Outros


ballons

 

Eu confesso. Ando em falta com todos vocês.

Tive um apagão em 2012. Prometi que voltaria. Voltei, mas daquele jeito. Paguei caro por isso, obviamente: o Bandeira Verde nunca teve tantas visitas como naquele primeiro semestre. Era um sucesso internacional, pessoas de todos os planetas abasteciam meu contador de visitas, eu estava tão popular quanto o Neymar, ganhando dinheiro e comprando limusines a torto e direito.

Aí apareceram as merdas da faculdade. Monografia, matérias estúpidas, pressão em todos os âmbitos da vida, dúvidas acerca do que fazer após a graduação, enfim… Todo o sucesso do site foi para o lixo.

Prometi voltar umas duas vezes em 2013. Cumpria por um período e depois apagava novamente. Nesse ano, fiz isso novamente. Descumpri novamente.

Aqui estou. Mas dessa vez, não vou prometer nada a vocês.

Alguns perguntaram nos comentários se estou bem ou não. Tenho o dever de dar alguma satisfação a vocês, caras que justificaram a existência desse espaço por tanto tempo. Estou bem, sim. A faculdade acabou e agora estou na luta por um emprego em alguma empresa capitalista malvada. Por conta disso, sinceramente, não sei qual será o fim desse site.

Isso é um adeus do Bandeira Verde? Não exatamente. Mas devo admitir que, daqui em diante, é possível que mais apagões desses continuem ocorrendo. E pode ser, sim, que eu decida largar tudo e ir morar num monastério no Himalaia.

É evidente que não quero fechar esse site. Se dependesse de mim, passaria a vida apenas escrevendo bobagens, o que é muito mais legal do que lidar com balanços patrimoniais, resultados financeiros, metas e números. O problema é que a ausência de tempo é uma realidade que se torna cada vez mais próxima. Além do mais, preciso de grana, porque todos nós precisamos, e não será por meio de um blog que fala de um esporte decadente que irei consegui-la.

Alguém poderia pensar, e com boa lógica, que “esse canastrão está apenas postando essas groselhas apenas para ver um monte de gente pedindo para o site não acabar, enaltecendo seu talento e massageando seu ego“. Juro que não é nada disso. Se quiserem me xingar, me chamar de descuidado ou filho da puta, podem vir em frente. Estou apenas dando as caras para justificar o fato do site ter ficado às moscas por meses e satisfazer os fiéis leitores que se irritam ao não encontrar nada de novo.

OK, mas o que acontecerá daqui em diante?

Eu terminarei a série da Onyx e tentarei postar o máximo de coisas possível enquanto ainda houver tempo. É provável que o material apareça de forma irregular, em dias completamente aleatórios. Conforme o tempo passa, verei o que acontece. Não sei sequer o que se passará com a minha vida a partir do próximo semestre, quanto mais qual será o destino disso daqui. O que quero que vocês saibam é que não me esqueci do Bandeira Verde e nem dos leitores. Se tiver de fechar a bodega, vocês ficarão sabendo.

Posso até demorar para avisar. Mas farei. Espero apenas que não tenha de fazer isso.

P.S.: E a foto? É um recurso tipicamente corradeano. Serve para justificar a visita. E para vocês guardarem.

Boa tarde a todos. Bom dia e boa noite aos dois ou três leitores que se encontram em um fuso horário diferente.

Em outubro do ano passado, o leitor Marcelo Druck me enviou um relato bastante interessante sobre sua viagem à Coréia do Sul, aquela cheia de prédios altos e gente de cabelo colorido. Fã de Fórmula 1, Marcelo aproveitou a ocasião para assistir ao GP da Coréia, realizado no dia 14 de outubro de 2012. A corrida em si foi uma merda, creio que eu mesmo devo ter dormido depois da segunda ou terceira volta, mas isso não importa. O intrépido viajante esteve lá em Yeongam naquele dia e suas impressões sobre o GP estão no relato postado abaixo. Para quem nunca esteve numa corrida internacional de Fórmula 1, o que é o meu caso e certamente é o de 97,8% dos meus leitores, é uma leitura imperdível.

A propósito, a melhor parte de sua viagem ao noroeste asiático certamente não foi a corridinha de Fórmula 1. Em abril deste ano, o portal G1 apresentou as histórias de alguns brasileiros doidos que contrariaram as opiniões ortodoxas de amigos e parentes e decidiram conhecer a Coréia do Norte, conhecida como o país mais fechado do planeta. Marcelo foi um destes. Na reportagem, você poderá ler algumas de suas impressões sobre a misteriosa nação norte-coreana. Detalhe para a foto com o militar, impressionado com a presença de um sujeito branco, bigodudo e orgulhosamente trajado com a camiseta do Grêmio.

