(Vamos dar um tempo nesse negócio de Onyx. Continuo escrevendo normalmente sobre a equipe e o próximo capítulo está prestes a sair. Mas ando meio de saco cheio de ficar falando só disso. Tentarei intercalar outros posts sobre assuntos mais interessantes – e de maior audiência. Seguimos, crianças da pátria)

Ayrton Senna faz aniversário hoje. Ou, melhor dizendo, faria aniversário hoje, pois já não está mais entre nós desde o primeiro de maio de 1994. Caso não houvesse uma curva Tamburello no meio do caminho, Senna estaria atualmente com 54 anos de idade, grisalho, casado, com filhos competindo no automobilismo e mais rico que o Tio Patinhas. Talvez não estivesse gozando da aura quase mística que passou a cercar sua pessoa pública após a morte, mas ainda continuaria sendo celebrado como um dos maiores esportistas de todos os tempos.

Por alguma razão, a efeméride está sendo mais celebrada do que em outros anos. Até mesmo o Google, aquele site que você utiliza para copiar e colar seus trabalhos de faculdade, decidiu homenagear o tricampeão modificando seu logotipo nesse 21 de março. Nas redes sociais, estão chovendo fotos e fatos sobre Ayrton Senna. Curioso isso. Teria esse súbito interesse algo a ver com a proximidade do aniversário de vinte anos de sua morte? Vai lá saber.

O fato é que hoje é dia de Ayrton Senna. E o Bandeira Verde, que está tentando retomar o caminho da normalidade, dedicará um Top Cinq ao mais ilustre dos corintianos.

Ayrton Senna não era apenas um piloto de corridas qualquer. Sua passagem pelo esporte a motor e pelo mundo foi marcante o suficiente para deixar algumas marcas que são percebidas até hoje. E não falo apenas daquilo que aconteceu nas pistas, mas também dos rastros que o piloto deixou em outros âmbitos da vida. Se bobear, mesmo que não perceba, deve haver alguma coisa que o leitor faz ou consome graças a Senna. Duvida?

O texto de hoje vai comentar sobre cinco dos maiores legados de Ayrton Senna dentro e fora das pistas. Todos positivos? Cabe a você, caraminguá do outro lado do monitor, julgar. Eu pessoalmente não acho que tudo tenha sido estritamente indispensável, mas que se dane o que penso. Matem a saudade das listas de cinco:

 

5- PREPARO FÍSICO DOS PILOTOS

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Nos anos 50, não eram poucos os pilotos que cultivavam uma silhueta típica de um tenor ou cozinheiro italiano. Como os carros não eram tão velozes e tão apertados, qualquer gordinho rico podia disputar até mesmo corridas de longa duração com algum sucesso. Porém, a situação mudou de forma gradativa nas duas décadas seguintes. Os balofos praticamente desapareceram dos paddocks e tornou-se quase obrigatório levar uma vida mais saudável para poder pilotar em alto nível por algumas horas sem sofrer como um condenado. Isso não impediu, contudo, que irresponsáveis como James Hunt ganhassem corridas e títulos sem deixar de curtir bebedeiras, festanças e cheiradas.

O austríaco Niki Lauda foi o primeiro piloto de ponta a levar a tiracolo seu próprio preparador físico, o falecido doutor Willi Dungl. Lauda sempre foi meio meticuloso, obcecado, perfeccionista, chato pra cacete, mas ganhou três títulos por conta desse seu comportamento. O mais interessante é que, em sua época, não houve muita gente que tenha tomado Niki como inspiração. De forma geral, os demais pilotos até faziam alguns exercícios, Emerson Fittipaldi sempre evitou comer carne e tal, mas ninguém era realmente fissurado nesse negócio de ter o preparo físico perfeito. Ninguém até Ayrton Senna.

No kart e nas categorias de base, Ayrton não era muito diferente de seus pares. Não se entupia de cachorro-quente e cerveja, mas também não passava horas correndo em parques e ganhando músculos em academias. No fim de 1983, por alguma razão que me escapa, Senna encasquetou com a ideia de que sofria de problemas cardíacos. Para tentar aplacar seu medo, decidiu consultar o professor Nuno Cobra, um dos mais renomados preparadores físicos de atletas no Brasil.

Nuno não gostava de automobilismo e, no primeiro encontro, quase se recusou a trabalhar com aquele magrelo orelhudo. Depois, topou o desafio de cuidar de seu condicionamento e se tornou o braço-direito de Ayrton Senna já a partir do início de 1984.

Acostumado com as provas de curta duração da Fórmula 3 e dos certames menores, Ayrton Senna subestimou o esforço necessário em uma corrida de Fórmula 1, que costuma durar quase duas horas. Na estreia em Jacarepaguá, por ter abandonado ainda na oitava volta, ele realmente não sofreu nenhum desgaste físico. Foi só no GP da África do Sul, primeira vez na vida que Senna pilotou por mais de uma hora seguida, que o bicho pegou. Ayrton terminou a prova completamente esgotado e desidratado, desmaiou logo em seguida e teve de ser levado às pressas ao hospital. Só se recuperou dos espasmos musculares duas horas depois.

Depois do ocorrido, Senna jurou a si mesmo que nunca mais descuidaria do preparo físico. Com isso, tornou-se um verdadeiro atleta, do tipo que passa horas a fio correndo, nadando, carregando pesos, fazendo flexões e levando o corpo ao limite. Sua parceria com Nuno Cobra se tornou famosa em todo o mundo. Dez anos depois, Ayrton havia se tornado o verdadeiro padrão a ser seguido no condicionamento físico esportivo. Os detratores, como Alain Prost e Nelson Piquet, diziam que Senna gastava tanto tempo com isso que não conseguia pensar em mais nada na vida. Pode ser, mas o fato é que os resultados apareciam.

A partir de Ayrton Senna, todos os pilotos passaram a contratar preparadores físicos, a moderar os hábitos não tão saudáveis e a se exercitar o máximo possível. Hoje em dia, não há um na Fórmula 1 que não tenha o condicionamento de um maratonista. Lógico que a vida ficou mais difícil e menos prazerosa para os pilotos, mas é o preço que um vencedor em um esporte tão difícil tem de pagar.

Ah, e Ayrton Senna não tinha problemas cardíacos.

 

4- ADRIANE GALISTEU

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Um dos pontos mais polêmicos e misteriosos de Ayrton Senna é sua vida amorosa. Os mais maldosos juram que, bem, ele jogava mesmo era no outro time. Outros mais moderados dizem que o tricampeão dava menos importância às mulheres do que ao automobilismo. O fato é que ele nunca foi do tipo que ficava preso a uma única moça. O padrão era visível. Senna conhecia uma gatinha, logo iniciava um namoro, vivia um forte romance por alguns meses e depois terminava por falta de tempo, problemas com a fama ou simples desinteresse súbito.

Em 1981, Ayrton se casou com a amiga de infância Lilian Vasconcelos de Souza. O matrimônio durou oito meses porque ela não aguentou esse negócio de viver na Inglaterra em função do sonho doido do marido. Na Fórmula 1, Senna teve um midiático romance com Xuxa, flertou com Monique Evans e Elle MacPherson e teve outras namoradas menos famosas. Mas uma delas acabou subindo o elevador do estrelato justamente graças a ele.

A paulista Adriane Galisteu, de 19 anos, foi escalada para trabalhar como modelo da Shell no Grande Prêmio do Brasil de 1993. Descendente de húngaros, Galisteu era aquele estilo de menina com cara de princesinha sapeca, loirinha e muito bonita. Tudo indicava que aquela corrida de Fórmula 1 seria apenas mais um trabalho da moça bem-criada no bairro paulistano da Lapa. Só que não foi.

Ayrton Senna foi o vencedor daquele GP e, para comemorar, promoveu uma festança daquelas na boate Limelight. Por ter trabalhado para a Shell, Adriane Galisteu acabou sendo convidada para a celebração. Lá na balada, ela acabou chamando a atenção de Ayrton, que lhe pediu seu telefone.

Galisteu deu-lhe o número, mas não levou a situação a sério. Quando Senna ligou pela primeira vez, desligou na cara achando que se tratava de um trote. Na segunda, a menina percebeu que o cara estava mesmo interessado e decidiu lhe dar uma chance. Os dois foram a Angra dos Reis, onde Ayrton tinha uma casa de praia, e iniciaram o romance.

Um romance mais saudável que os outros, aparentemente. Mais maduro, Ayrton já pensava mais seriamente em casamento e filhos, embora ainda não tivesse manifestado nenhum plano oficial com Adriane. Ela seguiu seu amado pela Europa, conheceu um monte de países e logo se tornou figura conhecida em revistas de fofoca no Brasil e no mundo. Os dois passavam o tempo livre jogando baralho, saindo com amigos e andando de jet-ski. Tentavam levar a vida mais comum possível, como se fosse possível.

No velório de Ayrton Senna, Adriane Galisteu foi solenemente ignorada pela família do piloto, que a considerava uma alpinista social. Ela seguiu em frente, virou apresentadora de um monte de coisas, namorou Roberto Justus e hoje está por aí, ganhando seu dinheiro e desfrutando de sua fama. Ninguém mais pensa nela apenas como “a namoradinha do Senna”. Mas é só graças ao cara que Galisteu se tornou quem é.

 

3- S DO SENNA

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Em 1989, diante dos inúmeros problemas que afetavam o autódromo carioca de Jacarepaguá, uma barulhenta turminha de São Paulo percebeu que poderia trazer a Fórmula 1 de volta à cidade no ano seguinte. Piero Gancia, então presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo, juntou forças com a prefeita Luiza Erundina e os dois lideraram uma operação que reformou por completo o Autódromo José Carlos Pace em apenas quatro meses.

Interlagos já havia recebido a Fórmula 1 entre 1972 e 1980, época em que circuitos extremamente velozes, extremamente longos e relativamente inseguros ainda tinham espaço no calendário. A natural evolução da categoria aumentou o nível de exigências sobre os autódromos e nem mesmo Jacarepaguá estava sendo capaz de se manter à altura das pistas europeias. Se quisessem roubar do Rio de Janeiro o direito de sediar corridas de Fórmula 1, Gancia e Erundina teriam de fazer um trabalho não menos que excelente.

Pois fizeram. O plano original de reforma previa não só a manutenção do traçado original de 7,96 quilômetros como também a construção de um circuito reduzido para a Fórmula 1, outro ainda mais reduzido para as categorias de base e um anel externo para a Indy. Ao que parece, Bernie Ecclestone vetou a ideia e exigiu apenas a redução definitiva do traçado. Se aquela pista das décadas passadas não existe mais, você sabe bem a quem culpar.

No dia 27 de novembro de 1989, Erundina e Gancia convidaram duas pessoas de prestígio internacional para visitar as obras. Um deles era justamente Ecclestone, o judeu. O outro era Ayrton Senna, o católico. Os dois gostaram do que viram: boxes novos, boas áreas de escape e um traçado ainda desafiador. Mas Senna viu que ainda havia espaço para melhoras.

Ayrton sugeriu aos engenheiros a extinção das velocíssimas curvas 1, 2 e 3 e a criação de uma chicane em descida que ligaria a Reta dos Boxes diretamente à Reta Oposta. Na sua cabeça, a chicane seria uma espécie de versão veloz da famosa Corkscrew de Laguna Seca. A pista ficaria mais lenta, mas também mais desafiadora.

Se Ayrton Senna falou, virou lei. Os administradores de Interlagos acataram as ideias do tricampeão e tentaram construir o que ele tinha em mente. Mas o resultado não ficou do jeito que o piloto queria.

Em 12 de dezembro de 1989, Senna fez nova visita a Interlagos para ver como tinham ficado as mudanças sugeridas por ele. Pegou um Opala emprestado, enfiou no carro algumas pessoas ligadas à obra e deu uma volta completa na nova pista, parando a cada curva para dar seu parecer sobre as mudanças. À opinião pública, ele declarou que “o circuito ficou mais emocionante”. Em caráter privado, Ayrton comentou que “não era nada disso que eu queria“. Em suas próprias palavras, “eu queria um ‘esse’ de alta velocidade em que você viesse no final da reta dos boxes em sexta marcha e reduzisse para quarta, algo parecido com o que tem no México. Não era pra chegar aqui e parar”.

O tal “S do Senna” também não foi muito bem recebido pelos puristas. Até hoje, há quem critique Ayrton Senna pela mudança. Injustiça. Como vimos aí, Ayrton tinha pensado em algo muito mais interessante do que o que havia sido feito. Além do mais, a curva não é tão ruim assim. Na verdade, eu a considero uma das melhores no calendário atual da Fórmula 1. Por fim, eu prefiro muito mais essa chicane do que qualquer cotovelo cretino elaborado pela pena de Hermann Tilke.

 

2- AUDI

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Além de piloto exímio, Ayrton Senna era um craque nos negócios. Quando passava por São Paulo, o piloto batia ponto no escritório que congregava as atividades de todas as suas empresas e sociedades. O escritório em questão ocupava nada menos que seis andares de um suntuoso prédio no bairro do Santana e cuidava de assuntos que incluíam desde o licenciamento da marca “Senna” até a captação de patrocinadores. Não é à toa que o patrimônio estimado do piloto, em valores atuais e considerando tudo aquilo que ele deixou aos parentes, tenha alcançado a casa dos 800 milhões de reais.

Após ganhar o terceiro título mundial, Senna começou a pensar mais seriamente sobre seu futuro. Ele já estava com mais de trinta anos de idade, contabilizava inúmeras vitórias e sabia que não ficaria competindo para sempre. Ayrton imaginava que, após sua carreira esportiva, poderia continuar ganhando dinheiro como empresário. Seu maior interesse, como não poderia deixar de ser, recaía sobre a indústria automobilística.

O piloto já havia sido garoto-propaganda da Ford em meados dos anos 80 e seu relacionamento excepcional com a Honda dispensa maiores apresentações. Mas seu objetivo era outro. Ayrton pensava em ganhar dinheiro comercializando automóveis no Brasil. De preferência, de uma marca ainda sem presença no país.

Vale lembrar que a primeira metade dos anos 90 foi marcada pela abertura comercial promovida pelo presidente Fernando Collor. Até então, importar qualquer coisa era algo bastante difícil e importar carros tendia à impossibilidade. De Collor em diante, o mercado automobilístico se viu inundado por várias marcas internacionais que supostamente trariam uma lufada de qualidade em um território onde apenas Vokswagen, Chevrolet, Ford e Fiat brincavam. Ayrton Senna foi um dos que quis aproveitar o momento econômico favorável.

Depois de muito pesquisar, ele concluiu que a parceria com a alemã Audi, aquela das quatro argolas, poderia ser muito boa. No fim de 1993, ele convidou o empresário e amigo Ubirajara Guimarães para acompanhá-lo na sua primeira reunião com os alemães em Stuttgart. Ubirajara lhe deu alguns conselhos sobre como negociar e informações sobre a economia brasileira. Diz o próprio empresário que Ayrton se saiu surpreendentemente bem na reunião e os executivos da Audi não só toparam o projeto no ato como também concordaram em repassar seus carros pelo menor preço de venda no mundo. Foi assim que o piloto brasileiro se tornou o representante oficial da marca no Brasil.

O projeto Senna Import foi lançado na semana do Grande Prêmio do Brasil de 1994. Oito concessionárias Audi foram inauguradas imediatamente e outras estavam nos planos para os próximos meses. Com a morte de Ayrton, a Senna Import acabou passando para as mãos do irmão Leonardo, que conseguiu consolidar a Audi no segmento de carros de luxo no Brasil. A parceria entre a montadora e a família Senna acabou em 2005, mas os carros de Stuttgart continuam rodando nos bairros chiques de todo o país. Portanto, se você, caro leitor, dirige um A3 velhinho ou um R8 muito foda, agradeça ao espírito empreendedor de Ayrton Senna.

 

1- SEGURANÇA NO AUTOMOBILISMO

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O legado mais óbvio de Ayrton Senna é a melhora dramática nos níveis de segurança do automobilismo como um todo nos últimos vinte anos. Foi graças à morte do piloto, ocorrida de forma até grotesca, que a Fórmula 1, a Indy, a NASCAR, as corridas de protótipos e todas as grandes categorias ao redor do mundo se tornaram competições razoavelmente seguras. Para que mais ninguém morresse, foi preciso que o esporte a motor perdesse seu maior nome.

Ayrton Senna era um cara razoavelmente ativo nessa busca contínua por maior segurança. Ele se comovia quando um colega seu se machucava em um acidente, como nos casos de Martin Donnelly no GP da Espanha de 1990 e de Erik Comas no GP da Bélgica de 1992. O piloto francês, aliás, chegou a ser diretamente auxiliado pelo próprio Ayrton, que estacionou seu carro e correu para ajudá-lo. Em outras ocasiões, Senna peitou organizadores e diretores de prova quando considerava que os pilotos estavam sendo expostos a situações excessivamente perigosas. Após a morte de Roland Ratzenberger, Ayrton não só pediu o cancelamento do GP de San Marino de 1994 como também exigiu mudanças profundas em trechos considerados inseguros no circuito de Imola, como a Tamburello. Não foi ouvido e o resultado foi aquele lá.

A morte de Ratzenberger entristeceu, mas não suscitou discussões. Afinal de contas, tratava-se de um piloto novato de uma equipe nanica que morreu de forma circunstancial pilotando uma cadeira elétrica. Perder Ayrton Senna, no entanto, foi diferente. A Fórmula 1 viveu o maior pesadelo possível, o desaparecimento de seu ídolo mais importante diante de milhões de pessoas ao redor do mundo. Duro foi admitir que, sim, dava para tê-lo salvado se algumas coisas tivessem sido feitas.

A partir do GP de Mônaco de 1994, a primeira corrida após a tragédia de Imola, a Fórmula 1 se empenhou em corrigir tudo aquilo que pudesse colocar a vida dos pilotos em risco. Circuitos lendários foram mutilados, curvas velozes foram praticamente abolidas, os crash-tests se tornaram mais rígidos, os carros perderam potência e ganharam estabilidade, as corridas realizadas sob chuva forte viraram coisa do passado e a conduta de alguns pilotos mais agressivos passou a ser cada vez mais reprimida. Tudo isso para que aquele maldito fim de semana de maio nunca mais se repetisse.

E como a Fórmula 1 funciona como uma espécie de farol para as outras categorias, ocorreu que todas elas passaram a elevar os padrões de segurança a níveis até sufocantes. O automobilismo americano ainda manteve certo espírito purista, mas as mortes de Dale Earnhardt, Greg Moore e Dan Wheldon serviram apenas para confirmar que a paranoia europeia tinha algum fundamento.

Hoje em dia, as mortes se tornaram raríssimas nas grandes categorias, os pilotos saem ilesos de acidentes inacreditáveis, viúvas e órfãos são figuras praticamente extintas no paddock e a própria sensação de risco parece ter desaparecido. Motorsport can be dangerous, como bem diz a placa, but not that dangerous graças a Ayrton Senna.

