outubro 2011


Lembre-se: Pedro Álvares Cabral cometeu o mesmo engano
SEBASTIAN VETTEL10 – No Japão, perdeu a vitória. Na Coréia, perdeu a pole. Dessa vez, ele voltou à sua perfeição habitual. Fez a pole-position com 0,3s de vantagem para Hamilton, largou bem e desapareceu na frente. Ganhou sua décima primeira corrida neste ano. Como liderou todas as voltas e marcou a melhor volta da prova, registrou seu primeiro Grand Chelem na carreira. Não posso dar nota 11 para ele?

JENSON BUTTON9 – No Q3, fez apenas o quinto tempo, mas e daí? Sua posição verdadeira no grid era a quarta, já que Hamilton havia sido punido e perderia três posições. Na largada, ele ultrapassou Alonso na primeira curva e deixou Mark Webber para trás alguns segundos depois, pulando para a vice-liderança da prova. As coisas permaneceram assim até o final. Vem rumo ao vice-campeonato.

FERNANDO ALONSO7,5 – Já fez corridas mais interessantes, mas esta daqui esteve longe de ter sido ruim. Na verdade, considerando que não houve nenhum grande lampejo de genialidade, ele fez o melhor possível. Conseguiu largar em terceiro, mas perdeu uma posição para Button na largada. Depois, ultrapassou Mark Webber no segundo pit-stop e assegurou o pódio. Neste momento, o terceiro lugar no campeonato cabe perfeitamente a ele.

MARK WEBBER5 – Não dá. Este sujeito não anda merecendo sequer o terceiro lugar no campeonato e nem deveria pensar em vice-campeonato. Mesmo com o suporte declarado do patrão Christian Horner, Webber não passou perto da vitória. Pior: nem subir ao pódio ele conseguiu. O australiano só pegou a primeira fila graças à desclassificação de Lewis Hamilton. Na largada, contrariando os prognósticos, ele até conseguiu completar a primeira curva na mesma posição em que largou, mas foi ultrapassado Jenson Button logo depois. Nas voltas seguintes, até tentou devolver a ultrapassagem, mas não obteve sucesso. Depois, ficou para trás e ainda perdeu mais uma posição para Alonso. Mais uma prova risível.

MICHAEL SCHUMACHER7,5 – É a reserva de genialidade da Mercedes, definitivamente. No treino oficial, bobeou e nem passou para o Q3. O show ficaria por conta do domingo. Logo na largada, ele papou uma série de posições e subiu para oitavo na primeira volta. Depois, ganhou mais duas posições com o acidente entre Hamilton e Massa. O mais legal, porém, foi ter tomado a posição do companheiro Nico Rosberg pela maneira que o consagrou na Ferrari, andando muito forte nas voltas anteriores ao seu pit-stop. Com isso, pegou um excelente quinto lugar.

NICO ROSBERG6,5 – Arroz com feijão. Não fez nada além de suas possibilidades nem no sábado, quando obteve o sétimo lugar no grid, e nem no domingo, quando terminou em sexto. Tinha certa obrigação de ter terminado à frente do companheiro, que largou quatro posições atrás, mas parece ter tido problemas no segundo pit-stop e acabou ficando imediatamente atrás dele. Parafraseando Galvão Bueno, não é o que se espera de um possível piloto da Ferrari.

LEWIS HAMILTON3 – Está em uma fase tão zicada na vida que não duvido que o encontrem com uma forca no pescoço e uma foto rasgada da Nicole Scherzinger no chão. Na sexta-feira, iniciou as malcriações ignorando uma bandeira amarela, o que lhe rendeu uma perda de três posições no grid. No sábado, veloz como sempre, fez o segundo melhor tempo no Q3, mas a punição o fez largar em quinto. Na corrida, largou mal e acabou ficando preso atrás de Felipe Massa. Na volta 24, Lewis tentou ultrapassar o brasileiro, mas este fechou a porta e os dois acabaram se tocando. A asa do McLaren quebrou e ele precisou ir aos pits para trocá-la. Depois disso, ele não fez mais nada e terminou em sétimo. Benzedeira para Hamilton!

JAIME ALGUERSUARI8 – Está em ótima fase, e no momento certo, quando a Toro Rosso já discute seriamente o que fazer com seus dois pilotos. Na Índia, ele fez uma de suas melhores atuações na carreira e marcou mais quatro pontos, o que o deixa com enorme vantagem sobre o companheiro Buemi. Com um carro bem acertado, ele passou para o Q3, superou Buemi ainda na primeira volta, ultrapassou Senna e Sutil e ainda herdou uma posição de Massa. Belo oitavo lugar.

ADRIAN SUTIL6 – A essa altura, sua situação soa até meio injusta. Nesse momento, ele tem boas chances de perder seu lugar para Nico Hülkenberg na Force India e pequenas chances de encontrar uma vaga na Williams. Ao menos, conseguiu fazer uma corrida bem melhor que a  de Di Resta em Buddh. Salvou seu pescoço no Q2 por muito pouco e obteve o oitavo lugar no grid por ser o piloto de menor numeração entre aqueles que não fizeram volta no Q3. Na corrida, largou mal e não conseguiu segurar os carros da Toro Rosso. Mesmo assim, se aproveitou de alguns abandonos e terminou em nono.

SERGIO PÉREZ7 – Treino ruim, corrida bonita. O mexicano não conseguiu fazer milagres com um carro que não evoluiu do início do ano para cá e fez apenas o 17º tempo, mas largou em 20º por ter desobedecido uma bandeira amarela em uma sessão de sexta-feira. Ao menos, foi o único piloto da Sauber a passar para o Q2. Na corrida, se envolveu no acidente da largada e teve de fazer uma parada prematura, aproveitando-se da situação para mudar de estratégia. Ele economizou uma parada e ainda fez várias ultrapassagens, o que o fez terminar em décimo. É o melhor piloto da Sauber neste ano.

VITALY PETROV5,5 – Queria dar uma nota menor, mas tenho de dar o braço a torcer. O russo até obteve um razoável 11º posto no treino oficial, mas teve de largar cinco posições atrás por conta de uma punição sofrida pelo acidente com Schumacher na Coréia. Na corrida, fez uma parada prematura e apostou em uma estratégia de fazer dois stints longos. Deu certo e ele ganhou várias posições, mas acabou batendo na trave.

BRUNO SENNA3 – Não foi bem novamente e precisa tomar cuidado, pois Romain Grosjean fará os treinos de sexta-feira dos dois últimos fins de semana e visa seu lugar em 2012. Mal nos treinos, não conseguiu fazer nada melhor que o 15º tempo, que virou 14º graças à punição do companheiro Petrov. Na corrida, foi visto mais no começo, quando foi ultrapassado facilmente pelos dois carros da Toro Rosso e quase perdeu uma posição para Maldonado. O motivo para o mau desempenho foi um problema no KERS, que realmente fez falta. Cruzou a linha de chegada em 12º.

PAUL DI RESTA3,5 – Seu grande erro foi estratégico: ter optado por pneus duros no início da corrida. Devido ao grande desgaste, ele teve de fazer três paradas, sendo um dos poucos pilotos que passaram por isso. Com isso, acabou ficando bem longe dos pontos. Tivesse optado por uma estratégia ortodoxa, Paul poderia ter convertido seu bom 12º lugar do treino oficial em pontos.

HEIKKI KOVALAINEN7 – Ótima corrida. Mais ainda: digo que o finlandês é o único piloto da Lotus a explorar as ligeiras melhoras da equipe. No treino classificatório, ficou a apenas sete décimos de Kobayashi. Na corrida, largou muito bem novamente e chegou a ocupar a décima posição por duas voltas. De volta à realidade, Heikki ainda saiu no lucro, pois terminou a corrida à frente de Rubens Barrichello. Gostaria muito que esse cara voltasse a ter um carro melhor.

RUBENS BARRICHELLO1 – Chega a ser deprimente. O brasileiro, que parece implorar por um lugar na Fórmula 1 em 2012, tem sérias dificuldades para superar o companheiro Pastor Maldonado e não parece ter muito mais a oferecer para a Fórmula 1. Em terras indianas, Rubinho sofreu para não ficar no Q1 e parou no Q2, tomando quase sete décimos de Maldonado. Na corrida, foi tocado pelo companheiro e perdeu o bico, tendo de ir para os pits para colocar um novo. De volta à ação, não tinha equipamento para se recuperar e acabou terminando atrás de uma Lotus. Pela primeira vez desde que comecei a ver Fórmula 1, considero que a hora da aposentadoria chegou a Rubens Barrichello.

JERÔME D’AMBROSIO3 – Como não dá para analisá-lo pelo que vemos na pista, já que a televisão nunca o mostra, o negócio é ver os números. Na sexta-feira, Jerôme destruiu a traseira do carro em uma bela pancada. No sábado, fez o pior tempo no Q1, mas se deu bem graças às punições dos dois pilotos da HRT. Na corrida, o belga voltou a perder posições para os dois carros espanhóis, mas recuperou-se e conseguiu terminar a corrida em um razoável 16º. É um cara muito mais constante do que veloz.

NARAIN KARTHIKEYAN5 – Teve um desempenho bastante razoável correndo em casa. Embora não tenha vencido a prova, como esperavam seus desinformados conterrâneos, conseguiu agradar a muitos com uma boa atuação. No treino oficial, ficou no mesmo décimo de Daniel Ricciardo e conseguiu ser mais rápido que D’Ambrosio. Na corrida, deixou o companheiro para trás após o último pit-stop. Constante e sem errar, ele só não ganha uma nota maior por ter bloqueado vários pilotos durante a prova.

DANIEL RICCIARDO5,5 – Vem mantendo boa impressão. Dessa vez, teve um pouco mais de dificuldades com seu novo companheiro de equipe, Narain Karthikeyan. No Q1, foi apenas 22 milésimos mais rápido que o indiano e teve a grande chance de largar em 21º, mas foi punido e teve de largar em penúltimo. Na largada, ganhou várias posições com as confusões à frente e chegou a estar em 14º. Próximo do final, teve problemas com os pneus e acabou ficando atrás de Karthikeyan. Mesmo assim, não foi mal.

