novembro 2010


Para infelicidade de muitos brasileiros que, de maneira quase pueril, levam a rivalidade com a Argentina a sério, o Calendário deste aqui que escreve passa por lá também. Alguém de longe pode ficar curioso sobre o motivo de brasileiros e argentinos não se bicarem. Motivos históricos, políticos, bélicos, territoriais, religiosos ou econômicos? Nada disso. O ódio existe por causa de futebol, caso único no mundo. Não é exagero meu: conheço gente que odeia a Argentina de verdade por causa disso. Dizem que os argentinos nem são tão encanados assim com o Brasil, já que o problema real é com a Inglaterra, rivalidade que vem lá dos tempos da Guerra das Malvinas.

A rivalidade é uma bobagem, é claro. Os argentinos têm muita coisa para oferecer, como a belíssima Buenos Aires, o churrasco, o alfajor e uma presidenta boa como Cristina Kirchner.  E o circuito de Potrero de los Funes, localizado na cidade de San Luis, capital da província homônima. Potrero é a penúltima pista do Calendário do Verde. E, na minha modesta opinião, é simplesmente a melhor pista construída na atual década no mundo.

Os argentinos, ao contrário dos brasileiros, adoram corridas. Mesmo tendo uma economia bem mais combalida e instável que a nossa, com um parque automobilístico que nem chega perto do que existe hoje em dia no Brasil, nossos vizinhos desfrutam de ótimos campeonatos internos, com bons pilotos, patrocinadores e carros. Não por acaso, enquanto as corridas por aqui são jogadas às moscas, as provas argentinas atraem um ótimo e fiel público. Se eu tenho um palpite sobre o porquê disso acontecer? O meu mais polêmico diz respeito ao clima e à influência europeia maior nas mentes de lá.

O circuito de Potrero de los Funes foi oficialmente inaugurado em 2008, mas já houve provas realizadas na região em tempos remotos. Em 15 de agosto de 1987, um grupo de gatos pingados das corridas de Turismo Carretera decidiu realizar uma rodada dupla em um traçado que utilizava as ruas do pequeno povoado que circundava a represa Potrero de los Funes. O objetivo era reproduzir um circuito longo e desafiador como Nürburgring Nordschleife ao redor de um lago, no melhor estilo Enna-Pergusa. De fato, ele não só reproduziu os desafios como também as tragédias: na primeira corrida, um acidente causou a morte de dois espectadores. Na segunda, um outro acidente deixou um piloto gravemente ferido. Acabou a brincadeira. Esqueçam essa loucura.

Durante 20 anos, a ideia realmente ficou esquecida. No entanto, em um ato que nunca seria visto no Brasil, a província de San Luis se uniu à comunidade automobilística local e decidiu construir na região de Potrero de los Funes um autódromo semipermanente que utilizaria um traçado muito parecido com aquele de 1987. A construção foi feita em apenas alguns meses e custou 18 milhões de dólares, troco de pinga perto de alguns circuitos muçulmanos que temos por aí. O objetivo dos argentinos não era ter o circuito mais luxuoso ou coisa do tipo, mas um que pudesse entrar no rol dos “grandes circuitos do mundo”, como Spa-Francorchamps, Le Mans e Bathurst. Ambiciosos e pretensiosos, sem dúvida. Mas bem-intencionados. E competentíssimos.

A inauguração do autódromo, que comporta 52 mil pessoas e possui graduação B da FIA, ocorreu no dia 23 de novembro com um verdadeiro festival de corridas: TC2000, Fórmula Renault 1.6, Campeonato Histórico de Carros de Turismo e, como cereja do bolo, o FIA GT. O campeonato mundial de carros GT da FIA seria o teste definitivo para comprovar se os latinos conseguiram fazer o serviço direito.

Conseguiu, e com louvor. Pilotos, equipes, jornalistas e espectadores adoraram a pista, bastante veloz, técnica e seletiva.  Infelizmente, o FIA GT não voltou à Argentina em 2009, mas a turma europeia consertou o erro e a última etapa do FIA GT1 está marcada para o dia 5 de dezembro. Após uma corrida em Interlagos, Potrero de los Funes definirá o campeão pela segunda vez. Um final sensacional em uma pista sensacional. Aprende, Fórmula 1!

E falando em Fórmula 1, será que ela pisaria por lá? Bom, a licença B dá direito à realização de corridas de GP2 e, na mais otimista das hipóteses, de testes com carros da categoria máxima. Como a possibilidade de uma equipe se dispor a testar na Argentina é basicamente nula e a possibilidade de ter uma corrida da GP2 europeia ou asiática na América do Sul é negativa, fiquemos com as corridas locais e o FIA GT. Até porque, se a Fórmula 1 viesse, muitas coisas teriam de ser modificadas. E todos nós sabemos como isso pode ser prejudicial.

TRAÇADO E ETC.

Não sei quanto a vocês, mas acho o traçado um dos mais bonitos do mundo. À primeira vista, Potrero de los Funes parece bicar em Nürburgring Nordschleife, Enna-Pergusa, Thruxton, Bathurst e Silverstone antigo, só pista legal. Mas o circuito é muito melhor do que um mero desenho engraçadinho. Além do traçado atraente, ele também possui uma vista deslumbrante e um relevo acidentado. Não precisa de mais nada.

Potrero de los Funes é uma pista mista de alta velocidade. Com 6,27 quilômetros de extensão, 14 metros de largura e 22 curvas, o recorde do FIA GT foi obtido em 2008 por Marcel Fässler e seu Chevrolet: 2min13s236, média de quase 170 km/h. Pode parecer pouco, mas é uma média alcançada, com os mesmos carros, em Spa-Francorchamps, por exemplo. O traçado é bastante variado, contemplando curvas velozes, algumas falsas retas, chicanes e ziguezagues. Por ser uma pista semipermanente, o muro está presente durante todo o tempo. De um lado, morros e casinhas. Do outro, a represa.

O que mais chama a atenção, no entanto, é a variação de relevo. As subidas e descidas são tantas que faz até lembrar o circuito de Bathurst, localizado em um morro. Porém, ao contrário da pista australiana, Potrero é larga o suficiente para permitir boas brigas. Para se dar bem aqui, o carro deve ter um equilíbrio de downforce que permita ter boa aderência nas curvas lentas sem perder tempo nos trechos velozes. Na verdade, assim como em Nordschleife, o ideal é ter um carro absolutamente versátil.

Veloz, bonita, moderna, desafiadora e passível de ultrapassagens. Não há nada de ruim a falar sobre Potrero de los Funes. Há aqueles que só acham que ela seria perfeita se não ficasse na Argentina…

Conheça as curvas:

1: É aqui onde os carros largam. Potrero é uma daquelas pistas em que a largada não é feita em linha reta. Para ser bem exato, os carros que largam mais à frente saem exatamente no ápice da curva. Veloz e de raio largo.

2 e 3: Os desafios começam logo aqui. Tão logo o carro completa a linha de chegada na curva 1, ele defronta com a curva 2, feita à esquerda em descida.  Como ela é larga, o piloto deixa o carro escorregar um pouco ao completá-la, de modo a reduzir menos a velocidade. Logo em seguida, há a curva 3, feita à direita em baixa velocidade. A redução de velocidade da curva 2 é intensificada aqui, já que o trecho é bem mais lento.

4: Bathurst tem um trecho parecidíssimo. O piloto atravessa uma reta que mais lembra um tobogã, iniciando-se em descida íngreme para depois subir e se aproximar desta curva de 90° feita à direita. Para completá-la na maior velocidade possível, o carro deve pular por sobre a zebra.

5 e 6: É uma das chicanes do circuito. A 5 é uma perna feita à direita e a 6 é feita à esquerda. A zebra é baixa, o que indica que dá pra passar por cima dela numa boa. Ainda assim, por ser um trecho muito pequeno e estreito, não dá pra ir com muita sede ao pote, até porque há um muro sempre à espreita.

7 e 8: Seria um esse? Mais ou menos. É um dos trechos mais velozes do circuito, se não o mais veloz. A 7 é uma curva feita em descida à esquerda. Por ser de raio longo, é de altíssima velocidade e o piloto nem precisa frear para mergulhar por ela. Logo em seguida, há a curva 8, feita em subida à direita. Também é uma curva de alta, e o piloto só precisa acelerar o máximo que puder. Nessas duas curvas, apesar da alta velocidade, não dá pra ter um carro com pouco downforce.