(Só eu fiquei gratuitamente incomodado com o outro brasileiro, que fazia questão de tirar foto com cara de tonto com os norte-coreanos?)

Inspirador. Meu sonho de conhecer o Cazaquistão se tornou um pouco menos inalcançável depois disso.

Eu deveria ter postado esse texto ainda no ano passado. Não o fiz por inúmeras razões, a maior parte delas relacionada à absoluta falta de tempo. Hoje, tomei vergonha na cara. Peço desculpas novamente ao Druck pela demora. E ainda conclamo aos leitores para que enviem suas histórias. Já assistiu a uma corrida em outro país? Teve algum contato interessante com o mundo do automobilismo? Já foi piloto, chefe de equipe ou dono judeu de alguma categoria internacional? Mande seu relato. Prometo que não demorarei onze meses para postar.

Chega de parlatório. Vamos ao texto.

 

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Antes de mais nada, este é um relato sobre pilantragem.

In you we trust

In you we trust

Os coreanos são um povo muito organizado e honesto, ao menos para o olhar leigo. O país parece funcionar como um relógio suíço. O grande exemplo disso (e que diferença para quem vem de São Paulo!) é o transporte público. Lá eles primeiramente esperam os outros passageiros saírem e só depois entram no vagão do metrô, sem desespero nem empurra-empurra. Também é impressionante ver que os ônibus e estações do metrô não costumam ter catracas e as pessoas pagam mesmo assim.

Não houve pilantragem em nenhum transporte público. Usei meu T-Money, o Bilhete Único deles com nome de rapper ruim, em todos meus deslocamentos.

Quando comprei meu ingresso para assistir à corrida em Yeongam, não sabia que a Coréia do Sul era assim. Faltavam alguns meses para as minhas férias e eu não acreditava que nenhum povo pudesse ser tão organizado. Acabei por escolher o ingresso mais barato, só para ir na corrida mesmo.

O autódromo de Yeongam fica nos arredores de Mokpo, uma aprazível cidade na costa sudoeste do país. Pelo que havia lido, diziam que era um cu de mundo, mas foi fácil chegar lá de trem-bala. O preço era bem justo, cada passagem custava uns R$ 80 para uma distância maior que o trajeto São Paulo – Rio de Janeiro, mas a viagem só durou umas três horas. Também havia ônibus gratuitos da estação para o autódromo.

"Se tu quiser mostrar essa bizarrice". Sem problemas, até porque bizarro mesmo seria uma foto dessas com o Psy

“Se tu quiser mostrar essa bizarrice…”. Sem problemas, até porque bizarro mesmo seria uma foto dessas com o Psy

Como comprei meu ingresso pela internet, deveria retirá-lo perto da entrada da reta dos boxes. Fiquei espantado ao ver que o funcionário era um tiozão inglês com cara de pilantra. Como faltavam cerca de duas horas da corrida, fiquei por ali para dar uma olhada nas lojas das equipes antes de ir para meu lugar. Esperava ter qualquer produto das equipes pequenas e a única coisa que me interessou foi uma jaqueta da Force India. Mas tudo era muito caro e deixei pra lá.

Vi que dava pra subir para a arquibancada livremente, sem ninguém pra me revistar ou pedir meu ingresso. A princípio, eu queria apenas tirar umas fotos, ver os boxes, a preparação dos carros, o desfile dos pilotos. Imaginei que mais cedo ou mais tarde ia aparecer alguém pra conferir o ingresso de todo mundo. Não era possível que fosse tão fácil assim ver a corrida num lugar dez vezes mais caro do que o que eu paguei.

Patota

Patota

Resolvi brincar com a sorte, até porque precisava muito ir ao banheiro. Aproveitei que ainda faltava uma hora pra começar a corrida, tempo de sobra para ir ao meu lugar de direito caso me barrassem agora. Que nada, entrei tranquilamente e até dei um olá (“anneyong hasiminika” em coreano, só pra você imaginar como é o negócio) para uns policiais.

A largada é impressionante. Todo o barulho, a expectativa, o cheiro de gasolina, o Romain Grosjean pronto pra fazer alguma merda. É um negócio até meio assustador, mas todo fã de automobilismo precisa ver isso antes de morrer, ou acabarem com o motor a combustão, o que seria muito pior do que morrer.