JARNO TRULLI3 – Disse ter sido vítima do azar novamente. De fato, foi. Na classificação, ficou a dois décimos de Kovalainen e só não largou em sua posição cativa, o 20º lugar, porque Pérez foi punido e teve de ocupar este lugar no grid. Na terceira curva da corrida, foi tocado por uma HRT, rodou e teve de ir aos pits colocar novos pneus. Tendo perdido muito tempo, ele não conseguiu sair da última posição.

FELIPE MASSA2,5 – Um fim de semana que começou muito bem terminou chafurdado em fezes animais. Felipe terminou a sexta-feira tendo feito o melhor tempo geral no segundo treino. No sábado, as coisas começaram a desandar com o sexto lugar no Q3 e com a quebra de uma suspensão dianteira após o paulista ter atravessado a parte mais alta de uma chicane nos últimos segundos. No dia seguinte, ele até largou bem e conseguiu passar Hamilton, mas começou a sofrer os ataques do inglês mais à frente. Na volta 24, após Lewis tentar uma ultrapassagem, os dois se tocaram e Massa acabou saindo da pista. Algumas voltas depois, após ter cumprido uma punição, ele voltou a cometer o mesmo erro do sábado, quebrou outra suspensão e abandonou a corrida. Fim de semana ruim até mesmo para seus padrões atuais.

SÉBASTIEN BUEMI6 – Uma pena, o seu abandono. Novamente azarado, o suíço não marcou pontos e ficou a distantes doze pontos do companheiro Alguersuari nas tabelas. Rápido desde a sexta-feira, ele conseguiu passar para o Q3 no treino oficial e conseguiu largar da nona posição. No domingo, largou mal e ficou atrás de Alguersuari durante todo o tempo, mas tinha chances ótimas de pontos. Infelizmente, o motor Ferrari quebrou após 25 voltas.

PASTOR MALDONADO3,5 – Nestes dias derradeiros da temporada 2011,é o melhor piloto da Williams, o que não quer dizer muito. Conseguiu largar em 14º e iniciou a corrida bem, atacando Bruno Senna. Infelizmente, o câmbio falhou após apenas treze voltas. Não fosse isso e ele poderia até mesmo ter sonhado com pontos.

TIMO GLOCK1,5 – Pagou alguns de seus pecados neste fim de semana que praticamente não existiu. No treino oficial, deu apenas três voltas e só conseguiu um tempo nove segundos mais lento do que o melhor tempo. Como já havia marcado voltas competitivas em outras sessões, pôde largar. Mas nem precisava. Na largada, se envolveu na meleca da primeira curva, acabou danificando o carro e teve de abandonar após apenas três voltas.

KAMUI KOBAYASHI1 – Este é outro que anda em uma fase infernal. No treino oficial, deu apenas seis voltas e não conseguiu passar pelo Q1. Na largada, foi tocado por trás e teve de abandonar ainda na primeira volta, com o carro envolto em chamas, fumaça e gremlins.

OBS: A segunda parte das notas ficará para amanhã. Rotina dura, pessoal. As notas serão divididas em dois dias até o final do ano.

Nesses dias, a FIA divulgou uma lista com trinta pilotos que disputarão as dezoito vagas da sua Academia de Pilotos no ano que vem. Confesso não saber muito bem a serventia desta academia, que foi criada no ano passado e que se orgulha de ter como grande nome o americano Alexander Rossi, que militou na World Series by Renault neste ano. Mas se a FIA a criou, é porque deve ter algum motivo bom aí, embora nunca dê para garantir a idoneidade das suas atitudes.

O que importa é que a geopolítica destes trinta pilotos é bastante interessante. Antes que você pergunte, não há nenhum brasileiro entre eles, assim como não há nenhum na trupe dos escolhidos deste ano. O Brasil está na moda na economia, na política e talvez na exportação de prostitutas para o Mediterrâneo, mas simplesmente desapareceu no automobilismo. Os bons tempos da água que, segundo Jackie Stewart, criou três campeões mundiais acabou. Os novos tempos são da Itaipava, e piloto nenhum se desenvolve tomando esta coisa.

Se não tem brasileiro, então tem o quê? Tem norueguês? Sim! Tem emiratense? Tem, sim senhor! Tem indiano? Mas é claro! Tem eslovaco? Certamente! Tem costarriquenho? Elementar, caro Watson! Tem alemão, italiano, inglês e francês? Óbvio! Ao contrário da lista de escolhidos deste ano, a de candidatos do ano que vem até possui gente da América do Sul, como o colombiano Gabby Chaves e o venezuelano Samin Gomez. No total, são 26 nacionalidades. Não tem brasileiro, mas não tem tchecoslovaco também. Só que a Tchecoslováquia não existe mais. E tem eslovaco.

Estamos sem pilotos e escreverei um texto para apresentar os motivos na semana que vem. Por ora, vamos fazer um pouco de troça com a situação. Comento sobre cinco países que têm algum futuro no automobilismo, talvez até mais que o Brasil. Três deles estão na lista da FIA e os outros dois são mencionados por terem me impressionado. Interessante é pensar que, há vinte anos, enquanto o Brasil era uma fábrica de campeões do mundo, estes países abaixo fabricavam, no máximo, terroristas ou problemas.

5- ISRAEL (Alon Day)

Dos cinco países da lista, Israel é o mais normal e mais desenvolvido com certa folga. E é também o único que já contou com um representante na Fórmula 1. Mais ou menos, pra dizer a verdade. Chanoch Nissany, executivo que se aproveitou de seu sangue judeu para ganhar muito dinheiro, fez um treino livre do Grande Prêmio da Hungria de 2005 com a Minardi. Antes de rodar, andou por alguns quilômetros e não foi rápido em nenhum deles. Para sorte dos israelenses, Nissany poderá ser esquecido logo. O país da estrela de Davi tem gente andando bem lá embaixo.

Alon Day é o mais relevante de seus representantes. Prestes a completar 20 anos, Day está disputando sua segunda temporada na Fórmula 3 alemã neste ano. O desempenho é bom, mas não é espetacular: ele fez dois pódios, duas voltas mais rápidas e obteve uma pole-position em Sachsenring. Na Fórmula 3 austríaca, ao menos, ele venceu as duas etapas que disputou. Quer dizer, seu desempenho não é nada genial, mas também não é pior do que muita gente por aí.

O grande feito de Alon Day foi ter vencido o campeonato asiático de Fórmula Renault em 2009. Foram quatro vitórias e quatro poles batendo um monte de chineses, taiwaneses e gentílicos de Hong Kong que eu honestamente desconheço. Enfim, não é nada de espetacular, mas não me assustaria se Day desse certo no automobilismo por algumas razões: ele é judeu e, portanto, muito rico, ele é o principal piloto de seu país e ainda é muito jovem. O governo de Israel deposita tantas esperanças nele que até o dispensou do serviço militar, obrigatório para todo mundo no país. A única coisa que não soa legal é esse nome aí, que não impõe respeito. Bons os tempos de David Ben-Gurion…

4- LITUÂNIA (Jonas Gelzinis)

Para se ter uma ideia da situação da coisa, a Lituânia é o último país desta lista a ser mais ou menos normal para as corridas. O país, que tem uma mania bizarra de enfiar a letra S em todos os nomes e sobrenomes, foi o primeiro das nações da CEI a se desligar da União Soviética no início dos anos 90. Hoje, após algumas reformas modernizantes, ele até está em uma boa situação econômica. E no automobilismo?

Um dos meus grandes orgulhos de bosta é saber escrever o nome de Kazim Vasiliauskas sem pesquisar no Google. Devo dizer que foi uma grande conquista na minha vida, fruto de um grande esforço e de horas de aprendizado. Vasiliauskas se tornou alguém minimamente relevante no automobilismo internacional quando disputou duas temporadas da Fórmula 2, as de 2009 e 2010, tendo vencido uma corrida em cada. Kazim foi o maior nome das corridas da Lituânia até então. O mais legal é que ele não é o único, ao que parece.

Um dos pilotos que concorrem a uma vaga na Academia de Pilotos da FIA é Jonas Gelzinis, de 23 anos. Este cara parece ser até mais fodão do que o Vasiliauskas, e certamente tem um nome mais fácil de se escrever também. No kartismo, Gelzinis ganhou tudo o que podia em seu país báltico. Em 2006, ele começou a disputar corridas de verdade. No ano passado, ele se sagrou vice-campeão da categoria A1 da Porsche Supercup inglesa – bastante para um lituano, convenhamos.

Neste ano, as coisas melhoraram drasticamente. Gelzinis ganhou doze corridas da categoria Pro-AM1 da Porsche Supercup inglesa e se sagrou campeão. No campeonato principal da Porsche Supercup, ele terminou em sexto na tabela geral e contabiliza uma pole-position. Está bom. Na Fórmula 1, tem gente que nunca foi campeão nem mesmo de campeonato de cuspe.

3- LÍBANO (Joe Ghanem)

O Líbano é o país dos antepassados da minha namorada e eu gosto dele só por isso. É um bicho meio perdido lá no Oriente Médio: cristão, com forte influência francesa e razoavelmente pacífico. O que estraga o país é a presença daqueles terroristas do Hezbollah, mas não dá para pedir muito, até porque meu país tem o PCC e o KLB e não há muita moral para falar do pessoal de fora. Falemos de corridas, pois.

Não dá para dizer que o Líbano seja um país neófito no automobilismo. Até equipe de A1GP os libaneses já tiveram, com os gloriosos Khalil Beschir e Basil Shaaban como pilotos nativos. Houve, é claro, momentos em que o país se viu sem pilotos e a solução foi importar gente de sobrenome estranho, como o brasiliano Allam Khodair e o ianque Graham Rahal. Mas os dias de penúria podem chegar ao fim. É o que se espera, ao menos, com a possibilidade de Joe Ghanem ser escolhido para adentrar a Academia da FIA.