10: Diria que é o início do trecho misto do circuito. O piloto sai da curva 9, uma curva normal feita à direita, e começa a contornar a curva 10, uma curva de raio considerável que segue continuamente à esquerda, como se completasse um balão. Ele precisará dosar acelerador e freio, pois é um trecho de média velocidade e não há como “folgar” na movimentação do volante. É um dos trechos mais bonitos do circuito.

11, 12 e 13: É talvez o trecho mais lento do circuito. Quando o piloto termina de completar a curva 10, ele é obrigado a esterçar ainda mais para esquerda para completar a curva 11. Logo em seguida, ele vira para a direita para completar a 12, feita à direita. A partir daí, ele começa a reacelerar e imediatamente vira à esquerda para atravessar pela curva 13. É um ziguezague daqueles.

14: Em Long Beach, tem, ou tinha, um trecho muito parecido, só que invertido. O piloto vem de um descidão e é obrigado a frear forte para completar a curva 14, feita à direita. Apesar da curva em si não ser tão fechada, o ladeirão faz com que o carro venha muito rapidamente.

15: Aqui, respira-se um pouco de Bathurst. É uma curva feita em descida à direita. Por ser de alta velocidade, estreita e com o muro bem próximo, lembra demais a The Dipper do circuito australiano. Nada de tirar o pé.

16, 17 e 18: É, mas se o piloto também não aliviar um pouco na 15, ele terá problemas para completar esse completo de curvas de baixa velocidade. O piloto inicia na 16, curva feita à direita em baixíssima velocidade. Logo depois, ele esterça tudo para a esquerda para completar a curva 17. Como o raio dessa daqui é maior, é possível reiniciar a aceleração. Mas não dá pra acelerar demais porque há a curva 18, feita em 180° à esquerda. O piloto deve esperar até mais ou menos o fim dessa curva para reacelerar. É um ziguezague dos mais complicados, talvez o trecho mais difícil de toda a pista.

19: Após o complexo 16, 17 e 18, o piloto enfrenta a curva 19, feita à esquerda. É uma curva de difícil tangenciamento, pois não é possível determinar seu ápice. O piloto entra nela freando até mais ou menos à metade, quando ele começa a ver o restante da pista. A partir daí, ele segue reacelerando e virando levemente para a esquerda.

20 e 21: Mais uma vez, Bathurst na veia. A curva 20 é feita em descida e em alta velocidade. Ela também se assemelha à The Dipper devido à aparência de ziguezague e aos muros próximos. A longa curva 21 que vem logo à seguir é feita à direita e em aceleração.

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Mosley: eu não gosto dele, você não gosta dele, mas ele fez muito pela segurança

Um dos esportes preferidos do fã contemporâneo de automobilismo é malhar Max Mosley. Filho do nazista Oswald Mosley e presidente da Federação Internacional de Automobilismo entre o fim de 1991 e 2007, Max foi impiedosamente crucificado pelos inúmeros erros que tornaram o automobilismo mundial algo chato e extremamente comercial partir dos anos noventa e também pelos desvarios sadomasoquistas protagonizados há alguns anos. Enquanto enchemos o saco por acharmos erradamente que tudo que era antigo era melhor e damos uma de moralistas por condenarmos o que o cara faz entre quatro paredes, nos esquecemos de um legado altamente positivo deixado por Mosley: a segurança, principalmente na Fórmula 1. Completamos uma década inteira sem ter um piloto morrendo em competição. No GP do Bahrein de 2011, se tudo correr bem, teremos completado uma década inteira sem ninguém morrer na categoria. Nem piloto e nem fiscal de pista.

Esse negócio de década é bem polêmico. A Wikipedia diz que a atual começou em 2000 e terminou em 2009. Por outro lado, há quem diga que começou em 2001 e 2010. Dane-se. Seja o que for, a idéia vale para qualquer categorização de década.

Pra dizer a verdade, Mosley nunca foi desonesto. Dois de seus maiores objetivos para a Fórmula 1 e o restante dos campeonatos aprovados pela FIA eram o aumento da segurança e a limpeza técnica e financeira dos grids. Após 18 anos de mandato, ele conseguiu os dois com perfeição. Os grids, que eram maravilhosamente lotados e variados, foram pasteurizados e drasticamente reduzidos. E a segurança cresceu absurdamente. Hoje em dia, o cara só morre se tudo conspirar contra. Ou nem isso, para a tremenda infelicidade de @RealMORTE.

Quando Mosley tomou o lugar do francês Jean-Marie Balestre no final de 1991, o automobilismo já não era mais aquele moedor de carne que ceifava a vida de dezenas e criava novas viúvas e órfãos. A última morte na Fórmula 1 havia ocorrido em 1986, quando a asa traseira do Brabham do italiano Elio de Angelis voou longe e, descontrolado, o bólido se arrebentou em um guard-rail qualquer do circuito de Paul Ricard. Desde aquele período, alguns pilotos passaram bem perto da morte, como Philippe Streiff e Martin Donnelly, mas todos se safaram incólumes. Ainda assim, morrer fazia parte do negócio. Naquele mesmo ano, o irmão mais novo de Derek Warwick, Paul, falecia em um acidente tenebroso em Oulton Park enquanto disputava uma etapa do inglês de Fórmula 3000.

Com Mosley, no entanto, as coisas evoluíram drasticamente. Em 18 anos de gestão, houve apenas quatro mortes na Fórmula 1, uma na Fórmula 3000 Internacional, três no Mundial de Rali e uma na Fórmula 2, citando apenas os campeonatos oficialmente promovidos pela FIA. É verdade que nos primeiros anos, Mosley não era tão assíduo assim com a questão da segurança. Mas não dá pra negar que o inglês se esforçou muito. Mesmo que, para isso, a Fórmula 1 tenha de ter perdido Ayrton Senna.

Nos três primeiros anos de gestão, Mosley pegou um período no qual o automobilismo sofria com custos altos e crescentes e com corridas aborrecidas. Basicamente todos os campeonatos da FIA perdiam competidores a granel e os torcedores demonstravam cada vez menos interesse pelas corridas europeias e cada vez mais por campeonatos “alternativos”, como a Indy. Ainda assim, impávido, ele manteve sua política de eugenia: vamos expulsar os pobres e melhorar o nível da bagaça, mesmo que as corridas fiquem chatas e os torcedores façam bico. A segurança fazia parte do cronograma, mas certamente estava em uma escala abaixo nas prioridades.

Senna: a última morte, há 16 anos

O que realmente mexeu com Mosley foi aquele fim de semana de Imola. Rubens Barrichello se arrebentou em um acidente na sexta-feira e teve como consequência mais grave um nariz quebrado. Ufa! Mais um acidente feio e mais um piloto escapando numa boa. A Fórmula 1 parecia perfeitamente segura e todos estavam absolutamente tranquilos e acomodados. Quer um exemplo? A Veja, revista odiada pelos esquerdistas, publicou em sua edição de 04 de maio de 1994 uma reportagem celebrando a sobrevivência de Barrichello e como os carros de Fórmula 1 estavam seguros e a morte era coisa démodé. O fechamento da edição se deu na sexta-feira, 29 de abril. No sábado, a tragédia retornava à Fórmula 1.

O austríaco Roland Ratzenberger se chocou contra um muro desprotegido a 314km/h com seu Simtek e morreu no local, vítima de pescoço quebrado e ferimentos na cabeça. Todos entraram em pânico, é claro. Como alguém poderia morrer na Fórmula 1? Enquanto pilotos e jornalistas se descabelavam e pediam para que algumas regras, como a proibição das ajudas eletrônicas, fossem revistas, Max Mosley e demais dirigentes da categoria e das equipes mantinham o nariz empinado e diziam que estava tudo certo. A Fórmula 1 continuava a ser extremamente segura e não seria uma mortezinha de um merdinha backmarker qualquer que faria mudar a opinião dos paladinos da verdade.

