Gabriele Tarquini e seu AGS JH25B coloridaço em Hockenheim

Gabriele Tarquini e seu AGS JH25B coloridaço em Hockenheim

Está feliz com o título? Pois é. Eu também. Depois de quase dois meses e mais de cem páginas de Microsoft Word, finalmente concluirei aquela que é provavelmente a maior série de um assunto irrelevante que um tonto qualquer se dispôs a escrever. Poderia ter terminado esse mastodonte ainda em julho, mas não deu para conciliar o blog com as coisas terrenas. Paciência. E fico felizão pela história acabar justamente numa semana movimentada para a Fórmula 1. Terminando isso aqui, poderei voltar a falar sobre assuntos ligeiramente mais contemporâneos.

Sentirei saudades da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS para os preguiçosos. De escrever uma tonelada de coisas para um restritíssimo grupo de pessoas com algum interesse em uma equipe que não existe mais. De abrir duzentas abas no meu browser apenas para conferir se tal informação é correta ou não. De interromper alguma coisa mais importante apenas para escrever tais irrelevâncias. De olhar para mim mesmo e perguntar “cara, você é doente da cabeça?”. E em seguida concluir que, sim, sou. Então sigamos adiante com nossas doenças particulares. Continuemos a falar do ponto onde parei, o fim da primeira metade da temporada de 1991.

Depois de não conseguiu classificar seus dois carros para o GP da Inglaterra, a AGS foi novamente rebaixada à pré-classificação. Isso significava que todo mundo teria de voltar a acordar às cinco da manhã para disputar uma merda de um treino de uma hora de duração cujo único propósito era o de abrir a porteira para que alguns iludidos pudessem participar dos treinamentos oficiais. A pequena equipe de Gonfaron foi acompanhada no descenso por duas rivais aparentemente muito mais saudáveis, a Footwork e a Brabham. Fariam companhia a elas duas tradicionais participantes da sessão, a Fondmetal e a Coloni.

Hockenheim seria o primeiro ato da velha nova fase da AGS. Pista veloz, encravada no meio da Floresta Negra, não exatamente o melhor dos circuitos para o raquítico JH25B. Os dois carros da Brabham e o Fondmetal de Olivier Grouillard eram os favoritos francos para o sucesso nas sextas-feiras de manhã. Restaria à AGS trocar tiros, paus e pedras com a Footwork pelo direito de assumir, na mais realista das hipóteses, a quarta vaga para os treinos oficiais. Os caras de Gonfaron sabia que, muito provavelmente, pelo menos um dos seus pilotos não teria mais nada para fazer depois das nove da manhã da sexta.

Fabrizio Barbazza não decepcionou ninguém: tendo feito apenas 1m46s604, o italiano ficou apenas em sétimo e, como esperado, não passou para as próximas fases. Gabriele Tarquini, por outro lado, foi bem e marcou 1m43s939, garantindo a segunda posição entre os oito participantes da sessão. A diferença de 1s1 para o primeiro colocado, Martin Brundle, comprovava que a AGS realmente não tinha chance nenhuma contra a Brabham. Contudo, o quinto lugar de Grouillard soava um alento para a equipe francesa. A Fondmetal poderia até estar crescendo lentamente, mas ainda não era uma força tão assustadora assim.

Na sexta-feira, Tarquini mandou muito bem no primeiro treino oficial. A volta em 1m43s787 posicionou o cidadão em 21º, resultado excelente para alguém sempre assombrado com a possibilidade de carregar a lanterninha dali em diante. O problema é que Gabriele não conseguiu sequer repetir esse tempo no sábado, quando a pista havia melhorado o suficiente para a concorrência baixar suas voltas. Com isso, ele terminou o dia apenas em 29º, ficando de fora da corrida do domingo. Mau começo.

Mas nada que não pudesse ficar pior. A etapa seguinte foi o GP da Hungria, décima da temporada. A pista de Hungaroring, travada e sinuosa como uma estradinha do interior mineiro, poderia ser um lugar menos cruel para a AGS, cujos bons pilotos poderiam ser capazes de compensar um carro mais fraco. Contudo, não foi bem assim.

Fabrizio Barbazza tentando barbarizar (sem sucesso) na Hungria

Fabrizio Barbazza tentando barbarizar (sem sucesso) na Hungria

Como esperado, a Brabham massacrou a concorrência a pré-classificação, colocando seus dois pilotos nas duas primeiras posições. Grouillard e seu Fondmetal terminaram em terceiro e também asseguraram sua vaga. A quarta e última posição relevante acabou ficando com a Footwork de Michele Alboreto, que derrotou Gabriele Tarquini por apenas dois décimos. Fabrizio Barbazza foi ainda pior, tomou 4s4 do primeiro colocado e só conseguiu superar a Coloni de Pedro Chaves por apenas dois décimos. O total fracasso da AGS na Hungria veio como um recado doloroso à equipe: caso nada mudasse, Brabham, Footwork e Fondmetal não dariam chance alguma a Tarquini e Barbazza nas pré-classificações seguintes.

Se as coisas não deram certo em Hungaroring, quais seriam as possibilidades de sucesso em uma pista como Spa-Francorchamps, próximo palco da temporada 1991? A bordo de dois tratores coloridos, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza teriam de arriscar seus pescoços um pouco mais do que o recomendável se fizessem questão de se livrar da pré-classificação. Numa pista como Spa, esse tipo de atitude nem sempre resulta em coisa boa. Uma pista perigosa, um carro inviável e um piloto ansioso compõem a receita do desastre.

Tanto Tarquini como Barbazza destruíram um chassi JH25B na sessão de uma hora. O acidente de Fabrizio foi razoavelmente forte e danificou bastante o carro, mas não causou nenhuma consequência ao piloto. Desagradável foi terminar a pré-classificação na última posição, com um tempo 1s9 mais lento que o do Coloni de Pedro Chaves. Mas não se iluda, ele só ficou na lanterna porque bateu no início do treino e não teve carro para mais nada. Se tivesse participado até o fim, teria superado Chaves facilmente – e só ele.

O acidente de Gabriele Tarquini foi um pouco pior. Dias antes do GP da Bélgica, os organizadores do evento decidiram recapear alguns dos trechos da pista de Spa-Francorchamps. Como os caras não se deram ao trabalho de fazer um trabalho decente, o resultado ficou uma verdadeira porquice em alguns pontos. A veloz curva Blanchimont, por exemplo, se tornou ainda mais perigosa por conta das ondulações que surgiram com o novo asfalto. Carros mais sensíveis certamente teriam problemas de estabilidade ao passarem por lá, isso se não ocorresse algo pior.

Ao atravessar a Blanchimont, o JH25B de Tarquini bateu com força em uma das tais ondulações recém-surgidas e a suspensão dianteira simplesmente arrebentou no momento do choque. Descontrolado, o carro da AGS escapou da pista e atingiu uma barreira de pneus com bastante violência. Gabriele não se machucou, mas também não conseguiu mais entrar na pista naquele dia. O tempo de 1m59s972 só lhe garantiu a sexta-posição na pré-classificação, apenas meio décimo mais lento do que o último pré-classificado. Mas mesmo que ele tivesse conseguido seguir adiante, dificilmente teria um carro inteiro para isso.

Se dá para considerar um ponto positivo nesse festival de destruição, pode-se dizer que os acidentes aconteceram numa hora adequada. Preocupada com o andamento das coisas naquele momento, a AGS decidiu apressar o lançamento do JH27, carro que estava sendo projetado por Christian Vanderpleyn e Mario Tolentino desde maio. Sei lá eu quando a equipe realmente queria colocar sua nova criação na pista, mas o fato é que o GP da Itália, 12ª etapa da temporada, ainda não parecia ser uma boa ocasião. Só que não havia jeito. O JH27 era a última cartada da AGS em 1991.

Tarquini em Spa-Francorchamps, minutos antes do acidente na Blanchimont

Tarquini em Spa-Francorchamps, minutos antes do acidente na Blanchimont

Os mecânicos trabalharam por quatro dias e três noites seguidas para aprontar um único chassi JH27 para a etapa de Monza. À primeira vista, tratava-se de um carro bem mais moderno que o antecessor. Nova entrada de ar, asa dianteira mais alta, sidepod ligeiramente mais robusto, o mesmíssimo motor Cosworth DFR do modelo anterior, a mesma pintura histriônica, estas eram as características mais relevantes do JH27. Quer dizer, o novo carro da AGS tinha basicamente uma casquinha mais bonitinha, uma ou outra novidade mecânica e só. Sem dinheiro, revoluções eram impossíveis.

Com apenas um JH27 pronto para uso, a equipe não pensou duas vezes em deixar Fabrizio Barbazza penando mais um fim de semana com o JH25B. Coube a Tarquini, portanto, fazer a grande estreia do novo chassi. Mas a sorte não esteve ao lado do piloto italiano. Ele deixou os pits e parou não muito depois, sem conseguiu completar uma volta sequer devido a um motor estourado. O primeiro dia de vida do JH27 não poderia ter sido pior.

Após ficar momentaneamente a pé, Tarquini conseguiu dar um pique até os boxes para pegar seu carro-reserva, um antiquado JH25B. O esforço foi válido, mas inútil: Gabriele fez apenas 1m27s401 e ficou em sexto, mais de 1s6 atrás do último pré-classificado, Michele Alboreto. Barbazza, sempre andando com o JH25B, conseguiu um tempo apenas nove estúpidos milésimos melhor que o de Tarquini e terminou em quinto, igualmente distante de Alboreto. Mais uma vez, não haveria nenhum carro da AGS nas demais atividades do fim de semana.

Com ou sem carro novo, o clima na AGS estava terrível. A jornalistas brasileiros, Fabrizio Barbazza não se preocupou em esconder sua frustração. “Não imaginava que a AGS fosse tão decadente. Lembro que quando andei pela primeira vez num carro da equipe, senti que ele tinha menos efeito-solo que um monoposto da Fórmula 3000. Creio que seja, sem dúvida, o pior carro da Fórmula 1. Nem mesmo Nigel Mansell conseguiria classificá-lo”, dramatizou o piloto. Exagerado, mas não irreal.

A etapa seguinte foi realizada em Estoril, palco do GP de Portugal. Dessa vez, a AGS teria dois exemplares do JH27 para Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza. Os mecânicos não precisaram varar noites colando as peças com cuspe, o que já representava um enorme avanço em relação a Monza. Pelo visto, trabalhar sem tanta pressa trouxe alguns resultados minimamente positivos.

Tarquini foi o grande destaque da pré-classificação lusitana. O ótimo tempo de 1m18s020 o colocou na terceira posição da sessão, a apenas dois décimos da volta mais rápida marcada pela Brabham de Martin Brundle. Com isso, ele garantiu sua participação nos treinos oficiais pela primeira vez desde Hockenheim. Infelizmente, Barbazza não conseguiu o mesmo sucesso. No entanto, também não foi tão mal. Fez 1m19s292 e ficou a apenas um segundo da pré-classificação, superando o Fondmetal de Olivier Grouillard e o Footwork de Alex Caffi. Devagar e sempre, o cabeludo estava melhorando.

Tarquini seguiu em frente. No primeiro treino classificatório, fez 1m18s295 e terminou o dia em 26º, começando o sábado como um dos participantes do GP do domingo. O problema é que sua carruagem virou abóbora de um dia para o outro e a pista melhorou bastante, permitindo que as demais carruagens melhorassem seus tempos. Com isso, Gabriele só conseguiu 1m18s022 e acabou ficando à frente apenas dos dois carros da Lambo na contagem total das duas sessões oficiais. Mais uma vez, ele e sua equipe só puderam acompanhar a corrida pela televisão.

Tarquini e o novo JH27 em Portugal

Tarquini e o novo JH27 em Portugal

A etapa seguinte da temporada de 1991 foi o GP da Espanha, realizado no inédito circuito de Barcelona, aquele que todos nós aprendemos a odiar nas últimas duas décadas. Para a maioria das equipes do meio e do fim do pelotão, seria apenas mais uma prova para bater ponto. Elas mal imaginavam a semana louca que a AGS teve até o domingo da corrida.

Tudo começou com um pequeno quebra-pau ocorrido ainda no Estoril nos boxes da Fondmetal, outra típica equipe do fundão. Faltando alguns minutos para o fim da pré-classificação, o piloto Olivier Grouillard ainda estava fora do grupo dos quatro classificados e precisava melhorar seu tempo em pelo menos um segundo para sonhar em passar para as próximas fases. Seu carro vinha apresentando sérios problemas na caixa de câmbio e o chefe da equipe, Gabriele Rumi, ordenou que o piloto francês desistisse de seu carro titular e pulasse logo de uma vez para o reserva.

Grouillard, um cara de cabeça bem quente, decidiu não escutar o chefe e preferiu permanecer na pista com o errático bólido titular. A atitude não valeu a pena, pois Olivier não conseguiu melhorar seu tempo e acabou ficando de fora das demais atividades do fim de semana do GP de Portugal. Ao voltar para os boxes, o francês deu de cara com uma equipe irritadíssima, que gostaria muito de vê-lo morto.

Na segunda-feira seguinte, Olivier Grouillard recebeu um fax bem simpático de Gabriele Rumi: você está demitido, seu estrupício de merda. Faltando menos de uma semana para o GP da Espanha, a Fondmetal não quis continuar com seu piloto insolente e teve de correr atrás de alguém que pudesse substitui-lo de forma imediata. Ela precisava de um piloto experiente, rápido e barato. Falar italiano e ser careca eram dois diferenciais.

Havia um sujeito assim no grid, o próprio Gabriele Tarquini. Na terça-feira, o piloto recebeu a ligação esbaforida de Gabriele Rumi. E aí, quer correr para nós já a partir da prova de Barcelona? Você terá um carro mais veloz e mais bonito. A Fondmetal é uma família, todos nós conversamos apenas em italiano e a macarronada preparada pelo Giuseppe é muito boa. Aceita? Tarquini não era burro. A AGS foi a equipe que lhe salvou do ostracismo em 1989, mas seu futuro era incerto e o careca tinha de garantir a continuidade de sua carreira. Sim, aceito.

A Fondmetal simplesmente resolveu seu problema transferindo-o para a AGS, que agora teria de correr atrás de um substituto para Gabriele Tarquini em pouquíssimos dias. Na quarta-feira, a diretoria da equipe francesa entrou em contato com dois pilotos. Um deles era o próprio Roberto Moreno, que já havia corrido com ela em 1987 e que estava momentaneamente desempregado após ter sido dispensado por Benetton e Jordan. O outro era o desconhecido Roberto Colciago, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana em 1990 e que estava correndo na Fórmula 3000 pela equipe Crypton, pertencente a um dos donos da AGS. Mas nenhum deles acabou sendo admitido. A AGS optou pela solução mais conservadora e óbvia.

Ainda na quarta-feira, um representante da escuderia telefonou para Olivier Grouillard, ainda magoado com a desfeita da Fondmetal. E aí, cara, quer correr pra nós em Barcelona? Você terá um carro mais colorido e lisérgico. A AGS é uma família, todos nós conversamos apenas em francês e o crepe preparado pelo Pierre é muito bom. Aceita? Olivier não era burro. Era isso ou ficar aparando o jardim no domingo do GP da Espanha. Oui, monsieur, j’accepte.

Olivier Grouillard em seu único fim de semana de Fórmula 1 com a AGS

Olivier Grouillard em seu único fim de semana de Fórmula 1 com a AGS

O acesso aos treinos oficiais era o único objetivo realista de Grouillard e Barbazza na última etapa europeia no ano. Para sorte de ambos, principalmente do piloto francês, a Fórmula 1 promoveu um dia extra de treinos no circuito de Barcelona na quinta-feira anterior à corrida. Grouillard, piloto da AGS havia apenas algumas horas, teve de moldar banco e macacão já nos boxes espanhóis. Pelo menos, deu para fazer um pouco de quilometragem na sessão de aclimatação. O melhor de tudo foi ter superado Barbazza tanto na manhã como na tarde, ainda que nenhum deles tivesse conseguido ficar entre os trinta primeiros.

Olivier aproveitou a pré-classificação da sexta-feira de manhã para fazer o máximo de quilometragem possível. Completou 25 voltas, 15 delas cronometradas, tendo sido o cara que mais andou na sessão. Apesar do esforço, o francês foi o último dos sete pilotos que brigavam pelo direito de participar dos demais treinamentos. O companheiro Fabrizio Barbazza foi seis décimos mais rápido que ele, mas terminou o treino em sexto e também não foi admitido para as sessões oficiais. A única coisa que o italiano fez de relevante na Espanha foi machucar o tornozelo esquerdo de Nigel Mansell num jogo de futebol envolvendo pilotos de Fórmula 1. E assim acabou a temporada europeia para a AGS.

As duas últimas etapas do ano de 1991 aconteceriam no Japão e na Austrália. Viagens longas, duras, demoradas e custosas. Por não ter conseguido terminar entre as dez melhores construtoras em 1990, a AGS não tinha o direito ao transporte de equipamentos pago pela FOCA, sendo sempre obrigada a custeá-lo do próprio bolso. Além dos gastos logísticos, havia ainda despesas com alimentação, hotéis, locomoção, comunicação… Tudo isso apenas pelo duvidoso prazer de participar de um treino de apenas uma hora de duração sem a menor garantia de poder tomar parte das demais atividades de um Grande Prêmio. Valia a pena?

Em Barcelona, comentava-se que a AGS não estava com muita vontade de participar do GP do Japão. Sabendo que tinha chances quase nulas de conseguir participar da corrida, a escudeira francesa preferia guardar uns trocados no bolso enquanto tentava encontrar uma solução para a temporada de 1992. As conversas com a Larrousse, que também estava no bico do corvo, sobre uma possível fusão foram retomadas. Negociações com pilotos pagantes e possíveis apoiadores também estavam sendo levadas a cabo. Mas os tempos estavam difíceis. Até mesmo as equipes médias estavam disputando patrocínios na porrada. A verdade é que o sonho de Henri Julien parecia estar chegando ao fim.

Sem saber ainda se disputava a prova de Suzuka ou não, a AGS decidiu mandar para o Japão uma parte de seus equipamentos. Olivier Grouillard recebeu os mais sinceros agradecimentos da cúpula e foi dispensado sem muita conversa. Inicialmente, surgiram alguns rumores de que seu substituto poderia ser o americano Ross Cheever, irmão de Eddie Cheever e piloto da Fórmula 3000 japonesa. No fim das contas, nenhuma substituição foi anunciada. Se os caras de Gonfaron realmente fossem tentar disputar o GP nipônico, apenas Fabrizio Barbazza entraria na pista.

Só que isso não aconteceu. No dia 11 de outubro, pouco mais de uma semana antes do GP do Japão, a AGS anunciou a todos que não participaria das duas etapas finais da temporada de 1991. Sem qualquer menção a respeito do seu futuro definitivo, tudo indicava que nunca mais veríamos um carro da escuderia de Gonfaron na Fórmula 1.

E foi isso mesmo. A equipe de corrida AGS desapareceu para todo sempre.

Fim.

Sim, a AGS ainda existe!

Sim, a AGS ainda existe!

Fim deprimente e chocho. Querem um epílogo? OK.

A equipe de corrida AGS acabou, mas a empresa Automobiles Gonfaronnaises Sportives existe até hoje e vai muito bem, obrigado. Depois do fechamento da escuderia, Henri Julien e amigos recompraram os ativos da empresa e fundaram uma escola de pilotagem dentro do autódromo de Le Luc. Longe da competição em si, Julien resolveu ganhar dinheiro oferecendo a ricos empolgados a possibilidade de ser um Ayrton Senna ou um Gregor Foitek por um dia.

Por singelos € 9.300,00, você tem o direito de pilotar um carro de Fórmula 1 moderno (há modelos como o Prost AP02 e o Arrows A20, ambos de 1999) por algumas voltas na pista de Le Luc. Caso você não tenha toda essa grana, não se preocupe. Há pacotinhos ligeiramente mais baratos para pessoas que se contentam com um pouco menos. Desembolsando € 1.339,00, é possível guiar um JH24 utilizado por Gabriele Tarquini em 1989. Ainda um programa caríssimo, mas certamente espetacular.

Quer mais informações? Você pode acessar o site da AGS neste link. Sim, a velha equipe reject tem um site ativo!

E que fim levou toda a galera da AGS? Henri Julien faleceu em julho desse ano, vocês se lembram bem. Christian Vanderpleyn também já não está mais entre nós, vítima de um acidente rodoviário em 1992. Cyril de Rouvre chegou a comprar a Ligier em meados dos anos 90 e acabou preso em 1999 após acusações de fraudes fiscais em seus negócios. Gabriele Tarquini está competindo profissionalmente até hoje, sendo um dos astros do WTCC. Roberto Moreno está trabalhando como empresário do piloto Lucas Foresti. Stefan Johansson ganha a vida comandando uma empresa de relógios. Joachim Winkelhock é embaixador da Opel. Philippe Streiff trabalha como consultor do governo francês na área de qualidade de vida para deficientes físicos. Fabrizio Barbazza virou dono de hotel em Cuba. Olivier Grouillard, Yannick Dalmas e Ivan Capelli estão por aí, trabalhando com coisas relacionadas a automobilismo.

A série acabou, amigos. Agradeço a todos que tiveram paciência para ler tudo. A propósito, descanse em paz, Henri Julien. Você merece uma homenagem desse tamanho unicamente porque construiu uma das equipes mais bacanas da história.

O estreante Fabrizio Barbazza tentando se classificar para o GP de San Marino de 1991

O estreante Fabrizio Barbazza tentando se classificar para o GP de San Marino de 1991

Cheguei a dezoito posts. Nunca mais vou perder tanto tempo com uma equipe falida de um esporte que igualmente ruma à bancarrota. Da próxima vez, pouparei sua paciência escrevendo apenas sobre assuntos de reconhecida utilidade pública. Preparem-se para pequenos workshops sobre comida espanhola, literatura grega, ponto cruz, cinema noir, construtivismo russo, superestrutura marxista e mecânica dos fluídos. Falando sério, fico preocupado com essa coisa meio autista de querer descrever minunciosamente toda a história de algo que não significa nada em termos práticos. Parece até uma fuga da realidade, sei lá. Talvez seja melhor eu desligar o computador, pedir demissão do meu atual emprego e ir viver num kibutz ou no Himalaia.

Mas que se dane. Gosto de escrever muito sobre o nada. Prosseguimos com o especial sobre a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. Estamos chegando ao gran finale.

A AGS havia iniciado a temporada de 1991 numa situação ainda mais delicada do que o normal. O chefão Cyril de Rouvre estava cansado de ter de liderar um projeto que não tinha a menor chance de sucesso lá na frente. Os dois pilotos, Gabriele Tarquini e Stefan Johansson, só não pularam fora do barco porque não haviam conseguido nada de melhor em outras equipes. Os mecânicos, cujos salários estavam atrasados, trabalhavam apenas por amor, muitos pela dor, todos no dissabor. O carro utilizado nas duas primeiras corridas era praticamente o mesmo de 1990, apenas com algumas alterações pouco relevantes e uma nova pintura branca com detalhes em azul escuro e cinza. Não por acaso, os resultados nos dois primeiros GPs da temporada foram pouco animadores, para não dizer vexaminosos.