Ghanem, de 21 anos, disputa atualmente a Fórmula Gulf 1000. Como é? Fórmula Gulf 1000 é uma categoria de monopostos recém-criada que realiza corridas em Abu Dhabi e Dubai a um custo camarada, menos de 100 mil dólares anuais. O vencedor do campeonato ganha uma vaga zero quilômetro na Fórmula Renault britânica. Nesse momento, nosso querido libanês contabiliza uma vitórias nas duas etapas realizadas. Já é um começo, não?

Mas não se preocupe, pois ele já disputou algumas competições mais relevantes antes, como a classe National da Fórmula 3 britânica e a Fórmula Renault europeia. Nunca ganhou nada, é claro, mas já conseguiu um trunfo em uma corrida de GT nos Emirados Árabes Unidos. Ou seja, ele só ganha na sua região. Quem sabe ele não se torna um Ingo Hoffmann árabe?

Claro que não.

2- CHIPRE (Tio Ellinas)

Este é um caso absurdo, quase inaceitável para os meus padrões. O Chipre é uma ilha localizada no Mar Mediterrâneo cujas população e cultura possuem fortes influências gregas, turcas e inglesas. A capital é Nicósia, a população é de 803 mil e o presidente é o egrégio Dimitris Christofias. Deve ser um lugar ótimo para se passar as férias ou o resto da vida. Mas piloto nenhum deveria surgir num lugar desses. Só que a natureza erra de vez em quando (os pernilongos e a jaca são exemplos óbvios disso) e Efthios Ellinas decidiu se tornar piloto.

Efthios? Vamos chamá-lo de Tio Ellinas. Nome engraçado, mas a carreira é promissora. “Tio Elias” ganhou um monte de coisas nos altamente irrelevantes campeonatos cipriotas de kart. Cansado de ser um caolho em terra de cego, Ellinas se mudou para a Inglaterra em 2010 para tentar disputar a Fórmula Ford local. No início do ano, ele disputou um Shootout contra nada menos que sessenta pilotos. Ganhou. Como prêmio, foi chamado para correr na JTR Racing.

Ellinas é tão bom piloto que, por poucos milésimos, não se tornou o primeiro piloto a marcar a pole-position em sua primeira corrida de Fórmula Ford desde Ayrton Senna! Com o passar do tempo, ele ganhou três corridas, subiu no pódio em outras cinco ocasiões e terminou o ano em quarto. Neste ano, Tio disputou a Fórmula Renault britânica, ganhou duas corridas e terminou o ano em terceiro. Além disso, ele disputou uma rodada dupla da Fórmula Renault norte-europeia em Oschersleben. Ganhou uma das duas corridas. Sem brincadeiras, é um nome bom a ser observado no futuro.

Eu só descobri que Tio Ellinas existia conferindo a lista de participantes dos testes de pré-temporada da GP3 em Barcelona, dos quais o cipriota tomaria parte pela equipe MW Arden. No primeiro dia, ele deixou 22 pilotos para trás e fez o quarto tempo, sendo superado apenas por pilotos mais experientes (Mitch Evans, Matias Laine e Carlos Huertas). No segundo, ficou em oitavo. Prestem atenção neste.

1- SÍRIA (Yazan Hamadeh)

Se o Chipre é um caso absurdo, o que dizer de um país que vive atolado em guerrinhas e pequenos pepinos religiosos? Honestamente, não sabia que existam até mesmo carros inteiros, pilotos vivos e ruas sem crateras na Síria. Pois tanto é que existem que um de seus filhos poderá integrar a Academia de Pilotos da FIA. Se você espera ouvir o hino sírio nos pódios da Fórmula 1 algum dia, é sua obrigação cívica depositar suas esperanças em Yazan Hamadeh.

Yazan tem apenas 18 anos de idade, é fã de James Hunt e mora atualmente em Londres. Ele desenvolveu sua carreira no kartismo em países tão distintos quanto Áustria, Itália, Malásia, Chipre (olha ele aí outra vez!) e Emirados Árabes Unidos. Foi uma boa passagem e ele ganhou alguns títulos no Oriente Médio. Não olhe torto. Infelizmente para os ocidentais, a turma da turba vai dar o que falar nas corridas em um futuro não tão distante. Aceitemos: o dinheiro do petróleo está lá.

Perto de alguns desta lista, Hamadeh ainda é um garotinho ranhento. Ele disputou campeonatos de kart até este ano, mas também iniciou sua primeira temporada nos monopostos. E foi um bom começo. Ele disputou seis corridas da Fórmula BMW saudita, marcou duas poles e ganhou duas corridas. Nada mal. A partir de novembro, Hamedeh disputará a Fórmula Gulf 1000, aquela mesma do Joe Ghanem.

Hamedeh ainda não é nenhum Ayrton Senna de Alá, mas ainda pode se desenvolver bastante. Só sugiro um pouco de distância do seu país. Campeões não combinam com terroristas.

PS: Pouco antes de postar, descobri que um dos patrocinadores de Hamedeh é a grife Bulgari, aquela que se escreve como Bvlgari. Sírio não tem braço, não tem casa, mas anda perfumado. Eita.

GP DA ÍNDIA: Olha, digo-lhes uma coisa. Fazia tempo que eu não esperava por uma pista nova com tanta ansiedade. Os prognósticos são positivos e há quem diga que Buddh poderá ser a segunda pista mais veloz da Fórmula 1, perdendo apenas para a inigualável Monza. Buddh? O nome é horrível, mas não dá para exigir muito da Índia de Karun Chandhok, Narain Karthikeyan e Parthiva Sureshwaren. Mesmo assim, Buddh não aparenta ser um nome sonoro para nossos tímpanos ocidentais. Como se pronuncia? “Bud”? Não seria melhor um “Gandhi Internacional Raceway”? Clichê pacas, mas mais fácil. Dane-se. A pista aparenta ser legal, sim. De tantas subidas e descidas, se assemelha a uma montanha russa. A curva 10 é uma rotatória, algo inédito no calendário atual. E há mais curvas de alta e média do que insuportáveis cotovelos de primeira e segunda marcha. Afirmo tudo isso, no entanto, às cegas. Talvez o circuito seja outra decepção de Hermann Tilke. Mas não vamos agir como Jarno Trulli, que sempre acha que vai chover logo após lavar o carro. A pista será boa, conto com isso. Afinal de contas, a esperança é a única motivação para mais uma corrida em um horário de merda.

FAZENDEIROS: Não são todos os infinitos indianos que estão roendo suas unhas nojentas de ansiedade pela corrida. Na verdade, o que mais tem na região de Greater Noida, onde o circuito de Buddh foi construído, é gente irritada com o playground dos brancos. Se você não se atenta a esse tipo de coisa, resumo o que aconteceu: o governo central ofereceu uma mixaria pelas terras para erguer um autódromo para a Fórmula 1 em Greater Noida. Ludibriados, os locais aceitaram a oferta, mas não demoraram muito para perceber que haviam se dado mal. Hoje, fazendeiros e habitantes do entorno do circuito exigem uma espécie de indenização que cubra o parco valor da venda e também clamam por melhoras na infraestrutura local e pela criação de indústrias que gerem emprego e renda em Greater Noida. Caso nada disso seja atendido, todo mundo vai invadir a pista e proporcionar um verdadeiro armageddon hindu. Eu não acho que dê em algo. São todos de castas inferiores e o governo não lhes dará nada além de algumas cacetadas na cabeça e uns jatos de água. Se bem que boa parte dos indianos precisa mesmo de um bom banho.

CALENDÁRIOS: Entra uma, sai outra, o mundo gira e a lusitana roda. Nesta semana, meio que na surpresa, foi anunciada para 2013 uma corrida de Fórmula 1 em Nova Jersey, um dos cinquenta estados americanos. O circuito citadino passaria pelas margens do Rio Hudson e teria o condado de Manhattan, aquele mesmo, como cenário. Na prática, o supremo Bernie Ecclestone conseguiu finalmente realizar o sonho de realizar uma corrida de sua categoria em Nova Iorque. Vale lembrar que ele já tentou promover esta prova um zilhão de vezes, mas nunca chegou a lugar algum devido a problemas financeiros e políticos. Mas é claro que, neste jogo de soma zero que é o calendário da Fórmula 1, a felicidade de um é obtida às custas da tristeza de outro. Quem pode cair fora para dar lugar a Nova Jersey, por incrível que pareça, é a Coréia do Sul. Os japas da península tentaram negociar os altos valores a serem pagos anualmente a Ecclestone, mas o chefão inglês não quis saber e afirmou que se as taxas não forem quitadas normalmente, não haverá mais corrida em Yeongam. Para quem acreditava que as pistas asiáticas hi-tech tinham costas quentes com Sir Bernie, está aí a prova contrária.

HAMILTON: É, acabou. A má fase dentro das pistas? Não necessariamente. Lewis Hamilton e Nicole Scherzinger romperam a relação de… caham, um instante. Preciso conferir alguns dados. OK, encontrei. Quatro anos. Este foi o tempo do namoro, que chegou a virar noivado, das duas celebridades. A partir de agora, cada um vai poder se ocupar com seus respectivos e numerosos afazeres. Dizem que as agendas apertadas dos dois estavam reduzindo cada vez mais o tempo em que ficavam juntinhos comendo pipoca e trocando carícias sob o edredom. Há quem diga que Nicole, vocalista daquele tal de Pussycat Dolls, está sob pressão tentando agradar a Simon Cowell, que é seu chefe e colega de audição no reality show The X Factor. Os dois chegaram a trocar farpas em uma das audições, como pode ser visto neste vídeo. Enfim, OK, OK. Falei de tudo, menos do próprio Hamilton. Espero que ele volte a fazer o que ele sabe, acelerar e vencer.