Se Ratzenberger morre, beleza. Faço aqui uma alusão a uma máxima cruel do jornalismo, que diz que a vida de um francês vale tanto quanto a de vinte peruanos. Roland era apenas mais um peruano. Mas eis que no dia seguinte, 1 de maio de 1994, morre o francês Ayrton Senna. E agora, FIA?

E agora que o mundo começou a contestar não só a segurança da categoria como também a viabilidade de um esporte assassino. Enquanto alguns jornais italianos mais emotivos simplesmente pediram o fim da Fórmula 1, outros só indagavam se era sensato continuar participando de um esporte como esse. A ficha de Max Mosley caiu a partir daí. Se ele quisesse manter a existência do automobilismo, mudanças drásticas teriam de ser feitas a partir daí. A tranquilidade deu lugar à paranoia. E a segurança se tornou o assunto mais importante da gestão de Mosley.

A partir daí, as coisas melhoraram visceralmente. Karl Wendlinger entrou em coma após se arrebentar no fim do túnel de Mônaco e Mika Hakkinen precisou de uma traqueostomia para ser salvo após um acidente em Adelaide, mas a morte nunca mais deu as caras. Comparar a segurança de um carro de 1994 com um de 2004 chega ao absurdo: nesses dez anos, o cockpit ficou mais alto e muito mais resistente, os crash-tests se tornaram mais severos, o santantônio cresceu e passou a aguentar capotagens muito mais violentas, as rodas pararam de voar devido à introdução de mais braços de suspensão e novos apetrechos como o HANS Device salvaram a vida e a integridade de muitos.

Kubica: hoje em dia, nem assim o cara morre

E o resultado é que os acidentes, apesar de terem aumentado em número e até mesmo em força, não matam mais. E também não andam causando grandes ferimentos. E olha que já tivemos cada pancada… em 2003, Rubens Barrichello bateu de frente a quase 300km/h após a roda traseira esquerda de seu carro voar no GP da Hungria. Saldo: uma língua mordida. Em 2007, Robert Kubica bateu a mais de 300km/h em uma mureta no GP do Canadá. Capotou e terminou de cabeça para baixo. Saldo: uma luxação no tornozelo. Nesse ano, no GP da Europa, Mark Webber bateu na traseira de Heikki Kovalainen, capotou e se esborrachou na barreira de pneus. Saldo: nada. Luciano Burti, Felipe Massa, Olivier Panis e Michael Schumacher podem até ter se machucado um pouco mais. Mas perto do que tínhamos até os anos oitenta, nada a lamentar.

As duas últimas mortes que aconteceram na Fórmula 1 envolveram fiscais de pista. Em 2000, seis pilotos se arrebentaram na primeira volta do GP da Itália. Uma das rodas do Jordan de Heinz-Harald Frentzen voou e acertou a cabeça de Paolo Ghislimberti, 33 anos, casado e esperando um filho. Os médicos tentaram ressucitá-lo, mas ele acabou falecendo. Poucos meses depois, no GP da Austrália de 2001, após tocar no carro de Ralf Schumacher e decolar, o BAR de Jacques Villeneuve acabou acertando Graham Beveridge, 52 anos, que faleceu no local. Beveridge foi a última morte registrada na categoria. Logo, sob qualquer prisma, a década de 2000 foi a primeira da história da Fórmula 1 sem uma única morte de piloto. Foi uma das coisas que me veio à cabeça após a corrida de Abu Dhabi. E no dia 4 de março de 2011, completaremos dez anos sem ninguém, absolutamente ninguém, morrer durante uma corrida.

É evidente que isso não significa que a Fórmula 1 está imune a mortes. Se o Red Bull de Mark Webber tivesse acertado alguma coisa enquanto voava lá em Valência, o australiano poderia estar brincando com cangurus em alguma dimensão diferente da nossa. E se a mola do Brawn de Rubens Barrichello tivesse acertado a cabeça de Felipe Massa um ou dois centímetros acima, Ayrton Senna não teria sido mais o último piloto brasileiro a morrer na categoria. Os dois calcanhares de aquiles da categoria ainda são a exposição da cabeça do piloto e as rodas traseiras descobertas. Ainda dá pra morrer levando algo na cabeça ou voando com seu carro. Basta um pouco de azar e voilà!, Dona Morte faz seu trabalho.

Ainda assim, celebremos. Max Mosley tornou a Fórmula 1 um saco, cara e entediante. Mas ele não é o diabo. Apesar de ter demorado para fazer alguma coisa, ele conseguiu elevar a segurança a níveis impressionantes em seu mandato. Entre 2001 e 2010, ninguém morreu pilotando na Fórmula 1. É a primeira vez que a categoria atravessa uma década sem presenciar uma tragédia. O único que gosta de sofrer, pelo visto, é o próprio dirigente sadomasô.

Nesse fim de semana, o nosso querido e idolatrado Autódromo de Interlagos voltará ao cenário do automobilismo mundial. Quase um mês após receber penúltima etapa da temporada 2010 da Fórmula 1, o circuito paulistano sediará a penúltima etapa do glorioso FIA GT1, o campeonato de carros-esporte mais relevante do mundo.

Deve ser a primeira vez que menciono o FIA GT aqui nesse espaço. Confesso, sou ignorante com relação à categoria. Até hoje, vi apenas um compacto de uma corrida de GT3 em Paul Ricard. Não dei muita bola, até porque os pilotos que competiam eram de segunda linha e a corrida foi encerrada com bandeira vermelha após um daqueles acidentes que envolvem gregos e troianos. Pois deveria. O FIA GT, principalmente a categoria GT1, é uma das melhores categorias do mundo, com excelentes pistas, pilotos e, acima de tudo, carros. Pra quem não tem mais o que fazer em Sampa nesse fim de semana, recomendo um pulo ao autódromo. São apenas cinco reais.

Interlagos é a meca do automobilismo brasileiro, mas alguns gringos também se metem a competir por aqui. A corrida da GT1, primeira da categoria no Brasil, não é a primeira iniciativa estrangeira no autódromo que recebe o nome do saudoso José Carlos Pace. Várias categorias internacionais já passaram por aqui, e não estou falando apenas da Fórmula 1. O Top Cinq de hoje se lembra de algumas dessas categorias.

5- FÓRMULA BMW DAS AMÉRICAS (2008)

 

Alexander Rossi em uma pista que não é Interlagos

 

Até o ano passado, quando ainda havia uma equipe da BMW na Fórmula 1, a montadora de Munique fazia questão de manter alguns campeonatos realizados ao redor do mundo com monopostos pequenos e pilotos que acabaram de sair do kart. A Europa tinha o campeonato mais importante, a Fórmula BMW Européia. A Ásia tinha a Fórmula BMW Pacífico. Alguns países, como a Alemanha e a Inglaterra, tinham seus próprios campeonatos. E a América do Norte tinha a Fórmula BMW das Américas.

Realizada entre 2004 e 2009, a Fórmula BMW das Américas era uma interessante alternativa para aqueles que queriam uma formação europeia, visando a Fórmula 1. Os pilotos, que não eram muitos, competiam em circuitos mistos como Lime Rock, Montreal, Laguna Seca e Elkhart Lake. Em 2008, a categoria incluiu no calendário uma etapa a ser realizada em novembro em Interlagos. A criançada teria a oportunidade de disputar a última etapa do campeonato na frente dos chefões da Fórmula 1, que também teria sua última etapa no Brasil.

13 pilotos se inscreveram para a rodada dupla, realizada nos dias 1 e 2 de novembro, sábado e domingo. Para surpresa geral, o público ocupou bons espaços nas arquibancadas, acompanhando aquela desconhecida categoria e as muitas disputas entre a molecada. O único que não deve ter se divertido foi o americano Alexander Rossi, que venceu as duas etapas na maior moleza. Alexander, que não tem parentesco nenhum com o Valentino, havia chegado ao Brasil com o título conquistado com antecedência e só aumentou ainda mais a distância para o segundo colocado no campeonato, o brasileiro Ricardo Favoretto.