Começa a brincadeira

Começa a brincadeira

Sobre a corrida, nem tenho muito para falar. Até porque, além de não acontecer muita coisa, da reta dos boxes não dava pra ver nenhuma outra parte do circuito. Só pelos telões que colocaram em cima do paddock. Torci para dar algo errado, algum carro pegar fogo ou algo parecido, mas os pit-stops também foram divertidos.

Depois da corrida, até deu pra ficar relativamente perto do pódio. Mas aí eu já estava mais preocupado em voltar logo pra estação e estava com medo de ter gastado toda a sorte do dia fazendo o penetra. Precisava voltar pra Seoul.

phoenix

Está vendo esta imagem aí? Phoenix, 1989.

Muitos de vocês, leitores inteligentes e sábios que são, sabem o que significa a ave Fênix. Eu até sei, mas preguiçoso que sou, jamais corri atrás para compreender seu significado.

Fênix é aquele simpático pardalzinho da mitologia grega que simboliza a ressureição. Contavam os antigos gregos que a ave Fênix morria, virava cinzas e dessas cinzas uma nova ave renascia com todo o seu antigo brilho e esplendor. Um tempinho depois, ela também morria, suas cinzas resultaram em uma nova ave e assim por diante. Os mais versados nessas historinhas certamente torcerão o nariz para uma simplificação tão grosseira de uma das mais famosas estórias surgidas na Grécia Antiga. Paciência, é o que peço. Da mesma forma que pedi paciência a vocês durante esses últimos meses.

Já devo ter escrito pelo menos uns cinco posts alertando todos vocês sobre a minha absoluta falta de tempo e a possibilidade desse blog ficar largado à poeira e às traças. Vocês certamente já estão carecas de tantas justificativas, de tantas promessas. Como um David Coulthard que anualmente prometia o título aos conterrâneos ou um Rubens Barrichello que sempre afirmava que o próximo ano era o da afirmação, este escriba não tinha o menor pudor para jogar a culpa na pobre da minha monografia e nos meus trilhões de afazeres pelo Bandeira Verde ficar parado. Sei que perdi leitores e que deixei bastante gente chateada, mas infelizmente é a vida.

Foi um período bem chato, este último. Deixei de fazer várias coisas legais, me afastei de alguns amigos, perdi uns bons fios de cabelo, até engordei. A cada vez que pensava neste blog, me sentia mal, pois sabia que havia uma boa e fidelíssima turma de frequentadores esperando por qualquer sinal de vida. Pensei seriamente em fechar esta bagaça, mas sabia que um importante acervo havia sido formado nos últimos três anos e concluí que sumir com todos os posts, as histórias e tudo o mais seria uma puta falta de sacanagem, como diz a filósofa.

Mas o período negro, quase sabático, acabou. Voltei a ter algum tempo. Acredito que o Bandeira Verde, dessa vez, está pronto para um retorno verdadeiro. Hora de limpar a sujeira, retirar as teias de aranha, tentar recuperar os leitores perdidos e voltar a escrever.

Porém, algumas coisas mudarão.

Em primeiro lugar, descobri que não tenho mais nenhum saco para escrever notas e comentários sobre as corridas. Assisti-las, a partir do momento em que passei a ter de avaliá-las de forma jornalística, se tornou um fardo. A diversão de acordar cedo num domingo, ligar a televisão e gastar duas horas babando com um monte de carrinho andando sem rumo algum havia esmorecido. Além do mais, são esses posts os que mais me tomam tempo e os que menos me rendem pageviews.

Eu sei que certamente há pessoas que esperam pelas notas e pelos comentários semanais. E a estas eu peço, caham, paciência. Pode ser que eu volte a escrevê-las. Não prometo nada, no entanto.

Outra coisa: descobri que a própria Fórmula 1 já não me seduz como antigamente. O baixo número de carros no grid, o eterno sofrimento de carros e pilotos com o desgaste dos pneus Pirelli, o excesso de punições, os intermináveis problemas financeiros das equipes médias e pequenas, a perda cada vez maior de audiência e a artificialidade das provas são boas razões que me fizeram deixar, por exemplo, de acordar às nove da manhã de sábado para assistir aos treinos oficiais.

O que isso significa? Que este blog passará a falar sobre música sertaneja ou Teoria das Cordas? Ainda não. Ao invés de alimentar uma obrigação pessoal de concentrar atenções sobre “a maior categoria do mundo”, simplesmente escreverei sobre o que der na telha. A tendência é que aumentem os posts sobre história do automobilismo e sobre outras categorias, como a GP2. Além de serem mais prazerosos de se escrever, memorandos extensos sobre a história do GP da Lituânia de 1935 ou sobre o dia em que Nick Heidfeld foi campeão do mundo são os que atraem mais audiência.

