Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

Felipe, Valtteri está mais rápido do que você. Até o último domingo, qualquer um que escutasse essa frase pensaria se tratar de mais uma brincadeira de mau gosto feita com o bonachão piloto brasileiro. Mas o negócio foi sério. Na volta 53 do último Grande Prêmio da Malásia, enquanto ocupava a sétima posição, Felipe Massa recebeu a fatídica ordem de equipe do engenheiro Rod Nelson. Por conta de seu desempenho inferior ao do finlandês Valtteri Bottas, Massa foi ordenado a dar passagem ao companheiro para que este pudesse tentar roubar a sexta posição de Jenson Button.

Felipe deve ter pensado no ocorrido há quase quatro anos no circuito de Hockenheim. Naquela ocasião, ainda como piloto da Ferrari, ouviu exatamente a mesma frase de Rob Smedley e abriu espaço para a ultrapassagem fácil de Fernando Alonso, dando adeus àquela que teria sido sua última vitória como piloto de Maranello. Desceu do carro constrangido, sofreu críticas de todos os lados e perdeu grande parte da moral que ainda tinha com a histérica torcida brasileira.

Dessa vez, não. Se Massa abrisse espaço para um pirralho branquelo e balofo logo em sua segunda corrida pela Williams, sua credibilidade morreria ali mesmo. Seria a admissão definitiva de sua condição de segundo piloto inofensivo, de capacho de língua-presa. Jamais. Felipe não abriu espaço e seguiu na mesma posição até o fim. Terminou em sétimo, mas não ficou feliz. Como pode alguém surgiu no rádio com esse papo de “mais rápido do que você”?

Ainda na noite de domingo, a Williams promoveu uma reunião de caráter emergencial para solucionar o mal-entendido entre Felipe Massa, Valtteri Bottas e o engenheiro Rod Nelson. A conversa franca não abafou por completo o ambiente negativo. A diretora Claire Williams afirmou que “o piloto tem de fazer o máximo possível para sua escuderia”. Sir Frank Williams concordou ao dizer que “nossos pilotos correm para a equipe e não para eles próprios”. E o próprio Valtteri Bottas disse que “tinha boas chances de ultrapassar Button” e que “obedeceria uma ordem de equipe caso lhe fosse pedido”.

Em relação a esse negócio de administrar conflitos entre pilotos, a Williams é uma equipe de histórico um pouco menos controverso do que suas rivais históricas, a Ferrari e a McLaren. Os italianos são muito claros em sua política de recursos humanos: o primeiro piloto ganha, o segundo piloto abaixa a cabeça e nenhum deles é mais importante que o cavalo rampante. Na McLaren, embora o papo de primeiro e segundo piloto não seja tão explícito como na Ferrari, os pilotos que não caem na graça dos patrões (entenda-se Ron Dennis) fatalmente se darão mal. A bem da verdade, a equipe foi muito boazinha apenas com Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. O resto penou.

O histórico da Williams não é tão complicado. Na verdade, a equipe vive de momentos. Quando o carro é tipo um FW14B, até mesmo uma dupla Nigel Mansell/Riccardo Patrese serve. Em épocas não tão boas assim, quando o talento bruto do piloto faz falta, a equipe tenta descolar um nome bom e barato para tentar recuperar o barco. Os problemas entre piloto 1 e 2 não são tão numerosos, mas existem.

O Top Cinq de hoje está aí para relembrar cinco histórias de rivalidades que ameaçaram o bom clima e a paz lá da escuderia de Grove. Sir Frank Williams não é do tipo que gosta de ver o circo pegar fogo, mas nem mesmo ele consegue conter os choques de egos que frequentemente opõem dois pilotos de uma mesma casa.

5- VALTTERI BOTTAS E PASTOR MALDONADO

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Apesar da cara de bobo e inofensivo, o finlandês Valtteri Bottas não tem lá um grande retrospecto de bom relacionamento com seus colegas de trabalho. Durante seus tempos de Fórmula 3 Euroseries, até onde imagino, o clima não era dos melhores entre ele e o temperamental companheiro Jules Bianchi, hoje na Marussia. Em 2012, Bottas foi anunciado pela Williams como o terceiro piloto da equipe. Seu contrato lhe garantia a participação em quinze treinos livres daquela temporada. Quem não gostou nada disso foi Bruno Senna, que teve de ceder seu bólido nessas sessões.

Sempre correto, Bruno não fez nenhum comentário mais ácido, mas logicamente não ficou nem um pouco contente de ter de aceitar que o tal finlandês lhe roubasse precioso tempo de pista. Os dois estavam competindo pelo posto de companheiro de equipe de Pastor Maldonado na temporada de 2013. Como era de se esperar, Bottas ganhou a parada graças ao apoio de Toto Wolff, sócio minoritário da Williams.

Os primeiros dias de convivência de Bottas com Maldonado, que também nunca foi uma flor que se cheire, nem foram tão ruins assim. Os dois participaram de um vídeo pra lá de sem graça em que jogavam pedra, papel e tesoura e um fazia perguntas banais ao outro. Apesar das respostas genéricas de Maldonado e da irritante risada forçada de Bottas, até parecia que os dois pilotos se dariam bem.

Mas não foi bem assim. O ano de 2013 foi horrível para a Williams e Pastor Maldonado passou o ano inteiro reclamando da absoluta falta de velocidade do FW35. Ele marcou apenas um ponto na Hungria e logo percebeu que não daria para ficar naquela canoa furada.

Sua boa convivência com Bottas foi para o ralo na última volta do GP do Japão. Valtteri estava conduzindo um carro praticamente sem pneus em 15º e Pastor vinha duas posições atrás. O finlandês ainda foi ultrapassado facilmente pela McLaren de Sergio Pérez e Maldonado logo encontrou uma boa oportunidade de ganhar mais uma posição. Na última chicane, o venezuelano deixou para frear lá na China, travou pneus, passou reto e forçou Bottas a sair pela chicane. Por muito pouco, não houve um acidente doméstico ali.

Os dois voltaram à pista e conseguiram cruzar a linha de chegada, mas o bicho pegou. Bottas acusou Maldonado de ter cometido uma manobra infiel e o bolivariano respondeu que a manobra foi limpa e fazia parte da competição.  O finlandês engoliu a seco, mas deu o troco lá em Austin. Enquanto Pastor foi eliminado do treino classificatório ainda no Q1, Valtteri cavou uma ótima nona posição no grid de largada.

Aí perguntaram ao Pastor se a Williams, por acaso, estava favorecendo Valtteri Bottas. “Você precisa perguntar à equipe, aos caras que estão trabalhando no carro. Está bem evidente”, respondeu de forma meio misteriosa o venezuelano. Maldonado, que já estava fora da Williams naquele momento, nunca foi um homem de diplomacia em tempos difíceis. Bottas também não é um cidadão dos mais fáceis de lidar. A chegada do equilibrado Felipe Massa foi um alento para a turma de Grove.

4- NIGEL MANSELL E DAVID COULTHARD

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Essa briguinha aqui não é conhecida por muita gente. Vocês, aliás, devem ter ficado surpresos com um dos nomes aí envolvidos. Como assim o escocês David Coulthard, certamente uma das pessoas mais simpáticas e amigáveis que já existiram no planeta, despertou a ira e a antipatia de alguém? Pois é, isso aconteceu no fim de 1994. O outro piloto envolvido foi ninguém menos que o velho Nigel Mansell.

Vocês todos sabem que a Williams teve um ano virado de ponta cabeça em 1994. Após ter perdido Ayrton Senna na etapa de Imola, a equipe foi obrigada a correr atrás de um substituto à altura do brasileiro. No GP da Espanha, quem assumiu o carro nº 2 foi David Coulthard, então uma jovem promessa vinda da Fórmula 3000. Num primeiro instante, o escocês só taparia o buraco na etapa espanhola. Porém, seu bom desempenho em Barcelona permitiu que ele disputasse outros GPs naquela temporada.

Enquanto isso, por trás das cortinas, Bernie Ecclestone tentava arranjar um piloto que pudesse assumir o papel de Senna na Williams. O único que se mostrou disponível foi Nigel Mansell, então fazendo uma temporada abaixo das expectativas com a Newman-Haas na Indy. Mansell voltou à Europa e disputou, sem muito sucesso, o GP da França com o carro de Ayrton. Depois, retornou aos Estados Unidos e completou a temporada da Indy.

Coulthard reassumiu o bólido a partir de Silverstone, melhorou bastante e poderia até ter vencido em Spa-Francorchamps e no Estoril. Porém, quando ele parecia já estar no ponto de poder brigar por posições contra Michael Schumacher e Damon Hill, Frank Williams decidiu colocá-lo em escanteio nas últimas três corridas para abrir espaço novamente a Mansell, que já não tinha mais nada para fazer na Indy. A decisão não agradou sequer os britânicos: em Jerez, alguns torcedores expuseram na arquibancada uma faixa com os dizeres “Nigel, a gente te ama, mas entregue as chaves ao Coulthard!”.

Numa situação normal, o esperado é que David também ficasse puto da vida com Nigel. Porém, o que aconteceu foi o contrário. Sem conseguir retomar seu ritmo de alguns anos antes, o quarentão Mansell se viu ameaçado pela sombra de Coulthard. Os dois estavam disputando a vaga de companheiro de Damon Hill em 1995 e o Leão precisava fazer de tudo para tentar desestabilizar seu jovem oponente.

Mas o ponto mais baixo dessa rivalidade não aconteceu dentro da pista. Nos boxes, Mansell simplesmente vetou de forma bastante agressiva a presença de Coulthard no mesmo espaço que o seu. E quando eu digo “de forma bastante agressiva”, eu realmente digo “de forma bastante agressiva”, como se fossem dois gatos de rua disputando um banco em uma praça. O argumento do Nigel foi honesto e direto: “sua presença me desconcentra”. Ele queria fazer as três últimas corridas da temporada sem ser testemunhado por aquele escocês de cabeça quadrada.

Mas não deu muito certo. Mansell andou mal nas três últimas corridas que disputou e só venceu em Adelaide por causa do acidente entre Hill e Schumacher. Os resultados negativos, a péssima forma física, o alto salário exigido e o fato de ter perdido um teste em Jerez fizeram Mansell perder a titularidade na Williams para Coulthard em 1995. Nigel não se tocou de que sua fase já havia passado e assinou com a McLaren, onde teve uma passagem curta e patética. Entrega as chaves, Leão!

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

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Essa daqui é uma das minhas rivalidades favoritas. Não por acaso, já foi mencionada mais de uma vez nesse espaço. Gosto muito de falar sobre a linda amizade entre o colombiano Juan Pablo Montoya e o alemão Ralf Schumacher exatamente pela fama que cerca os dois pilotos. Montoya é latino, ousado, turrão, falastrão, duro na queda, não engole sapo e enfia o dedo na cara do inimigo quando precisa. Ralf é alemão, frio, antipático, reservado, altivo e de difícil trato. São figuras completamente opostas, que não dividiriam sequer uma mesa de bar, quanto mais uma equipe de Fórmula 1.

“Eu não gosto dele”, revelou Schumacher no início de 2002. “Mas somos profissionais e temos de trabalhar em grupo”. Mais ou menos. Os dois já se estranharam na pista algumas vezes, com destaque para o ridículo acidente ocorrido na abertura da segunda volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2002. Montoya tentou ultrapassar Ralf por fora na freada da reta dos boxes, o alemão manteve-se na linha interna, perdeu o controle de seu carro, rodou e acabou empurrando seu companheiro para fora. Logo em seguida, as câmeras de televisão flagraram o diretor Patrick Head arrancando seus poucos fios de cabelo na mais honesta das manifestações de fúria.

A rivalidade começou logo cedo. Juan Pablo foi anunciado pela Williams no final de 2000 e iniciou seus primeiros testes ainda no final daquele ano. Logo de cara, o colombiano mandou a real ao seu novo colega: “Não vou para a Fórmula 1 para fazer amigos e também não acho que o Frank Williams tenha consultado ao Ralf antes de me contratar”. Ralf não achou isso o fim do mundo, mas percebeu que teria de fortalecer sua posição na equipe se não quisesse ser engolido pelo colombiano.

Com isso, a equipe se dividiu. Frank Williams sempre gostou mais de Juan Pablo, a quem apelidou de “Tanque de Guerra”. Patrick Head, por outro lado, preferia a inteligência e a frieza do caçula da família Schumacher. Os patrocinadores gostavam mais do estilo despojado e aberto de Montoya, ao passo que a BMW logicamente puxava a sardinha para o piloto de seu país.

Entre dois mundos opostos, as trocas de farpas e palavras pouco gentis. Ralf disse certa vez que “nem sabia que existia automobilismo na Colúmbia”, não fazendo questão sequer de respeitar o nome do país de seu arquirrival. Montoya sempre contava a todos que “era ele de um lado e eu de outro” e que “não tinha absolutamente nada em comum com ele”. Nem tanto, Juan. Os dois compartilhavam o hábito de acusar a Williams de favorecer o inimigo. “Aqui, o cara faz o que quer. Eu ainda não tenho o mesmo direito”, reclamou JPM em 2001. “Juan e Frank Williams são bem próximos. Talvez seja por isso que ele esteja recebendo mais atenção”, lamuriou Schumacher.

