Nem na de Ayrton Senna, que foi criminosamente bloqueado por ele enquanto liderava o GP da Espanha de 1990. Não eram muitos os que apreciavam seus feitos. Embora Alliot nunca tivesse tido uma grande oportunidade na carreira, os acidentes, as atitudes duvidosas e as confusões só serviram para justificar sua marginalização na Fórmula 1.

Mas não dá para dizer que ele é um coitado. Sua carreira foi razoavelmente longa e quase teve um final feliz. No início de 1994, Alliot foi chamado para fazer alguns testes pela McLaren. A equipe precisava de um companheiro para Mika Häkkinen e a Peugeot, fornecedora de pilotos, havia sugerido exatamente o piloto francês, que havia defendido a marca do leão no Mundial de Protótipos. Ron Dennis não ia muito com a cara mexicanizada de Alliot e preferiu ficar com Martin Brundle. Não que Dennis acreditasse muito em Brundle, mas qualquer coisa era melhor que Philippe Alliot.

Mas o ex-piloto da Larrousse não precisou ficar triste. O próprio Häkkinen lhe deu aquela força quando sofreu dois acidentes, em Silverstone e em Hockenheim, que lhe renderam férias compulsórias de uma corrida, pleonasmo para encobrir o fato do finlandês ter sido punido sem dó pelos desastres sucessivos. Sem grandes opções disponíveis no mercado, a McLaren foi obrigada a recorrer a Philippe Alliot para substiuir Häkkinen no Grande Prêmio da Hungria de 1994.

Grato pela oportunidade, Alliot agradeceu mostrando aquilo que sabia fazer de melhor: logo em sua primeira volta cronometrada, o francês quarentão se embananou com os freios, rodou na chicane e ficou atolado na brita. A McLaren teve de emprestar o carro de Martin Brundle para Philippe conseguir ao menos se classificar para a corrida. Ele se comportou, obteve um 14º no grid, andou em 12º na maior parte do tempo em que esteve na corrida e foi obrigado a abandonar quando seu carro começou a apresentar um vazamento de água. Pelo menos, o carro chegou inteiro aos boxes. Morrendo de sede, mas inteiro e aliviado por ter sobrevivido a Philippe Alliot.

3- JAN MAGNUSSEN

Quando alguém ganha 14 das 18 corridas de uma temporada de Fórmula 3, é natural que todo mundo fique de queixo caído. Da mesma forma, é natural que os chefões da Fórmula 1 disputem o novo garoto de ouro a tapa, oferecendo a ele um carro bom, muita grana, algumas prostitutas e até uma casa para os pais. Em 1994, Jan Magnussen estraçalhou a concorrência sem o menor sentimento de altruísmo ou piedade e impressionou até mesmo a Ron Dennis, que não se impressiona com qualquer coisa.

No fim daquele ano, Dennis convidou o dinamarquês para um chá com biscoitos e lhe ofereceu uma proposta razoável. Magnussen assinaria um contrato como “piloto McLaren”, o que não lhe garantia nada além de um boné avermelhado e um afago semanal do chefão. Para ele, que nunca havia tido contato algum com a Fórmula 1, valia a pena. Em 1995, Jan decidiu disputar a DTM. Se aparecesse alguma oportunidade legal na McLaren, ele estaria pronto para assumir a titularidade.

Apareceu. Poucos dias antes do Grande Prêmio do Pacífico, o finlandês Mika Häkkinen teve de realizar uma desagradável cirurgia de apêndice e acabou tendo de ficar em casa. Ron Dennis não pensou muito para colocar Magnussen em seu lugar – a McLaren não estava disputando nada no campeonato e Aida era um circuito perfeito para um estreante, sacal e lento. O dinamarquês, que fumava feito um chaminé e adorava um Big Mac, partiu para a luta. Como Michael Schumacher fatalmente seria o campeão da temporada, nada como a estreia de uma promessa para animar um pouco as coisas naquela monotonia nipônica.

Magnussen não deixou ninguém insatisfeito em seu primeiro fim de semana. Não cometeu nenhum erro nos treinos, obteve o 12º lugar no grid com uma volta apenas sete décimos mais lenta que a do companheiro Mark Blundell e fez um trabalho muito bom na corrida. Chamou a atenção por se envolver em uma briga encardida com o futuro companheiro Rubens Barrichello e chegou a devolver, por fora, uma ultrapassagem realizada pelo brasileiro. Terminou em décimo. Grande desempenho. Esse cara será 124 vezes campeão do mundo, garantiam todos.

E aí?

2- ALEXANDER WURZ

Em 2005, o austríaco Alexander Wurz estava partindo para sua quinta temporada como piloto de testes da McLaren. Naquela altura, ninguém acreditava que Wurz, aos 31 anos, teria lá alguma chance de ser titular de alguma coisa na equipe de Ron Dennis. Ele havia aceitado o convite de testar solitariamente os carros prateados no fim de 2000, quando já não tinha mais nada para fazer na decadente Benetton. Esperto, Alexander acreditava que poderia acontecer com ele o mesmo que aconteceu com Olivier Panis, que trabalhou como piloto de testes da mesma equipe durante um ano, deixou impressão positiva e encontrou um lugar como titular na BAR no ano seguinte.

