O que esse cara tem a ver com a Onyx? TUDO!

O que esse cara tem a ver com a Onyx? TUDO!

Chega! Até mesmo alguns leitores já vieram me pedir para abreviar essa merda. Eles estão rigorosamente certos. Enjoei da Onyx Grand Prix. A equipe era legal, folclórica, repleta de boas histórias e de inúmeros exemplos de como enterrar um projeto promissor, mas até mesmo ela cansa. Vocês não imaginam a trabalheira que é escrever cada capítulo. Mas tudo bem. Estamos chegando ao fim. Acho que lá em abril, no dia da mentira, normalizaremos isso aqui. Por enquanto, vamos de pedra ônix.

No capítulo pré-carnavalesco, falei um pouco sobre os atribulados primeiros meses de 1990 para a Onyx. Entre idas e vindas, depois de tantas negociações e boatos, a equipe azulada teve de disputar o Grande Prêmio dos Estados Unidos contando centavos e esperando sentada por um comprador, um salvador ou algo que o valesse. Uma luz surgiu no trevoso túnel já em Interlagos, palco da segunda etapa da temporada.

Dias antes da prova brasileira, já narrada aqui nesse espaço esverdeado, todas as ações da equipe Onyx foram adquiridas por um grupo de três endinheirados homens vindos lá da Suíça. Eles se comprometeram a pagar todas as muitas dívidas deixadas por Jean-Pierre Van Rossem, o antigo sócio majoritário da escuderia, e ainda prometeram investir alguns francos visando recuperar o gás de uma equipe outrora promissora.

Mas quem eram os helvéticos em questão? 50% das ações da Onyx passaram para as mãos de Peter Monteverdi, criador da fábrica de esportivos artesanais Automobile Monteverdi. Não torça o nariz. O cara não é um neófito nesse negócio de competição, muito pelo contrário.

Nascido em 1934, Peter Monteverdi iniciou sua carreira no setor automobilístico quando, aos 22 anos de idade, herdou a luxuosa oficina mecânica de seu falecido pai. Começou a vida consertando carrões alheios, depois passou a construir karts, pequenos monopostos e chegou até mesmo a projetar um bólido de Fórmula 1 em 1961, o MBM. A maquineta foi pilotada pelo próprio Monteverdi em uma corrida extraoficial no circuito alemão de Solitude, mas sua inscrição para o GP da Alemanha de 1961 foi retirada após Peter se machucar em outra corrida.

Apesar dos parcos resultados no automobilismo, os esportivos feitos por Monsieur Monteverdi fizeram relativo sucesso comercial e foram produzidos até 1984. Três anos depois, Peter Monteverdi decidiu reunir alguns carros antigos de sua própria fábrica e também de outras marcas em um suntuoso museu na cidade de Binnigen. Atração imperdível para todos os fãs de carros que viajam à Suíça, o Monteverdi Car Collection existe até hoje e certamente merecerá uma visita marota deste cara aqui.

E esse cidadão com cara de atentado à escola do Colorado, o que tem a ver com a Onyx? TUDO!

E esse cidadão com cara de atentado à escola do Colorado, o que tem a ver com a Onyx? TUDO!

Mas por que um cara que já não fabricava mais nada havia algum tempo acabou se interessando por uma equipe de Fórmula 1? As más línguas dizem que tudo o que Peter Monteverdi queria era apenas comprar alguns monopostos baratos para, enfim, expô-los em seu amado museu. Ele não tinha dinheiro e nem ambição de se tornar um novo Ron Dennis ou coisa do tipo. Na verdade, trata-se de uma indagação sem resposta certa possível, já que Peter faleceu em 1998. Ficamos apenas no campo da suposição.

25% das ações da Onyx foram parar nas mãos de Bruno Frei, comerciante de modelos Ferrari lá nas terras suíças. E os 25% restantes sobraram para outro negociante de carros sofisticados, o ex-piloto Karl Foitek. Reconheceu o sobrenome?

Karl era ninguém menos que o pai do piloto Gregor Foitek, figura conhecidíssima entre aqueles que mexericam as histórias mais obscuras da Fórmula 1. O patriarca, um ancião com cara de Mister Magoo, ganhou quatro títulos no automobilismo nacional suíço na época em que o país ainda permitia competições do tipo (como vários de vocês sabem, as corridas de carro foram proibidas na Suíça após a tragédia que vitimou dezenas de espectadores nas 24 Horas de Le Mans de 1955). Após encerrar sua carreira esportiva, Karl fundou em Zurique uma concessionária que vendia modelos de marcas tão furrecas como Maserati, Ferrari, Lamborghini e Jaguar. Ficou ainda mais rico do que a média suíça.

Diz a lenda que, além de bom piloto e ótimo vendedor, Karl Foitek era um tremendo de um pai-coruja. Nos anos 80, ele decidiu investir transformar um de seus filhos, o atabalhoado Gregor, em um piloto de sucesso. O processo não foi tão simples assim. O garoto, aparentando um Frejat com cara de psicopata, até ganhou um título na irrelevante Fórmula 3 suíça em 1986, mas não logrou muito mais do que isso. Tornou-se negativamente famoso na Fórmula 3000 por ter causado vários acidentes perigosos e absurdos em uma única temporada. Estreou na Fórmula 1 em 1989 e tudo o que conseguiu foi uma coleção de fracassos a bordo de um Eurobrun e um violento acidente com um Rial-Ford na pista de Jerez.

A mídia inglesa, que sabe destilar maldade como ninguém, cansou de escrever palavras negativas acerca de Gregor Foitek. Compreensível. O pecado maior do cabeludo piloto suíço foi quase ter aleijado Johnny Herbert, aquele que era visto como o mais promissor piloto britânico desde Jim Clark. Eu faço coro e digo que Herbert só não se tornou o cara mais foda do planeta por causa da tragédia de Brands Hatch, mas também abro espaço para um pouco de reflexão.

Recentemente, um jornalista francês escreveu um artigo analisando Gregor Foitek e suas altas confusões na Fórmula 3000. Ao contrário dos seus colegas britânicos, que não perdem tempo em apontar seus nobres dedos na fuça do suíço, o jornalista aí preferiu buscar alguma explicação no psicológico do piloto. Ao que parece, Gregor era apenas um cidadão quietão, tímido e introvertido que não se sentia verdadeiramente feliz e confortável no automobilismo. Tudo indica que ele estava lá justamente por desejo do papai Karl, que inclusive fazia questão de acompanhar seu rebento no paddock. Com isso, o moleque acabou ficando com fama de playboy que não sabia fazer nada sem a sombra do pai. Falar inglês muito mal e não se enturmar com os demais pilotos também não lhe ajudou muito.

Na pista, Gregor Foitek era rápido como um foguete e também meio doido. A Fórmula 3000 é uma categoria onde tipos assim são comuns e os acidentes são frequentemente causados por lapsos cerebrais aliados a um excesso de ímpeto e autoconfiança dos jovens. Em condições normais, Foitek seria visto apenas como mais um garoto desastrado entre muitos. O problema foi justamente ter entrado no caminho do promissor e popular Johnny Herbert. Então, sua má fama alcançou proporções exageradas e sua personalidade fechada apenas ajudou a semear ainda mais o imaginário das pessoas, que realmente acreditavam que ele era um assassino ou coisa do tipo.

E o que o tal do criador da USF1 tem a ver com a Onyx? TUDO!

E o que o tal do criador da USF1 tem a ver com a Onyx? TUDO!

Voltemos a 1990. Nas etapas de Phoenix e Interlagos, Gregor Foitek pilotou o segundo carro da Brabham sem grande sucesso. Na corrida americana, ele se envolveu em um acidente em alta velocidade na Washington Street e não se machucou por sorte. No Brasil, abandonou com a transmissão quebrada após 14 voltas. Karl Foitek não gostou muito do que viu e decidiu levar seus francos suíços para outra granja.

Na Onyx, Karl não seria apenas o típico pai chato que enche o saco de mecânicos e engenheiros com palpites inúteis. Como acionista minoritário, ele não só poderia assegurar a carreira de Gregor por uns bons anos a fio como também teria liberdade para mandar e desmandar em cima dos funcionários.

Resumindo toda a novela até aqui, o economista belga doidivanas acabou dando espaço a um dono de museu, um desconhecido vendedor de Ferrari e um exigente pai de piloto. Não parecia ser exatamente a mudança gerencial mais promissora do planeta. O tempo apenas comprovou que, de fato, os tempos que estavam por vir não seriam fáceis.

Jean-Pierre Van Rossem podia ser pirado e o diabo a quatro, mas ao menos tinha alguns sonhos bem ambiciosos para a Onyx. O trio suíço, por outro lado, não estava nem um pouco a fim de gastar muito dinheiro com a Fórmula 1. Seus planos eram reducionistas e incluíam a demissão de nomes muito caros e o corte generalizado de custos. Nada de transformar equipe pequena em equipe grande. O negócio era apenas ir sobrevivendo enquanto dava – e capitalizar o máximo possível nesse ínterim.

Os dois primeiros nomes dispensados foram justamente o diretor técnico e o primeiro piloto da equipe. Peter Monteverdi chamou o indispensável Alan Jenkins para uma conversinha na sala da chefia e lhe ofereceu uma indecente proposta de redução salarial. Jenkins ficou puto da vida e obviamente falou que não aceitaria nada. Monteverdi entrelaçou os dedos, olhou para o teto e apenas sentenciou a famosa frase de Donald Trump e Roberto Justus: “Então você está demitido”. Foi dessa forma que o projetista, um dos técnicos mais competentes de toda a Fórmula 1, foi dispensado como se fosse uma casca de banana podre.

Sem um profissional do calibre de Alan Jenkins, a reduzida Onyx teve de recorrer à prata da casa para preencher o buraco técnico. Ao invés de contratar um nome à altura de Jenkins, ela promoveu os jovens engenheiros Dave Amey e Ken Anderson à diretoria técnica da escuderia. Alguns de vocês devem ter reconhecido o nome do último citado. Anderson, ao lado de Peter Windsor, foi um dos criadores do projeto USF1, aquele mesmo.

E o que esse rapaz tinha a ver com a Onyx? Mais nada

E o que esse rapaz tinha a ver com a Onyx? Mais nada

O próximo que foi chutado para a rua da amargura foi Stefan Johansson. O piloto sueco também foi convocado para uma simpática reunião com Peter Monteverdi. À mesa, o dirigente revelou seus planos a Johansson: “Eu comprei a equipe e não vou te pagar um tostão. Quer continuar mesmo assim?”. A resposta foi óbvia e o bate-papo durou apenas uns quinze minutos. Johansson, o homem que salvou a Onyx da pré-classificação, também foi escorraçado como se fosse outra casca de banana podre. De forma compreensível, o irritado sueco foi buscar seus direitos na justiça comum, no que foi acompanhado por Alan Jenkins. Depois comento mais sobre isso.

A saída de Johansson abriu espaço para a entrada de Gregor Foitek, que seria o novo companheiro do finlandês JJ Lehto, cuja permanência jamais foi questionada exatamente por conta de sua ligação com a Marlboro. A mídia inglesa também chegou a cogitar o nome do espanhol Luis Perez-Sala, mas este não tinha meios de competir por uma vaga contra a família Foitek e o forte lobby de Lehto.

Outros nomes importantes também acabaram saindo, como o diretor Peter Reinhardt, o consultor financeiro Johan Denekamp e a relações-públicas Mireille Poirier. No fim das contas, quinze dos 65 funcionários da escuderia acabaram indo embora. Em compensação, os antigos sócios Mike Earle e Jo Charmberlain aceitaram retornar à Onyx após a saída definitiva de Jean-Pierre Van Rossem e a chegada dos suíços. Após sua brevíssima passagem pela Brabham, a dupla dinâmica voltou para recolocar a nova velha equipe nos trilhos.

Todas essas mudanças aconteceram muito rapidamente. Em Interlagos, o primeiro sinal da nova gerência foi o adesivo do museu de Peter Monteverdi, devidamente colado nos pontos mais importantes do carro. Naquela corrida, Stefan Johansson e Alan Jenkins ainda não haviam sido demitidos. Eles foram ao Brasil, trabalharam, e depois levaram a botinada na bunda.

Entre as etapas de Interlagos e de Imola, a Fórmula 1 passaria por um sombrio período de quase dois meses sem corridas. Essas férias vieram a calhar para a Onyx, que poderia se reorganizar com um pouco mais de calma. Foi nesse ínterim que todas as grandes mudanças foram realizadas.

No entanto, nem tudo cheirava a novidade lá na Westergate House. O carro a ser utilizado até o final da temporada, por exemplo, continuaria sendo o ultrapassado ORE-1. Os diretores suíços optaram por simplesmente jogar no lixo o projeto do novo chassi ORE-2, que estava previsto para estrear justamente no GP de San Marino. O argumento era previsível: além da óbvia necessidade de corte de custos, o ORE-2 estava sendo desenvolvido por Alan Jenkins e não daria para levar esse desenvolvimento adiante após a saída do cara.

Foitek em seu début com o carro da Onyx em Silverstone

Foitek em seu début com o carro da Onyx em Silverstone

Vamos ligar os motores? No dia 11 de abril, a Onyx realizou em Silverstone seu primeiro teste oficial em 1990. Primeiro? Exatamente. A equipe não andou absolutamente nada na pré-temporada e foi para as duas primeiras corridas basicamente da mesma maneira que compareceu ao último GP de 1989. Se bobear, nem mesmo os macacões de pilotos e mecânicos foram lavados na virada do ano.

Gregor Foitek teve na Inglaterra seu primeiro contato com um ORE-1. Com pneus duros, ele completou não mais do que umas cinco voltas e fez 1m13s5 na melhor delas. Ao voltar para os boxes, disse que não estava muito confortável. Paciência. Sapato novo sempre dói no pé na primeira calçada.

Já acostumado com o carro, JJ Lehto foi à pista e rapidamente obteve o tempo de 1m11s9. Pena que seu bom trabalho foi interrompido por um problema no eixo cardã, o mesmo que apresentou problemas nos treinos do GP do Brasil.

De volta à velha casa, Mike Earle admitiu que a Onyx teria “uma enorme montanha a subir” até voltar a ser competitiva, mas também revelou que o problema no cardã ocorreu basicamente por fadiga de material. Portanto, assim que mais dinheiro entrasse no caixa, a escuderia poderia instalar peças novas nos carros. É realmente muito animador quando uma equipe de Fórmula 1 não tem dinheiro sequer para trocar uma merda de eixo.

Mas não dá para dizer que o teste de Silverstone não trouxe nada de novo. A Onyx aproveitou a ocasião para dar uma reformulada em seu look. Os carros de Foitek e Lehto entraram na pista com uma pequena modificação visual: as listras rosadas foram repintadas de verde fosforescente. O rosa era uma das cores oficiais do Moneytron e a equipe queria de todo jeito se desvencilhar da figura de Jean-Pierre Van Rossem. Ficou feio? Até que não, mas confesso preferir muito mais a versão anterior.

Na semana seguinte, Lehto e Foitek viajaram a Imola para participar dos testes coletivos promovidos pela Goodyear. Os dois teriam de dividir apenas um chassi. No primeiro dia de testes, Gregor entrou na pista, completou duas voltas lentas e retornou aos boxes para ajustar os pedais. Aí começou a chover e os mecânicos preferiram não mandá-lo de volta à pista. Enquanto as gotas caíam lá fora, Foitek filosofou muito e concluiu que o melhor a se fazer era deixar seu companheiro finlandês pilotar o carro no tempo restante.

E foi isso o que aconteceu. JJ Lehto monopolizou o ORE-1 não só naquele dia como também nos demais. Na sexta-feira, ele conseguiu marcar seu melhor tempo, 1m28s614. Entre 28 pilotos, ficou em 21º na classificação geral. Nada mal para quem pouco pilotou naquele início de 1990.

Os dois pilotos ainda fizeram mais alguns testes em Silverstone no fim de abril. Logo no começo de maio, quando tudo finalmente parecia estar se assentando, mais uma bomba: apenas um mês após retornar à equipe, Mike Earle pediu as contas novamente.

Foitek, Monteverdi e Lehto

Foitek, Monteverdi e Lehto

Earle regressou à Onyx com o dever de recuperá-la, mas viu que não chegaria a lugar algum porque Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek não estavam dispostos a investir seu precioso dinheiro em melhorias reais. Além disso, ele não concordava de forma alguma com uma das ideias mais teimosas de Monteverdi, a transferência da sede da Inglaterra para a Suíça.