Os inimigos da Indy não são “só” a Fórmula 1 e a NASCAR. Longe disso. O problema vai muito além das duas rivais. A verdade é que a categoria de Tony Kanaan, Hélio Castroneves e caterva está guerreando pelo simples direito de sobreviver contra um bocado de pessoas, empresas e situações. Com uma velha baioneta.

GP MONACO F1/2013

 

CULTURA EUROPEIA: Sejamos honestos: ninguém aqui começou a acompanhar o automobilismo assistindo às corridas da Indy. Se houver um único leitor que se encaixe nesse perfil, legal, sinta-se à vontade para se manifestar. Mas saiba que você é uma exceção tão improvável quanto um javali com duas cabeças.

O automobilismo europeu, capitaneado pela Fórmula 1 e pelas corridas de protótipos, só se tornou o mais forte de todos porque não perdeu tempo em expandir seus eventos para além do Velho Continente. O norte da África, por exemplo, recebeu suas primeiras corridas de Grand Prix nos anos 20. A América do Sul já atraia pilotos consagrados lá do Hemisfério Norte desde o final dos anos 40. O mesmo aconteceu na Austrália e na Nova Zelândia a partir dos anos 60.

O intercâmbio de ases do volante não é a única contribuição europeia ao automobilismo das periferias. Africanos, sul-americanos, australianos e neozelandeses absorviam carros, tecnologias, equipamentos, regulamentos e formatos esportivos das competições europeias. Todos eles acabaram criando categorias claramente inspiradas nos grandes prêmios de Fórmula 1 e nas competições de turismo e protótipos que eram realizados na Itália, na França, na Alemanha e na Inglaterra. Lógico que as populações autóctones acabaram se acostumando com o estilo europeu de corridas.

Os Estados Unidos, por outro lado, nunca fizeram questão de exportar seu modelo de automobilismo, baseado em circuitos ovais, grande mercantilização, priorização ao show, grids lotados e liberdade técnica. Um paradigma, diga-se, absolutamente coerente com a filosofia política do país, em que predominava a liberdade, a livre iniciativa, a meritocracia e a tecnocracia. Os europeus, mais elitistas e metódicos, nunca fizeram questão de levaram a sério o esporte a motor americano, considerado demasiado banal e populista. Onde já se viu o caipirão do Tennessee levar seu carro para correr numa pista imbecil com curvas feitas somente para a esquerda apenas pelo prazer de embolsar ten thousand bucks? Isso é um desrespeito aos nobres homens de cachecol que ignoram a morte e a reprovação dos familiares pelo desafio masculinizante de cruzar Paris a Nantes no menor tempo possível!

Até o final dos anos 80, a situação era mais ou menos essa, com o automobilismo americano permanecendo alheio ao que acontecia no restante no mundo. Exceções existiram, como as corridas da USAC em Silverstone e Brands Hatch no ano de 1978, mas no geral era uma para cá e outra para lá. O que mudou?

Emerson Fittipaldi e Nigel Mansell. O sucesso de ambos abriu os olhos de milhares de pessoas, que descobriram meio que do nada que existia uma categoria quase tão legal quanto a Fórmula 1 com a vantagem de ser muito mais barata e muito menos fresca. Emmo e Nigel fizeram com que dois grandes mercados tradicionais, o Brasil e a Grã-Bretanha, passassem a dar alguma bola para as corridas norte-americanas. Eles também abriram a porta para que inúmeros outros pilotos de fora da América do Norte explorassem o sonho americano.

Mas a aproximação não foi muito além disso. O europeu continuou tratando a Fórmula 1 como uma coisa superior e intangível, ao passo que a Indy era vista mais como uma segunda opção, uma alternativa para idosos e fracassados. Como os demais povos haviam se acostumado com o automobilismo feito na Europa, eles também não conseguiam tratar a Indy com o mesmo respeito e a mesma devoção da Fórmula 1. Para toda essa gente, a Indy era apenas uma solução no caso da falta de uma opção melhor.

Mesmo duas décadas depois, a mentalidade permanece mais ou menos a mesma. Europeus, sul-americanos, australianos e asiáticos continuam fieis à Fórmula 1 e a todas as suas peculiaridades enquanto desprezam solenemente as corridas dos EUA. Comparações são inevitáveis e quase sempre favoráveis à F-1, mais “sofisticada”, “tecnológica” e “privilegiada com os melhores pilotos”. Com relação à Indy, há um bocado de preconceito, outro tanto de desconhecimento e umas três colheres de sopa de má vontade.

Quem é fanático pela Fórmula 1 e pelo automobilismo europeu em geral não costuma tolerar circuitos ovais, pistas que não seguem os irreais padrões da FIA, companheiros de equipe que correm com pinturas diferentes, pontuações muito exageradas, pódios com apenas um piloto e bobagens do tipo. Como esse tipo de gente não costuma acompanhar a Indy com muito afinco, as atenções só se voltam a ela quando acontece alguma merda, como a sequência de acidentes bobocas em Baltimore ou a pancada de Dario Franchitti em Houston. E aí os amantes da Fórmula 1, com um sorriso maroto no canto da boca, destilam seu veneno: “a Indy é uma bosta”, “categoria de amadores”, “pura bagunça” e por aí vai.

Nada contra o sujeito achar a Indy uma merda. O problema é quando a categoria leva esse tipo de crítica a sério. Na época do acidente que matou Dan Wheldon em Las Vegas, vários jornalistas “especializados” surgiram das catacumbas e encheram a boca para afirmar que corridas em ovais são imbecis e deveriam acabar. Precisando mostrar que estava trabalhando para tornar as provas mais seguras, a diretoria da Indy adotou uma política de evitar correr em ovais com grande inclinação e 1,5 milha de extensão, mantendo apenas a pista de Texas no calendário. Além disso, o DW12 sofreu modificações aerodinâmicas que reduziram drasticamente a possibilidade de pack racing, ou seja, aquelas célebres disputas roda a roda que envolviam vários carros em altíssima velocidade. Não interessa aqui julgar se essas mudanças foram boas ou não. O que importa é que uma de suas grandes motivações foi a pressão feita pela opinião pública. Uma opinião pública que não necessariamente gosta da Indy como ela é.

Muita gente quer que a Indy mude por completo, se tornando algo semelhante à anestésica Fórmula 1. Calendários sem ovais, autódromos tão luxuosos quanto desinteressantes, punições a rodo, pilotos conservadores, grids limitados e custos nas alturas são vistos como a solução para um certame mais sério. Só que há um pequeno detalhe aí. Por mais que a Indy tente emular a Fórmula 1, ela ainda não será a Fórmula 1. E continuará sendo tratada como um produto inferior.

Um dos grandes males da Indy é a crítica que vem de gente que quer uma Fórmula 1 americana. Essa crítica está se tornando cada vez mais frequente e poderosa. Para um número cada vez maior de pessoas, uma corrida com 20 carros em Abu Dhabi é muito melhor do que uma com 30 carros no Texas. O mundo não está ficando um desastre?

O jornalista Marshall Pruett entrevistando Rubens Barrichello no início do ano passado

O jornalista Marshall Pruett entrevistando Rubens Barrichello no início do ano passado

 

MÍDIA ESCRITA: Primeira pergunta: quantos blogs cujo foco é a Indy você conhece?

No Brasil, conheço três, mas nenhum com post recente. O Blog do Borgo, do míope João Paulo Borgonove, não fala de Indy há um bocado de tempo, mas suas belas palavras sobre goleiros e torcidas compensam. O Indianista, do Rafael Marinho, é muito bacana, mas o último texto é de agosto. E há também o Blog da Fórmula Indy, que não é atualizado desde fevereiro. Fora do território tupiniquim, há este daqui, que é muito bom.

A verdade é que as motivações para criar e manter um blog diário sobre a Indy não são muitas. Além da audiência não ser excepcional, as notícias sobre a categoria não são tão numerosas como as sobre a Fórmula 1. Logo, não há, muito que discutir. É sempre mais fácil manter um site que fala sobre várias categorias e concede atenção especial à F-1. Louvo, por conta disso, o esforço de quem tenta promover a Indy aqui no Brasil.

Da mesma forma, os grandes sites de automobilismo obviamente dão mais espaço à Fórmula 1. Não estão errados, pois a Indy não costuma render muito mais audiência do que uma GP2 da vida. Num texto escrito para a revista Racing em 2001, o editor Sérgio Quintanilha confessou que a edição que contava a vitória de Hélio Castroneves em Indianápolis havia vendido menos do que aquela da vitória inútil de Ralf Schumacher no GP do Canadá de Fórmula 1. Pura constatação da realidade. Seja em revista, jornal ou internet, é muito mais lucrativo falar sobre um modorrento GP asiático vencido pelo Sebastian Vettel do que sobre o possível título do Hélio Castroneves.

Até aí, tudo bem. O problema é quando esses mesmos veículos tratam a Indy com desdém, fazendo comparações inócuas e imbecis com a Fórmula 1 ou simplesmente mencionando a categoria apenas para criticá-la de forma oportunista. Não quero citar nomes, mas o fato é que esse tipo de postura existe. O jornalismo esportivo, nesse caso, é utilizado apenas para cornetagem. O cidadão sequer acompanha a Indy e só dá as caras nos momentos negativos com escritos inflamados contra o “amadorismo” e a “precariedade”. Os dias seguintes à tragédia de Las Vegas em 2011, por exemplo, foram uma boa época para diferenciar os reais jornalistas dos carniceiros.

Antes que alguém entenda mal, sou fã do jornalismo crítico. A Indy tem mil e um pepinos a serem resolvidos, mas também tem ótimas qualidades que não são encontradas em nenhuma outra categoria. Cabe aos veículos de comunicação meter o pau quando há problemas e emitir notas positivas quando as coisas funcionam bem. Só que você também precisa de embasamento histórico para fazer qualquer julgamento. O cara que fala mal da Indy unicamente porque acha que corridas em ovais são absurdas ou que a Fórmula 1 é mais limpinha não deve ser levado a sério.

Seria essa situação diferente nos Estados Unidos? Mais ou menos.

Você tem alguma paciência para ler em inglês? Então dê uma olhada nesse artigo. Sua autora é Jenna Fryer, jornalista que cobre o automobilismo dos EUA para a Associated Press há mais de dez anos. Jenna trabalha com a NASCAR desde 2000, esta é sua praia. Sua primeira corrida de monopostos foi a Indy 500 de 2003. De lá para cá, ela começou a aparecer cada vez mais nos eventos da Indy. Mas seu negócio continuou sendo as corridas de stock-cars.

Nesse artigo, Jenna faz um apanhado de todos os problemas que a Indy teve em Houston. O calombo na curva 1, a chicane de pneus, a bagunça na definição do grid de largada para a segunda corrida, a queda de Randy Bernard, as múltiplas funções ocupadas por Mark Miles, as multas por mau comportamento, todos esses problemas foram abrigados sob um único lema: “isso é tão IndyCar…”.

É engraçado. Na Fórmula 1, se os pneus traseiros de quatro carros explodem em uma única corrida, a culpa é da Pirelli. Se um carro de serviço entra no meio da pista durante bandeira verde, a culpa é da organização da prova. Na NASCAR, se um carro voa em direção às telas de proteção e quase acerta os espectadores, ah, isso daí faz parte do show. Porém, o calombo da curva 1 e o acidente de Franchitti são “problemas da Indy”. Entendeu a diferença? Os jornalistas atribuem todos os problemas da Indy à própria Indy, coisa que não necessariamente é feita com outros certames na mesma frequência e na mesma intensidade.

Virou moda no jornalismo americano escrever verdadeiros memorandos, artigos quase tão grandes quanto os deste blog, que elencam todos os problemas da Indy de forma a atribuir a responsabilidade completa à categoria como um todo. Um bom exemplo é esse texto aqui, postado em um portal sediado no simpático estado do Iowa. Errado ele não está, pois descreve um fato, a total incompetência da Indy em se tornar popular e notória mesmo realizando corridas mais interessantes que as da NASCAR. Só que o foco da crítica, mais uma vez, se volta à Indy em si. Não é um problema “do departamento de marketing” ou “da falta de apelo midiático dos pilotos”, mas de toda a IndyCar.

Os comentaristas descobriram que é muito mais interessante e lucrativo dramatizar a situação da Indy do que expor a realidade, que tem partes boas e partes ruins. A temporada está ótima, o carro é relativamente seguro, o nível dos pilotos é alto, os carros de ponta expõem excelentes patrocinadores e a categoria como um todo parece estar em um patamar muito melhor do que aquele de 2007 ou 2008. Tudo isso daí parece não ter importância alguma diante dos problemas, como a baixíssima audiência televisiva, os erros de organização, os acidentes e a incerteza com relação à viabilidade comercial no futuro. Grande parte da mídia americana que ainda se interessa pela Indy optou por apenas ressaltar esses pontos negativos, ignorando por completo que a categoria não é um desastre completo.

Eu estaria sendo injusto se eu deixasse de mencionar os jornalistas que fazem um trabalho ótimo de debate sobre a categoria, como Robin Miller e Marshall Pruett, ambos do portal Racer. São caras que criticam duramente quando há o que ser criticado e que também sabem elogiar nos momentos oportunos. A Racer, aliás, merece aplausos por ser o único portal esportivo de relevância que concede mais atenção à Indy do que à NASCAR.

Infelizmente, são poucas andorinhas que não fazem verão. A mídia esportiva, tanto aqui como lá, simplesmente gosta de falar mal da Indy. Gratuitamente. Destrutivamente. Para quê? Para chamar a atenção, ué.

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TELEVISÃO: No dia 7 de agosto de 2008, Tony George anunciou uma das parcerias mais estranhas da história do automobilismo americano. O chefão da IndyCar Series assinou um contrato de dez anos com a Versus, um obscuro canal esportivo da TV paga americana, para a transmissão da maioria das corridas da categoria em HD a partir de 2009. Pertencente à NBCUniversal, a Versus estava presente em cerca de 74 milhões de lares nos EUA. O problema é quase ninguém se dava ao trabalho de assistir à sua programação obscura. Em termos de audiência, os números da Versus eram marginalmente superiores àqueles registrados por canais que vendem badulaques e joias.

Vamos às comparações. 2008 foi o ano em que a Indy Racing League englobou a ChampCar, formando uma única categoria top de monopostos nos Estados Unidos. Quem transmitia as corridas naquela época era a ESPN por meio de seus dois canais principais e da ABC. A audiência média registrada naquela temporada foi de 778 mil espectadores por etapa. Em 2009, sabe qual foi a média obtida pela Versus? 315 mil espectadores, número cerca de 60% inferior ao ano anterior.

As coisas só pioraram de lá para cá, mesmo com a mudança de nome do canal – saiu Versus e entrou NBCSN. Hoje em dia, são poucas as etapas que conseguem atrair mais do que 370 mil espectadores, o que não significa mais do que humílimos 0,25 pontos no índice Nielsen. As duas corridas de Houston, por exemplo, só tiveram 160 mil telespectadores, audiência próxima do traço segundo o jargão televisivo.

As poucas provas ainda transmitidas pela ABC apresentam desempenho melhor, mas não muito. As 500 Milhas de Indianápolis conseguiram audiência de 3,8 pontos, algo em torno de 5,67 milhões de espectadores. Parece um número excelente, mas não é. Em 2012, a emissora conseguiu 4,3 pontos com o evento. Em 2005, foram 6,5 pontos. Em 1995, impressionantes 9,5 pontos. Dali para trás, resultados acima dos sete pontos eram frequentes para a Indy.

As razões para a queda brusca de audiência são muitas e vão desde a instabilidade política da categoria até a ausência de um piloto americano carismático e famoso no grid. Mas não é absurdo dizer que a obscuridade da NBCSN e a má divulgação das corridas são dois enormes obstáculos para seu crescimento. Se todas as corridas da Indy estivessem sendo transmitidas por um canal mais relevante, o sucesso do certame certamente seria maior. Dou um exemplo: as etapas de Pocono e Texas. Beneficiadas por um ótimo trabalho de divulgação e pela transmissão na ABC, ambas conseguiram 1,1 ponto de audiência. Longe de ser um número realmente bom, já é alguma coisa perto do descalabro da NBCSN.

No Brasil, a coisa não é muito melhor. A TV Bandeirantes transmite as corridas de forma absolutamente irregular e aleatorizada desde 2004. O horário vespertino das corridas certamente não ajuda, pois geralmente coincide com o dos jogos de futebol. Dessa forma, várias corridas são picotadas de maneira patética, isso quando são efetivamente transmitidas, o que não ocorre na maioria das vezes. E não podemos condenar a Bandeirantes. Alguém aqui seria louco de deixar de transmitir o Brasileirão para mostrar uma corrida que ninguém quer ver?

O interessante é que a afirmação “ninguém quer ver” não é exatamente verdadeira. De forma surpreendente, a Indy consegue números bastante razoáveis na Bandeirantes. A Indy 500 e a São Paulo Indy 300 registraram picos de 5 pontos, resultados notáveis para uma emissora que não está entre as três maiores do Brasil. Até mesmo outras corridas conseguiram alguma pontuação: as etapas de Long Beach e Texas deram 2 pontos, aproximadamente a metade do que o futebol consegue na emissora. Isso mostra que a Indy não é um “Show da Vida com R. R.  Soares”. Há, sim, gente que liga a TV e assiste.

O foda é que as perspectivas para o futuro são muito ruins. Nos EUA, a Indy terá de aturar a NBCSN por pelo menos mais cinco temporadas. No ano que vem, ela ainda será obrigada a dividir seu espaço com a NASCAR, que terá uma parte de suas corridas transmitidas nesse canal. Haverá concorrência de horário e de atenções e é evidente que o certame da família France sai em larga vantagem. De cabeça, digo que a NBCSN pagará mais de 3 bilhões de dólares para mostrar as corridas da Sprint Cup e da Nationwide Series. Sabe quanto ela pagou pela Indy? Cerca de 50 milhões de dólares. Faça as contas.

No Brasil, corremos o risco de ficar sem ter onde assistir às corridas da Indy a partir do ano que vem. Apesar da audiência bastante razoável e dos bons lucros auferidos com a promoção da São Paulo Indy 300, a Bandeirantes não só não está mais interessada em mostrar as corridas da categoria como também provavelmente não mais cuidará da realização da etapa de Sampa. A decisão está praticamente confirmada. Se a Indy não encontrar nenhuma outra casa, algo que não parece muito fácil, seus fãs brasileiros poderão ficar sem ela pela primeira vez desde 1985, ano em que a mesma TV Bandeirantes iniciou as transmissões regulares do certame.

Quer dizer, da mesma forma que a mídia escrita não ajuda, a TV também parece fazer de tudo para não mostrar a Indy. Como alguém pode querer que ela cresça no meio de tantas adversidades?

E não acabou. Mais inimigos virão.

Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

Scott Dixon e Tony Kanaan visitando uma das pessoas feridas no acidente da última volta da segunda corrida de Houston

 

Dario Franchitti está, neste momento, internado no Centro Médico Memorial Hermann, localizado na cidade texana de Houston. Passa bem e não corre risco de vida, mas isso não quer dizer que ele saiu ileso do monstruoso acidente ocorrido na última volta da corrida da Indy ontem, realizada nas ruas de Houston. Muito pelo contrário, aliás. Após tocar na traseira do carro de Takuma Sato e voar em direção ao alambrado da curva 5, o piloto escocês foi cuidadosamente retirado do que sobrou de seu Dallara-Honda com fraturas em duas vértebras e no tornozelo direito e uma concussão cerebral. Até aqui, Franchitti já passou por duas cirurgias no tornozelo. Vai passar as próximas semanas tomando sopinha e analgésicos até cansar.

Além de Dario, outras treze pessoas se feriram por causa dos destroços que voaram do bólido nº 10 e também foram levadas ao hospital. Dez delas foram liberadas no mesmo dia e as três que permaneceram internadas por um pouco mais de tempo não tiveram maiores problemas. Os pilotos Tony Kanaan e Scott Dixon foram ontem ao Memorial Hermann visitar Franchitti e também os dois espectadores e o fiscal de pista que passaram a noite de domingo lá. Um gesto muito bacana que, de certa forma, não costuma ser tão comum em outras categorias de ponta.

Pois é. Temos aí um acidente sério como tantos outros, um piloto ferido como tantos outros, espectadores feridos como tantos outros e dois pilotos de equipes rivais visitando juntos o colega ferido e também alguns desafortunados anônimos, atitude que infelizmente não é tão comum assim em um ambiente tão competitivo e individualista como o automobilismo. Poderíamos pensar algo como “puxa, que legal, apesar de tudo, ainda há lapsos de humanidade no esporte a motor”. Mas não. Ao invés disso, preferimos criticar a Indy. Como sempre.

Não é oportunismo meu. Já estava pensando nesse artigo faz algum tempo.

Dúvidas surgiram pela internet acerca da seriedade da categoria comandada por Mark Miles. Alguns questionaram o fato de uma parte considerável do alambrado ter voado como um grande lençol ao vento. Outros consideraram absurda a existência de uma arquibancada margeando um trecho tão veloz e fechado como a tal curva 5. Ainda houve quem reclamasse que o Dallara DW12, construído para evitar decolagens, não funcionou. Todas essas queixas refletem um mesmo princípio comum, o do amadorismo da IndyCar Series.

A Indy é um troço estranho. Mesmo sem querer, situa-se como um certame intermediário entre o vanguardismo esnobe da Fórmula 1 e a grandiosidade marqueteira da NASCAR. No meio do caminho entre dois mundos tão diferentes, acaba sendo tratada negativamente como um “negócio amador e americanoide” pelos mofinos europeus e como uma “porcaria obscura e fresca feita para estrangeiros” pela trupe de caipiras do sul americano. Por não ter desenvolvido uma identidade própria nos últimos anos, acabou ficando sem uma base relevante de fãs. Paradoxalmente, apesar de juntar algumas das coisas mais interessantes de Fórmula 1 e NASCAR, não agrada verdadeiramente a ninguém. Mesmo aqueles poucos que ainda acompanham a categoria o fazem sempre esperando pelo dia em que “tudo será diferente”.

Eu gosto muito da Indy. Para mim, é um campeonato muito mais divertido e puro do que a Fórmula 1. Apesar de seu regulamento ter se tornado muito mais restrito nos últimos cinco anos, ela ainda propicia ótimas corridas em um ambiente um pouco mais leve e despretensioso do que nas competições europeias sem, no entanto, ter se transformado em um circo populista como o da NASCAR. É verdade que muito ainda precisa ser feito para que a categoria volte a ser grandiosa como outrora, mas não sou daqueles que passam o tempo apontando para todos os seus defeitos, lamuriando sua precariedade e suspirando pelos “velhos tempos de Danny Sullivan e Pancho Carter”. Simplesmente tento me divertir do jeito que dá. E funciona.

Quase ninguém pensa assim. A esmagadora maioria das pessoas não está nem aí para a IndyCar Series, só prestando alguma atenção quando ocorre uma tragédia no melhor estilo Las Vegas-2011. Há alguns que se dão ao trabalho de acompanhar algumas corridas, sempre ressaltando sua inferioridade em relação à bela, limpa e cheirosa Fórmula 1 ou à grandiloquente e patriótica NASCAR. A mídia não faz a menor questão de colaborar, só conferindo uma atenção maior quando há acidentes e polêmicas. Pilotos e empresas envolvidas não poupam reclamações e críticas quando se sentem injuriados. É um misto de desprezo, má vontade e impaciência que certamente não ajudará a Indy a superar seus defeitos.

Inimigos existem, portanto. Vamos dar nome aos bois:

f1indy

 

FÓRMULA 1: Diante de um microfone e uma câmera, a Fórmula 1 jamais trata a Indy como uma real concorrente. Afinal de contas, o certame americano seria baixo e miserável demais para ser considerado uma categoria de ponta, quando mais uma rival da autoproclamada “maior do mundo”. Na mais bondosa das hipóteses, a Indy seria apenas um retiro de luxo para pilotos aposentados ou fracassados. Por trás das cortinas, o pensamento é outro.

O asquenaze Bernie Ecclestone odeia a Indy desde a segunda metade dos anos 80, quando ela deixou de ser uma festa de sulistas americanos para se tornar a segunda competição mais importante do planeta. Ele e a Federação Internacional do Automóvel, ou FIA para aqueles mais preguiçosos, fizeram de tudo para tornar a Indy inviável fora de suas fronteiras ianques. Como as histórias são longas e cansativas, faço um apanhado geral sobre todas as investidas de Ecclestone e da FIA contra os americanos.

Em 1986, a FISA anunciou que os pilotos que competiam na Indy não teriam direito à superlicença necessária para disputar uma corrida de Fórmula 1 – essa medida impediu que Michael Andretti fizesse sua estreia com a Lola-Haas no GP dos Estados Unidos daquele ano. Em 1989, Bernie Ecclestone insinuou que se Emerson Fittipaldi, um dos astros da Indy, tentasse participar de um Grande Prêmio em sua categoria, não conseguiria sequer passar pela pré-classificação. A declaração foi o ponto mais polêmico de um visceral artigo publicado pelo dirigente em várias publicações especializadas, inclusive na finada revista Grid.

No ano seguinte, a enorme pressão que Ecclestone e FISA exerceram sobre os organizadores da Indy impediram a realização de uma corrida no Japão, que seria a primeira da categoria fora da América do Norte. Ambos não queriam que a Indy saísse dos Estados Unidos e do Canadá. Os esforços foram muitos, mas inócuos. Em 1991, a duras penas, os americanos conseguiram realizar o primeiro Grande Prêmio de Surfers Paradise, sediado na Austrália. Bernie e a Federação Internacional e tentaram de tudo para estragar a festa, desde a simples ameaça ao GP de Fórmula 1 em Adelaide até uma bizarra negociação que permitiria a inscrição de bólidos de F-1 e de Fórmula 3000 na prova de Surfers Paradise. No fim, tiveram de ceder.

Conforme a Fórmula 1 se tornava mais cara, mais elitista e menos acessível, os pilotos europeus e sul-americanos se viam obrigados a buscar soluções alternativas para suas carreiras. A Indy se tornou uma opção realmente atraente no dia em que Nigel Mansell aceitou uma proposta milionária para correr pela Newman-Haas. Dali em diante, quem não lograva sucesso imediato na Fórmula 1 pegava o primeiro avião para os Estados Unidos e encontrava a felicidade. Até mesmo Ayrton Senna, então insatisfeito com a McLaren, chegou a pensar seriamente na possibilidade.

Já que não havia como conter a debandada de pilotos e a realização de eventos fora da América do Norte, os dirigentes europeus tiveram de apelar para outra tática para subjugar sua temida concorrente: estimular uma picuinha política que resultasse na autodestruição da Indy.

Não se enganem. O homem que está por trás da cisão da Indy em 1995 é Bernie Ecclestone. Tony George é apenas um laranja, um tonto cujas ambições desmedidas foram utilizadas pelo empreendedor britânico para causar uma crise irreparável no automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Presidente do Indianapolis Motor Speedway, George sempre teve boas relações com Ecclestone e a FISA e sonhava em destronar a turma da CART para assumir o poder absoluto sobre as corridas da Indy. O surgimento da Indy Racing League, de certa forma, satisfez apenas parte de seus desejos – ninguém contava que, mesmo sem Indianápolis, a Indy “original” ainda continuaria sendo a mais prestigiada durante muito tempo. Em compensação, os favores involuntários que o herdeiro da família Hulman fez a Bernie Ecclestone foram amplamente recompensados por este. Ou vocês acham que aquele GP dos EUA em Indianápolis surgiu do nada?

Mas Ecclestone ainda não está satisfeito. Para ele, não basta a Indy estar enfraquecida. Ele quer vê-la morta, destruída, feita em pedaços. Tony George não conseguiu fazer o trabalho completo. O próprio Bernie, hoje em dia, coloca a mão na massa. Sua sanha por GPs americanos não se explica apenas por causa do dinheiro, mas também pelo desejo de tornar a Fórmula 1 a categoria de monopostos mais importante para a patota ianque. Além do mais, a realização de corridas da Indy fora da América do Norte continua tão difícil como outrora. Em 2009, Ecclestone lançou mão de mais um de seus vetos para impedir que o certame americano realizasse uma corrida em Interlagos. Sem dispor de alternativas mais ortodoxas, todos tiveram de se contentar com a pista de rua do Sambódromo do Anhembi.

A Fórmula 1 detesta a Indy porque esta não é tão sofisticada e bilhardaria. OK, mas as razões não param por aí. A Fórmula 1, além de tudo, sofre de paranoia e mania de grandeza. Qualquer um que entre no meio do caminho, e isso inclui a coitada da Indy, será aniquilado sem dó. Qual é o temor? Imagine se uma porcaria dessas rouba nossas atenções e nosso dinheiro…

2013 NASCAR Indy Brickyard PRIORITY

 

NASCAR: Em termos oficiais, não há rusgas entre a NASCAR e a IndyCar, as duas mais importantes promotoras de corridas nos Estados Unidos. Se as famílias France e Hulman tivessem de tirar uma foto juntas para uma reportagem da Forbes, não haveria nenhum problema. Mas até mesmo o mosquito da merda do cavalo sabe que os donos da NASCAR odeiam a Indy. E a recíproca não necessariamente é falsa.

A guerra entre NASCAR e Indy existe desde os tempos do preto-e-branco. Em 1954, o respeitável Bill France, fundador da National Association for Stock Car Auto Racing, foi flagrado caminhando dentro do autódromo de Indianápolis, comandado pelo seu rival Tony Hulman. Ao tomar conhecimento da ousadia, Hulman não pensou duas vezes: pediu para que um de seus seguranças expulsasse aquele maldito invasor de sua área. A relação entre as duas organizações não melhorou muito desde então.

Sabe quem foi atrás da reconciliação? Ele mesmo, Tony George. Provavelmente em busca de apoio para sua cruzada contra os malvados da CART, o neto de Tony Hulman reiniciou conversas com os France visando uma até então improvável aproximação entre as duas famílias. Em 1992, nove equipes da NASCAR Winston Cup testaram seus carros em Indianápolis, sendo esta a primeira atividade oficial da categoria no oval dos Hulman. No ano seguinte, Tony George e Bill France Jr. anunciaram a realização da Brickyard 400, a primeira corrida da história da NASCAR em Indianápolis. Desde 1994, os carrões stock vêm competindo no oval de Indiana em um evento cada vez mais próximo da Indy 500 em termos de prestígio e publicidade.

A NASCAR não é besta. Ela sabe que a IndyCar tem um produto com enorme potencial comercial e esportivo. Os France sabem que enquanto seu esporte dificilmente consegue avançar além das fronteiras dos estados sulistas, a Indy é uma categoria muito mais fácil de ser digerida pelos americanos do Norte e por povos de outros países. Para eles, quanto pior a Indy estiver, melhor. Não por acaso, a família foi uma das grandes apoiadoras da Indy Racing League em seus primórdios. Afinal de contas, a IRL não só enfraqueceria o automobilismo de monopostos como um todo nos Estados Unidos como também não teria cancha para roubar o mercado redneck da NASCAR.

O clima atual é de guerra fria. NASCAR e Indy não trocam farpas em caráter oficial, mas seus representantes informais sempre fazem questão de dar uma cutucada marota no outro lado. No início de setembro, a segunda corrida de Richmond na Sprint Cup foi marcada pela feíssima atitude de Clint Bowyer, que rodou de forma proposital para bagunçar a corrida e permitir que o companheiro Martin Truex Jr. subisse de posições e se qualificasse para o Chase. Logo após a corrida, o baiano Tony Kanaan não deixou de se manifestar. “Como é que as pessoas podem conceber que um piloto possa rodar e antever o resultado final de uma corrida?“, afirmou Tony em sua conta no Twitter. As respostas dos fãs da NASCAR foram desde “fica aí na merda da Indy” até coisas menos polidas.

Outra picuinha envolvendo Kanaan e a NASCAR ocorreu em agosto. Durante a etapa de Pocono da Sprint Cup, o multicampeão Jeff Gordon fez questão de comparar o número de espectadores da Sprint Cup e da Indy no mesmo autódromo para exaltar a grandeza da primeira. “Sou um grande admirador da minha categoria porque se você disputa uma corrida da Indy e uma da NASCAR nesta pista, você consegue percebe o quão grande nosso certame é”, afirmou Gordon. “Às vezes, a NASCAR acaba passando por uma fase de estabilização ou até mesmo de declínio – e nós realmente não estamos vendo as arquibancadas lotarem. Mas deixa eu te dizer uma coisa, vá a uma corrida da Indy e depois volte aqui um mês depois”.

Kanaan, piloto de monopostos nos Estados Unidos desde 1996, não deixou barato. “Eu estive nas 500 Milhas de Indianápolis e na Brickyard 400 e tive a mesma sensação que o Gordon”, devolveu o brasileiro, referindo-se ao fato da corrida da Indy atrair mais que o triplo de espectadores em relação à corrida da NASCAR. Empate técnico.

Curiosamente, o crítico Tony Kanaan andou conversando com a Joe Gibbs Racing sobre uma possível associação para a próxima temporada da Sprint Cup antes de assinar com a Chip Ganassi para continuar na Indy em 2014. Da mesma forma, A. J. Allmendinger já fez algumas corridas com a Penske nessa temporada, Juan Pablo Montoya fará sua reestreia na Indy com a mesma equipe no ano que vem e até mesmo o polêmico Kurt Busch realizou alguns testes com a Andretti visando disputar a Indy 500 do ano que vem.

Como se vê, piloto pode até se meter em intrigas, mas o que realmente importa para ele é a velocidade.

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Os inimigos da Indy acabaram por aí? Não, ainda há outros. Amanhã, a segunda parte do artigo.

Pré-temporada a mil, é hora de falar sobre Fórmula 1. Nessa altura da vida, já conhecemos mais ou menos os doze carros que disputarão a temporada da categoria mais autista do automobilismo europeu. Geralmente, eu não espero nada desses lançamentos atuais. Como já disse antes, só me empolgo quando há alguma mudança na pintura dos carros, geralmente o único tipo de alteração que um não-engenheiro consegue captar. O resto é embromação aerodinâmica que, sinceramente, quase ninguém consegue realmente decifrar.

Dito isso, as apresentações dos novos carros não foram tão decepcionantes e entediantes como nos últimos anos. O que mudou? Apresentação de suecas nuas ou show dos Beatles? Nada disso. Várias das equipes tomaram vergonha na cara e fizeram pequenas porém boas alterações nos layouts de suas pequenas maravilhas mecânicas. Algumas delas, na verdade, fizeram apenas retoques. A Lotus botou mais vermelho em sua espetacular pintura preta e a Ferrari deu um jeito de enfiar um pretinho básico no outrora imaculado vermelho italiano.

Outras radicalizaram. A Sauber apareceu com um C32 todo grafite, um primo mais refinado do HRT de 2010. E a Red Bull, por incrível que pareça, inovou. A equipe rubrotaurina, que pouco havia mudado sua pintura entre os anos de 2005 e 2012, decidiu trazer uma novidade interessante para o seu RB9. Cansado da mesmice, seu designer jogou uns baldes de tinta violeta sobre os sidepods e o resultado é uma das pinturas mais estranhas dos últimos anos. As opiniões se dividiram. Eu gostei, mas sei que não sou a maioria.

Violeta é uma cor ainda rara no automobilismo. Por quais razões? Bem, seria de se supor que um esporte misógino como o automobilismo ainda repudie bólidos pintados com cores ditas femininas, como o próprio violeta e o lilás. No entanto, no mundo politicamente correto que vivemos, essa tese cai facilmente por terra. É mais provável que a cor violeta seja desprezada por simplesmente não ficar bem na maioria dos carros, assim como o marrom.

Mas sempre há exceções. O Top Cinq de hoje homenageará uma das cores mais subestimadas do esporte a motor. Você conhecerá cinco carros de cinco categorias diferentes que já foram pintados com o mesmo violeta da uva e da asfixia. Eu confesso que está longe de ser das minhas cores favoritas, mas é sempre legal ver alguém aparecendo com um layout que surpreenda – ou irrite – nossos olhos.

5- TVR TUSCAN T400R

chamberlain

De modo geral, os europeus sempre foram muito conservadores com relação às pinturas dos seus carros de corrida. Até o final dos anos 60, quando a Lotus descobriu que poderia ser muito legal enfiar uns adesivos de cigarro em troca de dinheiro, as equipes do Velho Continente costumavam seguir à risca as cores nacionais de seus países. Por convenção, o carro italiano era vermelho como molho ao sugo, o alemão era prateado, o francês era azul, o britânico era verde e assim por diante.

Mesmo após o advento do patrocínio, os bólidos na Europa permaneceram comportados. Ainda que o sentimento nacionalista tivesse dado espaço aos departamentos de marketing e publicidade das grandes empresas, designers e marqueteiros europeus não cometiam as mesmas estripulias (ou atrocidades) dos colegas americanos, sempre mais ousados. Os carros continuaram predominantemente sóbrios, com cores sóbrias e combinações mais tradicionais. Carros brancos, pretos, azuis, vermelhos e verdes eram a regra.

Diante disso, é até legal ver um carro violeta como esse TVR Tuscan T400R utilizado pela equipe inglesa Chamberlain-Synergy nas 24 Horas de Le Mans de 2004. Expliquemos cada uma das partes.

Fundada por Hugh Chamberlain, a Chamberlain Engineering foi uma das escuderias mais tradicionais dos campeonatos de protótipos na Europa. Em seu currículo, dezenas de participações nas 24 Horas de Le Mans e inúmeras vitórias em certames europeus e internacionais. Em 2004, a Chamberlain se uniu à Synergy Motorsports e formou a equipe Chamberlain-Synergy, que seguiu disputando competições do naipe das 24 Horas de Le Mans.

