Que ninguém se engane. Permaneço achando Rubens Gonçalves Barrichello um dos melhores pilotos brasileiros de todos os tempos. Está bem longe de Senna, Piquet e Emerson, obviamente. Fora da Fórmula 1, podemos apontar o bom legado de Gil de Ferran, Tony Kanaan ou Cristiano da Matta. Mas Rubens, multicampeão de kart e campeão da Fórmula 3 britânica, continua sendo para mim um dos tupiniquins mais talentosos na arte de conduzir um carro de corrida.

O que não o isenta de críticas, é claro. Ele merece ser bombardeado. Não me refiro a gente como aquele gordinho ridículo que berrou bobagens sobre Barrichello que nem um porco à beira do abate, aos pachecos que despejam nas pessoas públicas todas as suas enormes e insuperáveis frustrações pessoais ou aos humoristas que deixam a graça em casa e acham que a execração pública por si só basta. A crítica adulta deve ser sempre feita.

Rubens como piloto é um sujeito de ótimas qualidades. Não faço a menor ideia de como ele seja na vida íntima, embora seu relacionamento com a mulher e os dois filhos pareça ser ótimo. Como pessoa pública, no entanto, ele é um desastre de proporções épicas. Celebridade das mais desprezadas que existiram nos últimos tempos, Rubens Barrichello é o típico sujeito que morre pela boca. Em dezenove anos de Fórmula 1 e um na Indy, o número de bobagens e infelicidades que este cara já falou renderia uma coleção enciclopédica inteira. Graças às suas declarações, sua credibilidade pouco a pouco derreteu como sorvete fora da geladeira.

Nesta última semana, Barrichello voltou à carga com suas asneiras. Dessa vez, sobre o calendário da Fórmula Indy que o adotou. Para ele, “na condição de ex-presidente da GPDA, os circuitos da Indy jamais seriam permitidos na Fórmula 1 e os pilotos da categoria europeia nunca aceitariam correr neles. As pistas usadas nos Estados Unidos são muito irregulares. É claro que após ter vivido por tanto tempo na Fórmula 1, você precisa se acostumar. Mas se alguém quisesse levar a Indy para as pistas europeias, eu ficaria muito feliz”. Palavras de um sujeito que definitivamente se imbecilizou junto à Fórmula 1, achando que todos os circuitos do planeta devem ser como Abu Dhabi.

Como se não bastasse, ele também falou sobre a Fórmula 1. De novo. Para Barrichello, a categoria ainda não é uma página virada. Aliás, mais do que isso: “meu coração sangra por não poder estar lá”. Em entrevista concedida à revista alemã Auto Motor und Sport, o paulista repetiu as mesmas bostas que ele já havia falado para outros neste ano: a qualidade do carro da Williams, a possibilidade da equipe estar ainda melhor se ele estivesse por lá, elogios falsos a Bruno Senna e as excelentes corridas desta temporada. Para não dar a impressão de desprezo à Indy, ele disse que “estava feliz por disputar corridas por lá”. Alguém aí acreditou?

Não. Todo mundo criticou. E se vocês querem saber, ele mereceu. Em quase vinte anos nas categorias top, Rubens Barrichello proferiu tanta coisa absurda que deu até para criar um Top Cinq só sobre isso. Relembre aí, na listinha abaixo, algumas das frases mais célebres e bizarras que o piloto brasileiro demonstrou por meio de suas parolas.

5- “FOI UMA ULTRAPASSAGEM DE LOUCO”

Mesmo que não pareça, as pessoas gostam daqueles que assumem seus erros sem rodeios. É bacana ouvir, por exemplo, Bruno Senna falando todo fim de semana que poderia ter feito melhor “se não tivesse errado ali” ou “se tivesse acelerado um pouco mais no Q2”. Por mais que a Fórmula 1 aparente não admitir pessoas que erram demais, é sempre mais honroso tomar para si a responsabilidade pela rodada ou pelo 16º lugar do que culpar o azar ou o calo no pé. Isso é algo que Rubens Barrichello nunca aprendeu.

Tenho dois exemplos. O primeiro é esta declaração aí em cima, “foi uma ultrapassagem de louco”. O GP da Espanha de 1999 foi considerado o mais chato da história da Fórmula 1 por ter tido uma única ultrapassagem durante toda a corrida. Essa ultrapassagem foi sofrida exatamente por Barrichello na volta 63.

Nas voltas finais da corrida, Rubens Barrichello vinha tentando sustentar sua sétima posição contra os ataques de Damon Hill. Faltando apenas três voltas para o fim, Hill colocou seu Jordan pelo lado de fora na entrada da curva Seat, feita à esquerda em descida, e tentou contorná-la ao lado do Stewart do brasileiro. A ousadia deu certo e o campeão de 1996 conseguiu fazer, na marra, a única ultrapassagem do GP. A resposta do brasileiro foi esta frase bizarra acima.

Outra ocasião absurda foi o GP da Inglaterra de 1995. Veja lá se Barrichello tinha lá moral para reclamar de alguma coisa: queimou a largada, atropelou um mecânico num pit-stop, deixou o carro morrer em outro e ainda bateu em Mark Blundell na última volta, desperdiçando um bom quinto lugar. Mesmo assim, a metralhadora de bobagens foi acionada. Sobre a queima de largada, sua terceira naquele ano: “Não foi uma punição honesta. Não é justo que uma máquina diga se eu queimei ou não”. Sim, agora é a tecnologia que está errada.

Sobre a batida com Blundell, Rubens disse isso aqui: “Mark fez dois brake-tests na curva Club e quando tentei ultrapassá-lo, ele jogou o carro para a esquerda. Nem deu tempo para frear. Eu jamais faria igual”. Blundell obviamente se defendeu, dizendo que “não fez nada de errado”. Por incrível que pareça, o próprio patrão de Barrichello concordou com o rival. “Conheço vários pilotos que fariam o mesmo que Mark”, afirmou Eddie Jordan.

4- “TENHO CERTEZA QUE QUERIAM QUE EU TIVESSE VENCIDO”

Rubens Barrichello me passa a impressão de ser uma pessoa que definitivamente não fica feliz com o sucesso do próximo. Posso estar errado, mas algumas declarações soam minimamente estranhas quando ele é exposto a um bom momento de um companheiro de equipe ou rival seu. Suas plaavras sobre o sétimo lugar de Bruno Senna em Hungaroring aparentavam ter um quê de incômodo. “Fiquei realmente feliz com seu sétimo lugar na Hungria, ele fez uma grande corrida. Falta-lhe experiência e ele poderia ter aprendido comigo. Bruno ainda precisa de alguém para resolver os pequenos problemas”. Não bastava apenas ter desejado parabéns?

Não, não bastava. E é por isso que continuo achando que Barrichello, lá no fundo do âmago, está mordido com Bruno Senna. Ele já passou por esse tipo de situação com companheiros de equipe. Quando Nico Hülkenberg fez a pole do GP do Brasil de 2010, o brasileiro demonstrou um misto de felicidade corporativa e amargor contido: “A Williams fez a pole! Mas não comigo… De qualquer jeito, estou feliz por Nico”. Então tá.

Em 2009, Jenson Button foi campeão com a Brawn e Barrichello terminou o ano em terceiro. Houve aquela história do sistema de freios que fazia Rubens perder um bocado de tempo nas primeiras provas da temporada. Pastilhas, discos e rebimbocas foram modificados e o brasileiro realmente melhorou seu desempenho, mas Button ainda levou o caneco. Em entrevista à F1 Racing no ano seguinte, a afirmação do paulista sobre o ocorrido foi algo como “Jenson foi o campeão, mas o companheiro de equipe dele não tinha freios!”.

A situação mais interessante, no entanto, ocorreu no GP da Europa de 1999. Rubens Barrichello vinha fazendo uma temporada impecável com a Stewart, mas calhou do lisérgico Johnny Herbert vencer a prova de Nürburgring após uma série de acontecimentos inacreditáveis. A Stewart fez festa, Mr. Jackie jogou a boina para o alto e todos pareciam felizes. Mas Rubens não poderia ter terminado o dia sem sua visão peculiar da alegria da Stewart: “Tenho certeza que eles queriam que eu tivesse vencido. O Johnny deu sorte”.

3- “EU NÃO QUIS SER UMA SEGUNDA OPÇÃO DENTRO DA EQUIPE”

Em meados de 1995, a Scuderia Ferrari quis mudar tudo. O chorão Jean Alesi e o bom de papo Gerhard Berger seriam jogados para a vala do esquecimento. Para substitui-los, o mandachuva Jean Todt tirou Michael Schumacher da Benetton por 25 milhões de dólares anuais e surpreendeu a todos quando anunciou que o segundo piloto do alemão seria ninguém menos que o baladeiro, falastrão e desagradável Eddie Irvine. O norte-irlandês era companheiro de Rubens Barrichello na Jordan e a equipe britânica recebeu uma compensação de 5 milhões de dólares referente à multa que Irvine teria de pagar por quebrar o contrato válido até 1996.

Na época, muitos se perguntaram o porquê de Barrichello não ter sido o escolhido. É verdade que Irvine vinha mostrando um desempenho até melhor do que o brasileiro em várias das corridas de 1995, mas o brasileiro ainda aparentava ser bem mais talentoso. O fato é que Rubens teve de ficar chorando as pitangas na Jordan em 1996. Uma pessoa sensata silenciaria e seguiria em frente. Mas o cara tinha de falar alguma coisa. “Eu não quis ser uma segunda opção dentro da equipe. Só corro se tiver as mesmas condições do companheiro”.

Como é que é? Então ele achava que a Ferrari, que moveu montanhas para contratar um piloto como Schumacher, tinha alguma obrigação de lhe dar um carro tão bom quanto? Um pouco de chá de realidade teria feito bem naquelas horas. Michael é Schumacher e dispensa maiores apresentações. Rubens não passava de um garoto promissor, mas totalmente imberbe. O negócio era trabalhar e pensar no futuro.

O futuro, felizmente, veio todo florido. A Ferrari reapareceu em sua vida em 1999 lhe oferecendo um tão sonhado contrato para pilotar um dos carros vermelhos a partir de 2000. Barrichello aceitou sem pensar muito. E também não pensou muito na hora de falar qual seria o seu papel: “não sou o piloto número 2. Sou o 1B”. Já é alguma coisa para alguém que não aceitava ser uma segunda opção, não é?

2- “SCHUMACHER, VIADO! SCHUMACHER, VIADO!”