HOMENAGENS: As mortes de Dan Wheldon há quase duas semanas e de Marco Simoncelli há quase uma semana ainda estão pesando na cabeça de todos. A Hispania homenageará ambos em seu carro, mas não tenho muitos detalhes sobre como eles farão isso. Fernando Alonso disse que, após o acidente da Indy, a ficha demorou para cair por uns dois ou três dias, além de ter sentido enorme tristeza e impotência pela morte de Simoncelli. Jenson Button relembrou os duelos com Wheldon no kart e na Fórmula Ford. Lewis Hamilton afirmou que os últimos meses têm sido trágicos, pois ele também perdeu duas pessoas razoavelmente próximas dele no automobilismo, seu mentor Martin Hines e o ex-colega Christian Bakkerud. Felipe Massa resumiu as duas tragédias em uma única palavra: inacreditável. Mas a opinião que mais ecoou no paddock foi compartilhada pelos pilotos supracitados e também pelos alemães Sebastian Vettel e Michael Schumacher: o esporte a motor é um esporte de risco e os pilotos assumem este risco quando entram na pista. No fim, as coisas seguem na mesma. E sabe o porquê? Porque é isso mesmo: o esporte a motor é um esporte de risco. Que todos nós amamos.

Kimi Räikkönen, que pode voltar à Fórmula 1 pela Williams no ano que vem. A silly season fica, com isso, um pouco mais bagunçada

A verdade é uma só: faltam vagas na Fórmula 1 de 2012.

Parece um raciocínio economicista, mas não posso fazer nada, treinado que fui na área. Vamos dizer que a disposição de pilotos na Fórmula 1 é pautada por um equilíbrio entre oferta de vagas por parte das equipes e demanda por parte dos pilotos de dentro e de fora da categoria. Em alguns momentos, há um equilíbrio claro: todo mundo que faria falta na Fórmula 1 está correndo.

Exemplos? Tenho duas temporadas em mente, 2001 e 2006. Em 2001, a Fórmula 1 tinha Schumacher, Montoya, Ralf, Barrichello, Coulthard e Häkkinen nas três equipes de ponta. Alguns menos, outros mais, todos os seis eram bons o suficiente para estarem onde estavam. Mais para trás, a velha guarda era representada por Alesi, Frentzen, Irvine, Panis, Verstappen, Bebeto e Romário.  Aquela geração formada na segunda metade dos anos 90 que já não era mais a dos caçulas da classe era composta por Villeneuve, Trulli, Fisichella, Marques, De La Rosa, Mel B e Mel C. E a creche era dominada por Button, Alonso, Räikkönen, Bernoldi, Heidfeld, Burti, Tiazinha e Feiticeira.

Não faltava ninguém. Talvez com exceção do Mika Salo, todo mundo que deveria estar na Fórmula 1 havia encontrado lugar em 2001. E sobrava espaço até mesmo para um bônus como Tarso Marques ou Enrique Bernoldi.

Em 2006, o grid também estava, digamos, completo. Schumacher, Alonso, Räikkönen, Montoya e Massa estavam lá. Ralf, Fisichella, Villeneuve, Heidfeld, Button, Webber e Trulli também. Barrichello e Coulthard também. Rosberg e Kubica também. Sato, Klien, Liuzzi, Speed, Montagny, Yamamoto, Albers e Monteiro também. Sabe de uma coisa? Só dois pilotos realmente faziam falta aí: Vettel e Hamilton. Um começou a testar com a BMW Sauber no mesmo ano e o outro já estava sendo preparado pela McLaren para estrear no ano seguinte.

Espero que entendam o que eu quis dizer. Tanto 2001 como 2006 foram anos nos quais não enxergamos um sem-número de pilotos competentes, promissores ou experientes disputando uma ou outra vaga média a tapa. No fim, todo mundo que era relevante encontrava algum lugar à sombra. E chegávamos a uma situação de equilíbrio.

Não é o que está acontecendo agora. Desde que comecei a ver corridas de Fórmula 1, nunca vi uma Fórmula 1 com tanta gente querendo uma vaga e com tão poucas vagas disponíveis. Na economia, diríamos que vive-se um momento de desequilíbrio em que a demanda é bem maior que a oferta. Todo mundo quer, mas pouca gente consegue, essa é a tônica da Fórmula 1 em 2012. E as disputas pelas migalhas estão ficando cada vez mais acirradas.

Este seria o carro que Kimi poderia ocupar no ano que vem

Nos últimos dias, quem voltou com tudo ao noticiário do automobilismo é Kimi Räikkönen, o próprio. Imaginem vocês que um jornal finlandês, o Ilta Sanomat, divulgou que o ébrio campeão de 2007 já havia assinado com a Williams para a próxima temporada. Quem entregou o suposto furo foi ninguém menos que o ex-piloto Takachiho Inoue. Aquele que foi atropelado por um carro de serviço na Hungria? Ele mesmo, bonobos! Taki, que trabalha atualmente como agenciador de pilotos, teria postado em seu Twitter que Kimi já havia assinado o acordo com a equipe de Frank Williams.

Muita gente pediu um pouco de calma acerca da validade da notícia, já que o Twitter de um condutor barbeiro dos anos 90 não é a fonte mais confiável da galáxia. Pois eu sou da turma dos impressionistas. Onde há fumaça, há fogo. É consenso geral que Räikkönen participou de um chá das cinco regado a uísque escocês com os homens da Williams. A reunião pode ter sido tanto uma discussão sobre um contrato para a próxima temporada como um bate-papo descompromissado sobre o Campeonato Brasileiro e a queda do ministro Orlando Silva. Kimi não entende nada de futebol ou de política. Só por isso, acredito que ele foi a Grove falar sobre seu futuro com a Williams.

Da mesma forma, é consenso geral que Kimi anda se preparando fisicamente com mais frequência e intensidade do que nos últimos tempos. Não creio que ele esteja com qualquer intento narcisista, isto é, ele não quer ganhar músculos para agradar à mulherada. Também não acho que seja necessário ter um preparo físico tão impecável para correr na NASCAR Truck Series, onde metade do grid está muito acima do peso, ou no WRC, lembrando que grandes nomes como Tommi Mäkinen e Juha Kankkunen não tinham um porte exatamente atlético. Somente uma categoria no automobilismo mundial requer níveis tão elevados de preparo físico: a Fórmula 1.

Também é consenso geral que Kimi já se encheu de sua nova vida como aposentado milionário e descompromissado. Tal como Michael Schumacher, que voltou à Fórmula 1 por concluir que não levava jeito para participar de peladas dominicais, pescar e cair de moto, Räikkönen não está mais com a mesma empolgação do início de 2010, quando ele abandonou a categoria maior para matar sua vontade de ser piloto de rali. O piloto finlandês participou de toda a temporada 2010 pela equipe satélite da Citroën, sofreu muitos acidentes e aprendeu o suficiente para, neste ano, abrir sua própria equipe, a Ice 1 Racing.

Só que as coisas mudaram um pouco para Kimi Räikkönen em 2011. Aquela multa caríssima que a Ferrari era obrigada a lhe pagar no ano passado para colocar Fernando Alonso em seu lugar chegou ao fim, e o nórdico se viu sem sua grande galinha dos ovos de ouro. Gerenciar a Ice 1 também não estava tão interessante assim. Kimi chegou a faltar à etapa australiana do WRC por pura falta de vontade de viajar para os confins do planeta. Por ter se inscrito com antecedência, ele e sua equipe acabaram punidos pela ausência. Fora isso, o cara também disputou uma etapa da NASCAR Truck Series em Charlotte. Pelo visto, não gostou muito, pois nunca mais falou em competir nos Estados Unidos.

Robert Wickens, um dos grandes talentos que poderiam ficar sem lugar na Fórmula 1 em 2012

A verdade é que, sem dinheiro e sem grandes motivações para seguir correndo aonde lhe dava na telha, Räikkönen deve ter percebido que a Fórmula 1 lhe faz alguma falta. Não a política, as obrigações, as pessoas lhe cobrando um comportamento menos arisco, as frescuras típicas da categoria ou os colegas de profissão. Kimi precisa é ganhar o seu. Fora isso, competir contra um dos melhores plantéis que a Fórmula 1 já teve deve ser muito mais empolgante do que disputar ralis solitários ou andar em círculos lá no meio da caipirada norte-americana.

Chega a ser curioso que a Williams seja sua provável equipe em 2012, pois simplesmente não haveria dinheiro por lá para contratá-lo. Mas Frank Williams é homem vivo e vivido. Ele quer Kimi Räikkönen como um chamariz para patrocinadores polpudos, como um banco do Catar que poderia patrocinar a equipe caso ela tivesse um grande piloto sob sua égide. Sir Frank joga um ali para colher dois acolá. A conferir.

O retorno de Kimi Räikkönen à Fórmula 1 seria muito interessante porque a categoria chegaria ao número cabalístico de seis campeões do mundo, um recorde em sua história. Mais ainda: se os seis estiverem presentes, será possível dizer que todos os títulos desde 2000 foram conquistados por algum piloto em atividade. Não serve para nada, mas é legal. Só que a presença de Kimi poderá trazer um efeito colateral bem desagradável.

Se Kimi entrar na Williams para correr ao lado de Pastor Maldonado, o pessoal do Movimento Sem Vaga teria uma a menos à disposição. O veterano finlandês deixaria para trás uma série de pilotos jovens que precisam de uma chance razoável e outra série de pilotos experientes que precisam de um lugarzinho para esticar a carreira por mais algum tempo. De um lado, choram Nico Hülkenberg, Romain Grosjean, Jerôme D’Ambrosio, Bruno Senna, Davide Valsecchi, Giedo van der Garde, Sam Bird, Jules Bianchi, Stefano Coletti e Valtteri Bottas. Do outro, esperneiam Rubens Barrichello, Nick Heidfeld, Adrian Sutil, Vitaly Petrov e até Robert Kubica. Todos eles foram mencionados em algum momento, seja em uma nota séria ou em um boato infundado. Mas não dá para negar uma coisa: quase todos eles, se não todos, realmente estão buscando uma vaga na Fórmula 1.