O fato é que nenhum dos dois trouxe o título tão sonhado pela Williams. Ralf e Montoya acabaram saindo da equipe em 2004 sem deixar grandes saudades. No fim das contas, nem precisavam ter criado toda essa cena. O próprio Ralf deixou passar certa vez que a rivalidade não significava exatamente ódio e desprezo: “Juan é um dos melhores companheiros que já tive”.

2- ALAN JONES E CARLOS REUTEMANN

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Aqui também estamos falando de duas figuras que não são exatamente flores que se cheiram. O australiano Alan Jones era um típico dândi: parrudo, mal-encarado, direto e sem papas na língua. Ele dividiu os boxes da equipe Williams com o argentino Carlos Reutemann, de personalidade introspectiva, elegante, diplomática, irritadiça e um tanto esnobe. Juntar os dois no mesmo espaço era como despejar uma garrafa de vinho francês e uma lata de refrigerante Dolly no mesmo copo.

Frank Williams, que sempre foi admirador dos tipos mais ousados, contratou Alan Jones para liderar seu projeto em 1979. Jones logo se tornou um ídolo não só para Sir Frank como também para todos os funcionários de Grove pelo seu estilo abusado dentro e fora das pistas. Ainda no segundo semestre de 1979, venceu quatro corridas e assegurou a terceira posição na classificação final. Em 1980, ganhou cinco provas e o título mundial. Naquele mesmo ano, ele também ganhou um novo companheiro de equipe, nosso querido governador Reutemann.

Carlos Reutemann entrou na equipe para substituir o popularíssimo Clay Regazzoni. Sem ter a mesma personalidade simpática do suíço e a popularidade de Jones, restou ao argentino ficar na dele e tentar obter os melhores resultados possíveis. Venceu em Mônaco e terminou a temporada na terceira posição. Mas não estava nem um pouco satisfeito.

Em 1981, Reutemann queria provar a todos que, mesmo aos 39 anos de idade, tinha condições para bater Jones e embolsar o tão sonhado título. No GP do Brasil, segunda metade da temporada, Carlos roubou a liderança de Nelson Piquet ainda na primeira volta e não saiu mais de lá. Num certo instante, Alan Jones se aproximou do companheiro e a Williams achou que seria interessante inverter as posições, entregando a ponta ao australiano. Então, Patrick Head foi à mureta e ergueu a placa “JONES-REUT” em cinco passagens, indicando que Reutemann deveria dar passagem a Jones.

Mas o argentino não obedeceu. Permaneceu na ponta, conteve a ameaça de Alan Jones e ganhou a corrida sob uma chuva de aplausos dos muitos argentinos que haviam viajado a Jacarepaguá apenas para ver seu ídolo. No pódio, os gritos de “Lole! Lole!” tomaram conta do autódromo. Todos ficaram felizes, menos Jones e a Williams. “Eu não acredito mais nele! O estrago foi feito!”, proferiu o australiano.

A prova seguinte foi realizada na Argentina e os hermanos sacanas levaram ao autódromo inúmeras placas “REUT-JONES”, ironizando a tal ordem de equipe. Carlos Reutemann agradeceu a confiança obtendo um ótimo segundo lugar após realizar uma boa ultrapassagem justamente sobre Alan Jones. O australiano não poderia se sentir mais humilhado. A vingança viria na última corrida do ano, em Caesars Palace.

Carlos Reutemann brigava pelo título contra Nelson Piquet e precisava apenas terminar à frente do brasileiro, ou ao menos não deixa-lo marcar dois pontos a mais. O problema é que o argentino teve uma corrida horrível: após ter largado na pole-position, Carlos apresentou um desempenho horrível e acabou caindo para a oitava posição. Um dos que o ultrapassaram foi justamente Alan Jones, que não quis saber de ajudar seu companheiro e assegurou a vitória nas ruas de Las Vegas. Após a corrida, Jones foi saudado pela Williams como “campeão moral da temporada”, ao passo que Reutemann se isolou naquele que considerou “um de seus momentos mais tristes na vida”.

Bem que o político Reutemann ainda tentou politicamente reverter a situação para seu lado. No fim de 1981, ele chamou Alan Jones num canto e lhe propôs que eles fizessem as pazes e “enterrassem essa história”.

“Enterrar? Só se for no seu rabo”, replicou Jones, que virou as costas e foi embora. Esse é o jeito dundee de resolver problemas.

1- NELSON PIQUET E NIGEL MANSELL

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Não tinha como o primeiro lugar pertencer a outra dupla que não essa. Assim como nos casos anteriores, Nelson Piquet e Nigel Mansell eram homens de universos completamente diferentes. Nesse sentido, o melhor comentário que já ouvi foi feito pelo próprio piloto brasileiro:

Os jornalistas me perguntaram ‘qual é a grande diferença entre ele (Mansell) e você?‘. Olha, muita diferença, viu? Primeiro: ele joga golfe, eu jogo tênis. Segundo: ele gosta de mulher feia, eu gosto de mulher bonita. Terceiro: eu ganhei três campeonatos do mundo, ele perdeu três”.

De fato, os dois caras tinham pouco a ver. Nigel Mansell mais se assemelha a um cidadão médio do interior inglês do que a um campeão de Fórmula 1. Nascido em uma família sem grandes posses, precisou trabalhar como engenheiro para financiar seus primeiros anos no automobilismo, casou-se com uma mulher simples, trabalhou duro, sempre evitou o glamour e passava a maior parte de seu tempo livre participando de campeonatos de golfe. Nelson Piquet, por outro lado, nasceu em família rica, nunca teve grandes problemas financeiros para competir nas categorias de base, destacou-se logo de cara na Fórmula 1 e sempre soube aproveitar as coisas boas que a fama e o dinheiro poderiam lhe proporcionar.

Mansell foi contratado para ser o segundo piloto da Williams em 1985. Desacreditado após tantas temporadas ruins na Lotus, Nigel teve de superar as piadinhas e as dúvidas do paddock para se tornar um dos pilotos de ponta da Fórmula 1. Em 1986, a Williams trouxe Nelson Piquet para ser seu primeiro piloto. Piquet e Mansell formaram um dos pares mais controversos da história da categoria.

Nelson entrou na Williams achando que receberia tratamento de primeiro piloto. Enganou-se. No GP do Canadá, a equipe propositadamente colocou pneus errados em seu carro e Piquet acabou perdendo uma ótima chance de vitória. Nos EUA, os mecânicos demoraram seis segundos a mais em seu pit-stop do que no de Mansell. Na França, Nelson levou um chocolate de Mansell e ficou tão inconformado com a diferença de desempenho dos dois carros que sequer compareceu à entrevista coletiva realizada após a prova.

Mas nada foi mais estranho do que o ocorrido em Brands Hatch. Piquet tentou utilizar o carro reserva no warm-up e só conseguiu uma ridícula 23ª posição, desistindo imediatamente da ideia. Apenas três horas depois, Mansell resolveu largar com o mesmo carro e venceu com tanta facilidade que o rival brasileiro concluiu que havia algo de errado na Williams. “Agora eu entendi que há duas equipes diferentes aqui dentro”, sentenciou. “Daqui em diante, as coisas serão diferentes”.

E foram. Nelson Piquet começou a tentar driblar a situação desfavorável com sua superioridade técnica e criativa sobre Nigel Mansell.  Na Alemanha, Piquet decidiu surpreender Mansell ao entrar nos boxes justamente na hora prevista para o piloto britânico. Fez o pit-stop antecipado, deixou Patrick Head mordido de raiva, obrigou Nigel a dar mais uma volta com pneus ruins, assegurou a liderança e venceu com maestria.

Em Hungaroring, ele instalou um diferencial novo em seu carro nos treinos, melhorou dramaticamente seu desempenho e resolveu utilizá-lo também na corrida sem contar a Mansell. Ganhou facilmente. Em Monza, o brasileiro testou um novo acerto de asa traseira, gostou do resultado, utilizou-o também na corrida e voltou a não comentar nada com Mansell. Venceu de novo.

Os dois pilotos acabaram perdendo o título para Alain Prost, mas a rivalidade permaneceu a mesma em 1987. Nelson sobreviveu a um acidente violentíssimo em Imola, mas perdeu parte do ritmo e passou o resto do ano apenas tentando acumular o máximo de pontos possível para ser campeão contra Nigel Mansell. Em Monza, a Williams instalou a suspensão ativa no carro de Piquet e o brasileiro venceu sem dificuldades.

Feliz com o resultado, a equipe instalou a tal suspensão no carro de Mansell, mas o inglês não se deu bem com ela e apresentou desempenho discreto no Estoril. Temendo a possibilidade de Nelson Piquet utilizar a suspensão ativa para aumentar ainda mais sua vantagem, os caras da Williams simplesmente desistiram de usar o aparato nas últimas três etapas da temporada.  Mas nem isso conteve o destino final. Mansell sofreu um acidente violento em um treino em Suzuka e não conseguiu disputar as duas últimas provas. Mesmo sem a suspensão ativa e com sua equipe trabalhando contra, Nelson Piquet assegurou seu terceiro título mundial.

Em 1988, Nelson Piquet foi para a Lotus e os dois astros nunca mais precisaram dividir o mesmo teto. Hoje, ele e Nigel Mansell riem da rivalidade do passado. Mas Piquet jamais mudou de opinião acerca das preferências femininas do inglês.

O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

Essa miséria vai chegar ao capítulo trinta? Será que o frio vai chegar aqui no Sudeste antes da epígrafe dessa história? Por que o Verde gasta tanto tempo para falar de um assunto tão irrelevante? Seria ele um psicopata ou um mero desocupado? E o Corinthians, sai da lama? Todas essas perguntas serão respondidas a seu tempo. Posso apenas antecipar uma coisa: sim, sou bastante psicopata, mas devo dizer que as férias do trabalho e da faculdade também estão me ajudando. Não fosse por elas, essa série ficaria travada em algum ponto.

Estamos falando da Onyx Grand Prix, a única equipe de Fórmula 1 que conseguiu ser mais legal do que a Brawn GP. No capítulo anterior, paramos no Grande Prêmio da Bélgica, a décima primeira etapa da temporada de 1989. Faltam apenas cinco para o ano terminar. E mais algumas até toda essa epopéia acabar. Tenhamos paciência, irmãos.

A etapa seguinte seria realizada na velocíssima pista italiana de Monza. Os caraminguás da Onyx iriam para lá sofrendo importante desfalque: o diretor esportivo Greg Field, que havia participado da fundação da escuderia nos tempos da Fórmula 2 e reestreado nela no último Grande Prêmio dos EUA, anunciou que estava caindo fora após apenas alguns meses e que ainda não saberia o que faria da vida. Com a saída de Field, a Onyx foi obrigada a trazer de volta Martin Dickson, justamente o dono do cargo até a corrida de Hermanos Rodriguez.

As mudanças na gerência e o crescente desinteresse do sócio Jean-Pierre Van Rossem na Fórmula 1 deixaram o clima um pouco pesado lá nos boxes da equipe sediada na Westergate House. O futuro, aparentemente tão promissor num primeiro instante, parecia vir nebuloso, incerto, sem respostas concretas.

Se o horizonte não parecia tão bom assim, então vamos falar um pouco do presente. Do presente do fim dos anos 80, é óbvio. Na pré-classificação, os pilotos da Onyx tiveram resultados distintos. Estreando novo chassi, o sueco Stefan Johansson sofreu com problemas de embreagem no seu carro titular e os mecânicos ainda perderam preciosos minutos da sessão tentando ajustar o bólido reserva. Com pouco tempo de pista, ele marcou 1m28s588, terminou o treino na quinta posição e não passou para a fase seguinte. Ao menos, Johansson teria um pouco mais de tempo livre para celebrar seu 33º aniversário.

Bertrand Gachot se deu melhor. O belga teve uma pré-classificação livre de grandes problemas e conseguiu sua melhor volta em 1m28s334, desempenho que lhe conferiu a quarta e última posição entre os pré-classificados. Não foi um resultado espetacular, já que Philippe Alliot conseguiu um giro 1s2 mais rápido e os italianos Michele Alboreto e Nicola Larini também foram melhor. Ainda assim, o suficiente para garantir a participação nas sessões seguintes.

Sem o astro Johansson, a Onyx teve de acertar o carro reserva para o escudeiro Gachot. Ele resolveu utilizá-lo no primeiro treino livre apenas para ver se as coisas melhorariam em relação à pré-classificação. A escolha se provou muito acertada: Bertrand terminou em 15º e afirmou que o bólido reserva era muito melhor que o titular. Naquele fim de semana quente do outono italiano, o “T-car” seria a grande ferramenta de trabalho do piloto belga.

No primeiro treino classificatório, Bertrand Gachot fez 1m28s684 e terminou o dia provisoriamente qualificado na 19ª posição no grid de largada. Confiante com o desempenho do carro reserva, o piloto decidiu copiar seu acerto no bólido titular e utilizá-lo no sábado. O problema é que choveu de manhã e o titular não rendeu nada na pista molhada mesmo contando com as mesmas regulagens do reserva. Na segunda sessão livre, muito insatisfeito, ele ficou apenas em 23º. Voltemos ao T-car, pois.