Na São Paulo Indy 300 deste ano, eu e mais um monte de gente da arquibancada ficamos gritando “Otávio, viado! Otávio, viado!” quando avistamos o apresentador da Bandeirantes circulando pelo paddock. É besta, mas é divertido. Otávio Mesquita levou na brincadeira e fez um gesto indicando que estava de mal. Todos nós rimos e aplaudimos. Coros deste tipo são das melhores diversões imaturas do mundo. Somos todos crianças de idade, como dizia Simone de Beauvoir.

Agora imagine se você fica com raiva de um cara por ele ter mais talento, é convidado para uma festa da empresa deste mesmo cara e ainda puxa um coro contra ele do tipo “Fulano, viado! Fulano, viado!”. Foi exatamente o que Rubens Barrichello fez na segunda-feira seguinte ao GP do Brasil de 2008. Ex-funcionário da Ferrari, ele foi convidado para a festa de comemoração do título de construtores. O regabofe foi promovido pela própria equipe italiana. Portanto, seria o pior lugar do mundo para Barrichello aprontar alguma coisa.

Mas quem disse que ele ligou? Provavelmente meio chapado, Barrichello arrastou o próprio Felipe Massa e mais algumas pessoas e iniciou o coro meio constrangedor: “Schumacher, viado! Schumacher, viado!”. Os convidados se entreolharam e alguns até participaram sem muita convicção, mas o sentimento de “o que este cara está fazendo?” pairou no ar. Alguns podem pensar que era apenas uma brincadeira boba entre amigos. Difícil concordar com isso quando sabemos que Rubens declaradamente sente certa mágoa de Michael Schumacher.

Da mesma forma, é interessante perceber como a visão de Barrichello sobre Schumacher mudou com o passar do tempo. Em 1994, o brasileiro afirmou que Michael “sofrerá quando tiver um rival de verdade”. Nos tempos da Ferrari, Rubens sempre exaltava a amizade que parecia rolar entre os dois. “Nossa relação tem melhorado com o passar dos anos”, afirmou Barrichello em 2002. Em um intervalo de apenas seis anos, o bom amigo Schumacher virou apenas um viado digno de coro.

1- “SOU UM BRASILEIRINHO CONTRA UM MUNDO MUITO, MUITO GRANDE”

Essa daqui não teve manipulação de jornalista mal-intencionado nem nada. Foi dita em alto e bom som para a TV brasileira logo após o GP de Mônaco de 2005. Todo mundo aqui se lembra. Ah, você bateu a cabeça, ficou em coma e perdeu todas as suas memórias? Pois eu ajudo a refrescá-las.

A Ferrari vinha tendo uma temporada infernal em 2005. Tanto Rubens Barrichello como Michael Schumacher precisavam se matar a bordo de um limitadíssimo F2005 para conseguir marcar alguns pontos bobos. Em Mônaco, Schumacher entrou na pista apenas na sétima posição do campeonato. Rubens estava ainda pior, em 11º, com apenas um pódio no bolso. Os dois precisavam urgentemente de pontos, mesmo que fossem míseros.

Nas ruas de Montecarlo, foi preciso suar muito para que eles viessem. Os dois ferraristas se arrastaram no meio do pelotão durante um bom tempo e somente as circunstâncias colocaram Barrichello em sétimo e Schumacher logo atrás. Mas o alemão não estava contente. Na última passagem pela chicane de túnel, ele surpreendeu o companheiro brasileiro e fez uma belíssima ultrapassagem, tomando de supetão a sétima posição. Rubens teve de se contentar com o oitavo lugar.

Mas o paulista não estava nem um pouco contente. Não, mesmo! Logo após a corrida, Barrichello desceu do carro e foi tirar satisfações com Schumacher, que aparentou nem dar tanta bola. Depois, ao ser abordado pela mídia brasileira, falou cobras e lagartos sobre o que havia acontecido, situação que não foi vista nem mesmo no famigerado GP da Áustria de 2002. ”Eu estava perto do Ralf Schumacher e tive de tirar o pé para não bater. Aí o Michael se aproveitou e me ultrapassou. Fui falar para ele que um campeão do mundo não precisa desse tipo de coisa. Quase que os dois saem da corrida”, bradou.

Aí um repórter da TV Globo (não me perguntem quem) se aproxima e pergunta o que havia acontecido naquela ultrapassagem da última volta. Rubens dá uma explicação semelhante e finaliza a rápida entrevista com as nove palavras mais infelizes de sua carreira na Fórmula 1: “sou um brasileirinho contra um mundão muito, muito grande”. Todos nós ficamos com dó do brasileirinho. Dó por ele ter se prestado a um vitimismo patético diante das câmeras.

O Felipe Massa de 2008, todo cheio da moral

Quando Timo Glock começou a perder bastante rendimento naquela última volta, ninguém imaginava que a carreira de um determinado piloto de ponta nunca mais seria a mesma. O piloto alemão da Toyota havia apostado em permanecer com pneus para pista seca num asfalto que apenas começava a se molhar para tentar ao menos chegar em quarto. Deu certo, não. O chuvisco virou monção e Glock teve de se virar para não sapatear e terminar entalado na brita. Numa dessas, ele foi ultrapassado por Lewis Hamilton. A corrida mudou de cara. O campeonato mudou de cara. Hamilton ganhou o título ali. Felipe Massa perdeu o título ali. Brasil, 2008.

O 2 de novembro de 2008 foi o auge da carreira de Massa, então com 27 anos. Estava rico, muito bem casado e tinha fãs ao redor do mundo. No Brasil, a Fórmula 1 havia voltado a ser uma febre. Febre passageira, de 37°C, mas ainda uma febre, algo mais ou menos próximo do UFC hoje em dia. A revista Época o adicionou na sua lista anual de cem brasileiros mais influentes. Perder o título, no fim das contas, foi um detalhe. Outras oportunidades virão. A torcida estava com ele.

É incrível o que o destino faz com as pessoas. Após aquela maldita ultrapassagem de Lewis Hamilton sobre Timo Glock que valeu uma estúpida quinta posição, absolutamente nada deu certo para Felipe Massa. Mais nada. No mundo da mídia televisiva americana, existe uma gíria que designa quando um programa de TV famoso e bem-reputado comete alguma barbaridade ou sofre algum revés e nunca mais consegue se recuperar. Jump the shark. Pular o tubarão, em tradução literal.

Exemplifico: no Brasil, o Domingo Legal de Gugu Liberato pulou o tubarão em 2003, quando apresentou uma entrevista falsa com um suposto integrante do PCC. Descoberta a farsa, Gugu Liberato enfrentou problemas legais e nunca mais conseguiu o mesmo nível de credibilidade e projeção de antigamente. O Domingo Legal, que ameaçava a audiência do Domingão do Faustão global, virou um zumbi nos domingos à tarde. Pois é. A ultrapassagem de Hamilton sobre Glock foi a verdadeira pulada de tubarão de Felipe Massa. E o pior: sem a menor sombra de culpa.

Claro, você pode argumentar que Massa não perdeu o título apenas ali. Perdeu porque rodou sozinho em Sepang, por exemplo. Perdeu porque girou mais que pião em mão de criança em Silverstone. Perdeu porque o motor fundiu em Hungaroring. Perdeu porque a mangueira foi embora junto com o carro em Marina Bay. Oras bolas, perdeu porque fez menos pontos que Lewis Hamilton. Punto e basta.

Depois daquela tarde chuvosa de São Paulo, o que se passou com Felipe Massa? Um F60 lamentável, concorrência melhor, Hungaroring, mola, coma induzido, fim de temporada. Retorno, F10, Fernando Alonso, Hockenheim, faster than you, confirm it? 150th Italia, pneus frios, desânimo, nada de pódios, seis, six. F2012, pneus gastos, Q2, zero pontos.

O escorraçado Felipe Massa de 2012

Hoje, aos 30 anos, Felipe Massa é um piloto que só gera pena e constrangimento enquanto dirige. Fora do carro, nada a reclamar: continua rico e bem casado, além de ter um filho gorducho e saudável. O problema é a vida profissional. Em seu sétimo ano na Ferrari, sua moral e sua auto-estima foram reduzidos a pó. A mídia brasileira, inclusive a global, o abandonou. Os torcedores de padaria, aqueles que o chamavam de “novo Ayrton Senna” em 2008, estão agora maravilhados com a troca de sopapos do UFC. Muitos nem se lembram que, um dia, existiu um Felipe Massa.

Dentro da pista, o Massa de hoje não chega nem perto daquele piloto abusado e agressivo até demais da conta que barbarizava o meio do pelotão com o carro azul da Sauber. Incomodava bastante gente porque ultrapassava de qualquer jeito, não tinha medo de fazer bobagem, batia pra caramba e era fonte inesgotável de diversão. Nunca vou me esquecer da ultrapassagem que ele fez na marra sobre David Coulthard na Rivazza durante o GP de San Marino de 2005. Depois daquilo, o escocês pegou enorme antipatia por ele, um cara que não tinha limites.

O Felipe de hoje tem limites. Até demais. Não consegue andar rápido com pneus novos. Nem com os velhos. Tem dificuldades para aquecer a borracha. Não faz uma única volta rápida e nem é constante durante uma prova inteira. Anda tendo dificuldades para defender posições. É a pura imagem do desânimo – algo quase criminoso num mundo efusivo por natureza como é o ferrarista.

Até aqui, não falei nada de novo. Qualquer blog mequetrefe de automobilismo é capaz de enumerar todos os defeitos do Felipe Massa pós-mola ou do Felipe Massa pós-Hockenheim, como queira. Difícil é falar alguma coisa além disso. E advogar.

Advogar a favor de quê? O piloto brasileiro realmente faz uma temporada péssima e se continuar assim, será demitido antes do final do ano de forma merecida. Não, não vou tentar elogiar seu desempenho. A história é outra.

Em 2008, Felipe Massa era febre no Brasil. Falei lá em cima, febre passageira, de 37°C, mas ainda uma febre. Mas o que é ser febre? É você chegar numa rodinha de boteco com seus amigos, beber umas garrafas de cerveja pilsen vagabunda, comer frituras e filosofar sobre os assuntos do momento. Pois Massa, o piloto, era assunto. Viu a corrida? Ah, eu acho que ele vai ser campeão do mundo. Finalmente um piloto bom, que honra o Brasil. Viva o Brasil!

Lembro-me bem. Horas antes do GP do Brasil de 2008, estava na fila de um supermercado com a minha namorada. Atrás de mim, uma mulher quarentona falando no celular. O assunto? Não queria de jeito nenhum perder a largada da corrida. Após ela desligar o aparelho, perguntei sobre o interesse dela por Fórmula 1. Ficamos lá, batendo papo. Você nunca diria que ela era fã de corrida de carros. Nunca.

