Fernando Alonso e o choro incontido no pódio do GP da Europa. Estaria o esporte preenchendo uma lacuna na felicidade do povo espanhol?

Eurocopa. Assisti ao jogo da final, entre a antipática Espanha e a barulhenta Itália. Foi difícil escolher para quem torcer. Acabei escolhendo a Itália por maior afinidade genética e étnica, vide Mario Balotelli. Para mim, um jogo humilhante e frustrante. Os italianos mal conseguiram avançar ao campo espanhol, deixaram passar umas bolas patéticas da armada hispânica e acabaram tomando quatro gols. Se bem conheço o comportamento italiano, os jogadores devem estar chorando até agora.

Mas o jogo foi histórico para os vencedores, os espanhóis. A seleção que conta com nomes como Iniesta, Fàbregas, Busquets, Juan Alba, Casillas, Fernando Alonso e Nelsinho Piquet ganhou o terceiro título da história do país na Eurocopa. Como desmerecer? Não entendo porcaria alguma de futebol, mas fiquei maravilhado especialmente com a precisão e a velocidade dos passes, que desconcertavam os pobres italianos azulados.

Os espanhóis ficaram malucos de felicidade, é óbvio. Assim como, há uma semana, pularam de alegria quando Fernando Alonso venceu o GP da Europa em casa e chorou copiosamente no pódio. Assim como costumam celebrar quando Rafael Nadal, o atual número 2 no ranking da ATP, vence uma partida de tênis. Assim como aplaudem Jorge Lorenzo, campeão da MotoGP em 2010 e atual líder do campeonato, quando este vence uma corrida. Dios es español.

Seja no futebol, no esporte a motor, no tênis ou no campeonato mundial de arremesso de abacates patrocinado pela Red Bull, a Espanha comanda quando se trata de competição esportiva. De algum tempo para cá, o país começou a vencer em praticamente todos os esportes importantes do planeta. Vai lá entender o motivo. É fato que o esporte espanhol ganhou um fôlego novo após as Olimpíadas de Barcelona. É fato também que dois dos clubes de futebol mais poderosos do planeta estão lá. Da mesma forma, suas empresas costumam despejar uma cachoeira de euros em seus esportistas e times. É, deve ser tudo isso. O que importa é que deu certo e o hino espanhol, que não tem letra desde o fim do governo Franco, está sendo tocado nos alto-falantes da vida por aí.

Nunca fui muito fã da Espanha. Questão de gosto. Mas é impossível não se solidarizar minimamente com o povo hispânico neste momento de débâcle econômico. Hoje, a o governo espanhol anunciou que 100 mil pessoas saíram do desemprego em junho. Um número incrível, mas que não ajuda muito quando sabemos que o país é o que mais tem desempregados na União Européia, com 4,6 milhões de pessoas economicamente ativas que não estão fazendo rigorosamente nada, a exemplo do ex-piloto Andy Soucek.

A comemoração da seleção espanhola, campeã da Eurocopa.

A dívida pública espanhola, que despencou durante dez anos, explodiu desde 2008 e hoje ultrapassa 70% do PIB nacional. A arrecadação dos impostos de renda e patrimônio, que chegou à casa dos 100 bilhões de euros em 2008, não alcançará sequer a metade disso neste ano. Em junho, a capacidade de solvência dos bancos privados espanhóis e do próprio governo estava tão baixa que o Banco Central Europeu e o FMI tiveram de injetar 100 bilhões de euros para evitar que o sistema bancário da Espanha quebrasse. A inflação ao menos está controlada, mas do que isso adianta se ninguém tem dinheiro para comprar?

Sobrou para o automobilismo, é claro. Você se lembra daquele monte de pilotos espanhóis que apareceram ao mundo até alguns anos atrás? A maioria deles está em casa, lendo a sessão de empregos do jornal, ou deu a sorte enorme de encontrar emprego em qualquer outra coisa. Na Fórmula 1, só Fernando Alonso está sorrindo à toa. A HRT vive na corda bamba, Pedro de la Rosa vai na garupa, Jaime Alguersuari faz bicos aqui e acolá, Dani Clos tomou um pé na bunda da filha do Hristo Stoichkov e está sem padrinho e até mesmo o Santander, cuja avaliação de risco foi rebaixada em dois pontos pela Standard & Poor’s em abril, já teve dias mais sossegados.

A dureza espanhola tem sua face mais visível nas suas duas corridas, o GP da Espanha e o GP da Europa. Tanto os organizadores da etapa de Barcelona como os de Valência estão quebrados e foram obrigados a se unir para que não morressem à míngua. A partir do ano que vem, as duas pistas se revezarão na realização do GP da Espanha. Num ano, os fãs se aborrecerão em Barcelona. No outro, dormirão à sombra do porto de Valência. Tudo para conter custos e minimizar prejuízos.

A etapa de Valência, realizada na semana passada, não escondeu de ninguém suas enormes dificuldades. A organização disponibilizou apenas 45 mil ingressos para a corrida deste ano. Em 2008, primeiro ano do GP valenciano, foram vendidos 100 mil ingressos. Quatro anos depois, nem sequer os parcos 45 mil ingressos foram esgotados: no domingo, ainda havia sete mil deles mofando nas bilheterias. O problema nem é relacionado à histórica chatice das corridas do circuito portuário. Ninguém tem dinheiro, mesmo.

Por isso que o resultado final foi a melhor coisa que poderia ter acontecido. Mesmo havendo apenas 38 mil testemunhas, a maior parte delas vindo do estrangeiro, a festa nas arquibancadas após Fernando Alonso ter cruzado a linha de chegada à frente do resto foi legal demais da conta. Depois, no pódio, enquanto escutava o hino nacional de seu país destroçado, a emoção não pôde ser contida. O mesmo Alonso que desembestou a gritar após ganhar seu primeiro título mundial no chuvoso GP do Brasil de 2005 desabou em lágrimas no pódio valenciano. Quem viu, aplaudiu.

Alonso vencendo em Valência.

Sei lá eu o que ele estava pensando na hora. Tanto poderia ser a grave situação de sua pátria como uma vaga lembrança de seu chinchila que morreu em 1988. Para não perder o fio da meada desse texto, dou um pouco de crédito à primeira possibilidade. Alonso deve ter percebido ali, enquanto escutava emotivamente aquele arquivo MIDI entoando los yunques y las ruedas, que sua vitória não era apenas mais um triunfo em sua carreira. Naquele exato instante, mesmo com tanta gente desempregada e tantas complicações, o espanhol poderia sentir orgulho de seu país. Demos certo em algo.

O esporte tem dessas coisas. Às vezes, quando tudo parece estar dando errado, um esportista ou um time pode se aproximar, ganhar alguma coisa de importante e aplacar um pouco o sofrimento de um bocado de gente. Eu sempre critiquei pra caramba esta postura de nego que acompanha o esporte pra se esquecer dos problemas, como se estivesse entornando uma garrafa de cachaça da bobônica. Baita insensibilidade a minha. Às vezes, qualquer coisa, por mais banal ou despropositada que seja, serve para diminuir um pouco o sofrimento e a falta de esperança generalizada.

Nós sabemos mais ou menos o que é isso. Do mesmo jeito que a seleção espanhola está tendo sua melhor fase justamente no pior momento de sua história econômica, o escrete brasiliano ganhou algumas de suas cinco Copas em períodos altamente conturbados. Em 1970, Pelé, Rivellino, Tostão e companhia venceram a primeira Copa colorida da história enquanto noventa milhões em ação celebravam o auge do “milagre econômico” ao mesmo tempo em que choravam seus filhos barbudos e subversivos nas dependências da Oban.

Vinte e quatro anos depois, a seleção comandada por Bebeto, que havia virado pai, e Romário, que havia recuperado seu pai, se sagrou a primeira tetracampeã mundial nos Estados Unidos. Quem não teve a oportunidade de ver esta Copa ao vivo deve se arrepender de não ter nascido antes. No Brasil, o título foi um sopro de felicidade no meio de uma época em que todos ainda lamentavam o passamento de Ayrton Senna, temiam a chegada de mais um plano econômico e se viam obrigados a escolher entre um sociólogo e um sindicalista para liderar a barca. Dias conturbados. Ainda bem que sempre há uma bola, um campo e alguns peladeiros para acalmar os ânimos.

Em 2002, as coisas estavam mais tranquilas. Havia regime democrático e moeda estável. Ou não? O sociólogo ganhou a peleja acima e teve um governo com um bocado de acertos e outro bocado de erros. Ele estava no fim de seu mandato. Quem iria substituí-lo? Muita gente estava com medo do sindicalista acima, que liderava as pesquisas e tinha uns amigos meio comunas. O Risco Lula afastou um monte de capitais externos e o resultado foi um dólar que bateu na casa dos quatro reais. No meio desta cerração, um revigorado Ronaldo de cabelo bizarro celebrava com seus colegas o quinto título mundial.