Stefan Johansson celebrou seu 33º aniversário fora do GP da Itália

Stefan Johansson ganhou de presente de aniversário o fracasso na pré-classificação em Monza

No último treino classificatório, aquele que sacramentaria as posições definitivas do grid de largada, Bertrand Gachot foi à pista apenas com o carro reserva e não conseguiu melhorar o tempo obtido na sexta-feira, fazendo apenas 1m29s058. A marca conseguida no primeiro treino oficial lhe deu a 22ª posição no grid. Definitivamente, a Onyx já teve dias mais bonitos.

Apesar das evidências advogarem o contrário, Gachot optou por largar com o errático carro titular e abandonar o pobre e ligeiro reserva na garagem. No warm-up, o belga tomou outra decisão errada: ao invés de equipar seu Onyx-Ford com pneus macios C, ele preferiu apostar nos pneus duros B pensando apenas na durabilidade. Com tantas escolhas ruins, é lógico que a corrida tenderia ao desastre.

Os homens largaram. Bertrand Gachot não partiu mal e até ganhou posições na complicada primeira chicane, mas errou em algum ponto e fechou a primeira volta no mesmo 22º posto em que estava ao apagar das luzes vermelhas. Seu carro estava incontrolável, escorregava de frente e de traseira e os pneus não colaboravam. Desse jeito, não foi possível conter os ataques dos inofensivos Jonathan Palmer e Luis Perez-Sala.

O negócio estava tão feio que o belga decidiu fazer um pit-stop na volta 22 para se livrar dos ineficientes pneus duros e instalar os macios em seu debilitado Onyx-Ford. Ele voltou à pista justamente na frente do tricampeão Nelson Piquet, que nunca teve um histórico dos mais amigáveis com retardatários. Piquet ficou preso atrás de Gachot durante as primeiras curvas e só conseguiu encontrar uma brecha para ultrapassagem na segunda curva Lesmo. Porém, justamente naquele momento, Bertrand errou e rodou exatamente na frente do piloto brasileiro, que escapou rumo à caixa de brita para evitar um acidente. Nelsão ficou por ali mesmo, mas Gachot não deixou o carro morrer e seguiu em frente.

Por pouco tempo, diga-se. No momento da rodada, um estúpido cascalho acabou voando para dentro da entrada de ar e abriu um rombo no radiador do ORE-1. Com isso, a água quente desapareceu, o motor superaqueceu e a corrida de Bertrand Gachot acabou prematuramente na volta 38. Monza, definitivamente, não foi um evento dos mais felizes para a Onyx.

E aquele foi apenas o início de um período nebuloso para a escuderia e também para Gachot. O belga não estava feliz e isso ficava bastante claro pelo tom negativo e excessivamente crítico de suas entrevistas. Um dos pontos que mais lhe incomodavam era o monetário. Consta que Bertrand recebia um salário ridículo que, ainda por cima, nem sempre era pago na data certa. “Eles atrasavam o pagamento e alegavam que não tinham dinheiro, mas todos os diretores recebiam normalmente”, acusou Bertrand.

Num belo dia, cansado dos atrasos, o belga resolveu cobrar de Jean-Pierre Van Rossem todo o dinheiro que lhe era devido. Van Rossem ofereceu uma contraproposta pra lá de bizarra: “Eu te pago um milhão de dólares em 1990 se você aceitar não receber nada até o fim desse ano”. Chocado com a oferta, Gachot negou veementemente e disse que queria a grana para já.

Na semana anterior ao Grande Prêmio de Portugal, a crise entre Bertrand Gachot e a Onyx se tornou pública e notória. Na Bélgica, a filial local da Marlboro emitiu uma nota oficial defendendo seu piloto e criticando duramente a Onyx. Segundo a nota, a equipe tinha “bastante potencial, mas o desperdiçava por várias razões” que não foram claramente especificadas. O texto ressaltava a pouca quilometragem feita em testes durante a temporada, o relacionamento gélido entre Gachot e a escuderia e o fato de que se não fosse por Bertrand, Moneytron e Onyx jamais teriam se encontrado e o time jamais teria chegado aonde chegou.

Bertrand Gachot correu em Monza e depois...

Bertrand Gachot correu em Monza e depois…

O interessante da história é que Bertrand Gachot admite não ter tido nada a ver com o press release em questão. Por mais que ele tenha sido escrito a partir de informações que o próprio belga repassou em caráter privado, Gachot jura pelos mil deuses que jamais deu à Marlboro qualquer autorização para que se publicasse uma nota daquele tipo. Mas o estrago já estava feito de qualquer jeito.

Jean-Pierre Van Rossem ficou irritadíssimo com tudo isso e logo tomou uma providência definitiva. Na quarta-feira à noite, ele ligou para Bertrand Gachot, despejou bronca e informou que o belga estava sendo demitido de forma sumária. Gachot já estava em Portugal com sua namorada e mal sabia que a Marlboro havia publicado a tal nota. Mesmo assim, argumentar e choramingar no telefone era inútil. Sua passagem pela Onyx havia chegado ao fim.

Bertrand Gachot ficou irritadíssimo com a demissão repentina e ameaçou até entrar na justiça comum contra Jean-Pierre Van Rossem e a Onyx. JP não revidou a ameaça e até lhe ofereceu uma nota promissória que garantiria que todas as dívidas pendentes seriam pagas ao piloto belga. Vale dizer que essa promessa, assim como muitas outras feitas por Van Rossem, também não foi cumprida.

“Eu sinto como se tivesse demitido meu filho, mas era o que tinha de ser feito. Bertrand afirmou que a equipe já estaria quebrada se não fosse por ele. Talvez já tenha um novo contrato para 1990. O fato é que ele nunca mais correrá pela Onyx”, declarou Van Rossem à mídia belga. O dirigente com cara de guru ainda aproveitou a deixa e confirmou que estava prestes a assinar um contrato com a tão sonhada Porsche visando a temporada de 1991. Em 1990, a Onyx provavelmente utilizaria uma versão cliente do motor Lamborghini.

Só que antes de anunciar coisas para o futuro, era preciso arranjar um substituto para Bertrand Gachot no carro nº 37. Jean-Pierre Van Rossem não perdeu tempo. Pegou o telefone, o mesmo que foi utilizado para finalizar o contrato com Gachot, e ligou para o velho Keke Rosberg: “E aí, Keke, seu piloto está disponível?”.

Apesar do próprio Rosberg ter manifestado vontade de retornar à Fórmula 1 em 1989, Van Rossem não estava exatamente interessado no sueco naturalizado finlandês com cara de morsa. Ele queria mesmo era seu protegido, o finlandês Jyrki Järvilehto, ou simplesmente JJ Lehto. Campeão britânico de Fórmula 3 em 1988, Lehto vinha tendo uma temporada difícil na Fórmula 3000 Internacional, mas seu talento não era contestado por ninguém. Fora da Fórmula 1, ele era considerado um dos melhores pilotos em atividade na Europa.

Não foi a primeira vez que Lehto foi assediado por uma equipe da categoria máxima do automobilismo. No início do ano, ele havia sido contratado pela Ferrari para substituir Roberto Pupo Moreno no cargo de piloto de testes. Apesar de sempre ter feito tempos velozes nas sessões em que participou, o finlandês foi duramente criticado por Cesare Fiorio e pelos demais técnicos da Ferrari por ter contribuído muito pouco com informações relevantes que ajudassem no desenvolvimento do 640. Ele era do tipo que sentava, acelerava muito e não palpitava em acertos.

Outra equipe que correu atrás de Lehto foi a Osella. Após o monstruoso acidente de Gerhard Berger lá em Imola, a Ferrari decidiu convocar Nicola Larini para ocupar o lugar do austríaco no Grande Prêmio do México caso fosse necessário. Como Larini já estava competindo pela escuderia de Enzo Osella, um substituto seria necessário para preencher seu cockpit em Hermanos Rodriguez. Osella ligou para Keke Rosberg e perguntou se JJ poderia ocupar o carro nº 17 enquanto Nicola se divertia lá na Ferrari. Rosberg afirmou que ainda era muito cedo para uma estreia e que Lehto não poderia se queimar logo de cara com um carro tão ruim.

... deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

… deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

Dessa vez, as condições de estreia eram melhores. O Onyx-Ford não era um carro tão ruim assim e Lehto já havia ganhado alguma experiência a bordo dos carros da Ferrari. Além do mais, ele já não tinha mais nada a perder na Fórmula 3000, onde suas chances de título eram nulas.

Após o convite feito por Van Rossem, Keke Rosberg ligou para Cesare Fiorio e perguntou ao dirigente ferrarista se Lehto, ainda sob contrato com Maranello, poderia correr pela Onyx no Estoril. Fiorio não se opôs: além de JJ não ser um piloto de testes muito útil, a estreia como piloto oficial na Fórmula 1 era tudo o que o finlandês almejava.

As negociações aconteciam muito rapidamente e JJ Lehto nem fazia ideia de que estava prestes a se tornar piloto de F-1. No mesmo fim de semana do Grande Prêmio de Portugal, a Fórmula 3000 realizaria uma corrida em Le Mans e Lehto estava planejando voar para a Inglaterra para pegar seu carro e rumar ao norte da França. Ao chegar em Londres, ele foi atrás de um telefone público (lembre-se: celulares não eram comuns naquela época) e ligou para seu escritório na Finlândia para ver se estava tudo bem.

“JJ, temos novidades: você correrá pela Onyx no Estoril. Desista da Fórmula 3000 e arranje um voo para Lisboa em quarenta minutos“, ordenou o cara do outro lado do telefone. Desorientado, sem saber direito o que fazer ou para onde ir, Lehto apenas seguiu ordens. Milagrosamente conseguiu uma passagem aérea para Portugal às 9h25 de quinta-feira e ainda deu sorte, pois chegou na sala de embarque com cinco minutos de atraso e o avião ainda estava lá.

O finlandês chegou a Estoril à tarde, encontrou os caras da Onyx e esclareceu toda sua situação. Por enquanto, ele substituiria Bertrand Gachot no carro nº 37 apenas no Grande Prêmio de Portugal. Depois, dependendo do seu desempenho, a equipe tomaria uma decisão a respeito das três últimas etapas da temporada. Quanto a Lehto, ele também tinha um plano definido para aquele fim de semana corrido. Se JJ se desse bem na pré-classificação, ótimo. Caso contrário, ele pegaria o primeiro voo para a França e disputaria a corrida de Fórmula 3000 em Le Mans normalmente.

Então vamos falar de pré-classificação.

Numa sessão geralmente carente de maiores atrativos, a estreia de JJ Lehto convenceu algumas boas pessoas de que valeria a pena acordar mais cedo na manhã daquela sexta-feira. Todos queriam ver o que conseguiria fazer o cara que assombrou a Fórmula 3 no ano anterior a ponto de impressionar até mesmo a Ferrari. Num carro razoável como era o da Onyx, ele poderia brilhar logo de cara.

O único porém é que Lehto ainda estava completamente despreparado para a Fórmula 1. Ele nunca tinha pisado em Portugal e também jamais tinha chegado perto de um carro da Onyx. Na tarde da quinta-feira, assim que chegou ao autódromo, o jovem recebeu algumas instruções básicas do companheiro Stefan Johansson: como pilotar o carro, como fazer as curvas corretamente, como dialogar com um maluco como Jean-Pierre Van Rosem, as melhores formas de voltar aos boxes quando o carro parar por causa de algum rolamento quebrado, táticas para evitar bater nas carroças da pré-classificação e por aí vai. Naquele dia, Jyrki só sentou no carro para moldar o banco e sentir o gostinho de entrar em um cockpit de Fórmula 1 como piloto oficial.

Lehto obviamente não conseguir conter a ansiedade nas horas anteriores à pré-classificação. Dormiu mal, acordou às 4h40 da manhã, sentou na cama, caminhou um pouco pelo quarto do hotel, voltou para a cama e adormeceu por mais uma hora antes de se levantar definitvamente. Chegou cedinho ao autódromo e iniciou oficialmente sua bonita, longa e bem-sucedida carreira na Fórmula 1.

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

OK, chega de chorumelas. Vamos falar de carros e bielas. JJ Lehto entrou na pista, deu algumas voltas e logo se sentiu bastante confortável com o ORE-1. Mas não foi só isso. Seu melhor tempo nesses giros iniciais o deixou numa provisória segunda posição entre os treze carros, atrás apenas do companheiro Stefan Johansson. Por meia hora, o finlandês foi o grande astro da pré-classificação.

Empolgadíssimo, Jyrki retornou à pista para uma segunda bateria. Dessa vez, seu carro teria pneus de classificação e um novo acerto aerodinâmico que prometia mais velocidade. Com isso, Lehto conseguiu melhorar ainda mais seu tempo, fazendo 1m20s880. Mas a felicidade não durou muito. Ao passar pela primeira curva, o bólido sofreu uma perigosa quebra de um dos suportes da suspensão traseira. O piloto finlandês estacionou seu carro logo a seguir e uma espessa nuvem de fumaça saída do escapamento encobriu o belo Onyx-Ford.

Lehto voltou a pé para os boxes para ver se dava para pegar o carro reserva e retornar à pista ainda nos últimos minutos da sessão. Infelizmente, a máquina estava acertada para Stefan Johnasson e os mecânicos não teriam tempo para fazer as mudanças necessárias. O finlandês passou os últimos minutos da sessão observando seu tempo sendo superado pelos concorrentes. No fim das contas, seu 1m20s880 só lhe rendeu a sexta posição, insuficiente para o êxito na pré-classificação. Seu primeiro fim de semana na Fórmula 1 já estava acabado.