GP da Alemanha de 2010. Um torcedor de verdade deixaria este infelicíssimo momento para trás e seguiria apoiando

Onde será que está essa mulher hoje? Será que ela acordou às quatro da manhã do último domingo, desperdiçando provavelmente a única noite em que ela conseguiria dormir um pouco mais na semana para ver os pilotos brasileiros disputando um ou outro ponto? Será que ela continua ligando para o marido, o filho ou o demônio para dizer que não quer perder a largada do que quer que seja? Ou será que hoje ela vê o MMA sentada com a família no sofá da sala? Porque o Anderson Silva é muito bom, né?

Sou meio chato com algumas coisas. Mentira, eu sou chato com tudo. Acho apenas um pouco triste que Felipe Massa tenha sido descartado tão rapidamente. De “futuro herói nacional” e “novo Senna” (argh!) a “mais um capacho” e “novo Barrichello”. Tudo isso em somente quatro anos.

Em 2008, Massa era o queridinho de todos. Sua tropa de novos-fãs era insuportável: gente que tinha acabado de começar a ver Fórmula 1, ignorava a história da categoria, achava que a Ferrari era a única equipe que existia e tripudiava os principais adversários do brasileiro sem a menor vergonha, especialmente Lewis Hamilton. Não que somente doutorandos em automobilismo possam acompanhar o esporte, mas era bem desagradável quando um moleque de 16 anos se aproximava, tratava o piloto da Ferrari como um semideus e sentava a bota em todo o resto com a arrogância de alguém que até parecia ter acompanhado o esporte desde Emerson Fittipaldi.

O moleque de 16 cresceu, virou adulto, dobrou a década e hoje nem fala mais em Felipe Massa. Provavelmente nem assiste mais à Fórmula 1, irritado que está com a falta de brasileiros nas primeiras posições. Se seu antigo ídolo é mencionado, o sujeito torce a cara e dá vazão à verborragia. “Pra mim, ele morreu”. “Nunca foi um bom piloto”. “Só ganhava porque tinha o melhor carro”. “Um cagão”. “Vendido do caralho”. “O real Felipe Massa é esse daí”.

Existem três coisas que me incomodam profundamente. Calor e arroz com uvas passas são duas delas. A terceira é este maldito comportamento volúvel, que puxa o sujeito de um extremo a outro em três tempos. Trazendo isso ao mundo automobilístico: gente que torce de maneira xiita por um piloto na segunda-feira, deixa de torcer por ele na quarta-feira e passa a ser seu maior detrator na sexta-feira. Geralmente, por duas motivações: ir na onda dos outros ou simplesmente só gostar de torcer para quem está ganhando.

É fácil ter este comportamento de manada. Conveniente também. E socialmente necessário. Se todos gostam do vermelho, por que raios inventar de apreciar o azul? Basta parar e refletir: quantas coisas você realmente gosta ou pensa por conta própria? Abrir aquela maldita conta de Facebook, lotada de fofocas, demonstrações baixas de inveja e falso moralismo religioso, estava em seus planos de vida ou você simplesmente o fez porque a “galera” fez? Ou aquela merda de comercial de cerveja que você fingiu dar risada porque, se o achasse um punhado de bosta publicitária, seria tachado de ranzinza e idoso pelos amigos?

Hoje em dia, defender Felipe Massa é algo como defender um estuprador: inexplicável aos olhos do senso-comum. Se o cara perde, é ruim, fracassado e indigno de qualquer sentimento bom. Se ele deu uma posição ao colega de equipe, além de ruim e fracassado, é também vendido e mau caráter. Porque não há mais nada de bom a ser dito sobre Felipe, nem mesmo que ele quase ganhou um título de Fórmula 1 há não muito tempo. É o velho maniqueísmo que pessoas de baixa capacidade imaginativa e cognitiva costumam abraçar.

Quantos destes aí da arquibancada ainda assistem Fórmula 1? Quantos aí ainda torcem por Felipe Massa e se vestem de vermelho?

Tem também o torcedor-farofa, que te dá a maior força apenas quando você está bem. Isso daí é um comportamento que nunca consegui ter e nem entender. Não sou fã de equipes pequenas e pilotos de carreira duvidosa na Fórmula 1 à toa: são eles que precisam do apoio da torcida. Expliquem-me: qual é a porra de sentido de se torcer por alguém que somente ganha? Mais ainda: que tipo de torcida é essa que pula fora no primeiro infortúnio? Torcer é, acima de tudo, estar do lado de quem está com dificuldades. Se você é vira-casaca nas horas ruins, sinto muito: você não é torcedor de bosta alguma.

Não vou negar que já torci e destorci para muita gente. No geral, por incrível que pareça, paro de torcer por um piloto quando ele deixa de ser uma promessa presa em uma equipe ruim para se tornar um vencedor numa equipe astronômica. Exemplo? Sebastian Vettel, um de meus pilotos favoritos nos tempos de Toro Rosso e apenas mais um atualmente. Se Nick Heidfeld, por exemplo, tivesse ganhado sua primeira corrida na Fórmula 1, minha torcida provavelmente minguaria um pouco. O mesmo valeria para um título de Rubens Barrichello. Sou utilitário: eles não precisariam mais de torcida alguma, pois já se deram bem. Mas já que Massa possuía torcedores enquanto estava por cima, qual é o problema de mantê-la depois?

Ah, muitos vão falar de Hockenheim/2010. Felipe Massa realmente teve seu pior momento na carreira ali naquela ordem de equipe. É incrível como o sujeito é bombardeado por simplesmente ter aceitado uma ordem que provavelmente lhe custaria um emprego desejado por quase todos os envolvidos em automobilismo e até mesmo um lugar na Fórmula 1. Mas, vá lá, vamos supor que o que ele fez realmente fosse imperdoável. Caramba, será que o fato dele ser ídolo o torna imune a erros ou fraquezas? Um torcedor de verdade o mandaria tomar no cu na hora, como é normal entre torcedores, mas seguiria esperando por dias melhores que sempre podem acontecer. Não se abandona seu ídolo por causa de um único evento.

Dizer que há apenas um jeito certo de torcer é fascismo, mas sei bem como diferenciar torcida de oportunismo. Aquela multidão que lambia o saco de Felipe Massa em 2008 e disparava bazucas contra quem não fazia parte do oba-oba era simplesmente oportunista. Exatamente o mesmo tipo de gente que, por exemplo, condenou Ronaldo Fenômeno e seus exóticos hábitos sexuais em 2008 e passou a tratá-lo como rei não muito depois. Vocês me perdoem, mas gente sem idéia, sem postura, sem senso crítico, sem coerência com seus valores e sem ídolos definidos não merece meu respeito. Trato a pontapés, mesmo.

Não torço por Felipe Massa. Nunca fui seu torcedor, aliás. Mas não há como não me solidarizar com o mau momento pelo que ele passa. Sim, mau momento: suas enormes dificuldades profissionais devem afetá-lo de uma maneira que ninguém sequer imagina. É aí que ele descobre que, no fundo, está sozinho. Que a torcida que deveria estar ali, falando “calma, Massa, a situação está foda mas vai melhorar”, prefere jogar gasolina na fogueira e correr atrás de outro esportista de sucesso instantâneo. Que a mídia tem o poder de mandá-lo ao céu ou ao inferno em uma única reportagem. Que a Fórmula 1 lhe virou as costas de vez e está contando os dias para que seu carro vermelho seja ocupado por qualquer outro.

Massa pulou o tubarão. Ao invés de jogar uma corda, seus falsos torcedores decidiram ir embora. Quando não me serve mais, eu jogo fora, compro outro, uso enquanto servir, jogo fora de novo e assim por diante. E a vida das efemeridades segue.

Confesso a vocês que, nestes tempos de vacas magras e férias prolongadas, dou tanta bola à pré-temporada da Fórmula 1 quanto a um treino de um time de hóquei da Costa Rica. Acho chato ficar acompanhando tabelas de tempos e, dependendo do dia, sequer leio as notícias dos resultados finais. Só dou bola quando acontece algo de extraordinário, como um tornado, uma vaca amalucada invadindo a pista ou o teste de um carro da HRT que não seja do ano anterior. Ou seja, passo reto.

Ontem, no entanto, uma manchete me chamou bastante a atenção. Pastor Maldonado, o venezuelano que defende a causa bolivariana no automobilismo, ponteou o terceiro dia de testes coletivos em Barcelona. Ele completou 106 voltas e fez 1m22s391, quase um segundo mais rápido que o segundo colocado Michael Schumacher. Qual foi o segredo deste resultado fantástico? Combustível alienígena ou apoio secreto de Adrian Newey, que ainda nutre amores pela equipe de Frank Williams? Nada disso. Maldonado fez este tempo com pneus supermacios, rápidos pra cacete durante alguns poucos quilômetros. Ah, agora, sim.

Vai lá saber o que motivou a Williams a fazer isso. Pode ser que os engenheiros tenham desejado verificar qual é o desempenho máximo que seu rebento azulado consegue alcançar. Ou pode ser que a equipe tenha simplesmente deixado o FW34 em ponto de bala para fazer um temporal, chamar a atenção dos jornalistas e aparecer em monitores de TV e computador mundo afora, exibindo um piloto destemido, um capacete colorido e alguns humildes adesivos de empresas que ainda não perceberam que a esquadra de Frank Williams é uma canoa furada.

Em poucas palavras, a Williams simplesmente quis chamar a atenção. Esse negócio de forçar a barra e apresentar resultados melhores que a realidade na pré-temporada é uma tática agressiva que costuma ser utilizada por equipes pequenas ou decadentes que precisam de mídia para justificar novos patrocinadores. Ou simplesmente para assustar um pouco as equipes grandes. O fato é que, nos últimos anos, tivemos alguns casos interessantes de ótimo desempenho na pré-temporada que não correspondia à verdade. Confira aí:

5- SAUBER 2010

No dia 28 de julho de 2009, alguns executivos alemães participaram de uma tensa reunião que colocava em xeque o futuro de uma equipe de Fórmula 1. Após boas discussões em uma língua indecifrável e repleta de declinações, gráficos que comprovavam a inviabilidade técnica, econômica e esportiva da equipe e discursos carregados de clichês corporativos como “desenvolvimento sustentável” e “nova direção estratégica”, foi decidido que a BMW Sauber cairia fora da Fórmula 1 no fim de 2010. Nick Heidfeld, Robert Kubica e todos os mais de 400 funcionários teriam de procurar outro emprego se não quisessem morrer de fome.