4- TELEFONICA WORLD SERIES (2002)

 

Justin Wilson

 

Em 2002, a então apagada Fórmula Nissan espanhola recebeu uma bela de uma repaginada e se transformou em uma das categorias mais interessantes daquele ano. Um grande patrocinador, a Telefonica, um novo carro, o Dallara-Nissan com 465 cavalos de potência, e um calendário internacionalizado atraíram a atenção de equipes, pilotos e torcedores de fora da Espanha.

O calendário internacionalizado contemplava etapas em Monza, Magny-Cours, Curitiba e Interlagos. Sim, o Brasil teve duas rodadas duplas da categoria! Elas foram realizadas no começo de dezembro, com o espaço de apenas uma semana entre uma e outra. Na capital paranaense, o ex-Fórmula 1 Ricardo Zonta venceu as duas etapas e confirmou o título da categoria. Interlagos, portanto, seria apenas um fim de semana de festa.

Para infelicidade de todos, choveu horrores em São Paulo no dia 8 de dezembro. Muita gente que iria ver as participações de Zonta, dos irmãos Sperafico, de Tuka Rocha, de Wagner Ebrahim, de Jaime Melo e da então desconhecida Milka Duno acabaram desistindo. No caso de Zonta e de Duno, os dois se acidentaram na primeira etapa e, sem carro, acabaram nem alinhando para a segunda. Os futuros pilotos de Fórmula 1 Franck Montagny e Justin Wilson acabaram vencendo as duas corridas. Wilson, aliás, teve um 8 de dezembro dos sonhos. No mesmo dia em que venceu a corrida, acabou acertando um acordo com Paul Stoddart para correr na Minardi em 2003.

3- FÓRMULA 3000 INTERNACIONAL (2001 e 2002)

 

Ryan Briscoe na edição de 2002

 

A melhor categoria de todos os tempos, segundo este daqui, não carregava a alcunha de internacional só porque era bonito. Quando a Fórmula 2 acabou, Bernie Ecclestone quis fazer dessa tal de Fórmula 3000 um campeonato baratinho e que fosse disputado em outros lugares além da Europa. Em 1986, a categoria confirmou duas etapas para o fim do ano em Interlagos e em Goiânia. Infelizmente, deu errado, mas a categoria nunca se esqueceu do Brasil. Em 1994, as conversas voltaram mas foram engavetadas. E a categoria, com exceção de uma ou outra prova extra-campeonato na Argentina ou na África do Sul, só competiu em pistas europeias até 2000.

No fim de 2000, no entanto, a boa notícia virou realidade: em 2001, a Fórmula 3000 iria para Interlagos realizar uma etapa como preliminar da Fórmula 1. Eram tempos férteis para o Brasil na F3000, com muitos pilotos competindo e uma equipe nacional andando lá na frente, a Petrobras Junior. Um dos pilotos, no entanto, chamava mais a atenção, tanto pelo seu currículo como por sua origem: Antonio Pizzonia, amazonense, campeão da Fórmula 3 inglesa e maior esperança do Brasil naquele momento.

As arquibancadas lotaram e a torcida estava louca para ver aqueles cinco pilotos, em especial o tal do “Jungle Boy”, mostrando para o mundo quem é que mandava. Ironicamente, para infelicidade geral, um dos brasileiros estragou a festa. Pole-position, Jaime Melo manteve a liderança na largada. Mais atrás, Ricardo Sperafico bateu forte no S do Senna e obrigou a entrada do safety-car na pista. Melo, sacana, freou com tudo e fez com que Antonio Pizzonia, Tomas Enge e Rodrigo Sperafico o ultrapassassem sem querer sob bandeira amarela. Punição de dez segundos para os três. Pizzonia e os Sperafico, logo no começo, já estavam de fora da briga. Melo não conseguiu segurar a liderança e a vitória ficou com Justin Wilson.

No ano seguinte, com seis brasileiros no parco grid de 20 carros, as coisas pareciam mais promissoras. Antonio Pizzonia e Ricardo Sperafico, os dois da Petrobras, eram candidatos sérios à vitória e ao título. Só que ninguém contava com o domínio assustador de Sebastien Bourdais e de Tomas Enge, que lideraram de maneira covarde até quebras tirarem os dois da corrida. E Rodrigo Sperafico herdou a liderança, seguido por Mario Haberfeld, Ricardo Mauricio e Antonio Pizzonia, que vinha sendo atacado ferozmente por Bjorn Wirdheim. No fim, o quarteto brasileiro manteve as posições e deu ao país aquele que considero o melhor resultado do Brasil em uma corrida de caráter internacional.

Apesar da boa aceitação da corrida, a Fórmula 3000 não voltou ao Brasil em 2003. Os motivos? Era muito caro sair da Europa. E a saída da Petrobras Junior reduziu drasticamente as atenções do país para a categoria.

2- LE MANS SERIES (2007)

 

O Spyker de Andrea Belicchi, Andrea Chiesa e Jonny Kane

 

Quando o promotor Antônio Hermann e o prefeito de São Paulo Gilberto Kassab anunciaram que as Mil Milhas Brasil passariam a fazer parte do calendário da Le Mans Series em 2007, muitos ficaram estupefatos. A famosa corrida, realizada desde 1956, passaria a ter projeção mundial ao ser considerada a última etapa do campeonato de protótipos mais famoso do mundo. Nos anos anteriores, ela já vinha recebendo carros e pilotos do exterior e a inclusão no calendário da LMS só representaria a consagração da competição.

Sexta etapa do campeonato de 2007, a Mil Milhas foi a primeira corrida que a categoria realizou fora da Europa e também a primeira a ter mais de mil quilômetros de extensão. A novidade, no entanto, não conseguiu seduzir os pilotos europeus, que não compareceram em quantidade esperada. Para piorar, os próprios brasileiros, temendo a concorrência duríssima da turma europeia, também não apareceram. No fim das contas, apenas 23 carros se inscreveram, sendo que apenas seis deles tinham ao menos um piloto brasileiro. O negócio ficou tão feio que apenas a categoria LMGT2 tinha número de carros o suficiente para contabilizar 100% dos pontos. Com poucos inscritos, as outras categorias, LMP1, LMP2 e LMGT1, tiveram de dar apenas metade dos pontos aos participantes.

Mesmo com carros tão poderosos e com ingressos não muito caros, o público não compareceu, nem mesmo aquele cativo que comparecia na corrida quando ela era quase amadora. E os pouquíssimos que deram as caras devem ter se arrependido, já que a corrida não foi lá aquelas coisas. O inegavelmente belíssimo Peugeot 908 fez a pole com Pedro Lamy e Stéphane Sarrazin, mas o portuga teve problemas com a embreagem na volta de apresentação, caindo para último. A partir daí, o outro 908, pilotado por Nicolas Minassian e Marc Gené, tomou a ponta e não saiu mais de lá. Lamy e Sarrazin ainda conseguiram fazer uma fácil corrida de recuperação e terminaram em segundo.

O melhor brasileiro foi Fernando Rees, cujo Aston Martin venceu a LMGT1 e terminou em sexto na classificação geral. Ninguém deu bola. E a Le Mans Series nem quis saber de voltar em 2008

1- 500CC (1992)

 

Wayne Rainey em uma pista que não é Interlagos

 

Quando se fala em Mundial de Motovelocidade no Brasil, todo mundo se lembra das saudosas e cruelmente quentes corridas em Goiânia e em Jacarepaguá. Sucesso de público e de crítica, as duas pistas sediaram provas inesquecíveis e fazem o pessoal do Mundial sentir falta do Brasil, das praias do Rio e das mulheres goianienses até hoje. Mas poucos se lembram que o país teve uma terceira pista que esteve no calendário da categoria em 1992. Interlagos, é claro!

Os gringos não gostaram. São Paulo não é exatamente aquilo que um europeu ávido por sol, mar e diversão espera encontrar no Brasil. Além do mais, Interlagos e suas tradicionais ondulações não era exatamente a pista mais adequada para uma corrida de motos desse porte. Como eram tempos em que a Fórmula 1 dominava o coração dos brasileiros, ninguém dava muita bola para as categorias que não tinham brasileiros competindo em alto nível. Havia o subestimadíssimo Alexandre Barros, mas sua Cagiva não era páreo para as poderosas Yamaha e Honda.