Ayrton Senna, que foi o único grande motivo de felicidade do brasileiro no final dos anos 80 e início dos anos 90

Mas futebol nenhum causou a comoção de Ayrton Senna. Este cara aqui, além de um puta piloto, deu a sorte de ser o maior ídolo brasileiro justamente na época em que o país mais procurava um ídolo. Enquanto Ayrton ganhava suas corridas, o Brasil afundava em inflação acachapante, moratória, planos econômicos criados por economistas campineiros com merda na cabeça, overnight, SUNAB, imperadores maranhenses, caçadores de marajás, Elba, Chevette Junior, lambada, mullet e cabelos volumosos. Os dez anos de Senna na Fórmula 1 foram a verdadeira década perdida para quem não respirava automobilismo.

Impossível não estabelecer um paralelo entre Alonso hoje em dia e Senna em, sei lá, 1988. Na verdade, as coisas eram sempre um pouco mais dramáticas aqui. O Brasil era uma coisa ainda mais subdesenvolvida naqueles dias, abarrotado de gente totalmente empobrecida e iletrada. Tentemos nos colocar no lugar dos desafortunados da época. Deve ser uma desgraça você ter de trabalhar feito um filho da puta para ganhar uns bilhões de cruzeiros que não valerão meia pataca no final do mês. Deve ser triste você ir ao supermercado para comprar carne e ver que não há mais porra alguma no estoque. Deve ser uma merda inominável ser casado com uma mulher com o cabelo da Cindy Lauper.

Você, obviamente, quer que tudo isso mude, só que simplesmente não sabe como. Confiar em político não dá. Sair do país também está difícil. Quem vai querer emitir visto pra brasileiro cucaracha? Não queria ter nascido aqui, você pensa. Pois é, a depressão está te consumindo. Sua auto-estima foi para o brejo.

De repente, surge um brasileiro orelhudo, magrelo e com o mesmo sobrenome que o seu lá na Fórmula 1. Veni, vidi, vici. Muito rapidamente, ele chega à Fórmula 1, marca pontos, ganha corridas, leva para casa três títulos mundiais. Nas glórias, desfila com a bandeira brasileira. O mundo percebe que alguém tem, ou aparenta ter, orgulho de ter nascido no Brasil. Milhões de pessoas aqui olham para a imagem da flâmula tremulante associada a um legítimo vencedor e passam a pensar que o país onde deram o azar de nascer não é tão ordinário assim. Surge uma esperança no fim do túnel. Ayrton Senna passa a ser o único motivo de orgulho de uma nação de 150 milhões de pessoas entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90.

Como contestar isso? Eu e mais muita gente assumimos, do alto de nosso elitismo orgulhoso de quem nunca viveu aquela época, não gostar de toda essa teatralidade com ares de épico, esse roteiro maniqueísta que só serviria para exaltar um sujeito coxinha. Não me furto em torcer o nariz para o fanatismo tacanho e cego que circunda o nome de Ayrton Senna. Posso até estar certo, e acho que realmente estou. Mas o que significa “estar certo” diante de uma situação onde falamos de auto-estima, desespero e esperança? O racional não simplesmente cabe nestas horas, devo admitir.

O fato é que todos precisamos de um motivo para sorrir nos piores momentos, qualquer que ele seja. Sorte de quem pode contar com um Fernando Alonso ou um Ayrton Senna.

 

A matéria acima não tem nada de espetacular. Nela, a repórter global Mariana Becker faz uma interessante entrevista com o venezuelano Pastor Maldonado, vencedor do GP da Espanha e uma das boas surpresas desta temporada de 2012. À beira do Mediterrâneo, sentado numa confortável varanda monegasca, Maldonado tece alguns comentários sobre a vitória em Barcelona, a descrença dos críticos, a relação com Bruno Senna e até mesmo as suas habilidades linguísticas – segundo o venezuelano, ele fala espanhol, italiano, inglês e um pouco de português e francês. Sou meio maldoso. Pelo que já escutei, seu inglês é digno de um chimpanzé.

Esta reportagem, olhando à primeira vista, não tem nada de mais. A repórter em questão é regiamente remunerada para viajar ao redor do mundo e perguntar frivolidades a pilotos e poderosos da Fórmula 1 – um emprego que eu não hesitaria em aceitar. Quando a Maldonado, trata-se de um piloto muito bem articulado e até simpático. A entrevista, por si só, é inocente. Mas o contexto que a rodeia pode indicar uma nova era no relacionamento entre Globo, Fórmula 1 e espectador brasileiro.

O programa que exibiu esta entrevista foi o Esporte Espetacular, aquele que exibe jogos interplanetários de verão e qualquer esporte onde haja a possibilidade de acionar a vinheta BRASIL-SIL-SIL. Ele dura três horas. Em tese, dá para enfiar qualquer coisa num programa tão longo e tão voltado para um tema específico. Mas a realidade não é bem esta. Geralmente, quem acorda cedo aos domingos e se aventura a ligar a televisão se depara com bonecos infláveis apatetados, histórias emotivas sobre jogadores de Caiocó da Pindaíba que vão parar num grande clube do Sudeste e banalidades do tipo. Embora seja um espaço aparentemente grande e democrático para o esporte, ele só se resume a apresentar mais do mesmo.

Por isso que a reportagem sobre Pastor Maldonado me impressionou. Ela durou pouco mais de quatro minutos, uma eternidade em se tratando de um esporte que já não cativa mais ninguém no Brasil e um piloto que, oh, não é brasileiro. Até algum tempo atrás, só poderíamos imaginar na telinha global Felipe Massa falando de seu filho gorduchinho ou Bruno Senna bisbilhotando os karts velhos de seu tio na fazenda da família. Piloto estrangeiro é tabu. É proibido. Se torcemos contra eles, por que daríamos espaço a um inimigo?

Pelo visto, a filosofia andou mudando um pouco lá em terras cariocas. A Globo começou a perceber que se nada fosse feito, sua Fórmula 1 não demoraria muito para se tornar um dos grandes micos de sua programação. Na verdade, o caminho já estava sendo devidamente trilhado. Vamos falar um pouco de números. Audiência.

No GP da Austrália, primeira etapa da temporada, o IBOPE registrou média de 5,8 pontos. Em 2011, a pontuação média havia sido de 7,5.

Na Malásia, foram registrados 6 pontos de audiência. Na China, a coisa piorou: 5 pontos, um dos piores registros de audiência da Globo no ano. Tudo bem, todas estas etapas foram realizadas de madrugada, vamos dar um desconto. Quem sabe as coisas não melhoram nas corridas matutinas?

Não melhoraram tanto assim. No Bahrein, a média foi de 9,4 pontos. Na Espanha, a Globo teve 11 pontos no IBOPE. Por fim, as elegantes ruas de Mônaco só atraíram parcos 10,1 pontos.

Em relação ao mesmo período do ano passado, a média de audiência das seis primeiras etapas foi 15% menor. Por sua vez, os números de 2011 já eram considerados baixos em relação aos anos anteriores. No ano passado, a média no IBOPE durante toda a temporada foi de 10 pontos. Em 2008, ano em que Felipe Massa quase foi campeão, ela era de 17 pontos. Nos tempos de Ayrton Senna, aqueles em que praticamente todo mundo fazia questão de acordar cedo para ouvir a surrada musiquinha, o IBOPE registrava números monstruosos, algo em torno de 40 pontos nas melhores corridas. Outros tempos.

Você, que odeia matemática, não deve ter tido dificuldades para entender que a audiência está decaindo rapidamente. Isso, obviamente, dói no bolso da Rede Globo. Segundo a mídia especializada, a emissora carioca só conseguiu reajustar as cotas de patrocínio para a Fórmula 1 em apenas dois milhões de reais cada, de 60 para 62 milhões de reais. Ainda que não deixe de ser uma grana bruta, trata-se de um mau sinal para aquele que é considerado um dos produtos mais sofisticados e valorosos de sua grade de transmissão.

Sem audiência, a Fórmula 1 tenderá a perder seus anunciantes. Com isso, a Globo terá menos razões comerciais para continuar torrando algumas horas de sua programação no fim de semana com carros rumando a lugar nenhum. Para nós, os tontos que acordam cedo para se embriagar com este tipo de diversão infrutífera e duvidosa, esta sequência de fatos poderia até mesmo significar o fim da festa. Teríamos de tentar acompanhar a categoria em outro canal. Ou, pior ainda, nos contentar com alguma transmissão perdida na internet.

Para nossa alegria, me parece que a Globo não tem o menor interesse em perder a Fórmula 1. Trata-se de um negócio ainda bastante vantajoso para ela. Veja bem: que outra atração poderia atrair mais de 300 milhões de reais anuais de patrocínio e uma audiência média de 10 pontos em horários completamente obscuros? Nem mesmo o Esporte Espetacular velho de guerra obtém números tão notáveis. Além disso, o GP do Brasil é um de seus eventos oficiais. Uma Fórmula 1 desinteressante significaria um grande prêmio enfraquecido.

Por isso que a Fórmula 1, aconteça o que acontecer, nunca será maltratada na telinha global. Se for preciso, mais grana, tempo e recursos técnicos e humanos serão investidos para recuperar ao menos parte do interesse do Homer Simpson (utilizando o vocabulário do âncora de cabelo bicolor) pelas corridas.