Peter nunca escondeu de ninguém seu sonho de transformar a Onyx em uma espécie de vitrine esportiva do seu pomposo museu lá nos Alpes. Os ingleses que trabalhavam na escuderia obviamente acharam aquilo um absurdo e muitos acabaram saindo exatamente por essa razão. O plano acabou não indo adiante por causa justamente dos dois demissionários mais importantes da equipe, Stefan Johansson e Alan Jenkins.

Após ser demitido, Johansson entrou na justiça com uma esperta tática em mente. Como ele sabia que provavelmente não conseguiria reaver seu emprego nos tribunais e que Peter Monteverdi estava querendo transferir a Onyx para a Suíça, o sueco pediu ao juiz que o dinheiro a ser utilizado nas operações referentes à transferência ficasse amarrado a uma obrigação financeira. Dessa forma, se a Onyx realmente mudasse de sede, a grana seria sequestrada por Johansson, que tinha muitos salários atrasados a receber. Alan Jenkins achou a ideia interessante e decidiu entrar com processo semelhante. Com isso, Peter Monteverdi teria de pagar uma nota preta a Johansson e Jenkins se quisesse ir para a Suíça. Ele acabou desistindo de seu plano original e teve de levar a cabo um plano B, o de realocar sua escuderia para um galpão menor que a Westergate House ainda dentro da Inglaterra.

Mas chega de falar de problemas jurídicos. Na mesma semana da saída de Mike Earle, a Onyx realizou um bom teste em Paul Ricard no qual descobriu que um erro de calibragem era a razão pela qual que os pneus traseiros de classificação aqueciam tanto. Os mecânicos começaram a calibrar os compostos corretamente e o problema desapareceu.

Alguns dias depois, a Onyx viajou a Imola novamente para mais uma semana de testes coletivos. JJ Lehto foi a grande surpresa do primeiro dia ao cravar o sétimo melhor tempo entre 26 pilotos. No sábado, fez sua melhor volta na contagem geral, 1m27s784, apesar de um motor quebrado e um câmbio bichado. Terminou as atividades muito feliz, confiante de que havia achado um bom acerto para o GP do fim de semana seguinte.

Gregor Foitek não foi tão bem assim e marcou apenas 1m28s544 na sexta-feira. Ao que parece, suas voltas mais promissoras foram comprometidas por bandeiras vermelhas causadas por uma rodada de um carro da McLaren e pela capotagem de Ivan Capelli. Mesmo assim, os testes também foram frutíferos para o suíço, que dividiu a pista com concorrentes reais pela primeira vez desde sua contratação pela Onyx.

Então vamos falar um pouco sobre corridas de verdade. Sério? Você promete? Prometo. Mas não hoje. A estreia oficial da Monteverdi Onyx fica para o próximo capítulo.

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Brabonyx: seria essa a salvação da Onyx? (Montagem de Paintbrush, foda-se)

Brabonyx: seria essa a salvação da Onyx? (Montagem de Paintbrush, foda-se)

O mais interessante desse capítulo é que ele faz a história da Onyx Grand Prix, a melhor equipe de Fórmula 1 desse universo e também de mais alguns outros, empatar em número de partes com a igualmente longeva série da AGS que eu escrevi há alguns meses. Ambas as escuderias foram descritas em nada menos que dezoito artigos (lembrem-se: o número adotado por Pastor Maldonado é aziago e logicamente pulado na contagem), mas a Onyx logicamente ultrapassará o recorde simplesmente porque assim eu decidi.

Então sigamos em frente. No último texto, contei a vocês o fim do relacionamento entre a equipe e seu financiador maior, o economista belga Jean-Pierre Van Rossem. O fracasso em obter um contrato de fornecimento de motores com a Porsche deprimiu Van Rossem de tal modo que ele não viu mais sentido em continuar desperdiçando dinheiro com a porra da Fórmula 1. Ele recolheu sua grana, colocou suas ações da escuderia à venda e ainda fez questão de promover coletivas de imprensa apenas para criticar não só a categoria como também o presidente da FISA, o simpático e democrático Jean-Marie Balestre.

Com a saída de Van Rossem, a Onyx terminou o mês de fevereiro de 1990 sem um dono e praticamente sem chance alguma de disputar a temporada de Fórmula 1 daquele ano. Faltavam poucos dias para o início do campeonato e a possibilidade de algum outro aventureiro inconsequente surgir e assumir a bodega era quase nula. Quase, mas não totalmente.

E a salvação poderia estar justamente naquela que quase inviabilizou a sobrevivência do time. Estou falando da Brabham, a equipe que pescou da Onyx os diretores Mike Earle e Jo Chamberlain e quase venceu sua rival na disputa pelo contrato com a Porsche – no fim, ambas foram passadas para trás pela Arrows. Mas como assim?

Naquele verão europeu, a Brabham estava numa situação tão deprimente quanto a Onyx. Revivida no fim de 1988 pelo financista suíço Joachim Lüthi, a equipe batizada com o sobrenome do tricampeão Jack Brabham teve uma reestreia muito boa em 1989, mas a felicidade acabou no dia em que Lüthi foi pego pela justiça por ter arquitetado algumas maracutaias fiscais em seu país. Dali em diante, as coisas só se tornaram mais nebulosas para o time.

Como contei no capítulo passado, quem surgiu na história como um possível salvador da Brabham foi o poderoso Ron Dennis, ninguém menos que o chefão da McLaren. Dennis fez em janeiro de 1990 uma proposta de compra da equipe visando transformá-la na representante oficial da Porsche na Fórmula 1, já que sua McLaren velha de guerra já estava ligada com a Honda e ele precisava da parceria com os alemães para obter motores para os superesportivos que sua empresa estava preparando para o futuro.

Middlebridge, a nova dona da Onyx?

Middlebridge, a nova dona da Onyx?

O projeto Brabham-Porsche até estava correndo bem, mas tudo melou de vez quando a Kingside Establishment, a empresa de Joachim Lüthi que comandava a Brabham, foi posta em liquidação. Com isso, os bens do suíço foram congelados e sua amada escuderia de Fórmula 1 foi desmantelada. O inglês Martin Brundle, um dos pilotos da Brabham em 1989, decidiu cair fora por perceber que, do jeito que as coisas caminhavam, jamais conseguiria receber seus salários atrasados. O projetista Sergio Rinland, pai do ótimo chassi BT59, decidiu aceitar um convite para integrar a Tyrrell em 1990. Até mesmo os novos diretores vindos da Onyx, Mike Earle e Jo Chamberlain, acabaram dispensados após apenas alguns dias. A verdade é que o barco estava afundando e não havia muito o que fazer.

O fim das tristonhas equipes alemãs Rial e Zakspeed realmente não incomodou Bernie Ecclestone, mas o naufrágio iminente das promissoras Brabham e Onyx já não era uma coisa tão bacana assim. O asquenaze maior da Fórmula 1 começou a trabalhar em uma solução para as duas escuderias. Algo surgiu no horizonte.

Mais ou menos como a Rússia nos dias atuais, o Japão era a bola da vez na Fórmula 1 naquela época. Apesar do país estar então passando por uma complicada crise imobiliária, muitos empresários nipônicos acreditavam que poderiam seguir a mesma trajetória bem-sucedida da Honda, que ampliou exponencialmente sua boa imagem mundial por conta de sua parceria com a McLaren. Entre 1989 e 1992, uma enxurrada de ienes inundou várias equipes da categoria.

Uma das muitas empresas japonesas interessadas na Fórmula 1 era a Middlebridge, um conglomerado industrial presidido pelo honorável Kohji Nakauchi. Além de japa craque em engenharia, Nakauchi era um virtuoso colecionador de carros antigos e amante do automobilismo. Em 1986, ele foi à Inglaterra e comprou da Reliant os direitos de produção dos modelos Scimitar. Essa foi sua primeira grande atividade internacional relacionada ao mundo motorizado.

Nos anos seguintes, a Middlebridge se tornou um nome razoavelmente relevante no automobilismo europeu. Em 1986 e 1987, Nakauchi fundou uma equipe de Fórmula Ford 2000 e Fórmula 3 e entregou sua administração ao seu grande amigo Dennis Nursey, um inglês que já trabalhava no Japão fazia algum tempo. Em 1988, a Middlebridge Racing subiu para a Fórmula 3000. No ano seguinte, ela obteve seus primeiros bons resultados na categoria com o piloto britânico Mark Blundell.

No fim de 1989, a Middlebridge anunciou que estava interessada em comprar uma equipe de Fórmula 1. Num primeiro instante, ninguém deu muita bola. Porém, quando as notícias péssimas sobre as situações financeiras de Brabham e Onyx começaram a pulular na imprensa, Bernie Ecclestone entendeu que a companhia de Nakauchi-san poderia ser a luz no fim do túnel para o problema.

E aí?

Com ou sem Brabham, a Onyx teria de se virar sem Jean-Pierre Van Rossem e seu Moneytron

Em poucos dias, o onipresente Ecclestone conseguiu arquitetar a criação de uma nova escuderia a ser administrada pelo pessoal da Middlebridge a partir da fusão entre as sobras da Brabham e da Onyx. A solução era, de fato, muito boa no papel: Brabham e Onyx possuíam bons chassis, técnicos e pilotos e só precisavam do dinheiro e da estabilidade organizacional que a Middlebridge não se importava em oferecer.

Os criativos jornalistas especializados até inventaram um nome simpático para o monstrengo: Brabonyx. Lógico que a denominação não seria essa, mas estampar um “Brabonyx” nas manchetes sempre ajuda a chamar a atenção. Na verdade, não se sabia muito sobre a nova formação. Especulava-se que ela poderia até herdar o nome Onyx, mas ninguém confirmou nada. Da mesma forma, decidir sobre o que poderia ser aproveitado de cada um dos espólios não era algo fácil.

Os melhores ativos da Onyx Grand Prix eram o projetista Alan Jenkins, o patrocínio da Marlboro e os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto. Por outro lado, a Brabham poderia contribuir com o piloto Stefano Modena e o diretor esportivo Herbie Blash, que havia aceitado voltar para a escuderia antes dela ser liquidada. Em termos de equipamento, não havia muitas diferenças entre os dois lados: Onyx e Brabham tinham ótimos chassis e motores fraquinhos. Os contratos de pneus, em compensação, eram diferentes: a Onyx tinha um acordo ainda válido com a Goodyear e a Brabham era uma das queridinhas da Pirelli. Porém, a Goodyear não estava com muita vontade de fornecer compostos à sua parceira, que ainda não tinha pagado todas as contas referentes aos pneus de 1989.

Bacana, né? Uma equipe com Herbie Blash, Alan Jenkins, Marlboro, um chassi competente e uma dupla de pilotos formada pelos camaradas citados acima até poderia dar certo. Só estava faltando a confirmação oficial. Que não vinha.

A nova escuderia estrearia na Fórmula 1 no Grande Prêmio de San Marino, terceira etapa da temporada de 1990. Até lá, ninguém sabe o que aconteceria com o que havia restado da Brabham e da Onyx. Mas as pistas foram surgindo na semana anterior à primeira etapa do ano, a dos Estados Unidos.

Uma semana antes do início das atividades em Phoenix, dois chassis Onyx ORE-1 foram remetidos desde o aeroporto de Stansted rumo ao Arizona. Os demais integrantes da Onyx também viajaram normalmente rumo aos Estados Unidos, inclusive os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto. Na quinta-feira anterior ao GP, a equipe já trabalhava normalmente nos boxes de Phoenix, como se nada de extraordinário estivesse acontecendo. Ou seja, a Onyx continuaria existindo como tal pelo menos nas duas primeiras etapas da temporada de 1990.

A Brabham, por outro lado, demorou um pouco mais para responder às dúvidas de todos. Até poucos dias antes dos primeiros treinos livres do GP dos Estados Unidos, os chassis e equipamentos da equipe estavam lacrados em um galpão localizado nos arredores de Londres. Na quinta-feira da semana da corrida, dia em que até mesmo a Onyx já se mostrava presente no paddock, ainda não havia qualquer sinal de vida nos boxes 7 e 8. O único indício de que a Brabham participaria do GP era a presença de seus dois pilotos anteriormente confirmados, o italiano Stefano Modena e o suíço Gregor Foitek.

Johansson não começou muito bem o ano de 1990...

Johansson não começou muito bem o ano de 1990…

Sexta-feira, 9 de março de 1990, todos já preparados para o início da temporada de Fórmula 1 em 1990 e nada de Brabham no paddock. De repente, de forma quase abrupta, um comboio de caminhões surgiu das trevas e desembarcou quatro chassis BT58 e uma infinidade de equipamento nos boxes reservados à escuderia criada por Jack Brabham. Faltando apenas poucas horas para o primeiro treino livre, a Brabham finalmente confirmou ao mundo que participaria do GP dos Estados Unidos.

Então vamos situar o confuso leitor nesse carnaval aí. Onyx e Brabham disputariam ao menos as duas primeiras corridas de 1990 separadas. A Onyx levou para Phoenix o mesmíssimo equipamento de 1989: chassi ORE-1, motores Ford Cosworth DFR e pneus Goodyear. Os pilotos seriam os mesmos do final da temporada anterior, Stefan Johansson e JJ Lehto. Até mesmo a fantástica pintura seria a mesma, em que se pese o patrocínio da Moneytron não estar mais lá. Já a Brabham competiria com o mesmo BT58 equipado com propulsores Judd de 1989 e a dupla de pilotos seria composta por Gregor Foitek e Stefano Modena. Ambas as equipes padeciam de problemas parecidos: carros desprovidos de patrocínio e quilometragem praticamente nula em testes de pré-temporada.

Mas esse especial aqui não é sobre a Brabham – se fosse, eu estaria condenado a escrever sobre ela por uns cinco anos. Vamos falar apenas da Onyx e de seus últimos momentos como Onyx.

Sua situação obviamente não era das mais confortáveis. A equipe estava momentaneamente sem dono, esperando sentada pela fusão com a Brabham ou pela chegada de um improvável messias. O chassi ORE-1 recebeu algumas mínimas atualizações durante o inverno, nada que o transformasse em um candidato ao título. Os sessenta funcionários faziam o melhor que dava, mesmo sabendo que não necessariamente receberiam seus salários em dia. Pelo menos, os dois pilotos estavam livres da pré-classificação no primeiro semestre. Por pior que estivessem as coisas, Lehto e Johansson não teriam de acordar mais cedo às sextas.

Em Phoenix, a dupla de nórdicos foi logo convocada para os treinos livres e de classificação. Stefan Johansson fez a lição de casa no primeiro treino da sexta-feira de manhã e terminou em 21º. À tarde, no primeiro treino classificatório do ano, o sueco cometeu um erro besta e bateu de leve nos pneus, danificando um pouco o bico de seu bólido e ocasionando uma das três bandeiras vermelhas que interromperam a sessão. O tempo fora de ação custou caro a Johansson, que só conseguiu a 27ª posição provisória em uma volta de 1m33s468. Em resumo, ele estava momentaneamente fora da corrida.

No sábado, o milagre aconteceu: a desértica cidade de Phoenix foi abençoada com um temporal diluviano, algo inacreditável em se tratando de uma metrópole cravada no meio do Arizona. Só a Fórmula 1 mesmo para propiciar esse tipo de coisa. O problema é que a água não era benéfica para todos. Stefan Johansson foi um dos grandes prejudicados pela pista encharcada. Como o sueco foi um dos quatro pilotos que não asseguraram uma vaga no grid provisório no dia anterior, ele dificilmente conseguiria reverter o revés no último treino classificatório realizado no período da tarde.

No segundo treino livre, Stefan sentiu o drama: ficou apenas em 20º entre os 23 carros que se atreveram a marcar uma volta. Seu tempo mais rápido foi mastodônticos 36 segundos mais lento que o de Alessandro Nannini, o líder da sessão. A marca de Nannini, por sua vez, foi 23 segundos mais lenta que o tempo da pole provisória obtida por Gerhard Berger no dia anterior. Pois é… Johansson só melhoraria sua situação se a chuva desaparecesse em um passe de mágica.

Stefan passeando pelas ruas de Phoenix

Stefan passeando pelas ruas de Phoenix

Isso não aconteceu. O temporal até piorou à tarde e apenas catorze pilotos tentaram, sem sucesso, fazer alguma coisa no último treino classificatório. Stefan Johansson sequer saiu dos boxes. Antes mesmo do início da sessão, ele sabia que não tinha a menor chance de classificação. Sua participação no GP dos Estados Unidos acabou ali mesmo.

Vamos ver se JJ Lehto teve melhor sorte. Estreante no circuito de Phoenix, o finlandês teve de se virar para aprender em poucas voltas um traçado que nunca tinha visto mais gordo na vida. O noviciado cobrou seu preço: logo no primeiro treino livre de sexta-feira, ele errou uma curva e bateu razoavelmente forte em um dos muros de concreto de Phoenix, finalizando prematuramente sua participação naquela sessão. Antes do acidente, JJ havia marcado um tempo em 1m33s124, garantindo a discreta 20ª posição na tabela.