E é bem possível que haja outras novidades. Uma delas, absolutamente necessária nos dias atuais, eu só não levei adiante ainda por pura preguiça. Mas a preguiça acabará e essa novidade quase que certamente será apresentada na semana que vem.

Portanto, pela milésima vez, peço desculpas aos senhores. Voltei. E dessa vez, sem monografia, sem toneladas de afazeres e sem aquela necessidade de dedicar tanto tempo à Fórmula 1 atual, creio que seja para valer.

Carl Edwards, NASCAR Nationwide Series, Texas, 2011

Dean Hall, Fórmula Indy, Indianápolis, 1990

Russell Spence, Fórmula 3000 Internacional, Jarama, 1987

Boa tarde aos senhores.

Hoje é dia de post à la F1 Corradi. Ando sem tempo algum, não consegui sequer escrever para o Tazio e as perspectivas não são tão melhores até o final da semana que vem. Acontece.

Vamos de post pequenos, então. E com imagens, que valem mais do que mil palavras deste que escreve.

Três carros que eu acho particularmente bonitos, mas que não teriam motivo algum para aparecer em qualquer outro post. Precisava compartilhar estas fotos. Só isso.

O resto fica para os leitores. Poste aí três dos carros de corrida que você mais gosta. Pode ser Fórmula 1, NASCAR, Indy, Stock Car, GP2, WRC, protótipo, carrinho de rolimã, qualquer coisa. Poste também links para fotos desses carros, de preferência. Quero ver se vocês têm bom gosto.

Já ouviu falar do Tazio? Sim, o piloto italiano que foi considerado o melhor de todos os tempos por Ferdinand Porsche nos anos 30. Mas não é do Signore Nuvolari que estou falando.

O Tazio AUTOSPORT, parada obrigatória para qualquer pessoa que se quer informar sobre as corridas, cometeu a insensatez de me convidar para escrever uma coluna semanal sobre a IZOD IndyCar Series. Toda terça-feira, falarei alguma coisa sobre a categoria de monopostos mais legal do planeta na coluna Indy Speedway. Sim, porque a partir de agora, a Indy é a categoria mais legal do planeta e quem discordar está errado.

Agradeço ao jornalista Leonardo Félix, único fã do Damon Hill que eu conheço, pelo convite. E à editora-chefe Vanessa Ruiz pela oportunidade. E à Xuxa.

O endereço é esse daqui: http://tazio.uol.com.br/blog/indy-speedway/

E já tem coluna! Sobre Rubens.

PS: Não se preocupem. Este blog continuará funcionando normalmente. E falará sobre as demais categorias, certamente inferiores.

Passou meio despercebido porque foi no sábado e sábado não é dia de ficar cuidando de blog, mas o Marcelo Necro (visitem o blog dele, aliás) deu o lembrete no Twitter. Neste último dia 18, o Bandeira Verde completou dois anos de vida. Foram 730 dias de existência neste palheiro em chamas que é a internet. Legal. Já durou mais do que eu imaginava.

Naquele 18 de fevereiro de 2010, não aconteceu muita coisa na humanidade. Muricy Ramalho acabou deixando o posto de técnico do Palmeiras e a Câmara Legislativa do Distrito Federal abriu processo de impeachment contra o então governador José Roberto Arruda, aquele dos panetones. Pena, pois adoro fazer conexões de contemporaneidade entre um fato banal e outro grandioso. Sendo assim, falo de como e por que este espaço surgiu.

O Bandeira Verde surgiu em uma época na qual eu andava meio insatisfeito com tudo. Sabe aquela coisa do homem precisar ter um filho, plantar uma árvore e escrever um livro para poder morrer realizado? A questão do filho vai ficar para mais tarde, isto se eu não preferir criar alguns gatos ou um avestruz. Uma árvore sempre é bem-vinda. Gosto de árvores, pois é muito ruim sentar na grama para beber cerveja e ter de encostar as costas em um muro. Mesmo assim, nunca plantei uma. Não conheço nada de jardinagem e sou meio avoado – se uma planta dependesse do meu senso de responsabilidade para sobreviver, estaria condenada.

Restaria escrever um livro. Livro não é para gente pobre como eu. Eu só poderia apelar à internet. Sempre gostei de escrever e já tive alguns outros blogs antes desse. Um deles era o Edifício Itapetininga (se puderem encontrar em algum cache da vida, recomendo), onde eu e mais alguns amigos escrevíamos crônicas sobre famílias esquisitas e empresas obscuras devidamente instaladas em um edifício em São Paulo (Sampa foi a escolha natural porque Campinas não possui sequer um teatro municipal em funcionamento, quanto mais atmosfera humanística para ser o cenário de crônicas comezinhas sobre as pessoas). Era engraçado e divertido pacas. É muito mais agradável escrever sobre a mulher que não consegue um namorado que entenda sua mania de roer unhas do pé do que falar sobre Bernie Ecclestone.