Sendo assim, o público não compareceu. E para piorar as coisas, choveu forte e fez um frio daqueles em São Paulo naquele fim de semana de agosto. Pô, estávamos no Brasil ou na Escócia? Ninguém parecia muito animado, mesmo sabendo que a corrida marcava o retorno de Michael Doohan às pistas. Doohan havia sofrido um violentíssimo acidente nos treinos para a corrida de Assen e, após quase perder a perna esquerda e até mesmo a vida, retornou à categoria para tentar salvar o título daquele ano. Fazia apenas uma semana que Mick havia abandonado sua cadeira de rodas.

Os pilotos não estavam muito dispostos a enfrentar uma pista com tantas ondulações, ainda mais se a chuva viesse com tudo na corrida. Wayne Rainey, Eddie Lawson e o próprio Doohan não estavam com saco para participar da corrida. Mas ficar de bico não resolveu e os 29 pilotos foram à pista. John Kocinski fez a pole-position, mas perdeu a ponta logo no começo para Rainey, que logo abriu uma boa distância para o resto do povo. A briga pela segunda posição, entre Kevin Schwantz, Doug Chandler, Kocinski e Gardner era muito boa e Kocinski chegou a fazer uma bela ultrapassagem dupla sobre Chandler e Schwantz.

E a corrida terminou assim, com Rainey em primeiro, Kocinski em segundo e Chandler em terceiro. O título seria decidido apenas em Kyalami. A corrida em Interlagos não deixou saudades e ninguém lamentou quando ela não apareceu no calendário de 1993.

A força do touro vermelho

Em uma única corrida de Fórmula 1, o espectador é bombardeado com dezenas de marcas e logotipos. Grandes empresas de caráter global despejam milhões de dólares para estampar um mísero adesivo no spoiler dianteiro de uma equipe média buscando apenas a visibilidade mundial de 520 milhões de espectadores a cada corrida. E o retorno é muito, muito compensador.

Pode parecer um pouco estranho falar sobre retorno. Muitos de nós, que não temos contato com o mundo do marketing e da publicidade, indagam como é que uma empresa que gasta rios de dinheiro apenas para colocar sua marca em um carro obtém retorno. Afinal, na prática, não adianta nada ver uma marca que não significa nada para mim, como ocorre, por exemplo, com a cervejaria indiana Kingfisher ou com a companhia aérea malaia Air Asia, se eu sequer tenho lá um meio de consumir um produto seu. E quem garante que eu realmente vou comprar um produto unicamente porque sua empresa patrocina a Ferrari ou a Hispania ou a Penske?  

Não restrinjamos a mente dessa maneira. Um bom departamento de marketing e publicidade pensa muito além de um mero aumento nas vendas. A empresa, acima de tudo, quer simplesmente fortalecer sua marca e associá-la a coisas boas. É o chamado retorno de imagem. Ao aparecer na Fórmula 1, ela simplesmente quer agregar a si valores como a competitividade, a tecnologia, a capacidade de vanguarda e a esportividade. Na história do automobilismo, três marcas entenderam, mais do que qualquer outra, a força do esporte como instrumento de publicidade. Uma delas é a Martini, que ficou famosa principalmente nos ralis e nos campeonatos de protótipos. A outra é a Marlboro, que nos dias atuais só apoia discretamente a Ferrari. E a terceira, e única que ainda se mantém bastante ativa, é a Red Bull.

Vocês já repararam como, mais do que nunca, o nome da empresa austríaca de energético vagabundo prontinho para ser misturado com vodca nas baladas foi falado no ambiente do automobilismo? Em 2010, a Red Bull conseguiu aparecer tanto quanto a Ferrari, e ainda com uma vantagem: enquanto a marca italiana era associada à falta de esportividade e ao choro irritante e persistente de Fernando Alonso, os rubrotaurinos só traziam para si a simpatia e a torcida do povão. E por mais que o povão seja volúvel e pouco racional, é ele quem consome, e não gente de nariz empinado e falso senso crítico como eu. A Red Bull conseguiu o que queria: se tornou a reserva moral e esportiva da Fórmula 1. É pra ela que devemos torcer. E são seus produtos que devemos consumir.

Andei dando uma pesquisada bem rasteira sobre o quanto ela conseguiu aparecer. Começo pelo meu próprio site. A expressão “Red Bull” apareceu em 64 dos 290 posts até aqui. Na prática, a cada cinco posts, eu menciono a marca em um. A Ferrari, que é simplesmente a marca mais importante de todo o automobilismo mundial, apareceu em 119 posts. Além disso, contabilizei pelo menos 28 fotos nas quais o logotipo está lá, pra todo mundo ver. Fui além e consultei o Google. Para a expressão “formula 1”, temos 27.900.000 resultados. Se adicionarmos o “red bull”, temos 2.940.000 resultados. Em uma conclusão bem rasa, cerca de 10% do que é falado sobre a categoria na internet menciona a marca. Sentiu a força do negócio?

A Red Bull é uma marca que foi criada em 1987 por Dietrich Mateschitz, um austríaco que tem tanto de gênio como de louco. Em uma viagem feita à Tailândia nos anos 80, “Didi”, na época um mero executivo engravatado, descobriu uma bebida lotada de cafeína e taurina que os taxistas locais utilizavam como rebite. Interessadíssimo, ele levou a fórmula para a Europa e a desenvolveu por três anos antes de lançá-la ao mercado com este curioso nome. E logo no começo, a marca do touro vermelho se lançou como uma pequena patrocinadora pessoal de Gerhard Berger. Começava aí a cruzada da Red Bull pelo esporte mundial.

Ver estas cores no automobilismo e no esporte mundial virou algo rotineiro

Observando rapidamente alguns números, vemos que a abrangência é gigantesca. Em 2009, a Red Bull vendeu nada menos do que 3,9 bilhões de latinhas de seu energético em 140 países. A receita total foi de 3,2 bilhões de euros. O interessante é que Mateschitz tem como regra investir cerca de 35% da receita (em 2009, essa porcentagem chegou a 1,1 bilhão de euros) em publicidade. E apenas 20% desse bilhão e pouco, cerca de 220 milhões, é utilizado em marketing tradicional na televisão e em mídia impressa. O resto é empurrado em marketing agressivo, de preferência esportivo.

A Red Bull gastou, com suas duas equipes na Fórmula 1 (Red Bull Racing e Scuderia Toro Rosso), mais de 200 milhões de dólares em 2010. De cada seis carros do grid, um deles exibe ostensivamente a marca. E além da Fórmula 1, a marca se faz presente no WRC (dois de seus maiores astros, Sebastien Loeb e Kimi Raikkonen, são patrocinados por ela), na Fórmula 3 Inglesa, na World Series by Renault, nas 125cc do Mundial de Motovelocidade, no Rali Dakar e em outros campeonatos. No futebol, a Red Bull mantém vários times ao redor do mundo, como o Red Bull Salzburg e o Red Bull Brasil. E a marca se faz presente em mais um monte de esportes, de canoagem a prosaicos campeonatos de aviõezinhos de papel.

Qual é o objetivo de tudo isso? Simplesmente aparecer. A Red Bull quer associar paulatinamente sua imagem a tudo aquilo que é radical, ambicioso e competitivo. Como os jovens são o público-alvo da empresa, nada melhor do que fazer com que a Red Bull conquiste a atenção deles. E o resultado é esse: todo mundo imediatamente associa a marca com tudo aquilo que é diferente, que é ousado e divertido. Surgiu um novo esporte bizarro? A Red Bull está lá. Criaram um desafio novo? Os touros vermelhos se fazem presentes.

E em termos de vendas, isso funciona? O market share (ô expressãozinha filha da puta) da Red Bull é de cerca de 60% ao redor do mundo. O que isso quer dizer? Significa basicamente que ela domina qualquer mercado. Mesmo gigantes como a Coca-Cola e a Pepsi, por meio da Burn e da Rockstar, respectivamente, não conseguem o nível de aceitação dos austríacos. Outras marcas mais recentes e que buscam executar um marketing tão agressivo quanto, como a americana Monster, estão lentamente se aproximando. No Brasil, temos o TNT, da Cervejaria Petrópolis. Todos eles querem seguir o rastro de sucesso da Red Bull.