A pancada foi dura e os mecânicos tiveram de trabalhar muito para consertar o pobre bólido nº 36. Eles até aceitaram pular o almoço apenas para ver o Onyx-Ford novinho em folha novamente. Mas as boas intenções e a obstinação não foram suficientes. A falta de peças sobressalentes e os extensos danos no carro impediram que os caras conseguissem consertá-lo a tempo para o treino classificatório à tarde. Lehto sequer entrou na pista e terminou a sexta-feira na 30ª e última posição no grid provisório sem nenhum tempo registrado.

Após uma sexta-feira muito difícil, JJ era o último homem do planeta Terra que queria ver chuva em Phoenix no sábado. Mas ela caiu e acabou enterrando de vez sua chance de participar do Grande Prêmio dos Estados Unidos. No segundo treino livre, Lehto ainda finalizou em 19º com um tempo absolutamente fora dos padrões mínimos de competitividade. O temporal que desabou justamente na hora do último treino classificatório inviabilizou os sonhos dos excluídos que queriam entrar na turma dos 26 largadores. Sem ter marcado nenhuma volta nas duas qualificações, Jyrki acabou ficando em 30º e obviamente não arranjou lugar em grid de largada algum nesse mundo.

A Onyx foi embora mais cedo dos Estados Unidos sem ter conseguido participar da corrida com nenhum dos dois carros. A etapa seguinte, a última que a equipe faria antes de passar para as mãos de um novo dono, seria o Grande Prêmio do Brasil, a ser realizado no revitalizado autódromo de Interlagos.

O circuito paulistano retornava à Fórmula 1 depois de dez anos de ausência. Uma grande parte de seu histórico traçado de quase oito quilômetros foi mutilada por conta das exigências de segurança da FISA e do capricho de Ayrton Senna em querer botar uma maldita chicane egocêntrica no trecho do anel externo. A pista nova perdeu parte da graça, mas ainda continuou interessante. Tanto que ao chegar em São Paulo, JJ Lehto arranjou uma bicicleta, deu algumas voltas na pista e a cobriu de elogios. De forma geral, os demais pilotos também gostaram do que viram.

JJ Lehto em Interlagos. O que diabos é aquele troço  de "Monteverdi" lá no aerofólio?

JJ Lehto em Interlagos. O que diabos é aquele troço de “Monteverdi” lá no aerofólio?

Na quinta-feira anterior ao GP, os trinta e cinco inscritos foram convocados para um treino coletivo de reconhecimento do novo traçado. Naquela época de ouro, a Fórmula 1 sempre promovia uma sessão extra nas pistas que estreavam no calendário para que os caras não entrassem todos perdidos no primeiro treino livre. Se dependesse dos resultados obtidos aí, a Onyx estaria muito bem na fita. JJ Lehto terminou em 13º, imediatamente à frente do Benetton do tricampeão Nelson Piquet, e Stefan Johansson finalizou em 16º. Bastava manter a forma e o sucesso estava garantido.

Mas as coisas não funcionam bem assim. JJ Lehto nem foi tão mal assim no primeiro treino livre da sexta-feira, fazendo 1m20s485 e terminando em 16º apesar de uma quebra no eixo cardã. Na sessão classificatória do período da tarde, contudo, a Onyx decidiu inventar uns acertos novos que simplesmente ferraram com o carro do finlandês. Brigando para mantê-lo na pista, Lehto só conseguiu o tempo de 1m21s323, insuficiente para garantir um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson teve ainda menos sorte. Treino livre de sexta-feira, o sueco inicia as atividades padecendo com uma suspensão traseira direita quebrada e freios inoperantes em seu bólido titular. Ele volta aos boxes atrás do carro reserva, mas o bicho já está sendo pilotado por Lehto. Resultado final: 27º colocado com o tempo de 1m21s987. Na qualificação vespertina, Johansson sofreu com os mesmos problemas de falta de aderência de seu companheiro de equipe e o tráfego também não lhe favoreceu muito. Pelo menos, ele foi dormir provisoriamente classificado na 24ª posição do grid de largada.

Sábado de sol. JJ Lehto e Stefan Johansson mantiveram a tendência de apresentar melhor desempenho em sessões inúteis com, respectivamente, o 15º e o 21º tempos no segundo treino livre. À tarde, só dramas.

Lehto iniciou a última sessão definitiva com o carro reserva. O câmbio estourou e o finlandês teve de correr de volta para a máquina titular, que não estava devidamente ajustada. Aí não deu para fazer nenhum milagre. O tempo de 1m21s417 foi ainda pior do que o obtido na qualificação de sexta-feira. Com isso, JJ acabou ficando apenas em 28º no acumulado das duas sessões – fora do Grande Prêmio do Brasil, portanto.

E Stefan Johansson, então? Seu Onyx-Ford apresentou problemas de motor e ele não conseguiu fazer volta melhor que 1m22s184, tempo quase um segundo mais lento do que o obtido na tarde anterior. Mesmo assim, ele esteve classificado para o Grande Prêmio por quase 55 minutos. Nos cinco finais, o francês Yannick Dalmas empreendeu um milagre com seu AGS e marcou 1m21s087, subindo para a 26ª posição e empurrando Johansson para fora do grid. Como o motor de seu carro já havia ido para as cucuias, Stefan não teve mais o que fazer a não ser chorar. Novamente, ele não participaria de uma corrida.

Dois GPs, dois fracassos. A cataléptica Onyx do início de 1990 não tinha nada a ver com a emergente equipe azulada que brigava por posições intermediárias no semestre anterior. Mas o fim de semana de Interlagos não foi completamente perdido. Você viu aquele logotipo “Monteverdi” estampado nos bólidos de Lehto e Johansson? Ele marcou o início de uma nova fase para a escuderia.

No próximo capítulo, conto. Fiquem calmos, a série está acabando.

JJ Lehto: o cara que salvou a honra da Onyx nas últimas corridas da temporada

JJ Lehto: o cara que salvou a honra da Onyx nas últimas corridas da temporada

E a overdose de Onyx Grand Prix não acaba. Calma que a história está acabando. É bem possível que a série termine ainda antes da Copa do Mundo – do Catar, que fique claro. O material é muito, as fontes de pesquisa são várias e eu não ando encontrando aquele tempo necessário para escrever algo satisfatório. Aos trancos e barrancos, vamos seguindo.

Terminamos o último capítulo bebendo uma boa dose de champanhe ao lado do sueco Stefan Johansson, que conseguiu o primeiro pódio da história da Onyx no Grande Prêmio de Portugal de 1989. O feito veio após uma verdadeira corrida de sobrevivência, em que o piloto teve de domar um carro sem pneus e estabilidade para chegar numa maravilhosa terceira posição. Feliz ficou o cara. Mas a equipe continuava apreensiva com seu futuro.

Naquele momento, o sócio Jean-Pierre Van Rossem, o cara que garantia a sobrevivência financeira do projeto por meio do Moneytron, já não estava mais tão empolgado com a Fórmula 1 e seu dinheiro entrava de forma cada vez mais lenta e irregular nos cofres da escuderia. Com isso, o desenvolvimento do Onyx ORE-1 praticamente estacionou. A Onyx não mais levaria novidades técnicas para as últimas corridas da temporada.

A parte europeia da temporada de 1989 estava chegando ao fim. Uma semana após o inesquecível GP de Portugal, os homens da categoria desembarcaram no país ao lado, a Espanha, para a disputa da última etapa realizada no Velho Continente naquele ano. O palco do evento seria o acanhado, caliente e absolutamente esquecível autódromo de Jerez de la Frontera.

Ainda entusiasmado com o pódio no Estoril, Stefan Johansson esperava manter a boa forma e conseguir mais alguns pontos numa pista que teoricamente favorecia o Onyx-Ford. Mas a sorte não esteve ao seu lado dessa vez. Logo no começo da pré-classificação, atrasada em trinta minutos por conta do atraso do condutor do helicóptero médico, o motor Cosworth de seu carro titular explodiu e Johansson teve de estacionar na caixa de brita ao lado da pista. Ao fazer isso, ele sujou seus pneus de classificação com inúmeras pedrinhas de cascalho.

Stefan retornou aos boxes na maior pressa para assumir o carro reserva. Como não havia nenhum outro jogo de pneus de classificação disponível, os mecânicos tiveram de instalar aquele que havia sido utilizado no danificado bólido titular. Por causa disso, Johansson teve de fazer algumas voltas em baixa velocidade apenas para tirar toda a sujeira que estava grudada na borracha. O problema é que os compostos ficaram ainda mais desgastados com essa quilometragem extra e não houve aderência o suficiente para fazer a volta ideal. O nórdico só conseguiu fazer 1m24s944, tempo que não lhe garantiu nada além da sexta posição na sessão. Seu fim de semana acabou ali.

Seu companheiro de equipe em Jerez foi um pouco mais feliz. O finlandês JJ Lehto, em que se pese não ter agradado a Jean-Pierre Van Rossem no Estoril, foi confirmado como o segundo piloto da Onyx nas três últimas etapas da temporada de 1989. Lehto acabou até desistindo da última etapa da Fórmula 3000, a ser realizada em Dijon, apenas para se dedicar à sua nova equipe. A decisão valeu muito a pena.

Na pré-classificação, JJ não enfrentou os mesmos problemas do Estoril e conseguiu fazer suas voltas com dignidade. A melhor delas foi marcada em 1m23s958, o que acabou sendo o segundo melhor tempo da sessão. Com isso, o finlandês acabou sendo o único piloto da Onyx a poder participar das demais atividades no fim de semana espanhol. Ótimo começo para aquele que, aos 23 anos de idade, era o mais jovem entre os inscritos até então.

Lehto liderando uma pequena patota em Jerez de la Frontera

Lehto liderando uma pequena patota em Jerez de la Frontera

Animado, Lehto continuou sentando a bota no acelerador e surpreendeu a todos no paddock finalizando o primeiro treino livre de sexta-feira numa bela sexta posição com um tempo apenas 1s6 mais lento que o do primeiro colocado, o igualmente surpreendente Pierluigi Martini. À tarde, na sessão que formava o grid provisório, a concorrência reagiu e JJ só conseguiu o 17º lugar. Ainda assim, um baita resultado para alguém que praticamente nem conhecia direito o carro da Onyx.

No dia seguinte, o finlandês não teve uma grande performance em nenhum dos dois treinos, mas ainda garantiu seu lugar no grid de largada. Na segunda e última classificação, ele teve problemas com a pista suja e também não ficou contente com sua própria pilotagem naquela que poderia ter sido uma volta fenomenal. Mesmo assim, fez 1m23s243, melhorou seu tempo em mais de um segundo em relação ao dia anterior e sacramentou a 17ª posição na grelha de partida. Eufórico, celebrou muito o feito e ainda desdenhou a Fórmula 3000: “Ela parece uma brincadeira em relação à Fórmula 1”.

Sob o sol de domingo, JJ Lehto roía as unhas enquanto esperava pelo grande momento de sua carreira, sua primeira largada na Fórmula 1. O 12º lugar no warm-up apenas serviu para alimentar ainda mais a ansiedade do jovem finlandês. Com um carro que estava andando razoavelmente bem, até daria para marcar pontos caso os carros dos rivais quebrassem por causa desse calorzão maldito da Ibéria.

E lá foram eles. Lehto não largou mal, escapou por pouco do acidente de Satoru Nakajima na primeira volta e fechou a primeira volta na mesma 17ª posição lá do comecinho. Depois de sobreviver ao salseiro dos primeiros metros, o finlandês se estabilizou atrás de Derek Warwick e à frente de Luis Pérez-Sala. Numa boa, sem arriscar, sem querer matar ninguém.

Mesmo nessa tocada suave, o carro não resistiu por muito tempo. Após apenas vinte voltas, o câmbio arrebentou e o Onyx-Ford não teve como seguir adiante. “Eu vinha saindo de uma curva rápida em quinta marcha quando, puf!, todas as marchas foram para o diabo”, comentou Lehto. Sua única reclamação posterior foi algo do tipo “pena que a corrida durou somente umas vinte voltas”. Bem diferente daquele Bertrand Gachot que reclamava do céu, da terra, da água e do mar, né?

(E aí cabe um comentário posterior. Depois de torcer contra a Onyx no GP de Portugal, o velho fanfarrão Galvão Bueno deu o braço a torcer em Jerez de la Frontera. Logo após o abandono de JJ Lehto, o narrador global admitiu que o ORE-1 era um carro que “vinha evoluindo muito”. Ele finalmente se juntava ao coro dos entusiastas do trabalho da escuderia azulada, liderado por homens de bem como Reginaldo Leme)

E foi assim que acabou a temporada europeia de 1989. Só faltavam mais duas etapas para o fim do ano. Quase todos os olhos do mundo estavam voltados para o duelo carniceiro e doentio entre Ayrton Senna e Alain Prost. Em compensação, meus pequenos e puxados olhinhos de um bebê de 1 ano de idade estavam interessados apenas naqueles carros azulados de número 36 e 37. Decerto eu aborreci meus pais com períodos intermináveis de choro lancinante apenas porque queria ver a TV ligada com os carros Moneytron na pista.

Antes da viagem ao Pacífico, a Onyx emitiu uma pequena nota anunciando sua dupla de pilotos para 1990. Surpresas? Nenhuma. Depois de ter sonhado com nomes como Alain Prost, Nelson Piquet e Gerhard Berger, a equipe afirmou que continuaria com a mesmíssima formação dessa fase final do campeonato. Os nórdicos Stefan Johansson e JJ Lehto, se os céus assim quisessem, seguiriam pilotando os carros azulados na temporada que estava por vir. Para um time que vinha prometendo mundos e fundos, uma notícia deveras decepcionante. Sem muito dinheiro no cofre, não dava para inovar.

Stefan Johansson tentando o sucesso em Suzuka - e quebrando a cara

Stefan Johansson tentando o sucesso em Suzuka – e quebrando a cara

Paciência. Vamos então falar um pouco de Suzuka. Na sexta-feira de manhã, cerca de 50 mil japas invadiram as arquibancadas apenas para acompanhar os sôfregos esforços do compatriota Aguri Suzuki na pré-classificação. Foi a primeira vez no ano que a sempre esquecida sessão teve audiência. Uma boa oportunidade para equipes – e principalmente patrocinadores – aparecerem e divulgarem seus trabalhos.

Stefan Johansson, que já tinha até mesmo competido na Fórmula 2 local em anos anteriores, estava cheio das expectativas lá na pista do Sol Nascente. Foi à pista com seu carro titular, marcou 1m44s582 e arranjou um lugar provisório entre os pré-classificados na primeira metade da sessão. Pouco depois, como de costume, o bólido parou por causa de problemas na bomba de gasolina e o sueco teve de correr aos boxes para pegar o reserva. Retornou à pista e até vinha fazendo uma volta boa, mas foi atrapalhado por Yannick Dalmas no último setor e acabou não conseguindo melhorar seu tempo. Outros pilotos completaram voltas mais rápidas e Johansson despencou para a sétima posição, ficando barrado na pré-classificação pelo segundo GP consecutivo.

JJ Lehto, que nunca tinha viajado para tão longe em sua vida, queria apenas aprender as manhas do difícil circuito de Suzuka. Apanhou da inexperiência e também não foi muito feliz naquela sexta-feira. Após fazer algumas voltas de reconhecimento, Lehto retornou aos boxes e instalou no seu carro os desejados pneus de classificação. Entrou na pista para sua tentativa definitiva, mas pegou tráfego pesado e não logrou nada melhor que 1m45s787, apenas o décimo melhor tempo entre os treze participantes da pré-classificação. Com isso, ele também acabou ficando de fora das demais atividades do GP. A jornalistas, ao menos não deixou de lado a sinceridade: “Eu não fui rápido o suficiente. Essa pista é a mais difícil que eu já pilotei”.

Foi o pior fim de semana da Onyx desde Mônaco, o primeiro desde aquele já longínquo GP em que nenhum dos dois carros foi aprovado na pré-classificação. Duro foi ficar atrás de concorrentes com equipamentos muito piores, como Bernd Schneider (Zakspeed), Piercarlo Ghinzani (Osella) e Roberto Moreno (Coloni). A situação de Lehto foi ainda pior: ele só conseguiu superar os horrendos carros da AGS e o inexplicável Enrico Bertaggia, que sequer marcou um tempo válido.