Pois bem, fora algumas historinhas banais, o único assunto que eu domino é o automobilismo. Eu até sei discorrer razoavelmente sobre economia brasileira, gastronomia molecular ou as belezas da Ásia Central, mas nenhum destes assuntos conseguiria ser destrinchado com acurácia em um texto como as poluidoras corridas de automóveis. Gosto de escrever. Para mim, é um enorme prazer fechar um texto de cinco páginas no Word. No início de 2010, precisava fazer isso para encontrar alguma forma de relaxar e ter prazer em uma fase meio tediosa da vida. Após sugestão de um amigo, decidi abrir um blog que falasse sobre Fórmula 1. E outras coisas mais.

OK, comprei um domínio, arranjei um espaço no WordPress e até fiz um template bacana com a McLaren do Senna subindo a Beau Rivage. Precisava apenas definir um diferencial. Contar historinha ou opinar? A primeira opção é complicada porque você nem sempre vai achar tanto material relevante, embora eu viva rodeado de zilhões de revistas e livros. A segunda também é porque opiniões costumam ser sempre carregadas de arrogância, moralismo e principalmente inverdades. Então, decidi simplesmente escrever aquilo que gostaria de ler: odes amalucados aos grids gigantescos, a um automobilismo mais amador e a esquisitices como Enna-Pergusa e Onyx. Se bem argumentadas, estas besteiras poderiam até cativar alguns leitores.

Felizmente, deu certo. Hoje, o blog possui números ainda distantes do meu objetivo de controlar todas as mentes humanas e o sistema financeiro mundial, mas que também não são tão ruins assim: mais de 422 mil pageviews, 569 posts e 3.482 comentários. Perto de alguns blogs de automobilismo, são resultados baixos. Mas são crescentes. E o meu orgulho maior não é quantitativo, mas totalmente qualitativo.

Tenho leitores inteligentes e fiéis, que não são muitos comuns em um meio tão cheio de gente limitada como é o esportivo. Alguns destes leitores são caras que eu lia desde há muito tempo, como o Luiz Alberto Pandini, que era o editor da melhor revista de automobilismo que este país já teve nos anos 90, e o Speeder, dono do blog de automobilismo mais completo em língua portuguesa. Além disso, já fui visitado por gente graúda do meio, como os ex-F1 Ricardo Rosset, Enrique Bernoldi e Roberto Moreno, que me concedeu uma belíssima entrevista.

Se não fosse este capital humano que cerca o Bandeira Verde, eu não estaria torrando meu tempo escrevendo este monte de coisa. Portanto, acima de tudo, um enorme obrigado a todos vocês que fizeram esta merda aqui chegar ao aniversário de 730 dias. Distribuo um pedaço de bolo a cada um.

Mentira, não dou comida de graça a ninguém. Se quiser comer, vá trabalhar.

Verde

Buenos días, monos.

Como alguns dos senhores devem saber, até semana passada, era quase impossível encontrar um artigo antigo. O negócio era simplesmente fazer uma busca interna a partir de uma palavra-chave aleatória ou simplesmente consultar aquela bagunçada página “Arquivo”. Decidi tomar vergonha na cara e cataloguei quase todos os textos que escrevi entre 18 de fevereiro de 2010 e a última sexta-feira.

Quase todos? Sim, suprimi alguns textos que não convinham. Mas nada que faça muita falta a vocês, devo dizer.

Portanto, se vocês quiserem reler qualquer um dos textos que escrevi desde a gênese deste site, basta clicar em Todos os Artigos, um link que você pode achar no canto superior direito da página. Se não tiver mais ou que fazer, dê uma olhada em qualquer um dos Top Cinq ou das notícias antigas. Sei lá, é legal. E os alérgicos a pelo de gato não terão problemas.

Over.

Dario Franchitti, tetracampeão da Indy, estacionou seu carro avermelhado nos boxes de sua equipe, abriu a viseira do capacete e extravasou emoção. Não, não era de felicidade. Dario colocou as mãos nos olhos e começou a chorar copiosamente.