No seu primeiro ano em Le Mans, a Chamberlain-Synergy inscreveu dois TVR Tuscan na classe GT. A britânica TVR era uma das mais reputadas empresas de carros esportivos artesanais na Europa. Um de seus carros mais famosos era o Tuscan, um carrão de motor 4.0 e 400cv de potência que foi produzido entre 1999 e 2006. Esse carro foi utilizado nas 24 Horas de Le Mans em 2003 pela Duncan-Racesports Salisbury e retornou no ano seguinte com a Chamberlain-Synergy.

Havia dois Tuscan na corrida de 2004. Um deles, o de nº 89, foi pilotado pelos britânicos Bob Berridge, Michael Caine e Christopher Stockton. O outro, nº 96, passou pelas mãos dos igualmente britânicos Nigel Greensall, Lawrence Tomlinson e Gareth Evans. Em comum, um fato negativo: nenhum deles tinha experiência prévia em Le Mans!

Os dois trios tiveram lá suas dificuldades, mas conseguiram terminar a corrida. O carro 96 teve problemas com a centralina logo na primeira hora de corrida, mas os mecânicos resolveram o pepino e o Tuscan violeta seguiu devagar e sempre para terminar em 22º. Já o nº 89 teve sorte ligeiramente melhor: apesar de um problema nos escapamentos, ele chegou ao fim em 21º. Num evento onde um bocado de gente invariavelmente fica pelo caminho, a turma violeta teve bons motivos para ficar azul de felicidade.

4- FORD MUSTANG

caseyroderick_2011

Como falei lá em cima, enquanto os europeus são muito ortodoxos e certinhos com esse negócio de pintura de carro, os americanos chutam o balde e investem em esquemas completamente insanos. Como a liberdade lás nas carreras dos States é ligeiramente maior, os chefes de equipes às vezes trocam de cor como verdadeiros camaleões – tudo em nome do exibicionismo e do marketing. E como não poderia deixar de ser, o melhor lugar para isso é a NASCAR.

São tantos pilotos, tantas equipes, tantas empresas, tantas corridas e tanta anarquia envolvidos que já deve ter tido até carro transparente disputando uma corrida qualquer da NASCAR. O legal da história é um grid raramente é monótono. Com 43 carros largando numa etapa ordinária da Sprint Cup, dá para ter tudo quanto é tipo de cor e forma extrapolando nas pistas ovaladas.

Mas o Mustang violeta aí da foto não é da Sprint Cup, a categoria principal. Ele deu as caras em algumas corridas da Nationwide Series, a segunda divisão da NASCAR, em 2011. Vamos de historinha.

O Ford Mustang nº 39 da foto pertencia à Randy Hill Racing. Ao contrário de vários de seus pares, o chefe Randy Hill não é um sujeito criado no mundo do automobilismo. Texano típico, ele fez fortuna vendendo equipamentos agrícolas especializados em secagem de amendoins, veja só. Em 2010, Hill decidiu abrir sua própria equipezinha de NASCAR. Começou de forma modesta, aparecendo em algumas etapas da ARCA e da Nationwide Series. Em 2012, melhor estruturada, a Randy Hill Racing participou de toda a temporada completa do certame da Nationwide.

A foto aí em cima foi tirada no lendário circuito de Watkins Glen, palco da 23ª etapa da NASCAR Nationwide Series em 2011. O piloto aí em questão é Casey Roderick, um garoto de apenas 19 anos que fazia sua estreia na categoria. Mesmo sendo um novato, o moleque mandou razoavelmente bem: largou em 24º e só não terminou numa posição melhor que a 25ª devido a um pequeno acidente no final da prova.

OK, mas o violeta tem alguma explicação aqui? Sim, tem. Além de empresário de sucesso e dono de equipe, Randy Hill era um filantropo cuja bandeira principal era a educação. Semanas antes da etapa de Watkins Glen, ele foi à Universidade Cristã de Abilene, no Texas, e propôs um acordo no qual exibiria gratuitamente o logotipo e as cores da UCA em seu carro de NASCAR com o intuito de divulgar uma instituição acadêmica cristã a milhões de espectadores. O pessoal da universidade gostou da ideia e, em Watkins Glen, o carro de Casey Roderick vestiu o violeta e o branco típicos da UCA.

3- REYNARD-FORD 89D

markblundell-1989

Vamos agora aos monopostos. No final dos anos 80, muito embora as pessoas gostassem de combinações horríveis de cores de roupa, os responsáveis pelas pinturas dos carros de corrida ainda eram mais convencionais. Grafismos e misturas escatológicas ainda não faziam parte da pauta de muitos deles. Para um monoposto, o ideal era combinar não mais do que três cores e posicionar corretamente os patrocinadores dentro da tonalidade mais adequada. Às vezes, surgia alguma coisa diferente no meio.

Em 1989, o inglês Mark Blundell apareceu para uma terceira temporada na Fórmula 3000 Internacional, indiscutivelmente a melhor categoria do mundo. Blundell era considerado uma das grandes revelações do automobilismo britânico naquela época, tendo vencido dezenas de corridas de Fórmula Ford com menos de vinte anos de idade. Em 1987, mesmo inexperiente e correndo por uma escuderia nanica que não tinha sequer uma pistola para trocar pneus (sério!), conseguiu bons resultados na Fórmula 3000. Em 1988, uniu-se à equipe oficial da Lola na mesma categoria e terminou a temporada em sexto.

Depois duas temporadas sem resultados à altura do seu talento, tudo indicava que 1989 seria o ano de Mark Blundell na Fórmula 3000. Ele arranjou uma boa vaga na equipe Middlebridge, financiada com capital japonês. No início do ano, seu Reynard-Ford misturava dois tons de azul e não tinha nenhum outro patrocinador além da própria Middlebridge e da fornecedora de peças Lucas.

A temporada não estava fácil e Blundell não obteve nada melhor do que um terceiro lugar em Silverstone. Mas isso não significou que Mark teve de amargurar mais um ano sem patrocínio. A partir da segunda metade da temporada, a Middlebridge conseguiu o valioso apoio de uma grande empresa de doces. Grande, mesmo. Você provavelmente já cariou seus dentes com algum de seus produtos, ainda que não reconheça o nome da companhia.

O Reynard-Ford nº 27 ficou violeta e branco graças à Cadbury, gigante inglesa de alimentos que produz guloseimas como os chicletes Chiclets e Trident e a bala Halls. Em se tratando de Fórmula 3000, é muito chique quando uma equipe é patrocinada por alguém tão importante. Mas os resultados, infelizmente, não vieram. Mark Blundell conseguiu apenas um quinto lugar em Birmingham e um sexto em Dijon-Prenois. A vida não é tão doce assim.

2- PANOZ DP09

RSC Anderlecht Superleague Formula  car

A Superleague Formula até parecia uma boa ideia. Imagine só, juntar duas das grandes paixões esportivas do europeu, o futebol e o automobilismo. A lógica é fácil de entender, mas falaciosa. As pessoas gostam de futebol assim como gostam de bolo de chocolate. As pessoas gostam de automobilismo assim como gostam de batata frita. Logo, juntar duas coisas que gostamos muito só pode resultar em algo que adoramos. Mas a realidade não é assim. Batata frita com bolo de chocolate é uma merda. E futebol com automobilismo também não dá.

Mas a ideia existiu e durou algum tempo. Iniciada em 2008, a Superleague Formula chamou a atenção de muita gente por ter atraído alguns dos melhores times do planeta para uma disputa fora das canchas. Não deve ser ruim um campeonato que congregue Timão, Flamengo, Milan, Roma, Galatasaray, Porto, Atlético de Madrid, Anderlecht, Olympiacos e Rangers.

Talvez não, mas o problema é quando os reais astros da categoria, os pilotos, não estão entre os mais reputados do mundo. Nada contra a maioria deles, mas quem vai parar de fazer suas coisas para ver Enrico Toccacelo, Andy Soucek, Max Wissel, Tristan Gommendy ou Andreas Zuber? Quem vai fazer questão de assistir corridas em Zolder, Jerez ou Vallelunga? Desse jeito, não há Milan que salve.

A coisa mais legal era ver os grandes e potentes monopostos pintados com as cores dos times. Em 2008, milagre dos milagres, havia dois carros de cor violeta. O belga Anderlecht, 31 vezes campeão nacional, pintava a máquina do inglês Craig Dolby de violeta, branco e cinza. As duas primeiras cores também eram encontradas no carro do time emiratense Al Ain, dez vezes campeão de seu país. As duas esquadras curiosamente tinham as mesmas cores-símbolo, o que tornava seus bólidos razoavelmente parecidos na pista.

Como os dois times adeptos do violeta se saíram? O Anderlecht foi melhor e terminou a temporada em sexto, tendo conseguido três segundos lugares como resultados principais. O Al Ain teve quatro pilotos e até ganhou uma corrida no Estoril com o holandês Paul Meijer, mas não passou do 12º lugar na classificação final. Como se vê, o violeta está longe de ser a cor que dá mais sorte.

1- HEMELGARN

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Quando se fala em violeta no automobilismo, os fãs mais hardcore sempre pensarão na Hemelgarn Racing. Nenhuma outra equipe do esporte a motor mundial abusou tanto da tinta violeta em seus carros quanto a de Ron Hemelgarn. Entre 1994 e 2009, salvo acidentes de percurso, a tradicional escuderia sempre dava as caras, seja na Indy Racing League ou na Indy unificada, com um carro com ao menos um mísero adesivo violeta que fosse.

Como? Quando? Por quê? Fundada em 1985, a Hemelgarn era uma típica equipe do fundo do pelotão que costumava empregar pilotos de segunda linha para pilotar carros medíocres. Na primeira metade dos anos 90, a cor mais comum em seus carros era o vermelho, um vermelho escuro e desprovido das desejadas máculas dos patrocinadores. Graças à sua crônica falta de dinheiro, a esquadra de Ron Hemelgarn geralmente só participava das 500 Milhas de Indianápolis, que era o evento que pagava melhor aos participantes.

Em 1994, a equipe anunciou que retornaria novamente apenas para a disputa das 500 Milhas. Dessa vez, ela tinha um novo e bom patrocinador para acompanhá-la: as torneiras Delta Faucet, que acabariam se tornando a grande parceira da Hemelgarn dali em diante. Junto com uma pia de banheiro novinha, veio uma pintura totalmente violeta, algo raro no automobilismo de monopostos. É uma pena que o piloto Stan Fox, responsável por conduzir o Reynard-Ford com a nova pintura, não tenha colaborado com a integridade do seu brinquedo. Em 1994 e em 1995, Fox abandonou as corridas após acidentes fortes. O de 1995, nossa senhora…

Em 1996, a Hemelgarn optou por correr na nova Indy Racing League e manteve o esquema visual violeta. Nesse caso, a cor deu bastante sorte. Buddy Lazier, que era apenas um coadjuvante nos tempos da Indy “normal”, levou seu Reynard-Ford à vitória nas 500 Milhas de Indianápolis – foi, provavelmente, o maior sucesso da cor violeta na história do automobilismo.

Nas temporadas seguintes, o carro abriu espaço para outras cores, embora tenha mantido o violeta lá. Como a Hemelgarn se tornou uma das equipes de ponta da Indy Racing League, outros patrocinadores chegaram, como a cerveja Coors e os aparelhos de ginástica Life Fitness, o que obrigou a equipe a deixar alguns espaços brancos nos seus carros para comportar melhor os logotipos. Vale dizer que a combinação de violeta com branco ficou muito boa em alguns carros.

Com o passar do tempo, a Hemelgarn voltou a ser uma equipe pequena e até chegou a abandonar o violeta durante algum tempo. Entre 2005 e 2007, os carros não exibiam nenhum traço da tradicional cor devido à presença de parceiras que exigiam seus próprios esquemas visuais, como a Go Fast! e a Ethanol.

O violeta só retornou em 2008, quando não havia mais nenhum patrocinador para encher o saco. Buddy Lazier correu na Indy 500 daquele ano com um carro branco e violeta e também tentou participar da edição de 2009, mas não conseguiu se qualificar. Foi a última vez que a Hemelgarn apareceu na Indy. Uma triste despedida para um dos pacotes mais tradicionais do automobilismo americano: Ron Hemelgarn, Buddy Lazier e a cor violeta.

 

Durante este período de férias da Fórmula 1, vamos falar um pouco de desenho animado. Gosto deles. Os mais antigos, é claro. Cresci vendo Pernalonga, Tom e Jerry, Pica-Pau, Papa-Léguas e outros desenhos curtos, agressivos e que me ensinaram a explodir salas com dinamites vermelhas, distribuir marretadas em gatos cinzentos e enganar morsas bigodudas. Agradeço por ter nascido na última época em que as crianças ainda eram educadas para a total amoralidade mundana. Hoje, os rebentos assistem ao Discovery Kids e se tornam crianças mimadas, limitadas e alérgicas a tudo.

Cresci e a minha sede pela total falta de escrúpulos e de bons predicados permaneceu viva. A partir do momento em que passamos a ter TV por assinatura em casa, adotei Homer Simpson e sua família. Um gordo amarelo, maquiavélico, mal-educado, alcóolatra, preguiçoso e imbecil me fez aprender a rir da mediocridade, a tolerá-la sem maiores estresses. Homer me ensinou que as pessoas são estúpidas e fazem coisas absurdas para se dar bem, mas o conjunto da obra é sempre positivo.

Mais tarde, South Park. Minha primeira experiência com esse desenho foi um VHS que meu primo gravou da MTV lá pelos idos de 1998, 1999. Para uma criança de dez anos, South Park é apenas um desenho onde todos falam palavrão e qualquer coisa que tem palavrão de graça é engraçado aos olhos desta faixa etária. Conforme você cresce, entende que a saga daquelas quatro crianças do Colorado não é apenas um cotidiano escroto rodeado por um cocô falante ou um professor que muda de sexo o tempo todo.

South Park me ensinou que tudo é ruim e bizarro o suficiente para ser achincalhado. Não há lado político: você pode rir do “hippie liberal babaca” ou do “caipira furioso racista conservador” numa boa. E sempre com alguma musiquinha melosa por trás. “Hoje, eu aprendi que ser pirata na Somália não é uma coisa divertida e cheia de tesouros. No fundo, nós levamos uma boa vida em South Park”, tudo isso com algumas criancinhas assustadas e um bocado de africanos famélicos com rifles nas mãos.

Em 2010, foi exibida a 14ª temporada da série. O oitavo episódio é de especial interesse deste sujeito esverdeado aqui.

Eric Cartman é um dos quatro protagonistas de South Park. O melhor deles. Ele é gordo, não tem pai, odeia minorias, fala merda pra caralho, desrespeita as pessoas, manipula as crianças menos inteligentes, não se constrange em ferrar com os outros para conseguir o que quer e é odiado por todos, especialmente por Kyle Broflowski, o pequeno judeu do grupo. Cartman é o protagonista do episódio que eu vou apresentar, “Poor and Stupid”.

Spoiler? Talvez. Mas não vou contar até o fim, é claro. Você que se vire para assistir. Para quem tem conta no Netflix, é fácil encontrar. Você também pode ficar com a TV ligada na VH1 (que patrocinou a Simtek em 1994) ou no Comedy Central (que nunca patrocinou ninguém), esperando pacientemente pelo episódio.

Tudo começa com o pobre Cartman sentado no corredor da escola, chorando copiosamente. Kyle e Stan Marsh, dois dos protagonistas, se aproximam e perguntam o que aconteceu. “Vocês se lembram de quando o professor pediu pra gente falar do que nós queremos ser quando crescermos?”, perguntou Cartman. “Pois eu nunca vou conseguir realizar o meu sonho”.

– E qual é o seu sonho?

– Ser piloto da NASCAR. Mas eu não tenho jeito pra isso – respondeu Eric, sempre chorando.

– Ah, coitado. Mas, olha, você pode se esforçar e tentar mudar até lá.

– Não, não posso. Eu não sou pobre e estúpido o suficiente para ser piloto da NASCAR.

Kyle e Stan ficam putos da vida. Como assim?

– Vejam o Kenny, por exemplo. Ei, Kenny, você gosta de NASCAR?

– Aham!

– Viram?

Kenny McCormick é o quarto dos protagonistas. Trata-se de um moleque pobre, pervertido e ininteligível que morre em todo episódio. “Oh, my God, they killed Kenny! Bastards!”.

– Cartman, você é pobre e é retardado pra caralho – responde Kyle.

– Ah, Kyle, eu agradeço a força, mas sei que não sou pobre e estúpido o suficiente.

Cartman segue em frente no seu sonho de ser um piloto da NASCAR. Então, ele recorre a Butters Stotch, o meu personagem preferido ao lado de Cartman. Butters é um garoto bonzinho, ingênuo e medroso que sempre é castigado pelo pai e é desrespeitado por todos os demais moleques da escola. Bobinho, Butters sempre aceita participar das bobagens de Cartman. Com o coração aberto e um sincero sorriso no rosto. “Butters, eu preciso ficar pobre e estúpido”.

Para início de conversa, Eric entrega a Butters toda a sua fortuna: 63 dólares. Pronto. Após ter ficado miserável, só faltava a ele ficar totalmente burro. Para isso, Cartman acaba descobrindo, por acaso, que se ele comesse Vagisil, um remédio utilizado para curar doenças venéreas, poderia perder a memória e, portanto, ficaria completamente tapado.

Cartman e Butters vão a um supermercado arranjar Vagisil. Encontram. Só que o desajustado Eric não quis saber: pegou alguns tubos e, ali mesmo, começou a jorrá-los em sua boca. Depois, julgando-se totalmente retardado, ele pegou um carro normal para ver se estava totalmente apto para pilotar um carro da NASCAR. Sem conseguir controlá-lo, Cartman causa um acidente monstruoso e vai parar no hospital. Todos ficam assombrados com o que aconteceu e até mesmo o jornal na televisão comentou sobre a história do tal moleque idiota, levantando o debate sobre a falta de inteligência do fã típico da NASCAR. A fama repentina foi muito boa para Eric Cartman.

O criador da Vagisil ficou impressionado com a publicidade que o balofo gerou ao seu produto e decidiu lhe recompensar. Num belo dia, ele aparece de surpresa na casa de Eric Cartman e lhe dá o presente tão sonhado: um carro da NASCAR totalmente patrocinado pelo remédio. Com isso, o moleque estaria pronto para começar sua carreira de piloto da categoria. Não conto o resto. Assistam. Não é o melhor episódio da história de South Park, mas é muito legal para alguém que gosta de automobilismo. Destaque para a participação especial de alguns pilotos, como Danica Patrick e Dale Earnhardt Jr.

Nos Estados Unidos, até poucos anos atrás, a NASCAR era o esporte que mais crescia no país. Não estou exagerando. Em meados de 2004, ela assinou um contrato de 4,48 bilhões de dólares com a Fox visando ampliar ainda mais a cobertura televisiva da Cup, o certame principal. A categoria, que perdia em popularidade até mesmo para a Indy nos anos 90, se tornou um verdadeiro fenômeno entre os americanos mais tradicionalistas na última década.