Não havia dinheiro e nem a expectativa, a menos no curto prazo, de um novo carro, já que o projeto JH26 desenvolvido por Michel Costa, apesar de testado em túnel de vento, não foi levado adiante exatamente por falta de recursos. Se não surgisse nenhum messias lá no horizonte, a AGS não conseguiria sequer participar das corridas europeias da temporada de 1991. Mas surgiu. Surgiram.

No espaço de quase um mês que separou os GPs do Brasil e de San Marino, dois empresários italianos se mostraram interessados em adquirir o controle da AGS de forma imediata. Não estamos falando de completos anônimos no esporte a motor. Um deles era Patrizio Cantù, que chefiava a equipe Crypton na Fórmula 3000. O outro era Gabriele Raffanelli, proprietário da equipe Bigazzi nos campeonatos de turismo. Os dois se juntaram e propuseram a De Rouvre a compra total da AGS, naquela altura já em vias de ser liquidada pela justiça francesa. O francês, que não estava em condições de recusar sequer um cafezinho gratuito no bar, topou e passou sua outrora amada escuderia adiante.

Cantù e Raffanelli não vieram para brincadeira. A primeira coisa que os dois fizeram foi promover uma limpeza geral na equipe. O diretor geral Henri Cochin, o projetista Michel Costa e o próprio piloto Stefan Johansson foram imediatamente demitidos. Outro engenheiro, Peter Wyss, aceitou um convite para trabalhar na Lambo e a AGS renovada não se esforçou muito para segurá-lo. Dali em diante, as coisas seriam diferentes. Mas não muito.

Pobre Johansson, enxotado de sua equipe logo após o GP do Brasil pelo segundo ano seguido. Para o seu lugar, Patrizio Cantù decidiu empregar um protegido seu na Fórmula 3000, o piloto italiano Fabrizio Barbazza, 28 anos. Não torça o nariz. Barbazza era um piloto bastante competente que havia feito alguma fama com o título na ARS (atual Indy Lights) em 1986 e o terceiro lugar nas 500 Milhas de Indianápolis do ano seguinte pilotando um precário carro avermelhado da Arciero. Na Fórmula 3000, não conseguiu grandes resultados com o bólido da Crypton, mas ao menos conquistou o coração de Cantù, que decidiu promovê-lo da categoria mais baixa para a Fórmula 1 sem melindres.

Imagem rara: Gabriele Tarquini participando de uma corrida de Fórmula 1 em 1991, nesse caso em Mônaco

Imagem rara: Gabriele Tarquini participando de uma corrida de Fórmula 1 em 1991, nesse caso em Mônaco

Os demais funcionários defenestrados também foram substituídos. Costa, cujo projeto do JH26 havia sido impiedosamente atirado na lata de lixo, foi trocado por um velho conhecido da casa, o projetista Christian Vanderpleyn. Lembram-se dele? Vanderpleyn foi um dos fundadores da AGS ao lado de Henri Julien e só saiu da escuderia francesa em meados de 1988 para trabalhar na Coloni. Em seguida, teve uma breve e frustrada passagem pela Dallara. Com a mudança de donos da AGS, aceitou voltar para Gonfaron. Por sua vez, Peter Wyss foi substituído exatamente pelo cara que foi enxotado da Lambo para lhe dar lugar, o engenheiro italiano Mario Tolentino. Em termos informais, uma troca.

Mas as novidades não terminaram por aí. Cantù e Raffanelli não queriam que seus pilotos pilotassem aquela jabiraca que era o JH25 até o final do ano. Era necessário criar um carro novo do zero, um que não reaproveitasse nem mesmo os adesivos do seu antecessor. Como ninguém queria retomar o projeto do JH26 que havia sido iniciado por Michel Costa, foi resolvido que Vanderpleyn e Tolentino criariam um novo modelo sem qualquer parentesco com o velho JH25 ou o natimorto JH26. A dupla iniciaria os trabalhos a partir de maio com a intenção de ter ao menos um exemplar desse novo modelo, cujo nome seria JH27, no segundo semestre. Enquanto isso, a AGS se viraria como podia com o JH25.

Tudo isso foi definido na semana anterior ao GP de San Marino, terceira etapa da temporada de 1991. Chovia horrores em Imola, fazia um frio desgraçado e os narizes carcamanos estavam todos avermelhados e gelados numa época ainda primaveril. A AGS não tinha grandes planos para aquela etapa em si, pois estava tudo uma bagunça e os chefões ainda estavam colocando as coisas no lugar. A rigor, a única novidade para o telespectador comum, normal, mediano e ordinário era a presença daquele piloto cabeludo de sobrenome estranho no lugar do velho Stefan Johansson.

Na sexta-feira, não choveu e os pilotos puderam marcar seus tempos normalmente. No caso da AGS, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza conseguiram a proeza de se livrar da última fila no grid provisório. Os dois fecharam o primeiro treino classificatório respectivamente em 27º e em 28º, com Tarquini fazendo um tempo 1s5 mais veloz que o de Barbazza. Por apenas dois décimos, Gabriele teria roubado a 26ª posição de Julian Bailey na tabela. Atrás dos dois bólidos brancos, estava a infelicíssima dupla da Footwork, que não sabia o que fazer com um carro ruim e um motor Porsche sem solução.

A turma da AGS cruzou os dedos para que não chovesse no sábado. Choveu. Tarquini chegou a ir para a pista no segundo treino livre, mas não marcou tempo válido. Na segunda classificação, realizada numa pista comparada a Veneza, os poucos pilotos que entraram na pista mal conseguiam completar uma volta sem sair do asfalto e consequentemente ninguém melhorou sua posição no grid de largada. Nessa sessão, Tarquini e Barbazza nem se deram ao trabalho de sair dos boxes, preferindo jogar truco e beber conhaque com mecânicos. Não houve domingo para eles.

A quarta etapa da temporada seria realizada nas ruas garbosas de Mônaco. No GP mais tradicional da temporada, a AGS também não teria nenhuma novidade relevante. Naquela altura, os engenheiros da equipe já estavam trabalhando no JH27 e só aprontariam alguma coisa para o JH25 quando houvesse tempo livre e sobras de fibra de carbono.

Não foi um mau fim de semana, no fim das contas. Gabriele Tarquini foi uma das sensações do treino livre de quinta-feira ao se colocar na 11ª posição entre 30 carros, superando praticamente todos os demais carros das equipes médias. Na sessão livre de sábado, Tarquini repetiu o bom desempenho obtendo a 14ª posição. Infelizmente, os brilharecos não se repetiram nas atividades sérias. No primeiro treino oficial, o italiano foi atrapalhado por Michele Alboreto e por Ayrton Senna (!) e desperdiçou seus pneus de qualificação, ficando apenas em 23º. No sábado, ele melhorou sua volta em mais de um segundo e subiu para a 20ª posição. Não era o resultado dos sonhos de ninguém, mas Gabriele não tinha o direito de reclamar, pois estava dentro do grid com alguma folga.

Tarquini tentando fazer algum milagre com o JH25B no Canadá

Tarquini tentando fazer algum milagre com o JH25B no Canadá

Barbazza não teve vida fácil. Sem conhecer o traçado muito bem, o cabeludo só conseguiu um razoável 22º lugar no primeiro treino livre. Nas duas sessões classificatórias, pegou tráfego e perdeu tempo em suas melhores voltas. No segundo treino, ainda deu uma batida na Curva da Piscina, destroçando a lateral esquerda de seu JH25. Terminou o sábado em 28º, totalmente fora do grid de largada.

O próprio Tarquini também não teve vida longa em Montecarlo. Não largou bem, mas ganhou algumas posições e andou as primeiras voltas em 19º. Na nona passagem, a terceira marcha quebrou e o italiano teve de encostar. Saldo frustrante para um piloto que tinha começado o fim de semana tão bem. O patrão Cantù, no entanto, não se abalou. “Vamos dar a Gabriele um carro competitivo”, prometeu com fervor.

Em seguida, a Fórmula 1 cruzou o Atlântico para disputar duas corridas na América do Norte, a do Canadá e a do México. Gabriele Tarquini começou razoavelmente bem o fim de semana com um 25º lugar no treino livre. Apesar do razoável resultado, o italiano voltou a ter problemas com a terceira marcha tanto no carro titular como no reserva. No primeiro treino classificatório, ficou em 28º, momentaneamente fora do grid de largada.

Fabrizio Barbazza estava mais empolgado. Ainda deslumbrado com a Fórmula 1, o italiano achou o circuito da Île de Notre Dame o máximo. Pena que não deu para conhecê-lo melhor com seu carro, que era lento e quebrava pra caramba. Em Montreal, o JH25 não só não freava direito nas chicanes como também saía de frente em algumas curvas. Pelo menos, ele teve melhor sucesso do que o experiente colega, terminando a sexta-feira na 24ª posição do grid de largada provisório. Se chovesse ovos de avestruz no sábado, ele estaria classificado para sua primeira corrida na Fórmula 1.

Mas nenhum dos dois terminou o sábado sorrindo. Tarquini até andou bem no treino pela manhã, mas não passou nem perto de repetir o desempenho à tarde. Com isso, obteve apenas o 28º lugar e acabou ficando de fora do GP do Canadá. Barbazza, coitado, bateu na trave. Marcou 1m24s491, tempo apenas 31 milésimos mais lento do que o do último classificado para a corrida. Não seria dessa vez que ele participaria de uma prova de Fórmula 1.

Do paraíso canadense ao inferninho mexicano. O GP do México, próxima etapa da temporada, seria realizada naquela pista que Flavio Gomes certa vez definiu como “a pior do planeta”, Hermanos Rodriguez. Veloz, cruel com carros instáveis, não era o mais agradável dos rincões para a AGS. Por lá, Gabriele Tarquini manteve a tendência de andar muito melhor nos treinos livres do que nos oficiais. Se dependesse dos resultados das duas sessões não-classificatórias, 25º e 23º, Gabriele teria se garantido com facilidade no grid de largada. Porém, nos treinos oficiais, ele ficou em 28º e 29º, sendo limado da corrida novamente. Caso tivesse repetido o tempo da primeira sessão livre, Tarquini teria se classificado para o grid de largada em 25º. Bela amarelada.

Fabrizio Barbazza, perdido como agulha no palheiro, não estava esperando nada de seu primeiro GP no México. Fez bem. Seu melhor resultado foi o 26º lugar no inútil segundo treino livre. Nas sessões que contavam pra valer, ele ficou em 29º e 28º. Seu melhor tempo, no fim das contas, foi de 1m22s899, o pior entre todos aqueles que tentaram se qualificar para a corrida. Pra se ter uma ideia de como essa volta foi ruim, a lerdíssima Footwork-Porsche de Stefan Johansson ainda conseguiu uma marca três décimos mais veloz.

A nova (e coloridíssima) pintura que a AGS estreou no GP da França

A nova (e coloridíssima) pintura que a AGS estreou no GP da França

O fim da temporada norte-americana foi um baita alívio para a AGS, que estrearia novidades para a etapa seguinte, o GP da França. Na verdade, a própria pista de Magny-Cours era, em si, uma novidade para a Fórmula 1. Travada, lenta, estranha, desarmônica e localizada no meio do nada, o Autódromo de Nevers nunca disse a que veio nos 17 anos em que esteve presente no calendário da categoria. Mesmo assim, estreia é estreia e a escuderia da casa aproveitou a ocasião para mostrar ao mundo algumas coisas novas.

Coisas novas como um carro novo, o JH25B. OK, pelo próprio nome você já percebe que não se trata de um carro literalmente zero quilômetro. Na verdade, as mudanças eram praticamente cosméticas. A grande inovação trazida pelo JH25B era uma pintura toda colorida, viva, extravagante, alegre, efusiva, como se tivesse sido concebida por uma criança de oito anos de idade. Descrevê-la nem é uma tarefa tão simples. A parte dianteira é toda azul celeste, a traseira é dominada pelo azul escuro e as duas tonalidades eram separadas por uma faixa amarela e outra vermelha. Dessa forma, a AGS roubava da Benetton e da Larrousse, ambas de aparência razoavelmente convencional em 1991, o posto de equipe mais carnavalesca da Fórmula 1.

Além da pintura, o JH25B estreava algumas modificações aerodinâmicas e uma caixa de câmbio totalmente nova em substituição àquela que apresentou inúmeros problemas nas corridas anteriores. Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza, a partir do GP da França, passariam a utilizar macacões azuis, algo pouco relevante no campo automobilístico e muito importante no campo da estética. Chora, Ted Lapidus!

Chora Ted, chora Gabriele, chora Fabrizio, chora o torcedor. A AGS não melhorou com suas carroças repaginadas. Na verdade, parece até ter dado um passo para trás. Tarquini fez o 24º tempo no primeiro treino livre e só. Nos demais, jamais conseguiu ficar entre os 26 primeiros. Considerando as duas sessões classificatórias, o calvo piloto italiano só conseguiu o 29º tempo, ficando à frente apenas do quase aposentado Stefan Johansson, naquela altura substituindo Alex Caffi na Footwork.

Por incrível que pareça, Barbazza conseguiu ser o mais veloz dos pilotos da AGS nos treinos classificatórios. Seu tempo de 1m20s110 foi um singelo décimo melhor do que o do companheiro, o que lhe garantiu a 28ª posição. Ou seja, também ele não conseguiu sucesso algum. Mesmo com todas as boas energias e vibrações que a cromática pode proporcionar, nenhum dos carros espalhafatosos da AGS conseguiu classificação para o grid de largada do GP inaugural de Magny-Cours.

A corrida seguinte, o GP da Inglaterra, seria realizada em Silverstone no fim de semana seguinte. Como vocês sabem, a AGS se safou da pré-classificação no primeiro semestre de 1991 graças ao nono lugar de Yannick Dalmas no GP da Espanha de 1990. Dessa vez, a equipe tinha obtido um oitavo lugar com Gabriele Tarquini lá no GP dos EUA do começo do ano. O problema é que Jordan e Dallara já haviam feito um bocado de pontos e até mesmo a Lambo tinha um sétimo lugar obtido por Nicola Larini também nos Estados Unidos para exibir para os amigos e a mulherada. A AGS só não cairia para a pré-classificação no segundo semestre se marcasse pontos – vários pontos – na etapa de Silverstone. Quais eram as possibilidades disso acontecer?

Estupidamente baixas. Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza ocuparam as duas últimas posições nos dois treinamentos de sexta-feira. No sábado, as coisas melhoraram um pouco, Tarquini, sempre um especialista em sessões inúteis, ficou em 26º no segundo treino livre e Barbazza veio duas posições depois. No último treino oficial, Barbazza e Tarquini ficaram em 29º e 30º, resultados correspondentes à classificação final para o grid de largada. Os dois não só ficaram de fora da corrida como levaram uma verdadeira lapada dos concorrentes. Ambos fizeram 1m28s1, sendo que o rival imediatamente à frente marcou 1m26s5 e também não arranjou lugar no grid.

Não deu. A AGS teve de voltar à pré-classificação na segunda metade da temporada. O que será que acontecerá? Você só saberá na próxima parte. Que provavelmente será a última.

Gabriele Tarquini, desfilando pintura nova nas ruelas de Phoenix, no início de 1991

Gabriele Tarquini, desfilando pintura nova nas ruelas de Phoenix, no início de 1991

Uma pequena homenagem a Ramón Valdés, personificação do melhor personagem jamais criado pela ficção mexicana. Valdés morreu há 25 anos, mas até hoje é lembrado por não ter quitado os catorze meses de aluguel devidos ao coitado do Sr. Barriga. Caloteiro! Falando em pobreza, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS para os mais chegados, definitivamente não estava bem no início de 1991. Não que seus verões anteriores tivessem sido muito mais ensolarados, mas a torta realmente desandou nos primeiros meses daquele ano. Curiosamente, foi a mesma época em que o seriado Chaves chegou ao seu auge no Brasil, ameaçando até mesmo o Jornal Nacional.

A AGS terminou o ano de 1990 na merda. Não como a Lotus, que havia conseguido perder quase tudo que tinha em apenas dois anos. Não como a Larrousse, que não conseguiu converter seus ótimos resultados em patrocínios e ainda estava metida em uma briga duríssima com a FOCA por causa do benefício do transporte gratuito. Não como a Coloni, mais anêmica do que nunca. Mas sua saúde também não era nada boa. O único patrocinador relevante da equipe, o estilista Ted Lapidus, se cansou da brincadeira e puxou sua carroça após o final da temporada. Não havia ninguém à vista que pudesse substitui-lo.

Sem bufunfa, não havia meios para resolver os grandes problemas técnicos da escuderia. O sonho de construir um JH26 era, por ora, inviável. O que dava para fazer era reaproveitar o já cansado JH25, encerar, polir, mudar a pintura, retirar os adesivos da Ted Lapidus e, se sobrar tempo e uns trocados, implantar alguma novidade mais eficaz. O engenheiro Michel Costa liderou a pequena reforma, que incluiu alguns aprimoramentos de caráter aerodinâmico e mudanças mais radicais nas suspensões dianteira e traseira. A alma, no entanto, era a mesma do carro de 1990. E o nome da coisa seria, bem… JH25. É exatamente isso que você está pensando, a AGS estava tão somente aplicando uma maquiagem na sua máquina utilizada no ano anterior. Era o máximo que dava para fazer com um staff que havia diminuído em cerca de vinte pessoas de um ano para outro.

Tão chato quanto não poder construir um chassi cheirando a novo era não ter acesso a um motor potente. Para a temporada de 1991, várias equipes intermediárias arranjaram motores mais interessantes do que os tradicionalíssimos Ford Cosworth V8. A Minardi, por exemplo, conseguiu quebrar um dos grandes tabus da Fórmula 1, o uso exclusivo dos motores Ferrari pela equipe da montadora. Naquele ano vindouro, a escuderia de Giancarlo Minardi também passaria a ter direito a utilizar os propulsores V12 saídos de Maranello. A Dallara, sósia da Ferrari, descolou um acordo exclusivo de fornecimento de motores Judd V10. A Footwork seria apoiada pela Porsche, que retornava à categoria com seu ambicioso V12. A Leyton House estrearia os Ilmor V10. A Ligier viria de Lamborghini V12. E a Tyrrell, a mais sortuda das médias, foi agraciada com os mesmos motores Honda V10 que a McLaren havia utilizado no ano anterior.

Quem ficou sem motor bom teve de se virar com os trambolhos da Judd ou da Cosworth. No caso da AGS, o jeito foi aceitar passar mais uma temporada com o V8 da empresa fundada por Mike Costin e Keith Duckworth. Apesar de a Cosworth receber da Ford algum suporte técnico e financeiro, não dava nem para dizer que a equipe francesa seria beneficiada pela grandeza da montadora americana, pois ela já estava ocupada com a Benetton e a Jordan, suas parceiras oficiais na Fórmula 1. AGS, Larrousse, Coloni e Fondmetal teriam de se contentar com as raspas.

Faltava resolver a questão do segundo piloto. A equipe de Gonfaron chegou a cogitar inscrever apenas um carro para toda a temporada, mas a renovação de contrato com Gabriele Tarquini no fim de 1990 fez com que os diretores optassem por continuar com dois carros. Uma vaga a mais, para uma escuderia que ia de mal a pior, poderia significar uma fonte extra de dinheiro. Em 1990, com o apoio da Ted Lapidus, a AGS não precisou contratar nenhum piloto pagante. Dessa vez, o saldo da conta corrente seria um critério tão importante quanto a quantidade de sucessos na carreira.

No bloquinho de notas, o primeiro nome da lista era o do italiano Andrea de Cesaris. Piloto de Fórmula 1 desde 1980, De Cesaris era uma figura das mais controversas do paddock: muito rico (babbo De Cesaris era um dos homens mais poderosos da filial italiana da Marlboro), muito rápido, muito desastrado, muito nervoso, muito ansioso e um pouquinho doido da cabeça. Além dos acidentes, Andrea também era conhecido por hábitos esquisitíssimos como o de tremelicar-se à toa ou o de girar seus olhos para os cantos aleatoriamente, como se estivesse possuído pelo demônio. Não era o piloto dos sonhos de ninguém, mas costumava ser disputado a tapa pelas equipes médias e pequenas exatamente por dosar dinheiro, experiência, velocidade e volúpia.

Stefan Johansson, que estava aceitando qualquer coisa para permanecer na Fórmula 1

Stefan Johansson, que estava aceitando qualquer coisa para permanecer na Fórmula 1

Após uma década inteira dedicada à Fórmula 1, De Cesaris sabia que já não tinha mais cacife para ficar dispensando as oportunidades que apareciam em seu caminho. Três temporadas na Rial e na Scuderia Italia o deixaram calejado nesse ramo de equipes pequenas. Depois de ser dispensado desta última, o piloto teve de optar por um desses três convites, o da AGS, um feito pela Coloni e outro pela equipe nova que um tal de Eddie Jordan estava criando. Naquela altura, por incrível que pareça, o da equipe francesa parecia o mais atraente.

Ainda no final de 1990, De Cesaris foi chamado para testar um dos JH25 da AGS no autódromo de Le Luc, que era onde ficava a sede da equipe. Adivinhem o que ele fez? Isso mesmo, ele destruiu seu carro em uma barreira de pneus qualquer do circuito francês. Apesar do dano, a diretoria da AGS gostou do que viu e ofereceu um pré-contrato ao piloto italiano. Descrente acerca das demais opções que lhe restavam no mercado, De Cesaris assinou. Se realmente não surgisse alguma coisa melhor, a AGS seria sua casa em 1991.

Mas pré-contrato não é igual a contrato e a equipe sabia que colocar todos os ovos na cesta de Andrea de Cesaris era uma tremenda irresponsabilidade. Era preciso ter outros pilotos em mente para o caso de De Cesaris zarpar fora. Um desses candidatos era o jovem Antonio Tamburini. Você nunca ouviu falar dele, no máximo uma ou outra menção aqui mesmo no blog. O italiano Tamburini havia feito uma carreira bastante razoável no automobilismo de base de seu país e tinha corrido na Fórmula 3000 em 1990. Não era o piloto mais badalado de todos os tempos, mas carregava uma grana no bolso e ainda andava direitinho ocasionalmente. Ele também fez alguns testes com a AGS em Le Luc e, ao contrário de De Cesaris, não destruiu seu bólido em momento algum.

Outro bom nome era o do alemão Bernd Schneider. O futuro astro da DTM ainda era visto naquela época apenas como mais um piloto que prometeu muito no automobilismo de base e não cumpriu nada na Fórmula 1. Dois anos infelizes na Zakspeed e dois GPs tão infelizes quanto pela Arrows em 1990 só fizeram mal para sua então promissora carreira. Mesmo assim, ainda havia quem botasse alguma fé nele. O onipotente Bernie Ecclestone era um de seus bons amigos no paddock. Ecclestone achava que o mercado alemão era bom demais para ser negligenciado e os teutônicos mereciam ao menos um representante no grid de largada. Mas por que apostar em Schneider? Sei lá eu. Mas o fato é que o jovem piloto nascido em St. Ingbert estava na boca do povo naquela silly season. Alguns jornalistas acreditavam que se Bernd não assinasse com a Lotus, sua prioridade, ou com a Jordan, outra boa possibilidade, a segunda vaga na AGS seria sua por força do empurrãozinho do xará Bernie.