São poucas os carros disponíveis. Há quem diga que nem Nico Rosberg e nem Michael Schumacher estão garantidos na Mercedes, mas isso daí é besteira. Norbert Haug ama o primeiro e Ross Brawn idolatra o segundo. A Renault poderia abrir uma ou até duas vagas, mas depende da recuperação de Robert Kubica e da situação financeira de Vitaly Petrov perante outros pilotos. Na teoria, ambos possuem contratos com a equipe gaulesa e, se tudo der certo, deverão correr em 2012. Sendo honesto, acho que é isso mesmo que vai acontecer. Romain Grosjean e Bruno Senna podem sentar lá na tarjeta e chorar.

Creio haver uma vaga disponível também na Force India, a de Adrian Sutil, mas ela deverá ser ocupada por Hülkenberg – e Sutil seria mais um a compor a lista dos desesperados por uma vaga na Williams. A Virgin, que não tem muita paciência, deve mandar D’Ambrosio para casa. No lugar, poderiam vir Charles Pic, Robert Wickens ou Giedo van der Garde. São três pilotos bons se matando por um carro que vai andar em 22º na maior parte do tempo. Há algo errado.

Será que realmente vale a pena deixar um jovem talento de fora pelo capricho de ter um heptacampeão quarentão no grid?

O errado é que sobram pilotos e faltam carros. Devemos, é claro, agradecer este problema aos velhotes egoístas que não largam o osso. Michael Schumacher, 42, ocupa um carro muito interessante para um novato, mas aquém de um sujeito que já foi heptacampeão mundial. Rubens Barrichello, 39, está há quase vinte temporadas consecutivas na Fórmula 1 e não tem muito mais a fazer, mas também não quer se aposentar. Jarno Trulli, 37, acha bonito ficar andando lá no fim do grid com o carro da Lotus. Nick Heidfeld, 34, também já não tem muito o que almejar se conseguir voltar à Fórmula 1. Por mais que eu torça para Heidfeld, Barrichello e Schumacher, admito que o ideal seria os três e o Trulli darem espaço para novatos que poderiam aproveitar a chance para construir uma carreira bem-sucedida.

Além disso, os contratos estão muito longos. Fernando Alonso e Jenson Button, por exemplo, assinaram acordos que terminarão daqui a uns quatro ou cinco anos, sei lá. Nico Rosberg deve seguir o mesmo caminho. E não dá para não imaginar que Sebastian Vettel e Lewis Hamilton também renovem os contratos com suas respectivas equipes por mais umas duzentas temporadas. Mark Webber e Felipe Massa, que poderiam ter aberto duas vagas ótimas para o ano que vem, renovaram com suas equipes e ficarão mais um ano na mesma. O primeiro entrou na Red Bull em 2007. O segundo é ferrarista desde 2006. Para que a permanência de ambos em detrimento da entrada de dois jovens leões tenha valido a pena, Webber e Massa teriam de mandar muito bem em 2012. Honestamente, quem aposta nisso?

Mesmo lá embaixo, os contratos andam truncados. Pastor Maldonado e Timo Glock assinaram contratos quase tão longos quanto os de Alonso e Button – nem dá para entender o porquê, já que ficar preso à Williams e à Virgin por tanto tempo não soa muito interessante hoje em dia. Na Sauber, creio que Peter Sauber irá se esforçar ao máximo para manter sua promissora dupla por um bom tempo. E a Toro Rosso só troca pilotos da Red Bull por pilotos da Red Bull. Quem não pertence à panelinha dificilmente pode contar com alguma coisa lá. E quem pertence tem de rezar por uma vaga na equipe italiana ou por um bico na HRT, o que não anima ninguém.

Com isso, a possibilidade de ascensão por parte de estreantes se reduz drasticamente. Da GP2, creio que só Romain Grosjean teria alguma chance mais concreta em uma equipe média. Outros que poderiam entrar são Charles Pic e Giedo van der Garde, mas ambos só conseguiriam lugar nos cacarecos do fim do grid por meio da grana. Da World Series, poderiam vir o campeão Wickens, que vive de mãos atadas à Virgin, e o geniozinho rubrotaurino Jean-Eric Vergne. Mas está difícil até para eles.

O caso é que 24 carros já não são o suficiente. Em outros verões, eram. A Fórmula 1 precisa de mais equipes para comportar tantos talentos. Só assim para a ilustre presença de um Räikkönen ou um Schumacher não expelir um Wickens ou um Grosjean.

Não costumo falar muito de corrida de motos. Não, não é que eu as ache ruins. Vi a última etapa da Moto2 em Valência no ano passado e achei coisa de louco, entretenimento dos melhores. O negócio é puramente pessoal. Não gosto de motos. Acho um troço perigoso pra caramba. E absurdamente mal utilizado. As piores pessoas do planeta devem ter se unido em uma conspiração mundial que visa promover a balbúrdia e a destruição de retrovisores nos trânsitos de São Paulo, Paris, Seul e Brazzaville. Só isso explica.

O post de hoje é quase oportunista, portanto. Sou que nem aqueles especialistas sobre o nada que deliberam sobre um assunto do qual não entendem uma vírgula ou simplesmente do não gostam. Não, não vou condenar o uso das motos. Isso é ridículo. Faço aqui apenas uma pequena homenagem ao Super Sic, conhecido formalmente como Marco Simoncelli, falecido neste domingo em um infelicíssimo acidente na etapa de Sepang da MotoGP. Não pretendo entrar em detalhes, devidamente explorados por vários meios de mídia. Também não estou muito disposto a falar sobre mortes. Este é o quarto epílogo que escrevo no ano. A morte cansou. Por isso, uso um tom menos grave hoje. Menos grave e um pouco mais ácido.

Simoncelli, 24, foi um dos personagens de maior destaque da temporada 2011 da MotoGP. Eu mesmo ouvi mais o seu nome do que o de qualquer outro, inclusive o do supremo líder Casey Stoner. Não pelo lado bom, todavia. Em sua estatura alta e repleta de cabelo de Bombril, Marco encarnou a alma motociclística de Lewis Hamilton e causou um bocado de acidentes no início da temporada, sendo que um deles acabou deixando o espanhol Dani Pedrosa de fora de algumas corridas. Tantos problemas cultivaram a antipatia de muitos fãs (os de Pedrosa chegaram a ameaçá-lo de morte) e de vários pilotos (o próprio Pedrosa chegou a afirmar que “em sua cabeça, não existe nada além de cabelo”).

É difícil fazer um julgamento mais preciso sobre a real capacidade de Marco Simoncelli. Que ele era agressivo, não havia dúvida alguma. Sua velocidade real chegou a ser posta em cheque por alguns que acreditavam que a falta de noção poderia encobrir uma clara deficiência técnica. Não sou deste grupo. Considerava o italiano um dos riders mais interessantes de sua geração ainda antes de sua morte. Faltava, sim, equipar sua cabeça com um cérebro.

Marco passou um tempão nas categorias de base do Mundial de Motovelocidade. Ao contrário do automobilismo, esse tipo de coisa é bastante normal nas motos, uma vez que a desproporção entre vagas na MotoGP e nas duas categorias menores é gigantesca. Além disso, é absolutamente comum o sujeito descer uma categoria para ganhar tudo e voltar com a moral lá nas alturas para a categoria mais importante. Veja o caso de Toni Elías, que saiu da MotoGP como coadjuvante para ser astro na Moto2 no ano passado, ganhou o título e retornou com a bola toda, embora em uma equipe fraca. O caso é que Simoncelli insistiu em ficar lá embaixo até que algo de bom acontecesse.

Valeu a pena. Em 2008, Simoncelli até abocanhou o título das 250cc, mas preferiu permanecer na categoria a subir para a MotoGP de qualquer jeito. Decisão corretíssima: embora ele não tenha bisado o caneco em 2009 (por ter sofrido um acidente estúpido enquanto se divertia em uma corrida de motocross com Valentino Rossi), a equipe Gresini se interessou em seu cabelo fartíssimo e o contratou para pilotar sua Honda RCV 212 de fábrica. E nosso herói começou mal: logo na pré-temporada, tomou dois tombaços de ralar o queixo. Em um deles, amassou o capacete e ficou enxergando dobrado por algum tempo. Começo promissor.

Só um detalhe: os dois tombos aconteceram em Sepang. Ironia amarguíssima.

A temporada de batismo foi dura para Marco Simoncelli. Em um pelotão com poucas motos, o “urso do cabelo duro” começou tendo sérias dificuldades para estar entre os dez primeiros. Felizmente, a Gresini trabalhou duro para desenvolver a moto em conjunto com a Honda e o próprio piloto decidiu colocar a cabeça no lugar. No meio do ano, largar entre os dez primeiros já não era mais um problema para ele. Na última etapa, em Valência, ele já estava largando em terceiro. Simoncelli terminou o ano em oitavo, com 125 pontos. Não foi um resultado terrível para um estreante, mas muita gente esperava um pouco mais de alguém que usava a única moto de fábrica da Gresini.

Mesmo assim, ele seguiu na escuderia de Fausto Gresini em 2011. Mais experiente, o italiano iniciava o campeonato como um potencial vencedor de corridas. É evidente que ganhar alguma coisa no reino de Valentino Rossi, Casey Stoner ou Jorge Lorenzo é uma tarefa razoavelmente penosa, mas o Super Sic era um dos bons. Muita gente o via como um futuro herdeiro de Valentino Rossi, italiano como ele.

Faltou só avisar ao cabeludo que, para ganhar corridas, é preciso terminá-las. De preferência, montado em uma moto. De preferência, sem empurrar os outros para o chão.