Há uma boa explicação sociológica para isso. Ao contrário das categorias de monopostos, que originavam como uma brincadeira de gente rica, a NASCAR surgiu literalmente no submundo americano. Nos anos 30, contrabandistas de álcool (durante um bom tempo, as bebidas alcóolicas foram proibidas nos Estados Unidos ) utilizavam carros velozes para conseguir transportar seu produto e escapar da polícia.

Com a entrada em vigor da 21ª Emenda, que revogava a proibição da venda de álcool, os bandidos decidiram mudar de ramo: empresas que queriam evadir seus lucros passíveis de taxação a outros países recorriam aos fora-da-lei para que estes levassem o dinheiro aos portos de escoamento. Novamente, carros possantes eram utilizados para a tarefa.

Com o recrudescimento da vigilância fiscal, os carros ficaram sem uso por algum tempo até que alguém percebeu que daria para realizar corridas muito legais com eles. Durante anos, a cidade de Daytona Beach, localizada na Flórida, sediou várias corridas de rua em que participavam pessoas e carros do país inteiro. As provas acabaram ganhando notoriedade e um dos pilotos, um certo Bill France, decidiu estruturar melhor o calendário dos eventos. Em 1947, France fundou a National Championship Stock Car Series, que é basicamente o embrião da NASCAR Sprint Cup que temos hoje em dia.

A base administrativa e comercial da NASCAR se encontra no sul dos Estados Unidos. A sede da categoria ainda está localizada em Daytona Beach, FL. Quase todas as equipes surgiram na Carolina do Norte, mais precisamente em Charlotte. A maioria das corridas é realizada nos estados sulistas. Logo, não seria estranho se a esmagadora maioria dos fãs viesse dessa região. E sabemos bem quem são estes fãs.

Já ouviu falar do redneck? É aquele cara quarentão, barbudo, branquelo, muito alto e totalmente obeso que vive em uma enorme casa no campo, coleciona armas, dirige uma picape F150, frequenta alguma igreja batista ou presbiteriana, bebe cerveja, vota no Partido Republicano, tem um sotaque bem estranho, não gosta de pagar impostos e se mostra contrário às coisas ditas progressistas, como mulheres usando saia curta.

Muita gente tem tudo contra eles, a começar pelo inabalável ranço conservador. Eu não consigo ser contrário a um monte de barnabés ruivos que só querem viver na deles, com sua cerveja e sua picape, desejando a tranquilidade que apenas o provincianismo sulista poderia proporcionar. O redneck só grita quando alguém o incomoda, seja o esquilo que rói suas calças cargo ou o governante democrata que anuncia aumento de impostos para financiar alguma coisa lá na puta que o pariu de Massachusetts. É, em suma, um ermitão. O que você faz com um ermitão? Deixa-o em paz.

A grande maioria dos fãs da NASCAR segue exatamente este arquétipo, considerado estúpido e pobre por Eric Cartman. Na pirâmide social americana, o redneck é considerado um típico integrante da classe média baixa. Com relação à educação, o sujeito definitivamente passa longe de algum curso de Business ou Engineering em Harvard ou no MIT. Sua escola é a da vida.

Sinceramente, acho que a imagem do “fã da NASCAR” é um pouco superestimada por aqueles que se incomodam em demasiado com os caipiras sulistas. Como disse lá em cima, não tenho muito em comum com eles, tirando talvez o desprezo aos democratas. Para mim, uma vida boa seria aquela no centro de uma velha cidade europeia, com direito a vinho, uma TV ligada em um jogo do campeonato britânico e um pouco de britpop. Mas e se o sujeito quiser apenas viver no meio do mato, longe do urbanismo, da modernidade, das tendências, do politicamente correto, enclausurado em seu peculiar porém confortável mundo? Porque achamos Woodstock o máximo e condenamos o caipira americano, sendo que ambos, no fundo, são apenas tipos que querem viver suas vidas isolados das interferências externas?

Eric Cartman é um filho da puta que julga mal todos que gostam da NASCAR, do mesmo jeito que ele não gosta de judeus e de Scott Tenorman. Aliás, assista também o episódio “Scott Tenorman Must Die”. Depois, me agradeçam.

Os mais velhos, quase centenários, reconhecerão este slogan. Ele foi utilizado pela Pepsi no final dos anos 80 no Brasil. Pepsi, aquele mesmo refrigerante que muitos amantes fiéis da Coca-Cola não utilizam sequer para desentupir a pia. Na verdade, conheço pouca gente que realmente gosta da marca azul. Quando era criança, eu estava neste grupo meio obscuro. Amadureci e vi que a Coca-Cola, com seus altíssimos níveis de sódio e açúcar, é um elixir melhor. Mas por que estou falando sobre refrigerantes, que tanto aterrorizam nutricionistas e patricinhas encanadas com celulite?

Nesta semana, surgiu na Europa um boato afirmando que a equipe McLaren poderia perder o polpudo patrocínio da Vodafone, gigante britânica da telefonia, após o fim de 2013. Os senhores sabem que a Vodafone é a principal fonte dos dinheiros da McLaren desde 2007 e, graças a isso, dispõe até mesmo do direito de aparecer no nome oficial da escuderia, “Vodafone McLaren Mercedes”. Pois este romance está prestes a acabar devido à crise mundial, ela mesma. Os engravatados da empresa perceberam que gastar 60 milhões de euros anuais para financiar uma equipe de Fórmula 1 não estava valendo a pena. Cair fora aliviará um pouco o cofrinho da Vodafone, empresa que já esteve em condições financeiras bem melhores.

Quem a substituiria no papel de patrocinadora principal da McLaren a partir de 2014 seria justamente a Coca-Cola, fabricante do “líquido negro do capitalismo”. Se esta associação entre McLaren e Coca acontecer, será a primeira grande incursão da marca na Fórmula 1. Vale notar que um pequeno logotipo vermelho e branco da marca surgiu estampado no carro da Tyrrell no GP do Brasil de 1981, cortesia da filial brasileira. Foi a única aparição da Coca-Cola na história da categoria.

Por incrível que pareça, a categoria europeia onde a empresa mais investiu foi a Fórmula 3000 Internacional. Em 1987, o francês Gilles Lempereur disputou duas corridas da categoria apoiado pela marca. No ano 2000, a Coca-Cola decidiu injetar uma tonelada de dinheiro na equipe Nordic, que passou a pintar seus carros de vermelho. Com este layout, Justin Wilson foi o campeão do certame em 2001. Os marqueteiros da Coca tratavam a Nordic como uma espécie de laboratório. Se os resultados comerciais fossem interessantes, a companhia passaria a apoiar uma equipe de Fórmula 1, talvez a Jordan ou a Benetton. Não deu em nada.

Bem que a Coca-Cola poderia despejar um pouco de seus zilhões de dólares no automobilismo. O Top Cinq de hoje apresenta cinco marcas de refrigerante, algumas delas oficialmente inexistentes no Brasil, que estamparam bólidos ao redor do mundo e fizeram muita gente sentir sede enquanto prestavam atenção nas corridas.

5- 7UP

 

Seven Up. Gosto da marca. Coleciono latinhas de cerveja e refrigerante. Acabei de colocar mais uma na coleção, uma 86 Red holandesa. E tenho uma 7UP brasileira, fabricada há cerca de dez anos. O logotipo, com direito à bolinha vermelha sobre fundo verde, é mítico. Como não se simpatizar?

Para os que não conhecem, a 7UP é uma antiga marca de limonadas gaseificadas que chegaram a ser produzidas no Brasil até um tempo atrás. Ela surgiu em 1929 com o estrambólico nome de Bib-Label Lithiated Lemon-Lime Soda, mas ganhou seu nome mais famoso e prático algum tempo depois. Durante algum tempo, a 7UP chegou a pertencer à Philip Morris, aquela que produz os cigarros Marlboro, mas acabou indo parar nas garras da Pepsico. Está aí no mercado até hoje. Não é para o nosso bico, infelizmente.

Aparentemente, a 7UP sempre fez questão de alimentar uma imagem moderna e jovial. Nos anos 90, ela se associou à Virgin e produziu um jogo de videogame muito legal, onde o personagem principal era ninguém menos que seu logotipo! Cool Spot era exatamente a bolinha vermelha da logomarca acrescida de óculos escuros, braços, pernas e cara de malandro. Eu tinha a versão do jogo para Super Nintendo. Passei boas tardes me divertindo com aquele logo ambulante.

No automobilismo, a 7UP não apareceu em tantos carros. No entanto, quando se empenhou em se destacar, causou furor. Em 1991, a Pepsico foi a primeira empresa maluca o suficiente para dar aquela força à equipe de Fórmula 1 do quatro-olhos Eddie Jordan. Só que ela resolveu emprestar justamente sua marca mais esverdeada. A 7UP estampou o bico e as laterais do 191 e chamou bastante a atenção naquela temporada. O carro não só era bastante veloz como também era muito bonito, talvez um dos mais belos da história da categoria. Cool Spot não poderia ter ficado mais orgulhoso.

4- MOUNTAIN DEW

 

Do the Dew with Mountain Dew. No Brasil, não deu muito certo. Não foi por falta de tentativa. Bem que a Pepsico, dona da marca, se esforçou. Botou um bocado de propagandas na televisão com esse slogan aí, em inglês. Eu nem me lembro se cheguei a experimentar a bebida, mas ao menos consegui uma latinha para minha coleção. Esse tal de Mountain Dew é um refrigerante que misturava um monte de sabores cítricos, algo próximo do Schweppes, só que com uma imagem um pouco mais ousada.

Criado em 1948, o Mountain Dew é quase uma instituição americana. Ele era produzido de maneira artesanal numa fabriqueta lá no interior do Tennessee até 1964, quando a Pepsico, sempre ela, decidir adquirir sua marca e fabricar o refrigerante em escala industrial. De lá para ca, ele se tornou famoso e ganhou outros sabores além da tradicional mistureba citrus.

Sendo uma bebida feita por americanos típicos para americanos típicos, o Mountain Dew só poderia aparecer como patrocinador nos gigantescos e potentes carros da NASCAR. Atualmente, quem carrega a marca no carro e no macacão é ninguém menos do que Dale Earnhardt Jr, o filho do homem. A Pepsico assinou um acordo com o piloto e garantiu que sua marca radical se tornasse a principal patrocinadora do Chevrolet nº 88 em 16 corridas dessa temporada. Sendo Dale Jr. o cara mais badalado da NASCAR, é impossível negar que a Mountain Dew se deu bem.

Mas a associação entre NASCAR e Mountain Dew não é de hoje. Em 1981 e 1982, o refrigerante esteve ao lado de Darrell Waltrip, que foi o campeão da Winston Cup nestes dois anos. Mais recentemente, Brian Vickers estampou a marca em seu carro em algumas corridas da temporada da NASCAR Busch Series de 2006. A pintura utilizada por Vickers homenageava exatamente o tricampeão Waltrip, uma prova de que a Mountain Dew conseguiu eternizar-se na memória de todos os fãs obesos do automobilismo americano.

3- DR. PEPPER

 

Do alto da minha ignorância, posso assumir que faz pouco tempo que tomei conhecimento da Dr. Pepper. E ainda assim, demorei um pouco para perceber que representava uma marca de refrigerante. Burro como sou, acreditava se tratar de algum tempero feito à base de pimenta jalapeño. Somente após xeretar a internet é que descobri que o apimentado Dr. Pepper era, na verdade, um negócio de beber. Famoso, até.

A fórmula do Doutor Pimentinha foi criada lá por volta de 1880 no Texas. Nosso querido amigo Charles Alderton juntou um monte de ingredientes aleatórios e criou um refrigerante diferente, cujo sabor não encontra similaridade em qualquer outra bebida disponível no mercado. Muita gente achou o máximo e Mr. Alderson ficou podre de rico vendendo seu elixir. Não demorou muito e qualquer um passou a poder encontrar Dr. Pepper nos melhores e piores supermercados dos quatro cantos do planeta. Só não se lembraram de mandar um pouco do refrigerante para os pobres brasileiros, mas a empresa deve erroneamente acreditar que macacos e jacarés não bebem nada.

Confessei lá em cima que foi o automobilismo que me fez conhecer a marca Dr. Pepper. Em 2007, ela passou a patrocinar a equipe Andretti-Green na Indy Racing League. A parceria evoluiu e está aí até hoje, firme e forte. No ano passado, o filhote Marco Andretti levou o logotipo grená em seu carro durante algumas corridas. Em outras corridas, Andrettinho vestiu as cores de outros produtos do grupo Dr. Pepper Snapple, como o energético Venom e o refrigerante de cola RC Cola.

Na NASCAR, a Dr. Pepper também estabeleceu seu espaço. Ela é uma das patrocinadoras de Travis Kvapil, que disputa a Sprint Cup sem grande destaque. No passado, a marca chegou a apoiar outros pilotos tanto Winston Cup como na Busch Series. Muito bom, muito bacana, mas cadê a porcaria do refrigerante aqui no Brasil? Minha coleção ainda está incompleta!

2- SCHWEPPES

Antes de tudo, um chute na bunda de cada um que pronuncia “Schuépes”. Assim como todo mundo fala “Volksvagen”, o correto é “Schvépes”. Portanto, a partir de hoje, dê uma de chato implicante, irrite seus amigos e somente peça “Schvépes”. Voltamos à programação normal. Schweppes é um dos melhores refrigerantes que existem atualmente. Ele é cítrico pra caramba e doce pra caramba, um pesadelo para os diabéticos e um enorme prazer para os que têm bom gosto.

Ao contrário das marcas acima, a Schweppes não surgiu nos Estados Unidos. No final do século XVIII, um relojoeiro que gostava de brincar de cientista doido desenvolveu meio que por acaso um processo para fabricar água mineral gaseificada. Percebendo que ele poderia faturar horrores com sua criatividade, ele decidiu fundar uma empresa de bebidas na Suíça. Pouco depois, o ex-relojoeiro se mudou para a Inglaterra e levou seu império para lá. Após alguns anos, a Schweppes se tornou uma das bebidas mais conhecidas da galáxia.

Hoje em dia, a marca Schweppes pertence ao grupo Dr. Pepper Snapple e está espalhada por todo o mundo. Aqui no Brasil, tomamos seu famoso refrigerante de frutas cítricas há tempos. Há também a água tônica e a água gaseificada, mas elas não servem pra nada. O negócio é consumir unicamente aquela latinha verde limão que se destaca nas prateleiras dos supermercados.

No automobilismo, a Schweppes se associou com dois dos nomes mais ilustres da história. Em 1998, ela passou a patrocinar a poderosa McLaren na Fórmula 1. A marca aparecia principalmente nos visores dos capacetes de Mika Häkkinen e David Coulthard. A parceria durou três temporadas, rendeu um milhão de libras por ano para a McLaren e um enorme prestígio para o refrigerante cítrico. Mas a coisa mais legal que a Schweppes fez foi ter apoiado Gilles Villeneuve em sua primeira temporada na Fórmula Atlantic canadense em 1974. O pai de Jacques pilotou um carro todo pintado de amarelo e com adesivos da fabricante de bebidas grudados em várias partes. Uma bom casamento, o de um piloto e um refrigerante geniais.

1- PEPSI

Para desagrado total da Coca-Cola, quem aparece liderando o Top Cinq de hoje é justamente sua arquirrival Pepsi. O refrigerante de cola envolto em lata azul é uma das bebidas mais vendidas no planeta, chegando a bater a Coca em rincões obscuros ou fictícios como o Canadá. No Brasil, contudo, são poucos os que realmente gostam dela. Diz a lenda que a Pepsi lá fora é outra coisa, bem melhor. Como sou pobre e não tenho dinheiro para viajar por aí, fico apenas com a minha impressão inicial de refrigerante que leva uma tremenda surra da Coca.

Mas a Pepsi enfia um chocolate no rabo da concorrente quando se trata em publicidade no automobilismo. Comecemos pela Fórmula 1, a maior e mais nojenta de todas as categorias. Em 1991, como falei lá em cima, a Pepsico deu todo o apoio possível à equipe Jordan, que estava em seu ano de estreia. Ela estampou o logotipo da 7UP nas catorze primeiras corridas, mas preferiu usar a marca Pepsi nos GPs do Japão e da Austrália, mercados que não significavam nada para a 7UP. Alguns anos depois, Jordan e Pepsi se reencontraram por meio de Rubens Barrichello, que era patrocinado pelo refrigerante. O suporte a Rubinho, diga-se de passagem, quase lhe rendeu uma vaga na Benetton em 1996. Pena que Flavio Briatore, um possível fã de Coca-Cola se considerarmos o diâmetro de sua barriga, não quis nem saber.

Na Indy, a Pepsi tem uma história bem maior. Ela apoiou um bocado de equipes entre o início dos anos 80 e o início do novo milênio, desde as pequenas Machinists Union e Andale até as poderosas Chip Ganassi, Walker e Patrick. Pilotos como Scott Pruett e Roberto Moreno levaram a marca, mesmo discreta em seus carros e macacões, à vitória.

Em outras categorias, a Pepsi também apareceu bastante. Destaco dois casos. Na Fórmula 3000 Internacional, um dos patrocinadores do manauara Antonio Pizzonia na Petrobras Junior em 2001 e 2002 era exatamente a inimiga nº 1 da Coca-Cola. Mas nada supera este carro aí da foto, um Holden pilotado por Greg Murphy na V8 Supercar australiana, um dos melhores campeonatos de turismo do mundo. Mesmo que não sejam muitos os que acompanhem a V8 fora da grande ilha, não há como ignorar a belíssima pintura verde em grafismos. Gostaria de ver o que a Coca tem para oferecer em troca.

Não deu. De novo. Ontem, o presidente do novíssimo, grandíssimo e indefinidíssimo Circuito das Américas anunciou que não haverá corrida de Fórmula 1 por lá em 2012. Talvez haja em 2013, mas que ninguém ponha muita fé nisso, até porque o mundo obviamente acabará antes. O nascente autódromo de Austin, que marcaria o retorno da categoria euroasiática aos Estados Unidos após cinco anos, teve suas obras sumariamente interrompidas há alguns dias. Havia um diz-que-me-diz que envolvia os promotores do GP, os chefões do novo circuito, o governo texano e Bernie Ecclestone. Não quero entrar em detalhes enfadonhos. Faltava um contrato que pudesse garantir a realização da prova em Austin no ano que vem. Havia uma tratativa provisória, mas nada assinado e registrado em cartório.

Nada disso interessa a nós, pois. O que acontece é que não teremos mais Fórmula 1 nos Estados Unidos no ano da graça de 2012. Não que isso nos faça tanta falta. Já ficamos sem Spa-Francorchamps, Suzuka, Monza, Montreal e nada aconteceu. Já perdemos Österreichring, o antigo Hockenheim e o antigo Interlagos e nada aconteceu. Nunca tivemos Enna-Pergusa e a Fórmula 1 não deixou de ser grandiosa por causa disso. Uma corridinha a mais ou a menos em mais uma pista tilkeana com cara de filme de sci-fi não é o que resolverá os problemas da humanidade.