Além deles, havia Stefan Johansson. O sueco, que já estava com 34 anos de idade e não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 1, queria permanecer na categoria de qualquer jeito. Mesmo já tendo tido seus melhores momentos na Ferrari e na McLaren havia algum tempo, Johansson acreditava que ainda tinha algo a acrescentar no automobilismo. Após ser sumariamente demitido da Onyx no início de 1990, ele passou o restante do ano tentando encontrar uma vaguinha ordinária que fosse. A princípio, apenas a AGS o convidou para um café. As qualidades de Stefan não eram poucas: velocidade, experiência, bom conhecimento técnico, coisas que uma equipe pequena carece. Mas faltava-lhe o dinheiro. E sem dinheiro, tudo ficava mais difícil.

Foi por causa disso que De Cesaris passou quase que o verão inteiro de 1991 como piloto extraoficial da AGS. Mas para não correr o risco de ter dado quilometragem a um sujeito que poderia pingar na concorrência a qualquer momento, a escuderia decidiu participar da maioria dos testes de pré-temporada apenas com o fiel Gabriele Tarquini. Os resultados com o JH25 foram obviamente ruins, mas ao menos eram constantemente melhores do que os da Footwork, ainda às voltas com a ruindade extrema do motor Porsche.

No dia 14 de fevereiro de 1991, a FISA divulgou a lista oficial de inscritos para a temporada de Fórmula 1 daquele ano. Todos caíram da cadeira quando viram que Andrea de Cesaris, antes praticamente casado com a AGS, havia assinado com a Jordan e pilotaria o carro de número 32 em 1991. Após ter perdido sua galinha italiana dos ovos de ouro, a aflita equipe francesa ligou para Stefan Johansson e o convidou para disputar ao menos as corridas do início da temporada. Você não precisa trazer seu patrocínio, mas seu salário será tão alto quanto o do Professor Raimundo. Topas? Ele topou. Um desesperado ajudou o outro.

Tarquini se esforçou um bocado em Interlagos, conseguiu lugar no grid de largada, mas tanto suor não serviu para nada

Tarquini se esforçou um bocado em Interlagos, conseguiu lugar no grid de largada, mas tanto suor não serviu para nada

Não se enganem, Tarquini e Johansson era uma dupla boa pra caramba. Melhor do que as da Jordan, da Tyrrell ou da Dallara, por exemplo. Uma pena que os dois pilotos estivessem condenados a uma cadeira elétrica tão dolorida quanto qualquer uma do sistema penal de alguns estados americanos. O JH25, na melhor das hipóteses, era um bólido para lutar apenas para largar nas últimas posições em uma corrida ou outra. Muito provavelmente, não haveria nenhuma AGS no grid da maioria dos GPs da temporada.

Chega um ponto em que o próprio dono da escuderia perde a fé. Cyril de Rouvre, o industrial que havia comprado a AGS das mãos de Henri Julien no início de 1989, perdeu 18 milhões de dólares com ela desde então e chegou a ter de vender algumas de suas 70 empresas para conseguir quitar as dívidas relacionadas à escuderia de Gonfaron. De Rouvre estava de saco cheio de torrar tanto dinheiro com um negócio que jamais iria para frente. Chega. Não dá mais. Ainda no início de 1991, ele decidiu colocar a equipe à venda. Negócio da China: você compra uma equipe de Fórmula 1 e leva junto dois pilotos desmotivados, dois monopostos ruinzinhos e uma infinidade de problemas.

Enquanto um comprador maluco não aparecia, a AGS tinha de dar um jeito para tentar participar dos Grandes Prêmios de qualquer jeito. Se faltasse a um evento sequer, pagaria uma multa salgadíssima à FISA. Logo, já que era para gastar dinheiro, que ao menos fosse com os carros andando de verdade. E lá foi a pequena equipe tentar se classificar para a primeira corrida da temporada de 1991, o GP dos EUA, realizado no circuito de rua de Phoenix.

Com poucas novidades técnicas, o grande chamariz do AGS JH25 nos boxes da pista americana foi a nova programação visual. Após dois anos vestindo negro, o chassi passaria a ostentar uma genérica pintura branca decorada com duas grandes faixas diagonais em cinza e azul muito escuro. Os aerofólios dianteiro e traseiro seriam mantidos na cor original de fabricação, algo entre o grafite e o preto. O resultado final ficou bom. Genial? Não. O JH25 revisado era um carro agradável aos olhos e só. Ele certamente nunca foi lembrando em uma lista de 50 carros mais lindos de todos os tempos.

Vários também notaram que a sobriedade do layout denunciava uma faceta bastante negativa da situação financeira da AGS: o carro não tinha um patrocínio relevante. O mais robusto dos apoios era o da Faure, a filial francesa da Electrolux que havia patrocinado a escuderia em 1989 e que reatou o casamento com ela em 1991 espalhando seu logotipo nos sidepods, nas asas dianteiras e no cockpit do JH25. Outros adesivos menores que podiam ser vistos eram o da MTA, da Facom e da Bburago. Todos esses pequenos patrocínios não eram o bastante para pagar sequer as contas operacionais mais básicas. Em Phoenix, não havia grana até mesmo para custear a alimentação dos funcionários da escuderia. Eles tiveram de se virar, pagando do próprio bolso sua comida.

Um dos poucos motivos para a AGS sorrir era o fato de não precisar participar das pré-classificações no primeiro semestre de 1991. O nono lugar de Yannick Dalmas no GP da Espanha de 1990 foi o suficiente para livrar a equipe dessa verdadeira sessão de tortura esportiva. Foda seria enfrentar uma concorrência fortalecida na briga pelas 26 vagas no grid de largada. Na própria pré-classificação, havia ao menos quatro equipes (Jordan, Dallara, Fondmetal e Lambo) com chances muito mais realistas de sucesso do que a sofrida AGS.

E lá foram eles. O primeiro dia até que foi bom, diante das circunstâncias: Gabriele Tarquini ficou em 19º no treino livre e Stefan Johansson veio logo atrás. O italiano melhorou ainda mais no primeiro treino classificatório, onde ficou em 16º e praticamente assegurou sua vaga para a corrida. Johansson, que praticamente não andou na pré-temporada, ficou em 27º. No sábado, Tarquini baixou seu tempo em três décimos, mas os concorrentes avançaram com fúria e o AGS nº 17 acabou garantindo apenas a 22ª posição no grid de largada. Ainda assim, estava dentro, o mesmo não ocorrendo com Stefan, que ficou apenas em 29º na tabela final e não passou nem perto da possibilidade de participar do GP.

Johansson, tadinho, sempre levando vareio do companheiro

Johansson, tadinho, sempre levando vareio do companheiro

Duas horas de corrida no meio do deserto, ninguém merece. Um carro porco, um piloto desmotivado, uma equipe cujos mecânicos não estavam conseguindo nem comer direito, como tudo isso poderia dar certo? Até que deu. Único representante da AGS na corrida dominical, Gabriele Tarquini escapou de problemas nas voltas inicias e conseguiu manter-se à frente de vários caras com carros melhores na primeira metade da prova. Evidentemente, toda vez que um piloto mais rápido se aproximava, passava e sumia na frente. Depois, quebrava. E lá passava a tartaruguinha branca ganhando mais uma posição.

Gabriele foi pra lá de rabudo naquele domingo escaldante de março. Após exatas duas horas e 47 segundos de prova, ele foi o último dos oito sobreviventes da corrida mais lazarenta da temporada. Minutos antes, Ayrton Senna o tinha ultrapassado pela quarta vez naquele domingo. Poucos acreditaram que o carro da AGS poderia chegar ao fim de um GP tão exigente. A festa na escuderia obviamente foi imensa. Ainda na noite de domingo, o patrão Cyril de Rouvre levou todos os seus funcionários para comer um lanche num McDonald’s. Pagou a conta. Com cartão de crédito. Na certa, deve ter parcelado o valor em umas vinte vezes.

Comemorar um oitavo lugar numa mesa amarronzada de um McDonald’s encravado em pleno Arizona não é exatamente o que você espera de uma equipe de Fórmula 1. A AGS realmente estava indo de mal a pior. Enquanto De Chaunac pagava despesas banais com seu cartão Sollo, seus advogados tentavam uma manobra judicial que poderia proteger a equipe contra qualquer tentativa mais agressiva de cobrança de dívidas antigas por parte dos credores. Empresa que apela para esse tipo de solução, como você deve imaginar, não costuma ter vida longa.

A segunda etapa da temporada foi o GP do Brasil, realizado desde o ano anterior no Autódromo José Carlos Pace. Para a AGS, o azar não tinha limites: dias antes da corrida, a cidade de São Paulo foi atingida por um dilúvio bíblico, o circuito de Interlagos ficou todo alagado e os boxes mais afetados foram justamente os da pequena equipe de Gonfaron, da Williams e da Jordan. Quer dizer, nem trabalhar com os sapatos secos os mecânicos conseguiriam. Pelo menos, dessa vez, o almoço estava garantido. Dois pequenos acordos de patrocínio assinados com as desconhecidas Sistema Naturale e Dumovip garantiram alguns trocados extra para a turma de Gonfaron conseguir comprar uns salgados lá no boteco do Tonho.

Vamos aos treinos. Assim como em Phoenix, Gabriele Tarquini ditou o ritmo da AGS nos treinamentos. Na primeira sessão livre de sexta-feira, o italiano conseguiu um bom 16º lugar, enquanto que Johansson teve de se contentar com a 22º posição. E este ainda foi o melhor desempenho do sueco no fim de semana. Ele até terminou a sexta-feira classificado, mas foi superado por outros pilotos na última sessão oficial e acabou ficando apenas em 28º, novamente fora do grid de largada. Mais uma vez, o salvador da pátria foi Tarquini.

O carequinha esteve entre os 26 pilotos mais rápidos em todos os treinos e arranjou um razoável 24º lugar no grid de largada, superando ainda os dois carros da Brabham. Se o sábado foi satisfatório, o domingo foi dispensável. Gabriele largou no sossego e sobreviveu à primeira curva, mas foi empurrado para fora da pista no final da Reta Oposta e acabou batendo na Descida do Lago, danificando a suspensão dianteira direita e tendo de abandonar a prova no ato. Muito frustrante viajar a um país tão distante, matar um leão por dia e classificar-se no sufoco apenas para andar por alguns metros num GP.

O fim da etapa brasileira também representou o fim de uma era na AGS. Nos boxes da equipe em Interlagos, um mecânico gaiato havia grudado na parede a cópia de uma reportagem publicada em uma revista francesa com o título de “AGS – SOS”. O dinheiro estava realmente chegando ao fim e a equipe não sabia sequer se conseguiria participar do GP de San Marino. Mas houve um salvador. Ou melhor, dois salvadores. Que proporcionaram à simpática escuderia de Gonfaron seus últimos suspiros na Fórmula 1. O SOS demorou, mas chegou.

Na semana que vem, conto mais.

Yannick Dalmas, tentando classificar seu AGS JH25 sem muito sucesso em Spa-Francorchamps

Yannick Dalmas, tentando classificar seu AGS JH25 sem muito sucesso em Spa-Francorchamps

Décima sexta parte. Preciso tomar um ar. Obrigado. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, equipe da cidade francesa de Gonfaron conhecida simplesmente pela sigla AGS, é a monopolizadora de atenções deste sítio nestes últimos tempos. Desde meados de julho, ao invés de deblaterar sobre o automobilismo contemporâneo ou mesmo escrever sobre outros assuntos de cunho histórico, preferi me debruçar sobre um único assunto. O Bandeira Verde está mergulhado numa abobalhada fase saudosista ao som do disco Brotherhood, do New Order.

Paramos em Spa-Francorchamps, palco da 11ª etapa da temporada de 1990. Para a AGS, a grande novidade daquele fim de semana foi a redução do número de participantes da pré-classificação. Com a trágica falência da Monteverdi, a Ligier voltou a se ver livre da obrigatoriedade de participar daquela merda e sobraram apenas sete carros na disputa pelas quatro últimas vagas dos treinos oficiais. A escuderia de Cyril de Rouvre estava bastante confiante, pois apenas ela e a Osella de Olivier Grouillard tinham condições para se garantir em todas as sessões até o final da temporada. Life, Coloni e Eurobrun protagonizariam uma briga muito particular pela provável única vaga reservada a elas nas demais atividades do fim de semana.

De fato, as coisas ficaram um pouco mais fáceis. A pré-classificação se tornou uma formalidade. Ainda assim, em Spa-Francorchamps, a AGS não conseguiu pontear a sessão. Coube a Grouillard e seu belo carro azul escuríssimo, vermelho e laranja fazer o melhor tempo, 1m57s941. Yannick Dalmas foi o melhor dos pilotos de Gonfaron, tendo conseguido o segundo lugar com 1m58s339. Logo atrás dele, o surpreendente Bertrand Gachot, que ficou em terceiro devido ao fato de seu Coloni-Ford ser o mais veloz nas retas. Por fim, Gabriele Tarquini pegou a última vaga com um tempo quase dois segundos mais lento que o de Grouillard. Não foi a mais perfeita das sessões, mas pelo menos os dois pilotos da AGS puderam seguir adiante.

Só que não adianta passar com folga por uma pré-classificação esvaziada apenas para levar porrada quando o bicho pegava. A AGS poderia se pré-classificar para o que fosse, mas se não tivesse um carro minimamente decente, não largaria no domingo e voltaria à estaca zero. Os mecânicos realmente trabalharam um bocado para melhorar o JH25, que de fato ganhou quase dois segundos entre a sexta-feira e o sábado. Mesmo assim, não foi o suficiente. Tarquini ainda teve um motor estourado no treino oficial de sábado e passou boa parte da sessão coçando o saco. Resultado final: Gabriele em 28º e Yannick Dalmas em 29º, ambos com tempos sete segundos mais altos do que o da pole-position de Ayrton Senna. Para Gonfaron, o fim de semana terminou ali.

O que não terminou foi a sequência de corridas velozes. O Grande Prêmio da Itália, disputado em Monza, não perdoa quem não sabe ou não tem dinheiro para fazer foguetes de competição. Já praticamente garantida nos treinos oficiais, a AGS só teria de fazer a pré-classificação por força das regras. Mas a vida, ela mesma, a vida não foi nem um pouco fácil, muito pelo contrário. Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas até passaram pelo desafio, mas só conseguiram as duas últimas vagas para os treinos oficiais. A dupla preta e dourada ficou atrás da Osella de Olivier Grouillard e também da Coloni de Bertrand Gachot, um carro que não dava nem para o cheiro no início do ano. Sim, até mesmo os anões evoluem.

Na Itália, Dalmas não só conseguiu largar como também recebeu a bandeirada. Oito voltas atrás, mas recebeu

Na Itália, Dalmas não só conseguiu largar como também recebeu a bandeirada. Oito voltas atrás, mas recebeu

Uma equipe que não consegue superar uma pálida Coloni não tem o direito de dormir tranquila. Na sexta-feira, os dois pilotos permaneceram nas últimas posições durante todo o tempo, mas Tarquini ao menos fechou o dia provisoriamente qualificado, enquanto que Dalmas não havia conseguido nada melhor que o 28º lugar. Chega o sábado e a sorte troca de lado. Yannick melhorou seu tempo em quase uma volta e assegurou o 24º lugar no grid de largada, escapando da última fila. Gabriele, que dó, não conseguiu sequer repetir no segundo treino classificatório o tempo do dia anterior e acabou ficando a uma posição de se qualificar. Em casa, Tarquini só teria o direito de assistir a corrida dos boxes. Sonho para muitos, sofrimento para ele.

Falemos de Yannick Dalmas, então. Na largada que valeu (a primeira foi anulada por causa de um acidente envolvendo Derek Warwick), o francês pulou bem e ganhou duas posições. Depois, fez uma boa ultrapassagem sobre o velho rival de pré-classificação Olivier Grouillard. A empolgação, porém, durou pouco. Na sexta volta, Dalmas entrou nos pits para resolver um problema qualquer. Despreparada, a AGS perdeu uma semana para conseguir consertá-lo. Ao voltar para a pista, Yannick já estava milhares de voltas atrás do penúltimo colocado. Dali em diante, o negócio foi tentar chegar ao fim por puro profissionalismo e espírito esportivo. De fato, ele até conseguiu, mas após ter ficado oito voltas atrás do vencedor Ayrton Senna, não houve jeito: na classificação oficial, Yannick Dalmas apareceu como não-classificado. Nem sempre a vida nos premia pela perseverança.

Ainda em setembro de 1990, a Fórmula 1 viajou para o cantinho da Ibéria para disputar o GP português, aquele realizado no autódromo de Estoril. Numa pista de média velocidade, dava para a AGS tentar um resultado melhor do que o de Monza. Ou ao menos superar a Coloni de Bertrand Gachot na pré-classificação, um objetivo ridículo de tão modesto, mas nem tão fácil assim para os heróis de Gonfaron.

Tanto que apenas um dos seus pilotos conseguiu tal façanha, Yannick Dalmas como de costume. O francês não chegou a superar Olivier Grouillard, mas bateu Gachot e foi o segundo piloto mais rápido da pré-classificação de sexta-feira. Mas Gabriele Tarquini não precisou ficar triste. Embora ainda mais lento que Gachot, ele meteu dois décimos em Roberto Moreno e pegou a última vaga para os treinos oficiais. Se fracassasse também, seria caso de suicídio.

A tendência da pré-classificação foi mantida nos demais treinamentos, com Dalmas sempre muito mais rápido que Tarquini. Na sexta-feira, por exemplo, enquanto o italiano não saiu da 29ª posição nas duas sessões, Yannick ficou em 20º no treino livre e em 23º na primeira classificação oficial. Gabriele até melhorou seu tempo classificatório em 1s4, mas ainda ficou a mais de um segundo do 26º e novamente não arranjou lugar no grid de largada. Já o colega francês, muito mítico no Estoril, repetiu o 24º lugar de Monza e, pelo fim de semana seguido, enfiou sua fuça no grid de largada sem ter de fechar o pelotão.

Dalmas conseguiu se classificar novamente no Estoril. Mas pra quê?

Dalmas conseguiu se classificar novamente no Estoril. Mas pra quê?

Mas a vida, ela mesma, não é fácil. O esforçado Yannick Dalmas acordou cedo, tomou banho, café com torrada, seguiu ao autódromo, fez o 24º tempo no warm-up, almoçou macarrão, relaxou, conversou com engenheiros, trocou piadas com mecânicos, analisou dados, assinou autógrafos, aborreceu-se no briefing, bateu ombros com Bernie Ecclestone, entrou no seu carro, fez uma Ave-Maria, deu partida, iniciou a volta de classificação, largou, evitou acidentes na primeira curva e… completou apenas duas voltas. Na terceira, o semieixo foi para o saco e o AGS nº 18 não teve como prosseguir. Fim dos trabalhos.

Logo no fim de semana seguinte, a Fórmula 1 se embrenhou em Jerez de la Frontera, aquela cidade árida pra caramba que sempre preferiu o motociclismo ao automobilismo. Com a verdadeira guerra particular entre Ayrton Senna e Alain Prost e o monstruoso acidente de Martin Donnelly na sexta-feira, não eram muitos os que estavam prestando atenção no burburinho das equipes mais pobres. Mas você, que faz parte de um grupo restrito e privilegiado, estará prestes a ler sobre o melhor fim de semana da AGS em 1990. De longe.

Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini só queriam evitar aborrecimentos e assegurar o direito de participar dos demais treinos fazendo o mínimo de esforço possível. Acabaram fazendo respectivamente o primeiro e o segundo tempos da sessão, garantindo a primeira e única dobradinha da história da AGS na Fórmula 1. Dalmas, com 1m22s4, e Tarquini, com 1m22s5, não ficaram muito à frente do 1m22s7 marcado por Olivier Grouillard, mas ainda assim conseguiram provar que as últimas atualizações aerodinâmicas implantadas pela pequena escuderia gaulesa funcionaram. Em pistas de baixa velocidade, até que o JH25 não era tão indecente assim.

A prova de que as coisas haviam melhorado veio ainda na sexta-feira, com Dalmas e Tarquini conseguindo entrar no top 20 do grid provisório de largada. Inspirados, os dois mantiveram a boa forma no sábado, com o piloto francês cavando um surpreendente 16º lugar no segundo treino livre. Na última classificação, Tarquini baixou o tempo do dia anterior em oito décimos e garantiu o 22º lugar no grid definitivo de largada daquela que seria sua primeira corrida desde o GP da Hungria. O mais legal é que Dalmas também conseguiu se qualificar, obtendo a 23ª posição com o tempo de 1m22s716. Pela primeira e única vez, a AGS conseguiria participar de uma prova de Fórmula 1 com dois carros. Os mecânicos piraram de felicidade. Ted Lapidus, o estilista que patrocinava a equipe, descolou umas garrafas de champanhe e todos vararam a noite de sábado enchendo o rabo do mais fino líquido etílico.

Será que os bons ventos estavam soprando para os lados de Gonfaron? No warm-up, Dalmas brincou de equipe média ao conseguir o 14º tempo, superiorizando-se até mesmo à Benetton de Alessandro Nannini. Aparentemente, a AGS tinha um carro bastante razoável para as características do circuito de Jerez, sinuoso, estreito e quente como um dia ensolarado no Iêmen. Numa dessas, a equipe francesa até poderia conquistar um pontinho, embora 1990 não tivesse sido um ano tão generoso com as equipes menores: apenas dez escuderias tinham marcado pontos até então.

Em Jerez, a melhor corrida da AGS - e de Yannick Dalmas - em 1990

Em Jerez, a melhor corrida da AGS – e de Yannick Dalmas – em 1990

Corrida. Tarquini fez uma largada conservadora, não ultrapassou e nem foi ultrapassado. Infelizmente, não conseguiu dar mais do que cinco voltas. Na sexta, o motor Cosworth deixou o italiano na mão. Mas ainda bem que havia mais ovos na outra cesta. Yannick Dalmas largou mal e caiu para último. Depois, envolveu-se em um bom duelo com o Arrows de Michele Alboreto e se deu bem.

A alta temperatura e as dificuldades da pista de Jerez arruinaram o dia de muita gente. Alguns, mesmo sem ter abandonado a corrida num primeiro instante, acabam despencando para as últimas posições, como o velho Nelson Piquet. Todas essas tragédias alheias vieram como presentes dos deuses para Yannick Dalmas, que ganhou posições uma atrás da outra sem esmorecer. Seu carro era lento, vagaroso, devagar pra caramba, mas estava resistindo a tudo e a todos numa boa. Foi dessa maneira que o francês conseguiu terminar a corrida numa ótima nona posição, a penúltima entre os que chegaram ao fim. Se tivesse acontecido hoje em dia, Dalmas teria marcado dois pontinhos. Já estaria na frente da Williams, veja só.