No GP de Mônaco, a Globo decidiu aprimorar a qualidade e a profundidade da transmissão da categoria. Coisas pequenas, mas marcantes. Narrador e comentaristas começaram a ser mostrados, talvez para dar um ar maior de proximidade entre quem passa a informação e o fato propriamente dito. Lá no autódromo, Mariana Becker passou a ter mais liberdade e agora faz matérias e entrevistas até mesmo de dentro do grid de largada. Mas o mais interessante é esse negócio da transmissão ser iniciada vinte minutos antes da largada. Agora, será possível até mesmo exibir algumas curiosidades sobre a Fórmula 1 e falar algumas bobagens a mais para animar o telespectador. Nem mesmo o futebol anda tendo este tipo de regalia. Tudo para salvar a categoria no Brasil.

As mudanças, num primeiro momento, não surtiram efeito na audiência, mas o trabalho será realizado a médio prazo. É uma iniciativa louvável. A Globo percebeu pela primeira vez que não adianta mais depender apenas do desempenho dos pilotos brasileiros, pois eles estão fodidos na conjectura atual. Felipe Massa anda se contentando com um sexto lugar e Bruno Senna tem o simpático mas perigoso costume de assumir todos os seus erros, que não são poucos. O sujeito que gozava vendo Ayrton Senna e Nelson Piquet ganhando título atrás de título não quer saber: para ele, brasileiro bom é quem chega em primeiro e ponto final. Se chegou em segundo ou em posição pior, nem adianta torcer porque é perda de tempo. Embora somente gente cretina e analfabeta pense assim, a Globo sabe que seu espectador médio é exatamente assim. Pode ela se dar ao luxo de desagradá-lo? Claro que não.

Por isso que a emissora está tentando outras táticas. Uma delas é exatamente esta de tornar a própria transmissão mais rica e interessante. A outra é tentar desviar a atenção destinada inicialmente aos pilotos brasileiros para qualquer outra coisa. Por exemplo, o próprio Pastor Maldonado, latino como um tupinquim e vencedor de corrida. Se o cara tem mais semelhanças do que diferenças, por que não apoiá-lo? Mais ainda: por que não criar um novo ídolo sul-americano, o cara que peita os europeus arrogantes, acerta seus carros e obtém bons resultados quando sobrevive? Não acho que seja loucura pensar assim. Não quando Mariana Becker faz uma matéria de quatro minutos sobre ele e Galvão Bueno se empolga ao narrar sua vitória em Barcelona.

Para nós, que gostamos um pouquinho mais deste esporte besta do que o resto da humanidade, a mudança no enfoque da cobertura poderá ser bastante interessante. Uma transmissão mais caprichada, longa e detalhada nunca é ruim para quem gosta. Vale lembrar que, até uns dez anos atrás, a Globo até costumava ter um esmero maior com a Fórmula 1. Me lembro de várias corridas lá pelos idos de 1999 e 2000 que iniciavam quinze minutos antes e apresentavam matérias e boletins sobre a história da categoria, os bastidores ou simplesmente o que pintava de novo. E as próprias reportagens na programação da Globo eram bem melhores do que as de uns tempos para cá, que não chegam a durar um minuto inteiro e mal apresentam os três pilotos que sobem ao pódio.

Abro minha memória. Antes do GP da Alemanha de 1999, foi mostrada uma pequena matéria sobre todos os imprevistos ocorridos nas etapas anteriores que bagunçaram o campeonato até ali. No GP da Bélgica do mesmo ano, exibiram uma reportagem apresentando o circuito de Spa-Francorchamps. Teve até mesmo repeteco do engavetamento de 13 carros do ano anterior. Na mesma corrida, fizeram um infográfico apresentando a provável lista de participantes da temporada seguinte.

No ano seguinte, estas matérias especiais foram exibidas em apenas algumas corridas. No GP de Mônaco, a Globo pôde mostrar algumas reportagens especiais sobre a história do circuito citadino graças a um acidente que havia interrompido a primeira largada. Foi nesse dia que eu vi, pela primeira vez, a capotagem de Patrick Tambay na Mirabeau em 1986. Pouco antes do GP do Japão, foram exibidas imagens sobre os títulos de Ayrton Senna em 1990 e 1991, ambos obtidos em Suzuka. Se você se lembrar de mais reportagens e matérias legais daquela época, pode postar aqui.

Com o passar do tempo, este tipo de regalia acabou sumindo das transmissões de Fórmula 1. Houve, é claro, exceções: todo mundo aqui viu pela primeira vez a célebre briga entre Raul Boesel e Chico Serra num pequeno flashback apresentado antes do GP do Canadá de 2007. Mas essas matérias apareciam de vez em quando e de maneira arbitrária.

Fora isso, a Globo investia pesado em programas especiais sobre a Fórmula 1 num passado um pouco mais remoto. Quem não se lembra do Sinal Verde, aquele boletim que costumava passar antes do Jornal Nacional de sábado apresentando informações sobre a corrida do dia seguinte? Os mais idosos hão de se lembrar dos especiais que a emissora apresentava no início e no final das temporadas, fazendo uma retrospectiva da temporada que passou ou apresentando o ano que estava por vir. Keke Rosberg viu um destes especiais e fez um comentário que encheu o jornalista Reginaldo Leme de orgulho na época: “você vive me entrevistando por aí e eu nunca tinha visto o resultado destas entrevistas. Agora que eu vi, quero cumprimentá-lo porque é o tipo de programa que deveria ser feito em todos os países onde tem Fórmula 1”. Você, que sempre desanda a falar mal da cobertura da Rede Globo, poderia imaginar que o campeão mundial de 1982 teve opinião contrária?

Vamos ver até onde vai esta guinada da transmissão global rumo à qualidade apresentada pelas emissoras britânicas. É talvez a maior aposta que a empresa brasileira já fez para tentar segurar o sucesso da Fórmula 1 por aqui. Sinal de que ela não vai desistir tão cedo do seu circo. Nem que todo mundo seja obrigado a pintar o rosto de azul, amarelo e vermelho enquanto reza pelo pastor.

GP DA ESPANHA: Depois de quatro corridas nos confins da humanidade, a Fórmula 1 retorna ao seu berço. Sim, porque a Europa é a Pasárgada do automobilismo, o lugar onde ainda há fãs de verdade, pilotos de verdade e pessoas realmente interessadas no esporte. Não há muito dinheiro por lá, reconheço. A Espanha, em especial, está afundada no desemprego e no caos social. Mais da metade dos jovens, como era o caso de Jaime Alguersuari até um tempinho atrás, sofre com o desemprego. Não serão muitos os que terão dinheiro para assistir à corrida de domingo. Talvez falte um pouco de ânimo, também. Espanhol papudo nenhum terá vontade de torrar valiosos euros para ver Fernando Alonso levando surra de vara de pilotos com carros melhores que o seu. E eles não são poucos, sabemos disso. Também não são multidões os que acham a corrida de Barcelona divertida. Pista estreita, curvas rápidas e curtas demais para carros com tanto downforce, desnível suave, uma chatice que só lá. Por isso que o GP da Espanha, até o dia em que Fernando Alonso apareceu ao mundo, era um dos que menos atraíam espectadores. Se o Cara-de-Pau das Astúrias largasse as corridas e virasse mágico, a Fórmula 1 na Ibéria falida simplesmente acabaria.

REVEZAMENTO: Sou totalmente disléxico com esta porra de palavra. Não foi apenas uma vez que eu digitei um “revesamento”. Até hoje, paro e penso se escrevi corretamente. É que nem paralisar. Em espanhol, é com “z”. Por isso, me embanano. Com “z” ou “s”, revezamento é exatamente o que passará a ocorrer com a Fórmula 1 na Espanha a partir do ano que vem. Sem dinheiro e com dois enormes pepinos deficitários nas mãos, os promotores das etapas de Barcelona e Valência decidiram alternar suas corridas a partir do ano que vem. A categoria passará a ter apenas um GP da Espanha, que será realizado em Barcelona em um ano, em Valência no ano seguinte e assim sucessivamente. Não vejo ninguém lamentando profundamente pela medida. Eu gosto de Valência, mas não a ponto de chorar durante um mês pela sua ausência. Chato, apenas, é o fato da Europa perder mais uma corrida. Bom pro Bernie Ecclestone, que poderá arranjar espaço para alguma corrida em algum país ainda mais micado que a Espanha.

HRT: A equipe mais grunge da Fórmula 1 está cheia de novidades. Novidades boas. Neste próximo fim de semana, o carro do velho Pedro de la Rosa estreará uma série de atualizações que inclui asa dianteira e traseira novas e um assoalho totalmente modificado. Uma boa surpresa para os céticos que acham que os espanhóis não têm dinheiro nem para pagar a conta de água. Mas não acaba aí. Há alguns dias, foi inaugurada a nova e sofisticada sede hispânica no complexo esportivo da Caja Mágica. Teve até visita do presidente e do vice-presidente da FIA, Jean Todt e Carlos Gracia respectivamente. Os ventos da mudança estão soprando tão forte que até mesmo um nomezinho novo deverá ser adotado. Porque HRT remete à Hispania, que tinha tudo a ver com o antigo dono, José Ramón Carabante. Um nome feio e sem sentido algum. Agora, Luis Pérez-Sala e companhia querem uma nova denominação a ser utilizada no futuro. Nessa onda revival que assolou o automobilismo, que tal Onyx Grand Prix? Conto com o bom senso de todos.