Os americanos, então, estão pouco se lixando. No Twitter, procurei saber se o cancelamento da corrida era um assunto muito debatido pelas multidões ianques. Não era. Em Austin, o assunto mais comentado era um show do Green Day. Faz bastante sentido. A Fórmula 1 nunca deu certo nos Estados Unidos, terra dos american idiots. Não foi por falta de esforço. Ela já tentou realizar até três corridas por lá em um mesmo ano. Ela já tentou empregar astros do automobilismo americano. Ela já tentou dar vida a uma equipe nacional, a abortada USF1. Nada funcionou. O Top Cinq de hoje enumera alguns motivos para isso.

5- FALTA DE DINHEIRO

Falar em falta de dinheiro no país que produz 15 trilhões de dólares anuais e que cultiva a ideologia do american dream soa muito estranho. Mas é isso mesmo, caros primatas. O dinheiro que sobra nos esportes nacionais simplesmente não dá as caras naquele esporte elitista, enfadonho e mofino que os europeus tanto acham graça. Os americanos até possuem os dólares, mas simplesmente não estão dispostos a gastá-los com a Fórmula 1.

O circuito de Austin é um exemplo bem claro disso. Os diretores do autódromo precisavam pagar o adiantamento de 25 milhões de dólares a Bernie Ecclestone, que é mau e impiedoso. O governo texano, comandado pelo conservador fiscal e candidato à presidência Rick Perry, prometeu os 25 milhões sem grandes problemas. Apesar de republicano e austero, Perry é um desses sujeitos que liberam dinheiro público com facilidade a projetos que lhe convêm. Os texanos, que odeiam que um maldito burocrata coloque as mãos em seu dinheiro suado, protestaram. Não por acaso, a maioria deles era contra a realização da corrida.

De repente, o governo estadual decidiu cortar os 25 milhões e a festa acabou. É a segunda vez que um grande projeto americano morre de inanição. Para quem não se lembra, a USF1 foi limada da temporada 2010 após não conseguir reunir nada além de um jornalista picareta (Peter Windsor), um engenheiro de segunda (Ken Anderson), um sócio otário (Chad Hurley), alguns mecânicos, um bico de carro e um canal no Youtube. O que faltou? Credibilidade. E dinheiro. Como nenhuma empresa americana se interessou pela equipe, Windsor e Anderson tiveram de vender um carro ao argentino José-Maria Lopez , que estamparia um humilhante adesivo do governo Kirchner no Type 1. Ao invés de Coca-Cola e McDonald’s, churrasco.

O problema financeiro não é novo. Em 1980, o circuito de Watkins Glen devia 800 mil dólares em premiações às equipes de Fórmula 1. Sem ter como pagar, o autódromo pediu concordata e ficou fechado por algum tempo. Alguns anos depois, a equipe Lola Haas se orgulhava de ter o pomposo patrocínio da gigante de alimentos Beatrice. Infelizmente, uma troca de presidentes mudou os planos da Beatrice, que anunciou redução e posterior retirada de patrocínio. Com isso, a equipe de Carl Haas se viu sem patrocínio, não conseguiu nenhum outro apoio nos EUA e acabou após um ano e pouco. Quem disse que dinheiro é fácil na terra do sonho?

4- DESINTERESSE

No ano passado, as 500 Milhas de Indianápolis alcançaram sua pior pontuação na história do índice Nielsen, equivalente ao IBOPE brasileiro. Cerca de 5,7 milhões de americanos acompanharam a corrida pela Versus, o que representou míseros 3,6 pontos Nielsen. As demais corridas daquela temporada da IndyCar Series não ultrapassaram um ponto na audiência. E as arquibancadas não apresentaram números muito melhores. Com exceção das 500 Milhas, as etapas da Indy raramente contaram com mais de 100 mil pessoas. Kentucky cairá fora da próxima temporada porque reuniu míseros 20 mil pagantes. Em Milwaukee, apenas 15 mil se deram ao trabalho de comparecer.

Os números são bem mais rotundos quando falamos em NASCAR, especialmente a Sprint Cup. As 500 Milhas de Daytona tiveram audiência de 8,6 pontos (quase 16 milhões de telespectadores) e 182 mil espectadores acompanharam pessoalmente. As demais etapas registram audiência média entre quatro e cinco pontos Nielsen. Detalhe: ela vinha caindo nos últimos três anos. Dá para sentir a força da NASCAR sobre a Indy. Mesmo assim, não dá para comparar sua audiência com a de outros esportes, como a liga de basquete da NBA, cujas partidas raramente ficam abaixo dos dez pontos Nielsen.

Se a NASCAR redneck, republicana e obesa fica muito abaixo do basquete, do beisebol e do futebol americano na preferência do americano médio e se a ainda americaníssima Indy fica dramaticamente atrás da NASCAR na preferência automobilística local, qual é o espaço real da Fórmula 1, que pouco tem a ver com o típico ianque?

Depende muito da pista e da ocasião, mas o fato é que os Estados Unidos até têm muita gente disposta a assistir às corridas, só que eles não são tão representativos. Em 2000, nada menos que 230 mil pessoas assistiram ao primeiro GP dos Estados Unidos em Indianápolis. Foi um número animador e único, pois a audiência só despencou nos anos seguintes, quando a corrida já não era mais uma novidade exótica. Em 2007, 120 mil pessoas compareceram. Ainda assim, um número ainda animador e que não foi repetido em nenhum outro lugar. Nos circuitos de rua, a audiência era irregular: podia chegar a 80 mil pessoas em um ano e a 18 mil em outro, como aconteceu com o GP dos EUA de 1991. Só lembrando: boa parte da audiência da Fórmula 1 nos Estados Unidos é composta por latinos e por gente vinda de fora.

3- POLÊMICAS E ERROS

Deve existir algum fantasma soviético, japonês, árabe ou britânico que amaldiçoe a presença da Fórmula 1 nos Estados Unidos. Sempre acontece algo de errado por lá. Sempre. A possibilidade de haver uma corrida que dê totalmente certo é algo absolutamente descartado. Fico até aliviado que não haja corrida em Austin. Imagino Mark Webber voando naquele retão de Bonneville e caindo em cima de uns carros estacionados lá fora.

Nem sei por onde começar. O acontecimento mais nonsense, de longe, foi o de 2005. Como a Michelin não teve competência para confeccionar um pneu que resistisse à curva 13 de Indianápolis, a fábrica francesa recomendou a todos os seus clientes que não participassem da corrida. Os clientes em questão loteavam nada menos que 70% do grid. Obedientes, eles entraram na pista, fizeram a volta de apresentação e recolheram seus carros para os boxes. Resultado: apenas os seis carros com pneus Bridgestone – Ferrari, Jordan e Minardi – largaram para a corrida. 80 mil espectadores ficaram revoltadíssimos com o que viram. Quem não se esquece da cena do cara que jogou uma garrafa no meio da pista enquanto ia embora?

Em 2002, a mesma pista de Indianápolis presenciou uma das chegadas mais patéticas da história da Fórmula 1. Os ferraristas Michael Schumacher e Rubens Barrichello, que corriam nesta ordem, se aproximaram da linha de chegada quase emparelhados. A intenção era cruzar a brickyard no melhor estilo Le Mans. Só que Schumacher errou, freou demais e acabou entregando a vitória de presente a Barrichello. Os americanos ficaram com cara de tacho, mas alguns brasileiros nacionalistas e patéticos comemoraram. “A dívida está paga”, disse o narrador oficial, referindo-se à marmelada austríaca.

Quando a Fórmula 1 correu em Phoenix, havia duas questões bem incômodas: o clima e o limite de tempo. Em 1989, os pobres pilotos tiveram de disputar uma longuíssima e dificílima corrida sob o calor de quase 40°C em pleno verão no deserto do Arizona. Um grotesco erro de cálculo fez a corrida ter 81 voltas, mas apenas 75 puderam ser completadas em duas horas. No ano seguinte, a organização decidiu realizar a corrida em março, visando evitar o verão americano, e reduziu o número de voltas para 72. Deu muito certo, mas o limite de tempo voltou a ser extrapolado no ano seguinte, quando o número de voltas foi aumentado para 82. Ayrton Senna venceu após 81 voltas.

Entre erros de organização (boxes apertadíssimos em Caesar’s Palace), resultados polêmicos (ainda há quem ache que Michael Schumacher deveria ter perdido a vitória da corrida de 2003 por ultrapassagem em bandeira amarela) e azares (um acidente na largada da prova de 2006 deixou os espectadores acompanhando pouco mais de dez carros na pista), muita coisa falhou nos Estados Unidos. O Pacheco diria “ah, se fosse no Brasil…”

2- PISTAS RUINS

Os Estados Unidos são, com alguma folga, o país com o maior número de autódromos no mundo. Só de ovais, existem mais de mil. De circuitos mistos, o país também está muito bem servido. Ele tem Elkhart Lake, Road Atlanta, Mid-Ohio, Laguna Seca, Watkins Glen, Sebring, Lime Rock, Homestead, Daytona, Portland, Sonoma, Indianápolis, Alabama e por aí vai. Então, por que diabos a Fórmula 1 tem tanta dificuldade para permanecer no calendário com uma pista boa e aceita pelo público em geral?

Você deve ter uma resposta na ponta da língua. Boa parte das pistas americanas que sediaram alguma corrida de Fórmula 1 é de rua, citadina, dessas que atrapalham a dinâmica da cidade. Em 1976, o respeitabilíssimo circuito de Long Beach estreou no calendário da categoria. A pista era uma beleza, desafiadora e nem tão travada. O público californiano, que só quer se divertir, adorou e o número de espectadores só crescia a cada ano. Enfim, estava tudo bem, mas havia um enorme problema financeiro aí. Chris Pook, o organizador da corrida, achava que a prova de Fórmula 1 era muito cara. Então, para 1984, foi anunciado que Long Beach passaria a receber corridas da Indy, mais populares e menos dispendiosas.

Long Beach foi uma boa exceção. Caesar’s Palace, que sediou a última etapa das temporadas 1982 e 1983, era uma pista chatíssima com boxes apertadíssimos. Dallas era outra merda que só ficou eternizada pelo desmaio de Nigel Mansell na linha de chegada. Detroit era detestada por quase todos e sua única vantagem era o belíssimo cenário. Eu gosto de Phoenix, mas sei que sou exceção. Em comum, todas estas pistas eram incapazes de realizar boas corridas e de atrair o mesmo público de Long Beach e Watkins Glen.

Falando em The Glen, e as pistas permanentes? Os primeiros GPs foram realizados nos autódromos de Sebring e Riverside. Eu nunca liguei para Sebring, mas gosto demais de Riverside, típica pista americana de alta velocidade do pós-guerra. Ambas realizaram corridas boas e bem-frequentadas, mas sucumbiram à falta de dinheiro. Depois delas, Watkins Glen permaneceu no calendário com um traçado excelente, um público fiel e corridas sensacionais. Infelizmente, faliu no início dos anos 80.

Indianápolis foi o último circuito misto a sediar o GP. Era uma coisa esquisita, água com óleo: um trecho misto bastante estreito, sinuoso e lento ligado a um considerável trecho da pista oval. Os engenheiros se confundiam na hora de acertar o carro, pois tinham de privilegiar uma ou outra parte. As corridas eram muito boas e o público, apesar de declinante a cada ano que passava, era muito bom. Enfim, eu gostava. Não eram muitos, no entanto, que compartilhavam desta opinião. Acabou caindo fora por problemas financeiros e pelas polêmicas sucessivas.

Austin? Uma pista tilkeana em um país que simplesmente ignora a existência de Hermann Tilke. Sinceramente, não sei se daria certo. Americanos gostam de pistas mais selvagens, menos frescurentas, e este não parecia ser o caso do Circuito das Américas. Pode funcionar no Quirguistão ou no Vietnã, mas não na terra do Tio Sam.

1- AUTOMOBILISMO ALIENÍGENA

Um europeu é aquele sujeito magro que usa óculos e echarpe, que bebe vinho, que escuta Oasis, que anda de bicicleta, que ri de Monty Python e que torce pro Jenson Button na Fórmula 1. Um americano é aquele sujeito absurdamente gordo e protestante que usa boné e camiseta, que coleciona armas, que escuta Johnny Cash, que mora em uma enorme casa com quintal no Tennessee, que anda de Ford F150 e que torce pro Kevin Harvick na NASCAR. Você não precisa ser um antropólogo para perceber certa diferença de universos aí.

Por mais que a Fórmula 1 se esforce trazendo o Kyle Busch e a Danica Patrick pelada para a Ferrari, por mais que ela incentive a criação de equipes da GM e da Ford patrocinadas pela Coca-Cola e pelo Exército, por mais que ela promova dez corridas americanas em uma mesma temporada, por mais que ela injete dinheiro no país, por mais que ela consiga evitar as polêmicas e os problemas, por mais que tudo dê certo e que os deuses abençoem a Fórmula 1 na América, nada dará certo? E sabe o porquê? Porque a Fórmula 1 não pertence a este mundo.

Americanos são muito orgulhosos e egocêntricos. O Superbowl, para se ter uma ideia, é considerado um evento mundial por eles. O basquete, o beisebol e o futebol americano são os esportes mais admirados no país simplesmente porque os Estados Unidos mandam neles. E, verdade seja dita, os ianques nunca foram nada na Fórmula 1. Eddie Cheever disputou um bocado de corridas nos anos 80, mas e daí? Michael Andretti foi contratado a peso de ouro pela McLaren e só passou vexame. Scott Speed tem nome, discurso e jeito de piloto campeão, só faltou ter sido campeão. Os campeões, Mario Andretti e Phil Hill, ficaram lá para trás. E o Andrettão nem é americano. Nasceu em uma cidadezinha que fica na divisa da Itália com a Croácia. Ele está mais para Tito do que para Reagan.

Se a Fórmula 1 quer dar certo nos Estados Unidos, ela deverá mudar praticamente tudo. Os grids deverão passar a ter 30 ou 40 carros, todos eles coloridos e muito bem patrocinados por grandes empresas. Os pilotos, obesos e com cara de ontem, deverão se comportar como estrelinhas pop que alimentam altas rivalidades no Twitter e trocam uns socos ocasionalmente. Nas arquibancadas, vendedores de cachorro-quente e cerveja Coors. Os acidentes fazem parte do show e a bandeira amarela deve ser acionada sempre que o diretor de prova tiver vontade de ir ao banheiro.

Parece brincadeira? Não é. Americanos não gostam de frescuras e, cá entre nós, a Fórmula 1 está repleta delas.

Para mim, a maior atração do Grande Prêmio do Japão da MotoGP não será o atual líder Casey Stoner ou o incansável campeão Valentino Rossi, mas sim a presença silenciosa de um tiozão japa de 44 anos em uma Honda preparada pela HRT que não é aquela que conhecemos. O experiente Shinichi Itoh, um dos pilotos de testes da montadora japonesa, foi convidado por ela para disputar a corrida de Motegi da principal categoria da motovelocidade.

Quando falo em experiência, não me refiro somente à idade. Itoh faz parte do paddock do Mundial de Motovelocidade desde, pasmem, o início de 1988. Naquela época, o jovem de 21 anos tentou se classificar para a corrida de 500cc disputada em Suzuka, mas não conseguiu. Para se ter uma ideia do tempo que ficou para trás, o pódio daquela corrida foi formado por Kevin Schwantz, Wayne Gardner e Eddie Lawson. Nem Alexandre Barros, que barrichellou nas motos, rondou a categoria por tanto tempo. Posteriormente, Itoh participou de algumas temporadas completas nas 500cc e até obteve alguns pódios, mas nunca foi reputado como um gênio. Sua última temporada completa foi em 1996. A participação de Shinichi na corrida de Motegi é tão insólita quanto se, por exemplo, o Martin Brundle decidisse disputar a próxima corrida de Fórmula 1, em Suzuka.

Shinichi Itoh, o Pedro de la Rosa nipônico, disputou algumas corridas isoladas entre 1999 e 2007. Neste ano, foi contratado pela Honda para testar as motos de 990cc da MotoGP. A proposta de disputar esta corrida de Motegi surpreendeu o próprio Itoh, que nem imaginava poder voltar a uma corrida depois de tanto tempo. Vale notar que, ao contrário da melindrosa Fórmula 1, dá para uma equipe se inscrever do nada e participar de uma ou outra corrida. Além de Itoh, seu conterrâneo Kousuke Akiyoshi também disputa esta corrida como um convidado.

É bacana ver alguém como Itoh disputando corridas, mesmo que esporadicamente. Vários outros pilotos antigos ainda mantêm acesa a paixão pela velocidade. O Top Cinq de hoje conta a história de cinco sujeitos muito experientes que ainda competem de vez em quando, embora não estejam disputando nenhum campeonato completo. Alguns aí já passaram a casa dos cinquenta anos, outros estão bem próximos de chegar lá. Em comum, todos disputaram ao menos uma corrida em 2011. O importante aí é não ficar em casa cuidando do jardim.

5- DAVEY HAMILTON

Quando falamos em Hamilton, você pensa imediatamente no namorado da Nicole Scherzinger, certo? Alguns mais fanáticos, contudo, hão de se lembrar da existência de um segundo Hamilton, loiro e infinitamente menos badalado. Este que vos apresento é Davey Hamilton, americano de 49 anos que ainda disputa algumas corridas da Indy. Na considerável lista de inscritos das 500 Milhas de Indianápolis deste ano, Davey era o piloto mais velho. Até mesmo John Andretti, aquele que venceu a primeira corrida de carros em Surfers Paradise há vinte anos, ficou para trás nesse quesito. E a história de Davey Hamilton tem contornos tristes.

Apoiado pelo seu pai, Hamilton iniciou sua carreira nas pistas de terra e ganhou um monte de títulos. Sabe-se lá como, arranjou um Lola-Buick para tentar se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis em 1993 e falhou. Dois anos depois, a Hemelgarn Racing lhe emprestou um Reynard-Ford roxo para uma nova tentativa, mas Davey fracassou novamente. Sua carreira nos monopostos só começou a engrenar em 1996, na nova Indy Racing League. Ele obteve alguns pódios e se estabeleceu rapidamente como um dos melhores pilotos do grid, mas a etapa de Texas em 2001 mudou sua carreira para sempre.

Davey Hamilton brigava por uma posição estúpida com Jeret Schroeder no velocíssimo oval texano quando os dois se tocaram e foram parar no muro. O Dallara amarelo e vermelho de Hamilton bateu de traseira de modo que a dianteira ricocheteou e se arrebentou no muro. A pancada arrebentou o bico e abriu um buraco que chegou aos pés do piloto, que estava consciente porém urrando de dor. As duas pernas estavam quebradas e os dois pés estavam esfacelados. A dor corporal era tão grande quanto a dor do fim do casamento: poucas horas antes da corrida, ele e a sua esposa haviam decidido se separar. Que dia, hein?

Hamilton foi levado de helicóptero ao hospital e a situação de seus pés era tão grave que os médicos, a princípio, haviam decidido pela amputação. Logo depois, mudaram de ideia e tentaram reconstruí-los. A decisão se mostrou certeira: após 21 complicadas cirurgias e um ano padecendo em cadeira de rodas, Davey Hamilton conseguiu se recuperar por completo. Ele decidiu não voltar para as pistas e passou a trabalhar como empresário de novos pilotos.