Foi a melhor apresentação da AGS em 1990. A única que prestou, na verdade.

Em Suzuka, palco da penúltima etapa da temporada, todo mundo só pensava em Ayrton Senna e Alain Prost. Quer dizer, quase todo mundo. O pessoal do fim do pelotão estava em polvorosa. Após o GP da Espanha, as duas equipes mais patéticas da temporada fecharam as portas e abandonaram o restante da temporada de 1990. A vermelhusca Life viu que seu carro não tinha solução alguma com ou sem motor W12 e preferiu não viajar para o Pacífico, reiterando que ainda não tinha desistido da Fórmula 1 e que poderia voltar em 1991. Tremei, McLaren! E a literalmente cinzenta Eurobrun fechou as portas em definitivo, um alívio até mesmo para os próprios integrantes da equipe. Roberto Moreno, por exemplo, chegou a dizer que não acreditava que ela teria solução, pois “ninguém seria imbecil o suficiente para querer investir nisso”.

O fim da Eurobrun e a irreal “interrupção” da Life significaram também que a hedionda pré-classificação não era mais necessária, pois haveria apenas trinta carros inscritos nas duas últimas corridas do ano. Com isso, AGS, Osella e Coloni estavam dispensadas de ter de acordar mais cedo e poderiam participar dos treinos oficiais como qualquer outra equipe normal e sadia. E uma ou duas horas a mais na cama fazem muita falta, ah, se fazem.

Mas isso obviamente não significava nada na prática, pois Eurobrun e Life não ofereciam perigo a ninguém. A AGS continuaria tendo as dificuldades de sempre nas sessões oficiais. No primeiro treino oficial de sexta-feira, por exemplo, Gabriele Tarquini rodou e bateu faltando uns vinte minutos para o fim, ficando sem ter como melhorar seu tempo. Terminou o dia em 27º e ainda assim conseguiu ser dois décimos mais rápido que o companheiro Yannick Dalmas, que ficou em 28º. O chato da história é que os dois pilotos que ficaram atrás da duplinha da AGS não haviam conseguido marcar tempo algum. Ou seja, os carros pretos foram novamente os mais lentos da patota, um mau sinal.

Em média, Gabriele Tarquini teve resultados inferiores aos de Dalmas no segundo semestre de 1990

Em média, Gabriele Tarquini teve resultados inferiores aos de Dalmas no segundo semestre de 1990

No sábado, Dalmas até conseguiu fazer o 26º tempo no último treino classificatório, mas a realidade era bem negra: a volta de 1m46s326 havia sido quase dois segundos mais lenta do que a obtida no dia anterior, quando o francês havia sobrado na lanterninha. Tarquini teve problemas e não conseguiu completar nenhuma volta rápida. Dessa forma, nenhum deles conseguiu um lugar entre os 26 que largariam no GP japonês. Curiosamente, os outros dois não-classificados também eram egressos da pré-classificação, Olivier Grouillard e Bertrand Gachot. Sinal claro de que acabar com a pré-classificação não significava garantir a presença dos mais pobrezinhos na corrida, muito pelo contrário.

Sem Suzuka, vamos à Adelaide, último acorde da temporada de 1990 de Fórmula 1. O cenário da categoria naqueles dias ensolarados de novembro era desolador: Ayrton Senna em guerra com o chefão da FISA, Martin Donnelly e Alessandro Nannini no hospital, equipes médias e pequenas em estado de penúria… Por incrível que pareça, a AGS nem era a mais fodida das equipes, embora também estivesse abaixo da linha da pobreza. Comento depois.

Dalmas e Tarquini já não esperavam mais nada daquele ano de 1990. O francês estava de saco cheio de tantos aborrecimentos na Fórmula 1 e vinha conversando com chefes de equipe de outras categorias visando um carro um pouco menos irritante em 1991. Tarquini queria continuar na categoria, mas se houvesse uma vaga mais digna disponível, ele faria de tudo para consegui-la. Antes de renovar com a AGS, ele espalhou muito currículo por aí. Vai que funciona, né?

Sem pré-classificação, os trinta pilotos iniciaram as atividades já no primeiro treino livre da sexta-feira. A dupla da AGS não saiu das últimas posições em momento algum.  No primeiro dia, o melhor desempenho novamente foi de Dalmas, que conseguiu sabe-se lá como o 23º tempo na sessão livre. Ambos os pilotos, porém, foram dormir naquele dia fora do grid de largada. Acordaram e Gabriele Tarquini levantou da cama em melhor estado. O italiano fez um tempo um segundo mais rápido do que sua marca de sexta-feira e assegurou o 26º lugar no grid de largada, logo à frente de ninguém menos que Michele Alboreto. Dalmas bem que tentou, mas ficou apenas em 28º, ensanduichado pelas Arrows de Alboreto e Alex Caffi. Para o francês, sua carreira na AGS acabou ali.

E a própria participação de Tarquini também não foi tão longe. O italiano passou as primeiras voltas disputando sei lá o quê com David Brabham, o piloto da casa. Depois, teve um breve duelo com Stefano Modena, que havia tido problemas, e perdeu. Com Olivier Grouillard, a disputa lhe foi mais favorável. Foi dessa forma, humilde e despretensiosa, que Gabriele tentou seguir até o fim da corrida. Só faltou um pouco de colaboração por parte do motor, que quebrou na volta 59 enquanto o AGS nº 17 estava andando em 15º.

Acabou a temporada, mais uma. Outra droga de ano para a AGS. Dezesseis etapas, cinco delas sem ter nenhum carro passando pela pré-classificação, outras três sem conseguir classificar nenhum dos pilotos para a corrida, cinco abandonos, um nono lugar em Jerez como melhor resultado e zero ponto. Se isso serve para consolar, equipes muito melhor estruturadas como a Ligier, a Scuderia Italia e a Minardi também passaram 1990 em branco. Mas não serve.

Tarquini fazendo a última corrida da AGS negra, em Adelaide

Tarquini fazendo a última corrida da AGS negra, em Adelaide

Embora ainda pudesse gozar de melhor saúde financeira do que outras equipes, a AGS não tinha a menor certeza do que seria o seu futuro. Yannick Dalmas caiu fora, Gabriele Tarquini também estava procurando emprego em outras casas, o patrocinador Ted Lapidus não estava nem um pouco feliz e contas tinham de ser pagas. Sem nenhum milagre à vista, a pequena escuderia de Gonfaron sabia que o fim poderia estar próximo.

Bem que ela tentou um casamento forçado com outra francesa ainda mais empobrecida, a Larrousse. Apesar dos ótimos resultados de 1990 e da chegada de novos patrocinadores, a equipe de Gérard Larrousse estava praticamente falida, não continuaria com os motores Lamborghini em 1991 e também precisava urgentemente de uma solução rápida e eficaz. Mas o matrimônio acabou não dando certo. O que se passou?

Larrousse e AGS chegaram a avançar bastante em suas negociações. A primeira entraria com os pilotos Eric Bernard e Aguri Suzuki, as instalações e os bons projetistas Gérard Ducarouge e Michel Tetu. A escuderia de Gonfaron, por sua vez, só precisaria contribuir com seu minúsculo staff e com o bom patrocínio da Ted Lapidus, que até poderia permanecer na Fórmula 1 se essa fusão saísse do papel. Só que alguns pequenos fatores a impediram de acontecer.

Curiosamente, o maior opositor a essa ideia era justamente uma pessoa da AGS, a equipe que teoricamente se beneficiaria mais. O diretor geral Henry Cochin queria que sua amada escuderia permanecesse independente e preferiu correr atrás dos patrocínios por conta própria. Quebrou a cara, pois não só o estilista Ted Lapidus efetivamente caiu fora como também, parafraseando Roberto Moreno, ninguém foi imbecil o bastante para querer enfiar dinheiro num negócio à beira da falência. O prego final no caixão foi o sucesso da Larrousse em descolar sua própria grana para seguir em frente em 1991, não precisando se juntar com mais ninguém.

Sem dinheiro, a AGS não sabia sequer se teria um ou dois carros em 1991. O plano era ter dois, mas vai lá saber, né? Sem conseguir seduzir nenhuma equipe mais forte, Gabriele Tarquini acabou renovando em dezembro seu contrato por mais um ano. Os candidatos à outra vaga, se ela existisse, eram vários e nem tão ruins assim. Após sair da Scuderia Italia, Andrea de Cesaris estava aceitando qualquer emprego, até mesmo nas equipes mais furrecas. A favor dele, pesava o eterno patrocínio da Marlboro, empresa na qual seu pai era um homem razoavelmente poderoso. Outro nome com uma bela cunha era o do alemão Bernd Schneider, apoiado pelo quase-xará Bernie Ecclestone, que queria de todo jeito um piloto germânico na Fórmula 1. Se Schneider não conseguisse assinar com a Lotus, sua prioridade, a AGS passaria a ser uma opção. Por fim, o veterano Stefan Johansson queria continuar na Fórmula 1 de qualquer jeito e só tinha a oferecer sua experiência e sua cara de roqueiro velho.

E aí? Como será o ano de 1991 para a Automobiles Gonfaronnaises Sportives? Te conto no próximo capítulo. O fim da história está chegando.

Olha que bonitinho

Olha que bonitinho

Gabriele Tarquini se fodendo pra caramba em Hermanos Rodriguez na temporada de 1990

Gabriele Tarquini se fodendo pra caramba em Hermanos Rodriguez na temporada de 1990

Quantas parisienses estão tendo um orgasmo nesse momento? Quinze! Falando em coisas francesas, chegamos à décima quinta parte do maior especial já escrito sobre uma equipe pequena, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. Se você já não aguenta mais a coitada da AGS e prefere se entreter com qualquer outra coisa mais interessante, recomendo este, este e este blog. Caso contrário, fique aqui, a porta está aberta e há cerveja na geladeira.

Paramos na quinta etapa da temporada de 1990. Até aquele instante, a AGS só havia conseguido participar de uma única corrida, o GP do Brasil, com o francês Yannick Dalmas. Mesmo agraciados com um carro novo, o JH25, Dalmas e Tarquini passaram a maior parte do tempo brigando para não parecerem tão patéticos como os caras da Eurobrun, da Coloni e da Life. O novo bólido, embora mais bonito e sensual, não passou da pré-classificação em nenhuma das suas tentativas até então.

Continuemos. O sexto GP da temporada foi o do México, realizado no selvagem circuito de Hermanos Rodriguez. Silenciosamente, a AGS imaginava que esta etapa seria um verdadeiro debacle, uma tragédia de grandes proporções. A explicação? Nas três primeiras corridas, o JH25 mostrou um pouco mais de velocidade e estabilidade que seu antecessor, mas também uma irritante tendência de se descontrolar ao passar por cima de zebras e ondulações. Como Hermanos Rodriguez é tipo assim o circuito com o pior asfalto de toda a galáxia, a tendência é que Dalmas e Tarquini tivessem de manejar seus carros como se estes fossem touros dos mais arredios.

A explicação para tal comportamento reside no sistema de amortecedor dianteiro único que os engenheiros copiaram do carro da Tyrrell do ano anterior. Ao invés de reproduzirem na íntegra a ideia da equipe de Ken Tyrrell, os projetistas da AGS decidiram salpicar a invencionice com uma pitada de criatividade francesa. Enquanto o amortecedor do Tyrrell ficava preso no chassi em uma posição verticalizada, perpendicular ao eixo do carro, o da AGS ficava completamente solto num espaço horizontal e suas pontas eram ligadas às extremidades das suspensões esquerda e direita. Essa solução resultou num comportamento bastante curioso: quando uma roda dianteira passava por cima de uma saliência, as suspensões dianteiras dos dois lados se moviam, o que resultava em um comportamento completamente assimétrico. Numa pista cheia de ondulações como a do México, a tendência é que as suspensões enlouquecessem de tantas irregularidades que as quatro rodas teriam de enfrentar.

A gente pode até extrapolar nossa imaginação e enxergar um parentesco entre o amortecedor flutuante da AGS e o sistema de suspensão ativa que as grandes equipes, notadamente a Williams, implantaram e fizeram funcionar direitinho. Em tese, ambos os projetos partiam do mesmo princípio, o de simetrizar os lados direito e esquerdo do carro. A diferença é que a AGS buscou essa simetria equalizando o comportamento das suspensões direita e esquerda, enquanto que a suspensão ativa, por meio da eletrônica, detecta as irregularidades do solo e se ajusta automaticamente, mantendo o chassi sempre numa mesma altura. Ou seja, a primeira ordenou as suspensões e a segunda ordenou o carro em si. E, como eu disse lá em cima, ordenar suspensões sabendo que o asfalto jamais será igual no lado direito e no esquerdo é uma utopia. A AGS até acertou no diagnóstico, mas errou feio na aplicação. Por outro lado, a turma da suspensão ativa fez tudo direitinho.

Mas chega de parnasianismo. Vamos falar um pouco de pré-classificação. Choveu um pouquinho lá na Cidade do México e a pista ficou lambuzada de garoa, o que permitiu juntar um pouco mais a galera. Com vinte minutos de treino, Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas estavam dentro da zona de pré-classificação. As coisas pouco mudaram até faltarem cerca de vinte minutos para o fim. A pista secou um pouco mais e os dois pilotos da AGS colocaram pneus de pista seca para tentar garantir suas vagas nos treinos oficiais.

A partir daquele momento, o treino virou uma loucura. Os pilotos estavam perdidos com uma pista que não estava seca o suficiente, mas que também não justificava o uso de compostos do tipo biscoito. Roberto Moreno teve problemas para aquecer os pneus, Olivier Grouillard balançou perigosamente na Peraltada e Aguri Suzuki protagonizou um acidente assustador na reta dos boxes. Mesmo assim, os três concorrentes conseguiram melhorar drasticamente seus tempos e tomaram para si as vagas para os demais treinos do fim de semana, deixando novamente os dois pobres pilotos da AGS na vontade. Dalmas e Tarquini herdaram a quinta e a sexta posições da sessão, lugares que já estavam virando cativos para a dupla.

Yannick Dalmas em Paul Ricard, largando pela segunda vez no ano de 1990

Yannick Dalmas em Paul Ricard, largando pela segunda vez no ano de 1990

Depois das duas corridas no Canadá e no México, era hora de voltar para casa. A Fórmula 1 retornou à Europa para iniciar as corridas do segundo semestre. A pista de Paul Ricard sediaria o GP da França pela última vez – em 1991, a etapa francesa passaria a ocorrer no circuito caipira de Magny-Cours. Dessa vez, o asfalto era uma verdadeira mesa de bilhar, liso e lustroso. O amortecedor flutuante da AGS agradecia.

Finalmente, um fim de semana onde as coisas deram mais ou menos certo. Na pré-classificação, os dois carros da AGS conseguiram a proeza de se enquadrar entre os quatro mais rápidos. Gabriele Tarquini fez o terceiro tempo, 1m07s232, ficando a dois segundos do primeiro colocado, Eric Bernard. Yannick Dalmas ficou em quarto, com um tempo quase um segundo mais lento do que o de Tarquini. O francês se salvou por pouco, pois Olivier Grouillard ficou apenas um décimo atrás. De qualquer jeito, pela primeira vez na história, a AGS teria dois carros em um treino classificatório de Fórmula 1.

A partir daí, o nível aumenta. Muito embora o JH25 se comportasse razoavelmente bem em uma pista lisinha, a realidade é que os rivais ainda eram muito mais competitivos. Gabriele Tarquini quase sempre ficou na rabeira das tabelas de tempo e até chegou a fazer o 25º tempo na segunda sessão classificatória, mas a volta de 1m08s147 não foi suficiente para garantir um lugar no grid de largada. Ele teria de esperar mais um pouco para voltar a participar de um GP.

Coube a Yannick Dalmas garantir um lugarzinho para a AGS na corrida dominical. O francês também passou quase que todo o tempo entre os últimos, terminou a sexta-feira fora do grid de largada, mas resolveu acelerar no segundo treino classificatório e fez uma volta em 1m07s926. Por míseros 82 milésimos, esse tempo foi mais rápido que o de Paolo Barilla e Yannick, com isso, conseguiu assegurar a última posição entre os 26 largadores. Veja como esse negócio de classificação é um negócio cruel: a diferença entre o pobre Tarquini e o bem-sucedido Dalmas foi de apenas 224 milésimos. Uma piscada de olho a menos e o italiano poderia ter conseguido participar da corrida.

Apesar da classificação, Yannick Dalmas não tinha grandes planos para a corrida. Terminar já estava bom demais. E assim foi ele. Permaneceu em último durante quase todo o tempo, não incomodou os mais rápidos, não foi notado por ninguém, buscou poupar ao máximo seu equipamento e a hora e meia de corrida não demorou a passar. Faltando umas cinco voltas para o final, a alavanca do câmbio quebrou, mas o piloto deu um jeito e seguiu em frente. Após 75 voltas, Dalmas conseguiu chegar ao fim na 17ª posição. Tomou tantas voltas dos demais pilotos que ainda acabou classificado atrás de Alessandro Nannini, que abandonou antes da bandeirada. Missão cumprida. Não houve pontos, champanhe, nada disso. Apenas a sensação de lição de casa feita.

Podemos responsabilizar alguém pelo bom resultado? Sim, podemos. No fim de semana do GP da França, a AGS havia estreado um novo engenheiro, o suíço Peter Wyss, ex-funcionário da Zakspeed e da Leyton House que havia passado as semanas anteriores fazendo trabalho literalmente voluntário para a pobretona Life. Competente, Wyss trouxe algumas novidades em termos de acerto técnico para o JH25 e os resultados começaram a aparecer imediatamente.

Esse avanço trouxe um sopro de esperança à turminha do barulho da AGS, que não queria passar outro semestre condenada à pré-classificação. A corrida seguinte, a de Silverstone, seria a última oportunidade para a escuderia preta e dourada marcar os pontinhos necessários para livrá-la do calvário. A partir do GP da Alemanha, primeira prova da segunda metade da temporada, uma equipe seria obrigada a participar da sessão e outra seria dispensada do martírio. A Larrousse era a favorita franca para essa ascensão: nas últimas dezesseis corridas, ela havia conseguido seis pontos. Para a AGS conseguir roubar da escuderia de Gerard Larrousse a vaga definitiva nos treinos oficiais, ela precisaria marcar no mínimo sete pontos em Silverstone. Impossível? Pode ser, mas vale lembrar que no ano anterior a Minardi havia conseguido roubar da Onyx o direito de não participar da pré-classificação justamente na última corrida do primeiro semestre. Além disso, impossible is nothing.

Tarquini fazendo em Silverstone sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989

Tarquini fazendo em Silverstone sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989

Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas entraram na pista na sexta-feira de manhã com o mesmo objetivo de sempre, o de não finalizar sua participação ainda naquela manhã. Dalmas bem que tentou, mas não conseguiu. Fez apenas 1m12s653, tempo 2s4 mais lento que o de Eric Bernard e 0,7s pior que o do último pré-classificado. Para ele, não havia mais o que fazer em Silverstone.

Tarquini, por outro lado, se deu bem. Após um ano inteiro sem conseguir fazer absolutamente nada de relevante, o italiano caprichou e marcou 1m11s516, volta apenas 1s2 mais lenta do que a realizada por Bernard. Com isso, garantiu a terceira vaga nos treinos oficiais. Foi a primeira vez no ano que o carequinha teve algum lapso de felicidade real. Mas não parou por aí.

O AGS de número 17 não teve vida mole. Nos dois treinos livres e na primeira sessão classificatória, Tarquini não saiu da 28ª posição. Por alguma força divina, o italiano melhorou seu tempo da sexta-feira em quase um segundo e conseguiu a 26ª e última posição no grid de largada. Yeah, baby! Gabriele Tarquini faria sua primeira corrida na Fórmula 1 desde o já distante GP da França de 1989.

No domingo, Tarquinão repetiu mais ou menos o que Dalmas fez na corrida de Paul Ricard. Largou numa boa, evitou confusões, poupou o carro e não se meteu em duelos contra carros mais velozes. Mas a recompensa não foi a mesma. Na volta 41, o cansado motor Cosworth expirou e o piloto italiano teve de estacionar o carro por aí. As chances de sua equipe se livrar definitivamente da pré-classificação, que eram praticamente nulas, evaporaram de vez.

Bola pra frente. O negócio era enfrentar mais alguns meses acordando as cinco da manhã e rezar muito para Iemanjá. À primeira vista, as pré-classificações tinham ficado ligeiramente mais fáceis, já que a Ligier não estava tão bem como a Larrousse e, numa dessas, poderia sambar. Com a Eurobrun piorando cada vez mais, a Coloni sem o suporte da Subaru e a Life se esforçando para ter um carro mais rápido que um Fórmula Ford, a AGS suspirava de tranquilidade. Participar das corridas no segundo semestre não será um problema dos mais horrendos, pensaram os integrantes da escuderia.

E lá foram eles para Hockenheim , sede do GP da Alemanha. Na pré-classificação, Gabriele Tarquini não conseguiu repetir o sucesso de Silverstone. Sua melhor volta foi 1m48s127, o que lhe garantiu apenas a quinta posição, a primeira dos que voltam para casa mais cedo. Em compensação, Yannick Dalmas conseguiu sucesso nesta sessão pela terceira vez no ano. Fez 1m47s125 e ficou a apenas 1,6s do melhor tempo, obtido por Philippe Alliot. Naquele momento, ficava claro que embora a AGS não tivesse como pelear contra Ligier e Osella, ao menos uma das vagas para o treino classificatório já parecia garantida.

Mas a felicidade acabou aí. Dalmas até aparentou ter tido menos dificuldades do que Tarquini em Silverstone, mas o francês não conseguiu vaga no grid de largada. Foi 25º e 26º nos dois treinos livres e não repetiu os bons resultados nos treinos classificatórios. No sábado, até conseguiu o 26º tempo na segunda sessão oficial, mas a volta de 1m47s874 não lhe proporcionou nada melhor do que o inútil 29º lugar na classificação geral, nada muito abonador. O chato é que se Yannick tivesse apenas repetido o tempo da pré-classificação em qualquer um dos treinos oficiais, teria conseguido largar.

Dalmas na Hungria. Fala sério, que carro bonito

Dalmas na Hungria. Fala sério, que carro bonito

Então não teve AGS no GP alemão. Será que a equipe se recuperaria em Hungaroring, palco do GP da Hungria? Asfalto bom, muitas curvas, poucas retas, tudo do jeito que o JH25 gostava. Para a equipe, bastava seus dois pilotos baterem a Osella de Olivier Grouillard que o trabalho estava certo. OK, responderam os dois obedientes pilotos. Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini fizeram o terceiro e o quarto tempo da sessão, sendo superados apenas pelos dois carros da Ligier. Pela segunda vez no ano, a trupe de Gonfaron participaria das demais sessões com seus dois carros.