Mas o finlandês não estava nem aí. Muito feliz com a oportunidade, JJ Lehto afirmou que estava muito feliz com a oportunidade, que o carro era ótimo e que não se pré-classificar em seu primeiro GP não era a pior coisa do mundo. Enorme diferença em relação ao sempre pessimista Bertrand Gachot, que reclamava até mesmo quando tudo estava indo maravilhosamente bem. O jovem nórdico parecia uma criança que tinha acabado de ganhar um brinquedo.

Sem conseguir acesso aos treinos oficiais, Lehto se mandou para a França, onde disputou a penúltima etapa da Fórmula 3000 Internacional em 1989. Com um Reynard-Mugen pintado com as cores da Marlboro, o finlandês não teve muita sorte em Le Mans: conseguiu apenas o 10º lugar no grid de largada e foi empurrado para fora da pista já na segunda curva, abandonando no ato. Sua brevíssima experiência com a Onyx não lhe ajudou muito.

Mas chega de falar do finlandês. A Onyx também tinha um outro piloto em Estoril, o sueco Stefan Johansson. O sueco não teve grandes dificuldades na pré-classificação e marcou 1m18s623 logo de cara, garantindo a liderança da sessão ainda na primeira metade da sessão. O segundo colocado, Philippe Alliot, ficou cinco décimos atrás.

Apesar de Johansson ter passado com facilidade pelo primeiro desafio do fim de semana, não dava para esperar muita coisa. O sueco já tinha tido performances mais dominantes antes, o carro sempre quebrava em algum momento importante e a equipe ainda estava de baixo astral por conta das mudanças dos dias anteriores e da descrença de Jean-Pierre Van Rossem. O que Estoril poderia trazer de novo? Conto no próximo capítulo.

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Lá do começo, a gente já percebe se o sujeito se tornará astronauta, engenheiro, cabeleireiro ou piloto de corrida

É muito provável que, antes de termos nascido, todos nós tenhamos tido de passar por uma fila etérea onde alguma alma barbuda, bondosa, coberta com uma túnica em tons pastel e adornada com uma auréola cintilante nos forneceu as características que de alguma forma nos diferenciou aqui na vida terrena. Machado de Assis certamente dormiu na fila do “escrever bem”, Pelé virou amigo do cara da barraca de “jogar bola” e Leandro Verde, confesso, se esbaldou no guichê de “divagar besteiras”.

Depois desse procedimento angelical e burocrático, cada um de nós desceu à bola azulada com alguma missão, objetivo, utilidade, talento ou o que quer que seja. Os desígnios sobrenaturais são certeiros e não falham nunca, ou você acha que Machado se daria melhor como atacante do Santos do que como escrevinhador? E nem adianta insistirmos em contrariar o que já foi decidido lá atrás, pois certamente nos daremos mal. Quem nasceu para artista plástico diletante jamais se tornará um médico, engenheiro ou advogado bem-sucedido, por mais que mamãe, papai e o Max Gehringer insistam.

(Portanto, caro jovem leitor que ainda não sabe o que vai fazer quando tiver de entrar na faculdade, não caia na burrice de buscar apenas aquilo que “dá mais dinheiro”. Se você odeia o que faz, odeia os seus colegas de profissão, não tem o menor interesse em sua profissão fora do horário de expediente e não vê a hora de se aposentar, não há bilhão no mundo que te salve da mediocridade e da frustração. Não seja idiota. Se você quer ser dançarino de balé ou sociólogo maconheiro, vá em frente e ignore as críticas da sociedade)

Geralmente, a gente já forma as primeiras ideias do nosso futuro ainda na infância. Uma criança que odeia ir para a escola só poderá tomar dois caminhos, o de jogador de futebol ou o de instrutor de autoescola. Seu primo de sete anos que costuma desmontar carrinhos e montar castelos de Lego certamente virará engenheiro ou um nerd estranho qualquer das exatas. A menininha de cachinhos que adora cuidar de animaizinhos já andou meio caminho para se tornar uma bióloga que abraça árvores e enche o saco de todos os onívoros. E por aí vamos.

Destaco aí um grupo, o das crianças que adoram o perigo e a emoção. Você já imagina que aquele garoto peralta que pula muros, sobe nas árvores mais altas, enfrenta ladeiras assassinas com seu carrinho de rolimã e frequentemente visita o hospital com alguns ossinhos estropiados provavelmente não se tornará um enfadado funcionário público afeito a rotinas e previsibilidades.

Lá do começo...

Lá do começo…

Alguns se tornam paraquedistas, outros viram alpinistas, os mais endinheirados acabam enveredando para o automobilismo. Quase todos os pilotos profissionais que me vêm à mente começaram sua carreira ainda na infância, com pequenos e desafiadores karts. Ganham corridas, perdem outras, quebram braços e pernas em acidentes, sobem de categorias, ganham mais corridas, amadurecem e, num belo dia, acordam como contratados de Fórmula 1. Dali em diante, o negócio é tentar virar o maior de todos, absorvendo o maior número de troféus e dólares possível.

Os pilotos de Fórmula 1, antigos ou contemporâneos, são pessoas um tanto diferentes das demais. Ansiosos e nervosos, não são do tipo que poderiam passar anos a fio morando em um mosteiro e cuidando de cabras no Himalaia. Também não costumam ser intelectuais excelsos, não conseguindo ler mais do que pequenos artigos da Autosport. Alguns deles, na verdade, são verdadeiros autistas em se tratando de mundo real, interessando-se apenas no que se passa dentro da pista. Se você perguntar a todos que correram em 2013 a qual partido o presidente americano Barack Obama pertence, imagino que apenas uns três ou quatro saberiam responder corretamente.

Nenhum corredor, ao meu ver, representou melhor o arquétipo apresentado acima do que Ayrton Senna. O tricampeão brasileiro era um piloto completo, tanto pelo bem como pelo mal. Precoce, inquieto, corajoso, arrogante, genial, compenetrado, egocêntrico, indiferente ao que não tinha motor e até meio vazio em questões terrenas, Senna era um cara tão apegado à velocidade que parecia se sentir totalmente deslocado quando exposto a qualquer outro ambiente. Fora da Fórmula 1, ele só aparentava se divertir de verdade quando andava de jet-ski ou pilotava seus caríssimos aviões miniaturizados. O perigo e a rapidez eram seus combustíveis, sua verdadeira razão de viver.

Não por acaso, ele morreu correndo. E alguém imaginaria algo diferente?

Tenho a impressão de que Ayrton não teria a mesma facilidade de lidar com a aposentadoria do que outros colegas. Em 1958, Juan Manuel Fangio abandonou a temporada de Fórmula 1 e cancelou sua inscrição para as 500 Milhas de Indianápolis após perceber que estava meio de saco cheio de arriscar sua vida em um negócio no qual já não precisava provar mais nada. Nas décadas seguintes, se tornou embaixador da Mercedes-Benz na Argentina e nunca mais disputou corrida oficial de coisa alguma. Dos melhores volantes de todos os tempos, Fangio era um cara que enxergava vida fora das pistas e não veria o menor problema em vivê-la.

Niki Lauda abandonou a Fórmula 1 duas vezes, uma delas por um impulso besta de alguém que “não tinha mais humor para andar em círculos” e outra de forma pensada e sensata. Comandou uma empresa aérea, trabalhou para várias equipes de F-1 e continua mantendo uma vida ativa até hoje. Nelson Piquet, que sabia transitar entre a diversão e o trabalho duro como ninguém, continuou disputando corridas mesmo após o acidente em Indianápolis, mas passou a se dedicar mais às suas empresas, à família e a outros assuntos que não respingavam óleo. Alain Prost, Jackie Stewart, Jody Scheckter, Mario Andretti e outros também abandonaram as corridas sem grandes dramas e seguiram levando suas vidas adiante. Embora todos tenham sido irresponsáveis ensandecidos em suas juventudes, amadureceram e descobriram que o eterno perigo à espreita não necessariamente é a única fonte de prazer que existe.

Lá do começo...

Lá do começo…

Senna? Eu sinceramente não o consigo imaginar como um pacato comentarista de corridas ou dono de fazendas no interior paulista. Não o vejo como um velhinho que curtiria a tranquilidade do sítio ao lado dos netos. Netos?

Alain Prost e Nelson Piquet sempre o acusavam de só pensar em Fórmula 1, sendo absolutamente incapaz de aproveitar verdadeiramente a vida ou conversar sobre qualquer outro assunto. Eles podem ser inimigos maledicentes, mas não me pareciam mentirosos. Senna era diferente, um aventureiro de corpo e alma, um cara que levava tudo ao limite e que só seria derrotado se o próprio limite assim o determinasse. De forma geral, o destino desse tipo de gente costuma ser um só, aquele mesmo que você está pensando.

Mas Senna não foi o único. Outro indivíduo que é meio assim é Michael Schumacher.

O alemão nunca foi um cidadão qualquer. Diferente de Ayrton pela personalidade mais gélida, ele se aproximava de seu ídolo pela dedicação extrema, pelo espírito de luta, pelo amor ao desafio e pela total incapacidade em parar quieto. Em 1995, após ganhar seu segundo título na Fórmula 1, Schumacher afirmou que “deverá correr mais quatro ou cinco anos”. Ou seja, lá pelos idos de 1999 ou 2000, ele estaria abandonando as pistas com pouco mais de trinta anos de idade se seu discurso se cumprisse à risca.

Nunca. Mesmo com o nascimento da filhota Gina-Maria e o acidente de Silverstone, Michael jamais teve algum plano sério de se aposentar. Graças a isso, conseguiu ganhar mais cinco títulos mundiais e se tornar um dos maiores nomes da história do esporte mundial. É verdade que, logo após vencer o Grande Prêmio da Itália de 2006, Schumacher anunciou que não mais competiria no esporte a motor e finalmente sossegaria um pouco. Porém, como visto no parágrafo acima, suas palavras pouco valem nesse sentido.

Em 2008, meio entediado com a aposentadoria, Michael decidiu se aventurar nas corridas de motociclismo. Os resultados foram poucos e as quedas, inúmeras. A pior delas, ocorrida em teste com uma Honda CBR 1000 na pista espanhola de Cartagena, comprometeu de forma permanente a artéria cerebral esquerda e ainda lesionou várias outras partes do corpo do alemão. Já era hora de dizer chega, né?

Mas não. Michael Schumacher queria voltar à Fórmula 1 e continuar fazendo a única coisa que sabe na vida, arriscar a própria pele por puro prazer. Em 2009, só não assumiu o lugar vago do convalescente Felipe Massa no Grande Prêmio da Europa porque suas condições físicas ainda não eram as melhores por conta exatamente do acidente de Cartagena. Meses depois, prestes a completar 41 anos de idade, o heptacampeão foi anunciado como primeiro piloto da Mercedes para a temporada de 2010.

Sai dessa, Schumacher. Estamos com você

Sai dessa, Schumacher. Estamos com você

O resto é história. Em três anos com os prateados, Schumacher não conseguiu sequer acompanhar o companheiro Nico Rosberg na maioria das corridas e obviamente não passou nem perto de repetir as vitórias do passado. No entanto, mesmo que em doses homeopáticas, seguiu fazendo apresentações dignas de um dos monstros do automobilismo. A ultrapassagem dupla no Grande Prêmio do Canadá de 2011, a briga encarniçada com Lewis Hamilton em Monza no mesmo ano e a inacreditável pole-position obtida no circuito de Mônaco em 2012, quando já tinha mais de 43 anos de idade, foram alguns dos pontos altos de um cara que nem mesmo o tempo conseguia barrar.

Sua segunda aposentadoria, por incrível que pareça, ocorreu meio que a contragosto. Antes de anunciar que não competiria em 2013, Michael Schumacher se ofereceu para correr no lugar de Felipe Massa na Ferrari e chegou até mesmo a bater um papo com a Sauber. Porém, quando viu que as portas de Maranello não estavam abertas e percebeu que nem mesmo Peter Sauber e Monisha Kaltenborn estavam assim tão empolgados com a possível contratação, Michael percebeu que era hora de pular fora. Da Fórmula 1, não do desafio.

O alemão, assim como Senna, é um cara que precisa satisfazer constantemente seus ímpetos mais agressivos. Fora do automobilismo, Schumacher continuou praticando suas atividades de alto risco, como o kart e o rodeio. Mesmo quarentão, bilionário e com dois filhos adolescentes, ele não estava nem um pouco disposto a acalmar, a trocar seus hábitos agitados por uma vida pacata numa mansão suíça. Porque é de agitação e de perigo que Michael precisa. Não dá para imaginá-lo sem essas coisas. Não dá para imaginá-lo vivendo sem isso.

Veja como são as coisas. Hoje, 6 de janeiro de 2014, primeiro dia do ano para o Bandeira Verde, Michael Schumacher se encontra preso a uma cama no hospital de Grenoble em estado muito grave. Faz oito dias que o alemão, que completou 45 anos há pouco, sofreu um estúpido acidente de esqui na estação de Meribel, no sudeste da França. Após duas cirurgias realizadas no cérebro, a situação foi estabilizada, embora ainda continue longe de ser considerada positiva. Por ora, ainda não há previsão de melhora.