Em 2007, para felicidade de todos, Hamilton decidiu voltar a competir. Disputou as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano pela Vision Racing e terminou em um excelente nono lugar. De lá para cá, Davey vem participando de todas as edições da tradicional corrida de Indiana. Neste ano, ele decidiu disputar também a rodada dupla da corrida de Texas, tentando apagar da memória o desastre que aconteceu dez anos antes. O piloto terminou as duas corridas lá atrás, mas só o fato de ter pilotado um carro de corridas após o acidente já pode ser considerado uma vitória. E ele não deve parar tão cedo.

4- ARIE LUYENDYK

Esse daqui era o piloto preferido de muita gente que acompanhava a Indy no fim dos anos 80 e início dos anos 90. Conhecido como “Holandês Voador”, Arie Luyendyk (pronuncia-se Luiendique) foi talvez o primeiro europeu a decidir desistir de uma carreira mais ortodoxa no próprio continente para tentar desbravar as inúmeras oportunidades dos Estados Unidos. O início foi complicado – Arie levou seus mecânicos dos tempos de Fórmula 3 para trabalhar com ele na Fórmula Supervee em 1984. Mas mesmo com as dificuldades iniciais, ele ganhou o campeonato e também uma vaga na Bettenhausen para correr na Indy em 1985. Não demorou muito e aquele magrelo de nome esquisito e cara mais esquisita ainda se transformou em uma das atrações da categoria.

Imaginem vocês que a primeira vitória de Luyendyk na Indy foi justamente a nas 500 Milhas de Indianápolis de 1990. Ninguém apostava muito nele, que pilotava um carro vermelho equipado com motores Chevrolet emprestados por Roger Penske e patrocinado pela Domino’s Pizza, que faz umas pizzas bem nota seis. Ele voltou a vencer a famosa corrida sete anos depois, dessa vez como piloto da Indy Racing League. Mas o que ficou na história foi sua volta a 237,498 milhas por hora no Pole Day da edição de 1996. Ninguém nunca conseguiu percorrer as 2,5 milhas do oval de Indiana tão rapidamente quanto ele.

Luyendyk, cujo sobrenome era pronunciado erroneamente como “Luiendáique” por Luciano do Valle, decidiu se aposentar após sofrer um violento acidente enquanto tentava se qualificar para as 500 Milhas de Indianápolis de 2003. Antes da retirada, ele já vinha disputando apenas algumas corridas por ano. De lá para cá, Arie vem ganhando dinheiro com o ramo imobiliário e com obras de arte. Ele também tentou impulsionar também a carreira do filho Arie Jr., que não era lá essas coisas e que foi preso em 2008 por estar dirigindo com a carteira vencida. Para quem acha que só o Nelsinho deu desgosto ao pai…

Nesse ano, Arie Luyendyk decidiu realizar um de seus grandes sonhos, o de disputar uma corrida em Spa-Francorchamps. O holandês assinou com a equipe americana United Autosports para disputar as míticas 24 Horas de Spa-Francorchamps. Ele pilotou um Audi R8 branco ao lado de três pilotos amadores. O desempenho não foi aquelas coisas na classificação e o carro nº 12 largou em 53º. A corrida foi melhor e “os amigos de Luyendyk” terminaram em 19º. Pelo menos, o bicampeão de Indianápolis conseguiu matar a vontade de andar em Spa.

3- MICHAEL WALTRIP

Nos Estados Unidos, se você fizer alguma menção sobre a família Waltrip, todo mundo vai se lembrar de Darrell Waltrip, tricampeão da NASCAR Cup Series, maior rival de Dale Earnhardt nos anos 80 e comentarista das corridas da categoria no Speed Channel americano. Nos dias mais recentes, no entanto, o nome que mais vem à memória é o de seu irmão mais novo, Michael Waltrip. Mesmo sem nunca ter vencido um título na Cup, Michael é um dos pilotos mais conhecidos dos últimos tempos.

Waltrip estreou na NASCAR Cup Series em 1985, ano no qual seu irmão ganhou o último título na categoria. Nos seus primeiros anos, não dava para dizer que ele repetiria os sucessos de Darrell. Na verdade, ele era visto como um Marco Andretti da NASCAR, como alguém que não tinha muito mais do que um sobrenome bonito. Ele ficou mais famoso por ter sofrido um dos acidentes mais violentos da história da categoria em Bristol no ano de 1990 e por ter dado dois socos de forma até covarde em Lake Speed após um entrevero entre os dois durante uma corrida em 1995.

As coisas começaram a melhorar na década de 2000, mais precisamente na primeira corrida da década. Após 462 corridas heidfeldescas, Michael Waltrip finalmente obteve sua primeira vitória na NASCAR. O lado positivo da notícia é que esta vitória ocorreu na Daytona 500 de 2001, a corrida mais importante da categoria naquela temporada. O lado negativo é que, pouco antes de cruzar a linha de chegada, Dale Earnhardt havia falecido instantaneamente após se envolver em um engavetamento. Além de maior astro da NASCAR, Earnhardt era seu patrão. Dois anos depois, Waltrip repetiu a vitória na famosa corrida. Dessa vez, sem tragédias.

Waltrip venceu mais duas provas e percebeu que nunca conseguiria chegar a lugar algum. Com o passar do tempo, começou a disputar menos corridas e a dar mais atenção à sua própria equipe, a Michael Waltrip Racing. Mesmo assim, Michael faz questão de participar de algumas provas a cada ano. Neste ano, ele apareceu na Nationwide Series e na Camping World Truck Series. De forma incrível, Waltrip ganhou a etapa de Daytona da Camping World Truck Series exatos dez anos após sua primeira vitória na Cup. Além disso, ele decidiu fazer sua primeira incursão na Europa. Assinou com a italiana AF Corse e pilotou uma Ferrari 458 nas 24 Horas de Le Mans. Michael não chegou a terminar a corrida, mas foi uma das grandes atrações da prova. Mesmo não sendo Darrell Waltrip, ele tinha lá sua relevância.

2- STEFAN JOHANSSON

O locutor Galvão Bueno insistia em chama-lo de Ióhansson, com o acento agudo na primeira sílaba. Não sei com quem o Galvão andou aprendendo sueco, mas o fato é que aprendeu errado. Stefan Iohânsson foi um dos pilotos mais subestimados da Fórmula 1 nos últimos trinta anos, e também o último piloto da Suécia a ter feito parte da categoria. Seu grande crime foi nunca ter vencido uma corrida. Não importa se ele fez grandes corridas na Ferrari, quase venceu o Grande Prêmio de San Marino de 1985 e levou um Onyx ao pódio. Não venceu, é ruim. Estamos conversados.

Johansson é dono de carreira bastante longa. Ele iniciou nos monopostos em 1975, quando finalizou o campeonato sueco de Fórmula Ford 1600 na sexta posição. Em 1980, sagrou-se campeão britânico de Fórmula 3 e tentou se classificar para um par de corridas de Fórmula 1 pela decadente Shadow, sem sucesso. Até entrar na Fórmula 1, Stefan se aventurou na Fórmula 2 europeia, na Fórmula 2 japonesa e em vários campeonatos de protótipos. Na categoria maior, fez sua segunda estreia em 1983 pela minúscula Spirit, passou pela Toleman e pela Tyrrell, obteve a melhor chance de sua vida na Ferrari em 1985, migrou para a McLaren em 1987, foi para a Ligier em 1988, enfiou-se na Onyx em 1989 e fez sua última temporada em 1991 pilotando as dragas da Footwork e da AGS. Não ganhou corridas. Merecia.

Mesmo velho e esquecido, Johansson decidiu seguir em frente nos monopostos. Assinou com a Bettenhausen para disputar a Indy a partir de 1992. Naqueles dias, a Bettenhausen não era um mau negócio, já que ela funcionava como uma espécie de equipe júnior da Penske e tinha o polpudo patrocínio da gigante dos alumínios Alumax. Stefan teve boas temporadas e obteve alguns pódios, incluindo aí aquele de sua corrida de estreia, em Detroit no ano de 1992.

Após sair da Indy, Johansson disputou corridas em vários lugares ao redor do mundo, desde a TC2000 na Argentina até a Speedcar no Oriente Médio. Hoje em dia, o ritmo de suas atividades como piloto diminuiu, já ele também trabalha como empresário. No entanto, ele ainda compete quando pode. Neste ano, Stefan pilotou um Audi R8 nas 24 Horas de Spa, um Ford GT na Merdeka (!) Endurance Race disputada na Malásia, e uma Ferrari 458 em um campeonato de turismo na Suécia. Aos 55 anos, ele tem mais disposição do que muito moleque por aí.

1- JAN LAMMERS

Este daqui é o meu caso favorito. Johannes “Jan” Lammers é um dos nomes mais legais que eu já vi. Nome de campeão, mesmo. Porque piloto campeão não pode ter nome muito complicado, do tipo Schumacher, Hawthorn ou Räikkönen. Uma pena que, ao Lammers, só faltou o título. Bem que ele tentou. Jan é um dos pilotos mais longevos em atividade, se não o mais longevo. Logo, logo, sua carreira completa quarenta anos.

Lammers estreou no automobilismo em 1973, quando seu padrinho decidiu lhe dar um velho Simca (UM SIMCA!) de presente para fazer sua estreia em um campeonato de turismo na Holanda. Mesmo com o Simca, ele ganhou várias corridas e se sagrou campeão da categoria. Em 1976, ele fez sua estreia nos monopostos pilotando um Crosslé em vários campeonatos europeus de Fórmula Ford. Em 1978, Lammers ganhou cinco corridas e obteve o título da Fórmula 3 europeia. Aos 23 anos, sem raciocinar muito, ele aceitou uma proposta meia-boca para correr pela Shadow na Fórmula 1. A Holanda suspirava: finalmente, o país teria um piloto de ponta na categoria. Carel Godin de Beaufort poderia, enfim, dormir em paz.

O problema é que Lammers só pegou carro ruim e pagou muito caro por isso. Em 1979, não conseguiu nada além de um nono lugar com a Shadow. Em 1980, fez corridas pela ATS e pela Ensign e não conseguiu se classificar para a maioria das corridas. Em 1981, voltou para a ATS, só participou de quatro fins de semana e caiu fora. Lammers foi mais uma das vítimas do temperamento irascível de Günter Schmidt, o mais carrasco entre os chefes de equipe. Em 1982, assinou com a Theodore para tentar largar em seis corridas, mas só conseguiu cumprir a tarefa em Zandvoort, na frente da torcida. Naquele ano, ele tentou assumir o lugar do falecido Gilles Villeneuve na Ferrari, mas as negociações não avançaram. Depois de tantos fracassos, a outrora sensação holandesa preferiu abandonar esse mundo cruel e infeliz da Fórmula 1.

Fez bem. Jan foi muito mais feliz nos protótipos e no turismo do que nos monopostos. Ganhou corridas e dinheiro na Renault 5 Turbo, no Mundial de Protótipos e nos campeonatos de turismo da FIA. Nos monopostos, ele só conseguiu terminar em terceiro nos dois Grandes Prêmios de Macau que disputou, nos anos de 1985 e 1986. Ele também esteve na Fórmula 3000 (e ganhou sua última corrida, uma irrelevante etapa extracampeonato realizada em 1995 em Kyalami, aos 39 anos!) e na Indy, mas não teve obteve o mesmo destaque que logrou quando defendeu a Jaguar nas corridas de protótipos no fim dos anos 80.

Em 1992, Lammers teve sua última chance de fazer algo na Fórmula 1 quando, aos 36 anos, foi chamado para disputar as duas últimas etapas da temporada pela March. 3.745 dias separaram o GP da França de 1982 do GP do Japão de 1992, a maior distância entre uma corrida e outra de um mesmo piloto na história da categoria. Jan não decepcionou nas duas provas e arranjou um contrato para permanecer na March em 1993, mas a equipe faliu a poucos dias do início da temporada e restou ao holandês ir para a Fórmula 3000. A verdade é que Jan Lammers sonhou com a Fórmula 1 até meados dos anos 90 – ele não se conformava em não ter sido um piloto de sucesso por lá.

Um dia, teve de se conformar. E continuou pilotando bem por aí. Hoje em dia, Lammers é o único da lista que corre regularmente. Nesse ano, após três anos de ausência, ele disputou as 24 Horas de Le Mans com um ORECA 01, mas não terminou a corrida. Mas não tem problema. Jan também disputou corridas na Scirocco Cup alemã, na BOSS GP (utilizando um Tyrrell 026 de 1998) e na HTC holandesa. Nesta última, pilotando um Porsche 997, ele até conseguiu uma bela vitória debaixo de chuva em Assen. Aos 55 anos.

É. Pensando bem, ele realmente merecia ter sido o grande piloto holandês da Fórmula 1.

Não sei se é o alinhamento dos astros, mas o caso é que tá todo mundo nervoso nesses últimos dias. Na NASCAR Sprint Cup, dois dos garotos-problema da categoria voltaram a arranjar confusão. Na etapa de Darlington, realizada neste último fim de semana, Kyle Busch e Kevin Harvick disputavam a oitava posição quando Busch acabou tocando em Harvick, que perdeu o controle e foi direto ao muro. Faltavam poucos quilômetros para o fim e os dois retornaram. A zebra Regan Smith ganhou a prova, mas todos estavam de olho para ver o que ia acontecer com os dois problemáticos.

Muito puto, Harvick começou a perseguir Busch como um gato ávido por degustar um rato. Em uma das cenas mais cômicas do automobilismo contemporâneo, o carro 29 ficou seguindo o 18 por alguns minutos. Quando Busch parou atrás do carro de Harvick dentro dos pits, Kevin desceu doido para bater em seu adversário e correu em direção ao Toyota de Kyle. Ao perceber o inimigo chegando, Busch simplesmente acelerou e empurrou o Impala de Harvick no muro. Depois disso, os mecânicos dos dois pilotos começaram a protagonizar aquele típico vale-tudo nascariano. Um espetáculo, como de costume na categoria.

Na mais civilizada e cosmopolita Fórmula 1, houve incidente semelhante no fim de semana do GP da China. O alemão Adrian Sutil, piloto da Force India, se engalfinhou em uma festa com Eric Lux, diretor executivo do Grupo Genii, que controla a equipe Renault. Não foi divulgado o motivo do imbróglio, mas testemunhas garantem que Lux saiu do recinto com o pescoço sangrando. E há quem diga que Lewis Hamilton, amigo colorido de Sutil, também estava envolvido. Em comunicado oficial, Sutil se desculpou pelo ocorrido. Muito fácil, depois de quase arrebentar a jugular do sujeito.

Brigas são absolutamente comuns em qualquer âmbito de nossas vidas, ainda mais no meio esportivo. Eu sou péssimo em briga, não consigo dar porrada em um velho com Alzheimer. A maior parte dos pilotos também não se destaca muito nisso. Mas há muitas histórias, algumas delas devidamente captadas por câmeras de TV. Conto cinco delas, cada uma de uma categoria diferente. É um Top Cinq difícil, já que há muitas brigas que foram até melhores.

5- OLIVIER PANIS VS VINCENZO SOSPIRI

(2:39)

Citar Olivier Panis nesse ranking é curioso, já que o francês sempre foi conhecido na Fórmula 1 pela sua boa-pracice e pela tranquilidade. Dizem, por exemplo, que foi o único companheiro de equipe de Jacques Villeneuve que se deu bem com o canadense. Já Vincenzo Sospiri, embora não tão conhecido no mainstream, não parece ter a mesma boa fama. Em 1991, como retardatário de uma corrida de Fórmula 3000 Internacional, ele deliberadamente se chocou com o companheiro Damon Hill em duas oportunidades, invejoso pelo fato do inglês estar subindo ao pódio.

Em 1993, ambos estavam nessa mesma Fórmula 3000. Panis chegou à última etapa, em Nogaro, como o líder do campeonato, com apenas um ponto a mais do que o português Pedro Lamy. O francês fez o segundo tempo na classificação, atrás do companheiro Franck Lagorce, e largou apenas para obter uma pontuação mínima que lhe garantisse o título. Mas ele não contava com o italiano Sospiri, que largara em quinto e causou um acidente com Olivier na primeira volta, tirando os dois da prova. Como Lamy já estava entre os seis primeiros, o título já estava em suas mãos lusas.

Panis desceu do carro enlouquecido. Ao chegar aos pits, a primeira coisa que ele quis fazer foi dar um pulo aos boxes da Mythos, equipe de Sospiri, visando meter umas porradas na fuça do italiano folgado. Os mecânicos da DAMS, equipe do francês, tiveram de segurá-lo, porque ia sair pancadaria feia. No outro lado do ringue, Sospiri estava lá, pronto para revidar. Cada piloto estava sendo contido pelos seus mecânicos. Uma balbúrdia.

A situação só não ficou preta de verdade porque, faltando três voltas para o fim, Pedro Lamy entrou nos pits com a suspensão quebrada. Fim de prova para o português, que não conseguia marcar os pontos que lhe dariam o título. E Panis acabou se consagrando como o campeão da Fórmula 3000 em 1993. Que alívio, hein, monsieur Olivier?

4- NICOLAS MINASSIAN VS MICHAEL BENTWOOD

(2:03)

O francês de origem armena Nicolas Minassian é um dos maiores babacas que eu já vi no automobilismo mundial. Do tipo nervosinho, Nicolas já arranjou briga com muita gente em sua carreira. Na Fórmula 3000, já trocou desaforos com Soheil Ayari em 1998 e meteu um murro na cara de um mecânico de sua equipe na etapa de San Marino de 2003. Na CART, ele também brigou com Christian Fittipaldi em um acidente no início de 2001. Mas o pior foi o ocorrido na Fórmula 3 britânica em 1997.

Minassian pilotava um Dallara-Renault da equipe Promatecme e era um dos favoritos ao título. Em Thruxton, terceira etapa do campeonato, ele largou na pole-position e vinha liderando até a última volta. O problema é que Jonny Kane, inglês que viria a ser o campeão daquele ano, estava colado na sua traseira e a ultrapassagem parecia ser iminente. Na derradeira volta, apareceu o retardatário Michael Bentwood, que abriu espaço por um lado da pista. Só que Minassian tentou ir pelo lado do retardatário por alguma razão obscura, os dois se tocaram e o francês perdeu a vitória para Kane em uma das últimas curvas.

Ensandecido, Minassian perseguiu Bentwood na volta de desaceleração, parou seu Dallara em frente ao carro do inglês, desceu, pegou algumas pedras na caixa de brita e começou a atirar na cabeça do pobre retardatário! Como ele estava de capacete, nada aconteceu. Depois, Minassian foi até o cockpit do gaiato e lhe deu umas bolachas, mas o capacete tornou essa atitude igualmente inútil.

Os dois foram chamados pela organização e tiveram uma conversa de botequim de quase duas horas. Pelo espetáculo, Minassian foi desclassificado e impedido de participar das duas etapas seguintes, em Brands Hatch e em Croft. Essa punição foi preponderante para a derrota de Nicolas Minassian em 1997.