Participar da corrida propriamente dita com os dois carros já não era tão fácil assim. Dalmas se esforçou, chegou a estar qualificado na sexta-feira, mas todo mundo melhorou seu tempo drasticamente e o francês ficou em 27º, sendo o primeiro dos não-qualificados. Gabriele Tarquini, no fim das contas, foi o cara que salvou a alma da AGS. Quase sempre mais rápido que Yannick nos treinamentos, o italiano ainda deu um jeito de escapar da última fila no grid de largada. Fez 1m21s964 e cavou o 24ª lugar, logo à frente de Nicola Larini e Alex Caffi. Até ali, foi a melhor apresentação de um piloto da AGS na temporada de 1990.

Gabriele foi para a pista com a mentalidade mais conservadora possível. Largou, ficou sempre na rabeira e praticamente só ganhou posições a partir da desgraça alheia. Com tantos abandonos, Tarquini acabou escalando um bocado no grid. De quebra, ainda conseguiu superar na pista dois adversários, Alliot e Barilla. Ao cruzar a linha de chegada, estava na décima terceira posição. Foi, de longe, o melhor dos resultados da AGS naquele ano até então. Aos poucos, a equipe entrava no eixo.

A próxima corrida seria realizada no final de agosto no autódromo de Spa-Francorchamps. Enquanto a etapa belga não chegava, algumas equipes foram a Monza testar não sei o quê. E a grande surpresa desses treinamentos foi exatamente Gabriele Tarquini, que conseguiu uma notável sétima posição na tabela final de um dos dias de testes, superando nomes como Riccardo Patrese, Thierry Boutsen e Nelson Piquet. Será que os bons tempos da AGS estavam voltando? Infelizmente não, pois Tarquini e Dalmas ficaram em 22º e 23º no dia seguinte…

Mas um problema completamente alheio ao cotidiano da AGS acabou beneficiando muito a equipe francesa. Às voltas com grandes problemas econômicos e até judiciais, a equipe Monteverdi, que tinha assumido a Onyx alguns meses antes, acabou pedindo arrego e desapareceu da Fórmula 1 logo após o GP da Hungria. Com isso, haveria dois carros a menos na categoria a partir daquele momento.

Para mim, uma merda. Para a Ligier, isso foi ótimo, pois ela acabou sendo escusada de ter de participar das pré-classificações dali em diante. Para os que continuaram tendo de acordar mais cedo às sextas-feiras de manhã, também foi uma excelente notícia. Com dois carros a menos, haveria apenas sete caraminguás disputando quatro vagas para os treinos classificatórios. Do nada, a AGS se descobriu a caolha manca numa terra de cegos paraplégicos. Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini se tornaram, ao lado de Olivier Grouillard, os favoritos francos da pré-classificação. Afinal de contas, quem tem medo de Eurobrun, de Life ou de Coloni?

Sinto que essa série, da qual me apeguei e estou fazendo de tudo para não terminá-la, está chegando ao fim. No próximo capítulo, conto um pouco sobre as últimas corridas de 1990. Será que alguma coisa mudaria? Fiquem de olho, amiguinhos.

Gabriele Tarquini na pré-classificação do GP dos EUA de 1990: com o antigo JH24, mais do mesmo...

Gabriele Tarquini na pré-classificação do GP dos EUA de 1990: com o antigo JH24, mais do mesmo…

Parte catorze porque o número anterior traz mau agouro. Como vocês bem sabem, o número que vem entre o 12 e o 14 é evitado pela grande maioria das pessoas normais e sensatas por causa da alta carga de energias ruins contida nele. Muitos prédios nos Estados Unidos evitam utilizá-lo para numerar seus andares e apartamentos, sabia? A própria Fórmula 1 o recusa terminantemente desde que as numerações se tornaram mais ou menos fixas. Depois do carro doze, o catorze. E o mesmo será aplicado aqui sem choro nem vela.

Seguimos com a saga crepuscular da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, uma das equipes mais legais que já apareceram na Fórmula 1. No último capítulo, estávamos falando da desgraça que foi o final do ano de 1989 para a escuderia de Gonfaron. Depois de uma verdadeira era das trevas, recuperar-se era uma questão de sobrevivência. A AGS teve de mudar muita coisa. Contratou gente nova (o número de funcionários chegou a oitenta!), arregaçou as mangas para caprichar no novo carro, descolou um patrocínio e até inaugurou uma nova sede.

A única coisa que não mudou foi a dupla de pilotos, que era muito boa. O italiano Gabriele Tarquini já tinha renovado o contrato com a AGS no fim de semana do GP da Bélgica do ano anterior. Embora tivesse paquerado equipes um pouco mais competitivas, Tarquini acabou encontrando várias portas fechadas – curiosamente, apesar de ter havido quase quarenta carros no grid em 1989, várias escuderias sofriam com graves problemas financeiros e não sabiam se sobreviveriam em 1990. O companheiro de Tarquini, o francês Yannick Dalmas, também não encontrou nenhuma opção melhor no mercado e acabou renovando por mais um ano com a escuderia comandada por Cyril de Rouvre.

Com tudo mais ou menos pronto, a AGS partiu para o início da temporada de 1990. Os franceses estavam pobres, miseráveis, quebrados, duros, falidos, fodidos, mas ao menos estavam sobrevivendo com alguma dignidade, coisa que não estava acontecendo com equipes aparentemente mais ajeitadinhas, como a Brabham e a Onyx. Outras, como a Rial e a Zakspeed, preferiram se antecipar à falência e fecharam as portas por conta própria. Com tantas desistências e a chegada de apenas uma equipe nova, a caricata Life, a Fórmula 1 passaria a ter apenas 35 carros em 1990. A pré-classificação, ainda uma obrigação para os dois pilotos da AGS, se tornaria um pouco menos assustadora.

A primeira das dezesseis corridas seria realizada na pista citadina de Phoenix, encravada lá no deserto do Arizona, no sul dos EUA. Os organizadores tomaram chá de bom-senso e decidiram transferir seu GP de julho para março, quando o calor ainda é humanamente suportável. Tarquini e Dalmas ainda gozariam de um refresco extra, pois a pré-classificação sempre era realizada na sexta-feira de manhã. Dureza mesmo seria conseguir alguma coisa com o carro, ainda o JH24 de 1989 com uma ou outra atualização irrelevante.

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Nove pilotos estavam disputando quatro vagas nos treinos oficiais. Se desconsiderarmos que a Life de Gary Brabham, a Coloni-Subaru de Bertrand Gachot e a Eurobrun de Claudio Langes não tinham nenhuma chance de sucesso, podemos reduzir a seis o número de candidatos sérios ao acesso aos demais treinamentos do fim de semana. Ou a cinco, já que o ótimo Roberto Moreno não faria milagres com seu Eurobrun cinzento em todas as pré-classificações. Os únicos rivais sérios da AGS eram a Larrousse e a Osella de Olivier Grouillard. Olhando por esse prisma, as coisas nem pareciam tão difíceis assim.

Errado. Nem Gabriele Tarquini e nem Yannick Dalmas conseguiram passar para a próxima fase nesse primeiro ato. Os caras da AGS realmente não tinham muitas expectativas de bater as Larrousse de Eric Bernard e Aguri Suzuki e a Osella também estava fazendo um trabalho bastante razoável com Grouillard, mas surpreendente mesmo foi ver Roberto Moreno conseguindo fazer o melhor tempo da pré-classificação, 1m32s292. Embora o talento de Moreno tenha contado muito, os grandes responsáveis pelo excelente rendimento da Eurobrun foram os pneus Pirelli, que se mostraram muito mais competitivos que os Goodyear nos treinamentos de Phoenix. Azar de Tarquini e Dalmas, condenados a se arrastar com os Goodyear.

Gabriele fez 1m35s420, tempo 3s1 mais lento que o de Moreno e 2s1 pior do que o do último pré-classificado, Aguri Suzuki. Dalmas foi ainda pior, com uma volta de 1m35s481, alguns centésimos de segundos mais lenta do que a do companheiro. Atrás da duplinha da AGS, somente os expurgos Claudio Langes, Bertrand Gachot e Gary Brabham. Lógico que foi um início horroroso, mas a equipe francesa ainda poderia argumentar que não tinha o que fazer com o medonho JH24. Quando o carro novo ficasse pronto, aí sim poderíamos conversar.

Depois de Phoenix, Interlagos. Após dez anos, a Fórmula 1 retornaria a São Paulo após uma jogada política de mestre da prefeita Luiza Erundina, que empreendeu a toque de caixa uma ampla reforma no Autódromo José Carlos Pace e roubou o GP do Brasil do Rio de Janeiro, cujas belas corridas infelizmente sempre apresentavam inúmeros problemas de organização. Pilotos e equipes adoraram o circuito, técnico e cheio de armadilhas. O presidente da FISA, o eternamente prepotente Jean-Marie Balestre, foi bastante cauteloso em suas aparições no Brasil e parecia não estar muito interessado em colaborar com o GP, tanto que chegou a emitir uma nota ameaçando sua realização devido a “problemas atmosféricos” e a “dificuldades econômicas do país”.

E a AGS? Os funcionários da escuderia foram dos últimos a chegar ao autódromo, pois haviam ficado alguns dias tomando sol e água de coco nas praias do Rio de Janeiro. Os carros pretos também demoraram um pouco para chegar por ter ficado presos na alfândega do Aeroporto de Cumbica por várias horas. Mas chegaram. E foram deslocados para os boxes de nº 15, entre as compatriotas Ligier e Larrousse.

Yannick Dalmas em Interlagos, fazendo a primeira corrida da AGS (e dele próprio) desde havia muito tempo...

Yannick Dalmas em Interlagos, fazendo a primeira corrida da AGS (e dele próprio) desde havia muito tempo…

Na quarta-feira anterior à corrida, os organizadores do GP bateram à porta dos boxes da AGS e pediram um favorzinho aos franceses. “Podemos pegar seu carro emprestado por uns instantes?”, perguntaram. Como recusar um favor a brasileiros tão gentis? A equipe cedeu o carro nº 17 de Gabriele Tarquini para que ele fosse utilizado como modelo num minicurso que a organização estava promovendo para preparar os bombeiros e fiscais de pista para o evento. Os alunos, que jamais tinham chegado tão perto de um bólido de Fórmula 1, aprenderam a soltar o cinto de segurança, a retirar o volante e a extrair um piloto ferido praticando no cockpit do JH24. Posso imaginar que eles nem faziam a ideia de qual equipe era dona daquele carro negro…

Na quinta-feira, a turma da Fórmula 1 promoveu um treino coletivo de adaptação ao novo traçado de Interlagos. Todos os 35 carros inscritos estavam liberados para entrar na pista, que estava encharcada da mais pura água pluvial paulistana. Yannick Dalmas foi uma das surpresas da sessão, conseguindo uma volta em 1m23s466, tempo apenas 2s1 mais lento do que o de Ayrton Senna. Tarquini não foi tão bem assim e só fez 1m24s900. Mesmo assim, se os resultados valessem para a formação do grid de largada, os dois AGS estariam qualificados para a corrida.

Depois de brincar de ser feliz, a pequena escuderia de Gonfaron retornou à realidade nua e cruel. A jornalistas brasileiros, os dois pilotos expunham as aflições de correr lá no fim do pelotão. Tarquini dizia que somente a chuva poderia trazer algo de novo para a AGS. Dalmas, sempre muito deprê, afirmava que passar pela pré-classificação é uma das piores coisas que já lhe aconteceram na vida. Estavam certo os dois. E enquanto o JH25 não ficasse pronto, o ânimo seria mais ou menos esse.

Vamos à pré-classificação. Os poucos torcedores que se dispuseram a acordar muito cedo na sexta-feira para assistir a nove carros vagarosos se matando para participar dos treinos oficiais se surpreenderam com aquele carrinho preto e dourado ostentando um ponto de interrogação na cobertura do motor. Ponto de interrogação? Exatamente. A esperta AGS colou em seus bólidos um grande adesivo com o sinal gráfico “?”, uma insinuação de que seria muito legal se alguma alma caridosa decidisse seguir a ideia de Ted Lapidus e lhe oferecer um patrocínio mixuruca que seja.

O gimmick não rendeu muitos resultados, sejam eles financeiros ou esportivos. Gabriele Tarquini fez apenas o quinto tempo e acabou não conseguindo passar pela pré-classificação novamente. O italiano ficou tão frustrado que decidiu voltar na Europa ainda no mesmo dia. Yannick Dalmas, por outro lado, se deu bem pela primeira vez desde há muito tempo. No final da sessão, o francês conseguiu desbancar o tempo de Roberto Moreno e finalizou na quarta posição, obtendo a última vaga de acesso aos treinos oficiais. Pela primeira vez desde o GP da Inglaterra do ano anterior, a AGS teria mais do que fazer além de quebrar a cara na pré-classificação.

Dalmas e o JH25 nos testes coletivos de Imola. Mais bonito? Sem dúvida. Melhor? Vai saber...

Dalmas e o JH25 nos testes coletivos de Imola. Mais bonito? Sem dúvida. Melhor? Vai saber…

Num primeiro instante, tudo indicava que Dalmas jamais conseguiria se qualificar para a corrida. Jamais. Nos treinos livre e classificatório da sexta-feira, Yannick ficou respectivamente em 29º e 30º, nada muito abonador. Mas nada como um dia após o outro. Logo no primeiro treino do sábado de manhã, o francês alcançou um inexplicável 18º lugar, surpreendendo a si mesmo e à própria equipe. No segundo treino oficial, o esforçado Dalmas passou os primeiros 55 minutos de treino fora dos 26 qualificados. Aí ele decidiu ir para a pista para ver se dava para desbancar ao menos Stefan Johansson, o último qualificado até então. Fez talvez a melhor volta de sua vida e, mesmo pilotando um carro horrível, marcou 1m21s087, cavando a 26ª posição no grid de largada e empurrando Johansson para a turma dos desafortunados. Festa das grandes na AGS, que participaria de sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989.

Só de ter assegurado uma das 26 vagas na corrida Yannick Dalmas já estava feliz demais da conta. Para o domingo, seu único desejo era o de chegar ao fim da prova, não importando se em primeiro ou em 264º. Ele largou bem, herdou posições com pit-stops antecipados e problemas alheios e estava em 16º na volta 28, logo à frente dois carros da Ligier. Infelizmente, a suspensão dianteira de seu AGS se arrebentou e Dalmas teve de abandonar a corrida prematuramente. Não foi o melhor dos resultados, mas Yannick já estava bastante satisfeito com o que tinha feito naquele fim de semana.

E mais feliz ainda por ter feito a última corrida da história do chassi JH24, aquela coisa horrenda cujo único destino merecido era o inferno. A partir da próxima etapa, o GP da San Marino, a AGS estrearia o JH25, uma verdadeira revolução técnica em relação ao anterior. Inspirado diretamente nos carros da Ferrari, o JH25 era um carro repleto de novidades: quarenta quilos a menos de peso, transmissão transversal (que só seria implantada a partir das corridas norte-americanas), volante inspirado nos manches de avião, bico remodelado, nova suspensão e sistema de amortecedor dianteiro único semelhante ao do carro da Tyrrell de 1989. Até mesmo a pintura havia mudado: duas faixas meio prateadas passaram a adornar a lateral do carro e a cobertura do motor ficou infestada de desesperados pontos de interrogação, um sinal de que todas aquelas inovações custavam caro e precisavam ser pagas de alguma forma.

O deslumbrado Tarquini passou os meses de março e abril falando maravilhas do JH25, sempre ressaltando se tratar de um carro “lindo”. Mas beleza não põe mesa: o que interessava mesmo era saber se o carro andava alguma coisa. Tarquini e Dalmas fizeram o primeiro shakedown com ele em Paul Ricard no fim de abril e só o colocaram para testá-lo de verdade nos treinamentos coletivos que Goodyear e Pirelli promoveram em Imola dias antes da etapa samarinesa. Veredito final? Os tempos de Tarquini em Imola provaram que, de fato, houve evolução. Quanto? Só daria para saber nas corridas.

A sorte da AGS é que quase dois meses separaram os GPs do Brasil e de San Marino – explico os motivos aqui nesse Top Cinq. Com tamanho buraco temporal, deu para os franceses montarem dois JH25 a tempo de poderem iniciar a parte europeia da temporada de 1990.

Enquanto aprontava seus novos brinquedinhos, a AGS arranjava uma briga encardida com outra equipe francesa da Fórmula 1, a tradicionalíssima Ligier. Por trás das cortinas, ambas estavam disputando a tapas, murros e pontapés o direito de utilizar os motores Renault a partir de 1991. A Ligier levava vantagem pelo fato de seu proprietário, Guy Ligier, ser amigo íntimo do presidente François Mitterrand, em última instância o homem mais poderoso da indústria automobilística francesa. Já presente na Fórmula 1 como parceira da Williams, a Renault chegou até a considerar a possibilidade de fornecer motores a ambas por meio de sua subsidiária Mecachrome. Acabou que não deu em nada.

Tarquini em Montreal se fodendo em mais uma pré-qualificação...

Tarquini em Montreal se fodendo em mais uma pré-qualificação…

OK, vamos a Imola, palco do GP de San Marino. A AGS desembarcou na pista italiana com dois chassis JH25, mas as expectativas não eram muito altas para aquela etapa. Para começo de conversa, a equipe não poderia contar com Yannick Dalmas, que machucou o punho em um acidente nos testes da semana anterior e acabou desistindo de correr na véspera da pré-classificação. Apenas Gabriele Tarquini entraria na pista na sexta-feira de manhã.

Foi necessário? Pior que não. Tarquini saiu dos boxes com o JH25 logo nos primeiros minutos da sessão, mas não conseguiu completar uma volta sequer. Mais ou menos na parte final do circuito de Imola, o carro começou a apresentar problemas de pressão de combustível e parou de vez no meio do caminho. Foi a única vez em que foi possível ver um carro da AGS em ação no fim de semana daquele GP de San Marino.

A quarta etapa do ano de 1990 foi o GP de Mônaco. Naquela altura, com um pouco mais de quilometragem, a AGS esperava ao menos conseguir participar de verdade da pré-classificação. Dalmas já estava recuperado de seu ferimento no punho e estava de volta. Mas se tivesse ficado em casa, não teria feito muita diferença. Mesmo com um carro lindo, moderno e revolucionário, nem ele e nem Gabriele Tarquini conseguiram se livrar da pré-classificação. Atrás dos habituais carros da Larrousse e da Osella, Roberto Moreno voltou a fazer milagres com seu Eurobrun e papou a última vaga para os treinos classificatórios. A dupla dinâmica da AGS ficou com o quinto e o sexto lugares, à frente apenas dos pobres Claudio Langes, Bertrand Gachot e Bruno Giacomelli.

Depois de Montecarlo, a Fórmula 1 viajou alguns bons milhares de quilômetros para disputar as corridas norte-americanas, realizadas nos autódromos de Montreal e Hermanos Rodriguez. No Canadá, já mais aclimatada com o novo carro, a AGS almejava ao menos fazer um de seus pilotos superar a pré-classificação. Mas isso não aconteceu novamente. Roberto Moreno voltou a assombrar o paddock marcando o melhor tempo da sessão com seu ridículo Eurobrun. Atrás dele, como de costume, o trio inseparável dos bólidos da Larrousse e da Osella. Tarquini e Dalmas voltaram a ficar apenas em quinto e sexto, com o italiano fazendo um tempo apenas 11 milésimos mais lento que o de Eric Bernard. Se tivesse atravessado a linha de chegada meia piscadela antes, Gabriele teria conseguido seguir em frente. Mas futuro do pretérito não existe.

Pois seria bom se existisse. O fato do JH25 não ter conseguido sequer se pré-qualificar em suas três primeiras aparições pegou tão mal que o clima na AGS desandou de vez após o fim de semana canadense. O diretor esportivo Hughes de Chaunac, uma das grandes aquisições da equipe na pré-temporada, ficou tão irritado com os péssimos resultados do primeiro semestre que decidiu pular fora nos dias seguintes, no que foi acompanhado pelo engenheiro Claude Rouelle. Desfalcada, a AGS teria de se virar com o que tem, e o que ela tinha não era muito. Mas por incrível que pareça, as coisas começaram a melhorar um pouco dali em diante.

Stay tuned.

Yannick Dalmas em Monza. Ele quase conseguiu um milagre em Estoril, mas...

Yannick Dalmas em Monza. Ele quase conseguiu um milagre em Estoril, mas…

O clamor popular, as recentes manifestações, os inúmeros pedidos feitos por meio das redes sociais, milhões de pessoas ao redor do mundo imploraram para que o Bandeira Verde continuasse descrevendo, de forma minuciosa e quase cirúrgica, a história da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, uma das mais simpáticas equipes de Fórmula 1 que já existiram no interior francês. Hoje, chegamos à décima segunda parte. Daqui a pouco, ultrapassamos os decadentes Simpsons como a série de maior duração da história.

O segundo semestre da AGS vinha sendo horrível. Depois do GP da França, a equipe não conseguiu participar de mais nenhuma corrida. Até o GP da Bélgica, foram quatro tentativas com os dois carros e quatro fracassos. Em alguns momentos, os infortúnios vieram salpicados com pitadas de crueldade. Em Hockenheim, por exemplo, o francês Yannick Dalmas perdeu a chance de se pré-qualificar por apenas um milésimo de segundo.

Será que as coisas melhorariam nas últimas etapas? Vamos ver.

Após o infortúnio de Spa-Francorchamps, duas boas notícias. Ainda durante o fim de semana do GP da Bélgica, a equipe francesa anunciou a recontratação do engenheiro Michel Costa, que havia saído na metade do ano anterior para trabalhar na Coloni. Como a escuderia de Enzo Coloni era pior do que ele imaginava, Costa preferiu voltar à sua antiga casa, onde coordenaria o desenvolvimento do novo chassi JH25. Desiludida com o JH24, a AGS decidiu deixar 1989 para lá e iniciar seus trabalhos para o ano de 1990.

A outra boa novidade, que de novidade não tinha nada, foi a renovação de contrato com Gabriele Tarquini por mais uma temporada. Mesmo sendo um piloto com muito potencial que certamente merecia um carro melhor, ele preferiu permanência na AGS por… sinceramente, não sei. Mas a equipe agradeceu de joelhos pela fidelidade. Em dias tão difíceis, Gabriele era certamente um dos poucos motivos de júbilo de Gonfaron.

Sigamos em frente, pois. Monza era o palco da 12ª etapa da temporada de 1989 de Fórmula 1. Composta apenas por retas intermináveis e curvas de alta velocidade, a pista italiana não era exatamente o palco dos sonhos dos carros equipados com motor Cosworth V8, como era o caso do JH24. Mas não adiantava, o desafio estava lá para ser enfrentado.

Os mecânicos da equipe de Gonfaron fizeram um trabalho bastante razoável e conseguiram preparar dois carros balanceados para a pré-classificação – Dalmas chiou porque seu bólido apresentava um pouco de subesterço nas curvas de baixa velocidade, mas este sempre reclama de tudo. Se estabilidade não era o problema, os outros fatores não colaboraram muito. Tanto Yannick como o companheiro Gabriele Tarquini tiveram problemas de superaquecimento dos freios na primeira parte dos treinos. Os dois pilotos sentavam o pé no pedal, os discos ferviam como sopa na panela e a frenagem ficava toda comprometida.