Péssimo. E o Grande Prêmio do Japão em si também não foi dos mais elogiáveis. Histórico, sim, mas pelo seu lado negativo. Alain Prost sacramentou seu terceiro título mundial após uma manobra muito feia sobre Ayrton Senna na última chicane do circuito. Nem precisava de tanto, pois já tinha uma vantagem boa sobre o brasileiro no campeonato e bastaria apenas manter seu conservadorismo em Adelaide para levar o caneco para casa. Mas o destino foi traçado daquele jeito e não podemos mudá-lo.

Então peguemos um avião rumo à Austrália, palco derradeiro do circo da Fórmula 1 em 1989. Os organizadores da prova, cientes da tristeza que é madrugar na sexta-feira para disputar a merda da pré-classificação, decidiram realizar a malfadada sessão na quinta-feira em um horário mais razoável. Ninguém reclamou. Os coitados das equipes minúsculas ao menos puderam desfrutar de algumas horas a mais de sono.

Stefan Johansson iniciou a última pré-classificação do ano pensando apenas em deixar para trás a má fase. Após não ter tido sucesso tanto em Jerez como em Suzuka, o sueco queria terminar bem o ano com um resultado bacana em uma pista que sempre permite boas surpresas. Mas as coisas não funcionaram do jeito que ele queria.

Estava bom o clima lá na Austrália, né?

Estava bom o clima lá na Austrália, né?

O sueco marcou como melhor volta 1m19s539 e ficou entre os quatro pré-classificados durante quase todo o tempo. Poderia ter obtido tempo até mais competitivo, mas acabou perdendo sua melhor chance quando o italiano Nicola Larini o bloqueou durante nada menos que quatro curvas. “Ele fez isso de propósito”, acusou Johansson. “Nicola já tinha feito seu tempo e foi à pista apenas para atrapalhar os outros e proteger sua posição”.

Mesmo assim, Stefan ainda se manteve entre os pré-classificados até os últimos segundos da sessão. De forma surpreendente, seu próprio companheiro de equipe foi também seu grande algoz. Ao fazer um tempo mais rápido nos instantes finais, JJ Lehto garantiu sua participação nas demais atividades e manteve Stefan Johansson fora dos demais treinamentos pelo terceiro grande prêmio seguido. “Se alguém me contasse lá em Estoril que eu não conseguiria me pré-classificar para as três provas seguintes, eu jamais acreditaria”, ironizou Johansson. Para ele, a temporada havia chegado ao fim.

Lehto, por outro lado, foi o bastardo sortudo do dia. Ele estava absolutamente fora do páreo até faltarem alguns segundos para o fim da pré-classificação. O tempo de 1m19s442 derrubou justamente o pobre Stefan Johansson, que passou os momentos derradeiros rezando para que ninguém fizesse melhor tempo que o seu. Azar do sueco e sorte do finlandês.

Para as demais atividades no fim de semana, JJ teria direito aos três chassis que a Onyx havia levado para a Austrália. Dessa forma, se ele ficasse insatisfeito com seu próprio carro, poderia pular para o reserva ou simplesmente pilotar o que pertencia a Johansson na pré-classificação. No primeiro treino livre, o finlandês optou por alternar entre seu bólido titular e o reserva para conhecer melhor o traçado e testar acertos. Foi bem, marcou 1m19s353 e terminou em 13º.

Porém, as dificuldades se manifestaram quando as coisas foram para valer. No treino classificatório de tarde, a Onyx decidiu fazer algumas pequenas alterações no acerto do carro titular para ver se dava para aproveitar a melhora das condições do asfalto. Essas pequenas alterações resultaram em um grande desastre e JJ Lehto só conseguiu a 26º e última posição no grid de largada provisório. Ele corria o risco de sofrer o mesmo que seu companheiro Johansson sofreu na pré-classificação, a derrota por margem mínima.

Sábado de manhã, ânimos renovados, pista um pouco mais limpa, JJ Lehto acordou confiante de que poderia melhorar o tempo obtido na tarde anterior. Ele assombrou seus concorrentes marcando o sexto tempo no segundo treino livre, notabilizando-se por ter enfiado sete décimos goela abaixo de ninguém menos que Ayrton Senna. E olha que o finlandês ainda afirmou que não ficou totalmente satisfeito com seu desempenho. Ele provavelmente queria ter deixado o Prost para trás, também.

Na última classificação realizada à tarde, o Onyx-Ford nº 37 não estava na melhor de suas condições. O motor havia perdido um pouco de potência em decorrência de superaquecimento, nada que comprometesse demais a cotação do dólar. Ainda assim, JJ Lehto fez sua melhor volta em 1m19s309, ganhou um temporal em relação ao dia anterior e garantiu a 17ª posição no grid definitivo. Foi assim que o finlandês se tornou o homem da Onyx nas últimas corridas do ano.

Aí choveu no domingo. Choveu muito. Tempestade. Furacão. Noé. Muita água, muito vento, granizo, folhas voando, galhos quebrando, postes entortando, coisa de louco.

Lehto e seu pequeno acidente na primeira largada do GP da Austrália, o último do ano

Lehto e seu pequeno acidente na primeira largada do GP da Austrália, o último do ano

O warm-up ainda foi realizado em uma pista mais de boa, mas o negócio realmente ficou feio à tarde. Os organizadores não queriam realizar a corrida no meio da enxurrada, vários pilotos não queriam largar, outros (entenda-se Ayrton Senna) não estavam nem aí para as intempéries, os índios não se entendiam na aldeia. No fim das contas, decidiram iniciar a prova de qualquer jeito.

JJ Lehto largou lá no meio do bolo e sobreviveu às dificuldades inerentes à primeira volta. Logo após iniciar o segundo giro, um defeito de ignição aumentou subitamente o funcionamento do motor e gerou mais tração do que o desejável em uma pista encharcada. O carro acabou se descontrolando, tocou o muro e ficou parado ao contrário com a lateral direita toda danificada. Uma parte do trajeto ficou obstruída pelo Onyx-Ford e os organizadores, temendo que um bonito engavetamento se iniciasse com o bólido estacionário, decidiram anular a primeira largada. Vamos esperar um pouco e ver se essa tormenta acaba.

Durante a bandeira vermelha, os pilotos se reuniram e discutiram se essa porcaria seria reiniciada ou não. Alain Prost, já encostadinho nos boxes, havia abandonado a prova compulsoriamente ainda na primeira largada e obviamente não voltaria à ação. Ayrton Senna, por outro lado, manteve-se dentro do cockpit esperando pelo apagar das luzes vermelhas. JJ Lehto foi autorizado a relargar com um bólido reserva.

A chuva não passou e os organizadores decidiram respirar fundo e promover uma segunda largada naquelas condições suicidas. Dessa vez, as voltas iniciais foram mais tranquilas e JJ Lehto passou pelas primeiras curvas sem cometer grandes bobagens. Outros pilotos não foram tão prudentes assim e sofreram acidentes ainda no começo, o que ajudou o finlandês a ganhar várias posições muito rapidamente.

Bom de água, Lehto foi se segurando como podia no asfalto molhado. Ele deixou Satoru Nakajima ultrapassá-lo na 11ª volta, mas compensou fazendo uma segura ultrapassagem sobre Eddie Cheever na 25ª passagem. Naquela altura, os muitos abandonos conduziram JJ a uma apetitosa quinta posição. Se tudo desse certo, o finlandês marcaria seus primeiros pontos logo em sua segunda corrida na Fórmula 1.

Só que felicidade de pobre sempre dura pouco. Na 28ª volta, pouco após a ultrapassagem sobre Cheever, o motor Cosworth do Onyx nº 37 desligou de forma súbita e JJ Lehto foi obrigado a abandonar a prova. Seu sonho de marcar pontos logo em seu primeiro ano na Fórmula 1 escorreu pelo ralo como a água da chuva australiana. O sonho finlandês acabou ali.

Da mesma forma que acabou a temporada de 1989 para a Onyx Grand Prix. A equipe não chegou ao fim em nenhuma das três últimas corridas, mas seus seis pontos marcados em Paul Ricard e no Estoril garantiram a ela a décima posição no Campeonato de Construtores. Isso significava não só que a Onyx estava livre da pré-classificação na primeira metade do ano de 1990 como também que ela seria a décima e última escuderia a ser beneficiada com o transporte gratuito de equipamentos proporcionado pela FOTA. Nada mal, né?

Com relação aos pilotos, o sueco Stefan Johansson fechou a temporada com seis pontos e a 12ª posição no Campeonato de Pilotos. Ele empatou com Eddie Cheever e Michele Alboreto, dois veteranos que corriam por equipes mais experientes e estruturadas que a sua. Os demais pilotos da Onyx, Bertrand Gachot e JJ Lehto, não marcaram nenhum ponto. Não há problema. Para uma escuderia que iniciou o ano sofrendo para sair da pré-classificação, acumular seis pontos não deixa de ser uma coisa legal pra caramba.

E agora? O que seria da Onyx Grand Prix dali em diante? Continuo contando no próximo capítulo.

Olha que beleza!

Olha que beleza!

Prestes a bater um recorde, o de maior série sobre um assunto de benefício nulo para a humanidade, o Bandeira Verde completa quatro anos de vida tentando sempre trazer alguma coisa nova para os fidelíssimos leitores mesmo que o tempo não permita. Para celebrar esse quarto aniversário, nada melhor do que publicar mais um pouco de coisa sobre a Onyx Grand Prix, a única escuderia de Fórmula 1 que realmente merece nossos aplausos sinceros e nossas loas mais efusivas. Afinal de contas, qual é a graça de admirar uma fábrica de energéticos ou uma máfia romanesca?

Então sigamos. No último capítulo, perdi um tempão falando sobre a demissão do belga Bertrand Gachot e a contratação do finlandês Jyrki Järvilehto para seu lugar. Lehto fez sua estreia na pré-classificação do Grande Prêmio de Portugal de 1989, teve um desempenho digno, mas não obteve sucesso: terminou a sessão em quinto e não obteve permissão para seguir adiante. Em compensação, seu companheiro de equipe, o velho sueco Stefan Johansson, fez o melhor tempo e se tornou o representante solitário da Onyx nas demais atividades do fim de semana.

Então continuemos do ponto onde paramos. Vamos falar de Johansson no Estoril.

Ou melhor, vamos botar uns parênteses na coisa antes de tudo. Logo após o rápido fracasso de Lehto na pré-classificação, o impaciente Jean-Pierre Van Rossem, homem das verdinhas na Onyx, afirmou aos jornalistas que perdoaria Gachot pelo press release que a Marlboro belga havia emitido em seu nome na semana anterior. Van Rossem não havia se impressionado muito com sua nova contratação nórdica e disse que Bertrand estava livre para voltar à sua equipe nas três últimas provas da temporada. O piloto belga ignorou as desculpas e logo assinou com a Rial para disputar os GPs do Japão e da Austrália.

Fim dos parênteses. Stefan Johansson foi para as demais sessões da sexta-feira e só teve motivos para lamentar. No primeiro treino livre, mantendo o mesmo acerto da pré-classificação, ele marcou 1m19s645 e ficou somente em 19º. Na qualificação da tarde, o resultado foi ainda pior. Enquanto os mecânicos suavam a camisa tentando modificar o acerto do carro titular, Johansson teve de iniciar a sessão com o reserva. Aí o sistema de ignição resolveu falhar e Stefan foi obrigado a voltar às pressas ao bólido titular, cujo setup ainda não havia sido finalizado. A configuração de asas estava toda errada e o piloto mal conseguia fazer as curvas mais simples sem perder tempo. Resultado: 25º no grid provisório, a três palmos do fracasso.

Se a sexta-feira foi uma das piores do ano, o sábado certamente foi um dos melhores dias da história da Onyx na Fórmula 1. Os mecânicos terminaram o trabalho de acerto iniciado na sexta-feira e Stefan Johansson foi agraciado com um carro completamente diferente do dia anterior, muito mais rápido e estável do que o esperado. No treino livre de manhã, Johansson surpreendeu a todos com uma volta em 1m17s696, a sétima mais veloz entre os trinta participantes.

Stefan Johansson, que teve no Estoril uma sexta-feira desagradável e um sábado muito interessante

Stefan Johansson, que teve no Estoril uma sexta-feira desagradável e um sábado muito interessante

Com um foguete em mãos, Stefan sabia que tinha tudo em mãos para conseguir sua melhor posição no grid de largada no ano. Na última sessão classificatória, ele decidiu entrar na pista logo no começo e marcou 1m18s105, um tempo bom, mas não melhor do que o obtido pela manhã. Infelizmente, a sorte não o ajudou dali em diante e Stefan enfrentou tráfego, pista suja e duendes nas suas demais tentativas. Se tivesse ao menos repetido o desempenho do último treino livre, teria conquistado o oitavo lugar no grid de largada. Mas tudo bem. A volta em 1m18s105 assegurou a 12ª posição na grelha, a melhor em toda a temporada. Johansson e Nigel Mansell foram os únicos pilotos da Goodyear que melhoraram seus tempos da sexta para o sábado.

Nunca a Onyx tinha demonstrado tanta competitividade. Será que o domingo seria tão bom assim?

Todo pimpão, Stefan Johansson acordou de bem da vida e cavou logo de cara um sexto lugar no warm-up realizado pela manhã. Ele só não superou os carros da McLaren e da Ferrari e o igualmente surpreendente Arrows-Ford de Derek Warwick. Se o carro realmente mantivesse essa tendência de estar entre os oito mais rápidos no Estoril, as chances de pontos seriam até mais altas do que em Paul Ricard. Bastava o carro não quebrar – algo que, infelizmente, ainda não dava para garantir.

Vamos à largada, pois. Stefan Johansson conteve os ataques ferozes de Alessandro Nannini e manteve a 12ª posição na primeira volta, jamais deixando o espanhol Luis Perez-Sala escapar à frente. Nas voltas seguintes, inspirado à beça, o sueco ultrapassou não só o carro de Perez-Sala como também os de Stefano Modena, Martin Brundle e Alex Caffi. Na décima passagem, ele já conduzia seu Onyx-Ford na oitava posição.

Depois dessa rápida ascensão, Johansson correu sozinho por algum tempo. Mesmo abrindo distância em relação aos caras que vinham atrás, ele ainda permanecia uns dez segundos atrás da Williams de Thierry Boutsen. De fato, não dava para tentar nenhuma proeza naquele momento. Os carros que vinham à sua frente eram naturalmente mais rápidos e só poderiam ser superados se uma biela marota ou um trambulador safado decidisse não colaborar. O negócio era apenas esperar. E tentar não quebrar seu próprio carro.

Só que a Onyx também tinha uma carta na manga para ajudar seu piloto. Antes da prova, a equipe havia elaborado uma estratégia agressiva, ousada, corajosa, meio suicida até. Sabendo que os compostos da Goodyear não desgastavam muito no asfalto de Estoril, os caras concluíram que daria para fazer todas as 71 voltas sem fazer nenhuma parada nos boxes e, com isso, ganhar um bom tempo em relação aos concorrentes. Stefan Johansson teria de se virar com o mesmo set de pneus durante quase duas horas. Mas eles confiavam no carro e no piloto.

Na 28ª volta, o francês Alain Prost fez seu pit-stop e voltou justamente atrás da Onyx de Johansson. Mesmo se tratando de um de seus melhores amigos, o nórdico não colaborou e permaneceu à frente do então bicampeão por quase nove voltas. Quando Thierry Boutsen entrou nos boxes, Stefan chegou a subir momentaneamente para a sexta posição. Com a ultrapassagem de Prost, o sueco caiu para sétimo, mas ainda se manteve à frente da Williams de Boutsen.

Johansson à frente da Benetton de Emanuele Pirro

Johansson à frente da Benetton de Emanuele Pirro

Em seguida, os italianos Pierluigi Martini e Riccardo Patrese também entraram nos boxes para suas paradas e Stefan Johansson alcançou a quinta posição. À sua frente, só havia os dois carros da McLaren e os dois da Ferrari – naquele momento, o Onyx-Ford nº 36 era o melhor carro do resto.

Na volta 49, o paddock todo quase morreu do coração quando Nigel Mansell torpedou a traseira de Ayrton Senna logo na entrada da primeira curva. A pancada foi feia, os dois pilotos abandonaram a prova no ato, Senna ficou embasbacado por ter sido tirado da prova por um cara que havia acabado de ser desclassificado e Mansell se defendeu dizendo que não sabia de punição alguma. Enquanto McLaren e Ferrari suspiravam e coçavam a cabeça pelo incidente, os mecânicos da Onyx pulavam de alegria pelo ocorrido. Num único lance, Stefan Johansson havia subido da quinta para a terceira posição. Será que a Onyx terminaria no pódio?