Simoncelli começou bem o ano, obtendo um auspicioso quinto lugar em Losail. Na corrida seguinte, em Jerez, ele saiu da quinta posição para a ponta e vinha liderando sem maiores problemas até cair sozinho. Tudo bem, chovia, mas um pouco de prudência não faz mal.

Não faz mesmo. Em Estoril, ele iniciou a sexta-feira do seu jeito: caindo. A força gravitacional teve um dia de descanso no sábado, mas voltou à carga logo na primeira volta da corrida do domingo. Terceiro colocado, Simoncelli pisou fundo no acelerador na saída da terceira curva lusa, sua moto desgarrou e ele terminou caindo de maneira esplendorosa. Terminou o dia com a bunda dolorida. “Espero não cometer mais nenhum erro estúpido”, afirmou Marco.

Esta declaração soa irônica perto do que aconteceu na corrida seguinte, em Le Mans. Largando na primeira fila, Simoncelli se viu envolvido em uma disputa renhida com Dani Pedrosa pela segunda posição. Em um determinado momento, o espanhol tentou fazer a ultrapassagem por dentro, mas Marco fechou a porta, as duas motos tocaram rodas e somente Simoncelli seguiu em frente. Pedrosa caiu, fraturou a clavícula direita e foi obrigado a ficar de molho por algumas etapas. Para piorar, perdeu a grande chance de assumir a liderança do campeonato.

Dani Pedrosa não ficou bravo, imagine. Nem mesmo seus fãs, que ameaçaram Simoncelli de morte quando a MotoGP desembarcou em Barcelona. A organização, sim, não deu muita bola, já que só deu ao italiano uma advertência que nem aquelas que você recebia na escola por puxar a cueca do gordinho. Os pilotos se solidarizaram com Pedrosa e desceram o cacete em Simoncelli, o cabeludo irresponsável. Até Rossi, seu tutor informal, disse que Marco foi deveras agressivo na disputa com Pedrosa. Enfim, o cara conseguiu acender a chama da discórdia na MotoGP.

Em Barcelona, o extremamente irregular Marco Simoncelli fez sua primeira pole-position na carreira, mas largou absurdamente mal e passou longe do pódio. Em Silverstone, nada de novo: Simoncelli foi uma das atrações do treino e conseguiu a segunda posição no grid. Na chuvosa corrida, cometeu um erro, perdeu uma posição para Lorenzo e caiu sozinho enquanto tentava atacar Andrea Dovizioso. Para alguém que havia largado nas duas primeiras posições em quatro corridas, ter dois quintos lugares como melhor resultado soava como desastre.

Mas nada que é ruim não pode ser piorado. Em Assen, Simoncelli voltou a marcar a pole-position. Na primeira volta, ele voltou a largar mal e, não muitos segundos depois, caiu novamente. Dessa vez, Super Sic levou de bandeja Jorge Lorenzo, que também acabou no chão. Os dois puderam voltar à pista e até marcaram pontos, mas Lorenzo pediu a suspensão e a cabeça de Simoncelli. O italiano virou o inimigo público número um da categoria.

Virou inimigo público, mas sossegou. A partir da etapa de Mugello, Marco parou de aumentar sua coleção de besteiras. Foram nove etapas realizadas e o cabeludo conseguiu terminar oito delas nos pontos. Embora o desempenho nos treinos de classificação tenha minguado um pouco em relação à sua fase mais destrutiva, houve avanços: ele só caiu uma única vez, em Laguna Seca. Simoncelli chegou a Sepang na sexta posição do campeonato. Aliviado, ele estava. A Gresini havia renovado seu contrato para a temporada 2012. Vale lembrar que Marco corria risco de perder seu emprego na MotoGP, pois a Honda estava planejando cortar custos.

Quero apenas destacar sua última corrida de verdade na vida, que foi também sua melhor. Foi um fim de semana tipicamente simoncelliano em uma pista das mais velozes e desafiadoras da temporada, Phillip Island, que era também a preferida do italiano. Na sexta-feira, Simoncelli levou dois tombos na traiçoeira curva 10. No dia seguinte, as coisas melhoraram e ele conseguiu uma ótima segunda posição no grid. Sob intensa ventania fria, apenas o imbatível Casey Stoner foi 0,6s melhor.

No dia seguinte, Simoncelli largou bem e só perdeu a segunda posição porque o ex-campeão Nicky Hayden passou feito um foguete por todo mundo e papou nove posições na largada. Infelizmente para o americano, sua Ducati era uma merda e Simoncelli conseguiu recuperar a segunda posição facilmente. Com a chegada da chuva, quem tentou estragar sua festa foi Andrea Dovizioso, que tinha um ritmo muito melhor nestas condições. Ele chegou a ultrapassar Simoncelli, mas Super Sic deu o troco logo depois e manteve-se em segundo até o fim.

Simoncelli ficou felizão. Foi seu melhor resultado na vida, obtido após uma corrida dura. Nessa altura, ele já havia recuperado parte da sua imagem. Ainda era aquele maluco de cabelo bizarro que gostava muito de rock e hip-hop, mas já não vinha causando mais tantos acidentes. Sua agressividade vinha sendo convertida em resultados cada vez melhores. Ele era meio doido, mas tinha salvação. Em 2012, com a Gresini, tinha grandes chances de vencer pela primeira vez.

Encerro dizendo que a morte não torna, ou não deveria tornar, Marco Simoncelli uma pessoa melhor ou pior. Após sua morte, muitos lamentaram a perda de um grande talento, do futuro substituto de Valentino Rossi, de um cara divertido e carismático. Há alguns meses, os mesmos muitos eram aqueles que o consideravam um imbecil digno de banimento. Ele não precisa de adjetivação boa ou ruim. Ele só precisa, sim, de paz.

Portanto, tendo sido ele um acéfalo desastrado ou um iconoclasta brilhante, que Marco Simoncelli tenha a paz que sua temporada terrena no motociclismo não teve. Fique com Deus, Marco.

 

 

 

 

Para encerrar de vez o assunto da tragédia da Indy em Las Vegas, falo mais um pouco sobre o chassi Dallara utilizado na Indy. Nos últimos dias, muita gente vem comentando sobre a pretensa insegurança do carro, que teria a obrigação moral e cristã de ter evitado a morte de Dan Wheldon em um acidente no qual monoposto nenhum conseguiria fazê-lo. Admito que há gente sensata e inteligente entre os críticos – poucos. A maioria dos que reclamam é composta pelas famosas viúvas recalcadas e piradas da ChampCar, por inimigos das corridas ovais e por gente que simplesmente não gosta de automobilismo. A eles, este texto.

O bólido, que já teve versões IR3, IR4 e IR5, é um dos carros mais seguros que já existiram no automobilismo de monopostos. Ele já esteve presente em 150 corridas e registrou uma única morte, a de Wheldon. Se considerarmos uma média de 20 bólidos italianos a cada corrida entre 2003 e 2011, dizemos que o Dallara teve 3.000 chances de proporcionar um acidente fatal só nas provas. Poderíamos contabilizar também os treinos oficiais e extraoficiais, o que aumentaria ainda mais as possibilidades. Para um carro considerado homicida, até que uma morte em tantas chances não é tanta coisa assim. Por isso, a comparação numérica com um modelo de Fórmula 1, que só disputa 17, 18 ou 19 corridas por ano com dois exemplares, é descabida e desonesta.

O Top Cinq de hoje apresenta cinco diferentes tipos de acidentes no quais os pilotos saíram vivos. Alguns não estragaram nem o penteado, outros se machucaram de maneira mais séria e um até foi obrigado a se aposentar, mas todos estão inteiros e bem. Você pode argumentar que um carro tão seguro assim nunca deixaria tanta gente ferida, mas não dá para colocar toda a responsabilidade dos acidentes no Dallara, considerando que a Indy corre em pistas ovais e muitos pilotos vítimas de sua própria irresponsabilidade ou da estupidez alheia.

Só um detalhe: é óbvio que vários acidentes violentos, como os de Mike Conway e Ryan Briscoe, ficaram de fora. Quis pegar cinco casos diferentes entre si, para provar que o Dallara se saiu bem em várias situações.

5- TONY KANAAN, INDIANÁPOLIS/2009

O primeiro exemplo de acidente é também o mais comum, aquele em que o piloto bate mais ou menos de frente no muro. São muitos exemplos. Na verdade, todo piloto de oval que se preza já deve ter sofrido um acidente do tipo em alguma ocasião. É como uma espécie de batismo. Decidi utilizar um exemplo documentado em vídeo, o acidente de Tony Kanaan na 99ª volta das 500 Milhas de Indianápolis de 2009.

Tony nunca deu lá muita sorte em Indianápolis. Apesar de ter feito a pole-position da edição de 2005, o baiano que corre atualmente pela KV nunca conseguiu nada além de um segundo lugar na edição de 2004. Nos últimos anos, seu azar aumentou ainda mais e ele começou a se envolver em alguns acidentes bem infelizes. Sua sorte é que seu Dallara-Honda é bem forte e aguentou todos os seus infortúnios.

Em 2009, Kanaan conseguiu o sexto lugar no grid, posição que não é ruim em termos absolutos, mas que se tratava da pior, empatada com a da edição de 2008, obtida por ele em Indianápolis até então. Na corrida, ele conseguiu se recuperar e andou durante um bom tempo em terceiro. Mas o azar tinha de se manifestar. Na volta 99, ao entrar na reta oposta, a suspensão traseira de seu carro quebrou do nada. “Viu, Verde? Se o Dallara fosse tão seguro, isso não aconteceria”. Uma quebra de suspensão pode acontecer com qualquer carro – e realmente acontece. Falo, aqui, da segurança do carro na hora da pancada. OK?

Tony bateu a mais de 300km/h no muro. A telemetria registrou um 175G de força sobre o piloto na hora do choque. Em seguida, o carro se arrastou em alta velocidade até a curva 3, aonde bateu novamente. Kanaan desceu do carro todo desnorteado. Posteriormente, ele afirmou que chegou a bater a cabeça no muro no primeiro choque, o que o teria deixado zureta.