SCHUMACHER: O heptacampeão está furioso. Não com Rubens Barrichello, que continua falando suas bobagens às paredes. Seu grande motivo de incômodo neste início de temporada é o pneu Pirelli. Em entrevista à CNN, Michael afirmou que o desgaste de pneus italianos impede que os pilotos ou os carros sejam exigidos até o limite e que não dá para exigir demais dos compostos, pois não se chega a lugar algum. Ele ainda afirmou que pilotar com os Pirelli está sendo como “dirigir sobre ovos crus”, uma versão gastronômica do “dirigir sobre uma pista ensaboada”. A equipe Mercedes, por intermédio de Nick Fry, deu razão ao seu piloto. Como discordar? Schumacher, que já ganhou quase cem corridas na vida, sabe das coisas mais do que qualquer um ali no paddock. Se o pneu é ruim, ele é ruim e ponto final. Mas um pouco de ponderação também não mata criancinha africana nenhuma. A Pirelli realmente fez pneus que degradam facilmente porque era isso que FIA e Bernie Ecclestone queriam. Estes, por sua vez, argumentam que foi exatamente isso que o povo pediu. A Bridgestone costumava fazer compostos duríssimos, que permitiam que os pilotos andassem a mil o tempo todo e as corridas ficassem chatas de doer. Pneus frágeis tornam as corridas mais movimentadas, o que não é ruim. Todos nós sabemos, além de tudo, que os carros prateados da Mercedes gastam mais borracha que a média. Mas isso daí é culpa do Ross Brawn, que sequer foi à Espanha porque está com caganeira. Se Michael e Nico Rosberg não tivessem problemas com desgaste, nenhum deles estaria reclamando da Pirelli. Pilotos são assim mesmo, só se incomodam com algo quando a água encosta na bunda.

GP3: Começa neste fim de semana uma das categorias mais inúteis do planeta. A GP3 não tem mais história que a Fórmula 3, não é mais barata que a Fórmula 2 e também não é mais eficiente para mandar jovens talentos à GP2 do que a World Series by Renault ou até mesmo a AutoGP. Sua única vantagem é tão somente acompanhar o paddock da Fórmula 1 e da GP2, o que em muitos casos nem é tão vantajoso assim, pois as limitações de calendário e horários acabam sendo terríveis. Vinte e seis pilotos tentarão as vitórias nas duas corridas realizadas em Barcelona. Poucos aí no meio valem a pena. Entre os pilotos de maior talento, temos Mitch Evans, Conor Daly, Antônio Félix da Costa, Kevin Ceccon, Tio Ellinas, William Buller e só. Há um brasileiro, Fabiano Machado, que não foi bem nos testes de pré-temporada e brigará no máximo por alguns pontinhos. Por isso que o melhor a se fazer é acompanhar Vicky Piria e Carmen Jordá. Não andam nada, mas quem está interessado nelas pilotando?

Até aqui, só sorrisos. Depois...

Continuo a falar sobre a viagem que eu e a minha namorada, a Samia, fizemos a Monte Verde ocorrida neste último fim de semana. Como os senhores sabem, devido à ausência absoluta de fatos mais relevantes no automobilismo mundial, não tive escolha a não ser falar sobre o que fiz naquele gélido distrito da cidade mineira de Camanducaia.

Recapitulando um pouco, era domingo de manhã, meu carro tinha acabado de ser reavivado por um mecânico careiro e estávamos andando pela avenida principal de Monte Verde. Passou um quadriciclo em velocidade bem alta do nosso lado e a Sam me perguntou se a gente poderia andar naquilo lá. Gostei da ideia. Ela gosta de acelerar e eu só tenho minhoca na cabeça. Portanto, fomos atrás de alguém que alugasse quadriciclos.

Havia um cara, um sujeito com cara de duende e boné da Red Bull, que alugava um quadriciclo por cem reais. Uma puta fortuna, mas capitulamos, já que “seria só uma vez na vida” e tudo o que é apenas uma vez na vida vale a pena, mesmo que isso custe um milhão ou uma perna. Nós achávamos que andaríamos em um lugar para amadores, um campo aberto, uma trilha curta e não muito íngreme ou algo assim.

Como sempre, estávamos equivocados. O sujeito com cara de duende e boné da Red Bull nos levou a uma serra completamente escondida a uns dez quilômetros de distância de Monte Verde. Chegamos a uma espécie de chácara, onde havia uns seis quadriciclos prontos para serem judiados. Além de nós dois, alguns outros casais também estavam lá. Em comum, todo mundo querendo acelerar o brinquedo.

Eu e Sam ficamos uns dois ou três segundos recebendo instruções de como controlar o quadriciclo e então tivemos de dar uma volta ao redor de um campo para ver se éramos intelectualmente, fisicamente e emocionalmente aptos para acelerar e frear em terreno plano. Passamos com louvor, nós dois. Eu confiava mais na Sam – ela dirige melhor do que eu, dirige mais rápido do que eu e é bem menos desencanada.

Como funcionaria o negócio? Uma moto nos guiaria no meio de uma trilha. Além do nosso quadriciclo (eu e Sam dividiríamos a condução), haveria mais três nos acompanhando.  Eu começaria pilotando e ela tomaria o volante no meio do caminho. Troço difícil da porra. O guidão era duro pra caramba, assim como o freio dianteiro. O freio traseiro, acionado com o pé, era o mais recomendado para diminuir a velocidade. E o acelerador era bastante sensível. Você é praticamente obrigado a dirigir agressivamente para não perder o controle. Em comparação com uma moto, o quadriciclo é bem mais complicado.

Vamos dizer que o ambiente não jogava a nosso favor. O clima estava feio – não estava chovendo, mas o céu estava ameaçador. A trilha era lascada, com subidas e descidas absurdas. Para piorar, nós éramos o último quadriciclo da fila. Os outros casais seguiam na nossa frente, e na velocidade que eles desejavam.

E vou te contar uma coisa, os caras aceleravam muito. Pareciam profissionais. Enquanto isso, eu tentava sincronizar o meu pequeno cérebro para compreender o uso dos dois freios, do acelerador e do câmbio, também acionado no pé. Como pode perceber, não ando de motocicleta. Já tive contato, mas não tenho carta e nem pretendo. Em compensação, ando de bicicleta. E carrego os vícios, como enfiar o pé no chão para reduzir a velocidade.

Tentando não ficar muito para trás do resto do pessoal, eu dava umas aceleradas e frequentemente ficava à beira de perder o controle. Em alguns momentos, o quadriciclo ameaçava sair da trajetória e eu fazia malabarismo para não cair no barranco. Numa subida mais íngreme, eu acelerei demais em primeira marcha e a porra do quadriciclo empinou. Empinou mesmo, no melhor estilo Videocassetadas. Não capotou para trás por pouco. Mais tarde, a coitadinha da Sam me contou que quase começou a chorar quando fiz aquilo.

Depois de cair num buraco, a Sam quis dirigir. Reclamou comigo, dizendo que eu estava muito agressivo no volante e que eu deveria parar de sair da trajetória. O guia do passeio, que conduzia a moto, voltou para ver se nós estávamos bem, pois tínhamos ficado para trás. Respondemos que sim e seguimos em frente, tentando reencontrar o pessoal. Mas era difícil: eles aceleravam e sumiam.

Sam pegou a direção e também sentiu as dificuldades. Em um momento, ela errou uma curva e passou reto, quase batendo em uma cerca. A curva era de 180°, feita em descida e exigia muita força no braço. Descemos do quadriciclo, empurramos de volta e voltamos à trilha. O pessoal que estava conosco deveria estar bem incomodado. O que pensavam? Aquele casal retardatário estava estragando o nosso passeio! Tinha de ser esse povo barbeiro de Campinas!

Chegamos a uma descida. Ambiente de filme de terror, com o céu totalmente cinza e um monte de pinheiros altíssimos e enfileirados ao redor. Ao se aproximar de uma curva, Sam tentou contorná-la e não conseguiu. Então, ela tentou diminuir a velocidade. O pé enroscou no pedal de freio. O quadriciclo se descontrolou. Seguimos ladeira abaixo rumo à tragédia.

Reagindo instintivamente, Sam se jogou do quadriciclo em alta velocidade e caiu no meio das folhas. Desesperado, eu tentei assumir o controle para parar a máquina e socorrer minha namorada. Nisso, eu também agi instintivamente e voltei a enfiar a bendita da perna no chão. Com isso, o quadriciclo trepidou e passou por cima de mim. E parou. A meleca estava feita.

Enquanto todos lá na frente perceberam que algo de errado havia acontecido e voltaram para nos socorrer, eu me levantei e fui correndo até a Sam achando que ela estava inconsciente ou sem um braço, sei lá. Para meu enorme alívio, ela estava viva, consciente e inteira. Mais ou menos. Estava com a roupa toda suja e cheia de dores pelo corpo, principalmente em uma das pernas. Mal conseguia se levantar. Todo mundo ficou preocupado.