3- NELSON PIQUET VS ELISEO SALAZAR

Essa briga aqui é conhecidíssima por todos. Por isso, vou comentar alguns detalhes que não são muito conhecidos por todos.

Diz Eliseo Salazar que Nelson Piquet foi seu grande ídolo antes de entrar na Fórmula 1. Em 1979, Salazar viajou para a Inglaterra para tentar arranjar emprego. Ele havia vencido o campeonato argentino de Fórmula Ford 1600 no ano anterior e queria correr na Fórmula 3. Então, ele foi assistir à etapa de Thruxton. Após a corrida, meio perdidão, Eliseo começou a pedir carona na frente do autódromo. Não demora muito e para um Alfa Romeo vermelho. É Nelson Piquet, então piloto da Brabham. Segundo o chileno, “foi como ver Deus, Alá e Buda ao mesmo tempo”.

Nelsão deu carona até Londres, levou Salazar para comer um lanche no McDonald’s local e ainda arranjou um hotel baratinho para ele passar a noite. No dia seguinte, o brasileiro lhe apresentou Ron Tauranac, dono da Ralt e um dos chefes de equipe mais conceituados naquele momento. No ano seguinte, ele correu no extinto campeonato inglês de Fórmula 1 e venceu uma corrida em Silverstone. Este bom resultado lhe garantiu um lugar na fraca March em 1981. Tudo graças a Piquet, de certa forma.

Salazar nunca conseguiu fazer nada em sua curta passagem a não ser irritar seu ídolo. Pouquíssimos se lembram disso, mas o episódio de Hockenheim não foi a primeira vez que Piquet foi atrapalhado pelo chileno. Em Zandvoort, o brasileiro perdeu cinco segundos porque não conseguia ultrapassar Salazar, também retardatário. Em outra corrida, Piquet havia sido bloqueado da mesma maneira.

Em Hockenheim, deu aquela merda que você já deve saber. Salazar deu o lado de fora para Piquet passar, mas não conseguiu frear seu ATS e bateu no Brabham do brasileiro na chicane. O chileno jura que a culpa não foi só dele, mas não sei de onde ele tirou isso. De qualquer jeito, os dois esqueceram o ocorrido e, hoje em dia, são bons amigos.

2- PAUL TRACY VS RAPA

Paul Tracy é outra besta de capacete. O gorducho canadense, campeão da ChampCar em 2003, era capaz de intercalar atuações espetaculares e acidentes bisonhos descaradamente. E muita gente já se revoltou, sem qualquer injustiça, com ele em algum momento da vida. Em 2006, seu espírito animalesco chegou ao fundo do poço e o cara conseguiu arranjar briga com dois pilotos em duas corridas consecutivas. Um gênio às avessas.

Em San Jose, Tracy escapou da pista em uma curva qualquer, deu um 180° meia-boca e simplesmente voltou para o traçado com tudo, sem olhar para o retrovisor e tomar cuidado com quem vinha atrás. Para seu azar, o compatriota Alex Tagliani passava pela curva naquele momento e, sem qualquer possibilidade de desvio, atingiu com tudo a traseira do Forsythe de Paul Tracy. Fim de prova para os dois.

Tagliani ficou compreensivelmente doido da vida. Nos boxes, ele encontrou Tracy e falou um monte no ouvido do canadiano adiposo. A princípio, Paul deixou pra lá e simplesmente empurrou “Tags”, que estava com as mãos em seu colarinho. Mas Tracy também se irritou pelo tanto que ouviu, partiu para cima de Tagliani e o resultado foi um quebra-pau daqueles. Ninguém perdeu dentes e sangue, os dois foram multados e Tracy ainda perdeu sete pontos, além de ficar três corridas sob observação dos comissários.

Mas não precisou nem de uma para voltar a fazer merda. Em Denver, duas semanas depois, Tracy tentou uma ultrapassagem absolutamente imbecil sobre Sebastien Bourdais na última volta, os dois bateram e saíram da corrida, deixando o caminho livre para a vitória de A. J. Allmendinger. O francês desceu do carro, esperneou um monte para Tracy e o empurrou. Tracy o chamou de volta para trocar uns socos, mas Bourdais o deixou falando sozinho. E o canadense perdeu mais três pontos e pagou uma multa de 25 mil dólares. Bourdais, Tagliani e Andrew Ranger pediram para que a torcida de Montreal, local onde seria realizado a etapa seguinte, vaiasse Tracy. E ele mereceu.

1- CALE YARBOROUGH VS IRMÃOS ALLISSON

Imagine você, piloto top da NASCAR Winston Cup, brigando a sei lá quantos quilômetros por hora pela vitória nas 500 Milhas de Daytona, uma das corridas maias importantes do planeta. É a última volta e seu adversário está logo ao lado, esperando um vacilo seu. De repente, vocês se tocam, ambos ficam irritadíssimos e um começa a empurrar o outro. Aí vocês terminam batendo e um terceiro, que não tinha nada a ver com a história, ganha de presente a corrida. Cale Yarborough e Donnie Allison sabem bem o que é isso.

Para entender a briga, é necessário voltar ao início da corrida. O irmão de Donnie, Bobby Allison, havia se envolvido em um toque com Yarborough no início da corrida e Cale acabou perdendo duas voltas. Mas ele, que foi tricampeão da NASCAR por três anos seguidos, fez uma de suas corridas memoráveis e conseguiu ascender para a segunda posição. Quem liderava era Donnie Alisson. Na última volta, os dois estavam separados por um fio de cabelo.

Cale tentou a ultrapassagem na reta oposta, mas Donnie fechou a porta. Irritado com a petulância da família Allison, Yarborough acabou pisando um pouco na grama, perdeu o controle e não se importou em jogar o carro para cima do adversário, que também se descontrolou. E durante toda a reta, cada um passou a utilizar o carro do outro para tentar recuperar o controle, sem ceder um milímetro. E é evidente que isso não deu certo: os dois carros acabaram indo direto para o muro na curva três. Richard Petty acabou herdando a vitória.

Enquanto Petty comemorava, Donnie Allison e Cale Yarborough desciam dos seus carros para discutir e trocar acusações. Vendo que o negócio estava se transformando em uma briga, Bobby Allison parou seu carro e correu para defender seu irmão, distribuindo umas bordoadas em Cale. Este, por sua vez, arremessou seu capacete no nariz de Bobby e a Terceira Guerra Mundial começou ali. Enquanto os telespectadores se divertiam à beça, o pessoal da NASCAR se juntava para evitar o conflito entre Yarborough e os irmão Allison. No fim, não aconteceu nada a ninguém e há quem diga que este foi um dos eventos que deu à categoria a fama que ela possui hoje, de categoria popular e repleta de espetáculo.

Kimi Raikkonen no rali e na NASCAR: isso dá certo?

Você estava sentido falta de alguma notícia bombástica sobre o criogênico Kimi Räikkönen? Pois ele veio a público ontem para anunciar a criação de uma equipe de NASCAR. Um momento. Eu falei NASCAR? Exatamente. Depois dos ralis, Kimi decidiu que quer se aventurar nos stock cars americanos. Surpreendente, não?

Para mim, bastante. Por mais incompatível com o mundo da Fórmula 1 que o finlandês fosse, nunca imaginei que uma categoria tão específica como a NASCAR lhe interessasse tanto. Pelo visto, segundo as declarações dadas ontem, o interesse existe e é enorme. “Eu tenho acompanhado a categoria há algum tempo e sei que se trata de um campeonato muito difícil. Eu adoro o espírito norte-americano das competições”, comentou Kimi.

Para a NASCAR, a vinda de Kimi Räikkönen tem seu lado bom e seu lado terrível. Como vantagem, a expansão mercadológica. A ida de um ex-campeão de Fórmula 1 traria uma legião de fãs europeus (e brasileiros) que nunca tiveram a menor razão para acompanhar as longas corridas sediadas em ovais perdidos na Carolina do Norte ou no Tennessee. Algumas empresas que nunca tiveram muita visibilidade fora dos EUA, como a Lowe’s e a GEICO, poderiam se beneficiar dessa nova audiência até mesmo com o aproveitamento de sua imagem em uma possível expansão para fora do país. Em termos de grana, qualquer pessoa com o mínimo conhecimento de economia sabe: quanto maior o mercado, maiores as possibilidades de lucro.

O lado terrível é aquele xenofóbico que já foi explorado por alguns donos de equipe da Indy Racing League quando esta surgiu após a ruptura com a CART, que estava tomando um caminho mais internacionalizado. A invasão dos estrangeiros incomoda muitos americanos de cabeça fechada, aqueles caipiras obesos que acham que a melhor comida do mundo é a do KFC, que a melhor cerveja é a da Budweiser e que futebol se joga com as mãos. Para essa gente, a NASCAR é uma categoria feita por americanos e para americanos. Ingleses, socialistas, ateus, vegetarianos, gays, negros, latinos e navajos não são bem-vindos. Por que o tal branquelo cachaceiro do Polo Norte seria?

Logo, a chegada de estrangeiros pode significar a saída de alguns americanos mais nacionalistas. A Toyota já está aí. Juan Pablo Montoya também. Jarno Trulli já manifestou interesse. Mika Salo chegou a treinar com um Camry de Michael Waltrip. Jacques Villeneuve sempre dá as caras. Narain Karthikeyan andou nas picapes no ano passado. Os brasileiros Nelsinho Piquet e Miguel Paludo estão fazendo o mesmo. E agora, o tal campeão de Fórmula 1 decide abrir uma equipe. Chega, né? A invasão de estrangeiros, de certa forma, contribuiu com a decadência da imagem da CART e da Indy Racing League nos Estados Unidos. O perfil de fã da NASCAR é ainda mais hermético e conservador. Se os estrangeiros, aos poucos, começarem a dominar a bagaça, não duvidaria que os americanos começassem a perder interesse.

Michael Schumacher desmaiado em Cartagena: nas motos, mais quedas do que diversão

Bom para alguns, ruim para outros. Mas e para Räikkönen? Até agora, não falei do tema do texto de hoje. Começo a partir do próximo parágrafo.

Kimi largou a Fórmula 1 em 2009 porque não queria mais saber de toda aquela frescura. No paddock, ninguém achava seu comportamento lacônico socialmente aceitável. Ao mesmo tempo, tudo o que ele queria era ganhar algumas corridas, se divertir, beber muito e não ser aborrecido. E se ele largou um dos melhores empregos do mundo, é porque nada disso estava acontecendo.

Vejamos. Na Ferrari, após o título de 2007, Räikkönen acabou perdendo um pouco do pique. Sucumbiu à excelente forma de Felipe Massa em 2008 e também se deu mal em 2009, sofrendo com um F60 insuficiente que só rendeu a contento em Spa-Francorchamps. Ganhar, portanto, ele não estava ganhando. Divertir-se, em uma Fórmula 1 cheia de restrições e exigências, era impraticável. Beber muito, com toda a mídia e seus chefes ferraristas pegando no pé, também não era possível. Portanto, um fim de semana na categoria representava um grande aborrecimento para o finlandês.

Até aí, tudo bem. Após largar o mundo da Fórmula 1, Räikkönen decidiu abraçar de vez as corridas de rali. Ele, que já havia feito algumas corridas como diversão, assinou contrato com a equipe Junior da Citroën para correr no WRC, a categoria máxima do rali mundial. Patrocinado pela Red Bull, Kimi enfrentaria o multicampeão Sebastien Loeb e compatriotas de alto quilate como Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala. Seria o primeiro piloto, desde Stéphane Sarrazin em 2005, a deixar as corridas “normais” para enfrentar os desafios do Mundial de Rali.

Os “formulaumcêntricos”, aqueles que acham que automobilismo é sinônimo de Fórmula 1, chiaram um monte. Como um sujeitinho insolente como Kimi Räikkönen se atreveria a esnobar a categoria máxima do automobilismo mundial para se aventurar em um negócio tão enlameado e selvagem? Por isso, quando o finlandês sofria um acidente, cena até comum em 2010, muitos praticamente tinham um orgasmo. Tá vendo como era melhor ficar na Fórmula 1, seu Kimi?

Besteira. Estrear no Mundial de Rali nunca é fácil. O próprio Sebastien Loeb comeu muita poeira antes de conseguir uma vaga na equipe principal da Citroën. Os acidentes são inúmeros com todos os concorrentes, mas só os de Räikkönen chamavam a atenção. Por isso, a falsa impressão de que ele tinha se transformado em uma besta desastrada. Mas quem conhece a realidade dos ralis sabe que as coisas não são tão simples assim. E Kimi nem foi tão mal. Sem participar de duas etapas, fez 25 pontos e foi o décimo. Para alguém que nunca tinha feito uma temporada completa, nada mal.

Jacques Villeneuve: até coadjuvante na Nationwide Series ele já foi

Neste ano, Kimi decidiu largar a “Toro Rosso” da Citroën para fundar sua própria equipe, a Ice 1 Racing, com o amigo e também piloto Kari Tiainen. A Ice 1, cujo nome deriva do apelido de Räikkönen na Fórmula 1, utiliza um Citröen DS3 todo pintado de preto, coisa bonita de se ver. Até aqui, ele fez duas etapas, a da Suécia e a de Portugal. Terminou a primeira em sétimo e a segunda em oitavo, nada de avassalador e nem de vergonhoso. De súbito, o anúncio da criação da equipe da NASCAR.

Tudo bem… Mas e o que o diabo do título do texto tem a ver com Kimi Räikkönen?

No geral, a minha personalidade niilista e perturbada me faz ver defeitos e problemas em tudo. Nesse caso, o texto é mais uma constatação do que qualquer outra coisa. Kimi Räikkönen é mais um daqueles casos de piloto que, após a Fórmula 1, parece não ter muita ideia do que fazer. Sair da Fórmula 1 para o WRC, embora seja um movimento incomum, é explicável: o rali sempre foi a paixão do finlandês. Curioso é querer conciliar rali e NASCAR, algo como misturar foie gras e brigadeiro. A única explicação minimamente plausível para isso é a ausência de foco.

Como disse, minha opinião não é um brado, mas uma constatação. Afinal, cada um faz o que bem entender com seu respectivo orifício anal. Espero que Kimi Räikkönen se divirta e seja feliz levando uma rotina tão sui generis. A história, no entanto, nem sempre advoga a favor destes sujeitos que querem abandonar a Fórmula 1, mas que desejam permanecer no esporte a motor por pura diversão – ou, às vezes, até mesmo permanecer na Fórmula 1 pela tal diversão.

Dois bons exemplos são Michael Schumacher e Jacques Villeneuve. Após se aposentar pela primeira vez no fim de 2006, o alemão não sabia muito bem o que era a vida sem testes, corridas, telemetria e parafusetas. Ficar em casa fumando cachimbo, lendo o Der Spiegel e usando pantufas não era com ele. Hiperativo, Schumacher decidiu se manter em atividade correndo de moto. O resultado não foi lá muito bom: Michael sofreu inúmeros acidentes, e um deles sofrido no circuito de Cartagena o deixou inconsciente no chão. Depois de insistentes pedidos de sua esposa, ele desistiu da brincadeira e acabou voltando para a Fórmula 1 em 2010. Por estranho que pareça, Dona Corinna deve ter ficado aliviada com seu marido indo para um esporte mais, digamos, seguro.

O caso de Villeneuve é um pouco diferente, mas também exemplifica minha linha de raciocínio. Na sua derradeira temporada, Jacques era quase persona non grata na BMW Sauber, equipe que o mantinha unicamente pelo fato da sua antecessora, a Sauber, ter assinado um contrato com o canadense que simplesmente não poderia ser quebrado facilmente. Após Hockenheim, a equipe de Mario Theissen finalmente conseguiu se ver livre dele. Um ex-campeão como Jacques Villeneuve, que já havia feito muito ao disputar quase dez temporadas sem chance de título, poderia simplesmente sossegar o facho. Mas não foi isso que aconteceu.

Paul Tracy: esse ainda não se aposentou. Mas o que está esperando?

De 2006 para cá, Villeneuve disputou corridas esporádicas nas três principais categorias da NASCAR (Sprint Cup, Truck Series e Nationwide Series), da Speedcar, da Le Mans Series, do FIA GT e da V8 Australiana. Aparentemente, não obteve sucesso em nenhuma. E o mais bizarro é que até mesmo a Fórmula 1 ainda não parece ser uma página virada em sua vida. Após ter seu nome ligado a vários boatos, Villeneuve assinou com a natimorta Stefan para correr em 2010. Como a equipe sérvia não correu, o canadense sobrou. Em meados de 2010, ele ainda anunciou a intenção de ser dono de equipe e piloto ao mesmo tempo, comandando uma estrutura em conjunto com a Durango. Como boa parte das coisas em sua vida, não deu certo. Hoje… Olha, confesso que não sei dizer o que o Villeneuve está fazendo na vida. Na certa, exercendo seu papel do nômade mais ilustre de Québec.

Qual é a conclusão básica? Que os pilotos têm um pouco de dificuldade de construir uma vida fora da Fórmula 1. Após ganharem muito dinheiro e se livrarem das obrigações que a categoria imputa, os caras voltam à realidade e não sabem como lidar com as coisas. Como eles geralmente continuam gostando de corridas, acabam buscando outras categorias. Mas por falta de planejamento, concentração ou paciência, fazem um monte de coisa sem conseguir fazer nada. E o cara pode até terminar se machucando, como o Schumacher. Ou virando um zumbi a vagar por aí, como o Villeneuve.

São os dois exemplos mais recentes, mas não são os únicos. Nigel Mansell sempre esteve por ali, disputando uma corrida ou outra, jogando golfe e assediando uma vaguinha na Fórmula 1 – para quem não se lembra, no ano passado, aos 56 anos, ele até comentou que voltaria a correr se recebesse um bom convite. Nelson Piquet, após deixar a Fórmula 1, foi tentar correr nas 500 Milhas de Indianápolis por uma equipe meia-boca e todo mundo sabe o que aconteceu.

Em alguns casos, a falta de um direcionamento aparece até mesmo antes da aposentadoria do cara. Casos como os de Alan Jones, Paul Tracy e Al Unser Jr. mostram que há uma certa dificuldade para encaminhar a vida quando a carreira profissional está no final. Sendo assim, o piloto aceita correr por equipes pequenas, faz participações esporádicas em outras categorias e fica mendigando vagas durante as férias – tudo para não se aposentar. E há os casos de pessoas que simplesmente perdem o norte quando o automobilismo acaba para elas, como demonstrou tão bem James Hunt, afundado na depressão e nas drogas durante os anos 80.

Volto a Räikkönen. Acho ótimo que ele esteja animado e competindo em mais de um campeonato. Numa dessas, ele até consegue perpetuar o sucesso obtido na Fórmula 1. Só espero que suas escolhas não sejam baseadas apenas na intuição ou em simples lapsos de loucura. Ele tem toda a grana e o tempo do mundo para fazer o que quiser. Mas fazer o que quiser, como a história mostra, nem sempre significa se dar bem. E ser feliz.