Kanaan chegou a dar um pulo no médico, que diagnosticou uma luxação nas costelas. Mesmo assim, deu para ele participar da corrida de Milwaukee, realizada na semana seguinte. “Foi o pior acidente da minha vida”, comentou o baiano. Sorte que aconteceu a bordo do Dallara.

4- BILLY BOAT, INDIANÁPOLIS/2003

Em 1989, ainda no comecinho das 500 Milhas de Indianápolis, o americano Kevin Cogan perdeu o controle de seu March-Cosworth após tocar o muro da reta dos boxes, rodopiou, bateu no muro interno de traseira com extrema violência e, como se não bastasse, bateu novamente de traseira na quina da mureta dos boxes. O carro avermelhado e branco de Cogan ficou quase que totalmente destruído e somente o cockpit ficou intacto, assim como o piloto. Dois anos depois, durante os treinos, o também americano Mark Dismore sofreu um acidente muito parecido. Dessa vez, a sorte não o ajudou e Dismore teve de ficar um bom tempo no hospital com um monte de ossos quebrados.

Acidentes de traseira são muito comuns na Indy, especialmente nas corridas em ovais. Quando o piloto se descontrola em uma curva, ele faz de tudo para o carro se chocar de traseira contra o muro, já que as consequências são menos piores do que uma pancada de frente. Às vezes, alguém dá o terrível azar de bater na quina da entrada dos boxes, como aconteceu com Cogan e Dismore. Há não muito tempo, Indianápolis presenciou um terceiro acidente do tipo, sofrido pelo americano Billy Boat.

Na manhã do dia 10 de maio de 2003, Boat estava na pista com seu Dallara-Chevrolet participando dos treinos livres da única corrida que ele disputaria no ano. Pouco antes do final, ele perdeu o controle do carro na entrada da curva 4 e começou a dançar um tango embriagado até a quina da entrada dos boxes. O resto é contado pelo vídeo.

Após destruir a proteção plástica da quina e a traseira de seu carro, Boat foi levado de ambulância para o hospital queixando-se de dores nas costas. Após alguns exames, os médicos concluíram que ele estava ótimo, mas vetaram sua participação nas 500 Milhas por precaução. Depois de uma pancada dessas, uma dorzinha nas costas é um lucro tremendo.

3- MARIO ANDRETTI, INDIANÁPOLIS/2003

Há alguns anos, o veteraníssimo Mario Andretti, ex-campeão da Indy e da Fórmula 1, era um dos maiores críticos da Indy Racing League. Ele considerava a categoria muito perigosa e idiota, mas decidiu deixar a birra de lado depois que seu filho Michael transferiu sua equipe da CART para a odiada concorrente em 2003.

A Andretti Green foi a Indianápolis como uma das equipes favoritas à vitória, mas temia a possibilidade de não contar com dois de seus pilotos: Dario Franchitti havia sofrido um acidente de moto alguns dias antes e Tony Kanaan havia quebrado um braço em um acidente com Scott Dixon em Motegi. Quando algo dá errado, o filho corre atrás do pai, e foi exatamente o que Michael fez. Pediu para o patriarca Mario tentar qualificar o carro verde e branco de Tony Kanaan. Na Indy, quem se classifica é o carro, e não o piloto. Se o carro 14 se classifica, por exemplo, qualquer um pode correr, desde Mickey Mouse até Rafinha Bastos.

Faltando dois minutos para acabar a sessão de treinos livres do dia 23 de maio de 2003, Andretti estava a mil em seu Dallara-Honda quando o sueco Kenny Brack sofreu um acidente entre as curvas 1 e 2. Destroços de seu carro ficaram espalhados pela pista, e quem pagou o pato com isso foi o ítalo-americano-croata. Seu carro acabou passando por cima dos destroços e, devido à desestabilização do fluxo do ar gerada sob o carro, o Dallara levantou voo e realizou uma impressionante sequência de loopings. Para sua sorte, o bichão aterrissou de pé.

Morreu, né? Foi o que todo mundo pensou na hora, mas a surpresa maior ocorreu quando ele saiu do carro ileso. Ileso da Silva.  Mario foi ao centro médico e saiu de lá inteiro, andando e dando risada. Lista das terríveis consequências: pequena dor no queixo e no calcanhar. Andretti deu sorte, mas o Dallara fez bem seu serviço.

2- WILL POWER E NELSON PHILIPPE, SONOMA/2009

O pessoal fala muito dos ovais, mas se esquece que, sim, dá para ter acidentes violentos também em circuitos mistos. Em 2009, tivemos um cujas características são próximas das de um acidente em um oval: batida em T resultando em dois pilotos feridos. Os protagonistas da novela dolorida são o australiano Will Power, o dono do dedo do meio, e o francês Nelson Philippe, o dono da cabeleira.

Power e Philippe sobreviveram a um complicado acidente ocorrido no treino livre de sábado da etapa de Sonoma. Às 10h41, o francês vinha contornando a difícil curva 3A com seu assustador Dallara-Honda verde-limão quando escorregou de traseira, rodou e ficou parado com o carro atravessado no meio da pista. Philippe ficou ali, quietinho, esperando a bandeira amarela ser acionada para que os doidos não viessem com tudo. Espera inútil.

Ernesto Viso, sempre ele, foi o primeiro a passar por ali. Tentou desviar, não conseguiu e arrebentou o bico do carro de Philippe. Instantes depois, Will Power veio com o pé cravado no acelerador de seu Penske amarelado. Este demorou ainda mais para perceber algo errado e quando tentou fazer alguma coisa, acertou a lateral do carro do francês com tudo. Putz, já era.

Power não chegou a desmaiar, mas teve uma pequena concussão cerebral e ainda quebrou duas vértebras na brincadeira. Mas a preocupação maior do australiano era com Nelson Philippe, que ele acreditava ter morrido após a pancada. Para sua felicidade, o francês, que desmaiou após o acidente, só teve uma fratura exposta no pé e uma concussão cerebral. Os dois ficaram alguns dias no hospital e não correram mais naquela temporada.

Nelson Philippe sempre foi um crítico ferrenho da Indy Racing League, chegando a mostrar o dedo do meio na foto de despedida da ChampCar, que havia sido adquirida pela categoria de Tony George em 2008. Contudo, o francês foi obrigado a ceder quando percebeu que só conseguiria encontrar emprego na categoria que ele tanto desprezava. E o Dallara salvou sua vida. Não é qualquer carro que aguenta tamanha pancada em T.

1- KENNY BRACK, TEXAS/2003

214G. Recorde mundial. Este foi o valor da força gravitacional a qual o sueco Kenny Brack foi submetido durante os pouquíssimos segundos de um dos piores acidentes da história do automobilismo. Brack entrou no Guinness Book por ter sido o ser humano que sobreviveu à maior força G na história. Ele deixou para trás outro piloto de corridas, o inglês David Purley. É bom dizer: o sueco deve creditar boa parte do milagre à Dallara.

12 de outubro de 2003, Chevy 500, Texas Motor Speedway. Kenny Brack e o sul-africano Tomas Scheckter disputam uma posição lá na frente durante as últimas voltas. De repente, os dois tocam rodas. O carro de Scheckter se descontrola e fica de lado. Com isso, o de Brack acaba utilizando o bólido do rival como rampa de lançamento e decola. Em menos de um segundo, a tragédia: o Dallara-Honda do ex-campeão da IRL explode no alambrado e se transforma em uma chuva de destroços. Bandeira amarela. Silêncio geral.

Desesperados, os fiscais correm atrás daquele pedaço maior de carro. É o cockpit, que está milagrosamente intacto por dentro. O piloto está lá, desmaiado, mas não morto. Ainda dá para salvar alguma coisa. Os médicos correm para o Parkland Memorial Hospital. O diagnóstico é extenso: concussão, ferimentos no rosto e fraturas nos dois tornozelos, no fêmur direito, no úmero direito e na terceira vértebra cervical. Ufa.

Brack ficou no hospital durante dezenove meses e passou por nada menos que oito grandes cirurgias, além de várias outras menores. No seu primeiro mês no hospital, teve de ser operado às pressas devido à formação de um coágulo quase letal em seu pulmão. Foi difícil, mas ele sobreviveu. Em 2005, disputou as 500 Milhas de Indianápolis e obteve a maior média nos treinos oficiais. Kenny tem de agradecer a Gianpaolo Dallara, o criador dos “carros assassinos” por ainda estar aqui.

Sebastian Vettel em Yeongam. Dez vezes no topo do pódio até aqui. Fala a verdade, o cara é bom em dirigir, não?

Foram tantas coisas para fazer nestes últimos dias e um assunto tão infeliz a ser tratado que eu não consegui escrever sobre aquilo que é mais importante no automobilismo, a glória. Se tomarmos o blog como parâmetro, nem parece que um título de Fórmula 1 foi definido há apenas alguns dias. Pois é, meus queridos macacos. Sebastian Vettel, ele mesmo, o Justin Bieber de Heppenheim, ganhou mais um campeonato. É o segundo. Dessa vez, com honras.

No ano passado, escrevi um texto meio furioso com o resultado final. Vettel havia vencido seu primeiro título de maneira duvidosa. Duvidosa? Teria ele empurrado seu adversário para fora, se aproveitado de alguma brecha no regulamento ou colocado laxante na comida dos outros pilotos? Não, o alemão ainda é um cara limpo e honesto. O problema é que Vettel simplesmente não me convenceu.

Não que isso tenha lá alguma importância. Em 2010, Vettel foi pago e mimado para ganhar o título, como ele pragmaticamente fez, e não para agradar um ou outro blogueiro bocó. Ele venceu cinco corridas e fez mais pontos que o resto, ponto final. A minha crítica reside na enorme dificuldade que Vettel teve para conseguir se dar melhor que seus mais impiedosos rivais, Nando, Marcão e Luizinho.