Tony Kanaan, antigo campeão da Indy Racing League e líder da IZOD Indy Car World Championship, estacionou seu carro esverdeado nos boxes de sua equipe, desceu do cockpit e abraçou um amigo. Não, não o fez por felicidade. O colega o abraçou com força. O baiano, sempre feliz, sempre pronto para uma piada, não conseguia parar de chorar.

Alguns milhares de quilômetros de Las Vegas, aqui no interior de São Paulo, eu acompanhava o VT da corrida pela Bandeirantes. Havia acabado de chegar em casa e sequer tinha ligado o computador ou algo que o valha – não queria estragar a expectativa pelo resultado final. Vi as primeiras voltas nervoso, ciente de que um acidente violento era inevitável naquele oval de absurda inclinação de 20°. Em poucos minutos, ele aconteceu. Peças voando. Fogo. Tensão. Um piloto não está bem. Vamos aos comerciais. Retornamos. Dan Wheldon está morto. Perplexo, saio da sala. Vou ao quarto. Não costumo chorar por mortes, sou meio frio com essas coisas e, estupidamente, costumo pensar que chorar por um desconhecido é patético. Mas mandei a filosofia barata à merda. Chorei um pouco ali no canto. Só um pouco.

Wheldon, sujeito bacana. Pelo menos, transparecia isso. Na Indy, o pessoal costuma transparecer coisas mais amenas – um Franchitti não precisa ser um Alonso para ser bom piloto. Pois Dan era boa praça e dirigia bem. Os pilotos gostavam dele. Só me lembro de Danica Patrick tentando dar uns cascudos no cara, mas esta daria cascudos até na avó. Os torcedores gostavam muito dele. Só riram quando Wheldon decidiu clarear os dentes há alguns anos. Ficou com cara de ator de comercial de pasta de dentes. Ele não estava nem aí. Exibia seu sorriso fosforescente para quem queria ver.

Dan queria a Fórmula 1, mas o destino e a falta de boas oportunidades na Europa o fizeram voar em direção às pradarias dos Estados Unidos da América. Disputou quase todas as categorias de base na terra do Sam e ganhou corridas, mas não se sagrou campeão. Em 2002, a Panther decidiu colocar um segundo carro para disputar as duas últimas etapas da temporada da Indy Racing League. Bom lugar para Wheldon, então com apenas 24 anos, estrear. Fez suas corridas e deixou boa impressão, mas virou o ano de mãos abanando.

A sorte do inglês, que parecia não ter muito o que fazer na IRL, mudou drasticamente após a segunda etapa da temporada de 2003, quando o lendário Michael Andretti decidiu se aposentar da pilotagem para se concentrar apenas na gestão de sua equipe. Contratado como substituto de Andretti, Wheldon começou meio barbeiro, assustando a todos com uma cambalhota nas 500 Milhas de Indianápolis e se envolvendo em um acidente que quebrou alguns ossos do brasileiro Felipe Giaffone em Kansas. Depois disso, acalmou um pouco e até conseguiu um pódio no Texas.

De 2004 para frente, Dan Wheldon decidiu largar a vida de piloto desastrado do pelotão intermediário e se transformou em um dos pilotos mais completos e velozes da categoria. Ganhou dezesseis corridas e levou o título da temporada de 2005 com um pé nas costas e as 500 Milhas de Indianápolis de brinde. Em 2006, perdeu o título para Sam Hornish Jr. por nenhum ponto de diferença. Isso mesmo: os dois terminaram o ano rigorosamente empatados em 475 pontos. Hornish Jr. levou porque tinha duas vitórias a mais.

Duas temporadas menos eficientes com a Chip Ganassi acabaram o deixando um pouco de lado e no fim de 2008, Wheldon foi obrigado a voltar à equipe que lhe abriu as portas para a Indy Racing League, a Panther. Não ganhou corridas, mas bateu na trave nas duas 500 Milhas de Indianápolis que disputou com a equipe de John Barnes. Em fevereiro de 2009, obteve sua primeira grande vitória na vida: o nascimento do filho Sebastian.

No fim do ano passado, a Panther decidiu contratar o jovem e pouco custoso J. R. Hildebrand e não tinha planos de manter Dan em um segundo carro. Mesmo batalhando para encontrar outra equipe, ninguém tinha dinheiro para custear seu salário e Wheldon acabou ficando de fora de quase toda a temporada 2011 da Indy. Quase.

O que dizer de Daniel Clive Wheldon em 2011?

Indianápolis. Em março, a Bryan Herta Autosport anunciou que disputaria as 500 Milhas com um rotundo patrocínio da grife William Rast e Dan Wheldon como piloto. Era um esquema pequeno, que reaproveitava os mecânicos utilizados pela equipe na Indy Lights. Contra quase quarenta adversários, não havia muito o que esperar. Dan queria vencer a famosa prova pela segunda vez, mas era difícil falar em vitória quando havia equipes abastadas como a Chip Ganassi e a Penske no páreo.