Eu JURO pra vocês que caímos em um lugar mais ou menos assim. Sem brincadeira, o ambiente estava bem parecido com o da foto

Enquanto isso, eu percebi que também estava um pouco machucado. A roda do quadriciclo passou por cima da minha perna e deixou uma bela duma marca um pouco abaixo do joelho. Mas não estava preocupado comigo. Estava pensando na Sam, que estava muito dolorida. Voltamos ao quadriciclo e decidimos completar a descida o mais devagar possível, só no freio. Enquanto isso, o guia nos falou que estávamos perto da base e que poderíamos voltar se quiséssemos. Não pensamos duas vezes: jogamos a toalha.

Mesmo sem acelerar, percebi que o quadriciclo era muito difícil de guiar. A qualquer buraco, ele ameaçava escorregar, tombar, virar do avesso, explodir. Terminei a brincadeira com uma tremenda dor nos dois braços e um calo na mão direita. Para nossa sorte, estávamos a poucos metros do estacionamento. Deixamos o quadriciclo assassino por lá e pedimos para que nos levassem de volta para Monte Verde, já que tínhamos de fazer o check-out da pousada até o meio-dia.

Voltando ao distrito, entramos imediatamente no meu Corsa Sedan. A Sam ainda continuava dolorida e eu preocupado com ela e com a possibilidade da carroça não funcionar. Sei lá, as últimas horas haviam sido tão bizarras que qualquer coisa poderia acontecer.

Pois a porra do carro não ligou de novo. Ah, aí é demais. Sou o sujeito mais azarado do planeta.

Não sabia bem o que fazer. Não tinha dinheiro em espécie, o da Sam estava quase no fim, nossos bancos não existiam em Monte Verde e os nossos dois celulares estavam sem crédito. Entrei numa loja e pedi o telefone emprestado para ligar para o tal mecânico que havia reavivado meu carro, mas ele falou que estava ocupado e que só estaria livre em uma hora e olhe lá. Praticamente o mandei à merda, mas precisei ser mais pragmático e tive de começar a pensar no que fazer.

Avistei um Astra estacionando na mesma rua e pedi ajuda ao seu motorista, um AJ Foyt tupiniquim de 2m de altura e 4m de largura. Solícito, o cara decidiu me ajudar e estacionou seu carro do lado do meu para tentarmos a transmissão de carga. Não funcionou. O Corsa continuou em coma profundo. Estávamos desconfiados do cabo de “chupeta”, que parecia não estar mandando carga. Agradeci ao AJ Foyt e fui atrás de outro que pudesse me ajudar.

Não muito longe de onde estávamos, havia um estacionamento onde trabalhava um cara mais velho que o Bernie Ecclestone e infinitamente mais simpático. Ele aceitou emprestar um cabo para transmitir carga e até levou seu Chevette azul para emprestar a energia. Mesmo assim, o Corsa não ressuscitou. Puto da vida, tentamos a última solução: um tranco em segunda marcha. A Sam, com todas as suas dores, tentou fazer o carro ligar na marra. Não conseguiu. O carro ameaçou descer ladeira abaixo. Duas vezes no mesmo dia, não. Ela puxou o freio de mão com tudo e o Corsa, mesmo inconsciente, fez um belo drift. Empurramos o carro para a lateral da calçada e o deixamos lá. Somente um guincho poderia nos ajudar.

Doloridos, empobrecidos, esfomeados e de péssimo humor, tivemos de voltar à pousada a pé para fazer o check-out. Como o caminho até lá incluía uma subida quilométrica, Sam decidiu não subir nem a pau. Sugeri a ela que ficasse sentada na calçada enquanto eu seguia a pé até a pousada – e tome caminhada. Curiosamente, foi o único momento de um fim de semana tipicamente chuvoso em que o sol bateu mais forte.

Cheguei lá e pedi o telefone para ligar para um guincho. Fui abrir a porta do nosso quarto e… cadê a chave? A maldita tinha ficado na bolsa da Sam e eu teria de voltar até ela para pegá-la. Pedi ao dono da Pousada Aconchego, o camarada Zico, para que fôssemos buscar a Sam e voltássemos com a chave para fechar a conta. O período do check-out já havia expirado em mais de uma hora e corríamos o risco de ter de pagar uma nova diária, mas o Zico perdoou, gente boa como só ele.

Buscamos a Sam, fizemos as malas e pedimos um guincho, que viria de Camanducaia e me cobraria inacreditáveis 600 reais para me levar a Campinas. Enquanto isso, fomos almoçar no centro de Monte Verde. Sem dinheiro, pedimos o prato mais barato do restaurante mais barato que tinha. Mesmo assim, quase quarenta reais de conta. Estávamos mais do que falidos.

O guincho chegou uma s duas horas depois. O motorista era um cara da nossa idade que dirigia de chinelo e ignorava esta viadagem conhecida como cinto de segurança. Mesmo assim, gente boa pacas. Durante a viagem, contou sobre suas proezas, como fazer 210km/h em um Peugeot 206 e participar de um racha com caminhões em plena Fernão Dias a 150km/h. Ele contava tudo isso enquanto sentava o pé e andava a 130km/h, velocidade considerada normal.

Chegamos em casa às seis da tarde. Todos salvos, mais ou menos inteiros  e na bancarrota. Levei o carro para consertar ontem cedo e cheguei atrasado ao trabalho por isso. Qual era o problema? Uma mísera bateria problemática. Duro é gastar 600 reais de guincho e 200 de conserto. Estava guardando uma grana suada. Pois bem, não estou mais.

Este foi o meu fim de semana. Entendo a insatisfação de quem queria ter lido alguma coisa automobilística, mas é que realmente não aconteceu nada de útil. Então, tive de improvisar com historinha.

O post de hoje não tem nada a ver com a efêmera equipe de Peter Monteverdi, que adquiriu a Onyx no primeiro semestre de 1990. Vou comentar sobre o assunto mais importante do automobilismo no fim de semana, minha viagem para Monte Verde.

Para quem não sabe, Monte Verde é um pequeno, distante e razoavelmente gelado distrito da cidade mineira de Camanducaia. Tem uma avenida, muitos restaurantes, lojas de quinquilharias típicas de cidades serranas, dondocas da classe média alta paulistana desfilando seus SUVs empapados de barro, um bocado de árvores, um aeroporto (!) e vários habitantes parecidos com o Alfred E. Neuman, da Revista Mad. Um lugar legal para ir com a namorada. Foi o que eu fiz.

Eu e a Samia, minha grande paixão de quatro anos, adoramos viajar. Uma vez que os fins de semana em Campinas são sempre uma bosta fétida e entediante, qualquer oportunidade para nós cairmos fora daqui, nem que fosse para ir a Bagdá, é uma oportunidade. Certo dia, a Sam, que é como eu vou chamá-la aqui, chegou e me surpreendeu. Amor, a gente vai para Monte Verde nos dias 21 e 22 de abril, sábado e domingo. Reservei pousada e tudo o mais.

Legal, pensei. Nós iríamos para lá no fim de semana exatamente anterior à São Paulo Indy 300, que eu inventei de comprar tíquetes para o setor J há um bocado de tempo. Eu só precisava ver se estava tudo certo com o meu carro, um velho Corsa Sedan 1999 de câmbio duríssimo, para-choque dianteiro pendurado e retrovisor direito torto. Não queria deixar esta merda quebrar no meio da viagem, ora pois. Verifiquei o óleo e a água do radiador. Tudo estava certo. À Monte Verde, pois.

Dias antes, fiquei conferindo o clima de Campinas e Monte Verde. Não sei se já comentei isso aqui, mas odeio dirigir na chuva. Tenho o maior cagaço, no melhor estilo Alain Prost. Para minha aflição, vi que só choveria bastante em dois dias: o sábado e o domingo da viagem. Sol na sexta-feira anterior, sol na segunda-feira posterior. Que ótimo!

Chegou o sábado, 21 de abril, dia de Tiradentes. Abro a janela e vislumbro um céu azul acompanhado de lindo sol, mas exatamente o contrário. Chovia intermitentemente e tudo estava assustadoramente envolto em névoa branca e aterrorizante. Estava torcendo para que a chuva diminuísse, mas isso não aconteceu. Tive de ir desse jeito mesmo, fazer o quê?

Peguei a Sam na casa dela lá pelas 10h30 e entramos na Rodovia Dom Pedro I às 11h. Chovia. Chovia pra cacete. Não estava ventando, não havia muitos raios e a possibilidade de chover granizo era algo próximo de zero. Mesmo assim, caía água abundante e o limpador de para-brisa estava meio velho, coitado. A cada esfregada no para-brisa, um ruído. Nheeec. A porra do limpador estava mais velha do que Michael Schumacher na Jordan.