Vocês podem discordar, e certamente o farão, mas prefiro um título chato, previsível e avassalador a um disputado e duvidoso. O campeão termina o ano como o dono da bola e sai bem mais valorizado.  E em 2010, atemo-nos aos fatos, Vettel só assumiu a liderança do campeonato na última corrida, em Abu Dhabi. Foi a primeira vez, em três anos de carreira, que ele conseguiu o feito. Ao menos, conseguiu na corrida mais importante. Fora isso, foi um ano duro, o dele.

Vettel havia sido o mais rápido com certa folga, mas não pôde contar com a sorte em várias ocasiões, além de ter atrapalhado sua própria vida em outras ocasiões. Seu carro realmente falhou no Bahrein, na Austrália e na Coréia do Sul. Por outro lado, os acidentes grotescos em Istambul e em Spa-Francorchamps, os erros menores no treino oficial de Marina Bay e na corrida de Hungaroring, as péssimas largadas em algumas ocasiões e um ritmo de prova fraco em outras não ajudaram a aumentar seu crédito. Para mim, um bom campeão tem de ter velocidade, confiabilidade e sorte. Pois faltaram os dois últimos fatores para Vettel em 2010.

Sebastian Vettel + Red Bull RB8 = dez vitórias, doze poles e um título. E o ano ainda não acabou!

O título só veio porque nenhum de seus adversários diretos foi muito melhor. Nando, o Alonso, andou muito bem em algumas corridas e mal em outras. Enfim, nada de novo para ele. Luizinho, o Hamilton, fez um início de temporada espetacular, mas sucumbiu à queda de desempenho da McLaren no final. E Marcão, o Webber, fez sua melhor temporada da vida, o que não quer dizer muito para alguém que não é nada além de um Webber.

Enfim, Vettel ganhou, mas não me convenceu e não convenceu muita gente. Em 2011, ele se redimiu. Ganhou um campeonato com C maiúsculo. Incontestável. Bonito de se ver. Quem discorda tem probleminhas de vista ou de percepção.

Até aqui, o alemão já arregimentou dez vitórias e doze poles-positions. Só Michael Schumacher venceu mais do que ele em um único ano, treze em 2004. Em termos de poles na mesma temporada, Nigel Mansell tem duas a mais. Como ainda restam três corridas para o final do campeonato, nada impede que Vettel se iguale a Schumacher e deixe os oitentistas Mansell, Prost e Senna para trás nas poles-positions. Absolutamente nada.

Mas é impossível descrever a temporada do cara apenas pelos números. Vettel foi supremo e brilhante em quase todas as corridas. Passeou em Melbourne, passeou em Sepang, perdeu a vitória em Shanghai nas últimas voltas por não ter pneus, passeou em Istambul, ganhou de Fernando Alonso na estratégia em Barcelona, venceu em Mônaco após poder trocar de pneus durante a bandeira vermelha, perdeu a vitória para Button na última volta em Montreal, perdeu a vitória em Silverstone graças a um erro da equipe no pit-stop, foi mal em Nürburgring, perdeu para a McLaren em Hungaroring, passeou em Spa-Francorchamps, ultrapassou Alonso rumo à vitória em Monza, passeou em Marina Bay, sucumbiu a Button em Suzuka e ultrapassou Hamilton rumo à vitória em Yeongam.

Você não precisa de nada mais do que uma mão incompleta para contabilizar as três corridas nas quais o alemão não passou perto da vitória, as de Nürburgring, Hungaroring e Suzuka. As demais que ele não venceu foram prejudicadas por erros da equipe ou problemas nos pneus. Seu único erro aconteceu em Montreal, quando não conseguiu frear em uma curva da última volta e foi deixado para trás por Button, algo longe de ser um pecado mortal. Ou seja, ano irrepreensível.

Cena comum no ano

Se Lewis Hamilton é uma versão afro de Ayrton Senna, Sebastian Vettel é o Michael Schumacher de cabelo lambido e sorriso abobalhado. Tome um cigarro esverdeado e viajemos. Além de alemão e precocemente bem sucedido, Vettel entrou na Red Bull Racing como o toque de Midas que, ao lado do projetista Adrian Newey, transformou a então mediana estrutura em uma imponente equipe de ponta, algo análogo à participação de Schumacher na Ferrari. É óbvio que a presença de Newey deu uma força e tanto, mas se Sebastian não fosse tão bom assim, quem garante que os carros rubrotaurinos seriam tão bem explorados?

Algo que me impressionou e que também me fez construir esta conexão entre Schumacher e Vettel é a versatilidade do jovem. Neste ano, ele foi capaz de ganhar em circuitos tão diferentes entre si como Melbourne, Spa-Francorchamps, Mônaco, Monza, Yeongam e Barcelona. Em uma única volta rápida, ele é extremamente preciso e limpo. Na chuva, é um sujeito bastante acima da média, e sabemos disso deste os tempos da Toro Rosso. Há algum ponto negativo? Um pouco de afobação em momentos pontuais. Mas isso daí é típico de campeões, que sempre tentam esticar um pouco o limite e, vez ou outra, acabam se perdendo nos excessos.

Mas o que seria do título de Vettel se os derrotados não fossem bons?

Neste ano, o atual segundo colocado está sendo tão fodão quanto o campeão. Jenson Alexander Lyons Button, contratado no ano passado para ser escudeiro de Lewis Hamilton na McLaren, conquistou brilho próprio e neste ano, vem sendo considerado o grande destaque entre os que sobreviveram dos restos. Ganhou três corridas de maneira brilhante (Montreal, Hungaroring e Suzuka), notabilizou-se pela pilotagem extremamente limpa e por chegar ao final das provas com pneus em estado muito melhor do que os de seus colegas. Fora isso, Button deixou o badalado Hamilton para trás em vários assuntos fora da pista até aqui. A mídia inglesa o ama. O paddock o adora. Os torcedores o idolatram. E a sua namorada é mais bonita e menos exibida do que Nicole Scherzinger, que vem dando trabalho a Lewis.

Por isso, se Vettel decidisse largar a Fórmula 1 para plantar acelga na Nicarágua no início do ano, não seria nem um pouco ruim se o título caísse no colo de Button. Não sou o maior fã do piloto britânico e nunca escondi que acho Lewis Hamilton um piloto bem melhor, mas não há ninguém mais adequado do que Jenson para ser vice-campeão de 2011.

Vettel e Button à parte, o resto do pessoal vem alternando bons e maus momentos, mas nada tão feio como no ano passado. Fernando Alonso, terceiro colocado nas tabelas até aqui, vem fazendo o que pode com uma Ferrari 150TH que não consegue superar a McLaren e nem sonha em sentir o cheiro da Red Bull. Mesmo assim, Alonso ganhou uma, em Silverstone. Dependendo dos dramas vettelianos, é verdade, mas ganhou. Ele também pegou um pódio ali, uma primeira fila acolá, mas não foi o suficiente. Detalhe negativo é que este é o quinto ano seguido que Fernando não ganha um título. Neste interregno, Vettel estreou na Fórmula 1 e já conseguiu empatar com o cara. Mesmo assim, torcerei por Alonso em 2011.

Menção honrosa para este aqui, Jenson Button

Lewis Hamilton. Hamilton. Hamiltonto, isso sim. Já falei muito sobre ele, não quero gastar mais teclado com isso. Ele ganhou duas, uma em Shanghai e outra em Nürburgring, nada mal. Mas errou demais, bateu demais, se meteu em um monte de confusões e dizem que até mesmo o casamento está desabando. Em suma, sua carreira deu aquela bela rateada em 2011. Nada que não possa ser recuperado, no entanto. Na Coréia, Hamilton estava muito irritado. Tamanha raiva o fez ser o mais rápido na sexta-feira, o pole-position no sábado e o segundo colocado na corrida dominical. Se ele seguir assim, poderá atropelar todo mundo rumo ao vice-campeonato. Mas ele é Lewis Hamilton, não dá para fazer prognóstico nenhum a médio prazo. Na verdade, não dá para saber se seu casamento passará desta noite.

Os outros ficaram mais para trás, como sempre. Mark Webber apenas se comportou como um banana. Felipe Massa nunca ameaçou ninguém e se mostra um condutor apenas correto e previsível. Michael, o Schumacão, fez umas e outras, mas não consegue nem deixar o Nico Rosberg para trás no campeonato. Renault, Force India, Sauber e Toro Rosso lotearam o meio do pelotão, a Williams está se segurando naquele galho fino para não cair no penhasco e as três nanicas continuaram nanicando em 2011. Detalharei melhor na retrospectiva que farei em dezembro. O que importa aqui é Vettel. Só citei os losers para mostrar que, convenhamos, Sebastian precisou bater gente graúda e competente para abocanhar o troféu.

Com o título garantido, o que resta para Vettel daqui para frente são aquelas motivações puramente pessoais, os pequenos desafios que mais alimentam o ego do que o currículo. Faltando três corridas, ele tentará marcar todas as poles e ganhar todas, nada muito difícil para alguém genial que dirige um carro tão genial quanto. Depois da corrida de Interlagos, sobrará para Sebastian farrear até de manhã em uma das suntuosas festas da Red Bull. Em seguida, as merecidas férias, o Natal com o papai e a mamãe, o réveillon e 2012. Iniciado o novo ano, o plano é óbvio: juntar-se a sobrenomes tão pouco sugestivos como Brabham, Stewart, Lauda, Piquet e Senna na panelinha dos tricampeões. Não duvide de nada.

Fico feliz por escrever este texto. No ano passado, Vettel ganhou um título nota seis, nada além disso. Neste ano, foi sublime e merece nota onze. Porque é bom assistir a um campeonato impecável de um cara que, apesar da cara de bobo, faz uma Fórmula 1 e um reino taurino inteiros caírem aos seus pés.

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