A resposta para essa pergunta não era tão óbvia assim. Com pneus cada vez mais desgastados, o Onyx-Ford de Johansson perdia aderência volta após volta, a direção se tornava cada vez mais dura e o subesterço se manifestava de forma gradativamente intensa. Em resumo, o negócio estava ficando preto para Johansson. Enquanto ele brigava com o volante, os pilotos que vinham atrás se aproximavam rapidamente.

Riccardo Patrese não precisou de mais do que algumas poucas voltas para engolir os segundos que o separavam de Stefan Johansson. Na abertura da volta 58, o italiano da Williams embutiu na traseira do Onyx-Ford, tirou para a direita, emparelhou, passou e ainda foi malandro o suficiente para fechar o espaço e não dar nenhuma chance de troco a Johansson. Por pouco, a corrida do sueco não acabou no guard-rail. Mas ele seguiu adiante.

(E aqui cabe um comentário à parte. No momento da ultrapassagem, nosso querido Galvão Bueno comemorou e afirmou que o fracasso da Onyx “valia nossa torcida”, pois a equipe era rival direta da March de Mauricio Gugelmin na luta pela dispensa da pré-classificação em 1990. Se a Onyx marcasse mais pontos que a March, Gugelmin teria de participar da temida sessão das manhãs de sexta-feira no ano seguinte. Tal comportamento abominável e anticristão contrasta com o de Reginaldo Leme, que já havia tecido vários elogios à Onyx no GP dos EUA e voltou a falar coisas bonitas e corretas sobre a escuderia na etapa do Estoril. Cala a boca, Galvão!)

Patrese ultrapassou e depois sumiu lá na frente. Johansson caiu para a quarta posição e parecia resignado em terminar em quinto, pois a outra Williams de Thierry Boutsen também se aproximava perigosamente e fatalmente concretizaria a ultrapassagem. Mas os deuses estavam do nosso lado naquele 24 de setembro de 1989.

Mais uma de Stefan Johansson no Estoril

Mais uma de Stefan Johansson no Estoril

Tanto o Williams FW13 de Boutsen quanto o de Patrese começaram a apresentar problemas de superaquecimento em seus respectivos motores Renault. Os radiadores dos dois carros estavam entupidos por causa da sujeira e não conseguiam refrigerar os propulsores. Estes, por sua vez, chegavam a alcançar insuportáveis 140 graus Celsius. Os deuses são tão galhofeiros que decidiram sincronizar as tragédias pessoais dos dois pilotos. Na volta 61, enquanto Thierry Boutsen encostava nos boxes, Riccardo Patrese abandonava lá no miolo. A televisão lusitana focalizou primeiramente os fiscais de pista empurrando o carro do italiano. Em seguida, os operadores de câmera cortaram para o carro de Boutsen sendo empurrado pelos próprios mecânicos da Williams. Imagino uma choradeira generalizada dos fãs da escuderia de Frank Williams.

O abandono simultâneo dos carros 5 e 6 permitiu que Stefan Johansson recuperasse a terceira posição e ainda lhe deu de presente uma vantagem de 22 segundos sobre o quarto colocado, o italiano Alessandro Nannini. Faltavam apenas dez voltas para o fim, o Benetton-Ford de Nannini estava ainda mais lento que o Onyx e nem mesmo o líder Gerhard Berger conseguia marcar voltas tão melhores. Johansson estava em estado de graça. Se o carro não quebrasse até a bandeirada, ele daria à equipe criada por Mike Earle duas décadas antes seu primeiro pódio na história da Fórmula 1.

O carro não quebrou. Após uma hora e 37 minutos de corrida, o sueco Stefan Nils Edwin Johansson cruzou a linha de chegada com seu Onyx-Ford ORE1 numa magnânima terceira posição, atrás apenas da Ferrari de Gerhard Berger e da McLaren de Alain Prost. A Onyx se tornava a mais nova equipe a obter um pódio na história da Fórmula 1. E, ainda por cima, logo em seu primeiro ano. McLaren, Red Bull, Williams, Brabham, Lotus e Renault podem espernear à vontade: nenhuma delas conseguiu tamanho feito em suas estreias.

Stefan Johansson comemorou o êxito como se tivesse acertado um pênalti numa final de Copa do Mundo. O cansado Onyx-Ford estava praticamente sem pneus e sem gasolina. Tão precárias eram as condições de sua máquina que o piloto não conseguiu sequer completar a volta de desaceleração. Algumas curvas antes da entrada dos boxes, o carro não resistiu à falta de gasolina e desfaleceu. Não dava para andar mais um metro. Mas isso pouco importava. O terceiro lugar já estava garantido.

Após sair do cockpit, Stefan pegou carona em um carro da organização e infelizmente não conseguiu chegar a tempo de pegar a cerimônia de premiação. Ele só conseguiu subir ao pódio no momento em que Alain Prost e Gerhard Berger já estavam disparando champanhe para o alto. Pegou sua garrafa de Chandon, abriu a rolha, jogou espumante no povão e ainda ganhou um honesto abraço do amigão Prost.

“Esse terceiro lugar é o resultado de todos os testes que temos feito ultimamente na Inglaterra. Nosso carro melhorou muito principalmente na parte mecânica e, ao que parece, pistas como essa e Hungaroring tendem a favorecê-lo. A parte final da corrida foi muito difícil, pois os pneus já estavam muito desgastados. Além disso, a direção estava muito pesada e o bólido escapava muito de frente. Mas o que importa é que eu consegui terminar mesmo sem pneus”, exaltou Johansson. Com o resultado, ele somou seis pontos e assumiu a nona posição no campeonato de pilotos ao lado de Michele Alboreto, Eddie Cheever e Derek Warwick. A Onyx, por sua vez, empatou com a Brabham na nona posição entre os construtores. Salvo milagre, ela já estava praticamente fora da pré-classificação em 1990.

Festa!

Festa!

E sabe o que é mais legal? Nós, aqui no Brasil, não pudemos assistir ao pódio de Johansson. A Globo não teve permissão legal para mostrar o final da corrida. Como é que é?

Em junho de 1989, o então presidente José Sarney aprovou a Lei nº 7.773, que dispunha sobre as eleições presidenciais que seriam realizadas no segundo semestre daquele ano. Os artigos 16 e 18 dessa lei impuseram que o horário eleitoral gratuito na televisão seria veiculado em cadeia nacional entre os dias 15 de setembro e 12 de novembro às 13h. Como a largada do GP de Portugal foi dada às 11h30 no horário de Brasília e as estimativas mais otimistas diziam que a prova duraria cerca de 1h45, todos concluíram que ao menos as últimas voltas certamente não poderiam ser exibidas pela Rede Globo por conta exatamente do conflito de horário com a propaganda eleitoral.

Diante desse problema, a Globo negociou com os 22 candidatos à Presidência a possibilidade de utilizar seu espaço no horário eleitoral gratuito para transmitir as últimas voltas da corrida e ainda fez um pedido especial ao Tribunal Superior Eleitoral para que a Lei nº 7.773 não fosse aplicada de forma estrita nesse contexto específico. Com relação aos candidatos, tudo beleza: catorze deles deram sinal verde e emprestaram seu espaço à transmissão da Fórmula 1. O TSE, porém, não foi tão camarada assim e indeferiu a requisição global, alegando que não havia qualquer base legal que justificasse a exceção. A emissora dos Marinho, assim como todas as demais, seria obrigada a mostrar o horário eleitoral gratuito de qualquer jeito e seus carrinhos coloridos teriam de ser deixados momentaneamente de lado em prol do dever cívico do povo brasileiro.

Foi assim que a Globo se viu impedida de mostrar o GP de Portugal na íntegra. A emissora iniciou a transmissão normalmente e mostrou tudo até o final da volta 63, quando Galvão Bueno anunciou que o recurso impetrado ao TSE não havia sido aceito e que, por isso, a Fórmula 1 teria de abrir espaço ao horário eleitoral gratuito. Os brasileiros, com isso, foram impedidos pelos malditos políticos de ver o melhor pódio de todos os tempos na Fórmula 1. O país nunca mais se recuperou dessa tragédia.

(Em compensação, o horário político de 1989 foi o melhor de todos os tempos. Marronzinho e suas promessas amalucadas. A famosa musiquinha do Brizola. Silvio Santos ensinando a votar. Livia Maria e sua fala vazia e trôpega. Lula parodiando a Globo. Affonso Camargo fazendo parceria com Tião Macalé. “Juntos chegaremos lá, fé no Brasil, com Afif, juntos, chegaremos lá”. E, é claro, Enéas Carneiro. Alguém aqui se atreve a dizer que 1989 não foi o melhor ano da história?)

Ao que parece, a Globo mostrou um compacto das últimas voltas logo após o horário eleitoral, algo que não posso confirmar. De qualquer jeito, perdemos a chance de ver ao vivo o melhor momento da história da Onyx Grand Prix. Para nossa alegria, a internet nos permite rever esse que foi um dos grandes momentos da história da Fórmula 1. O que seria de nós se não houvesse nerds que odeiam a sociedade e adoram desenvolver tecnologia?

Voltemos a Estoril. Stefan Johansson bebeu champanhe, os mecânicos explodiram em felicidade, muita gente aplaudiu e apenas Ayrton Senna foi dormir emburrado naquele domingo. Mas o terceiro lugar não significava que todos os problemas da Onyx estavam resolvidos. A equipe ainda continuava ansiosa com o futuro e Jean-Pierre Van Rossem continuava determinado a retirar seus dólares da escuderia. Sem a Porsche, o que adiantaria obter um ou outro bom resultado? Se Van Rossem não pudesse ter o time mais competitivo e poderoso de toda a Fórmula 1, então era melhor não ter nada.

Será que a Onyx continuou mantendo a boa forma nas etapas seguintes? O próximo capítulo contará tudo.

O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

O clima na equipe Onyx andava meio sombrio naquele outono de 1989

Essa miséria vai chegar ao capítulo trinta? Será que o frio vai chegar aqui no Sudeste antes da epígrafe dessa história? Por que o Verde gasta tanto tempo para falar de um assunto tão irrelevante? Seria ele um psicopata ou um mero desocupado? E o Corinthians, sai da lama? Todas essas perguntas serão respondidas a seu tempo. Posso apenas antecipar uma coisa: sim, sou bastante psicopata, mas devo dizer que as férias do trabalho e da faculdade também estão me ajudando. Não fosse por elas, essa série ficaria travada em algum ponto.

Estamos falando da Onyx Grand Prix, a única equipe de Fórmula 1 que conseguiu ser mais legal do que a Brawn GP. No capítulo anterior, paramos no Grande Prêmio da Bélgica, a décima primeira etapa da temporada de 1989. Faltam apenas cinco para o ano terminar. E mais algumas até toda essa epopéia acabar. Tenhamos paciência, irmãos.

A etapa seguinte seria realizada na velocíssima pista italiana de Monza. Os caraminguás da Onyx iriam para lá sofrendo importante desfalque: o diretor esportivo Greg Field, que havia participado da fundação da escuderia nos tempos da Fórmula 2 e reestreado nela no último Grande Prêmio dos EUA, anunciou que estava caindo fora após apenas alguns meses e que ainda não saberia o que faria da vida. Com a saída de Field, a Onyx foi obrigada a trazer de volta Martin Dickson, justamente o dono do cargo até a corrida de Hermanos Rodriguez.

As mudanças na gerência e o crescente desinteresse do sócio Jean-Pierre Van Rossem na Fórmula 1 deixaram o clima um pouco pesado lá nos boxes da equipe sediada na Westergate House. O futuro, aparentemente tão promissor num primeiro instante, parecia vir nebuloso, incerto, sem respostas concretas.

Se o horizonte não parecia tão bom assim, então vamos falar um pouco do presente. Do presente do fim dos anos 80, é óbvio. Na pré-classificação, os pilotos da Onyx tiveram resultados distintos. Estreando novo chassi, o sueco Stefan Johansson sofreu com problemas de embreagem no seu carro titular e os mecânicos ainda perderam preciosos minutos da sessão tentando ajustar o bólido reserva. Com pouco tempo de pista, ele marcou 1m28s588, terminou o treino na quinta posição e não passou para a fase seguinte. Ao menos, Johansson teria um pouco mais de tempo livre para celebrar seu 33º aniversário.

Bertrand Gachot se deu melhor. O belga teve uma pré-classificação livre de grandes problemas e conseguiu sua melhor volta em 1m28s334, desempenho que lhe conferiu a quarta e última posição entre os pré-classificados. Não foi um resultado espetacular, já que Philippe Alliot conseguiu um giro 1s2 mais rápido e os italianos Michele Alboreto e Nicola Larini também foram melhor. Ainda assim, o suficiente para garantir a participação nas sessões seguintes.

Sem o astro Johansson, a Onyx teve de acertar o carro reserva para o escudeiro Gachot. Ele resolveu utilizá-lo no primeiro treino livre apenas para ver se as coisas melhorariam em relação à pré-classificação. A escolha se provou muito acertada: Bertrand terminou em 15º e afirmou que o bólido reserva era muito melhor que o titular. Naquele fim de semana quente do outono italiano, o “T-car” seria a grande ferramenta de trabalho do piloto belga.

No primeiro treino classificatório, Bertrand Gachot fez 1m28s684 e terminou o dia provisoriamente qualificado na 19ª posição no grid de largada. Confiante com o desempenho do carro reserva, o piloto decidiu copiar seu acerto no bólido titular e utilizá-lo no sábado. O problema é que choveu de manhã e o titular não rendeu nada na pista molhada mesmo contando com as mesmas regulagens do reserva. Na segunda sessão livre, muito insatisfeito, ele ficou apenas em 23º. Voltemos ao T-car, pois.

Stefan Johansson celebrou seu 33º aniversário fora do GP da Itália

Stefan Johansson ganhou de presente de aniversário o fracasso na pré-classificação em Monza

No último treino classificatório, aquele que sacramentaria as posições definitivas do grid de largada, Bertrand Gachot foi à pista apenas com o carro reserva e não conseguiu melhorar o tempo obtido na sexta-feira, fazendo apenas 1m29s058. A marca conseguida no primeiro treino oficial lhe deu a 22ª posição no grid. Definitivamente, a Onyx já teve dias mais bonitos.

Apesar das evidências advogarem o contrário, Gachot optou por largar com o errático carro titular e abandonar o pobre e ligeiro reserva na garagem. No warm-up, o belga tomou outra decisão errada: ao invés de equipar seu Onyx-Ford com pneus macios C, ele preferiu apostar nos pneus duros B pensando apenas na durabilidade. Com tantas escolhas ruins, é lógico que a corrida tenderia ao desastre.

Os homens largaram. Bertrand Gachot não partiu mal e até ganhou posições na complicada primeira chicane, mas errou em algum ponto e fechou a primeira volta no mesmo 22º posto em que estava ao apagar das luzes vermelhas. Seu carro estava incontrolável, escorregava de frente e de traseira e os pneus não colaboravam. Desse jeito, não foi possível conter os ataques dos inofensivos Jonathan Palmer e Luis Perez-Sala.

O negócio estava tão feio que o belga decidiu fazer um pit-stop na volta 22 para se livrar dos ineficientes pneus duros e instalar os macios em seu debilitado Onyx-Ford. Ele voltou à pista justamente na frente do tricampeão Nelson Piquet, que nunca teve um histórico dos mais amigáveis com retardatários. Piquet ficou preso atrás de Gachot durante as primeiras curvas e só conseguiu encontrar uma brecha para ultrapassagem na segunda curva Lesmo. Porém, justamente naquele momento, Bertrand errou e rodou exatamente na frente do piloto brasileiro, que escapou rumo à caixa de brita para evitar um acidente. Nelsão ficou por ali mesmo, mas Gachot não deixou o carro morrer e seguiu em frente.

Por pouco tempo, diga-se. No momento da rodada, um estúpido cascalho acabou voando para dentro da entrada de ar e abriu um rombo no radiador do ORE-1. Com isso, a água quente desapareceu, o motor superaqueceu e a corrida de Bertrand Gachot acabou prematuramente na volta 38. Monza, definitivamente, não foi um evento dos mais felizes para a Onyx.

E aquele foi apenas o início de um período nebuloso para a escuderia e também para Gachot. O belga não estava feliz e isso ficava bastante claro pelo tom negativo e excessivamente crítico de suas entrevistas. Um dos pontos que mais lhe incomodavam era o monetário. Consta que Bertrand recebia um salário ridículo que, ainda por cima, nem sempre era pago na data certa. “Eles atrasavam o pagamento e alegavam que não tinham dinheiro, mas todos os diretores recebiam normalmente”, acusou Bertrand.