Wheldon deu as caras, trabalhou silenciosamente e garantiu uma milagrosa sexta posição no grid de largada. Para Bryan Herta e amigos, já estava bom demais. Na corrida, o inglês esteve quase sempre entre os dez primeiros e conseguiu evitar os inúmeros problemas que costumam prejudicar os competidores. Nas últimas voltas, todo mundo começou a ter problemas com o consumo de combustível. J. R. Hildebrand, o moleque que o desempregou, liderava rumo à vitória. Na última curva da corrida, se perdeu com um retardatário e se arrebentou no muro. Wheldon passou elegantemente por ali e ganhou a corrida. Os mecânicos da pequenina Bryan Herta Autosport não acreditavam. Naquele dia, contrariando as tradições republicanas do país, Dan Wheldon se sagrou o rei dos Estados Unidos. A vitória o colocou de volta ao grupo dos melhores e mais importantes pilotos da Indy.

Newton. Dan Wheldon e a Bryan Herta Autosport obtiveram o privilégio de realizar os primeiros testes com o novo carro que será utilizado a partir de 2012. O inglês completou dois dias de atividades no acanhado oval do Iowa. Adorou o carro. Disse que, em termos de segurança, é um carro muito empolgante. Disse também que estava animadíssimo para a próxima temporada.

Las Vegas. No início do ano, a organização da Indy havia anunciado que daria um prêmio de cinco milhões de dólares a um dos cinco pilotos convidados que vencessem a última corrida, realizada no oval da famosa cidade do estado de Nevada. Muita gente ficou interessada, mas as equipes de ponta não abriram vagas para a corrida e os organizadores decidiram que apenas Dan Wheldon, que participaria da corrida pela Sam Schmidt, teria direito ao prêmio. Que seria reduzido pela metade, já que a outra metade seria sorteada a um fã. O esforçado Randy Bernard queria apenas uma corrida festiva e milionária.

Sparta. Como forma de se preparar para a IZOD IndyCar World Championship em Las Vegas, Dan Wheldon decidiu disputar a etapa anterior, realizada no oval de Kentucky. Ele homenagearia duas pessoas falecidas recentemente: Chris Griffis, diretor geral da Sam Schmidt, e Michael Wanker, um garotinho de apenas seis anos que tinha um tipo bastante agressivo de câncer. Wheldon foi à pista, teve dificuldades para acertar o carro, largou em 28º e terminou em 14º. Mesmo assim, estava muito empolgado para a corrida de Las Vegas.

“Eu já havia feito algumas coisas legais na minha carreira, mas nunca tinha feito alguém milionário antes”, afirmou Wheldon dois dias antes da corrida sobre a possibilidade de deixar um espectador com 2,5 milhões de dólares na carteira. “Mas, honestamente, eu acho que tenho grandes chances de vencer a prova”.

Las Vegas. Um dos boatos mais barulhentos a respeito da próxima temporada era o retorno de Dan Wheldon à Andretti, a equipe que o fez campeão em 2005. Como Danica Patrick estava migrando de mala e cuia para a NASCAR Nationwide Series, Michael Andretti precisava de um piloto de ponta para manter sua equipe no centro das atenções. Dan estava disponível. Muitos diziam que, logo após a corrida, os dois lados, Andretti Autosport e Dan Wheldon, anunciariam o ressurgimento da parceria a partir de 2012.

Mas as corridas são inúteis.  Vamos aos fatos que interessam.

Emberton, Inglaterra. A mãe de Dan Wheldon, Sue, tem um quadro de piora progressiva em seu mal de Alzheimer, diagnosticado em 2009. Bastante debilitada, Sue não poderia viajar para Indianápolis para ver o filho correr. Como forma de homenageá-la, Wheldon estampou no macacão o logotipo da Associação do Alzheimer. Após a vitória na Indy 500, perguntado sobre a situação da mãe, Wheldon engoliu seco. “Você imagina o choque que foi para nós receber o diagnóstico da doença. Carrego o logotipo comigo porque esta é uma causa muito importante para mim e eu espero que, unindo forças com a Associação do Alzheimer, possamos chamar atenção sobre o quanto esta doença devasta as pessoas e suas famílias e o quão importante é o diagnóstico precoce”. Depois, chorou.