Não quero entrar em detalhes sobre o acidente, vocês já devem estar carecas de ler sobre isso. O texto é apenas uma torcida pessoal. Caras como Michael Schumacher precisam estar vivos para estarem vivos, se é que me entendem. E para alguém que se metia em tantas coisas arriscadas e que foi praticamente arrancado da Fórmula 1 no fim de 2012, permanecer inerte em uma cama de hospital é a coisa mais triste do mundo.

Senna, que era um sujeito explosivo, acabou morrendo em atividade. Que Schumacher, tão explosivo quanto, drible a morte como sempre fez, fique bem o mais rápido possível, saia logo dessa porcaria de cama e volte a se ralar em bicicletas, karts, cavalos ou esquis, cumprindo estritamente os desígnios que aquele velhinho barbudo lá do firmamento lhe imputou lá no comecinho de 1969.

Oportunista, aproveito o fato de o blog estar voltando com tudo para fazer troça com o tempo em que este espaço, fundamental na blogosfera brasileira para aqueles que se interessam por algum causo curioso sobre o piloto búlgaro e manco que venceu uma corrida na neve na Fórmula 3 islandesa em 1993, ficou parado.

Nem me lembro qual foi o último Top Cinq que eu escrevi. Certamente, antes do início das minhas aulas na faculdade, em março. Nesse ínterim, tive umas três ou quatro inspirações divinas sobre pautas boas para essa seção. Enquanto dirigia, tomava banho ou coçava o saco, sempre vinham à mente cinco histórias sobre qualquer assunto que poderiam aparecer por aqui. Infelizmente, faltava o tempo. A sexta-feira deixou de ser dia de cerveja e de Top Cinq para se tornar apenas mais um insuportável agrupamento de 24 horas destinadas a resolver meus próprios problemas.

Mas toda tempestade tem seu fim. Resolvidos os pepinos, pude voltar a fazer algo que gosto, escrever sobre inutilidades na esperança de que a CNN me contrate para ser um de seus âncoras. Volta o Top Cinq, portanto. E hoje falo sobre aqueles que, assim como eu, também fizeram retornos triunfais após um longo período.

Pilotos que competem numa categoria durante um tempo, saem e voltam após alguns anos não são exatamente uma raridade no esporte a motor. Só na Fórmula 1, podemos apontar os exemplos recentes de Michael Schumacher, Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan. Mais interessantes são os que ficam de fora durante muitos anos e, de repente, reaparecem como se nada tivesse acontecido. Uns retornam por pura vontade de brincar um pouco, outros simplesmente são enxotados e acabam demorando muito para conseguir voltar e há ainda os que dão as caras simplesmente para tentar bons resultados e, assim, finalizar a carreira com dignidade.

Abaixo, você lerá histórias de cinco pilotos que saíram e voltaram após muito tempo em cinco categorias diferentes:

5- MARCO APICELLA

marcoapicella

Foda é quando o bom piloto se vê obrigado a voltar a uma categoria de base após muitos anos por pura falta de melhores opções na carreira. O caso de Marco Apicella é certamente um dos mais desagradáveis, eu diria. Bota dos mais competentes, o italiano Apicella estreou na Fórmula 3000 Internacional em 1987 aos 21 anos de idade. Vice-campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior, o jovem piloto acreditava que tinha uma longa e profícua carreira pela frente no automobilismo e a Fórmula 3000 seria apenas o último e necessário passo rumo ao estrelato.

De fato, sua carreira foi bastante longa. Profícua? Discutível. Apicella estreou na “três mil” a bordo de um horrível Dallara 3087 preparado pela equipe Euroventurini. Ainda aprendendo as pistas e se adaptando ao carro de 450cv, Marco conseguiu apenas um quinto lugar em Spa-Francorchamps. Sem pressa, ele sabia que a categoria era difícil e que as coisas melhorariam bastante no ano seguinte.

O problema é que este pensamento se repetiu nos quatro anos seguintes. Em 1988, Apicella foi contratado pela First Racing e iniciou o ano como um dos favoritos ao título. Marcou apenas nove pontos e terminou em 11º. Em 1989, também pela First, ele conseguiu resultados bem melhores e finalizou o ano em quarto. Em 1990, ainda na First, vinte pontos e o quinto lugar no campeonato de pilotos. Em 1991, já de saco cheio da Fórmula 3000, Marco bandeou para a equipe Paul Stewart Racing para tentar o título pela última vez. Deu azar, pois o chassi Lola estava uma desgraça naquele ano e o italiano apenas repetiu o quinto lugar do ano anterior, com 18 pontos.

Na Fórmula 3000, Marco Apicella disputou 52 corridas, fez duas poles-positions e obteve nada menos que sete segundos lugares. Em cinco anos, não ganhou uma corridinha sequer. Esteve bem perto disso em algumas ocasiões, como no GP de Pau de 1990, quando estourou a suspensão de seu carro em um meio-fio enquanto liderava confortavelmente. Graças a esse estigma de piloto não-vencedor, Apicella não conseguiu na Fórmula 1 nada além de testes com carros da Minardi e da Lamborghini e uma única corrida com a Jordan em Monza no ano de 1993. Curiosamente, a longuíssima carreira na Fórmula 3000 contrastou com sua estupidamente curta carreira na Fórmula 1: em sua solitária participação, ele foi envolvido em um acidente ainda antes da primeira curva e abandonou no ato.

Depois de boas passagens pelo automobilismo japonês, Marco Apicella decidiu voltar à Europa em 1999. Aos 33 anos, o já veterano piloto italiano assinou com a Monaco Motorsport, equipe que Lamberto Leoni fundou algum tempo após ter vendido a First, para disputar a Fórmula 3000 italiana, uma priminha mais pobre do certame internacional. Foi um passo para trás, mas pelo menos deu para vencer a etapa de Misano.

A Monaco Motorsport disputava tanto a Fórmula 3000 italiana como a internacional. Na etapa de Spa-Francorchamps desta última, a equipe ficou sem o francês Cyrille Sauvage e precisava de um substituto. Sem muitas opções, restou a ela recorrer ao velho Apicella, que faria, assim, sua reestreia na categoria após quase oito anos. O problema é que o italiano teve de lidar com um carro o qual nunca tinha pilotado na vida, pista molhada e nada menos que 39 rivais na disputa por 26 vagas no grid de largada. De forma previsível, Marco não passou nem perto de se qualificar, ficando a 3s do pole Jason Watt. Foi assim, melancolicamente, que sua longa carreira na Fórmula 3000 internacional acabou.

4- JAN LAMMERS

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Quando Johannes “Jan” Lammers estreou na Fórmula 1, Ayrton Senna ainda era kartista, Nelson Piquet ganhava uma merreca na Brabham, Gilles Villeneuve era o cara, a Ligier era uma equipe de ponta, Jacky Ickx fazia suas últimas corridas na categoria e a Williams estava apenas curtindo seus primeiros bons momentos. Quando o mesmo Jan Lammers reestreou na Fórmula 1, Ayrton Senna já era tricampeão mundial, Nelson Piquet era um milionário que calçava 41 em um pé e 39 no outro, Gilles Villeneuve não estava mais entre nós, a Ligier lutava pela sobrevivência, Jacky Ickx já estava aposentado fazia um bom tempo e a Williams era o bicho-papão da categoria. Como as coisas mudam, né?

Campeão da Fórmula 3 europeia em 1978, Lammers ignorou a Fórmula 2 e aceitou o convite para correr na Shadow na Fórmula 1 no ano seguinte. Mas a equipe não era mais a mesma do passado e o cara ainda tinha o papel de escudeiro de Elio de Angelis, que também fazia sua estreia na categoria. O Shadow DN9 era um carro bonito e razoavelmente confiável, mas não andava porcaria alguma e Lammers não conseguiu marcar nenhum ponto. O próprio De Angelis, que se tornaria um vencedor de corridas, só obteve um quarto lugar na última corrida do ano. Sinal de que o fator humano não era o problema da escuderia de Don Nichols.

Enquanto De Angelis encontrava uma boa vaga na Lotus, Lammers teve de se virar na ATS em 1980. O holandês usou o péssimo D3 nas três primeiras corridas do ano e não conseguiu nada. Na etapa de Long Beach, a ATS estreou o D4 e Jan surpreendeu a todos obtendo o quarto lugar no grid. Infelizmente, o carro quebrou ainda na primeira volta e ele perdeu talvez a melhor oportunidade de sua carreira na Fórmula 1. Depois de mais duas etapas frustrantes, a equipe de Günter Schmidt decidiu mandar o holandês para o olho da rua. Lammers ainda deu sorte de encontrar uma vaga na Ensign como substituto de Clay Regazzoni. Mas o carro de Mo Nunn era ainda pior que os da Shadow e da ATS e Jan só acumulou mais aborrecimentos.

Lammers retornou à ATS em 1981, mas só deu as caras nas quatro primeiras rodadas. Com o D4 do ano anterior, ele não se classificou para duas corridas, abandonou uma e terminou apenas o GP da Argentina. Após ficar de fora do restante da temporada, ele conseguiu voltar à Fórmula 1 apenas na metade de 1982 substituindo Derek Daly na tétrica Theodore. Em seis etapas, cinco fracassos em treinos oficiais. Cansado de sofrer, Jan Lammers decidiu desistir desse troço de Fórmula 1 e foi atrás da felicidade em outros jardins.

E feliz ele foi. Ganhou várias corridas no Mundial de Protótipos e também se saiu bem em outras categorias, como a Copa Renault Turbo e a Fórmula 3000 japonesa. Quando parecia que a Fórmula 1 já havia virado história, eis que a falida March convida o holandês, naquela altura com 36 anos de idade, para disputar as duas últimas corridas da temporada de 1992. Fazia quase dez anos que Jan Lammers havia pilotado um carro de Fórmula 1 pela última vez. Mesmo assim, ele aceitou o desafio.

O retorno não foi de todo ruim. Em Suzuka, apesar de ter batido em Jean Alesi em um dos treinos, Lammers fez muito mais do que o esperado: foi sexto (!) colocado no segundo treino livre e conseguiu um razoável 23º lugar no grid, três posições à frente do companheiro Emanuele Naspetti. A corrida acabou na volta 27 devido a um problema na embreagem. As coisas melhoraram em Adelaide. Embora Lammers tenha ficado na última fila do grid de largada, o March CG911 não o deixou na mão e o veterano conseguiu finalizar a prova em 12º. Dá para dizer tranquilamente que o melhor de Jan Lammers na Fórmula 1 apareceu nessas duas provas derradeiras, quando a categoria já não tinha quase nada a ver com aquela que ele conheceu em 1979.

3- JOHN ANDRETTI

johnandretti

Na famosíssima família Andretti, os dois grandes astros são o mítico Mario e o visceral Michael. Há também nomes menos interessantes, como o do pirralho Marco e do obscuro Jeff. Todos esses citados pertencem à mesma linha familiar, com Mario sendo o pai de Michael e Jeff e o avô de Marco. Mas há outro Andretti que embora não seja convidado para todos os almoços de fim de semana na casa do nonno, nunca deixa de ser chamado para as ceias de Natal. Este é John Andretti, sobrinho de Mario Andretti e primo de Michael e Jeff Andretti.

Filho de Aldo Andretti, John começou a carreira silenciosamente nos midgets e nos monopostos de Fórmula Vee. Em 1984, ele fez sua estreia no IMSA Camel GT, campeonato conhecido atualmente como American Le Mans Series. Foi razoavelmente bem e até conseguiu uma vitória em 1986, mas nunca alcançou o mesmo nível do primo-celebridade Michael Andretti, que já era naquela altura um dos pilotos de ponta da Indy.

Em 1987, John Andretti fez sua estreia na mesma Indy disputando as cinco últimas etapas da temporada com um March da equipe Curb Racing. De forma surpreendente, conseguiu marcar pontos em todas e ainda terminou o ano em 17º, à frente de nomes como Johnny Rutherford e A. J. Foyt, que por acaso era seu padrinho. O bom desempenho, infelizmente, não foi repetido nos dois anos seguintes. Em 1988, apenas um pontinho foi marcado. Em 1989, cinco. Nesse ano, por sinal, ele deu um pulo no paddock do GP do Canadá de Fórmula 1 e conversou com várias equipes tentando conseguir ao menos um teste lá na Europa. Ninguém lhe deu bola, apesar do sobrenome bonito.

As coisas melhoraram a partir de 1990, quando John se transferiu para a equipe oficial da Porsche. Marcando bons pontos em cinco corridas, Andretti conseguiu terminar o ano em décimo. No ano seguinte, surpreendendo a todos, ele obteve sua primeira e única vitória na Indy. Em Surfers Paradise, John largou apenas na nona posição e fez uma corrida pra lá de conservadora, poupando combustível e freios ao máximo. Nas últimas voltas, Rick Mears foi abalroado por um retardatário, Bobby Rahal teve problemas com freios e a vitória caiu no colo de Andretti, que ficou mais envergonhado do que feliz por ter ganhado de forma tão oportunista. Mas vitória é vitória.