Foi um ano tenso, o de 2009. Enquanto a FIA se orgulhava de ter atraído um rosário de novas equipes garageiras, ninguém sabia qual seria o futuro daquela equipe que, no ano anterior, tinha ameaçado roubar o título da Ferrari e da McLaren por meio do polonês Kubica. Em setembro, uma primeira solução veio à tona: a princípio, a BMW Sauber seria salva por um misterioso fundo de investimentos suíço com participação financeira do pessoal do Oriente Médio, uma tal de Qadbak. Negócio tão obscuro que ninguém colocou fé. A BMW preferiu devolver a equipe a Peter Sauber, o dirigente que havia vendido a estrutura à manufatureira de Munique no fim de 2005.

Foi um duro recomeço. Peter Sauber pegou sua equipe de volta, mas não encontrou muita coisa. Kubica havia caído fora, Heidfeld dificilmente continuaria, os patrocinadores não se interessaram em ficar e nem mesmo um motorzinho de dentista estava disponível para o carro do ano seguinte. Disciplinado e sóbrio, Peter foi à luta e descolou uns motores Ferrari cobertos de teias de aranha e uma dupla interessante, o experiente Pedro de La Rosa e o icônico Kamui Kobayashi. Com muito trabalho, até mesmo um carro apareceu, o exagerado C29, que chamava a atenção por manter a programação visual da BMW e por não ter um único adesivo. E aí, será que ele andaria bem?

A pré-temporada foi inegavelmente ótima. Na primeira semana, em Valência, Kobayashi ficou em terceiro e De La Rosa ficou em quarto numa turma de quinze pilotos. Na semana seguinte, em Jerez, Kobayashi manteve-se em terceiro e muita gente estava achando que a falta de grana seria compensada por um carro muito bom e um japonês sem medo de ser rápido. Jerez também recebeu a terceira semana de testes coletivos e adivinhem o que aconteceu? Kobayashi ficou em terceiro de novo.

Na última semana, em Barcelona, Kobayashi e De La Rosa ficaram apenas em 11º e 12º, mas ainda haviam deixado mais de dez pilotos para trás. A verdade é que a Sauber havia sido a grata surpresa da pré-temporada. Mas tudo virou pó tão logo as corridas começaram: o C29 era um carro de desempenho apenas mediano e péssima confiabilidade. Kobayashi só conseguiu marcar seu primeiro ponto na sétima etapa, na Turquia. De La Rosa foi ainda pior: só pontuou na Hungria, com um sétimo lugar. E o bom desempenho da pré-temporada só serviu para atrair o patrocínio gorduroso do Burger King nas duas corridas espanholas…

4- WILLIAMS 2009

 

Difusor duplo. Esta expressão absolutamente alienígena para quem não compreende a novilíngua da Fórmula 1 foi a grande sensação de 2009. Quem não se lembra da trinca de equipes que haviam apostado na astuta solução? Naqueles dias, todo mundo dizia que os bichos-papões da temporada seriam a novata Brawn, a desesperada Toyota e a eternamente esperançosa Williams de nove títulos de construtores.

Para quem não se lembra, dou uma pequena colher de chá sobre esse negócio de difusor duplo. As novas regras de 2009 visavam diminuir o downforce e aumentar as ultrapassagens e uma das medidas era diminuir o difusor traseiro. Sete das dez equipes seguiram o regulamento à risca e efetivamente reduziram a área do difusor. Brawn, Toyota e Williams preferiram explorar as brechas e desenvolveram uma espécie de janela que conectava o assoalho ao difusor. Esta janela desembocava nos degraus superiores do difusor e estes degraus acabavam sendo acoplados ao difusor principal, criando a aparência de um difusor múltiplo. O ar passava sob o assoalho, atravessava a janela e saía pelo difusor. As equipes alegavam que estes degraus não faziam parte do difusor, pois eles faziam parte da tal janela. Colou.

A Williams, assim como a Brawn, decidiu optar pelo difusor duplo, com apenas um degrau sobre o difusor principal. A Toyota foi a única que apostou em um difusor triplo, com dois degraus. O fato é que as três equipes estavam andando muito bem na pré-temporada. A Brawn, cuja existência havia sido confirmada apenas no dia 3 de março de 2009, liderou a maioria dos testes e as pessoas não sabiam se babavam ou se duvidavam. Os resultados eram bons demais para uma equipe que simplesmente não existia até um mês antes da primeira corrida e que contava moedas. E mesmo a tradicional Williams também dava a séria impressão de blefe.

Não que o desempenho tenha sido fantástico. Com uma Brawn avassaladora na pista, era realmente difícil querer fazer o melhor tempo de qualquer sessão. Mesmo assim, o nipônico Kazuki Nakajima conseguiu a proeza de ser o mais rápido nos testes coletivos entre os dias 15 e 19 de março, realizados em Jerez. Nakajima, que nunca foi nada disso, bateu Button por quatro bons décimos. Além disso, o companheiro Nico Rosberg conseguiu ser o mais rápido entre os carros de 2009 nos testes de Algarve entre os dias 19 e 22 janeiro, perdendo apenas para o Toro Rosso STR3 de Sébastien Buemi.

Tudo muito bom, mas efêmero. Ao contrário do que muitos ingênuos esperavam, a Williams teve mais um ano ordinário e passou longe das primeiras posições. Rosberg até conseguiu terminar o ano em sétimo, mas o feito se deveu mais à sua consistência do que exatamente à velocidade do carro. O companheiro Nakajima conseguiu a proeza de zerar. Zero. Bola. Aqueles quatro décimos de vantagem sobre o campeão Button fizeram falta.

3- PROST 2001

 

A partir daqui, o nível realmente cai. As três primeiras posições foram ocupadas por equipes que não tinham absolutamente nada a perder, nem sequer a dignidade. Como eram pobres, risíveis e despertavam apenas dó e comiseração nos torcedores, elas não viam outra solução para chamar a atenção de uma maneira positiva a não ser apelar. Em testes de pré-temporada, a receita era clássica: um carro medíocre, meio copo de gasolina, pneus dos mais macios do mundo e um piloto disposto a arriscar os bagos para fazer o melhor tempo possível.

Em 2001, a Prost Grand Prix achava que tinha encontrado o caminho do sucesso. O tetracampeão Alain Prost, que é o dono da verdade e também anda muito bem na chuva, achava que sua ecurie era boa demais para utilizar aqueles motores Peugeot que poderiam até ser gratuitos, mas eram lerdos e totalmente frágeis. Ignorando o fato dos seus chassis também serem uma droga, Prost mandou a turma do leão para casa e decidiu gastar 25 milhões de dólares anuais para ter motores Ferrari de segunda linha. O nome Ferrari faz qualquer um do meio do pelotão ficar de pau duro.

O detalhe é que Prost não tinha 25 milhões de dólares, até porque todos os patrocinadores da temporada 2000 caíram fora após o fracasso da equipe. Então, ele decidiu abrir o capital para sócios como a Louis Vuitton e o ex-piloto Pedro Paulo Diniz, que sonhava em ter sua própria equipe. Tendo parceiros desta magnitude, as coisas ficavam mais fáceis. Mas ainda era necessário atrair patrocinadores. Não era de bom tom dar as caras com um carro totalmente pelado.

A Prost passou boa parte da pré-temporada correndo atrás de um companheiro para Jean Alesi. Ela testou Enrique Bernoldi e até mesmo Oriol Servia, mas nenhum deles tinha a bufunfa que Le Professeur queria. Enquanto isso, Alesi brilhava com seu AP04 reluzente. Houve uma sequência de catorze dias consecutivos de testes em Barcelona entre 21 de janeiro e 3 de fevereiro. Jean conseguiu a proeza de marcar, no dia 30 de janeiro, a segunda melhor marca entre todos os 25 pilotos que participaram de ao menos um dia.

E olha que este nem foi o melhor resultado. Numa série de testes entre os dias 7 e 15 de fevereiro no Estoril, Alesi fez 1m18s929 no dia 14 e acabou fechando esta série com a melhor marca. Neste mesmo período, outros dois pilotos testaram pela Prost e marcaram tempos bons: Pedro de la Rosa ficou em terceiro e, acredite, Gastón Mazzacane ficou em quarto. Resultados bons demais para uma equipe que só acabou marcando quatro pontos na temporada e não conseguiu sequer sobreviver para continuar em 2002.

2- MINARDI 2000

 

É engraçado falar na Minardi aqui porque a equipe italiana raramente participava dos testes de pré-temporada. Em 2001, por exemplo, ela só conseguiu garantir sua participação na temporada em fevereiro e perdeu praticamente todos os testes. Nos outros anos, a situação não é muito diferente. No geral, perdia-se muito tempo na busca por patrocinadores e por pilotos que pudessem contribuir com algum. Além disso, a escassez de recursos não permitia a participação em muitas sessões.

Em 2000, a situação estava ligeiramente melhor do que em outros anos. A presença do catalão Marc Gené em um dos carros significava um enorme afluxo de dinheiro vindo lá da Espanha, mais precisamente da Telefónica. O preço a se pagar era uma horrorosa pintura verde limão, mas o sacrifício valia a pena, pois o almoço estava garantido. Para melhorar as coisas, o segundo carro seria ocupado pelo argentino Gastón Mazzacane, que trazia o apoio da falida rede de televisão PSN. A fartura era grande e você percebia isso no grande número de decalques no carro.

O carro a ser utilizado, nomeado simplesmente como M02, só ficou pronto no final de fevereiro. Mas sua avant-première foi de arrepiar: nos testes coletivos realizados em Barcelona entre os dias 24 e 29 de fevereiro, Gené conseguiu a proeza de terminar fazer o terceiro tempo entre doze pilotos! Com o tempo de 1m21s48, ele superou dois Jordan, dois Prost, dois Jaguar e os McLaren de David Coulthard e do campeão Mika Häkkinen! Para um primeiro contato, um resultado digno da Brawn.

A Minardi ainda dividiu a pista de Mugello com a prima rica Ferrari. Dessa vez, Gené e Mazzacane ficaram distantes dos ferraristas, mas nada tão absurdo para os padrões da pequena equipe. O melhor tempo de Gené foi cerca de 3s4 mais lento que o de Rubens Barrichello, e aí você deve colocar na conta o fato do F2000 ser muito melhor e ter testado muito mais do que o modesto M02. A verdade é que a armada de Giancarlo Minardi havia deixado uma ótima imagem naquele mês de fevereiro.

Mas foi só naquele mês, também. A carruagem verde limão virou abóbora a partir do Grande Prêmio da Austrália. Embora Gené tenha aparecido bem em alguns treinos classificatórios, a equipe passou longe dos pontos e terminou empatada com a horrenda Prost na última posição. Mas se você quiser utilizar o sistema de pontos atual, Gené teria feito dez pontos e Mazzacane emplacaria seis. Mais do que a Williams de 2011.