O energético, por si só, é ruinzinho. Segundo pesquisa feita, os consumidores o acham muito ácido e estranho. Eu mesmo o experimentei umas duas vezes e não gostei. Mas foi o único que me deu curiosidade de experimentar, exatamente pela fama da marca. O marketing da Red Bull funcionou comigo.

Entre as 12 equipes do grid atual da Fórmula 1, não gosto de quatro delas.  Não gosto da Ferrari porque o culto excessivo à marca faz com que Stefano Domenicali e seus barcelos ajam do jeito que quiserem, atropelando qualquer espírito esportivo. Afinal, para eles, a Ferrari está muito acima da Fórmula 1 e é a categoria que deve se adequar à equipe. Além do mais, nunca fui fã daqueles carros típicos de gente emergente que não sabe onde colocar seu farto dinheirinho. Não gosto da Red Bull porque é a típica empresa contemporânea que tenta passar uma imagem de ousada e descolada, quando no fundo ela é igual a todas as outras, o que não é exatamente um problema quando você assume isso. Não gosto da Virgin porque é apenas uma brincadeira altamente descompromissada do pirado do Richard Branson. Ainda assim, não fico torcendo pelo fim dessas três equipes. Há, no entanto, uma que eu realmente gostaria de ver dando adeus à Fórmula 1: a Toro Rosso.

Criada em 2006 a partir do espólio da italiana Minardi, a Scuderia Toro Rosso é literalmente uma filial da Red Bull Racing. Ela existe única e declaradamente para mostrar ao mundo os novos talentos que a empresa das latinhas criou nas categorias de base e para prepará-los para uma eventual ascensão à equipe principal. Seria como a Renault Driver Development ou a Ferrari Driver Academy criando uma equipe unicamente para empregar os Jules Bianchi e Jerôme D’Ambrosio da vida.

Se eu acho isso ruim? Na verdade, acho a ideia legal e bastante pertinente. Se uma empresa que tem participação direta na Fórmula 1 faz questão de apoiar um piloto desde a categoria mais baixa até a GP2 ou a World Series, soa quase como um despropósito não ajuda-lo a subir para a categoria principal. Quantos pilotos não foram simplesmente desperdiçados porque as empresas que os apoiavam simplesmente não conseguiram cumprir o objetivo maior, o de colocá-los na Fórmula 1? Um piloto que quase serviu como exemplo é Lucas di Grassi, que recebeu apoio direto da Renault entre 2003 e 2009, mas que quase ficou de fora da Fórmula 1 devido à falta de planos da montadora sobre seu futuro e acabou tendo de competir pela Virgin.

O problema não é a ideia, mas sim a execução. E a da Toro Rosso é um desastre, que serve mais para destruir carreiras promissoras do que pra qualquer outra coisa.

Ontem, Franz Tost, o austríaco que comanda a equipe, fez um balanço sobre a temporada 2010. Foi bastante elogioso com o espanhol Jaime Alguersuari, que “está indo pelo caminho certo”, mas não demonstrou a mesma satisfação com o suíço Sebastien Buemi, que, segundo ele, teria tido um bom desempenho no início do ano mas que teria lutado pouco na parte final. No campeonato, Buemi marcou oito pontos e Alguersuari marcou cinco. Qual é a conclusão que dá pra tirar a partir de tudo isso? Absolutamente nenhuma.

Scott Speed, a primeira vítima

A verdade é que nem Buemi e nem Alguersuari podem ser verdadeiramente analisados em um carro tão precário como o STR5 e em uma equipe tão desorganizada e, acima de tudo, pouco motivadora. O suíço, aliás, é a nova vítima de descrença por parte da cúpula. A Toro Rosso possui um desagradável histórico de cobrança de resultados sem a contrapartida de fornecer um equipamento bom e apoio emocional. Em outras palavras, se a corrida é ruim, a culpa é do piloto. E não há discussões.

Com exceção de Sebastian Vettel, a estrela maior da Red Bull nos dias atuais, nenhum piloto da Toro Rosso deu certo. Sua primeira dupla, em 2006, foi composta pelo italiano Vitantonio Liuzzi e Scott Speed. Os dois, jovens e altamente promissores, eram vistos como potenciais candidatos a vagas na equipe principal da Red Bull. Naquele primeiro ano, a Toro Rosso correria com o carro utilizado pela Red Bull no ano anterior e com motores Cosworth V10, sendo a única equipe que conseguiu autorização pra competir com propulsores de dez cilindros. Além do mais, o staff foi renovado e boa parte dos funcionários da Minardi foi simplesmente enxotada. A tal filial poderia conseguir o sucesso que a simpática equipe italiana nunca conseguiu fazer em seus 20 anos de existência.

Mas não conseguiu. O carro era fraco e só andava na frente dos da MF1 e da Super Aguri, o que não passava de obrigação. Mas o problema maior não era esse. Nem Franz Tost e nem Gerhard Berger, que fazia parte da administração da equipe na época, faziam a menor questão de apoiar Liuzzi ou Speed, preferindo a comodidade de culpá-los pelos maus resultados. No final daquele ano, a equipe declarou abertamente que estava procurando astros para correr em pelo menos um dos carros. Juan Pablo Montoya, Mika Hakkinen e Sebastien Bourdais foram procurados, mas nenhum deles aceitou. Resignado, Tost aceitou renovar com Liuzzi, mas adiou ao máximo a renovação com Speed, crente de que iria encontrar alguém melhor que o americano. O que, na minúscula cabeça do dirigente austríaco, não era difícil.

Em 2007, a equipe manteve a dupla, mas tanto Tost como Berger não se furtavam em fazer críticas e cobranças públicas aos dois pilotos. O carro continuava uma bosta, os resultados continuavam não vindo e a culpa continuava sendo dos pilotos. O estopim do péssimo relacionamento entre os pilotos e a cúpula se deu em Nürburgring. Chovia canivetes e tanto Scott Speed como Vitantonio Liuzzi rodopiaram logo nas primeiras voltas. Ao voltar para os pits, Speed foi abordado por Franz Tost, que lhe encheu a cabeça de reclamações e broncas, culpando-o pelo abandono. Ainda aborrecido pelo abandono prematuro, o americano lhe deu as costas. E Franz Tost lhe deu um soco nas costas. A partir daí, os mecânicos tiveram de intervir para evitar um arranca-rabo entre os dois. E Speed foi demitido dias depois.

Sebastien Bourdais, demitido via SMS

No seu lugar, entrou Sebastian Vettel. Vitantonio Liuzzi permaneceu na equipe até o fim do ano, mas sem apoio nenhum de sua equipe, que babava pela possibilidade de ter Sebastien Bourdais em 2008. Vettel conseguiu boas atuações nas corridas molhadas de Shanghai e Fuji e agradou muito à exigente cúpula tororossiana (?). Para 2008, os dois tiões competiriam no carro utilizado pela Red Bull no ano anterior.

Na primeira metade do campeonato, Bourdais deixou uma impressão melhor. Vettel abandonou as quatro primeiras corridas, três delas devido a acidentes, e só marcou pontos a partir da sexta etapa. Com o passar do ano e a melhora do carro, Vettel começou a entregar resultados muito bons e chegou a vencer, de maneira inacreditável, o GP da Itália. Naquela altura, a Red Bull já havia confirmado seu nome como o companheiro de Mark Webber para 2009. Enquanto isso, Bourdais apanhava da sua falta de sorte. Ele, de fato, não acompanhou Vettel no final do campeonato, mas a diferença entre eles foi muito menor do que a pontuação demonstrou. Se considerarmos a quebra em Melbourne, o azar da chuva ter chegado nas últimas voltas em Spa, a quebra antes da largada de Monza e a desclassificação em Fuji, o francês deve ter perdido, por baixo, uns 10 pontos. Mas a Toro Rosso simplesmente fechou os olhos quanto a isso. Para ela, a culpa era unicamente do nerd de Le Mans.

Sebastien Buemi foi confirmado como o substituto de Vettel para 2009. A Toro Rosso adiou ao máximo a decisão sobre quem seria o outro piloto. Ela tentou trazer, sem sucesso, Bruno Senna, Takuma Sato e até mesmo Rubens Barrichello. No fim, acabou ficando com Bourdais mesmo. E o francês acabou perdendo boa parte da pré-temporada. Enquanto isso, Buemi havia feito quase todos os testes com a equipe e estava muito mais aclimatado ao STR4. É uma explicação razoável para a derrota sistemática do francês em 2009.