John Andretti fez mais uma temporada completa em 1992 e depois se bandeou para a NASCAR, só voltando em 1993 e 1994 para disputar as 500 Milhas de Indianápolis com a equipe do padrinho Foyt. Sem ter tido uma carreira brilhante nos monopostos e ganhando uma grana boa nos stock cars, nada indicava que ele poderia voltar a disputar alguma coisa na Indy, ainda mais após a cisão de 1996.

Mas veja só como são as coisas. Em 2007, nada menos que treze anos após sua última corrida de monopostos, John Andretti anunciou que disputaria as 500 Milhas de Indianápolis pela Panther. Após ter abandonado a Braun Racing na NASCAR, o veterano de 44 anos havia ficado sem carro e decidiu disputar a Indy 500 enquanto não encontrava nada melhor para fazer. Ainda se readaptando aos monopostos, Andretti obteve apenas o 24º lugar no grid e bateu sozinho na volta 95.

Nos quatro anos seguintes, John Andretti retornou à Indy para disputar a Indy 500 e, de vez em quando, corridinhas aqui e acolá. Com o fraquíssimo carro da Roth, competiu em cinco etapas em 2008 e não obteve nenhum resultado que prestasse. Entre 2009 e 2011, ele correu apenas em Indianápolis com um carro patrocinado por ninguém menos que o mito da NASCAR Richard Petty. Depois, sossegou. Estava mais do que na hora. Longevidade é uma tradição dos Andretti, mas só Mario e Michael justificam tantos anos de carreira.

2- MIGUEL DUHAMEL

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Se houver uma meia dúzia de pessoas que conheça esse cara aqui no Brasil, é muito. Eu mesmo só tomei contato com seu nome há pouco tempo, enquanto xeretava registros de corridas antigas do Mundial de Motovelocidade. Ao observar a lista de motociclistas da temporada 2007 da MotoGP, dei de cara com o misterioso Miguel Duhamel, um dos participantes do GP dos EUA daquele ano.

Até aí, tudo bem. Moto é um negócio complicado, você sempre deve estar pronto para o pior. Quedas – e fraturas, hematomas, concussões, arranhões, rompimentos e torções – fazem parte de sua vida e não há nada que você possa fazer a não ser tomar o máximo de cuidado possível. Mas é claro que isso nem sempre dá certo. Vira e mexe, algum motociclista se quebra todo e acaba tendo de ficar de fora de várias corridas. Mas há uma vantagem nisso. O alto número de feridos acaba abrindo vaga para bastante gente de fora.

No GP da Holanda de 2007, o espanhol Toni Elías sofreu uma queda das grandes e quebrou o fêmur esquerdo. Sua equipe, a Gresini Honda, teve de caçar um substituto para as duas etapas seguintes, em Sachsenring e em Laguna Seca. Na Alemanha, quem assumiu a Honda RC212V foi o italiano Michel Fabrizio. Nos Estados Unidos, o chefe Fausto Gresini quis inovar. Visando colocar em sua moto um piloto experiente que conhecesse bem o circuito de Laguna Seca, ele convidou ninguém menos que o canadense Duhamel, 39 anos.

A contratação de Duhamel surpreendeu o paddock da MotoGP, mas foi aplaudida por muita gente do cenário motociclístico norte-americano. Filho do também motociclista Yvon Duhamel, Miguel iniciou sua carreira nos anos 80 e notabilizou-se por ser o único canadense a se sagrar campeão do AMA Superbike, o principal campeonato de superbikes nos Estados Unidos, além de ter vencido quatro edições da Daytona 200, uma das provas mais importantes do motociclismo americano.

Diante disso, sua passagem pelo Mundial de Motovelocidade acabou nem sendo tão importante assim. Em 1992, Duhamel disputou uma temporada completa nas 500cc pela Team Yamaha France. Em treze corridas, terminou nove delas entre os dez primeiros – longe de ser espetacular, um saldo final positivo para alguém que não conhecia a maioria das pistas. Mas seu negócio era arrepiar nas pistas da América do Norte.

Quase quinze anos separaram sua última corrida de 1992 e o GP dos EUA de 2007. À beira dos quarenta anos de idade, Duhamel não tinha chance alguma contra a molecada atrevida da MotoGP. Mesmo assim, ele estava muito animado. E não fez tão feio, conseguindo um tempo apenas 1,6s superior ao do pole Casey Stoner no treino oficial. Seu único incidente foi uma pequena queda no warm-up. Apesar de ter escapado ileso do acidente, Duhamel percebeu que realmente não tinha condições físicas e mentais para competir num nível tão alto. Na corrida, largou e permaneceu na pista por apenas dez voltas, encostando voluntariamente a moto nos boxes para evitar, como ele mesmo disse, “causar problemas para minha moto, para os outros competidores e para a corrida”. A MotoGP pode até ser a mais sofisticada, mas seu coração estava com as rústicas motos das competições norte-americanas.

1- NELSON PIQUET

nelsonpiquet

Tem menores de idade lendo, né?

Que ninguém se assuste com Nelson Piquet nessa lista. Houve uma categoria em que o tricampeão mundial de Fórmula 1 voltou a disputar uma corrida dezenove anos após sua última participação. OK, em termos literais, não é exatamente a mesma categoria, mas o nome é quase o mesmo, o tipo de carro é quase o mesmo e os desafios idem. Estou falando da boa e velha Fórmula 3.

Antes de ser o que foi na Fórmula 1, Piquet ralou muito na Fórmula 3. Após ganhar a Fórmula Super-Vee no Brasil em 1976, o carioca migrou para a Europa para disputar o campeonato continental de Fórmula 3 em 1977. Patrocinado pela Arno e pela Brastemp, Piquet iniciou o ano com um precário March, mas só conseguiu seus primeiros bons resultados quando passou a usa um Ralt. Teve dificuldades típicas de um estreante, chegou a sofrer uma perigosa capotagem em Zandvoort, mas conseguiu vencer as etapas de Kassel-Calden e Jarama. Terminou o ano em terceiro, atrás do campeão Piercarlo Ghinzani (!) e do sueco Anders Olofsson. Já naquele ano, ganhou fama de exímio acertador, efetuando importantes alterações na suspensão e nas rodas de seu March ainda antes da temporada. Por causa disso, a própria manufatureira o convidou para ser um dos pilotos de testes do March 773 quando as coisas não iam bem.

Em 1978, Piquet e sua equipe pularam para a Fórmula 3 britânica. Mais experiente e mais esperto, o carioca disputou dois dos campeonatos da categoria, o BARC BP e o BRDC Vanderwell. No primeiro, venceu as corridas de Donington, Mallory Park, Thruxton, Brands Hatch, Cadwell Park, Paul Ricard, Silverstone e Snetterton e ganhou o título com quase trinta pontos de vantagem sobre Derek Warwick. No BRDC Vanderwell, Piquet ganhou quatro corridas em Silverstone e uma em Outlon Park, mas ainda perdeu o título para Warwick. De qualquer jeito, um estrondo. Pena que a mídia paulista preferiu dar suas atenções ao inferior (e mais abastado) Chico Serra…

A Fórmula 3 foi uma baita vitrine para o futuro tricampeão. Nas baratinhas, Piquet conseguiu mostrar arrojo, inteligência, oportunismo, frieza e uma enorme capacidade de improviso. Não por acaso, ainda antes de se sagrar campeão do certame britânico, várias equipes de Fórmula 1 já disputavam a tapa seu passe. Em 1978, Nelson disputou corridas por duas escuderias diferentes, a BS Fabrications e a Ensign. Daí em diante, é a história que todo mundo conhece.

Pulemos duas décadas. Em 1997, já quarentão, milionário, sossegado e com o pé fodido, Nelson Piquet só disputava corridas apenas para relaxar. Depois do acidente sofrido em Indianápolis cinco anos antes, o carioca afirmou que “não entraria em carro de corrida nem para fotografia”. Mas piloto não tem dessas coisas. Tão logo suas fraturas foram curadas, Nelsão voltou com tudo para o atuomobilismo. Disputou corridas de protótipos, ganhou algumas e parecia bastante satisfeito. Mas ele quis um outro desafio. Que tal fazer uma prova de Fórmula 3?

E lá foi ele. Dezenove anos depois, Nelson Piquet entrou em um carro da categoria novamente para disputar a etapa de Brasília do campeonato sul-americano. Aos 44 anos, ele disputaria freadas com gente quase trinta anos mais jovem, como Leonardo Nienkötter e Juliano Moro. Toda a mídia esportiva se voltou à Fórmula 3 sul-americana para ver como é que o tricampeão se portaria diante da molecada.

E ele não fez feio. Em um grid razoavelmente numeroso, Piquet obteve a quinta posição no grid de largada. Pouco antes do início da prova, Nelsão foi presenteado com uma sessão de striptease dessa moça aí em cima. Antes que você vá com sede ao pote, até onde consegui apurar, é bem possível que a Eva aí em cima seja um Adão. Mas se você não se importa, vá em frente.

Na corrida, provavelmente ainda distraído pela externalidade erótica, Piquet largou mal e caiu para nono. Combativo, fez uma boa prova de recuperação e terminou em quarto. O vencedor Marcello Ventre nem de longe recebeu as mesmas atenções do tricampeão do mundo. Que mostrou que Fórmula 3, independente da época, é especialidade sua.

Como tudo começou? Há alguns dias, não muitos, o tricampeão brasileiro Nelson Piquet Souto Maior virou sua sexta década. Pois é, o tempo passa como um raio sob nossos narizes. Não que eu o tenha visto correr durante tanto tempo – talvez só existam alguns flashes de sua última temporada na Fórmula 1 em minha consciência e olhe lá. Mas o tempo não deixa de passar para as outras pessoas. Para muitos, parece que foi ontem que aquele carioca de nascimento e candango de coração, um tanto reservado e bastante arredio, fez seu début na Fórmula 1.

Alguns campeões do mundo tiveram estreias portentosas e festejadas, como Jacques Villeneuve, Lewis Hamilton e até mesmo Emerson Fittipaldi. Outros podem não ter chamado a atenção logo de cara, mas puderam fazer suas corridas iniciais em condições razoáveis: Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher seriam os melhores exemplos. Piquet, não. Esse daí, garageiro desde adolescente, só poderia ter estreado lá na porta dos fundos, onde a graxa empapa os macacões dos humildes e esfomeados mecânicos das equipes pequenas.

No começo de agosto de 1978, a cabeça de Nelson Piquet estava apenas na Fórmula 3 britânica, onde competia com um Ralt todo amarelado. Lutava contra adversários já adaptados ao estilo de vida europeu, circuitos desconhecidos e a mídia paulista, que insistia em dar todas as atenções do mundo ao conterrâneo Chico Serra. Talentoso e criativo, Nelson não teve grandes dificuldades para enfrentar todos estes empecilhos, ganhar treze corridas e se sagrar campeão dos dois campeonatos ingleses de Fórmula 3, o BP e o Vanderwell.

Naqueles dias, um piloto não necessariamente precisava fazer a Fórmula 2 se quisesse chegar à Fórmula 1. Bastava tocar o terror na Fórmula 3 para que as grandes equipes do certame maior iniciassem o assédio. No caso de Piquet, ainda antes dele ser campeão, foi-lhe enviado um convite para pilotar um McLaren a partir do GP da Áustria.

Oba! Mas não pense você que a McLaren em questão é a oficial, comandada por Teddy Meyer naqueles dias e por Martin Whitmarsh atualmente. Naqueles tempos já empoeirados, uma pequena equipe tinha o direito de arrendar um chassi antigo de uma grande escuderia a um precinho camarada. No caso do convite de Piquet, ele pilotaria um M23 de 1974 preparado pela equipe BS Fabrications, pertencente a Bob Sparshott, ex-mecânico da Lotus.

O primeiro contato entre Piquet e a BS Fabrications ocorreu no começo de julho, logo após a corrida de Fórmula 3 de Brands Hatch. O brasileiro foi chamado para um inofensivo teste com o M23 branco e vermelho no circuito de Silverstone no dia 20 de julho. Nelsão entrou no carro, deu 35 voltas e conseguiu 1m19s95 na melhor delas, o que lhe daria o 19º lugar no grid do GP da Inglaterra do ano anterior.

“Andar pela primeira vez num carro com essa potência é uma emoção enorme. Acho que me dei bem, principalmente porque consegui transmitir informações que melhoraram o desempenho do carro à medida em que me adaptava a ele”, afirmou um empolgado Piquet a jornalistas brasileiros. Mas quem realmente ficou impressionado foi o diretor técnico da BS Fabrications, Dave Simms. “Piquet é mesmo muito veloz e tem grande sensibilidade com o bólido”.

Sparshott também adorou o que viu e não tardou em fazer a oferta a Piquet para que ele disputasse as últimas provas da temporada de 1978 a partir do GP da Áustria.  O brasileiro teria de pagar cerca de 10 mil dólares por corrida – quantia que, nos dias atuais, não chega a custear uma prova de Fórmula Renault.

Piquet demorou um pouco para responder o convite, pois estava mais preocupado com a disputa de título da Fórmula 3. Somente no dia seguinte ao da conquista, obtida em Donington Park no dia 23 de julho, que Nelson deu a resposta final: aceito. Estava tudo às mil maravilhas para o filho do ministro Estácio: ele havia acabado de vencer o campeonato mais difícil de Fórmula 3 da Europa, estava recebendo bons convites das categorias maiores e faria sua estreia na Fórmula 1 logo, logo.