1- ARROWS 2000

 

Este caso aqui é bem interessante. Não diria exatamente que Tom Walkinshaw e amigos blefaram na pré-temporada de 2000, mas a fantástica performance dos carros da Arrows levaram a um estado generalizado de ceticismo e assombro por parte de quem acompanhava o esporte. Não era possível que aquele maldito carro preto e laranja estivesse tão veloz.

Isso porque a Arrows teve uma de suas piores temporadas na história em 1999. O defasado A20 terminou o ano penando para superar o Minardi M01 e seus dois pilotos, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi, não conseguiam fazer milagres. Takagi, que falava inglês como um macaco, foi demitido e deu lugar a Jos Verstappen, que havia feito parte da equipe em 1996, quando ela ainda carregava a alcunha de Footwork.

A Arrows também passava por uma grave crise financeira. Em 1999, ela havia apostado todas as fichas em uma parceria com o príncipe nigeriano Malik Ibrahim Ado, que se dizia um sujeito que havia emigrado para a Inglaterra muito cedo e que fez fortuna com um conglomerado de empresas que incluía companhias telefônicas e petrolíferas. Mas Ado não tinha lá muita credibilidade. A equipe não avançou durante a parceria e o nobre desconhecido não demorou muito para desaparecer. No fim de 1999, a Arrows não sabia de onde tirar dinheiro.

Mas ela tinha alguns trunfos nas mãos. O A21 calhou de ser um carro muito veloz e o motor Supertec, embora uma mera atualização do propulsor Renault RS9 que foi campeão em 1997, fazia muito bem seu serviço. Além disso, a Arrows decidiu fazer a pré-temporada especialmente para chamar a atenção de todos e galgar alguns patrocinadores. A tática funcionou, e como.

De La Rosa conseguiu liderar duas baterias de testes (em Barcelona entre os dias 8 e 13 de fevereiro e também em Barcelona entre os dias 17 e 22 de fevereiro) de maneira notável. Nestas duas baterias, Verstappen terminou uma em terceiro e outra em segundo, o que colocava a Arrows na posição de equipe mais forte da pré-temporada naquele momento. A lista de equipes que ficaram atrás dos carros negros era incrível: McLaren, Jordan, Benetton, Prost, Sauber, Jaguar…

Verstappen terminou em segundo em outra bateria de testes em Barcelona, a realizada entre os dias 1 e 4 de fevereiro. Enquanto isso, De La Rosa fechou os testes de Silverstone, realizados nos dias 29 de fevereiro e 1 de março, na quinta posição, deixando sete pilotos para trás. Resultados excelentes, que ajudaram a equipe a conquistar uma boa turma de parceiros: Orange, Chello, Eurobet, Cartoon Network…

É óbvio que os resultados da pré-temporada não se repetiram nas corridas. O A21 era, sim, um carro muito melhor que o antecessor e capaz de aparecer muitíssimo bem nas pistas velozes. Infelizmente, faltava-lhe desempenho nas pistas mais lentas e confiabilidade. Apenas sete pontos foram marcados, mas, pelo menos, a imagem deixada foi excelente. Nenhuma equipe pequena conseguiu se dar tão bem graças à sua pré-temporada quanto a Arrows em 2000.

Kamui Kobayashi, o piloto mais legal do ano

Por fim, entre as equipes estabelecidas, temos a Sauber e a Toro Rosso. Peter Sauber não teve um ano fácil com sua equipe. Com a demora do anúncio oficial sobre a permissão da equipe suíça de participar da temporada 2010, não houve como obter patrocinadores. Sendo assim, a Sauber buscou outras alternativas. Dispondo de dinheiro da BMW e de um dos melhores túneis de vento do mundo, a equipe tentou fazer o melhor carro possível. E também formou uma dupla de pilotos balanceada, composta pelo explosivo Kamui Kobayashi e pelo veterano Pedro de la Rosa, que traria um troco para os cofres suíços. O carro andou rápido em alguns momentos, mas chamou a atenção pelo altíssimo número de quebras, principalmente no primeiro semestre.

Kobayashi, o aspirante a sushiman, mereceria um post à parte. Em 2010, ele deixou de ser apenas o sujeito dos two-hits-wonders na Toyota para se tornar o piloto preferido da maioria dos espectadores. Fora da pista, é um sujeito de aparência caricatural, declarações bem-humoradas e uma simpatia quase inocente. Na pista, aquele japinha que não soa ter muita credibilidade se transforma em um Mr. Hyde diabólico, pronto para massacrar a concorrência sem dó e sem qualquer bom-senso. E o que vimos foi uma série de corridas com ultrapassagens improváveis e demonstrações puras e incontidas de agressividade. As manobras feitas na marra em Suzuka ficarão na memória de muitos. E as ultrapassagens no dificílimo circuito de rua de Valência? É verdade que os erros foram muitos, mas os acertos compensaram tudo aos olhos dos torcedores.

Se o japonês foi considerado um dos destaques do ano, Pedro de la Rosa foi o peso morto de sempre. É verdade que ele bateu Kobayashi em vários treinos, do mesmo jeito que é real o fato dele ter tido até mais azares que o nipônico. Mas faltou aquilo que sobrou ao seu companheiro: as cartas na manga. De la Rosa não fez nada além do feijão com arroz, não compensando as deficiências de seu carro. Só pontuou com um bom sétimo lugar na Hungria. Após Monza, foi trocado por Nick Heidfeld. Bom como sempre, o alemão fez em poucas corridas o mesmo número de pontos que o espanhol, seis. Se Heidfeld tivesse pilotado pela equipe desde o início do ano, a Sauber teria colhido bem mais pontos.

A Toro Rosso foi aquela coisa de sempre, uma mera filial sem brilho da Red Bull. Com dois pilotos igualmente apagados, uma pintura que já não chama a atenção de mais ninguém e um carro que também não é uma maravilha, a esquadra italiana estagnou na mediocridade em 2010. Jaime Alguersuari ainda conseguiu chamar a atenção com alguns momentos de arrojo, mas não fez mais do que míseros cinco pontos. Sebastien Buemi fez uma ótima corrida no Canadá e só. O suíço, que até fez um bom papel em 2009, voltou à condição de sujeito limitado e sem-graça nessa temporada. Nenhum dos dois pilotos encheu os olhos de ninguém e dificilmente conseguirão subir de patamar. Assim como a Toro Rosso. Por mim, se ela sumir amanhã, não fará falta alguma.

Lotus, a melhor das novatas

E as novatas? Ê, ô, ô, vida de gado. Sim, nenhuma delas teve um ano fácil. Dentro e fora das pistas, Lotus, Virgin e Hispania tiveram de lidar com uma série de adversidades com relação ao carro, aos pilotos, às finanças e até mesmo aos nomes! Vencedoras do polêmico processo seletivo de 2009, elas perceberam que, na Fórmula 1, o buraco é bem abaixo do que pensavam. Descobriram da pior maneira possível que know-how e experiência ainda contam muito. E o resultado foi um total de zero pontos marcados pelas três. O melhor resultado foi um 12º lugar. E as críticas vieram de todos os lados, com exceção deste site, sempre solidário com os pobres e oprimidos.

Comecemos pela melhor delas, a Lotus. A equipe malaia só foi anunciada em setembro de 2009, quando a BMW Sauber anunciou a retirada e a FIA se viu obrigada a escolher uma nova 13ª equipe. Portanto, com poucos meses, ninguém acreditava ser possível que algo desse certo pelos lados de Kuala Lumpur. Mas o pessoal honrou a marca de Colin Chapman e fez um trabalho digníssimo, sendo a única equipe a conseguir manter a mesma gestão até agora. O carro, o T127, é bastante conservador e até certo ponto antiquado, mas conseguiu deixar a Lotus à frente de suas duas concorrentes diretas na maior parte do tempo. As quebras foram frequentes, principalmente nas mãos delicadas de Jarno Trulli, que nunca soube se dar bem com os sistemas hidráulicos dos seus carros, mas os resultados foram mais satisfatórios que os de Virgin e Hispania. O melhor foi o 12º lugar obtido por Heikki Kovalainen no Japão, o que garantiu o 10º lugar no campeonato de construtores e o benefício financeiro provido pela FIA para questões logísticas.

Kovalainen, aliás, foi um dos destaques do ano. Tendo saído da McLaren pela porta dos fundos, o finlandês conseguiu dar um novo gás à sua carreira, que andava meio abalada. Liderou a turma do fundão na maior parte do tempo e chamou bem mais a atenção do que seu companheiro Jarno Trulli. E a diferença de semblantes era marcante. Enquanto Kovalainen era só sorrisos, Trulli era a verdadeira imagem do niilismo. O italiano não teve uma única corrida realmente boa e sofreu a maioria das quebras. Nessa altura da vida, não sei o que Jarno Trulli ainda espera da Fórmula 1. Não seria melhor cuidar de sua vinícola?

Falo agora da Hispania, minha equipe favorita. Para quem tem saudades de equipes como Eurobrun ou Andrea Moda, a escuderia de José Ramón Carabante consegue substituí-las bem como a pior equipe do atual grid. Tudo o que podia dar errado deu errado.

Hispania. Como há gente que não gosta dela?

A Hispania surgiu do “espólio” da Campos, que não conseguiu captar todo o orçamento necessário para a temporada 2010. Carabante, sócio de Adrian Campos, liderou um processo de management buyout e tomou a equipe para si. Os carros eram um negócio meio malfeito que a Dallara criou na maior má vontade. A dupla de pilotos inicial, Bruno Senna e Karun Chandhok, só foi confirmada duas semanas antes do início do mundial. O carro do indiano só foi finalizado na sexta-feira do GP do Bahrein!

A partir daí, por incrível que pareça, o bólido não recebeu uma única atualização. Aliás, minto: para o GP da Espanha, a equipe pintou as partes brancas que restavam de grafite… Algumas semanas depois, o conturbado casamento com a Dallara foi finalizado e cada um seguiu para o seu lado. O problema é que o F110 não teria qualquer modificaçãozinha que fosse e até mesmo as peças sobressalentes eram escassas. A situação chegou a um ponto em que a asa traseira utilizada em Monza, o circuito mais veloz do calendário, era a mesma de Mônaco, a pista mais lenta! Além da precariedade do carro, o dinheiro era quase inexistente e a equipe foi obrigada a fazer trocas de pilotos para garantir o orçamento até o fim do ano.

Quatro pilotos foram utilizados. Senna e Chandhok iniciaram o ano, mas o indiano acabou caindo fora após a corrida inglesa. Nesta mesma corrida, Senna deu lugar a Sakon Yamamoto, que acabaria sendo o substituto de Chandhok em Hockenheim. E a dupla seguiu assim em todas as etapas restantes, com exceção de Marina Bay, Interlagos e Abu Dhabi, quando o esquecido Christian Klien foi o substituto de Yamamoto. Resumindo, uma bagunça típica de uma tourada. E é desnecessário dizer que nenhum deles conseguiu fazer nada.