Os mecânicos trabalharam muito rapidamente e os carros já não apresentavam mais o problema na segunda parte do treino. Tanto Tarquini como Dalmas estavam satisfeitos com seu andamento, ainda mais com os pneus de classificação. Mas sem potência, meu amigo…

Tarquini terminou a pré-classificação na sexta posição com um tempo de 1m28s813. Não foi um mau resultado, considerando que o último pré-classificado havia feito 1m28s3. Só que ele estava fora dos treinos oficiais de qualquer jeito. Dalmas teve uma sessão horrenda e só conseguiu marcar 1m30s882, tempo melhor apenas que o da Coloni de Enrico Bertaggia. Mais uma vez, a AGS não conseguia sequer o direito de tentar largar no GP do domingo.

Dalmas e o resultado de sua pequena peraltice em Jerez de la Frontera

Dalmas e o resultado de sua pequena peraltice em Jerez de la Frontera

Para alívio das equipes subnutridas da Cosworth, Monza havia sido a última pista de velocidade realmente descomunal no calendário. Três das últimas quatro etapas da temporada de 1989 seriam realizadas em pistas de média ou baixa velocidade. Havia também Suzuka, pista mais veloz que não eraum bicho-de-sete-cabeças como Hockenheim ou mesmo Monza. Comecemos com Estoril, palco do GP de Portugal.

Não sei que macumba a AGS andou utilizando, mas não é que o carro ficou legalzinho de repente? Tudo bem, o coitado do Gabriele Tarquini terminou a pré-classificação apenas em oitavo, sendo superado até mesmo pelos velhos Piercarlo Ghinzani e Oscar Larrauri. Mas quem realmente brilhou naquela manhã de sexta-feira foi Yannick Dalmas. É uma pena que nem assim as coisas terminaram dando certo para ele.

O santo baixou no piloto francês e ele conseguiu o tempo de 1m19s320, que lhe rendeu a terceira posição na pré-classificação. A volta tinha sido tão boa que o primeiro colocado da sessão, Stefan Johansson, havia sido apenas seis décimos mais veloz. O sabor de vitória era ainda mais intenso para Dalmas pelo fato de Michele Alboreto, o cara que havia roubado sua vaga na Larrousse, estar sendo o primeiro dos que não se pré-classificaram.

Com uma vaga quase garantida, Yannick poderia muito bem ter passado o resto da pré-classificação nos boxes dando risada e bebendo vinho com seus amigos. Mas quando faltavam poucos minutos para o fim da sessão, a AGS decidiu mandar seu piloto à pista para ver se ele conseguia melhorar seu temporal. Nessa última tentativa, os mecânicos instalaram em seu carro o jogo de pneus que Gabriele Tarquini já tinha utilizado em Monza. E lá se foi o feliz Dalmas.

Segundo o regulamento da época, quando um carro recebe um novo jogo de pneus durante uma sessão de treinos de um Grande Prêmio, ele deve obrigatoriamente parar nos boxes em algum momento da sessão para que os comissários confiram se os redondos estão OK. Caso o piloto não pare, ele é automaticamente desclassificado da sessão.

A partir daí, vocês conseguem imaginar o que aconteceu. Como faltavam poucos minutos para o fim, o empolgado Dalmas nem se deu conta que precisava fazer a parada compulsória por causa de seu novo jogo de pneus e acabou embicando seu JH24 diretamente nos boxes da AGS quando o cronômetro foi encerrado. O que aconteceu? Yannick obviamente foi desclassificado, perdendo sua grande chance de participar de uma corrida com a AGS em 1989. De quebra, sua equipe ainda teve de pagar uma multinha básica de cinco mil dólares à FISA, um verdadeiro assalto aos cofres de Gonfaron. E para completar a tragédia, o cara que herdou o direito de participar dos treinos oficiais foi justamente seu algoz Alboreto.

A burrada que AGS e Yannick Dalmas fizeram no Estoril fincou uma estaca na última possibilidade de ambos poderem disputar um Grande Prêmio em 1989. Dali em diante, não havia muito que fazer a não ser rezar para que todos os concorrentes mais fortes – isso é, quase todo mundo – fossem para o raio que o parta. A próxima etapa, última realizada na Europa, foi o GP da Espanha, realizado no travado circuito de Jerez de la Frontera.

O circuito andaluz ainda era um pouco mais amigável com os carros de motor Cosworth por possuir trechos de média e baixa velocidade a granel. Retas são poucas e nem tão longas assim. Será que daria para sonhar com um resultado parecido com o de Estoril? Infelizmente não.

Gabriele Tarquini pagando todos os seus pecados em Suzuka, um dos piores fins de semana da história da AGS na Fórmula 1

Gabriele Tarquini pagando todos os seus pecados em Suzuka, um dos piores fins de semana da história da AGS na Fórmula 1

Tarquini voltou a fazer um trabalho bastante digno e perdeu o direito de se qualificar por pouco. Seu carro até estava redondinho, mas não dava para competir contra os caras que utilizavam pneus Pirelli, muito mais competitivos do que os Goodyear nos treinos. O tempo de 1m24s847 lhe garantiu apenas a quinta posição, algo frustrante se sabemos que apenas os quatro primeiros se pré-qualificavam. Como compensação, o fato de ter superado os experientes Stefan Johansson e Michele Alboreto, que pilotavam os bons carros da Onyx e da Lola.

Dalmas não chegou nem perto de repetir o “sucesso” de Estoril. Fez poucas voltas e a melhor delas foi 1m26s131, que lhe garantiu apenas o décimo lugar. Ainda no começo do treino, o francês perdeu o controle de seu carro em uma curva de alta, rodou e bateu violentamente na barreira de pneus. O francês não sofreu nada, mas o carro foi direto para o ferro-velho e a pré-classificação foi interrompida durante um bom tempo. De volta aos pits, ele entrou no bólido reserva e voltou à pista sem conseguir melhorar seu tempo. Chegou a estar na segunda posição nos primeiros minutos da sessão, mas o acidente lhe fez perder muito tempo e os concorrentes calçados com pneus Pirelli o engoliram sem dó.

O que esperar das últimas duas etapas do ano? Apenas que o tempo passasse o mais rápido possível. A penúltima corrida seria realizada no veloz e perigoso circuito de Suzuka, palco do Grande Prêmio do Japão.

Naquela altura, ninguém estava se importando com AGS ou o cacete a quatro. Todos estavam de olho na McLaren, a equipe dos dois postulantes ao título daquele ano. Ayrton Senna e Alain Prost eram companheiros, bons pra caralho e inimigos. A corrida prometia muita faísca entre os dois carros pintados de vermelho e branco. Os japoneses também nutriam um interesse muito particular pelos dois pilotos da casa, os folclóricos Satoru Nakajima e Aguri Suzuki.

E foi graças a Suzuki, piloto da Zakspeed, que a pré-classificação teve audiência pela primeira vez no ano. Cerca de cinquenta mil amarelinhos povoaram as arquibancadas na sexta-feira de manhã apenas para torcer pelo seu pupilo. Mas tanta energia positiva não serviu para nada, pois Aguri-san não conseguiu se pré-qualificar – como sempre, aliás. E a turma da AGS? Também não conseguiu nada de bom. Nada de bom?

Nada de bom é eufemismo. A verdade é que Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas passaram vergonha naquela sexta-feira nipônica. Nas últimas etapas, a concorrência havia deixado a AGS para trás. A Coloni desenvolveu uma nova asa dianteira com a ajuda do engenheiro Gary Anderson, a Osella conseguiu melhorar muito seus carros na segunda metade do ano, a Eurobrun deu um pequeno salto de qualidade com a chegada do experiente piloto argentino Oscar Larrauri e até mesmo a Zakspeed estava estreando um motor Yamaha apimentado em Suzuka. Como a Onyx e a Larrousse já estavam um nível acima das demais, a AGS estacionou no tempo e se tornou a mais fracote das equipes da pré-classificação.

Tarquini marcou 1m46s705 e ficou em 11º. Dalmas foi ainda pior e só obteve 1m48s306, permanecendo imediatamente atrás do companheiro de equipe. Atrás deles na tabela final, somente o inexplicável Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida após sofrer um forte acidente. A defasagem da AGS em relação às demais era tão grande que o tempo de Tarquini foi nove décimos mais lento do que o do piloto imediatamente à sua frente, JJ Lehto. Dalmas, por sua vez, tomou quase 1s6 do colega italiano. Um vexame.

Será que as coisas melhorariam na última etapa do ano, em Adelaide? Em tese, a AGS poderia se beneficiar com uma pista de rua que não exigia muito do motor. Na prática, as coisas foram bem diferentes. Já preocupada em preparar o bólido JH25 para o ano de 1990, a equipe francesa estava apenas fazendo número na Austrália, sem qualquer expectativa de participar da corrida.

A nova sede que a AGS inaugurou em 1990

A nova sede que a AGS inaugurou em 1990

E assim foi. Na pré-classificação, os dois pobres pilotos da equipe de Gonfaron voltaram a ocupar a 11ª e a 12ª posição. Atrás deles, somente o desiludido Enrico Bertaggia, cujo tempo foi 2s5 mais lento que o do penúltimo colocado, Gabriele Tarquini. Este conseguiu marcar apenas 1m21s600, 2s2 mais lento do que o último pré-qualificado, JJ Lehto, e 3s2 inferior ao mais rápido da sessão, Nicola Larini. Yannick Dalmas foi um pouco melhor, tendo feito 1m21s022. Embora seis décimos mais rápido do que o companheiro, o francês ficou atrás de quase todo mundo e não passou nem perto da pré-classificação. E terminou, assim, a temporada de 1989 para a AGS.

Um ano tenso. Que começou muito mal, ficou muito bom ainda no primeiro semestre, desandou no começo do segundo semestre e terminou de forma lamentável. O acidente de Philippe Streiff em Jacarepaguá foi certamente a grande tragédia da história da AGS, acusada de não ter construído um carro seguro o suficiente para garantir a integridade de seus pilotos. A chegada do simpático Gabriele Tarquini trouxe novo ânimo aos franceses. Suas belíssimas atuações em Imola, Mônaco, Hermanos Rodriguez, Phoenix e Montreal até deram a falsa impressão de que a AGS estava se tornando uma equipe média. A substituição do JH23B pelo JH24 na metade do ano significou um verdadeiro passo para trás. Os resultados só foram piorando até chegar a um ponto em que a equipe francesa tinha o pior carro da pré-classificação. 1989 foi um ano louco para a turma de Gonfaron, com alguns altos interessantes e muitos, mas muitos baixos.

O que esperar de 1990? Em primeiro lugar, que o vexame das últimas duas etapas de 1989 não se repetisse. Se a equipe francesa passasse outro ano apanhando de Coloni, Eurobrun e quetais, o destino certo era a falência. Obrigada a passar pelas tristes sessões de pré-classificação por mais um semestre, a AGS teria de obter alguns resultados milagrosos nas primeiras corridas caso quisesse ao menos garantir sua participação nos treinos oficiais. Investir em atualizações no JH24 não era uma boa solução. Engenheiros e projetistas teriam de bolar um novo carro cujas semelhanças com o anterior se restringissem aos pneus e à pintura. Ou nem isso.

No período de férias, enquanto as equipes de ponta já estavam testando incansavelmente seus bólidos novinhos em folha, o operariado da AGS apenas se esforçava para aprontar o carro de 1990 o mais rápido possível. Mas a equipe também fez uma forcinha para não desaparecer do noticiário de automobilismo naquele inverno.

No final de janeiro, a pequena escuderia de Gonfaron ganhou algumas manchetes quando emprestou um carro para o ator franco-americano Christopher Lambert, aquele que ficou famoso por protagonizar Connor MacLeod nos filmes “Highlander” e por fazer o papel de Raiden em “Mortal Kombat”, se divertir em um dia de testes na França. Lambert foi para a pista de Le Luc com um carro recente, deu algumas voltas lentas para se acostumar com seu novo brinquedinho, ganhou confiança, sentou a bota no acelerador e até deu uma rodada sem maiores consequências. O ator saiu do carro todo alegrão e a AGS também ficou bem satisfeita por ter atraído para si um pouco dos holofotes.

Enquanto isso, o patrão Cyril de Rouvre, que havia comprado as ações de Henri Julien no início de 1989, efetuava algumas modificações importantes na estrutura da escuderia. Para começar, a equipe finalmente teria sua tão sonhada nova sede, erguida dentro do circuito de Var. Muito mais moderna e ajeitada do que o velho galpão de alumínio, a nova construção foi concluída no início de 1990 após alguns bons anos de planejamento e atraso por falta de recursos. Agora, sim.

De Rouvre também fez profundas alterações no tabuleiro de peões da AGS. O novo diretor esportivo da escuderia seria o compatriota Hughes de Chaunac, conhecido no meio automobilístico francês por ter fundado a tradicional equipe ORECA. Henri Julien, que ocupava o cargo até então, foi rebaixado ao simbólico posto de consultor. Outro que também foi chamado para trabalhar como consultor foi justamente Philippe Streiff, cuja recuperação do acidente do ano anterior avançava a passos largos. O próprio De Rouvre reforçou seu papel como presidente da AGS e Henri Cochin também foi mantido no posto de diretor administrativo e financeiro. Na parte técnica, o retornante Michel Costa teria a companhia do jovem engenheiro Claude Rouelle no desenvolvimento do novo carro.

Os bons contatos de De Rouvre com o setor empresarial francês também garantiram à AGS, veja só, um patrocinador. Um patrocinador chique. O estilista Ted Lapidus, um dos criadores de roupas e perfumes mais badalados de Paris, achou esse negócio de Fórmula 1 um must e decidiu injetar alguns bons milhões de dólares na AGS para estampar nos carros negros o logotipo de sua empresa homônima. Pobre, sim, mas cheiroso.

Com dinheiro, perfume , roupas passadas, novos funcionários e uma sede de verdade, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives iniciava o ano de 1990 com as expectativas lá no alto. A equipe tinha tido três anos e meio muito difíceis até então, repletos de problemas típicos de uma equipe nanica e amadora. Finalmente, os ares de seriedade e profissionalismo pareciam ruflar lá em Gonfaron.

Conto tudo depois, na parte 13. Que deverá ser 14 por questões de superstição.

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Dois dígitos. Sim, a numeração dessa série chegou a dois dígitos. Você pode me chamar de prolixo ou desocupado, eu reconheço o primeiro e rechaço o segundo.  Mas o fato é que eu nunca imaginei que uma minúscula equipe de Fórmula 1 do sul francês poderia render tanto material, tantas palavras, histórias e causos. Deveria aproveitar tudo isso, imprimir os textos, vendê-los em forma de livro, ficar rico e me aposentar.

Paramos aonde? Ah, sim, meados de 1989. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou AGS para os preguiçosos, teve um semestre recheado de altos e baixos. Choraram todos quando o popular Philippe Streiff se feriu gravemente num acidente em testes na pista de Jacarepaguá. Celebraram todos quando o simpático e defasado JH23B proporcionou a Gabriele Tarquini algumas proezas, como o sexto lugar no GP do México e o quinto lugar no primeiro treino oficial do GP de Mônaco. Dava para ter marcado uns cinco ou seis pontos, mas as quebras não permitiram. Foram, enfim, muitas emoções para uma escuderia tão humilde.

Após o GP da França, a escuderia levou adiante algumas mudanças fundamentais em sua estrutura. Uma delas foi a demissão do alemão Joachim Winkelhock, que não havia conseguido superar a barreira da pré-qualificação em nenhuma das sete tentativas realizadas até então. Enquanto Tarquini vira e mexe empurrava o primeiro carro da AGS até a zona de pontuação, Winkelhock frequentemente apanhava feio até mesmo de pilotos com carros piores que o seu. Esta foi a faceta pública da situação.

Vamos agora comentar um pouco sobre a realidade mais obscura. Todos nós sabemos que uma equipe como a AGS mal tem dinheiro para preparar um único carro com alguma dignidade, que dirá manter dois carros competitivos. É óbvio que, nesse caso, todas as atenções seriam destinadas ao primeiro piloto, fosse ele Tarquini ou Streiff. Winkelhock, nesse caso, era apenas o cara que pagava uma parte das contas no final do mês pela duvidosa contrapartida de tentar pré-qualificar um carro que simplesmente não ia.

A Fórmula 3 e a DTM provaram que Joachim era um bom piloto. Mas o que você pode fazer sabendo que mal conseguiu andar durante a pré-temporada? E não dava para ganhar quilometragem com apenas uma estúpida hora nas sextas-feiras de manhã. Além do mais, os próprios membros da equipe pareciam não levá-lo muito a sério. Consta que Winkelhock só havia ficado sabendo que a AGS tinha feito um teste em Paul Ricard dias antes do GP da França porque alguns jornalistas lhe haviam contado. Quer dizer, sua presença realmente não era considerada muito importante.

Sem um carro bom, sem qualquer apoio de sua equipe e sem direito a pilotar mais do que em uma estúpida hora a cada fim de semana de Grande Prêmio, realmente não havia como manter a motivação. Para piorar as coisas, Joachim passou todo o primeiro semestre de 1989 tentando resolver um problema de compressão do nervo ciático, o que lhe costumava render desagradáveis momentos de dor lancinante. Pilotar um carro de corrida com as costas ardendo não deve a mais deliciosa das coisas do mundo.

Mesmo assim, Winkelhock não queria a demissão sumária. Ele pretendia permanecer na Fórmula 1 até pelo menos o GP de sua terra-natal, a Alemanha. Depois disso, sentaria e discutiria seu futuro com a turma da AGS. Mas os franceses não quiseram nem saber e mandaram um auf wiedersehen a Joachim imediatamente após o GP da França.

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Para seu lugar, a equipe de Henri Julien e Cyril de Rouvre não pensou duas vezes em contratar o conterrâneo Yannick Dalmas, que havia sido demitido da Larrousse algumas semanas antes. Dalmas, 28, era um ótimo piloto com excelente retrospecto na Fórmula Renault, na Fórmula 3 e na Fórmula 3000 Internacional. Na Fórmula 1, havia feito as últimas corridas de 1987, toda a temporada de 1988 e as primeiras seis etapas de 1989 pela equipe de Gerard Larrousse. Parecia ter um futuro brilhante na categoria, mas contraiu a misteriosa doença dos legionários no final de 1988, perdeu parte da forma física e acabou tendo seu desempenho prejudicado desde então. A Larrousse o havia demitido porque Yannick não tinha conseguido se qualificar para cinco das seis primeiras corridas de 1989.

Para não ficar de fora da Fórmula 1 ainda no início da carreira, Dalmas acabou aceitando de bom grado a oportunidade de correr por uma equipe ainda mais modesta que a Larrousse. Logo na terça-feira após o GP da França, Yannick teve seu primeiro contato com um carro da AGS. Fez 30 voltas com o velho chassi JH23 no Circuit du Luc e obteve tempos razoáveis. Aparentemente, os dias da doença dos legionários, uma forma mais agressiva de pneumonia que ganhou esse nome por ter sido identificada pela primeira vez num congresso de legionários na Filadélfia em 1976, haviam chegado ao fim.

A outra grande novidade da AGS para o GP da Inglaterra foi a introdução do novo carro, o JH24. Projetado por Claude Galopin e Christophe Coquet, o bólido tinha uma aparência muito mais moderna do que o anterior. Para começo de conversa, o polêmico santantônio pelado e parafusado do JH23B havia sido mandado para a casa do satanás. A AGS tomou vergonha na cara e elevou o encosto de cabeça do piloto, permitindo que o arco de proteção ficasse a uma altura maior. Não era a solução ideal, mas ainda assim já era um avanço.

A outra grande novidade do JH24 era o motor Ford Cosworth DFR, uma atualização do velho motor DFZ com o virabrequim rebaixado. A AGS, até então, era a única equipe de todo o grid que ainda estava utilizando a versão DFZ, mais fraca e pesada do que a DFR. Falta de dinheiro dá nisso, né? A partir de agora, com um carro atualizado, a equipe esperava dar o pulo definitivo rumo à zona de pontuação.

Mas nem toda evolução é, de fato, uma evolução.

Silverstone foi o palco da estreia do AGS JH24 e de Yannick Dalmas vestindo negro. Para a escuderia, o GP da Inglaterra proporcionava uma tensão adicional à escuderia de Gonfaron. Por ter marcado apenas um ponto até então, havia um sério risco dela ter seu bólido nº 40 rebaixado para a pré-classificação a partir do GP da Alemanha, primeira etapa em que vigoraria a nova lista de carros condenados a participar da sessão. Como o nº 41 já estava lá, então a possibilidade de nenhum AGS conseguir participar dos treinos oficiais dali em diante poderia ser grande.

Sendo assim, a equipe precisava marcar pelo menos mais dois pontos em Silverstone para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação. Com piloto e carro novos, as expectativas eram boas. Muito melhores do que a realidade, infelizmente.

Como Dalmas havia herdado o carro nº 41 de Joachim Winkelhock, ele obrigatoriamente teria de fazer a pré-classificação se quisesse tentar participar da corrida. E para sua surpresa, mas não para nossa, a AGS não tinha um JH24 disponível para ele. Em Silverstone, apenas Gabriele Tarquini poderia desfrutar de uma máquina novinha em folha. Enquanto mecânicos e engenheiros não conseguissem aprontar o segundo JH24, Yannick teria de se conformar com o arqueológico JH23B.

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Como esperado, o resultado não foi bom. Yannick Dalmas não fez muito mais do que Joachim Winkelhock, ficando ainda muito longe de se pré-qualificar. O tempo de 1m13s720 só foi suficiente para mantê-lo à frente dos dois carros da Zakspeed, do Coloni de Pierre-Henri Raphanel e do Rial de Volker Weidler. Ou seja, não importava o piloto, qualquer um que tentasse pré-qualificar o JH23B nº 41 quebraria a cara.

A ansiosa AGS só podia, portanto, contar com Tarquini e seu JH24. Mas eis que os obstáculos se mostraram ainda maiores do que o previamente imaginado. Ele ainda obteve um 23º lugar no primeiro treino livre, só que as coisas pioraram muito dali em diante. Gabriele fechou a primeira sessão classificatória em 28º, o que significava que, por enquanto, não haveria GP da Inglaterra para ele e sua equipe.

No sábado, os mecânicos tentaram algumas modificações no JH24, mas nada funcionou. No segundo treino livre, o semieixo quebrou e deixou Gabriele na mão durante algum tempo. Na última sessão de definição do grid de largada, o carro não apresentou nenhum problema. Só faltou ser rápido. Tarquini não conseguiu sequer melhorar o tempo da sexta-feira e acabou ficando apenas com a 29ª posição na tabela final. Fim da linha para a AGS, que sem ter sequer sonhado em marcar pontos em Silverstone, foi totalmente rebaixada para a pré-classificação na segunda metade do ano. Isso significava que tanto Tarquini como Dalmas teriam de acordar mais cedo na sexta-feira apenas para tentar participar dos treinos oficiais.