Bourdais e Buemi fizeram nove corridas juntos. Muitos, inclusive eu, esperavam que, dessa vez, o francês sobraria na frente do seu companheiro, mas não foi o que aconteceu. Buemi fez 7 x 2 em Bourdais nos treinos. Nos pontos, o suíço marcou um a mais que o francês enquanto correram juntos. Enquanto Tost babava com seu pupilo helvético, Bourdais se mostrava absolutamente desanimado com o carro e com o ambiente de sua equipe. Humilde, reconheceu que não estava conseguindo se adaptar ao STR4. Para piorar as coisas, Franz Tost declarou que o Sebastien de óculos era “muito negativo”. É a política motivacional da Toro Rosso.

Sebastien Buemi, o próximo?

O caso é que Bourdais seria demitido mais cedo ou mais tarde. Em Hockenheim, o clima de despedida era grande. Dias depois, em um ato de grandeza único por parte da equipe, o francês foi informado acerca de sua demissão por um estúpido SMS! Consideração nenhuma. Em seu lugar, o espanhol Jaime Alguersuari.

E agora, Buemi é quem está sistematicamente ameaçado. A turma da Red Bull adorou o desempenho do australiano Daniel Ricciardo nos treinos de novatos em Abu Dhabi e há quem o queira na Toro Rosso em 2011. Como Jaime Alguersuari é o novo queridinho da equipe, o suíço é quem sobraria. Há um contrato dele com a equipe em 2011, mas em se tratando de Toro Rosso, um contrato pode valer tanto quanto um papel higiênico usado.

É por isso que rechaço a Toro Rosso, uma equipe pequena com arrogância de grande, que acha que é dever dos pilotos andar bem com seus “esplêndidos” bólidos. Além de não ter ambições maiores do que ser uma mera filial da Red Bull, ela, ao invés de ajudar os talentos da empresa, acaba destruindo suas carreiras. Com exceção de Vettel, nenhum de seus pilotos deu certo. E até que se possa provar o contrário, nenhum deles passou vergonha, muito pelo contrário. Resumindo: é só um pessoal ordinário que nunca vai conseguir deixar a mediocridade mas que vai manter o nariz empinado sempre.

Pra terminar, uma frase muito curiosa de Helmut Marko, que parece ter perdido a visão de vez nos últimos anos: “Nós puxamos [Enrique] Bernoldi, [Christian] Klien, [Vitantonio] Liuzzi e [Scott] Speed sem sucesso”. Para os espirituosos líderes ligados à Red Bull, são todos incompetentes. Os únicos gênios são os próprios líderes. E Vettel. Espero que Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne fujam desse verdadeiro touro ruço.

Um instante. Este é mesmo Damon Hill? Mas ele não estava correndo pela portentosa Rothmans Williams Renault em 1996? Então, por que diabos ele está pilotando o que parece ser um antigo Ligier JS41?

O Clique de hoje homenageia a Bridgestone, a fabricante de pneus japonesa que forneceu compostos às equipes de Fórmula 1 em duas corridas nos anos 70 e entre 1997 e a semana passada, quando ocorreu os testes de novatos em Abu Dhabi, últimos dias em que os carros utilizaram os pneus fabricados pela companhia de Kyobashi. Para 2011, a Fórmula 1 utiliza apenas os pneus da italiana Pirelli, que retorna à categoria após vinte anos de ausência. Na sexta-feira e no sábado, alguns pilotos puderam testá-los em Abu Dhabi pela primeira vez. É uma substituição que incomodou a muitos, inclusive a mim.

A Bridgestone esteve presente em 244 corridas, sendo que teve a concorrência da Goodyear em 33 provas e da Michelin em outras 104 (não considerei aquele GP dos EUA em que a marca do Bibendum desertou absurdamente). Venceu 175, 104 competindo contra outra marca (também não contei a fatídica corrida americana aqui), fez 108 poles e levou nada menos que onze campeonatos para casa. Os japoneses poderiam ter permanecido na Fórmula 1 pelo tempo que quisessem, só engordando os números. Decidiram cair fora porque não havia desafios em competir sozinha. Para a mentalidade japonesa, a vitória só tem algum sentido se for contra alguém.

Pouquíssimos se lembram disso, mas sua estreia na Fórmula 1 aconteceu em 1976, quando Kazuyoshi Hoshino se inscreveu para o Grande Prêmio do Japão com um antigo Tyrrell equipado com os tais pneus japoneses. Naqueles tempos, os europeus só utilizavam pneus Goodyear ou Dunlop. Ninguém deu muita bola pelo fato, mesmo quando o novíssimo pneu furou e acabou com a corrida do japa. No ano seguinte, Hoshino se inscreveu novamente para o GP do Japão, dessa vez dirigindo um Kojima, a equipe do sobrenome deste que escreve. Mineiramente, ele largou em 11º e terminou em 11°. Por quase vinte anos, foi este o histórico da Bridgestone na Fórmula 1.

No início de 1996, a fábrica japonesa anunciou que voltaria à Fórmula 1 em 1998 como parceira da TWR-Arrows. No entanto, sabendo dos planos de retorno da Michelin à categoria e dos rumores sobre uma possível saída da Goodyear, ela surpreendeu a todos antecipando a parceria para 1997. Em junho, a Bridgestone arrendou um Ligier JS41 de 1995, pintou de branco e chamou Jos Verstappen para testar em Suzuka. Já que a principal parceira seria a Arrows, a intenção era utilizar um Footwork FA17 do ano, mas não havia nenhum disponível, e isso explica o teste com o Ligier. Outros testes, realizados com Verstappen, Ricardo Rosset, Tarso Marques e Jörg Müller, também foram feitos até o final do ano.

Após o final da temporada, a Arrows começou a mexer seus pauzinhos para 1997. Ambiciosa, ela conseguiu Damon Hill, pneus Bridgestone e patrocínio da Danka. Como o desenvolvimento dos pneus seria feito com base no estilo de pilotagem do campeão de 1996, ele foi chamado para testar o tal Ligier em Suzuka nos dias 14 e 15 de novembro. Naquela altura, o carro já estava pintado de vermelho e branco.

Hill fez os tais testes e ficou muito, mas muito satisfeito. O Ligier JS41 equipado com motor Mugen era um carro bom, mas os pneus eram impressionantes. A opinião foi compartilhada por todos que o testaram. No total, 20 mil quilômetros de testes secretos e públicos foram feitos. A Goodyear que se cuide, pensavam os nipônicos.

A princípio, apenas as equipes mais fraquinhas receberiam os pneus. Arrows e Prost seriam as clientes especiais: não precisariam pagar, teriam o direito de fornecer os parâmetros de desenvolvimento e construção que funcionassem melhor para seus carros e ainda poderiam escolher os tipos a serem utilizados a cada fim de semana. As outras clientes eram a minúscula Minardi e as novatas Stewart e Lola. Enquanto isso, a Goodyear dispunha de experiência, know-how e contratos com basicamente todas as equipes importantes da categoria.

Mas as coisas não são tão previsíveis. A Bridgestone acertou a receita e fez um pneu claramente melhor que o da Goodyear. Melhor em todos os sentidos: mais rápido, mais resistente e mais versátil. No ano seguinte, McLaren e Benetton abandonaram a Goodyear e passaram a utilizar os Bridgestone. E o resultado foi aquele: primeiro título da McLaren desde 1991. No final do ano, Michael Schumacher, piloto mais importante a usar os Goodyear, foi categórico e severo ao dizer que a Ferrari perdeu o título simplesmente porque estava com os piores pneus.