Mas não demorou mais do que alguns poucos dias para que Nelson Piquet recebesse um convite-relâmpago para disputar o GP da Alemanha, etapa imediatamente anterior à austríaca. Dessa vez, quem o queria na pista era o engenheiro Morris Nunn, dono da modesta Ensign. Como Piquet não estava sob contrato para a corrida de Hockenheim, não custava nada para o brasileiro aparecer lá na Schwarzwald para disputar uma corrida meio que na base da cortesia. Nelson aceitou.

Tão logo foi confirmada a estreia de Piquet já em Hockenheim pela Ensign, o compatriota Emerson Fittipaldi foi tomado pelo sentimento de apreensão. Emerson deu um jeito de correr atrás de Piquet para tentar impedi-lo de disputar o GP da Alemanha por uma equipe tão ruim. “Para uma primeira experiência, eu ficaria muito mais com o McLaren do Brett Lunger, que o Nelson já testou, do que com o Ensign, que é um carro muito irregular”, palpitou o bicampeão. Diz a lenda que Fittipaldi tinha grandes interesses em Piquet, inclusive pensando em colocá-lo para correr na Copersucar. Mas o jovem piloto ignorou os conselhos e foi para a pista.

Hockenheim, 28 de julho de 1978. Pela primeira vez na carreira, Nelson Piquet faria parte de um grande prêmio de Fórmula 1. Seria o primeiro dos 207 fins de semana que ele passaria no paddock, acelerando seus brinquedinhos e se aborrecendo com jornalistas estúpidos. Ao contrário do que costumava acontecer nas corridas em Hockenheim, fazia um calor desgraçado.

Havia trinta inscritos e apenas 24 vagas no grid. Não existiam muitos carros piores do que o Ensign N177 naquele grid. Portanto, Piquet teria de trabalhar como um escravo para conseguir garantir a participação na corrida. Na sexta-feira, logo de cara, ele enfrentou todos os problemas possíveis de um piloto de uma equipe nanica.

O N177 preto tinha inúmeras deficiências de velocidade e confiabilidade. A pior delas residia no câmbio, que escapava o tempo todo. Apenas a segunda e a terceira marcha se comportavam direito. Para tentar manter o carro numa velocidade aceitável, Piquet tinha de passar boa parte do tempo segurando a alavanca com a mão direita. Graças a isso, ele terminou o primeiro treino classificatório com a mão toda estraçalhada. E o esforço nem serviu para muita coisa: com 1m58s14, Nelson Piquet ficou apenas em 26º. Como largariam apenas 24, ele estava momentaneamente fora de seu primeiro GP.

Havia ainda a segunda sessão classificatória, realizada no sábado. A Ensign poderia trocar o câmbio e Piquet finalmente teria um carro que, ao menos, ficava com as marchas no lugar. Mas o próprio piloto não estava tão otimista. “A única coisa interessante é que terei uma hora e meia sem cronometragem para andar à vontade e me habituar ao carro”, afirmou ainda na sexta-feira. Ele só havia dado doze voltas no acumulado das duas sessões daquele dia. A qualificação soava improvável naquela altura.

Sábado, 29 de julho. Havia duas sessões de treinos, apenas uma delas oficial. Na primeira, que não valia para o grid de largada, Piquet passou um bom tempo vendo seus mecânicos trocando o câmbio de seu carro. Mas o esforço valeu a pena. Na segunda sessão, Nelson baixou seu melhor tempo em excelentes dois segundos e acabou conseguindo a 21ª posição no grid, garantindo sua participação na corrida do dia seguinte.

Efusivo, Piquet não deixou de lado seu estilo afiado: “O meu carro não é nada bom e é claro que não espero um bom resultado, mas estou contente de poder fazer a estreia. Quero andar bem e aproveitar muito dessa primeira corrida para iniciar uma carreira na Fórmula 1. Só estando dentro da coisa para saber o que é. Eu pensei que fosse bem mais fácil, mas já vi que levará muito tempo para chegar a um nível considerável”. O chefe Morris Nunn foi bem menos cauteloso. “Ele é uma grande promessa”, afirmou Nunn.

Piquet sabia que seu carro não servia nem para tirar fotografia. Para ele, o negócio era andar o máximo possível na corrida e compreender a diferença de 320cv que separava seu Ralt-Toyota de Fórmula 3 para o Ensign-Ford de Fórmula 1.

A largada foi uma bagunça, como sempre costumava ser naqueles dias. O estúpido diretor de prova acionou as luzes verdes quando os últimos carros do grid, incluindo aí o do próprio Piquet, ainda nem haviam se posicionado na grelha. Podemos dizer, sem medo de errar, que a primeira largada do brasileiro foi lançada. Mas ele se livrou bem das confusões e do carro estacionário de Patrick Depailler e fechou a primeira volta em 19º.

Quase que Piquet saiu da prova logo na segunda passagem. Imediatamente atrás dele, os alemães Hans Joachim Stuck e Jochen Mass decidiram fazer um dueto em pleno Hockenheim e acabaram se envolvendo num acidente besta. Ao mesmo tempo, Nelson conseguiu ultrapassar o Theodore de Keke Rosberg, outro que estava no início da carreira, e também foi ultrapassado sem dificuldades pelo Wolf de Jody Scheckter, que havia caído da quarta para a última posição na primeira volta e iniciou uma belíssima prova de recuperação. Com isso, a 19ª posição foi mantida na segunda volta.

O negócio de Piquet era tentar chegar ao fim e se aproveitar dos abandonos dos outros, no melhor estilo Emerson Fittipaldi. Naqueles dias, esta era a melhor tática. Pilotos como Niki Lauda e Carlos Reutemann ficaram pelo caminho e Nelson lucrou algumas posições com seus infortúnios. Na volta 31, ele já era o 12º colocado. Sonhar com um Top 10 não era proibido.

Só que o carro, o maldito carro preto, não colaborou. Justamente na volta 32, o motor Cosworth explodiu e Piquet teve de abandonar a corrida. Quem só enxerga as atuações pelos resultados crus tenderá a dizer que o primeiro GP de Nelson Piquet foi um verdadeiro fracasso, mas é óbvio que as coisas não foram bem assim. Chefes de equipe o elogiaram abertamente e alguns deles foram atrás daquele brasileiro de semblante eternamente desconfiado para conversar sobre o futuro.

Depois desta corrida de Hockenheim, nula em termos de resultados e importantíssima em termos de atenções, Piquet fez as três corridas combinada com a BS Fabrications e também não teve resultados muito mais esplendorosos. Por trás das cortinas, no entanto, sua vida ia a mil. A própria BS Fabrications, a Surtees e a ATS acenaram com contratos de primeiro piloto para 1979. A intenção de Nelson era criar sua própria escuderia de Fórmula 2 e tentar conciliar esta categoria com um emprego numa equipe pequena de Fórmula 1 em 1979.

Mas todos os planos minguaram quando Bernie Ecclestone o procurou. Quer correr para mim na Brabham? Você vai ganhar 50 mil dólares e mais 30% das premiações, uma merreca. Mas vai correr de Brabham e não dessas geringonças de fim de pelotão. Não havia como recusar. Começa aí a história do Nelson Piquet tricampeão brasileiro. Mas aí são outros quinhentos cliques.

Com o atraso de um carro da Ensign, feliz aniversário, Piquet!

Há dias em que o onipotente Bernie Ecclestone acorda com uma ideia pretensamente genial, pega um bloco de papel, rabisca mais ou menos o que veio à sua mente e comunica aos jornalistas de plantão que “seria bom se a Fórmula 1 fosse assim ou assado”. Em 2010, ele quase implantou à força o controverso sistema de medalhas, que premiaria apenas os três primeiros colocados. Um ano antes, Bernie ventilou a possibilidade do retorno da pré-classificação, única ideia que eu achei realmente interessante. Em 1989, o velho asquenaze foi além e sugeriu pit-stops compulsórios para os vencedores. O ganhador de uma corrida tinha de fazer uma parada obrigatória na etapa seguinte. Se repetisse a vitória, teria de parar duas vezes na próxima corrida, e assim por diante.

Ele teve tantas outras ideias que daria para fazer mais de um Top Cinq com elas. Bernie é um cara que sabe que é inteligente e que tem poder para irritar muita gente. O problema é que ele chegou a um nível de egocentrismo e autossuficiência tão alto que qualquer ideia sua parece a melhor de todas, mesmo que ela signifique obrigar Karun Chandhok a andar nu pelo paddock ou trocar champanhe por chá de boldo no pódio. Esse é o problema de uma pessoa teimosa, personalista, elitista e que não se preocupa com o que pensam os demais.

Hoje, ele apareceu com mais uma ideia genial que certamente salvará o automobilismo e as sequoias.  Em entrevista concedida à Gazzetta dello Sport, Ecclestone sugeriu que as equipes menores utilizassem um único carro fabricado por uma equipe grande em temporadas anteriores. O raciocínio não é tão ruim assim. Para a HRT ou a Marussia, seria mais barato e eficiente comprar uma Ferrari ou uma Red Bull de 2010 do que torrar dinheiro em carroças que não terão futuro algum.

Pode até ser que seja apenas uma ideia que tenha surgido do nada e que também desaparecerá logo, mas Bernie não é o único a ter falado sobre esta possibilidade. A terceirização poderia ser uma saída razoável para participantes sem dinheiro e esperança. No passado, ela foi uma boa saída que permitiu ampliar os grids da Fórmula 1. Alguns chefes de equipe até fizeram certa história comandando carros que eram fabricados em outros quintais. Conheça hoje cinco destes chefes:

5- JOHN MACDONALD

Sem qualquer relação com a rede de fast-food, John Macdonald era apenas um típico apaixonado das antigas pelo automobilismo. Dono de uma loja de carros em Londres e piloto nas horas vagas, Macdonald desistiu de uma carreira profissional nas corridas quando percebeu que não seria o próximo Jim Clark. Então, decidiu ser dono de equipe, a saída mais óbvia para um piloto frustrado. Ao lado do colega de concessionárias Mick Ralph, ele arranjou um March e o entregou para um certo Alan Jones pilotar na Fórmula 5000 em 1975: estava formada a equipe RAM Racing. O australiano esbanjou talento fazendo um carro V6 disputar curvas contra carros V8, embora os resultados não tenham sido tão espetaculares.

Só que a Fórmula 5000 acabou em 1976 e John Macdonald se viu sem uma categoria para participar. Então, num lance que nunca seria visto nos dias de hoje, ele decidiu simplesmente arranjar dois jurássicos Brabham BT44B e levar sua RAM para participar da Fórmula 1, aquela mesma onde participavam Ferrari, Lotus, Tyrrell e McLaren. É como se a liga amadora de Ji-Paraná acabasse e o time da Vila Sococó decidisse participar do Campeonato Brasileiro.

A estrutura da RAM era precária de dar dó. Macdonald empregou o suíço Loris Kessel em um carro e leiloou o outro. No fim das contas, quem teve mais poder de caixa foi o espanhol Emilio de Villota, que levava um monte de patrocinadores de seu país. Os dois apareceram pela primeira vez no GP da Espanha de 1976 e, coitados, nem se qualificaram. Macdonald não ficou feliz e substituiu De Villota pelo belga Patrick Nève. A troca fazia sentido em termos geográficos: o GP seguinte seria realizado na Bélgica e ter um piloto da casa poderia atrair um pouco da atenção dos locais. Mas é óbvio que um pensamento pequeno e imediatista desses não leva ninguém a lugar algum.

A RAM participou de sete das 16 etapas da temporada de 1976, usou sete pilotos diferentes e não conseguiu sequer terminar uma corrida entre os dez primeiros. Só chamou a atenção nos dias do GP da Alemanha graças a uma história pra lá de bizarra: a equipe tentou substituir Loris Kessel pelo piloto germânico Rolf Stommelen, mas Kessel não deixou barato e entrou na justiça alemã exigindo continuar pilotando. Ganhou a causa. Com isso, os carros da RAM foram apreendidos pela polícia durante um dos treinos livres da etapa de Nürburgring!

Ciente de que não chegaria a lugar algum usando um carro do arco-da-velha e dando rasteiras em pilotos pagantes, Macdonald decidiu tomar vergonha na cara. Para 1977, optou por usar o March 761 do ano anterior e parou de trocar de piloto como quem troca de cueca – Boy Hayje até conseguiu a proeza de participar de seis treinos classificatórios com a equipe. Mas os resultados continuaram não aparecendo. Diz a lenda que a RAM simplesmente ignorava as sugestões de acertos que a March fornecia. O sócio Mick Ralph achava que entendia mais do negócio do que qualquer intrometido da March. Não acertava uma.

Nos dois anos seguintes, Macdonald decidiu competir na British Aurora Fórmula 1 e se deu melhor, obtendo alguns resultados muito bons com velhos March e Fittipaldi. Com os ânimos renovados, ele decidiu trazer sua RAM de volta à Fórmula 1 verdadeira em 1980 utilizando um Williams FW07. Participou das últimas sete corridas da temporada e não conseguiu nada além de um nono lugar em Watkins Glen com Rupert Keegan.