Num belo dia, cansado dos atrasos, o belga resolveu cobrar de Jean-Pierre Van Rossem todo o dinheiro que lhe era devido. Van Rossem ofereceu uma contraproposta pra lá de bizarra: “Eu te pago um milhão de dólares em 1990 se você aceitar não receber nada até o fim desse ano”. Chocado com a oferta, Gachot negou veementemente e disse que queria a grana para já.

Na semana anterior ao Grande Prêmio de Portugal, a crise entre Bertrand Gachot e a Onyx se tornou pública e notória. Na Bélgica, a filial local da Marlboro emitiu uma nota oficial defendendo seu piloto e criticando duramente a Onyx. Segundo a nota, a equipe tinha “bastante potencial, mas o desperdiçava por várias razões” que não foram claramente especificadas. O texto ressaltava a pouca quilometragem feita em testes durante a temporada, o relacionamento gélido entre Gachot e a escuderia e o fato de que se não fosse por Bertrand, Moneytron e Onyx jamais teriam se encontrado e o time jamais teria chegado aonde chegou.

Bertrand Gachot correu em Monza e depois...

Bertrand Gachot correu em Monza e depois…

O interessante da história é que Bertrand Gachot admite não ter tido nada a ver com o press release em questão. Por mais que ele tenha sido escrito a partir de informações que o próprio belga repassou em caráter privado, Gachot jura pelos mil deuses que jamais deu à Marlboro qualquer autorização para que se publicasse uma nota daquele tipo. Mas o estrago já estava feito de qualquer jeito.

Jean-Pierre Van Rossem ficou irritadíssimo com tudo isso e logo tomou uma providência definitiva. Na quarta-feira à noite, ele ligou para Bertrand Gachot, despejou bronca e informou que o belga estava sendo demitido de forma sumária. Gachot já estava em Portugal com sua namorada e mal sabia que a Marlboro havia publicado a tal nota. Mesmo assim, argumentar e choramingar no telefone era inútil. Sua passagem pela Onyx havia chegado ao fim.

Bertrand Gachot ficou irritadíssimo com a demissão repentina e ameaçou até entrar na justiça comum contra Jean-Pierre Van Rossem e a Onyx. JP não revidou a ameaça e até lhe ofereceu uma nota promissória que garantiria que todas as dívidas pendentes seriam pagas ao piloto belga. Vale dizer que essa promessa, assim como muitas outras feitas por Van Rossem, também não foi cumprida.

“Eu sinto como se tivesse demitido meu filho, mas era o que tinha de ser feito. Bertrand afirmou que a equipe já estaria quebrada se não fosse por ele. Talvez já tenha um novo contrato para 1990. O fato é que ele nunca mais correrá pela Onyx”, declarou Van Rossem à mídia belga. O dirigente com cara de guru ainda aproveitou a deixa e confirmou que estava prestes a assinar um contrato com a tão sonhada Porsche visando a temporada de 1991. Em 1990, a Onyx provavelmente utilizaria uma versão cliente do motor Lamborghini.

Só que antes de anunciar coisas para o futuro, era preciso arranjar um substituto para Bertrand Gachot no carro nº 37. Jean-Pierre Van Rossem não perdeu tempo. Pegou o telefone, o mesmo que foi utilizado para finalizar o contrato com Gachot, e ligou para o velho Keke Rosberg: “E aí, Keke, seu piloto está disponível?”.

Apesar do próprio Rosberg ter manifestado vontade de retornar à Fórmula 1 em 1989, Van Rossem não estava exatamente interessado no sueco naturalizado finlandês com cara de morsa. Ele queria mesmo era seu protegido, o finlandês Jyrki Järvilehto, ou simplesmente JJ Lehto. Campeão britânico de Fórmula 3 em 1988, Lehto vinha tendo uma temporada difícil na Fórmula 3000 Internacional, mas seu talento não era contestado por ninguém. Fora da Fórmula 1, ele era considerado um dos melhores pilotos em atividade na Europa.

Não foi a primeira vez que Lehto foi assediado por uma equipe da categoria máxima do automobilismo. No início do ano, ele havia sido contratado pela Ferrari para substituir Roberto Pupo Moreno no cargo de piloto de testes. Apesar de sempre ter feito tempos velozes nas sessões em que participou, o finlandês foi duramente criticado por Cesare Fiorio e pelos demais técnicos da Ferrari por ter contribuído muito pouco com informações relevantes que ajudassem no desenvolvimento do 640. Ele era do tipo que sentava, acelerava muito e não palpitava em acertos.

Outra equipe que correu atrás de Lehto foi a Osella. Após o monstruoso acidente de Gerhard Berger lá em Imola, a Ferrari decidiu convocar Nicola Larini para ocupar o lugar do austríaco no Grande Prêmio do México caso fosse necessário. Como Larini já estava competindo pela escuderia de Enzo Osella, um substituto seria necessário para preencher seu cockpit em Hermanos Rodriguez. Osella ligou para Keke Rosberg e perguntou se JJ poderia ocupar o carro nº 17 enquanto Nicola se divertia lá na Ferrari. Rosberg afirmou que ainda era muito cedo para uma estreia e que Lehto não poderia se queimar logo de cara com um carro tão ruim.

... deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

… deu seu lugar ao finlandês JJ Lehto

Dessa vez, as condições de estreia eram melhores. O Onyx-Ford não era um carro tão ruim assim e Lehto já havia ganhado alguma experiência a bordo dos carros da Ferrari. Além do mais, ele já não tinha mais nada a perder na Fórmula 3000, onde suas chances de título eram nulas.

Após o convite feito por Van Rossem, Keke Rosberg ligou para Cesare Fiorio e perguntou ao dirigente ferrarista se Lehto, ainda sob contrato com Maranello, poderia correr pela Onyx no Estoril. Fiorio não se opôs: além de JJ não ser um piloto de testes muito útil, a estreia como piloto oficial na Fórmula 1 era tudo o que o finlandês almejava.

As negociações aconteciam muito rapidamente e JJ Lehto nem fazia ideia de que estava prestes a se tornar piloto de F-1. No mesmo fim de semana do Grande Prêmio de Portugal, a Fórmula 3000 realizaria uma corrida em Le Mans e Lehto estava planejando voar para a Inglaterra para pegar seu carro e rumar ao norte da França. Ao chegar em Londres, ele foi atrás de um telefone público (lembre-se: celulares não eram comuns naquela época) e ligou para seu escritório na Finlândia para ver se estava tudo bem.

“JJ, temos novidades: você correrá pela Onyx no Estoril. Desista da Fórmula 3000 e arranje um voo para Lisboa em quarenta minutos“, ordenou o cara do outro lado do telefone. Desorientado, sem saber direito o que fazer ou para onde ir, Lehto apenas seguiu ordens. Milagrosamente conseguiu uma passagem aérea para Portugal às 9h25 de quinta-feira e ainda deu sorte, pois chegou na sala de embarque com cinco minutos de atraso e o avião ainda estava lá.

O finlandês chegou a Estoril à tarde, encontrou os caras da Onyx e esclareceu toda sua situação. Por enquanto, ele substituiria Bertrand Gachot no carro nº 37 apenas no Grande Prêmio de Portugal. Depois, dependendo do seu desempenho, a equipe tomaria uma decisão a respeito das três últimas etapas da temporada. Quanto a Lehto, ele também tinha um plano definido para aquele fim de semana corrido. Se JJ se desse bem na pré-classificação, ótimo. Caso contrário, ele pegaria o primeiro voo para a França e disputaria a corrida de Fórmula 3000 em Le Mans normalmente.

Então vamos falar de pré-classificação.

Numa sessão geralmente carente de maiores atrativos, a estreia de JJ Lehto convenceu algumas boas pessoas de que valeria a pena acordar mais cedo na manhã daquela sexta-feira. Todos queriam ver o que conseguiria fazer o cara que assombrou a Fórmula 3 no ano anterior a ponto de impressionar até mesmo a Ferrari. Num carro razoável como era o da Onyx, ele poderia brilhar logo de cara.

O único porém é que Lehto ainda estava completamente despreparado para a Fórmula 1. Ele nunca tinha pisado em Portugal e também jamais tinha chegado perto de um carro da Onyx. Na tarde da quinta-feira, assim que chegou ao autódromo, o jovem recebeu algumas instruções básicas do companheiro Stefan Johansson: como pilotar o carro, como fazer as curvas corretamente, como dialogar com um maluco como Jean-Pierre Van Rosem, as melhores formas de voltar aos boxes quando o carro parar por causa de algum rolamento quebrado, táticas para evitar bater nas carroças da pré-classificação e por aí vai. Naquele dia, Jyrki só sentou no carro para moldar o banco e sentir o gostinho de entrar em um cockpit de Fórmula 1 como piloto oficial.

Lehto obviamente não conseguir conter a ansiedade nas horas anteriores à pré-classificação. Dormiu mal, acordou às 4h40 da manhã, sentou na cama, caminhou um pouco pelo quarto do hotel, voltou para a cama e adormeceu por mais uma hora antes de se levantar definitvamente. Chegou cedinho ao autódromo e iniciou oficialmente sua bonita, longa e bem-sucedida carreira na Fórmula 1.

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

O finlandês caiu de paraquedas no carro nº 37, mas estava feliz como uma criança que ganha um Autorama

OK, chega de chorumelas. Vamos falar de carros e bielas. JJ Lehto entrou na pista, deu algumas voltas e logo se sentiu bastante confortável com o ORE-1. Mas não foi só isso. Seu melhor tempo nesses giros iniciais o deixou numa provisória segunda posição entre os treze carros, atrás apenas do companheiro Stefan Johansson. Por meia hora, o finlandês foi o grande astro da pré-classificação.

Empolgadíssimo, Jyrki retornou à pista para uma segunda bateria. Dessa vez, seu carro teria pneus de classificação e um novo acerto aerodinâmico que prometia mais velocidade. Com isso, Lehto conseguiu melhorar ainda mais seu tempo, fazendo 1m20s880. Mas a felicidade não durou muito. Ao passar pela primeira curva, o bólido sofreu uma perigosa quebra de um dos suportes da suspensão traseira. O piloto finlandês estacionou seu carro logo a seguir e uma espessa nuvem de fumaça saída do escapamento encobriu o belo Onyx-Ford.

Lehto voltou a pé para os boxes para ver se dava para pegar o carro reserva e retornar à pista ainda nos últimos minutos da sessão. Infelizmente, a máquina estava acertada para Stefan Johnasson e os mecânicos não teriam tempo para fazer as mudanças necessárias. O finlandês passou os últimos minutos da sessão observando seu tempo sendo superado pelos concorrentes. No fim das contas, seu 1m20s880 só lhe rendeu a sexta posição, insuficiente para o êxito na pré-classificação. Seu primeiro fim de semana na Fórmula 1 já estava acabado.

Mas o finlandês não estava nem aí. Muito feliz com a oportunidade, JJ Lehto afirmou que estava muito feliz com a oportunidade, que o carro era ótimo e que não se pré-classificar em seu primeiro GP não era a pior coisa do mundo. Enorme diferença em relação ao sempre pessimista Bertrand Gachot, que reclamava até mesmo quando tudo estava indo maravilhosamente bem. O jovem nórdico parecia uma criança que tinha acabado de ganhar um brinquedo.

Sem conseguir acesso aos treinos oficiais, Lehto se mandou para a França, onde disputou a penúltima etapa da Fórmula 3000 Internacional em 1989. Com um Reynard-Mugen pintado com as cores da Marlboro, o finlandês não teve muita sorte em Le Mans: conseguiu apenas o 10º lugar no grid de largada e foi empurrado para fora da pista já na segunda curva, abandonando no ato. Sua brevíssima experiência com a Onyx não lhe ajudou muito.

Mas chega de falar do finlandês. A Onyx também tinha um outro piloto em Estoril, o sueco Stefan Johansson. O sueco não teve grandes dificuldades na pré-classificação e marcou 1m18s623 logo de cara, garantindo a liderança da sessão ainda na primeira metade da sessão. O segundo colocado, Philippe Alliot, ficou cinco décimos atrás.

Apesar de Johansson ter passado com facilidade pelo primeiro desafio do fim de semana, não dava para esperar muita coisa. O sueco já tinha tido performances mais dominantes antes, o carro sempre quebrava em algum momento importante e a equipe ainda estava de baixo astral por conta das mudanças dos dias anteriores e da descrença de Jean-Pierre Van Rossem. O que Estoril poderia trazer de novo? Conto no próximo capítulo.

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Parte treze, não! Dá azar. Horóscopo é uma bobagem, mas o panfleto do restaurante oriental onde fui recentemente disse que as pessoas do signo de Dragão terão um 2014 difícil e precisarão de paciência para superar os problemas. Como sou da turma dos dracônicos, fiquei de cabelos em pé. Evitar números aziagos é o mínimo que posso fazer para não atrair ainda mais dores de cabeça. O “13” não deu certo com os pilotos Moises Solana e Divina Galica e também não dará certo com Pastor Maldonado. Assim como no especial da AGS, pularemos diretamente para o décimo quarto capítulo.

Melhor equipe de todo o Sistema Solar, a Onyx Grand Prix iniciou a segunda metade da temporada da mesma forma que a primeira, despendendo o máximo de esforço possível para se livrar da pré-classificação e marcar uns pontinhos nas corridas. O quinto lugar em Paul Ricard não foi o suficiente para que a escuderia liderada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem fosse liberada da maldita sessão das manhãs de sexta-feira. Até o fim do ano, ela teria de disputar o direito de participar dos treinos classificatórios contra Eurobrun, Zakspeed e quetais.

Mas vamos falar um pouco de bastidores. Antes do Grande Prêmio da Hungria, décima etapa da temporada de 1989, o diretor Mike Earle anunciou que os pilotos Stefan Johansson e Bertrand Gachot haviam agradado até então e teriam seus contratos renovados para a temporada de 1990. Apesar dos rumores que envolveram os bons nomes de Keke Rosberg, Alain Prost, Gerhard Berger, Nelson Piquet, Thierry Boutsen e até Ayrton Senna, Earle logo confirmou que não pretendia mexer na sua dupla de pilotos para o ano que viria. Além disso, os boatos sobre a transferência de sede da Westergate House para uma nova fábrica na Bélgica e a assinatura de um contrato com a Porsche para 1991 também foram peremptoriamente negados. A Onyx tinha lá suas ambições, mas ainda não era para tanto, né?

Confirmados, os pilotos puderam respirar mais tranquilamente. Em Hungaroring, eles teriam trabalho com um traçado difícil e pouco utilizado. Os novatos, como o belga Gachot, simplesmente nunca tinham pisado em um país comunista como a Hungria era naquela época. Dificuldades adiante.

Comecemos com a pré-classificação. O experiente Stefan Johansson, que até conseguiu um quarto lugar na pista húngara nos tempos de Ferrari, não estremeceu diante do desafio e marcou 1m22s836, volta 1,25s mais rápida que a do segundo colocado, o italiano Piercarlo Ghinzani. Essa diferença entre o primeiro e o segundo pré-classificado foi a maior de todo o campeonato. O excelente desempenho do sueco foi justificado não só pelo seu conhecimento do traçado, mas também pelos novos pneus que a Goodyear havia trazido para a Hungria.

A facilidade não foi a mesma para Bertrand Gachot. O belga entrou na pista para um primeiro stint com pneus de corrida visando apenas conhecer a pista. Depois, mais calejado, ele poderia tentar tempos competitivos com os compostos de classificação. Mas o plano não funcionou a contento. Na quinta volta do stint de aprendizado, um dos pneus furou e ele voltou aos boxes para trocá-lo. Porém, os comissários de pista não autorizaram a troca de apenas uma unidade e os mecânicos foram obrigados a antecipar a instalação de todo o set de classificação no carro de nº 37.

Em Hungaroring, os pneus de classificação da Goodyear duravam apenas uma volta rápida. Gachot retornou, aqueceu os pneus corretamente na giro de abertura e depois marcou 1m24s412 em sua única tentativa possível, obtendo a quarta posição com apenas dois décimos de vantagem sobre Nicola Larini e garantindo sua pré-classificação na bacia das almas. “Dei sorte”, afirmou um aliviado Bertrand. Novamente, os dois Onyx estariam aptos a participar dos demais treinamentos.

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Na sessão livre da sexta-feira, uma pequena surpresa logo no começo: Stefan Johansson permaneceu durante vários minutos como o primeiro colocado na tabela. No entanto, os demais pilotos foram baixando os tempos conforme vinham à pista e o sueco não conseguia dar o troco por conta de problemas crônicos com o câmbio e o rolamento de uma das rodas. Em determinado instante, Stefan pulou para o carro reserva, mas os resultados não mudaram. Ele terminou o treino apenas em 17º, seis posições atrás do companheiro Bertrand Gachot.