Gabriele, em especial, ficou arrasado. O JH24 não era tão bom assim. Na verdade, ele era decepcionante. Sendo bem franco, ele era uma desgraça. Enquanto o JH23B ainda conseguia andar razoavelmente bem nas retas e nas curvas de alta velocidade, o JH24 era uma verdadeira tartaruga nesses tipos de trecho e também não funcionava nos setores de média e baixa velocidade. Tratava-se, em suma, de um carro inútil, um verdadeiro retrocesso.

Para piorar, a próxima etapa seria realizada num circuito tão veloz como Silverstone. Hockenheim, palco do GP da Alemanha, marcaria o início da segunda parte da mítica temporada de 1989. Dias antes da corrida, as equipes se reuniram para uma bateria de testes coletivos no pseudooval da Floresta Negra. A AGS descobriu alguns segredos de seu JH24 e conseguiu um acerto razoável para ser utilizado no Grande Prêmio. É uma pena que nada disso serviu para tirar Tarquini e Dalmas das últimas posições entre os participantes desses testes coletivos.

Vamos ao fim de semana, pois. Dalmas, Tarquini e toda a turma da AGS já estava no autódromo às oito da matina da sexta-feira. Dessa vez, embora ambos os pilotos tivessem a opção de utilizar o JH23B, havia dois chassis JH24 prontos para serem levados à pista. Tarquini andou apenas com o JH24, mas não conseguiu muita coisa. Graças a problemas de embreagem e acelerador ocorridos ainda no início da pré-classificação, o italiano acabou completando apenas nove voltas. A melhor delas foi 1m48s558, o que lhe garantiu apenas a sétima posição entre os treze participantes. Para Gabriele, sua participação acabou ali.

Dalmas teve uma sexta-feira ligeiramente mais interessante. O francês iniciou a pré-classificação com o velho JH23B, mas problemas elétricos impediram que ele fizesse mais do que algumas voltas. Então, restou ao piloto recorrer ao seu JH24, que não havia andado o suficiente nem mesmo nos treinos coletivos. Mesmo assim, ele não precisou de muito para fazer 1m47s920, o que lhe colocou provisoriamente na quarta posição. Se nada mudasse, Yannick poderia participar dos treinos oficiais pela primeira vez com um bólido da AGS.

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias...

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias…

Mas a vida, ah, a vida…  Faltando poucos minutos para o fim da sessão, o veterano Michele Alboreto, que havia roubado a vaga do próprio Dalmas na Larrousse, entrou na pista para fazer uma última tentativa de pré-classificação. Clima pesadíssimo, ansiedade de todos os lados, a Larrousse também estava participando daquela porra com seus dois carros pela primeira vez. O nervosismo para a escuderia de Gerard Larrousse era tamanho que ela chegou a espalhar algumas motonetas ao redor do circuito apenas para que, no caso de alguma quebra, seus pilotos pudessem retornar rapidamente aos boxes e voltar à sessão com um carro-reserva.

Alboreto, que já havia até vencido corrida na Alemanha, não cometeu erros e fez sua volta em 1m47s919, um único e estúpido milésimo mais veloz do que a de Dalmas. Por um único e estúpido milésimo, Yannick Dalmas não conseguiu o direito de participar dos treinos oficiais. Traduzindo isso em distância, é como se Alboreto tivesse ficado apenas 6,88cm à frente de Dalmas – até mesmo o japonês se assusta. “Por um milésimo! Inacreditável! No fim das contas, a única coisa boa foi um bilhete de ‘feliz aniversário’ que os mecânicos grudaram no volante do meu carro“, resignava-se Yannick.

Na Hungria, a equipe esperava ir pouco melhor, já que a pista não rendia velocidades estelares como as de Silverstone e Hockenheim. Mas os poucos bons prognósticos não se confirmaram. Mesmo se esforçando ao máximo, Tarquini e Dalmas novamente não conseguiram se pré-qualificar. O francês voltou a ser o mais rápido da dupla, com o tempo de 1m25s571. Gabriele fez 1m25s685 e ficou dois lugares atrás do colega. Ainda assim, nenhum deles conseguiu nem sentir o cheiro das quatro primeiras posições da pré-classificação.

Depois de dois fracassos, ficava claro que a AGS já não tinha mais condições de pleitear mais nada no meio do pelotão. De postulante a equipe média no início do ano, a esquadra de Gonfaron havia se tornado apenas mais uma infeliz coadjuvante do fim do pelotão. A próxima etapa, em Spa-Francorchamps, também não seria muito favorável ao vagaroso JH24. E aí vale contar uma historinha. Um pequeno conto. Que ninguém acreditaria num primeiro instante. Mas que quase impediu Gabriele Tarquini de correr na Bélgica.

Na semana dos testes coletivos de Hockenheim, Tarquini e o francês Olivier Grouillard haviam sido contratados pela equipe Bigazzi para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps nos dias 22 e 23 de julho. Como, no entanto, ambos tinham de estar presentes nos treinamentos da Fórmula 1, os dois tiveram de dar um jeito para conciliar as duas obrigações.

Para facilitar a vida de Tarquini e Grouillard, a Bigazzi alugou um helicóptero que pudesse transportá-los de Hockenheim até Spa-Francorchamps, distantes 400km um circuito do outro. Até aí, tudo beleza. Mas o que se seguiu foi uma série de confusões e bobagens que os dois aprontaram e que quase resultaram em sérios problemas judiciais para ambos.

Ao se aproximar de Spa-Francorchamps, o helicóptero deveria ter pousado em um heliporto que ficava a cerca de dois quilômetros do autódromo. Gabriele e Olivier não queriam ter de andar tanto para chegar lá e exigiram que o piloto descesse no estacionamento atrás dos boxes de Spa. Após tanta insistência, a ordem foi acatada e o helicóptero pousou no dito estacionamento. Ao descerem, os dois astros da Fórmula 1 foram barrados por policiais, que afirmaram que a área era restrita a carros e um helicóptero jamais poderia ter parado ali. Ao invés de aceitarem a bronca, Tarquini e Grouillard decidiram confrontar os homens fardados com aquele velho papo de “você sabe com quem está falando?”. Resultado: foram presos.

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Na delegacia, os dois atrevidos receberam a visita de ninguém menos que o diretor das 24 Horas de Spa-Francorchamps, que conseguiu convencer o delegado a liberá-los sob a promessa de que não fariam mais merda alguma. Mas Tarquini e Grouillard obviamente não sairiam de graça. Eles tiveram de deixar suas carteiras de identidade na delegacia e prometeram que voltariam após a corrida para buscá-las e ainda pagariam uma multa equivalente a US$ 7 mil nesse retorno.

Acabou aí? Não. Eles não fizeram questão alguma de voltar à delegacia para retirar seus documentos e nem deram bola para a multa. Ao invés disso, pegaram o helicóptero e voltaram para Hockenheim para participar de mais um dia de testes na Fórmula 1. Para entrar na Alemanha, utilizaram apenas seus passaportes.

Após o fim da bateria de testes, os dois intrépidos pilotos teriam de voltar para a Bélgica para participar da corrida de 24 horas. Só que, dessa vez, o helicóptero da Bigazzi não estava mais disponível. O tempo era escasso e eles precisavam estar em Spa-Francorchamps de qualquer jeito. Então tiveram uma ideia pra lá de imbecil: alugaram um carro e resolveram tentar fazer o trajeto de 400km o mais rápido possível.

E lá foram eles. Como era feriado na Alemanha, as autobahns estavam lotadas. Mesmo assim, os dois pilotos ignoraram qualquer regra de bom senso e arriscaram suas peles com manobras e ultrapassagens inaceitáveis até mesmo para os padrões do automobilismo. Em determinado instante, eles fizeram uma pequena loucura para passar por um carro estacionado no acostamento a mais de 180km/h. A gracinha chamou a atenção de um policial alemão, que imediatamente notificou os colegas de fronteira. Mais cedo ou mais tarde, eles seriam pegos.

Ao tentarem atravessar a divisa entre Alemanha e Bélgica, o carro dos dois pilotos foi barrado por um policial teutônico. Vocês devem imaginar que a polícia na Alemanha, um país sério e meio carrancudo, não deve ser a coisa mais dócil do planeta. Tarquini e Grouillard foram retirados no carro, tratados como criminosos comuns e presos. Só saíram da cadeia após pagar uma multa ainda mais dolorosa do que aquela da Bélgica. E como se não bastasse, ainda teriam de resolver mais tarde seu pepino com os belgas. Pelo fato de não terem retirado seus documentos na delegacia e nem pago suas multas, Gabriele Tarquini e Olivier Grouillard sofreram ameaças por parte das autoridades da Bélgica e por pouco não foram impedidos de disputar o GP de Fórmula 1 do país.

Felizmente para Tarquini e Grouillard, as pendências com os policiais da Bélgica foram resolvidas após conversas ali e intervenções acolá e os dois foram liberados para participar do Grande Prêmio. No caso do italiano, tanto esforço para tão pouco. Gabriele só conseguiu o oitavo melhor tempo na pré-classificação com um tempo quase dois segundos mais lento do que o do último pré-qualificado. Como se não bastasse, o cara ainda sofreu um desnecessário acidente com Nicola Larini, dando ainda mais trabalho para os caraminguás de sua equipe.

Yannick Dalmas, dessa vez, foi ainda pior, não conseguindo passar da 11ª posição. Atrás dele, apenas Gregor Foitek e o estreante Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida sequer. O tempo do francês foi 1s5 pior do que o de Aguri Suzuki, que havia ficado imediatamente à sua frente. A verdade é que em Spa-Francorchamps a AGS só não havia sido pior do que os lamentáveis Zakspeed e Eurobrun.

As coisas melhorarão? Conto só no próximo capítulo.

Gabriele Tarquini em sua primeira corrida na AGS, o GP de San Marino

Gabriele Tarquini em sua primeira corrida na AGS, o GP de San Marino

Toda poesia tem seu fim, diria a sensível estudante ruivinha de Letras. Mas não essa. Chegamos à décima parte do maior material já escrito sobre a equipe Automobiles Gonfaronnaises Sportives, a AGS. Nem eu imaginava que conseguiria produzir tanta coisa, até mesmo porque o tempo nem é tão ilimitado assim. Mas eis que chegamos a dez posts. E ainda haverá mais, decerto.

A AGS iniciaria a parte europeia da temporada de 1989 da Fórmula 1 renovada. Com um novo patrão, o industrial Cyril de Rouvre, e um novo primeiro piloto, o italiano Gabriele Tarquini, a escuderia de Gonfaron esperava somente deixar para trás as memórias daqueles duros dias em Jacarepaguá. No continente de casa, o negócio era apressar ao máximo a construção do novo carro e esperar por dias melhores.

Tarquini não teve dificuldades para conseguir o lugar do convalescente Philippe Streiff. Mesmo com a desistência da FIRST Racing ainda antes do GP do Brasil, o piloto italiano viajou ao Rio de Janeiro para ver se havia alguma chance dele retornar ao grid. Conseguir um carro era praticamente uma questão de honra para um sujeito que havia se esforçado a ponto de ter perdido sete quilos durante a pré-temporada apenas com exercícios e verduras. Para sua sorte, Streiff quase morreu e a AGS teve de correr atrás de um substituto. Não para a etapa brasileira, mas para o restante da temporada.

Gabriele era, de fato, a melhor das opções disponíveis. Considerando que ele nunca teve muito dinheiro para financiar sua carreira, sua lista de feitos era bastante razoável. Multicampeão de kart em meados dos anos 80, o cara fez três boas temporadas na Fórmula 3000 Internacional com equipes pequenas e um ano difícil com a Coloni na Fórmula 1 em 1988. Muitos o comparavam a Roberto Moreno tanto pelo heroísmo quanto pela calvície.

E lá foi a AGS para Imola, palco da segunda etapa da temporada de 1989. Pela primeira vez na história da Fórmula 1, um GP teria o inacreditável número de 39 inscritos. Coisa pra caramba, tempos que infelizmente não voltam mais. Desses, nove iriam para casa logo após a pré-qualificação, quatro seriam eliminados após o segundo treino oficial e 25 participariam da corrida apenas para perdê-la. No meio disso, a turma de Gonfaron esperava apenas conseguir largar com os dois carros.

Joachim Winkelhock foi para a pré-classificação sem grandes expectativas. Na primeira meia hora da sessão, não teve nenhum problema grave. O bólido estava muito ruim nas curvas de baixa, mas compensava um pouco nos trechos mais velozes. Faltando vinte minutos para acabar o treino, a porcaria do câmbio do JH23B inventou de quebrar e o alemão teve de pular para o carro reserva. Em termos de resultado, nada mudou. Winkelhock acabou ficando apenas com o nono tempo, 4s7 atrás do líder Stefano Modena e 2s3 atrás de Nicola Larini, o último pré-classificado.

Sem o piloto alemão, a AGS teve de se concentrar em Gabriele Tarquini. E o carcamano não decepcionou. Logo no primeiro treino livre, cavou um notável nono lugar. Nas sessões classificatórias, apesar de ter enfrentado um problema de embreagem na sexta-feira, Tarquini sempre esteve posicionado no meio do pelotão. Acabou conseguindo o 18º lugar no grid de largada, uma posição à frente de Mauricio Gugelmin, que havia subido ao pódio na corrida anterior.

Em Mônaco, Tarquini foi uma das atrações do fim de semana. Pena que o carro não aguentou...

Em Mônaco, Tarquini foi uma das atrações do fim de semana. Pena que o carro não aguentou…

E a primeira corrida de Tarquini com a AGS foi muito boa. Ele largou bem, pulou para a 15ª posição na primeira volta da primeira largada e já estava em 12º na quinta passagem. Vários pilotos à sua frente abandonaram durante a corrida e Gabriele acabou cruzando a linha de chegada na oitava posição. Horas depois, Thierry Boutsen e Alex Caffi foram desclassificados por seus respectivos mecânicos terem trocado os pneus de seus carros no intervalo entre a primeira e a segunda largada (houve uma interrupção graças ao acidente de Gerhard Berger na Tamburello). Com as desclassificações, Tarquini foi promovido à sexta posição. Logo na primeira corrida, um pontinho na tabela. Nada mal.

Mas não parou por aí. Boutsen e Caffi ficaram revoltadíssimos com a desclassificação, provocada por um protesto feito pela Ligier, e recorreram. Com isso, os resultados do GP de San Marino ficaram em aberto durante algum tempo. Após algumas semanas, a FISA anulou a desclassificação e Tarquini perdeu seu ponto. Coitado.

Enquanto a polêmica de Imola não era resolvida, o circo da Fórmula 1 seguia rumo a Mônaco, palco do GP mais famoso da temporada. Na pré-qualificação, não tivemos novidades. Joachim Winkelhock continuou apanhando do carro e da falta de experiência e foi o mais lento entre todos os participantes da seção, tendo feito apenas 1m32s274. A marca foi tão ruim que o penúltimo colocado, Aguri Suzuki, ainda foi 1s8 mais rápido.

Vamos ao que importa, Gabriele Tarquini. A sexta-feira do piloto italiano foi não menos que genial. No primeiro treino livre, ele bisou o nono lugar de Imola, superando até mesmo um carro da Williams e os dois da Benetton. Mas legal mesmo foi o desempenho na sessão classificatória. Mesmo com um carro que escapava de frente nas curvas de baixa e que vinha apresentando problemas de motor, Tarquini conseguiu fazer 1m26s603, o que lhe conferia uma inacreditável quinta posição no grid de largada provisório. Se chovesse no sábado, algo que parecia bastante possível, o italiano largaria na terceira fila, atrás apenas de Senna, Prost, Mansell e Boutsen. Para quem estava desempregado até alguns dias antes…

Mas não choveu e os outros carros melhoraram no sábado. Tarquini até conseguiu melhorar sua volta em dois décimos, mas os rivais avançaram tanto que o italiano acabou ficando apenas em 13º no grid de largada. Ainda assim, uma posição respeitabilíssima para uma equipe minúscula e despossuída. Além do mais, estamos em Mônaco, um lugar onde um simplório engavetamento sempre acaba mandando pelo menos uns três para o chuveiro.

Tarquini largou bem e pulou para a décima posição ainda na primeira volta. Na primeira parte da corrida, sua única tarefa foi segurar o Dallara de Alex Caffi. Apesar do carro do rival aparentar ser mais veloz nas curvas, Gabriele descontava nas retas e inviabilizava qualquer ameaça. Na 34ª volta, graças aos abandonos, o AGS já estava na quinta posição. Dessa vez, Gabriele Tarquini não precisaria de punição alheia para pontuar.

Mas a sorte não estava com ele. Desde o início da corrida, o carrinho preto vinha apresentando problemas elétricos. Eles pioraram e Tarquini foi obrigado a estacionar na volta 46, quando parecia ter o quinto lugar já garantido. O mais cruel da história é que, pouco após o abandono do italiano, Martin Brundle foi aos boxes e permitiu que Caffi, que passou a maior parte da corrida atrás da AGS, subisse para a quarta posição. Ou seja, Gabriele havia perdido uma belíssima chance de marcar três pontos.

Tarquini em sua grande corrida na carreira, o GP do México

Tarquini em sua grande corrida na carreira, o GP do México

Próxima parada, Hermanos Rodriguez. A AGS desembarcaria no México cheia de novidades. O motor Cosworth DFR, que substituiria o defasado DFZ, ainda não estava pronto. Para compensar a falta de potência numa pista onde velocidade é tudo, Gabriele Tarquini e Joachim Winkelhock foram agraciados com uma caixa de câmbio de seis marchas, novos aerofólios dianteiro e traseiro e um sidepod revisado. Pequeninas, as novas asas permitiriam ganhar alguns quilômetros por hora a mais no retão dos boxes.

Winkelhock, coitado, nunca tinha pilotado um carro de corrida com seis marchas e também não manjava nada de Hermanos Rodriguez. Para dificultar ainda mais sua vida, a AGS ainda errou na configuração da relação de marchas, que estava impedindo o motor de trabalhar a um regime de rotações superior a 10.200 rpm. Na reta, o JH23B se comportava como um paraquedas. Por conta disso, Joachim não passou da 12ª posição na pré-classificação.

Mas a AGS não estava nem aí. Mesmo com um motor antigão, Gabriele Tarquini ainda mandou muito bem na sexta e no sábado. No primeiro dia, um vazamento de água tomou um baita tempo de pista. No segundo, o italiano foi atrapalhado pela garoa e por Christian Danner em sua volta mais rápida. Ainda assim, a 17ª posição no grid não deixou de ser uma coisa bacana. Atrás dele, estavam nomes como Nelson Piquet, Johnny Herbert, Stefan Johansson, Martin Brundle e René Arnoux.

No dia da corrida, a grande dor de cabeça dos pilotos era a escolha dos pneus. Os compostos macios da Goodyear eram muito mais eficazes, mas provavelmente demandariam um pit-stop. Tarquini, assim como Ayrton Senna, optou por largar com pneus macios. Alain Prost, por outro lado, decidiu partir com os compostos mais duros visando não fazer nenhum pit-stop. O GP acabou premiando a turma dos macios, que nem precisou fazer a troca de pneus.

Gabriele largou bem e pulou para 13º logo na primeira volta. Sempre difícil, a etapa de Hermanos Rodriguez não poupa pneus, motor, suspensão e intestinos dos pilotos. Os adversários deixavam a prova um por um e Tarquini conseguiu entrar na zona de pontuação já na 36ª volta. A desastrosa estratégia de pneus de Alain Prost acabou devolvendo o piloto francês atrás de Gabriele na volta 42 – um AGS andando na frente de um McLaren, algo inimaginável dois anos antes. Obviamente não deu para conter os ataques do então bicampeão mundial, mas Tarquini ainda continuou andando numa boa.

Sustos? Sim, eles sempre acontecem. Logo no início da corrida, o suicida Andrea de Cesaris rodou imediatamente à sua frente e Tarquini só conseguiu evitar a batida após afundar o pé no freio. No final da corrida, Pierluigi Martini abandonou com o motor estourado e o óleo deixado na pista rendeu a Tarquini uma pequena excursão fora da pista. Nas últimas sete voltas, a traseira do carro inventou de chacoalhar como batedeira velha. Mas apesar de tudo, era o dia dele. Gabriele conseguiu finalizar a corrida na sexta posição, marcando seu primeiro e único ponto de facto em 1989. “Ma che bella corsa! Viva Mexico”, exclamava o efusivo piloto italiano. A turma da AGS varou o domingo na tequila.

Depois do México, a caravana da Fórmula 1 tomou a estrada e seguiu rumo ao deserto do Arizona, palco do GP dos EUA. Nova pista de rua, cheia de placas, bueiros e esquinas, do jeito que Bernie Ecclestone gosta. A turma da categoria não estava muito feliz de ter de correr em Phoenix, uma desgraça de cidade tórrida e seca em pleno mês de junho. Além do mais, todo mundo sabe que os americanos são mais interessados em física quântica do que em automobilismo europeu. Não por acaso, os organizadores chegaram ao ponto de escancarar os portões no dia da corrida para tentar preencher os buracos nas arquibancadas…

Enquanto Tarquini brigava por pontos, Joachim Winkelhock passava vergonha na pré-classificação

Enquanto Tarquini brigava por pontos, Joachim Winkelhock passava vergonha na pré-classificação

Joachim Winkelhock foi um dos treze aventureiros que abriram as atividades em Phoenix. A vantagem de entrar na pista às oito da manhã é que você não tem de enfrentar o sol e o calorão dentro de uma lata de sardinha como os demais pilotos. O alemão da AGS teve problemas com uma sexta marcha muito longa e com a total falta de tração de seu carro, mas ao menos não se juntou a Volker Weidler e Aguri Suzuki na lista dos que se estrebucharam no muro durante a sessão. E ainda conseguiu uma razoável nona posição no resultado final da pré-classificação, muito longe do acesso aos treinos oficiais, mas ainda melhor do que vinha fazendo nas outras etapas.

Gabriele Tarquini teve uma sexta-feira bacana, com um 16º lugar no primeiro treino livre e um 14º no primeiro treino oficial. No sábado, a AGS instalou um motor novo em seu carro, mas o italiano não teve a mesma sorte do dia anterior. Em uma de suas voltas rápidas na segunda sessão oficial, Tarquini foi fechado criminosamente por Derek Warwick e quase perdeu o rumo das coisas. Com grandes dificuldades, ele só conseguiu a 24ª posição no grid de largada. Mesmo assim, havia um carro da rica Benetton imediatamente atrás.

O GP dos EUA era, acima de tudo, uma corrida de sobrevivência, onde se dariam bem o piloto que não morresse de desidratação e o carro que conseguisse suportar uma temperatura ambiente de 40°C. No caso de Tarquini, o JH23B começou a apresentar problemas elétricos logo na segunda volta. Mesmo assim, deu para ir levando. Enquanto isso, os outros carros iam ficando pelo meio do caminho.