Chega, pensou John Macdonald. Vou parar com esta idiotice de comprar carros velhos! Você acha que ele desistiu de vez na Fórmula 1? Nada disso. Ele assumidamente se inspirava em Frank Williams e achava que não tinha de desistir. A partir de 1981, a RAM passou a construir seus próprios carros. Nada que tenha feito lá grande diferença para a humanidade.

4- BOB SPARSHOTT

 

Bob Sparshott é uma corruptela de Ron Dennis. Se o ex-chefão de Ayrton Senna começou a carreira como mecânico da Brabham, Bob era um dos mecânicos da Lotus. Se Dennis foi o ditador da McLaren por quase trinta anos, Sparshott também pode contar aos bisnetos que já pôs um carro da McLaren na pista. E os dois já tiveram sob suas ordens um brasileiro tricampeão.

Sparshott queria ter sua própria equipe de Fórmula 1, assim como metade do planeta nos anos 70, mas não tinha como construir um carro. A melhor solução para uma pessoa como ele era adquirir um monoposto inteiro de uma equipe já estabelecida e tentar arranjar dinheiro via assaltos ou poços de petróleo no fundo de casa. Felizmente, o britânico não precisou desses tipos de solução. Associou-se à Norev, uma fábrica francesa de carrinhos em miniatura, e arranjou os recursos necessários para comprar um Surtees TS19 e disputar a temporada de 1976 com Henri Pescarolo.

A Team Norev não se inscreveu para as primeiras etapas do ano e só deu as caras pela primeira vez em Mônaco, onde não se qualificou. Pescarolo só conseguiu terminar sua primeira corrida na Áustria, na qual ficou num bom nono lugar. Nas corridas seguintes, largou em todas e só abandonou em Watkins Glen. Uma temporada razoável, convenhamos.

Em 1977, Sparshott ficou sem os francos da Norev e teve de recorrer aos dólares do americano Brett Lunger, um veterano de guerra que era patrocinado pelos cigarros Chesterfield. Lunger disputou as três primeiras etapas com um March 761, mas Sparshott conseguiu jogá-lo no lixo e descolou um McLaren M23, velho pra danar mas bem mais rápido. Além disso, ele mudou o nome da equipe nesta mesma época. Team Chesterfield era meio feio, né? A partir do GP da Suécia, o time passou a se chamar BS Fabrications. Não parecia exatamente um nome de uma escuderia que se preze, mas não é a nomenclatura que ajudará um carro a andar um segundo mais rápido.

A BS Fabrications ganhou fama ao dar uma chance ao brasileiro Nelson Piquet, então apenas um piloto da Fórmula 3 britânica que vinha assombrando os taciturnos ingleses em 1978. Bob Sparshott ainda tinha contrato com Brett Lunger, mas decidiu arranjar um segundo McLaren M23 para Piquet fazer os GPs da Áustria, da Holanda e da Itália. Nelsão sofreu um bocado com um carro concebido em 1974, mas pelo menos despertou alguns sentimentos amorosos de Bernie Ecclestone, que o convidou para correr num terceiro Brabham no GP do Canadá de 1978. Definitivamente, Piquet foi a maior contribuição de Bob Sparshott ao automobilismo mundial.

3- FRANK WILLIAMS

 

A vida de Frank Williams antes do dia em que se enturmou com alguns árabes dotados das verdinhas é um dos assuntos mais legais que a Fórmula 1 já produziu. O franzino ex-piloto britânico, que participava de maratonas apenas para levantar fundos para fazer a Frank Williams Racing Cars funcionar, passou por muita coisa antes de construir um império que ganhou sete títulos de pilotos e nove de construtores. Uma dessas coisas foi utilizar carros alheios.

Sir Frank não começou sua vida na Fórmula 1 botando a mão na massa. Ele arranjou um Brabham BT26A novinho em folha que Jack Brabham achava que seria utilizado na Tasman Series. Com um carro competente e Piers Courage como único piloto, a Frank Williams Racing Cars teve um bom ano em 1969. Courage obteve dois segundos lugares e terminou a temporada na oitava posição. Poderia ter ido melhor, mas teve muitos problemas durante o ano. De qualquer jeito, um bom ano pra um piloto que nunca tinha feito muita coisa na Fórmula 1 até então.

Em 1970, Williams não produziu seu próprio carro, mas também não comprou um chassi de outra equipe. Ao invés disso, ele fez uma parceria com a fabriqueta ítalo-argentina De Tomaso, que construiu lá nos confins da América do Sul um carro horroroso e perigoso. Courage tragicamente faleceu em um acidente pilotando a coisa no GP da Holanda. Sir Frank ficou devastado. Seu melhor amigo tinha morrido por causa da porra de um carro argentino.

Nos dois anos seguintes, Frank Williams arranjou uns chassis meio fuleiras da March. Eles nem eram tão antigos, mas a marca não era lá aquelas coisas na Fórmula 1. Em 1971, Henri Pescarolo foi o único piloto em quase todos os fins de semana (na França, inventaram de colocar na pista um segundo March para o misterioso Max Jean) e até somou quatro preciosos pontinhos. Em 1972, Pescarolo dividiu a equipe com o brasileiro José Carlos Pace, que foi o único piloto a pontuar naquela temporada. Depois de dois anos lá na rabeira, a Williams decidiu aventurar-se na construção de seus próprios carros.

Após um ou outro alto e uma saraivada de baixos, a Frank Williams Racing Cars foi passada para as mãos do canadense Walter Wolf. Frank Williams decidiu recomeçar tudo do zero. Em sociedade com o engenheiro Patrick Head, o incansável britânico arranjou uma oficina empoeirada em Didcot, convenceu boa parte dos funcionários da antiga FWRC a acompanhá-lo e arranjou um piloto rico o suficiente para injetar dinheiro naquela loucura. O belga Patrick Nève, o mesmo que já tinha enfiado o nariz na RAM, voltou a se meter numa canoa perdida.

A Williams Grand Prix Engineering queria construir seus próprios carros, mas não dava para sonhar muito no primeiro ano. Para a temporada de 1977, ela se viu obrigada a usar um March 761 que não tinha feito muita coisa nem mesmo nas mãos sagradas de Ronnie Peterson. Enquanto a estrutura da equipe era trabalhada a longo prazo, Nève tentava fazer o 761 chegar ao fim das corridas. Em Monza, chegou em sétimo e quase pegou um pontinho. Infelizmente para ele, isso não importava muito. Frank Williams já trabalhava nos bastidores para construir uma superequipe. E Patrick Nève e seu March não estavam nos planos.

2- JOHN LOVE

 

A história deste cara é enorme e eu realmente gostaria de me debruçar sobre ela. John Love foi talvez o maior piloto da história do Zimbábue. Zimbábue? Hoje em dia, este é um dos países mais problemáticos do planeta, de inflação galáctica, economia inexistente e intermináveis problemas sociais. Os mais jovens não imaginam que, nos anos 60, quando seu nome ainda era Rodésia, as coisas eram bem diferentes. O país crescia a altas taxas e muitos imaginavam que seria ele, e não a África do Sul, a economia dominante do continente.

A carreira de Love surgiu em um contexto bem interessante. Ele foi convocado pelo exército da Rodésia para lutar na Itália e no Oriente Médio durante a Segunda Guerra Mundial. Na Itália, enquanto não pilotava tanques de guerra, deslumbrava-se com as velozes motocicletas produzidas na Terra da Bota. De volta à África, Love começou a disputar corridas de moto e ganhou várias delas. Cansado da brincadeira, ele decidiu disputar provas em quatro rodas para ver se encontrava desafio um pouco maior. Pelo menos no seu continente, não encontrou: ele continuou ganhando tudo.

Um amigo seu lhe arranjou o contato de Eric Broadley, o dono da Lola, que lhe arranjou um lugar na Fórmula Junior inglesa no início dos anos 60. A partir daí, John Love tentou fazer uma carreira internacional, mas um acidente em Albi em 1962 destruiu seu braço esquerdo. Ele nunca mais conseguiria voltar a ter o movimento normal neste braço novamente. Continuou pilotando, entretanto. Movia o volante com o braço direito e apoiava o esquerdo no canto do carro.

Ainda em 1962, com o braço estropiado, Love levou para a África do Sul um Cooper-Climax T55, montou sua própria equipe e se inscreveu para o GP sul-africano de Fórmula 1, realizado nos últimos dias de dezembro. Largou em 12º e terminou em oitavo, resultado bastante razoável para alguém que nunca tinha disputado uma corrida de Fórmula 1.

Depois disso, Love e sua equipe se tornaram uma presença constante nos GPs sul-africanos dali em diante. Ele nunca construía seus carros: dava um jeito de importar bólidos velhuscos da Cooper, da Lotus, da Brabham, da March e da Surtees. E foi com um Cooper T79 que John teve a maior felicidade de sua vida.

No GP da África do Sul de 1967, Love começou surpreendendo a todos fazendo o quinto tempo no grid de largada. Empolgado, ele nem se importou em emprestar uma bomba de gasolina a Jo Siffert, que tinha tido problemas na classificação. No seu carro, Love instalou uma bomba reserva que ele carregava consigo. Sujeito precavido é outra coisa.

John largou mal e caiu para a décima posição. Para sua alegria, vários pilotos à sua frente começaram a ter problemas e abandonaram a prova. O herói da Rodésia também estava possuído e deixou outros tantos para trás, nomes fracos como John Surtees e Jim Clark. Na volta 41, ele já era o segundo colocado. Vinte voltas depois, o líder Denny Hulme entrou nos pits. E John, para delírio da torcida africana, assumiu a liderança.

John Love liderou durante maravilhosas treze voltas. Quando faltavam apenas sete para o fim, ele sentiu o carro engasopando e decidiu ir aos boxes para colocar mais gasolina e garantir ao menos o pódio. Ele voltou atrás de Pedro Rodriguez e teve de se conformar com o segundo lugar. Mas o que mais o chateou foi descobrir, após a corrida, que havia combustível o suficiente para não precisar fazer aquele pit-stop. Na verdade, houve um problema na bomba de combustível de seu Cooper. A maldita bomba de combustível reserva. Se John Love não tivesse emprestado a original para Jo Siffert, provavelmente a Rodésia teria celebrado ao menos uma vitória na história da Fórmula 1.

1- ROB WALKER

 

Rob Walker foi um dos chefes de equipe de maior sucesso de automobilismo nos anos 60. Só há um pequeno detalhe: ele nunca construiu um carro sequer. Ele apenas fazia o trabalho mais fácil: ia atrás do melhor carro disponível, não esquentava a cabeça para comprá-lo, contratava um piloto de ponta e partia para o abraço. Uma receita simples demais para um dos herdeiros da Johnnie Walker, que se apaixonou pelo automobilismo após assistir a uma corrida na França aos sete anos.

Walker era mais um desses bon-vivants típicos da Europa da Belle Époque. Sem ter de se preocupar com dinheiro e outras questões comezinhas, seu negócio era pilotar carros, motos e até mesmo aviões. A festança acabou com a Segunda Guerra Mundial, quando Walker foi enviado ao Norte da África para lutar contra sei lá quem. Com o fim da guerra, Rob não demorou muito para abrir sua própria equipe de automobilismo. A Rob Walker Racing começou com dois Aston Martin de Fórmula 2 pilotados pelos ingleses Tony Rolt e Eric Thompson, que obtiveram bons resultados rapidamente.

Em 1958, cansado de ficar brincando de corridas nos rincões britânicos, Rob Walker quis internacionalizar sua equipe e começou a se inscrever para o máximo de corridas de Fórmula 1 possível. Arranjou dois Cooper T43 (os mais atualizados eram os T45) e os entregou a Stirling Moss e Maurice Trintignant. Os dois ganharam as três primeiras corridas da temporada e Moss ainda conseguiu vencer mais duas no final do ano, terminando como vice-campeão. Está bom para você?

Nos anos seguintes, Rob Walker seguiu como o dono de equipe independente de maior sucesso da categoria. A parceria com Stirling Moss, em sua melhor fase no automobilismo, rendeu um bocado de vitórias e dores de cabeça à concorrência e até mesmo aos fornecedores. Em 1961, a Lotus ficou bastante relutante em vender seu modelo 21 a Rob Walker, que teve de se contentar com um híbrido entre o antigo 18 e o 21. Com esta gororoba, Moss ganhou duas corridas e terminou a temporada em terceiro.

Dá para dizer que o acidente de Moss em Goodwood no início de 1962 prejudicou bastante a Rob Walker Racing, que se viu obrigada a manter um único Lotus para o veteraníssimo Trintignant, que já não rendia o mesmo que em outros tempos. As temporadas seguintes não foram tão boas como as primeiras, ainda que Rob Walker sempre tivesse à disposição carros da Lotus, da Brabham e da Cooper e pilotos como Jo Bonnier, Jo Siffert e Graham Hill. Apenas uma vitória foi obtida, a de Siffert no GP da Inglaterra de 1968.

Rob Walker se aposentou da gerência da equipe em 1970 e preferiu se manter apenas como empresário de Mike Hailwood. Sua equipe durou cerca de quinze anos e ganhou nove provas na Fórmula 1. Repito: ele nunca sequer desenvolveu um parafuso de um carro de automobilismo. O melhor usurpador de todos, sem dúvida.