Mas não dá para confiar no futuro pensando unicamente no passado. Os convites não apareceram e Wurz estabilizou-se como piloto de testes da McLaren. Ganhou dinheiro e pôde pilotar alguns dos carros mais rápidos da Fórmula 1 sem ter de fazer nada além de descrever alguns problemas e sugerir acertos, mas nunca pôde sequer sonhar com uma vaga de titular. Com David Coulthard grudado em um dos carros e com o valiosíssimo Kimi Räikkönen no outro, não dava mesmo para acreditar que o simpático austríaco poderia encontrar algum espaço por lá.

Faltava um Montoya na vida de Wurz. Pois ele apareceu em 2005, gordo, falastrão e irresponsável. Pouco depois do GP da Malásia, o Eric Cartman da Fórmula 1 fraturou o ombro enquanto jogava tênis a bordo de uma moto, algo razoavelmente estúpido. A McLaren, que havia torrado uma nota para tirar o colombiano da Williams, teve de colocar Pedro de la Rosa em seu lugar no GP do Bahrein. O espanhol não agradou e deu lugar a Wurz, que voltaria a disputar um grande prêmio de Fórmula 1 após quase cinco anos e 70 mil quilômetros de testes. Valeu a pena esperar, hein, Alex?

Wurz deu a sorte de pilotar um dos carros mais rápidos já construídos pela McLaren, o MP4/20. O austríaco cometeu alguns pequenos erros nos treinos, mas não teve dificuldades para conseguir largar na sétima posição. Na corrida, sempre muito constante e inteligente, ele herdou uma posição após a quebra de Kimi Räikkönen, ultrapassou Mark Webber e Takuma Sato nos pits e finalizou em quarto. Horas depois da corrida, o terceiro colocado Jenson Button foi desclassificado e Wurz herdou o pódio, seu segundo na carreira. Nada mal para alguém que só servia para testar partes novas nos cafundós de Paul Ricard.

1- JACKY ICKX

O primeiro da lista é também o melhor de todos que apareceram aqui, talvez um dos melhores da história. O polivalente Jacky Ickx, aquele que anda bem em Nordschleife, em Le Mans e no Saara, é dono de uma longa e relevante carreira na Fórmula 1. O belga fez boa parte de suas 122 participações a bordo de uma Ferrari, mas também já pilotou carros da Lotus, da Matra, da Brabham e, se bobear, até o da USF1.

Ickx também já dirigiu um carro da McLaren, mas só por uma corrida. A história é bem intererssante. Em 1973, Jacky era o principal piloto de uma Scuderia Ferrari que passava pela fase mais patética de sua existência. Tudo ia mal pelos lados de Maranello: o novo carro havia demorado um bocado para ser lançado, era extremamente frágil, não era rápido e o clima era de improviso e bagunça. Ickx, que já contabilizava dois vice-campeonatos, era o que havia de melhor na equipe.

Consciente de sua situação alarmante, a Ferrari decidiu deixar de participar de algumas corridas enquanto não resolvia os muitos problemas de seu carro. O problema é que uma destas corridas era exatamente a de Nürburgring Nordschleife, o circuito favorito de Jacky Ickx. Dessa prova aí, o belga fazia questão de participar. Ele pediu ao comendador Enzo Ferrari uma autorização especial para disputar o GP da Alemanha por uma outra equipe. Enzo, que gostava muito de seu pupilo, não criou qualquer impedimento.

Esperto, Ickx se ofereceu à McLaren. O argumento estava na ponta da língua: “o M23 venceu em Silverstone com o Peter Revson”. A equipe tinha um terceiro carro e, eventualmente, costumava inscrevê-lo para uma corrida ou outra. Ela sabia que poderia conseguir se dar bem em Nordschleife ao empregar o piloto da Ferrari e aceitou lhe dar um carro para aquele fim de semana. E foi isso mesmo.

Logo no primeiro treino livre, Ickx obteve o melhor tempo. Nos treinos oficiais, ele conseguiu colocar o limitado McLaren M23 na quarta posição do grid. Seu tempo foi impressionantes seis segundos melhor que os de seus companheiros de equipe, Revson e o ex-campeão Denny Hulme. Dizem, aliás, que Jacky só não andou melhor porque o motor Cosworth de seu carro explodiu em uma das sessões. Imagine se ele tivesse tido o carro inteiro durante todo o tempo…

Na corrida, Ickx chegou a perder a terceira posição para Niki Lauda, mas este sofreu um acidente ainda na primeira volta e abandonou. Lá na frente, os dois Tyrrell azulados de Jackie Stewart e François Cevert abriram enorme vantagem para o resto. O belga fez uma corrida tranquila e manteve-se em terceiro até a bandeirada, sendo ele o único piloto da McLaren a marcar pontos nesta prova. O chefão Teddy Mayer, logo depois, afirmou que Ickx só não brigou pela vitória porque a equipe havia feito uma escolha errada de pneus. Mas não dava para sonhar com algo muito melhor do que o terceiro lugar. Aquela corrida pertencia à Tyrrell e o piloto belga fez o que dava para fazer.

Ickx tentou seguir na McLaren em 1974, mas a equipe passou a contar com o apoio da Marlboro e a tabaqueira americana exigia a contratação de Emerson Fittipaldi. Restou ao belga ir para a Lotus, o que representou o início de sua fase decadente na carreira. Se lhe faltou o título na Fórmula 1, ao menos ele é o líder do Top Cinq desta sexta-feira que já é sábado.

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