Os primeiros 130 quilômetros de viagem, entre Campinas e Camanducaia, foram sossegados. Não sofri nenhum acidente após aquaplanar e nenhum tornado F5 levou nosso carro embora, ao contrário do que minha paranoia costuma sugerir nestas ocasiões. As rodovias Dom Pedro I e Fernão Dias são de uma simpatia única, sinuosas e rodeadas de árvores e morros. As cidades pequenas após Bragança Paulista são graciosas.

Chegamos a Camanducaia lá pelo meio-dia. Faltavam apenas 28 quilômetros até o distrito de Monte Verde. Moleza, nós dois pensamos. Para quem fez 130 quilômetros sob chuva, o que seria fazer um quarto disso numa estrada pouco movimentada? Puta ingenuidade, a nossa.

A estrada que vai até Monte Verde é assassina, pior que o Rali da Córsega. Curvas fechadíssimas de 180° em subida, trechos estreitíssimos, barrancos quilométricos, aclives intermináveis, a morte sempre à espreita. Para piorar, chuva e neblina. Para piorar um pouco mais, um Corsa Sedan cujo motor 1.0 não chegava aos 60cv. Inspirado em Jarno Trulli, orgulhosamente criei uma fila indiana de sete carros atrás de mim. Cada motorista que me ultrapassava disparava um olhar assassino para mim. Morra, filho da puta, algo do tipo.

Após quatro meses de viagem nesta estrada, chegamos a Monte Verde lá pelas 13h. Avistamos uma cidade molhada e lambuzada de barro. Os motoristas que ficaram presos atrás de mim se vingaram e começaram a andar bem devagar na avenida principal, causando um enorme congestionamento. Como eu estava andando em rotações altas na serra, o motor MPFI do Corsa estava superaquecendo, o que me deixou meio aflito. Não havia lugar para parar. Os Tucsons e Ecosports haviam dominado o lugar.

Abandonei o Corsa num lugar meio ermo, distante de qualquer vigilância policial. Cansados de ficar tanto tempo dentro do carro, eu e Sam fomos dar uma volta. Ela queria comprar coisas para família, eu só queria me empanturrar de alguma coisa. Fomos atrás de um banco para sacar alguma grana. Descoberta terrível: não há bancos em Monte Verde. Sim, é isso mesmo. Há apenas uma grande agência do Bradesco, onde felizmente a Sam tinha uma conta mais ou menos abandonada. Banco do Brasil? Caixa Econômica Federal? Santander? Itaú? Bamerindus? Credit Suisse? Esqueça. Tivemos de nos virar com cartões.

Fondue em Monte Verde. Muito ruim, mas não

Fomos dar uma volta. Passamos por algumas lojas, não encontrei nada de interessante e nem ela. Somente xícaras, camisetas com dizeres humorísticos, sabonetes e barras de chocolate, tudo vigorosamente faturado. Almoçamos em um restaurante legal, até. Sam foi de truta com alcaparras. Eu escolhi truta com amêndoas. Truta é algo como o alimento principal de Monte Verde, assim como sorvete é o principal alimento de Espoo, cidade de Kimi Räikkönen.

Logo depois, fomos atrás da pousada onde ficaríamos. Ela se situava longe de tudo que era turístico, o que é interessante, pois daria para fugir um pouco daquela vida meio clichê de dondocas oxigenadas carregando meia dúzia de sacolas. A Pousada Aconchego, que é realmente aconchegante, ficava perto de uma farmácia bem simples e uma loja de materiais de construção. Nosso quarto, o nº 5, tinha lareira, chuveiro que utilizava energia solar e um monte de cobertores. Muito bom.

À noite, a gente foi comer fondue, outra especialidade de Monte Verde. Antes, fomos à Choperia do Fritz. Já ouviu falar? Criada pelo mestre-cervejeiro Jörg Schwabe em 1993, a choperia é uma das mais famosas do Brasil nesse ramo de cervejas artesanais. Na fábrica de Monte Verde, havia degustação de vários tipos e ainda uma visita à fabriqueta que ficava ao lado do bar. Sam, que não é de beber muito, não quis ir. Eu fui.

Nesta visita, além de mim, havia uns casais, uma família grande e até mesmo uma menina de uns nove anos de idade, que certamente preferia estar na fábrica da Coca-Cola. Tadinha dela. Tentando mostrar algum interesse no assunto, após ouvir algumas explicações sobre o lúpulo (que fede a queijo parmesão), perguntou à guia algo como “que bebida tem mais lúpulo, cerveja, chope ou vinho?”. Vinho com lúpulo? Eu não estava interessado em explicações sobre a história da cerveja e coisas do tipo, pois isso é coisa de cidadão que quer pagar de sommelier. Só queria beber de graça. Consegui: tomei dois copos cheios de cerveja pilsen especial. Pilsen, mas boa pra caralho.

Depois, fomos comer fondue. A foto acima é deste horário. Não vou me estender sobre isso. O fondue foi caro pra cacete (fiquei com medo real de não ter grana pra pagar) e só tinha gente muito mais endinheirada do que nós dois naquelas mesas. Na verdade, até mesmo os garçons deveriam estar dirigindo coisa melhor que o meu Corsa. Sabe como é, crédito facilitado, IPI reduzido, comerciais e reportagens apresentando a suposta vantagem da compra de um carro chinês…

Mas vou falar uma coisa, como estava bom aquele fondue. Vai se foder, estava bom pra caramba. Faltou apenas vinho, que era caríssimo no restaurante, mas eu tinha uma garrafa guardada para a pousada.

Tudo estava bem até aí. A partir daí, nossa sorte acabou.

Saímos do restaurante lá pelas 23h. Fui ligar o carro. Não ligou. Tentei de novo. Não ligou. O Corsa até ameaçava ligar, mas desistia meio segundo depois. Não parecia ser problema na bateria, porque todas as luzes acendiam normalmente. Meu humor acabou ali. Cara, nada me deixa mais consternado do que carro quebrado. Ainda mais num sábado à noite em uma cidade totalmente desconhecida.

Fui atrás de ajuda. O pai da dona do restaurante ofereceu sua Kombi para emprestar um pouco da carga da sua bateria. Como eu tinha aqueles cabos para transmitir carga de uma bateria para outra, tentamos fazer a conexão. Não deu. Meu carro continuou inerte. Fiquei, sei lá, possesso, com vontade de meter um tiro em alguém, talvez no presidente da GM. Não dava nem para dar partida no tranco, já que ele estava parado em uma subida estreita.

O sujeito da Kombi, um velhinho pra lá de simpático, aceitou dar carona até a pousada. Mais ainda: disse que nos arranjaria um improvável mecânico no domingo logo pela manhã e que nos levaria até a oficina às nove. Consertaríamos o carro e prosseguiríamos normalmente com o passeio.

Acordamos lá pelas oito da manhã. Fomos tomar café e o velhinho já estava esperando lá fora, sentado na Kombi. Entramos na kombosa e fomos até o tal mecânico, um cara que aparentava estar lotado de coisa para fazer. Mesmo assim, ele aceitou ir até meu carro, que ainda estava parado ao lado do restaurante. Sacou um trambolho enorme, desfibrilou a bateria e o carro, como mágica, ligou. Eu e Sam ficamos felizes. Ufa, foi só um contratempo. Fiquei acelerando um pouco para garantir um mínimo de carga na bateria. O mecânico nos tomou trinta reais para fazer quase nada, mas tudo bem.  Manobrei o carro e o deixei parado no lado oposto, na descida. Se desse alguma zebra, daria ao menos para tentar um tranco em segunda marcha.

Fomos andar na cidade. De repente, a Sam viu um quadriciclo circulando em alta velocidade na avenida principal. “Amor, vamos andar de quadriciclo?”. Aceitei, é claro. Nós dois gostamos desse tipo de coisa. Mas a história do quadriciclo e o restante do dia vão ficar para uma segunda parte. Não, não foi uma viagenzinha de namorados qualquer.

O que importa é que este foi o evento mais importante relacionado ao automobilismo neste último fim de semana.

 

GP DO BAHREIN: Vamos supor que esteja tudo bem, xiitas e sunitas se amam e a única coisa que aflige os barenitas é o desempenho de Felipe Massa. Começo falando de Sakhir, que voltará à Fórmula 1 após um ano fora. Não que muitos tenham sentido lá enorme falta, para ser honesto. A última corrida realizada por lá, em 2010, foi chata de doer os escrotos. Inventaram um trecho lento e macarrônico entre as curvas 4 e 5 que algum idiota puxa-saco logo tratou de apelidar de “Nordschleife dos desertos” – tamanha infâmia só poderia ser retribuída com uma prova cansativa e desagradável. Ademais, a pista é bastante limitada aos olhos do espectador: retas, grampos, retas, grampos, mais retas, já falei dos grampos? Ao redor disto tudo, areia. Muita areia. Umidade que é bom, nada. Depois de duas horas de puro calor e aborrecimento, o piloto desce de seu carro aliviado com o fim do sofrimento e sobe ao pódio esperando molhar a boca seca com um pouco de Möet & Chandon, certo? Errado. Como o álcool é proibido em terras muçulmanas, resta aos três primeiros colocados matar a sede com um elixir chamado warrd. Do que é feito isso aí? Água gaseificada com essência de rosas, romã e trinj, uma fruta alaranjada e meio amarga que se assemelha à toranja. Não parece ruim, mas tem cara de ser doce e enjoativo. Quente, então, deve ser algo próximo daqueles chás aromatizados que compramos em supermercado. Tudo o que um piloto de corrida em pleno deserto não gostaria de botar garganta abaixo.