Após duas horas de corrida, não havia quase ninguém na pista. Os poucos carros que prosseguiam estavam em frangalhos, se arrastando no ardente asfalto do centro de Phoenix. Os pobres pilotos estavam moídos, lutando contra um circuito filho da puta e um cockpit quente como o inferno. Gabriele Tarquini era exatamente um dos sobreviventes. Faltando quatro voltas para o fim, o italiano da AGS era o sexto colocado. Atrás dele, havia apenas uma Williams que parecia estar prestes a quebrar de vez. Não havia como perder o segundo ponto.

Mas a droga do JH23B falhou novamente. Na abertura da última volta, o motor Cosworth DFZ apagou de vez e deixou Gabriele Tarquini na mão em plena reta dos boxes. Em estado de petição, Thierry Boutsen ultrapassou o italiano e assumiu a sexta posição meio que na cagada. Deve ser a pior coisa do mundo resistir por quase duas horas para ver tudo ir para o saco na última volta.

A temporada norte-americana terminaria em Montreal, sexta etapa da temporada. Para Joachim Winkelhock, a etapa canadense não lhe trouxe nenhuma novidade. Em sua árdua e eterna batalha na bacia das almas da pré-classificação, o irmão de Manfred não passou da décima posição no resultado final. Atrás deles, apenas pilotos que tiveram problemas: Volker Weidler, Aguri Suzuki e Pierre-Henri Raphanel. É evidente que havia algo de errado com Winkelhock, que sempre ficava muito atrás dos concorrentes mesmo tendo um carro um pouco melhor. E o próprio alemão já estava ficando de saco cheio de sua equipe.

O acidente de Tarquini no Canadá, uma cortesia de René Arnoux

O acidente de Tarquini no Canadá, uma cortesia de René Arnoux

Com um carro defasado numa pista desfavorável, nem mesmo Gabriele Tarquini conseguiu fazer os milagres de sempre. Na sexta-feira e no treino livre de sábado, a embreagem não funcionou de forma alguma. O piloto resolveu pular para o carro reserva, que saía de traseira como o demônio. Para piorar, os fortes ventos acabaram impedindo os pilotos de melhorar os tempos de sexta-feira. Tarquini acabou conseguindo apenas a 25ª posição no grid de largada. Pelo menos, se qualificou. Sufoco da porra.

Asfalto molhado no domingo. Logo no começo, um bocado de gente ficou pelo meio do caminho. Gabriele Tarquini sobreviveu aos sustos dos instantes iniciais e já era o 14º colocado no fim da primeira volta. Como muitos acabaram indo aos boxes trocar pneus, o piloto italiano se aproveitou disso para ganhar posições enquanto tentava permaner na pista. Na abertura da sétima volta, já era o oitavo colocado. Tinha boas chances de pontuar novamente, mas foi atingido por trás pelo ancião René Arnoux, rodou e terminou grudado na barreira de pneus. Algumas voltas depois, o AGS estacionário ainda seria atingido pelo March de Ivan Capelli. O pobre carrinho preto e cinza terminou o dia bastante judiado.

Depois de três etapas na América do Norte, a Fórmula 1 voltou correndo para a Europa. O GP da França seria o início da segunda fase da temporada europeia. Para a AGS, a etapa marcava a despedida do jurássico JH23B, que seria substituído pelo novo e reluzente JH24 a partir de Silverstone. O já desmotivado Joachim Winkelhock entrou na pista para tentar alguma coisa na pré-classificação, mas não passou da última posição. Sua melhor volta foi 1m13s173, quase um segundo mais lenta do que a do penúltimo colocado. Assim não dá.

Gabriele Tarquini, o único piloto de verdade da AGS, também teve seus dramas particulares. Durante todo o fim de semana, o piloto italiano sofreu com problemas de superaquecimento do motor Cosworth, que parecia não estar aguentando as altas temperaturas de Paul Ricard. No sábado, Gabriele só conseguiu fazer uma única volta na sessão classificatória. Mesmo assim, obteve o tempo de 1m10s216 e a 21ª posição no grid de largada.

Uma nesga de felicidade atingiu Tarquini na primeira largada da corrida. O famoso acidente de Mauricio Gugelmin acabou bagunçando todo o grid, mas o italiano da AGS não só escapou ileso como conseguiu entrar na reta oposta numa inacreditável quarta posição. Infelizmente para ele, a corrida foi interrompida logo a seguir por conta do pandemônio e o ilusório quarto lugar desapareceu em um lance.

Na segunda largada, Tarquini ganhou posições logo no começo e fechou a primeira volta em 17º. Depois, não conseguiu avançar muito mais. Apesar do calorão de Paul Ricard, os carros estavam resistindo bem e o festival de abandonos das duas corridas anteriores não se repetiria. Gabriele ficou um tempão atrás da Brabham de Stefano Modena. Devido à proximidade, não foi possível captar um pouco de ar para refrigerar o carro e o motor acabou quebrando na volta 30. Dessa vez, o italiano não teve de chorar a perda de um resultado fantástico. Se tivesse chegado ao fim, talvez nem teria ficado entre os dez primeiros.

O GP da França foi o fim de uma era para a AGS. A partir da próxima corrida, o GP da Inglaterra, a equipe francesa contaria com um novo carro e também um novo piloto. Mudar, às vezes, faz bem e foi com esse espírito que Henri Julien adentrou a segunda fase da temporada de 1989.

Conto no próximo capítulo.

Philippe Streiff no momento em que era levado ao hospital, pouco (ou não) após o acidente

Philippe Streiff no momento em que era levado ao hospital, pouco (ou não) após o acidente

Essa porra dessa série não acaba nunca? Não. Se você não gosta da AGS, tenha paciência, ainda que eu ache bizarro que haja leitores aqui que não se simpatizem com equipes pequenas. Hoje, continuo contando a vida e a obra de Henri Julien e sua grande paixão, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives. Que passava por dias muito difíceis em março de 1989.

Na oitava parte, contei um bocado de história sobre o acidente do francês Philippe Streiff em Jacarepaguá. Fazendo um pouco de marketing pessoal, eu realmente nunca vi uma descrição tão cheia de detalhes inúteis e pormenores como a que eu mesmo fiz. Mas para você que tem mais o que fazer e quer apenas um resumo porco, lá vai: Streiff bateu na curva do Cheirinho, foi conduzido ao centro médico, transportado de helicóptero até o Planetário da Gávea, levado de ambulância até a Clínica São Vicente, submetido a um monte de exames e passou por cirurgia apenas às dez da noite, quando já tinha perdido parte da sensibilidade motora. Nesse ínterim, uma sucessão de erros que acabou resultando em problemas permanentes.

Após a cirurgia de três horas de duração, Philippe Streiff foi conduzido a um quarto na UTI da São Vicente. Ainda sedado, o piloto francês já não corria mais risco de morte, mas ninguém sabia o que aconteceria com seu corpo dali em diante. Segundo o Dr. Carlos Giesta, médico responsável pelo piloto, Philippe teria de ficar pelo menos três dias sob observação para que se pudesse confirmar a existência de sequelas. Ele também previa um período de pelo menos dez dias de espera antes da liberação definitiva do hospital. A fase de recuperação seria um pouco mais longa: previsão mínima de 90 dias.

O atendimento prestado não foi exatamente uma unanimidade. A esposa do piloto, Renée, estava inconformada com o fato dos médicos terem demorado tanto para decidir se fariam a cirurgia ou não. Segundo o próprio Dr. Giesta, não havia a necessidade de intervenção cirúrgica até por volta das 19h, momento em que equipe médica confirmou que Streiff estava tendo deterioração motora. Se você considerar que Philippe havia começado a perder a sensibilidade do braço esquerdo por volta das 17h, provavelmente tenderá a dar total apoio à furiosa Renée Streiff.

Nas entrevistas concedidas às televisões francesas, Renée não poupou críticas ao atendimento prestado ao marido. Em uma delas, afirmou que “o que se passou com Philippe Streiff foi uma aberração, um verdadeiro escândalo”. Em outra, aos prantos, disse que “se meu marido não conseguir recuperar seus movimentos, a culpada por isso é a organização deficiente do GP. Quero que isso fique bem claro até mesmo para que outros pilotos tenham consciência disso. Aliás, muitos já pensam dessa forma“.

Outro francês que veio fazer coro à ineficiência do atendimento foi o Dr. Gerard Sayllant, professor da Universidade de Paris e dono de uma das clínicas de ortopedia mais respeitadas da França. Sayllant foi consultado pelo Dr. Giesta na tarde do dia 15 a respeito do que poderia ser feito com Philippe Streiff, já que alguns dos equipamentos necessários para o atendimento correto ao piloto francês não estavam disponíveis na Clínica São Vicente. O médico francês recomendou que Streiff fosse mandado para a França imediatamente, pois seu hospital dispunha de aparelhagem mais sofisticada. Seu colega brasileiro afirmou que não havia tempo e que era melhor manter o piloto no Brasil, mesmo.

Ainda no dia 15, a pedido da própria família Streiff, Gerard Sayllant pegou um avião e embarcou rumo ao Brasil para acompanhar pessoalmente o tratamento de Philippe Streiff. Chegou ao Rio na manhã do dia 16, seguiu ao hospital e encontrou um homem debilitado, quebrado, fodido. Após avaliar seu paciente, Dr. Sayllant concluiu que Streiff foi prejudicado pela sua ambulância ter passado por ruas de paralelepípedos e também pela demora na realização da cirurgia. Ainda assim, havia esperanças de que os movimentos voltassem.

O ridículo santantônio da AGS JH23B

O ridículo santantônio da AGS JH23B

Lá no paddock da Fórmula 1, o acidente de Philippe Streiff foi o assunto quente do momento. Thierry Boutsen e Riccardo Patrese, os dois pilotos da Williams, acreditavam que Streiff só não morreu porque o monocoque do AGS resistiu bem à pancada. Ayrton Senna não fez muitos comentários sobre o acidente em si, mas disse que a zebra da curva do Cheirinho era realmente muito alta e admitiu ter se assustado com a quebra do santantônio do JH23B. Os italianos Ivan Capelli, Alessandro Nannini e Andrea de Cesaris também concordaram sobre a altura excessiva da zebra. Nelson Piquet, por outro lado, defendeu o autódromo de Jacarepaguá, dizendo que acidentes como aquele aconteciam sempre na Fórmula 1 e ressaltando que o público se encontraria numa posição segura o suficiente no caso de um carro sair voando durante o Grande Prêmio.

Outro alvo de debates foi o santantônio quebrado do JH23B. Além de Ayrton Senna, outras pessoas ficaram impressionadas com o fato do artefato, que protege o piloto contra capotagens, ter rompido no acidente de Streiff. Mauricio Gugelmin afirmou que tal situação era inadmissível e ainda revelou que a FISA não realizava testes de choque de cima para baixo, simulando capotagens, por questão de custos. Creighton Brown, um dos donos da McLaren na época, afirmou que essa história do arco ter arrebentado era muito grave e que a FISA havia errado feio em permitir que um carro inseguro como esse pudesse entrar na pista. Curiosamente, Renée Streiff foi bastante lacônica com relação à segurança do AGS: “se é um carro que disputa um GP, então provavelmente está dentro do regulamento”. Quer dizer, é sempre mais cômodo culpar apenas os médicos favelados do Terceiro Mundo encardido…

Quem observa com atenção uma foto do AGS JH23B percebe que, de fato, a cabeça do piloto não aparentava estar muito protegida. Enquanto a maioria dos carros de 1989 já havia adotado um santantônio totalmente integrado à entrada de ar superior, o bólido da equipe francesa ainda possuía apenas um arco de aço parafusado em quatro pontos. Estando descoberto, esse arco acabaria tendo de lidar com uma energia maior no caso de um impacto direto. E o resultado óbvio, dependendo da força desse impacto, é a quebra. Se a AGS já tivesse implantado um santantônio coberto, provavelmente nada de absurdo teria acontecido com o pescoço e a coluna de Philippe Streiff.

Não posso culpar somente a AGS, obviamente. Outras equipes também estavam fazendo a pré-temporada com carros equipados com o mirrado arco parafusado, como a Coloni e a própria Ferrari. E mesmo alguns carros com santantônio integrado também não inspiravam muita confiança, como os da Benetton e da Larrousse. Nos anos anteriores, a situação era ainda pior. A Rial, por exemplo, disputou a temporada de 1988 com um carro cujo santantônio se situava praticamente na mesma altura da cabeça do piloto. Ou seja, se Andrea de Cesaris fizesse uma de suas merdas habituais, certamente aterrissaria de cabeça no solo. Quer dizer, estava todo mundo errado. Mas a AGS teve de ser pega para Cristo.

Enquanto todos procuravam culpados, Philippe Streiff permanecia imóvel em seu quarto na UTI. O piloto estava consciente e alerta logo após o acidente, mas passou o resto do dia desacordado, sem observar os absurdos que o cercavam. Logo após a cirurgia, os médicos decidiram introduzir uma sonda que pudesse evitar problemas respiratórios. Na manhã seguinte, os primeiros bons sinais: Philippe retomou a consciência e a respiração sem aparelhos. Meio dopado, permaneceu em silêncio nos primeiros momentos, mas não demorou muito para voltar a conversar. Fez pedidos, respondeu a perguntas e até desdenhou da histeria da esposa: “René é uma mulher muito nervosa”.

17 de março. Durante o dia, nenhum incidente. Por volta das dez da noite, Philippe Streiff sofreu uma súbita redução dos batimentos cardíacos por dois minutos. Apesar do susto, a situação foi estabilizada rapidamente. No entanto, a já escandalizada mídia francesa não deixou barato. No dia seguinte, o jornal esportivo L’Equipe divulgou uma nota dizendo que Streiff havia efetivamente sofrido um ataque cardíaco. Além do mais, a nota também conta que um dos médicos que vinha fazendo o atendimento ficou tão assustado com a situação do piloto francês que chegou a sofrer um desmaio. O artigo conclui dizendo que Philippe só foi salvo graças à intervenção sempre rápida e precisa do Dr. Sayllant. Em resposta a isso, o Dr. Giesta considerou que a reportagem do L’Equipe era uma “piada de mau gosto”.

18 de março. Novidades? Uma boa. Philippe Streiff havia voltado a sentir o tendão de Aquiles, o que indicava que a paralisação poderia não ser definitiva. Ainda que pequeno, um avanço. Mesmo assim, o piloto continuava imóvel do pescoço para baixo. Enquanto isso, a Clínica São Vicente esperava a chegada de um avião Mystère 50 equipado com UTI que viria da França apenas para levar Streiff de volta ao país.

Os destroços trancafiados do carro da AGS

Os destroços trancafiados do carro da AGS

19 de março. O avião já estava pronto para partir. De manhã, os médicos da Clínica São Vicente fizeram os últimos exames e deram alta a Streiff. Por volta do meio-dia, ele foi colocado em uma ambulância e seguiu rumo ao aeroporto. Dessa vez, sem passar por vielas de paralelepípedos. À tarde, Philippe já estava voando de volta à Europa na companhia de Renée, o pequeno Tichibault e o Dr. Sayllant.

Após duas escalas em Recife e em Dacar, o Mystère 50 chegou ao aeroporto de Le Bourget, localizado nos arredores de Paris, às 8h30 da manhã do dia 20 de março. De lá, Philippe Streiff foi transportado por ambulância ao Hospital Pitié Salpitrière, onde trabalhava o Dr. Sayllant. Não teve paralelepípedo no meio do caminho e a família Streiff estava aliviada por ter se livrado do Brasil. E vive la France que constrói um carro de corrida sem um santantônio que presta!

Lá no Brasil varonil, a confusão prosseguia. O coordenador da equipe médica do GP do Brasil, Renato Duprat, afirmou à imprensa que Philippe Streiff deveria ter sido transportado diretamente para São Paulo ou até mesmo para a França ao invés de ter perdido tempo no Rio de Janeiro. A Clínica São Vicente obviamente não interpretou a crítica de forma amigável e anunciou que não prestaria mais atendimento a qualquer piloto acidentado em eventos de Fórmula 1. Dessa forma, o GP do Brasil acabou ficando momentaneamente sem um hospital credenciado para atendimento de pilotos feridos no Rio de Janeiro. E faltava apenas uma semana para o evento. Que beleza, diria o sábio.

O acidente acabou se tornando caso de polícia. Um inquérito policial foi aberto devido ao fato de duas pessoas que estavam do outro lado do guard-rail terem sofrido lesões corporais no instante das capotagens. O delegado titular Eberhard Frederico Henning e o adjunto Ney Henriques de Andrade, ambos da 16ª Delegacia do Rio de Janeiro, tiveram de ir ao circuito de Jacarepaguá para vistoriar os destroços do carro da AGS. Acompanhados por Charlie Whiting, da FISA, eles analisaram, mexeram, xeretaram, discutiram, fizeram anotações, armazenaram as peças em duas caixas, lacraram as caixas e as trancafiaram numa área isolada do autódromo.

Acabou por aí? Não. Na manhã do dia 21, as duas caixas haviam sido deslocadas para a parte de trás dos boxes. E uma delas estava com o lacre totalmente rompido. Climão de mistério. Quem será que fez isso? Curiosamente, o lacre rompido continha uma pequena indicação de que seu rompimento representava a infração do artigo 336 do Código Penal Brasileiro, o que poderia render até um ano de cadeia para o contraventor.

A violação no lacre não impediu que as investigações prosseguissem. No dia 22, o perito Sergio Leite e o diretor de prova Luiz Freitas foram até a curva do Cheirinho para tentar entender melhor como o acidente ocorreu. Trata-se de uma daquelas típicas operações que não servem para muita coisa, até porque sabemos a causa da pancada foi simplesmente uma cagada do próprio Philippe Streiff. Mais interessante seria a investigação que a Polícia Civil faria em cima da própria AGS. Os meganhas queriam que o mecânico-chefe da equipe, em última instância o grande responsável pelo maldito santantônio, fosse intimado a depor o mais rápido possível, de preferência antes do GP do Brasil. Até onde sei, também não deu em nada. Iriam culpar o cara do quê, exatamente?

O fato é que a carreira de Philippe Streiff havia acabado. No Pitié Salpitrière, o agora ex-piloto continuava mais ou menos na mesma, paralisado do pescoço para baixo e incapaz de pronunciar mais do que algumas sôfregas palavras. Os médicos franceses previam um período mínimo de 45 dias de permanência na UTI. E só Deus sabia se ele voltaria a se movimentar. Infelizmente, o tempo provou que não.

Joachim Winkelhock, o único piloto da AGS no GP do Brasil

Joachim Winkelhock, o único piloto da AGS no GP do Brasil

Mas chega de falar de acidente.

Mesmo com todos os problemas, a AGS seguiu trabalhando. Faltando poucos dias para o início da temporada de 1989, não havia como arranjar um substituto para Philippe Streiff já para o GP do Brasil. A midia europeia, no entanto, especulava que havia dois pilotos que poderiam ocupar o carro número 40 a partir da etapa seguinte, em Imola. Um deles era exatamente Jean-Louis Schlesser, vice-campeão do Mundial de Protótipos em 1988 e carrasco da McLaren no GP da Itália do mesmo ano. Schlesser já havia conversado com a AGS durante a pré-temporada, mas as duas partes não chegaram a um acordo. O outro candidato era ninguém menos que Pascal Fabre, que estava tentando voltar à Fórmula 1 mesmo após ter passado vergonha na própria AGS em 1987.

Schlesser ou Fabre, o que importava é que o substituto não correria em Jacarepaguá. A equipe francesa teria de se contentar apenas com o novato Joachim Winkelhock, que obrigatoriamente teria de fazer a pré-classificação. Com treze pilotos disputando apenas cinco vagas entre aqueles que participariam dos treinos oficiais, a tendência é que Winkelhock ficasse pelo caminho já na sexta-feira de manhã. Apesar das poucas expectativas, a AGS estava radiante. Na mesma semana do acidente de Philippe Streiff, a equipe havia conseguido o patrocínio da Faure, uma espécie de filial francesa da Electrolux, e também um suntuoso cheque de 10 milhões de dólares das mãos de um misterioso empresário suíço. Pelo menos, a marmita estava garantida.

Sexta-feira, 24 de março de 1989. Às oito da manhã, os treze madrugadores da Fórmula 1 se reuniam de pijamas e pantufas no Autódromo Nelson Piquet para a primeira atividade oficial da temporada. Os poucos lunáticos que se dispuseram a acordar cedo para acompanhar a temida pré-classificação não tinham muito o que esperar. A Brabham, que retornava à categoria, aparentava ter um carro bem superior aos das demais equipes. A estreante Onyx também parecia promissora e seu ORE-1 ainda era um bólido bonito demais da conta. Havia ainda Alex Caffi, um cara talentoso pra caramba que pilotava uma cópia barata da Ferrari. Com tantos participantes mais relevantes, quem é que estava dando bola para Joachim Winkelhock?

O modesto e horrendo alemão entrou na pista e não conseguiu dar mais do que algumas voltas. Durante a sessão, teve problemas elétricos e de motor. Em determinado momento, Joachim teve de ficar parado nos boxes enquanto sua equipe se ocupava com a inglória tarefa de instalar um motor novinho em folha no JH23B número 41. No fim das contas, o tempo de 1m32s982 lhe garantiu apenas a décima posição entre os treze participantes. Considerando que apenas os cinco melhores seguiam adiante, é desnecessário dizer que o fim de semana da AGS acabou ali mesmo.

O Brasil realmente não foi um lugar cordial com a equipe de Gonfaron. Mas bola para frente. O acidente de Philippe Streiff ofuscou uma importante alteração administrativa na AGS. Depois de meses procurando um parceiro ou um mecenas, o patrão Henri Julien pôde transferir a maior parte das ações da escuderia a Cyril de Rouvre, um dos maiores produtores de açúcar da França e dono de um complexo de 28 empresas. Apaixonado por automobilismo, De Rouvre acabaria assumindo o papel de diretor geral da AGS. Julien permaneceria na estrutura como diretor técnico, enquanto que Henri Cochin acabaria tomando conta das outras áreas.

Com relação à definição sobre o novo primeiro piloto, a equipe pensou em Pascal Fabre, conversou com Jean-Louis Schlesser e até cogitou Michel Ferté, ex-Fórmula 3000, mas acabou percebendo que havia um nome muito mais interessante solto no mercado. Após a equipe FIRST Racing ter desistido de participar da Fórmula 1 em 1989, o italiano Gabriele Tarquini acabou ficando momentaneamente desempregado. Sem lenço nem documento, a AGS decidiu oferecer a Tarquini um teste em Imola. Caso ele fosse bem, seria contratado no ato.

Mas a ansiedade acabou falando mais alto. Ainda antes da realização do teste, a equipe francesa decidiu anunciar Gabriele Tarquini como companheiro de Joachim Winkelhock já a partir do GP de San Marino, segunda etapa da temporada. Foi uma boa contratação. Logo nas primeiras corridas, o italiano daria o que falar.

Agora, só no próximo capítulo.