Com os problemas ocorridos de manhã, Johansson decidiu participar da primeira sessão classificatória com o bólido reserva. Porém, não deu para repetir a performance da pré-classificação. Em sua primeira tentativa, o carro estava horrível e Stefan decidiu voltar aos boxes para que os mecânicos fizessem um milagre. Com novo acerto, o piloto voltou à pista e só pôde fazer 1m23s372, o que lhe garantiu apenas a 19ª posição no grid provisório.

Se Stefan Johansson teve muito mais problemas nos treinamentos posteriores do que na pré-classificação, o oposto ocorreu com Bertrand Gachot. O belga, que se pré-classificou com grande dificuldade, foi um dos bons destaques da primeira sessão classificatória mesmo sem ter tido muito contato com o traçado. A primeira tentativa de Gachot foi abortada após ele ter sacrificado seus pneus com uma freada brusca enquanto tentava desviar do acidente entre Emanuele Pirro e Piercarlo Ghinzani. Na segunda, ele não foi surpreendido com aborrecimentos e marcou 1m22s634, terminando a sexta-feira na décima posição do grid provisório.

Os dois pilotos tiveram um sábado pra lá de frustrante, talvez até pior que a sexta-feira. No treino classificatório, ambos enfrentaram tráfego em basicamente todas as suas voltas rápidas e acabaram muito prejudicados – consta que, após um momento de congestionamento paulistano, Stefan Johansson chegou a completar uma volta em 1m40s. O sueco obteve como melhor marca 1m23s148, suficiente apenas para a 24ª posição no grid definitivo. Bertrand Gachot foi ainda menos feliz: sua melhor volta na sessão foi 1s1 mais lenta do que a feita na classificação da sexta-feira. Mesmo assim, ele assegurou o 21º posto na grelha de partida exatamente por conta da marca do dia anterior. Resultado muito ruim, mas a Onyx ainda estaria completa na corrida.

Após os bons tempos obtidos no warm-up (Johansson em 10º, Gachot em 16º), a escuderia financiada por Jean-Pierre Van Rossem esperava poder ao menos se recuperar das más posições de partida. De fato, o começo foi bom. Bertrand fez uma ótima largada e pulou de 21º para 17º. Stefan também pulou bem de 24º para 22º e depois para 19º em algumas voltas.

Tudo indicava que Gachot passaria a corrida toda à frente de Johansson, mas o belga começou a apresentar problemas nos freios traseiros e chegou a sofrer uma pequena rodada, perdendo três posições de bobeira. Depois, lá pelos idos da volta 30, o câmbio do Onyx nº 37 também se tornou um incômodo. Na 38ª passagem, enquanto passava por um trecho de descida, todas as marchas quebraram de vez e Bertrand teve de sair da prova quando já estava na última posição.

Stefan Johansson passou por perrengues ainda piores. O câmbio de seu carro estava tão duro que o sueco teve de fazer um pit-stop apenas para que os mecânicos tentassem remediar o problema. Eles mexeram no trambulador, mas a droga do câmbio não amaciou e Johansson foi obrigado a retornar aos boxes para um segundo pit-stop de emergência. Ao voltar para a pista novamente, mesmo sem ter encontrado solução eficaz, ele acabou se tornando um personagem-chave da corrida.

Choveu pouco em Spa, né?

Choveu pouco em Spa, né?

Stefan já estava com uma defasagem de dez voltas em relação aos líderes, totalmente fora da disputa. Ele só não havia abandonado de vez ainda por questão de honra. Retornou à ação, completou uma volta lenta e tentou seguir adiante com a transmissão em frangalhos até onde dava.

Na curva 3, o câmbio travou definitivamente na quarta marcha e o Onyx-Ford de Stefan Johansson perdeu velocidade de forma instantânea. Logo atrás, vinha um defensivo Ayrton Senna sendo impiedosamente caçado por um enlouquecido Nigel Mansell. Ao sair da curva 3, Senna deu de cara com o carro lento de Johansson, arremeteu violentamente para a direita e evitou um acidente por questão de centímetros. O problema é que Mansell foi muito mais esperto, reagiu rapidamente, embicou sua Ferrari para a direita e ultrapassou Ayrton no impulso.

Pouco depois, Stefan Johansson encostou o carro e abandonou a corrida de vez. Mal sabia ele que sua irrelevante presença na pista havia mudado por completo o cenário da corrida. Graças a ele, Nigel Mansell conseguiu roubar de Ayrton Senna a vitória no GP da Hungria. O brasileiro, como não poderia deixar de ser, ficou puto da vida.

Ainda antes de subir ao pódio, Senna perguntou às pessoas ao seu redor se elas tinham visto o que “aquele safado do Johansson tinha feito durante a prova”. Depois, na entrevista coletiva, o campeão não poupou as críticas ao sueco: “Quase bati na traseira dele no momento da ultrapassagem. Já estava colado nele e, uma duas curvas antes, achei que o cara abriria para eu e o Mansell passarmos. Só que ele ficou no traçado o tempo todo. Isso é falta de profissionalismo”.

Johansson se defendeu das acusações: “Quando saí dos boxes, a caixa de câmbio ainda funcionou bem durante uma volta, mas depois travou na quarta marcha exatamente quando vi o Senna e o Mansell no retrovisor chegando em altíssima velocidade. Pensei em chegar para o lado, deixando a trilha para os dois, mas eles vinham tão rápido que fiquei com receio de provocar o acidente e preferi ficar onde estava“.

Curiosamente, Stefan Johansson era um dos poucos pilotos no paddock que aparentavam ter melhores relações com Alain Prost do que com Senna. Em entrevista coletiva concedida no Grande Prêmio do Canadá, Prost afirmou que Johansson era “quase como um irmão, seu melhor amigo, sempre bem-humorado e gentil”. O revés de Ayrton em Hungaroring certamente interessava ao francês, que estava lutando com ele pelo título de 1989. Indiretamente, Stefan fez um enorme favor ao seu parça.

Após Hungaroring, a Fórmula 1 voltaria às pistas velozes. A etapa seguinte seria realizada em Spa-Francorchamps.

As fofocas em relação à Onyx seguiram a vapor. Aparentemente, a equipe estava querendo contratar um piloto de testes, um cara que poderia fazer o mesmo trabalho que Emanuele Pirro havia feito com a McLaren em 1988. Os nomes mais cotados para o trabalhinho sujo eram o do belga Eric van de Poele, então na Fórmula 3000, e o do norueguês Harald Huysman, piloto do Mundial de Protótipos. Para muitos, esse era apenas mais um sinal de que a Onyx realmente pensava grande. Mas poucos sabiam como estava a cabeça do volátil Jean-Pierre Van Rossem naquele momento.

Johansson rumo a uma corrida razoável em Spa

Johansson comendo grama na Bélgica

JP não estava feliz. Os custos de manutenção de uma equipe de Fórmula 1, por menor que ela fosse, eram altos demais até mesmo para um doido como ele. Houve inclusive boatos de que ele não estava sequer disposto a cumprir com algumas obrigações relacionadas ainda à temporada de 1989. Em outras palavras, o calote era uma possibilidade real.

Em entrevista a uma emissora de TV belga, Van Rossem reclamou da Fórmula 1, criticou a FISA e o modus operandi da federação e ainda afirmou que se o acordo com a Porsche não se concretizasse até 5 de setembro de 1989 (dia em que este aqui completaria seu primeiro ano de idade), ele abandonaria a Onyx e a F-1 de forma imediata e definitiva. Sempre radical, o acadêmico. Mais ponderado, Mike Earle não descartava sequer uma parceria com a Honda, que pensava na possibilidade de voltar a fornecer motores a uma segunda equipe. Earle era amigo de Ron Dennis e achava que teria muito a ganhar na parceria com uma escuderia de ponta como a McLaren.

Van Rossem tinha tanta vontade de juntar seus trapos com a Porsche que se dispôs a financiar sozinho todo o projeto Onyx-Porsche, dispensando o dinheiro da montadora alemã ou de qualquer outro patrocinador. Caso a parceria não funcionasse na Fórmula 1, JP ainda aceitaria montar uma equipe na Indy com equipamentos da Porsche. Mas qual é o problema das outras marcas de automóveis? Só Freud explicaria…

Então voltemos a Spa-Francorchamps. A pista era a verdadeira casa de Bertrand Gachot, Jean-Pierre Van Rossem e o Moneytron. Logo, um resultado bom para a Onyx seria muito bem vindo naquele lugarejo perdido no meio da floresta das Ardenhas.

A pré-classificação, que milagre, ocorreu seu maiores problemas para a equipe de Mike Earle. Com céu firme e asfalto seco, Stefan Johansson sambou na cara da concorrência e marcou 1m56s279, superando Michele Alboreto em confortáveis 1s23. Bertrand Gachot também foi bem e conseguiu 1m57s720, garantindo a terceira posição na sessão. Os dois Onyx passaram facilmente pelo martírio da sexta-feira de manhã novamente, no que foram acompanhados pelos dois carros da Larrousse – naquela altura, as duas equipes se estabeleceram como as grandes forças da pré-classificação.

Johansson continuou mandando ver no chuvoso primeiro treino livre de sexta-feira, sessão em que finalizou numa excelente quinta posição, atrás apenas de seu novo inimigo Ayrton Senna, das duas Ferrari e da surpreendente Ligier de René Arnoux. A carruagem virou abóbora no igualmente encharcado treino classificatório da tarde, quando o Onyx-Ford nº 36 apresentou problemas no câmbio e de rolamento da roda. Esse maldito rolamento, aliás, quebrava tanto que o próprio Mike Earle se manifestou a respeito: “O problema, na verdade, não é com o rolamento em si, mas com os selos do rolamento. E você consegue imaginar quanto tempo nós precisamos para produzir um novo selo? Pois é”. Apesar dos pesares, Johansson fechou o dia classificado provisoriamente na 19ª posição.

Bertrand Gachot teve seus próprios fantasmas. Além do subesterço em algumas curvas, seu carro insistia em manifestar problemas de ignição que não chegavam a pará-lo, mas que certamente comprometiam seu desempenho. O primeiro treino livre da sexta-feira foi sua primeira oportunidade real de pilotar sob chuva em um fim de semana de Grande Prêmio. Inexperiente, Bertrand terminou apenas em 29º. Na classificação realizada de tarde, o belga já havia superado o noviciado e conseguiu a 23ª posição no grid provisório.

No sábado, não choveu. Por tabela, os tempos que valeriam para o grid de largada seriam justamente os da segunda sessão classificatória. Sorte para Stefan Johansson, que apostou na estratégia de fazer uma tentativa com pneus de corrida e outra com pneus de classificação e se deu muito bem com isso. O sueco caprichou na pilotagem e marcou 1m56s129, tempo que lhe garantiu a 15ª posição no grid de largada. Sorrisos abundaram.

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Bertrand Gachot não se deu tão bem assim. O carro continuou apresentando problemas de subesterço e as falhas na ignição impediam o motor de trabalhar em regime pleno. Diante disso, o piloto não teve como fazer nada melhor que 1m56s716, o que lhe restou apenas no 23ª posto. Pelo menos, ele estava classificado diante de seus falsos compatriotas. Falsos? O único belga real no grid era Thierry Boutsen.

A chuva veio forte na sexta-feira, deu uma trégua no sábado e reapareceu com tudo no domingo. A água abundante tornou Spa-Francorchamps um verdadeiro lamaçal inutilizável para corridas do que quer que fosse. No warm-up, que não teve absolutamente nada de quente, o mais rápido foi ninguém menos que Pierluigi Martini, que completou sua melhor volta em 2m13. Stefan Johansson e Bertrand Gachot fizeram seus tempos na casa dos 2m20. Não dava, simplesmente não dava.

Por conta das condições absurdas de pista, os organizadores decidiram adiar a largada em meia hora. Porém, percebendo que a chuva não esmorecia, se renderam e confirmaram o início da prova com ou sem dilúvio.

Falemos primeiro do piloto da casa. Bertrand Gachot fez uma largada razoável, conseguiu evitar o acidente entre René Arnoux e Philippe Alliot ocorrido logo à sua frente e quase pôs tudo a perder na quarta volta ao rodar sozinho nas Les Combes após passar sobre uma poça. O carro escorregou e tocou o guard-rail, mas Gachot não deixou o motor morrer. Ele engatou a ré e avançou uns poucos metros antes de seu Onyx atolar. Os solícitos fiscais belgas, desgostosos com o drama do piloto que representava seu país, decidiram lhe dar uma força extra empurrando o bólido até o asfalto. Meio sujo, o ORE-1 voltou à ação na última posição.

Sem jamais desistir, Gachot cravou o pé no acelerador e fez boas ultrapassagens sobre Philippe Alliot e Luis Perez-Sala. Mas tanta animação não serviu para absolutamente nada. Na volta 21, a súbita quebra de um dos rolamentos de roda, sempre eles, deixou o Onyx-Ford incontrolável. Na descida rumo à Stavelot, Bertrand não conseguiu esterçar, passou reto e bateu na barreira de pneus. O piloto saiu ileso, os danos nem foram tão grandes assim, mas a corrida havia acabado de ir para o saco.

Stefan Johansson teve um domingo mais tranquilo e produtivo. Largou bem, pulou para a 12ª posição logo na primeira volta e tudo o que lhe restou fazer dali em diante foi simplesmente manter seu carro na pista. Mas, olha, a tarefa não foi fácil. Para tornar o carro mais controlável na chuva, os mecânicos decidiram colocar mais asa dianteira. Como resultado, o Onyx nº 36 passou a apresentar ainda mais subesterço do que nos treinamentos. Stefan precisou de muito braço para conseguiu evitar que seu brinquedinho escapasse em uma das curvas molhadas de Spa. Após duas horas de muita água e trabalho exaustivo, Johansson finalizou a corrida numa razoável oitava posição. Se fosse hoje em dia, ele teria somado quatro pontos.

A turma da Onyx não ficou triste com o resultado, o melhor desde os pontos de Paul Ricard. No entanto, o ambiente não era bom. As declarações de Jean-Pierre Van Rossem nos dias anteriores deram a entender que o financista belga estava já de saco cheio da Fórmula 1 e que caso ele não conseguisse transformar sua escuderia em algo realmente compensador o mais rápido possível, pularia fora e não se daria sequer ao trabalho de pagar as contas daquele momento. Mike Earle e companhia não poderiam sequer imaginar o que fariam caso não houvesse o dinheiro do Moneytron. Dali em diante, o grande objetivo da escuderia seria tentar segurar o mecenas e subir de patamares já em 1990.

No capítulo seguinte, as próximas corridas.

Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Mais um pouco de Onyx Grand Prix para vocês. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo, no futebol e no críquete pode até não ter durado tanto quanto deveria, mas ao menos deixou para trás um riquíssimo legado de boas histórias e um dos carros mais bonitos de todos os tempos. Como diz o ditado, tudo o que é bom morre logo. Então continuemos eternizando a Onyx nessa série que teima em não acabar.

Parei o último capítulo no Grande Prêmio da França, que foi quando a equipe comandada a mãos pesadas por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem havia obtido seu primeiro grande resultado com o sueco Stefan Johansson. Ao terminar em quinto, Johansson marcou dois pontos, praticamente salvou a Onyx da pré-classificação na segunda metade da temporada e ainda ganhou uma Ferrari Testarossa de presente. Como se vê, a festa foi das maiores lá em Paul Ricard.

Complementando a explicação dada no artigo passado, a pré-classificação teria novos participantes a partir da segunda metade da temporada, a ser iniciada no Grande Prêmio da Alemanha. As mudanças seriam determinadas até a etapa anterior, o GP da Inglaterra. As equipes que participaram da pré-classificação nos oito primeiros grandes prêmios e que conseguiram marcar bons pontos estavam virtualmente livres do suplício nos oito GPs seguintes. Nessa lista, até Paul Ricard, podíamos contar a Brabham, a Dallara e a Onyx.

Por outro lado, as escuderias que não participaram da pré-classificação no primeiro semestre, mas que também não marcaram pontos o suficiente estavam correndo o risco do rebaixamento. Nessa condição, encontravam-se a AGS, a Coloni, a Larrousse e a Minardi. Tudo dependeria do número de pontos marcado tanto pelo primeiro grupo como pelo segundo. Brabham e Dallara, que somaram bons pontos em Mônaco e em Montreal, já estavam praticamente promovidas. A Onyx tinha dois pontos e corria mais riscos. Nada, no entanto, indicava que as equipes do segundo grupo poderiam superá-la. A AGS tinha um ponto, mas seu novo carro era muito ruim e ela provavelmente não faria mais nada até o fim do ano. Coloni, Minardi e Larrousse provavelmente terminariam zeradas e certamente seriam rebaixadas.