SUNDAY BLOODY SUNDAY: OK, de volta ao mundo real. A confirmação da realização do GP do Bahrein na semana passada irritou profundamente muitos barenitas opositores ao regime de Hamad bin Isa al Khalifa. A lógica é simples e certeira: se a corrida é realizada em plena crise interna com a bênção do governo, é razoável supor que a Fórmula 1 esteja do lado do governo do Bahrein e de seus desmandos. Nesta semana, sei lá quantas manifestações ocorreram pelos populares em todo o país por causa da realização do evento. Correu ao mundo, por exemplo, uma foto de alguns manifestantes ateando fogo num cartaz de publicidade da Fórmula 1. Em outra foto, um cara picha o logotipo da Fórmula 1 com o “F” se assemelhando a uma metralhadora. Em várias outras, cartazes com dizeres como “boycott Formula One in Bahrein”. Ontem, o inglês John Yates, membro do Ministério do Interior barenita, afirmou que não tinha como garantir a segurança de pilotos, equipes e espectadores do Grande Prêmio. Foi a primeira vez que um elemento ligado diretamente ao governo fez uma declaração oficial sobre a incapacidade de conter as tensões no caso delas atingirem o Bahrein International Circuit, o que é até provável que ocorra. O fato é que o domingo tem infelicíssimas chances de ser sangrento.

MUNDO DA LUA: Enquanto isso, os pilotos agem como se não tivessem absolutamente nada a ver com isso. No Twitter, o jornalista Adam Cooper usou uma citação do antigo filme Grand Prix para ilustrar o comportamento em uníssono dos artistas do circo: “Para ser piloto de corrida, é necessário não possuir alguma capacidade de imaginação”. Os caras de hoje em dia levam esta frase muito a sério e simplesmente preferem falar das belezas do Bahrein e do quanto estão se divertindo naquele condomínio de luxo que é o autódromo de Sakhir. Acompanhar suas contas no Twitter é algo digno de estupefação. Obviamente não espero palavras de revolta e mensagens contando o dia-a-dia de um país enterrado no caos, mas penso ser simplesmente impossível que os pilotos da Fórmula 1 e da GP2 estejam tão sossegados e contentes quanto demonstram. Alguns, como Felipe Massa e Pastor Maldonado, falam de suas voltas de bicicleta pelo traçado. Outros comentam seu novo capacete ou o almoço que tiveram com o engenheiro. Fernando Alonso até tirou uma foto da janela de seu avião, mostrando a tranquilidade do céu. Que bom que a vida anda tranquila para ele.

FORCE INDIA: Mas a vida real, mais cedo ou mais tarde, acaba batendo à porta. Na noite de quarta-feira, alguns integrantes da equipe Force India tiveram sérios problemas enquanto saíam do autódromo de Sakhir. O carro que ocupavam ficou preso no meio de um engarrafamento justamente no momento em que ocorria mais uma manifestação. Um revoltoso atirou um coquetel Molotov que acabou caindo a poucos metros de onde estavam os quatro homens da Force India, que não se feriram. Mesmo assim, o susto foi tão grande que um deles, engenheiro de performance de Paul di Resta, nem quis saber e foi embora do Bahrein ainda hoje. Diz a mídia inglesa que outro funcionário da equipe de Vijay Mallya também estaria interessado em deixar o país. Sabe-se, também, que a informação sobre o ocorrido chegou rapidamente aos ouvidos dos membros das demais equipes, que cobraram de seus chefes alguma atitude e tiveram como resposta um absurdo “fiquem tranquilos porque nada disso aconteceu de verdade”. Este é o Grande Prêmio do Bahrein de 2012, marcado para o próximo domingo, às 9h00, horário de Brasília.

MEIO: Mudo um pouco de assunto. Ontem, graças ao texto sobre Felipe Massa, o Bandeira Verde alcançou a marca de meio milhão de pageviews. Não que isso signifique muita coisa, até porque um blog grande chega facilmente nisso daí em um único dia. Mas não tem problema, porque já é o suficiente para me deixar contente. Milhão é uma palavra meio forte, mesmo que aqui ela venha pela metade. É uma prova de que este troço, a princípio, deu certo. Devo agradecer a quem? Unicamente aos leitores, pois somente eles justificam a continuidade de um trabalho ao mesmo tempo cansativo, prazeroso e nem um pouco lucrativo. Mas apenas por enquanto. Nunca neguei a ninguém que pretendo fazer desta merda algo que me torne bilionário. Pois isso pode começar a acontecer em breve. Mas não vou falar muito mais. Um muitíssimo obrigado a você aí, que dispensa um tempo que poderia ser utilizado para beber, fazer sexo, trabalhar ou fofocar acompanhando este punhado de sílabas desconexas aqui.

Danilo Petrucci e sua moto CRT

Não costumo ver corridas de motos. Não gosto. Tenho discurso de avó: acho moto um negócio perigoso pacas, um verdadeiro moedor de ossos urbano. E as corridas são diferentes do meu planeta, embora reconheço serem divertidíssimas. Mas neste fim de semana, larguei a TV ligada na primeira etapa da temporada 2012 da MotoGP, realizada no Catar. No geral, gosto mais de ver as movimentadas provas da Moto2 e da nova Moto3, cheias de novatos doidivanas. Mas a minha curiosidade no domingo era outra.

Eu queria ver o desempenho das motos CRT. Para quem não sabe, CRT significa Claiming Rule Team, um conjunto de regras estabelecidas neste ano que visa permitir que uma equipe pequena possa participar da tão esvaziada MotoGP. Por meio disso, a equipe pode arranjar um chassi artesanal e um motor parecido com aqueles utilizados nas motos de rua por um precinho camarada. Quem optar por este pacote terá direito a alguns pequenos benefícios: possibilidade de usar mais motores por ano e mais combustível no tanque. Para uma Garagem do Zé da vida, um baita negócio.

A MotoGP, sancionada pela Federação Internacional de Motociclismo, vinha perdendo inscritos a cada ano que passava. Os custos altos se tornaram tão mais altos que chegou-se a um ponto em que apenas Honda, Yamaha e Ducati tinham dinheiro e disposição para gastá-lo. Produzia-se um protótipo que nunca seria utilizado nas vias comuns deste planeta por pessoas normais. Em tempos de vacas magras, não fazia sentido jogar milhões de dólares no lixo para isso. Era melhor participar dos campeonatos de Superbike, que têm os pés no chão e usam motos de rua.

Os organizadores da MotoGP se tocaram. Enfiando o orgulho em orifícios pouco arejados, eles decidiram inventar este troço de CRT e o resultado foi a chegada de seis novas equipes e um razoável número de 21 motos largando na etapa do Catar. É óbvio que algumas estrelinhas reclamaram: Casey Stoner, conhecido marrento, e Dani Pedrosa, sempre simpático como uma fruta podre, disseram que as CRT eram muito lentas, seriam pilotadas por gente inexperiente, atrapalhariam o trânsito e mais um monte de bobagens que não vou elencar. Por isso que Valentino Rossi é um cara legal: mesmo podendo esbanjar quanta arrogância e elitismo desejar, o multicampeão afirmou que considerava a chegada de novas motos algo benéfico para o esporte e que não se importaria em pilotar uma CRT.

Rossi está certíssimo, embora talvez pense espertamente que motos mais lentas poderiam impedi-lo de mofar nas últimas posições. Sem as CRT, o grid do Catar teria apenas doze motos. Doze. Duvido que alguém seja retardado o suficiente para achar que uma disputa restrita a quatro Hondas, quatro Yamahas e quatro Ducatis não seria uma coisa constrangedora. E talvez até inviável: os contratos com as emissoras de TV sempre exigem um número mínimo de participantes. Imagine o quão ridículo seria se a MotoGP não fosse realizada por não ter participantes o suficiente.

A presença das CRTs serve para cobrir o buraco deixado por marcas como a Suzuki, representada no ano passado por Álvaro Bautista

Embora não seja o maior dos fãs da categoria, devo admitir que a organização do Mundial de Motovelocidade acertou em cheio ao entender que o rebaixamento de alguns padrões é necessário para a sobrevivência do esporte. Enquanto isso…

Pois é, você percebeu que vou colocar a maldita da Fórmula 1 no meio do assunto. É verdade que muito fã xiita da MotoGP reclamou pela presença de motos muito mais lentas do que as preparadas diretamente pelas grandes fábricas, mas a comoção não foi tão grande. No fundo, todos sabiam que somente isso poderia garantir a viabilidade da MotoGP. É um raciocínio que todo mundo que gerencia as categorias de ponta deveria ter. Mas é óbvio que a Fórmula 1 sempre vai no sentido oposto.