Ninguém sabe qual será o futuro da Hispania. Havia uma parceria com a Toyota para o fornecimento dos projetos do carro 2010 da finada equipe japonesa e da fábrica na cidade alemã de Köln, mas a parceria foi abortada por falta de pagamentos. Diz a lenda que a Formtech, aquela empresa formada a partir do espólio da Super Aguri, teria aparecido na jogada para construir o novo carro. Buenas suertes aos espanhóis. A equipe começou mal, mas tem tudo para ser uma futura nanica simpática e consolidada. E nada além disso, é claro.

Virgin, putz...

Por fim, a Virgin. Como gostei de vê-la em último. A equipe nada mais é do que um outro devaneio de Richard Branson, um lunático que gosta de dar a volta ao mundo dentro de balões. Ela surgiu com a proposta de ser uma equipe sustentável, que não degrada o meio-ambiente (como, porra? A Fórmula 1, por si só, já faz isso!) e que tem custos baixos. Não por acaso, seu orçamento foi menor até do que o da Hispania. Richard Branson chama isso de sustentabilidade. Eu chamo de pão-durice.

O VR-01, todo lustroso, alvinegro e bonitão, foi totalmente desenvolvido no tal do CFD, o sistema de dinâmica de fluidos computacional. A ideia era legal, mas o carro ficou deveras ordinário. Não era rápido o suficiente para bater a Lotus com frequência e era o mais quebrador entre as novatas. O ano da equipe só não foi totalmente perdido porque Timo Glock teve algumas atuações muito boas, com destaque para a corrida de Cingapura. Lucas di Grassi falou muito mais do que fez. Não passou vergonha, mas também não encheu os olhos de ninguém. Com um 14º lugar a menos que a Hispania, os virginianos (ou virgens, você quem escolhe) ficaram na lanterninha. A Virgin queria ser uma equipe legal no melhor estilo Red Bull de marketing. Só conseguiu ser mais uma equipe patética do fundão.

O que mais há pra falar? As corridas foram medianas, salvo exceções. Canadá e Austrália foram legais, Coréia do Sul e suas quase duas horas de espera foram um tremendo chute de escarpin no saco, Spa-Francorchamps e Suzuka decepcionaram e a maioria das outras não merece registros positivos ou negativos. As ultrapassagens aconteceram, mas tirando uma ou outra kobayashiana, não há nada a ser recordado com suspiros. Os acidentes aconteceram, embora em número menor do que em anos anteriores. Só Mark Webber voando em Valência realmente assustou, mas nada de muito absurdo. Foi um ano memorável e animador? Para quem olha unicamente para o equilíbrio que os números mostraram, foi ótimo. Para quem gosta de corrida de carro, um ano morno. Com certeza, já tivemos anos melhores e piores.

Mais algo pra falar? Fora das pistas, o processo seletivo para a 13ª vaga em 2011 não deu em nada. Também, com a ART desistindo do negócio e havendo candidatas como Stefan, Durango e Cypher, não é pra animar, mesmo. A Epsilon Euskadi era a melhorzinha, mas mesmo assim a FIA preferiu deixar pra lá. A polêmica das ordens de equipe da Ferrari resultou em 100 mil dólares e um cafezinho como multas. E é evidente que a FIA tomou todo o cuidado para liberar de vez as ordens de equipe, acabando com a proibição. E a pista coreana foi entregue com atraso e quase que não houve corrida por lá, mas tudo se resolveu a toque de caixa. Enfim, nada de novo. A Fórmula 1 completou seus 60 anos de vida da mesma maneira de sempre: majestosa, cara e internamente obscura e obtusa.

O campeão Sebastian Vettel

Depois de fazer resumos não tão breves sobre a GP2 e a Indy, tentarei ser um pouco mais sucinto sobre a Fórmula 1, que é a categoria mais importante para este site depois da Fórmula 3000 Internacional. Prolixo e enfadonho do jeito que sou, é claro que não vou conseguir. Até porque, como sempre, há muito o que falar. Com 19 etapas, 24 pilotos, pontuações absurdas e vários diz-que-me-diz, esse especial tem tudo para superar o meu recorde de tamanho de artigo escrito. E olha que já consegui superar, facilmente, as 2.000 palavras…

Ah, a Fórmula 1. Depois de sucessivas temporadas recheadas de escândalos, puxadas de tapetes e litígios resolvidos no tapetão, a atual temporada foi a primeira em que os ventos sopraram mais calmamente. É claro que sempre há uma ordenzinha de equipe aqui ou uma declaração polêmica acolá, mas tudo isso faz parte de um esporte que lida com cifras monstruosas, pilotos egocêntricos e dirigentes velhos, gordos e mafiosos. Depois de tantas tempestades, um pouco de bonança não fez mal a ninguém.

Os problemas da categoria permaneceram estritamente os mesmos de sempre. Os custos continuam astronômicos, e uma Virgin ou Hispania chegou a gastar apenas 10% do orçamento da Ferrari. As corridas continuaram chatas na maioria das pistas, e tanto a prova de Spa-Francorchamps como a de Suzuka, novamente, ficaram abaixo da média. As ultrapassagens continuam complicadíssimas. Os pilotos seguem antissociais e reclusos em seus motorhomes e mundinhos asperger. Novidade, mesmo, tivemos em relação aos campeões. Um alemão com cara de atraso mental e uma equipe azulada, jovial e rebelde estamparam seus nomes nos anais da história.

Sebastian Vettel, 23, ganhou seu primeiro título em Abu Dhabi há cerca de um mês. Venceu cinco provas e fez 256 pontos, média de 13,47 pontos por corrida. O que isso significa? Em uma análise bastante simplista e até mesmo forçada, se um piloto tivesse terminado em terceiro em todas as corridas, teria roubado o título das mãos de Vettel. Os números, frios e pouco significativos se vistos isoladamente, são apenas a face mais visível de um ano em que, definitivamente, ninguém foi impecável. Muito pelo contrário.

Os dois pilotos da Red Bull são os exemplos mais gritantes de um ano em que o nível técnico da turma não foi dos mais altos. Tanto Sebastian Vettel quanto Mark Webber tinham nas mãos um carro claramente superior ao da concorrência, o RB6, um elegante e esguio bólido cujo desenho foi assinado pelo mago Adrian Newey. 15 poles-positions em 19 fins de semana, algumas delas chegando a ultrapassar um segundo de diferença em relação às demais equipes, são o suficiente para me apontar tamanho domínio. Mas a disparidade entre poles e vitórias é absurda. Apenas nove vitórias foram obtidas pelos rubrotaurinos. Dessas nove, oito ocorreram com o piloto saindo da pole-position. Ou seja, nada menos que sete poles-positions foram desperdiçadas.

O terceirão Mark Webber, de ombro estourado

Há quem não ache isso anormal. Eu acho é absurdo. Mesmo tendo um carro claramente mais rápido, a Red Bull fez de tudo para perder seus dois títulos. E o pior é que não dá pra jogar a maioria das as culpas em possíveis quebras. De fato, Sebastian Vettel teve muito azar com problemas de motor em Sakhir e em Yeongam, além de um freio estourado em Melbourne. Mas errou de maneira primária em várias etapas, a destacar os acidentes infantis com Webber em Istambul e com Button em Spa-Francorchamps. O que salvou seu campeonato foi seu carro e o fato de ser claramente mais rápido do que Webber.

Esse daqui foi uma atração à parte nesse ano. Mark Alan, cujo feito mais interessante em 2010 foi um comercial feito para uma marca de leite longa vida, teve a melhor chance de sua vida. Após o GP da Hungria, ele era o piloto que havia vencido mais corridas até então (quatro, contra duas de Vettel). Em Suzuka, ele tinha 14 pontos de vantagem para o vice-líder em Alonso. Nas últimas etapas, no entanto, Webber simplesmente apagou e caiu de primeiro para terceiro colocado. Há algumas semanas, ele revelou que disputou as últimas etapas com um ombro fraturado, consequência de um acidente de bicicleta sofrido pouco antes da corrida de Cingapura. O que digo sobre isso?

Digo simplesmente que é por isso que ele não é um campeão do mundo, e provavelmente não será. Não tenho absolutamente nada contra o piloto andar de bicicleta, muitíssimo pelo contrário. Mas como explicar um piloto que se estropia duas vezes em dois anos seguidos? Na melhor das hipóteses, ele é um tremendo de um azarado. Na pior delas, um otário. Um cara cujo emprego exige perfeito condicionamento físico deve redobrar os cuidados. E ao que parece, não é o caso dele.

O chato é que Mark Webber não terá outra oportunidade tão boa para ser campeão. Em 2010, sendo segundo piloto da Red Bull, ele apostou que seus bons resultados fariam a equipe tratá-lo com mais carinho. Mas é evidente que não seria assim. E Webber decidiu protestar em Silverstone, reclamando que uma asa nova que estrearia naquela corrida só foi colocada no carro de Vettel. O australiano mostrou que não precisava dela, venceu e deu banana para todo mundo. Mas pegou mal. Hoje em dia, é Vettel o campeão do mundo. Se havia alguma minúscula possibilidade do alemãozinho não monopolizar as atenções de Didi Mateschitz e companhia, ela simplesmente desapareceu após Abu Dhabi. E se tornou mero sonho ridículo após a revelação da fratura do ombro. Em 2011, Webber será apenas o tiozão que comboiará a estrelinha alemã da Red Bull.

Fernando Alonso, o vice-campeão marrento

Mas se nem Vettel e nem Webber, que também errou em algumas ocasiões importantes, convenceram por completo, quem convenceu? Bom, as a matter of fact, tivemos outros dois postulantes ao título: os indefectíveis Fernando Alonso e Lewis Hamilton. Os dois, já campeões e líderes incontestes de suas respectivas equipes, fizeram valer sua fama e seus salários e conseguiram colocar seus carros, que não eram páreo para os RB6 azulados, na briga pelo título até a última corrida. Mas não foram perfeitos.

Fernandinho, o da bonita camisa avermelhada, foi contratado pela Ferrari a peso de ouro. Substituiria o morto-vivo Kimi Raikkonen e tinha o enorme desafio de conquistar os corações ferraristas. Foi muito bem-sucedido. Com sua extrema autoconfiança, sua enorme cara-de-pau e sua imensa capacidade de liderança, Alonso conseguiu congregar a Ferrari ao seu redor da mesma maneira que Michael Schumacher costumava fazer. E além de tudo, ele ganhou corridas e peitou o mundo.