Ou seja, tudo o que a Onyx precisava fazer para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação era torcer para que AGS, Coloni, Minardi, Larrousse ou qualquer outra equipe ferrada não obtivessem nada em Silverstone. Para seu alívio, a pista inglesa era das mais velozes do calendário e as equipes mais fortes geralmente monopolizavam as boas posições nas corridas. Não havia espaço para zebras.

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Então vamos falar do fim de semana britânico.

Dessa vez, Stefan Johansson foi o azarado da vez. Com o carro titular, o sueco teve problemas com um rolamento de roda traseira danificado e não conseguiu fazer as voltas que queria. O carro reserva até estava ajustado para ele, mas foi só Stefan levá-lo à pista que o sistema de ignição pifou de vez, inviabilizando qualquer atividade. Johansson ainda conseguiu marcar 1m12s248, terminando a sessão apenas na quinta posição e ficando de fora da turma dos quatro pilotos que seguiam adiante no fim de semana.

Bertrand Gachot, ao contrário do que aconteceu em outras ocasiões, salvou as honras da casa. Ainda no início da sessão, o belga deu uma pequena rodada sem grandes consequências. De volta à pista, ele fez suas voltas com os pneus de corrida, retornou aos boxes, instalou compostos de classificação e marcou 1m11s506, tempo que lhe garantiu a primeira posição na pré-classificação. Pelo segundo fim de semana seguido, ele foi o rei da sessão.

Liberado para os demais treinamentos, Gachot teve uma sexta-feira atribulada na Inglaterra. Ele começou bem no primeiro treino livre, marcando 1m12s648 e finalizando numa boa 14ª posição. No treino oficial do período da tarde, em uma de suas voltas rápidas, Bertrand errou na Woodcote, escapou na caixa de brita, voltou à pista descontrolado e escorregou em direção à barreira de pneus no outro lado. Quase bateu. Aliviado, o belga quis engatar a ré para voltar a pista. Ao invés disso, botou a primeira e acabou avançando rumo aos pneus, estraçalhando o bico de seu Onyx-Ford. Aplausos, aplausos.

O tempo de 1m12s329 o deixou numa provisória 20ª posição no grid de largada, nada que o deixasse muito satisfeito. Mas o sábado não foi muito melhor. A Onyx até conseguiu melhorar a aderência do ORE-1 nº 37, mas os pneus Goodyear de classificação se mostraram muito piores do que em Paul Ricard. Como resultado, Bertrand Gachot só conseguiu 1m12s928, volta seis décimos mais lenta do que a obtida na sexta-feira. Para sua sorte, ele decaiu apenas uma posição, ficando em 21º no grid definitivo e garantindo sua participação na corrida.

O warm-up foi sossegado, certo? Errado. Bertrand Gachot perdeu o controle de seu carro na Copse e bateu com violência nos pneus, destruindo toda a lateral esquerda do Onyx. Saiu ileso, mas merecia ter sido chibatado pela blasfêmia. Como não daria para recuperar os danos em poucas horas, o belga teve de se confortar com o carro reserva, cujo acerto não estava tão bom como o titular.

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Mas não importa. Os caras da Onyx estavam muito felizes. Não havia como qualquer um dos seus adversários diretos na fuga da pré-classificação marcar três pontos de uma vez. A Minardi largaria em 11º com Pierluigi Martini e em 14º com Luis Perez-Sala. A Larrousse sairia em 12º e 13º com Philippe Alliot e Éric Bernard. A Osella e a Coloni também estariam presentes na corrida, mas provavelmente nem chegariam ao fim da prova. As esperanças da escuderia azul e rosa eram tamanhas que os próprios mecânicos estouraram uma champanhe marota logo antes da largada. Não há o menor problema em antecipar a festa, não é?

Bertrand Gachot não teve um bom início de corrida e perdeu posições para Andrea de Cesaris e Mauricio Gugelmin nas primeiras voltas. O belga estava aborrecido com uma carro instável e de relações de marchas excessivamente longas. Porém, conforme a corrida avançava e o carro consumia gasolina, os problemas se minimizavam e o Onyx-Ford melhorava progressivamente.

Mas não o suficiente. Enquanto Gachot passeava nas últimas posições, os dois carros da Minardi se aproximavam perigosamente da zona de pontuação. Na 50ª volta, com o abandono de Gugelmin, Martini subiu para a quinta posição e Perez-Sala veio logo atrás. Com isso, a turma de Giancarlo Minardi conseguia marcar os três pontos que a salvariam da pré-classificação no segundo semestre – e devolveria a Onyx à desgraçada sessão.

Não teve jeito. Bertrand Gachot finalizou numa discreta 12ª posição, a última entre os que chegaram ao fim da prova. Enquanto isso, Martini e Perez-Sala confirmaram a quinta e a sexta posições, dando à Minardi os três pontos que ela previsava. Festa na equipe italiana, que comemoraram berrando à siciliana e espocando várias garrafas de champanhe.

E lá nos boxes da Onyx? Velório. Os caras que encheram a pança do mesmo champanhe da Minardi horas antes estavam agora lamuriosos sobre a permanência na maldita pré-classificação. Até o Grande Prêmio da Austrália, a Onyx teria de continuar acordando mais cedo às sextas-feiras para que Stefan Johansson e Bertrand Gachot tentassem o direito de participar dos treinos oficiais.

Bertrand Gachot, radiante como sempre, não escondeu sua felicidade e sua fé no futuro: “Estava escrito que nós teríamos de sofrer por mais de seis meses”. Nem um pouco dramático, o rapaz. Mas bola para frente. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro bom e a pré-classificação provavelmente seria um desafio menos desafiante nas oito corridas seguintes: as dominadoras Brabham e Dallara foram substituídas pelas raquíticas AGS e Coloni e por uma Larrousse-Lamborghini que ainda não havia dito a que veio.

Pois é...

Pois é…

Fim do primeiro semestre. A Onyx Grand Prix passou por um duro período de aprendizado nas três primeiras etapas, tornou-se uma competidora de algum respeito na fase norte-americana, marcou seus primeiros pontos em Paul Ricard e teve sua primeira grande decepção em Silverstone. O que o futuro lhe reservaria dali em diante?

Vamos falar um pouco sobre bastidores. O belga Jean-Pierre Van Rossem, que babava com a possibilidade de ser dono da maior equipe de automobilismo do mundo, passou o verão europeu falando sobre o que queria para sua amada Onyx. Para começo de conversa, ele não abriria mão de um motor de primeira linha. O Ford Cosworth DFR V8 poderia até ser baratinho e engraçadinho, mas não serviria para uma escuderia de ponta. Van Rossem queria mesmo era um Porsche grandalhão e mal-encarado, um motor exatamente como aquele que dominou a Fórmula 1 entre 1984 e 1986.

JP foi a Stuttgart ver o que conseguia. Os técnicos da Porsche realmente estavam interessados em retornar à Fórmula 1, mas aparentavam estar mais confiantes com as propostas oferecidas por equipes mais sólidas, como a Lotus e a Arrows. Mesmo assim, não fecharam as demais portas e afirmaram que por um contrato de 40 milhões de dólares eles poderiam desenvolver um motor razoável em três anos. Vamos ver, falou o belga.

Mas os sonhos de Van Rossem não terminavam aí. Ele já estava injetando dinheiro na construção de uma nova sede para sua equipe, uma ainda maior e mais moderna do que a Westergate House. O grande diferencial desse novo empreendimento seria um poderoso túnel de vento que tornaria a Onyx independente da estrutura da Universidade de Southampton. Além disso, Jean-Pierre também almejava construir uma estufa de fibra de carbono e até mesmo uma pista de testes privada, mais ou menos nos mesmos moldes de Fiorano.

Van Rossem também estava disposto a abrir a carteira para atrair bom capital humano. Ele ofereceu grana respeitável a ninguém menos que o mago John Barnard, mentor do projetista Alan Jenkins e um dos técnicos mais respeitados em todo o paddock. Barnard estava na Ferrari, onde não era exatamente um dos homens mais amados: se recusou a transferir seu escritório da Inglaterra para a Itália e chegou até mesmo a cortar o vinho dos almoços da patota de Maranello. Na anglo-belga Onyx, ele teria um ambiente mais propício à sua personalidade difícil. E ainda trabalharia ao lado de Alan Jenkins.

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Jean-Pierre também queria ao menos um piloto de ponta para 1990. O próprio chegou a afirmar aos jornalistas que um dos seus pilotos em 1989, possivelmente Stefan Johansson, teria de dar lugar a um “nome famoso“. Como Bertrand Gachot era o intermediário entre o Moneytron e a Onyx, não haveria como demiti-lo. Mas quem seria seu companheiro no ano seguinte?

A mídia inglesa revelou que Jean-Pierre Van Rossem ofereceu um salário de nada menos que dez milhões de dólares anuais ao francês Alain Prost e ao austríaco Gerhard Berger para que um deles ocupasse o primeiro carro da Onyx em 1990. Prost estava de saída da McLaren, brigado com quase todo na escuderia e ainda ponderava se iria para a Ferrari, para a Williams ou se fundaria uma equipe própria. Decerto o francês não deve ter levado o convite de JPVR muito a sério. Quanto a Berger, este também não estava tão feliz na Ferrari e precisava respirar novos ares. Mas a Onyx não era a resposta para seus problemas.

Outros nomes que foram levantados foram os de Michele Alboreto, Nelson Piquet e até mesmo o do aposentado Keke Rosberg. No caso deste último, a aproximação foi um pouco mais séria. Aos 40 anos, o pai de Nico Rosberg estava cansado da aposentadoria e queria voltar à Fórmula 1 nem que fosse para ficar passeando em posições intermediárias. Ele chegou a se oferecer à Ferrari e à Benetton para substituir respectivamente Gerhard Berger e Johnny Herbert, mas foi solenemente recusado por ambas. Jean-Pierre Van Rossem, por outro caso, demonstrou mais interesse.

Como forma de aproximação, o patrão maior da Onyx convidou Keke para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de uma Ferrari Mondial pintada com o patrocínio da Moneytron. Rosberg aceitou, embora não fosse exatamente o homem mais experiente em corridas de longa duração que a Escandinávia já teve. Ele só exigiu uma condição: que não pilotasse à noite.

Condições aceitas, lá foi Keke para a prova. Logo de cara, ele conseguiu ser mais rápido nos treinos que o companheiro Bertrand Gachot, que também foi convidado a disputar a competição. Na corrida, sua Ferrari Mondial apresentou problemas de suspensão e de desgaste das rodas, que ficavam ovaladas durante a prova e raspavam nos freios. Irritado com as falhas de seu carro e impaciente com uma prova que teimava em não acabar, lá pelas tantas, Rosberg perguntou aos caras de sua equipe: “Qual é o bairro das primas mais perto daqui?”.

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Informaram-lhe um lá em Liège, a cerca de cinquenta quilômetros do autódromo. Keke não pensou duas vezes, pegou um carro e foi relaxar um pouco. Às sete da manhã, com cara de quem não tinha feito nada de mais, o campeão de Fórmula 1 em 1982 voltou ao circuito, entrou no carro e seguiu adiante. A Ferrari parou antes do fim, mas quem se importava? Rosberg só participou daquele negócio pensando num retorno à F-1.

Doideira, né? Mas voltemos à temporada. Enquanto Jean-Pierre Van Rossem sonhava com uma equipe colossal e bilionária, a Onyx Grand Prix apenas queria terminar a temporada de 1989 da forma mais digna possível e, de preferência, bem longe da pré-classificação. Vamos falar um pouco sobre o Grande Prêmio da Alemanha, a nona etapa do campeonato e o início da segunda metade.

Na semana anterior ao GP, todas as equipes se reuniram em Hockenheim para fazer alguns testes despretensiosos. A Onyx levou algumas novidades pensando justamente nos circuitos velozes que ainda estavam por vir no calendário. E os resultados não foram ruins. Stefan Johansson conseguiu sua melhor volta com pneus de classificação em 1m48s08, o que o deixou na nona posição entre trinta participantes. Mesmo com pneus de corrida, o sueco não foi mal: girou em 1m49s3, o que lhe garantiria algo em torno do 15ª posto. Bertrand Gachot, com pneus de classificação, marcou 1m48s31 e terminou em 11º. A Onyx finalizou esses testes com um sorriso de orelha a orelha.

Grande Prêmio. Bertrand Gachot e Stefan Johansson continuaram madrugando nas sextas-feiras assim como no início da temporada. O sueco mandou bem, deu um jeito de lidar com um crônico problema de embreagem e liderou a pré-classificação até dez minutos para o final com o tempo de 1m47s700. Quem se encarregou de bater esse tempo foi justamente Gachot, que conseguiu 1m47s283 mesmo com o assoalho do carro danificado por conta dos destroços do carro acidentado de Pierre-Henri Raphanel. Sem maiores contratempos técnicos e com adversários mais fracos do que na primeira metade do ano, a Onyx terminou a pré-classificação nas duas primeiras posições. Muito fácil.

Porém, a facilidade acabou ali. Os dois pilotos tiveram inúmeros problemas nas sessões de sexta-feira e de sábado. O problema de embreagem no carro de Johansson não melhorou mesmo com a troca de peças e o nórdico teve de pular para o bólido reserva. Este, por sua vez, estava com um péssimo acerto de freios e Stefan teve inúmeras dificuldades na condução. Para piorar, durante o primeiro treino classificatório, o piloto acabou passando por cima de uma pedra que quebrou o bico, abriu um buraco na lateral e depois entrou no radiador. Ao retornar aos boxes, Johansson viu que o motor DFR estava fervendo e o assoalho do carro estava todo torto. Com tudo isso, ele só conseguiu marcar 1m49s935, tempo insuficiente para um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Bertrand Gachot não foi muito mais feliz. Como o assoalho de seu carro havia sido danificado ainda na pré-classificação, o belga teve de passar o primeiro treino livre assistindo aos seus mecânicos tentando consertar o estrago. De volta à pista no treino classificatório, Gachot não conseguiu se entender com os pneus de classificação e marcou 1m49s252, ainda um tempo melhor que o de Johansson e bom o suficiente para lhe deixar na última posição do grid provisório.

No sábado, Stefan Johansson cometeu alguns erros de troca de marcha no treino livre, elevou as rotações a um nível indesejável e quase comprometeu seu motor. À tarde, ele se aproveitou do vácuo amigo de Pierluigi Martini para baixar seu tempo classificatório em 1s6, virando 1m48s348. A marca lhe garantiu o 24º lugar no grid de largada. Não era o resultado dos sonhos, mas Stefan não tinha o direito de reclamar.

Ainda mais porque Bertrand Gachot não conseguiu o mesmo sucesso. Pelo segundo fim de semana seguido, ele cometeu o crime capital de destruir um carro da Onyx. No segundo e último treino classificatório, o piloto nascido em Luxemburgo escorregou na entrada da zona do estádio e bateu seu bólido azulado nos blocos (!) de proteção, destruindo toda a parte traseira. Gachot saiu ileso, mas acabou não conseguindo se classificar para a corrida e ainda foi criticado pelo chefe Mike Earle: “Estou muito desapontado. Seus tempos estavam melhorando com compostos de corrida e ele provavelmente teria se qualificado com os pneus de classificação. O acidente só comprova sua inexperiência”.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, Bertrand Gachot ainda foi chamado para dar explicações à organização da prova acerca de um estúpido incidente com um fiscal de pista. Logo após o acidente, as câmeras de televisão flagraram Gachot dando um empurrão, um murro ou o que quer que seja no fiscal. O piloto belga argumentou que realmente estava nervoso e que o tal operário começou a puxá-lo pelo fio que liga o capacete ao rádio, o que machucava suas delicadas orelhas. Bertrand reagiu lhe dando um empurrão, mas o VT denunciava algo próximo de um soco. Os organizadores aceitaram as explicações e o perdoaram, desistindo da ideia de multá-lo em seis mil dólares.

Stefan Johansson foi o único representante da Onyx na corrida de Hockenheim, mas sua participação não durou muito. Seu carro foi atingido por trás logo na largada e o dano no difusor traseiro comprometeu todo o resto de aderência traseira que ainda lhe sobrava. Nas voltas seguintes, o Onyx nº 36 também perdeu desempenho por conta do superaquecimento do motor Cosworth, mas foi uma quebra em um rolamento de roda traseira que abreviou a corrida do sueco na oitava passagem.

Não foram duas boas corridas, as de Silverstone e Hockenheim. A Onyx já não tinha grandes dificuldades para largar, mas precisava melhorar a confiabilidade e a estabilidade de seus carros. O que as corridas seguintes lhe reservariam? Conto no próximo capítulo.