Hoje, a categoria tem doze equipes e 24 carros no grid. É muito? Óbvio que não, mas não é este o ponto agora. Indo mais a fundo, quem são estas equipes? Duas montadoras (Mercedes e Ferrari), três fabriquetas artesanais de carros esportivos (McLaren e Marussia), duas engarrafadoras de touros (Red Bull e Toro Rosso), dois trambolhos financeiros (Lotus e HRT), duas brincadeiras de gente rica (Force India e Caterham) e duas equipes de corrida (Williams e Sauber). Qual é a real sustentabilidade disso tudo aí?

Nestes últimos dias, três notícias chamaram bastante a atenção. Após a divulgação de um novo Pacto de Concórdia que pagaria valores especiais às equipes Red Bull, McLaren e Ferrari, a Daimler, dona da Mercedes-Benz, estaria considerando uma atitude de represália que poderia incluir uma ação legal e até mesmo a retirada de sua equipe no ano que vem. Afinal de contas, a Mercedes GP também é gente grande e merece uma fatia maior do bolo, confabulam os germânicos.

A segunda notícia é o fim do acordo entre Lotus e Lotus. Calma, calma, explico. A Lotus Cars, aquele ateliê de pequenas preciosidades em forma de meio de transporte, acabou tendo seu contrato de patrocínio rescindido com a Lotus GP, a equipe de Fórmula 1 comandada pelo fundo de investimentos GENII que tomava emprestado o famoso nome. Aparentemente, foi um divórcio amigável e sem paneladas. A Lotus GP segue Lotus GP até 2017. Depois disso, mistério total.

A outra notícia é a revelação, por parte da própria Sauber, que a equipe está falida e alguns de seus funcionários estão fazendo malabarismo no farol. OK, um pouco de exagero. A tal da Monisha Kaltenborn, executiva-chefe da equipe suíça, afirmou que não estava satisfeita com os patrocinadores e que somente a falta do apoio de uma grande empresa impede que Kamui Kobayashi e Sergio Pérez desafiem as equipes de ponta. A Sauber detém um orçamento de cerca de 80 milhões de euros. A maior parte dessa grana vem de Carlos Slim, o multimilionário mexicano que apoia a carreira do jovem Pérez. Mesmo que pareça um disparate reclamar do apoio do homem mais rico do planeta, os argumentos fazem sentido. Falta dinheiro, sim, senhor.

A Lotus, que deixou de ser patrocinada pela Lotus. O que será da Lotus?

Até quando dá para confiar nestas equipes? A Sauber não pretende cair fora e já até nomeou Monisha como a grande substituta de Peter Sauber na gestão daqui a algum tempo, mas fica claro que o dinheiro mexicano é o que move tudo ali. Sem ele, a equipe voltaria ao deplorável patamar de 2010. Ou simplesmente fecharia as portas, acompanhando a aposentadoria de seu criador. É algo que deve ser pensado com cuidado, até porque Pérez é um dos nomes preciosos da wishing list ferrarista para 2013 e não seria absurdo imaginar Slim e seus cifrões seguindo com o jovem pupilo para Maranello. A Lotus comandada por um fundo de investimentos é um verdadeiro castelo de cartas. E a Mercedes, se os ventos da política não lhe favorecerem, também cairia fora, embora eu prefira acreditar que todas aquelas ameaças não passem de blefe teutônico.

Os fatos podem não ter acontecido ainda, mas as probabilidades sempre pairam. Com exceção de Ferrari e McLaren, ninguém parece ter um futuro garantido. Nem mesmo as equipes da Red Bull: e se aquela gastança bilionária com patrocínio esportivo minguar por algum motivo, seja por uma falcatrua fiscal ou a descoberta de que a bebida nada mais é do que urina de capivara? A Mercedes aparenta estar totalmente atrelada no seu desempenho a curto prazo e também está prestando atenção no novo Pacto de Concórdia. Em mais de uma ocasião, uma possível saída da marca de três pontas foi cogitada – talvez seria melhor voltar à velha função de fornecer motores vencedores aos outros.

Lotus e HRT podem evaporar a qualquer momento, pois os fundos de capital que as controlam podem simplesmente desaparecer num dia de mau humor do mercado financeiro. A Marussia é russa e, sei lá, é sempre difícil confiar. Caterham e Force India dependem da saúde financeira e da vontade de seus excêntricos donos de continuar brincando de Colin Chapman. Por fim, Williams e Sauber sofrem com problemas financeiros há algum tempo e dependem de grana latino-americana. Que também pode acabar a qualquer momento.

A Fórmula 1 está assentada sobre um pedaço de papelão em um rio. Qualquer crise econômica mais grave poderia, na pior das hipóteses, limar mais da metade do grid. Considerando que zilhões de contratos televisivos, de patrocínios e de realização de corridas estão atrelados a um número mínimo de carros no grid, fico imaginando o desastre que seria se uma tormenta econômica um pouco mais forte no Primeiro Mundo engolisse umas três ou quatro equipes.

Todo mundo irá argumentar que a Fórmula 1 sempre esteve e sempre estará correndo este risco, pois é um esporte caro e será o primeiro gasto a ser cortado numa crise. É verdade, mas também é verdade que a categoria nunca esteve numa posição tão frágil. Grandiosa, mas frágil. Deixar o grid nas mãos de montadoras, fundos de investimento e milionários babacas porque eles são os únicos que conseguem sustentar os inacreditáveis níveis de gastos da categoria é um tremendo perigo. Não consigo acreditar que um sujeito astuto como Bernie Ecclestone não pense nisso em momento algum.

A Fórmula 1 também já teve sua "fase CRT": Jonathan Palmer, o campeão da Copa Jim Clark de 1987

Mesmo aqueles que acham que a Fórmula 1 é só para a elite e que a Daslu foi uma grande criação do ser humano deveriam ponderar um pouco sobre isso. Nem mesmo as grandes empresas e as marcas históricas conseguirão salvar o esporte por si só. A Williams virou isso aí que vemos hoje e tenderá a seguir os mesmos passos de Lotus, Tyrrell, Brabham e BRM se não acontecer uma revolução. Montadoras como a GM, a Volkswagen, a Ford e até mesmo a Honda e a Toyota andam ignorando a Fórmula 1 e estão muito bem assim, obrigado. Como nenhuma empresa de fora do mercado automobilístico tem a volúpia que a Red Bull possui para investir em corridas, fica difícil pensar em quem poderia manter o bote flutuando no caso de uma drástica baixa.

Só há um caminho a ser tomado, portanto. Mais cedo ou mais tarde, a Fórmula 1 terá de aceitar suas CRTs. Suas HRTs, aliás. Vocês entendem o que quero dizer. O modelo de gastos estratosféricos e refinamento maximizado se esgotou. Fora Ferrari, McLaren e Red Bull, ninguém mais tem condições financeiras para torrar o que quiser visando unicamente chegar à frente dos demais. É hora de aceitar a realidade e aparar um pouco estas arestas de grandeza. Diminuir motorhomes, promover menos festinhas, reduzir os salários mais altos e acabar com esta anarquia que se transformou a pesquisa aerodinâmica.

A HRT é lenta demais? A Marussia é enganadora? A Caterham promete evolução e não cumpre? As três parecem amadoras demais para o belíssimo e rotundo esporte? Paciência. O ideal seria as equipes grandes se aproximarem das menores e não o contrário. O teto orçamentário é uma boa ideia, ainda mais se vier acompanhado de total liberdade de gastos dentro do limite. Um regulamento que limite o desenvolvimento aerodinâmico e estimule as demais áreas seria interessante. Reduzir o número de viagens para os grandes prêmios ajudaria bastante – qual o nexo de meter uma corrida no Canadá no meio da temporada europeia? Por fim, bem que os fãs poderiam deixar de ser bestas. A Fórmula 1 não é mais o auge da tecnologia e do glamour. Acabou. Aceitem!

Ah, vinha me esquecendo: assim como a MotoGP, bem que a Fórmula 1 poderia deixar mais equipes entrar através de um regulamento diferenciado e um orçamento mais baixo. Um campeonato à parte, quem sabe? Para quem não se lembra, a categoria já chegou a ter dois campeonatos a mais em 1987. Para estimular o uso dos motores aspirados, que seriam os únicos permitidos a partir de 1989, a FISA decidiu promover um campeonato de pilotos próprio para a turma dos sem-turbo, a Copa Jim Clark, e outro de equipes, o Troféu Colin Chapman. A disputa dentro da disputa animou o pelotão de trás e os campeões foram a Tyrrell e seu piloto Jonathan Palmer. Naquela época, ninguém achou ruim. Por que falharia hoje?

Na verdade, eu sei porque falharia. Porque a Fórmula 1 e seus fãs se imbecilizaram e passaram a achar a presença de equipes menores um acinte à ordem e aos bons costumes. Enquanto isso, a comunidade da MotoGP se diverte quando um motociclista como James Ellison, da simplória Paul Bird Racing, comenta no Twitter uma foto do suntuoso restaurante da equipe oficial da Yamaha: “aqui, é sanduíche de presunto ou de queijo”!

Um abraço aos que preferem entrar no restaurante da Yamaha e acabam comendo só pão. Sem queijo ou presunto.