O espanhol venceu cinco provas e marcou duas poles sensacionais em Monza e em Marina Bay. Fez corridas dignas de campeão do mundo, mas fez muita cagada também. Porém, seu ponto mais baixo no ano foi o lamentável GP da Alemanha.

Naquela corrida, a Ferrari exercia seu domínio de uma maneira só vista na era Schumacher. Só que o líder era o piloto errado, o brasileiro Felipe Massa. Alonso vinha logo atrás, esperando por algo. It’s ridiculous, comentava o bicampeão em inglês carregado de sotaque, possesso com o fato de estar mais rápido do que Massa sem poder estar à sua frente. Para sua sorte, a Ferrari compreende muito bem seu inglês asturiano. Na volta 47, Rob Smedley apareceu no rádio de Massa com uma frase que pode ser considerada a mais emblemática do ano: Felipe, Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message?

Lewis Hamilton, o pior dos melhores. Ou não?

 

Massa, fluente no mesmo inglês de Alonso e da Ferrari, entendeu.  E deu passagem a Alonso, abdicando-se de sua única vitória no ano. Alonso ganhou, fez festa, deu beijinho, mandou um salve para a galera e um beijo pra Xuxa. Ainda mais absurdo, atribuiu o mérito da vitória a si mesmo. Todo mundo falou mal. Todo mundo está falando mal até agora. Mas o cara é assim mesmo. E graças a seu comportamento antiético, deplorável e filho da puta, ele é bicampeão mundial e herói nacional da Espanha. E Maquiavel sorri.

Mas Massa deve ter rido por último em Abu Dhabi. Líder do campeonato antes da última etapa, Fernando Alonso só precisava de um estúpido terceiro lugar. Fez o terceiro lugar no grid e completou a primeira volta em quarto. A partir daí, só tristeza. A Ferrari antecipou um pouco sua parada, no que foi uma decisão errada. Fernandinho, que não é garoto-propaganda da USTOP, voltou atrás do soviético Vitaly Petrov. E ficou atrás dele até a bandeirada final. Puto da cara, Alonso falou cobras e lagartos para o russo quando ambos voltavam para os boxes. É, Alonso. Você pode ser o cara, mas nem você é infalível. Perder ainda faz parte do negócio.

E o Miltão? Lewis Hamilton fez um ano muito bom. Na verdade, até algumas etapas para o fim do campeonato, era ele o cara que eu queria ver campeão. Após a famigerada etapa de Hockenheim, ele chegou a ter 14 pontos de vantagem para o vice-líder, que por acaso era seu companheiro Jenson Button. Foi seu ápice em um campeonato que começou com atuações espetaculares e bonitas de se ver, dignas de um Ayrton Senna dos tempos da Lotus. Depois disso, ele até venceu de maneira magistral em Spa-Francorchamps, mas a McLaren começou a perder o rumo. Após Spa, a equipe cromada nunca mais conseguiu ter um carro bom o suficiente para brigar com Ferrari e Red Bull. Lewis até chegou em Abu Dhabi com chances remotas de título, precisando torcer para que Ayrton Senna vencesse a corrida e John Lennon aparecesse de mãos dadas com Marilyn Monroe. Como nada disso aconteceu, ele terminou o ano em quarto, tendo vencido três corridas, feito uma pole-position e 240 pontos.

Foram esse os quatro principais pilotos da temporada. Vettel foi o campeão, mas errou demais. Webber também errou muito, além de ter sido inconstante, de não ter mantido um bom relacionamento com a equipe e de não ter sido sequer responsável com seu corpo. Alonso foi sensacional em alguns instantes, mas foi errático em outros e ainda se mostrou um tanto chorão e antiesportivo. E Hamilton esteve longe de apresentar no final do campeonato a mesma forma mostrada no início. Sendo assim, quem realmente brilhou, então?

Te conto amanhã, quando continuar a segunda parte.

RED BULL9,5 – Durante a última semana, estava morrendo de medo de ter de usar a fatídica ordem de equipe que tanto criticou quando a Ferrari a empregou. Para sua felicidade, Mark Webber não foi bem nos treinos e se complicou com o tráfego na corrida, assim como Alonso. Sendo assim, caminho livre para Sebastian Vettel ganhar seu primeiro título de pilotos. E que 2010 sirva de lição para a equipe taurina, que tinha o melhor carro mas que quase perdeu os dois títulos devido a problemas internos e à falta de cabeça de seus dois pilotos.

MCLAREN8,5 – Realista e sem grandes ambições, restava à equipe tentar colocar os dois pilotos no pódio e torcer por uma conspiração cósmica que pudesse permitir o segundo título a Lewis Hamilton. A conspiração não aconteceu, mas tanto Lewis quanto Jenson Button andaram muito bem e lotearam o pódio de Abu Dhabi com o cromado da equipe de Woking.

MERCEDES8 – Um dos pilotos, Michael Schumacher, rodou sozinho e teve seu carro arrebentado logo na primeira volta. O outro, Nico Rosberg, fez um corridão e terminou em quarto. A equipe de estratégia, capitaneada pelo sempre competente Ross Brawn, fez um trabalho exemplar e permitiu que “Britney” subisse um monte de posições. Bom final de ano.

RENAULT9 – Foi a única equipe que conseguiu acertar na estratégia com os dois pilotos. E olha que ambos tentaram estratégias distintas. Robert Kubica preferiu postergar ao máximo a troca de pneus para ganhar terreno, parar e voltar em uma boa posição. Vitaly Petrov fez sua parada no instante do safety-car e não precisou parar mais. Com isso, os dois terminaram, respectivamente, em 5º e 6º.

FERRARI5 – Ninguém fez sua parte nesse fim de semana. Dou um desconto a Fernando Alonso, que até fez muito ao levar sua F10 à terceira posição no grid. Mas o carro não se comportou bem durante todo o fim de semana e a equipe de estratégia também não ajudou. E Alonso acabou ficando preso atrás de Petrov por um tempão. O mesmo aconteceu com Felipe Massa, que acabou terminando atrás de Jaime Alguersuari.

TORO ROSSO6,5 – Nos treinos, a porcaria de sempre. Mas Jaime Alguersuari foi espertão e parou no momento do safety-car, algo que deu muito certo e lhe premiou com dois pontos. Sebastien Buemi não fez nada. E apesar do salto positivo em Abu Dhabi, a equipe terminou o ano chafurdada na mediocridade.

SAUBER 4 – Não brilhou nos treinos e também não fez nada na corrida. E olha que os dois pilotos chegaram a andar na zona de pontuação, mas as estratégias de Kamui Kobayashi e Nick Heidfeld falharam visceralmente.

WILLIAMS3,5 – Ao largar em sétimo, Rubens Barrichello poderia ter salvado as honras da equipe inglesa. Mas sua estratégia deu errado e ele acabou caindo para o fim do pelotão. E Nico Hülkenberg teve um de seus piores fins de semana do ano, algo que não poderia ter acontecido em um momento como esse. Ainda assim, a equipe conseguiu terminar à frente da Force India no campeonato.

FORCE INDIA3 – Adrian Sutil não andou tão mal e poderia ter sonhado com pontos, mas sua estratégia foi falha. E Vitantonio Liuzzi bateu de novo. O desempenho da equipe não chega perto daquele que ela estava conseguindo no início do ano. Como resultado, terminaram atrás da Williams no campeonato. Situação indesejável.

LOTUS5 – Até parecia estar melhor do que o esperado. Heikki Kovalainen terminou novamente como o melhor piloto das equipes novatas e conseguiu, definitivamente, reerguer sua imagem em 2010. Jarno Trulli, por outro lado, teve problemas com as asas dianteira e traseira e precisou abandonar. Apesar do bom 10º lugar e dos mais de 40 milhões de dólares que serão recebidos, é melhor a equipe, que não deverá manter o lendário nome em 2011, aprender a fazer peças um pouco mais resistentes.

VIRGIN3 – Em sua última corrida com esse nome, nenhuma novidade na performance. Timo Glock liderou a equipe, mas teve problemas de câmbio. E Lucas di Grassi apenas terminou. O saldo final não é positivo: devido ao alto número de quebras, a equipe ficou atrás até mesmo da Hispania na tabela final.

HISPANIA4 – Os dois pilotos, Bruno Senna e Christian Klien, chegaram ao final novamente. O carro é indiscutivelmente lento, mas é bem mais confiável do que os de suas duas adversárias diretas. E a equipe termina o ano em um até certo ponto surpreendente 11º lugar. Mas o amanhã é incerto. Falta dinheiro, falta carro, falta tudo.

TRANSMISSÃOA BOLA DE FOGO – Acho ótimo quando a televisão é educativa. No início do treino oficial, o locutor Galvão Bueno fez questão de proferir um comentário sobre o calor que caracteriza a região dos Emirados Árabes Unidos. E me vem com essa: “o sol, em Abu Dhabi, é uma bola de fogo!”. Excelente, Galvão! Imagino que na Suécia, ele deve ser algo como uma bola de gelo, certo? No mais, destaco também a tentativa de culpa que o trio global tentou imputar em Lewis Hamilton pelo seu quase-acidente com Felipe Massa no mesmo treino oficial, culpa essa que só existe nas patologicamente ufanistas cabeças globais. Mas o charme maior foi a queda do sinal no início da corrida, algo remetente às transmissões dos anos 80, com Galvão falando no telefone, o telefone caindo e Léo Baptista ou Fernando Vanucci entrando em seu lugar às pressas.

CORRIDAABU DHABI, NÉ? – Chega a ser um crime haver uma decisão de título em uma pista tão chata e tão pouco conectada com o espírito do automobilismo. Porque, me desculpem, é um sacrilégio ficar elogiando hotelzinho envidraçado e parque de diversões da equipe carcamana quando há uma decisão de título mundial a ser resolvida. No mais, a corrida até que não foi tão horrível. As estratégias deram o tom da dinâmica da prova. Quem fez a troca de pneus durante o safety-car, motivado pelo acidente entre os saltimbancos Liuzzi e Schumacher, se deu muito bem. Quem parou muito tarde e conseguiu andar muito rápido antes também se deu muito bem. E quem não fez nada disso se deu muito mal. O destaque maior, no entanto, vai para Fernando Alonso. Após passar um tempão atrás da Renault de Vitaly Petrov, o espanhol se descontrolou, errou um monte, perdeu o título e foi descontar no pobre do russo. Bem que o campeonato poderia ter terminado de maneira um pouco menos desagradável, né?