Com a chegada da Michelin, as coisas ficaram um pouco mais complicadas. Os pneus franceses eram excepcionais em pistas velozes e em temperaturas altas, mas simplesmente apanhavam feio em resistência, em temperaturas baixas e na chuva. Além do mais, ao fornecer compostos para várias equipes de ponta, houve uma perda de foco por parte da Michelin. A Bridgestone, por outro lado, concentrou-se em produzir os melhores pneus para a Ferrari e só se deu bem com isso. Os dois únicos anos em que a Bridgestone perdeu para a Michelin demonstraram uma certa perda de fôlego dos pneus japoneses em relação aos franceses, mas também coincidiram com a ascensão da Renault, de Fernando Alonso e de Kimi Raikkonen. Culpar só a borracha da Terra do Sol Nascente não é o suficiente.

Se perguntarem pra mim o que acho da substituição dos Bridgestone pelos Pirelli, eu faço cara de lamento. Não tenho nada contra a Pirelli, os quatro pneus do meu Corsa são da marca carcamana, mas a Bridgestone me parece ter sido a marca mais eficiente da história da categoria. O mais divertido seria ver uma guerra de pneus. Como não é possível, preferiria ver a Fórmula 1 seguindo com os Bridgestone.

Michael Schumacher e pneus Pirelli, 1991

Um dos pilotos do grid atual da Fórmula 1 já teve o privilégio, que era absolutamente duvidoso em seu tempo, de ter um contato prévio com os pneus italianos Pirelli, que retornam à Fórmula 1 após vinte anos. E como não poderia deixar de ser, o tal piloto é Michael Schumacher, o mais antigo em atividade. O heptacampeão da Alemanha fez as últimas cinco corridas da temporada de 1991 pela Benetton. Vale lembrar que a equipe era o cliente mais importante da Pirelli, que com seu exército de Brancaleone composto por 80 técnicos, peitava a americana Goodyear, uma virtual monopolizadora no fornecimento dos compostos às equipes grandes e médias.

Quase vinte anos após suas poucas corridas com o Pirelli, Schumacher voltará a utilizar os pneus italianos na temporada de 2011. A marca será a única fornecedora a partir do ano que vem, substituindo a japonesa Bridgestone, que cansou de sustentar a brincadeira sozinha. Os primeiros testes com os novos pneus, realizados no final da semana passada em Abu Dhabi, dividiram opiniões: houve elogios, dúvidas e reclamações. Ainda assim, é muito cedo para se chegar a alguma conclusão. Muito cedo.

O que dá pra falar sem medo de errar é que a Pirelli não é exatamente a fornecedora de pneus de maior sucesso da história da categoria. Os pneus italianos, de fato, venceram praticamente tudo nos quatro primeiros campeonatos da Fórmula 1, mas boa parte do crédito se deveu aos carros que em que eram equipados: nada menos que Ferrari, Alfa Romeo e Maserati os utilizavam. Em 1954, a alemã Mercedes apareceu na história utilizando compostos da Continental e passou a dominar a categoria. No ano seguinte, a Ferrari começou a usar os Englebert. A Maserati se manteve fiel à Pirelli, mas era visível que ela já não era mais a queridinha do grid. Sendo assim, em 1959, a marca deu adeus à categoria.

O retorno à Fórmula 1 se deu pouco mais de vinte anos depois. Em 1981, os italianos reapareceram fornecendo pneus às medianas Toleman, Fittipaldi e Arrows. Sem ter o apoio de uma grande equipe e usufruindo apenas do duvidoso benefício de ser a marca mais barata do mercado, a Pirelli não conseguiu ser nada além de uma fornecedora de equipes medíocres até 1985, quando a Brabham optou por um acordo com ela. O motivo era puramente financeiro, aliás. Bernie Ecclestone, o dono da equipe, era bastante pão-duro e não estava disposto a gastar muito dinheiro com estúpidos pneus. Esperto como uma raposa felpuda, Ecclestone foi ingênuo ao não ter dado mais atenção a esse importante aspecto do carro.

Para infelicidade de todos, os pneus Pirelli eram muito ruins, deficientes em pista seca e absolutamente terríveis em pista molhada. Eu até me arriscaria a dizer que a parte maior da responsabilidade pelo fracasso da Brabham naquele ano é da Pirelli. Por incrível que pareça, e apesar da vitória de Nelson Piquet em Paul Ricard, quem parece ter se dado melhor com os pneus italianos foi a Toleman, que comprou, de última hora, o contrato da Spirit e conseguiu um ou outro bom desempenho com Teo Fabi. No ano seguinte, tanto a Brabham como a Toleman, agora chamada de Benetton, mantiveram a parceria e Gerhard Berger até conseguiu vencer no México devido exatamente à resistência da borracha. Mas esse era o limite da Pirelli, vencer uma ou outra por temporada e ser coadjuvante da Goodyear no restante do ano.

Os italianos se tocaram e caíram fora em 1986. Mas não desistiram e voltaram apenas três anos depois, em 1989. Naquela belíssima Fórmula 1 de 39 carros, não era nem um pouco insensato sonhar em lucrar algum fornecendo compostos para várias equipes. A princípio, apenas equipes fracas trocaram os confiáveis e caros Goodyear pelos Pirelli: Brabham, Minardi, Scuderia Italia, Osella, Eurobrun e Zakspeed. Para surpresa de todos, as três primeiras equipes demonstraram excelente desempenho em pistas travadas e na chuva. Pelo visto, usar um Pirelli não era um negócio tão ruim assim.

Em 1990, cinco das seis equipes mantiveram seus contratos com a Pirelli. A Zakspeed caiu fora da Fórmula 1, mas a empresa conseguiu substitui-la por uma equipe bem mais valiosa, a Tyrrell, que vinha em notável ascensão. A parceria deu visibilidade à marca: com Jean Alesi, o carro de Ken Tyrrell conseguiu chegar em segundo em Phoenix e em Mônaco, além de ter andado bem em várias outras corridas. Aos poucos, as pessoas passaram a compreender que a Pirelli poderia ser uma ótima alternativa aos Goodyear. Em 1991, a Eurobrun já não fazia mais parte da Fórmula 1 e a Minardi e a Osella preferiram voltar aos Goodyear. Mas quem precisa desses lixos se a poderosa e emergente Benetton se tornaria sua principal cliente? Pelo visto, a Pirelli voltaria aos bons tempos do início dos anos 50.

O problema é que 1991 foi um ano infeliz para a Benetton. O B191, carro projetado por John Barnard, utilizava o então revolucionário bico “tubarão” e representava uma ótima ideia com execução incompleta. E os pneus Pirelli também não ajudaram muito. Nelson Piquet até conseguiu vencer uma corrida com a equipe, em Montreal. Mas a vitória, herdada após uma burrada de Nigel Mansell na última volta, não convenceu muita gente. Com relação às outras equipes, a Tyrrell fez um ano abaixo do esperado mesmo tendo motores Honda V10 e Scuderia Italia e Brabham apenas fizeram número. Sem lá muita paciência, a Pirelli anunciou, no Grande Prêmio do México, que abandonaria a categoria no final do ano. Pela terceira vez.

E ela retorna em 2011. Nos dias 19 e 20 de novembro, 20 pilotos puderam ter um contato inicial com os novos pneus. O melhor tempo, de Felipe Massa, é apenas oito décimos mais lento que a pole-position de Sebastian Vettel há uma semana. Os pilotos, no geral, demonstraram satisfação, ainda que não detalharam muito bem suas primeiras impressões. O único que seguiu contra a corrente foi Nico Rosberg, que não gostou do que viu e disse que o Pirelli é muito mais lento do que o esperado.

Schumacher, o vovô que liga as duas eras, disse que estava otimista quanto aos novos pneus. Segundo ele, a Pirelli deverá fazer ainda alguns ajustes, mas a primeira impressão havia sido muito boa. Ele entende das coisas.

Entre 1991 e 2011, a Fórmula 1 mudou muita coisa com relação aos pneus. Eles se tornaram mais estreitos (hoje em dia, possuem 24,5 centímetros de largura), mas muito mais duros e resistentes. Os slicks eram regra em 1991, mas deram lugar aos pneus sulcados entre 1998 e 2008. No ano passado, voltaram. Ainda bem. Assim como voltou Schumacher, cheio de apetite. E como volta a Pirelli, que quer apagar as más lembranças dos anos 80 e início dos anos 90 e voltar aos tempos de sucesso dos anos 50.  

Michael Schumacher e pneus Pirelli, pré-temporada 2010-2011

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