GP2ALGUÉM LIGOU? – Pelo visto, nem a SporTV. Justamente em um fim de semana no qual eu conseguiria acompanhar a etapa de sábado, o glorioso canal de esportes da Globo simplesmente ignorou a existência da corrida. Mas tudo bem, afinal o automobilismo é um esporte decadente e brasileiro nenhum vence mais, né? Vamos à corrida. O pequeno mexicano Sergio Perez tomou a liderança das mãos do pole Oliver Turvey e venceu a corrida de sábado. No dia seguinte, Davide Valsecchi, um especialista em Abu Dhabi, conseguiu sua primeira e única vitória no ano com o colorido carro da iSport. Em segundo lugar, o brasileiro Luiz Razia, que obtinha, assim, seu melhor resultado de um ano um tanto quanto infeliz. E acabava, assim, a GP2 2010. Sem ninguém dar bola.

YES! x 214

SEBASTIAN VETTEL10 – E ele ganhou o título. E em alto estilo, diga-se de passagem. Andou forte desde a sexta-feira, marcou a pole-position, não ficou satisfeito com sua volta e botou para quebrar na corrida. Sem adversários, liderou quase todas as voltas e venceu de maneira austera. Chorou feito uma criança dentro do carro e no pódio. Aos 23 anos, quatro meses e 11 dias, Sebastian Vettel é o campeão mais jovem da história da categoria. Yes!

LEWIS HAMILTON8,5 – Teve um bom fim de semana. Seu carro estava se comportando bem durante os treinos e Lewis conseguiu uma ótima primeira fila. Largou bem e manteve-se relativamente próximo de Vettel durante todo o tempo antes de sua parada para troca de pneus. Infelizmente, ao retornar à pista, ficou preso atrás da Renault de Kubica e sua remota chance de vitória foi por água abaixo. Ainda assim, assegurou um ótimo segundo lugar.

JENSON BUTTON9 – Fez, talvez, uma de suas melhores apresentações no ano. Muito rápido nos treinos, Jenson conseguiu ganhar a importantíssima posição de Alonso na largada. Andando em terceiro, o campeão de 2009 conseguiu percorrer quase 40 voltas com os pneus macios e pôde, com isso, ser um dos últimos pilotos a fazer sua troca de pneus. Sua estratégia deu certo e ele voltou ainda em terceiro com um carro até mais rápido que os dos dois primeiros. Bom pódio em corrida tipicamente buttoneana.

NICO ROSBERG8,5 – Treino ruim, corrida excepcional. Após largar apenas em nono, Nico tentou dar o pulo do gato no momento do safety-car quando desapareceu com seus pneus macios e os trocou pelos resistentes pneus duros. Com isso, foi lá para o fim do grid, mas tinha a enorme vantagem de não precisar voltar aos pits. E Nico fez a sua parte ao andar muito rápido. Como resultado, um excepcional quarto lugar. É esse o tipo de corrida que nós queremos ver dele.

ROBERT KUBICA9 – Corridaça. Apesar de ter ido muito mal no treino oficial, Robert fez uma prova digna de campeão. Fez duas excelentes ultrapassagens sobre Sutil e Kobayashi, acelerou um bocado e atrasou ao máximo sua troca de pneus. Ao voltar para a pista, estava em quinto. E por lá ficou até o fim. É o piloto que mais me impressionou nesse ano.

VITALY PETROV8 – Depois de tantos fins de semana ruins, o russo volta a fazer uma corrida exemplar. Depois de bater Kubica no treino oficial, Vitaly foi um dos pilotos que decidiu fazer sua troca de pneus logo no momento do safety-car. Apesar de ter ficado lá atrás nos primeiros momentos, ganhou várias posições conforme os adversários paravam. O destaque maior, no entanto, vai para as 39 voltas em que ele conseguiu segurar um ansiosíssimo Fernando Alonso. Mostrou competência e personalidade ao não deixa-lo passar. Terminou o dia como um dos heróis do título de Vettel, mas não deverá permanecer na Renault em 2011.

FERNANDO ALONSO5,5 – Um grande piloto, um péssimo esportista. A imagem que fica não é a de seu relativo bom desempenho no treino oficial. Ou de sua má largada. Ou da frustrada tentativa de parar mais cedo para usar os pneus duros. Ou sequer das quase 40 voltas atrás do Renault de Petrov. Infelizmente, a imagem que irá marcar seu vice-campeonato é o chilique dado contra o russo após o fim da corrida. Mesmo um grande campeão como Fernando deve saber perder. Muito triste. E a corrida foi meia-boca.

MARK WEBBER5,5 – Infelizmente, não conseguiu fazer um fim de semana digno de quem estava brigando pelo título. Discreto quinto colocado no treino oficial, esperava poder reagir na corrida. Mas a reação não veio. Preso na quinta posição nas primeiras voltas, Webber fez sua troca de pneus mais cedo do que seus concorrentes diretos e ficou lá no meio do grid. Para seu infortúnio, Petrov e Alonso ficaram estagnados à sua frente no restante do tempo. No fim, acabou terminando em um medíocre oitavo lugar. Não deu, Mark.

JAIME ALGUERSUARI7 – Marcou pontos pela terceira vez no ano, espantando um desagradável fantasma que o impedia de consegui-lo nas últimas etapas. Apesar de ter largado apenas em 17º, apostou na certeira estratégia de parar durante o safety-car para usar os pneus duros pelo resto da corrida. Com isso, ganhou muitas posições e terminou em um ótimo nono lugar. Termina com uma imagem melhor do que a de seu companheiro.

FELIPE MASSA5 – Com o sexto lugar no grid, poderia até ter feito uma boa corrida. Mas acabou indo na onda de Webber e Alonso e acabou parando mais cedo do que o ideal. Com isso, acabou ficando encaixotado atrás do Toro Rosso de Alguersuari. E terminou em um parco décimo lugar. Final de temporada deprimente para uma temporada que não foi muito diferente disso.

NICK HEIDFELD5,5 – Teve chances boas de marcar pontos, mas acabou não conseguindo. Como esperado, não foi bem no treino oficial. Na largada, até conseguiu ganhar posições na primeira curva, mas acabou perdendo outras ao desviar do acidente da primeira volta. Depois, subiu outras posições, mas ficou preso no tráfego e decidiu antecipar sua parada de boxes. A decisão não foi a mais acertada e, ao perder várias posições, Nick acabou ficando de fora dos pontos.

RUBENS BARRICHELLO6 – Assim como outros pilotos, foi prejudicado pela decisão errônea de não tentar postergar a troca de pneus. No treino oficial, um ótimo sétimo lugar. A corrida vinha sendo boa, mas após sua parada de pits, Rubens acabou ficando preso no tráfego e sequer passou perto dos pontos. Ainda assim, ficou feliz por ter terminado à frente de Sutil no campeonato.

ADRIAN SUTIL6 – Tive a impressão de que fez mais do que seu carro permitia. Largou em um razoável 13º lugar no grid, fez uma ótima primeira volta e, ao contrário de muitos, tentou postergar ao máximo sua troca de pneus. Infelizmente, seu carro não era rápido o suficiente para permitir que ele pudesse abrir uma vantagem boa o suficiente para voltar à frente dos adversários.  Acabou terminando no meio do pelotão da merda.

KAMUI KOBAYASHI5,5 – Também tinha boas chances de pontos, mas teve o mesmo problema de Sutil e Barrichello. Ficou bastante tempo na pista, mas não tinha carro o suficiente para fazer sua troca e ainda voltar na frente dos adversários. Caiu de 3º para 14º no final da corrida. E em Abu Dhabi, não dá pra compensar com suas ultrapassagens suicidas.

SEBASTIEN BUEMI5 – Outro que tentou postergar a troca de pneus mas que não tinha carro bom o suficiente para voltar à frente dos rivais. Com isso, enquanto via seu companheiro acertar na estratégia e marcar dois pontos, deixava o Oriente Médio chupando o dedo. Mas o fim de semana não parecia promissor, a começar pela nova derrota para Alguersuari no treino oficial.

NICO HÜLKENBERG3 – Pelo visto, o Nico de Interlagos voou para casa e mandou seu clone piorado. O jovem alemão nunca conseguiu impressionar em Abu Dhabi, o que fez a Williams ficar com a consciência um pouco mais leve ao ter de demiti-lo. Mal no treino oficial, Hülk tentou postergar ao máximo sua troca de pneus. Como seu carro não estava bom, ele caiu para o fim do pelotão após os pits. E por lá permaneceu.

HEIKKI KOVALAINEN6,5 – Se sobressaiu novamente. Apesar de ter perdido novamente para Trulli na classificação, Kova fez uma ótima largada e abriu boa vantagem para seus adversários diretos. E terminou na frente deles mais uma vez. Bom final de ano.

LUCAS DI GRASSI4 – Fez aquela sua corrida de sempre, sem incomodar e sem ser incomodado. Tentou parar no momento do safety-car para ver se conseguia algo de diferente. E ao contrário dos outros que fizeram o mesmo, não conseguiu ganhar posições devido à ruindade de seu carro. Apenas terminou.

BRUNO SENNA4 – Não fez melhor ou pior do que a média de seu ano de estréia. Chegou a passar Di Grassi na primeira volta, mas acabou sucumbindo facilmente. Restou chegar ao fim. Como sua diligência é lenta mas muito resistente, não foi uma tarefa tão difícil.

CHRISTIAN KLIEN3 – Teve desempenho visivelmente inferior ao de Bruno Senna pela primeira vez nesse ano. No entanto, devagar e sempre, também conseguiu levar o carro até o fim.

JARNO TRULLI3,5 – Naquela que pode ter sido sua última corrida na Fórmula 1, Jarno poderia até ter sonhado com um bom resultado. De fato, bateu Kovalainen no treino oficial. Sua corrida foi para o saco quando as duas asas, tanto a dianteira como a traseira, quebraram em momentos distintos e restou a ele abandonar após 51 voltas. É o azar que marcou sua carreira em vários momentos.

TIMO GLOCK3 – Não conseguiu bater a Lotus no treino oficial e também não se recuperou durante a corrida. E ainda teve um problema de câmbio que acabou com sua participação precocemente. Ainda assim, parecia satisfeito.

MICHAEL SCHUMACHER4 – Andou mais rápido do que Rosberg no treino oficial e poderia ter sonhado com um bom final de ano. Mas pegou mal ter rodado sozinho na primeira volta, o que causou um enorme salseiro que acabou tirando ele mesmo e Liuzzi da prova.

VITANTONIO LIUZZI2 – Se envolveu em um acidente forte pela terceira vez nas últimas quatro corridas. Pelo visto, está praticamente fora da Force India. O mais chato é que, dessa vez, dá pra dizer que nem foi culpa do italiano: a fumaceira causada pela rodada de Schumacher o deixou sem visibilidade. De qualquer jeito, um fim triste para um ano triste.