St. Petersburg. Papai Dan e mamãe Susan estão no hospital All Children’s. Wheldon estava prestes a ter sua segunda grande vitória na vida, Oliver. Garoto sapeca. Decidiu dar as caras neste mundo louco às 2h32 da madrugada do dia 19 de março. Orgulhoso, Dan não demorou muito e postou sua conquista no Twitter: “Oliver Wheldon nasceu hoje às 2h32. Papai e mamãe estão muito bem. Papai não vê a hora de levar os dois filhos para uma pista de kart“.

Mais palavras são desnecessárias. Fiquem com esta imagem. A do Dan Wheldon sorridente e vencedor.

Não tem nada a ver com o assunto, mas qualquer pretexto é o suficiente para se colocar uma foto da Onyx ORE-1

Bom dia, pessoas. Não tem post sobre corrida de carro hoje. Aliás, o post de hoje é sobre o fato de não ter post. Um metapost, se me permitirem o neologismo.

Por menos que o tamanho dos meus posts possa indicar, sou atarefado pra caramba. Mesmo. Na verdade, não tenho muitas horas livres por semana. O fato de conseguir escrever aqui demonstra que meu trabalho pode não ser o mais sufocante, mas também não é uma mamata. Eu é que conseguia, aos trancos e barrancos, lidar com o tempo. Mas o tempo deu uma bela escasseada neste semestre. Trabalho mais pesado, aulas mais pesadas, carro quebrado, está é minha vida, este é o meu mundo.

Então eu terei de fazer algumas mudanças desagradáveis aqui, até mesmo porque não quero encerrar este blog, que está crescendo razoavelmente. Só que também não quero fazer nada unilateral. Embora eu esteja do lado de Bernie Ecclestone, que acha que a ditadura é a melhor maneira de resolver as coisas, também acredito em Pôncio Pilatos. Vocês aí, da poltrona, decidem o que vai acontecer.

Tenho duas ideias. Eu poderia continuar escrevendo textos grandes, mas não todo dia. O Bandeira Verde teria dois ou três posts substanciais em semanas mais complicadas, como estas próximas duas. Em semanas tranquilas, poderia tentar escrever normalmente, mas não poderia garantir nada. Para ser honesto, é a minha escolha preferencial, já que gosto de escrever e, por incrível que pareça, tenho dificuldades para escrever textos pequenos.

A outra ideia seria continuar postando todo dia, mas os textos seriam consideravelmente menores. Coisa de sete ou oito parágrafos, sei lá. A vantagem é óbvia: tem texto fresquinho saindo do forno todo dia. Com menos coisa para escrever, daria para aumentar a qualidade das informações. Mas o nível de detalhamento vai cair.  

Enfim, vocês decidem. A única coisa certa é que, para o alívio dos mais preguiçosos, os textos de vinte e tantos parágrafos vão diminuir um pouco.

Segundos antes

Havia sangue pelo chão. Muito sangue. Milhares de pequenos pedaços de fibra de carbono espalhados pela pista. Algumas massas avermelhadas. Carne humana, talvez. Em exatos vinte e nove segundos, o caminhão de segurança da CART se aproximou daquele cenário apocalíptico. Liderados pelos experientes doutores Steve Olvey e Terry Trammell, a equipe médica correu em direção aos dois restos identificáveis de carros. Um, azulado, estava grudado no muro. O outro, grená, estava inerte no meio daquele trioval. Os dois condutores estavam com a cabeça repousando na lateral dos seus cockpits. Totalmente inconscientes. Privados daquele show de horrores a que todos presenciavam.

Eu tinha acabado de completar treze anos. Vi ao vivo na televisão do meu quarto. Era a primeira temporada da CART, afamada aqui no Brasil com a bizarra alcunha de “Fórmula Mundial”, que acompanhava com afinco. Torcia pelo Scott Dixon, como ainda faço hoje. Não lembro em que posição ele estava. Depois daquela volta 142, deixei para lá. Estava assustado. Enojado. Meio elétrico, para dizer a verdade. Eu tinha visto Ayrton Senna morrer, acho que cheguei a ver Ratzenberger morrendo também e já estava acostumado com acidentes espetaculares. Mas aquilo… Como pode?

Klettwitz, 15 de setembro de 2001. Apenas quatro dias antes, um barbudo maluco, líder de uma tropa de barbudos tão amalucados quanto ele, pôs abaixo alguns dos símbolos da grandiloqüência americana, mais precisamente o complexo do World Trade Center e uma parte do Pentágono. O mundo estava anestesiado. Não havia ambiente para nada, ainda mais para uma irrelevante corrida de carros. Que não foi tão irrelevante assim para um piloto em especial.

Uma comitiva de mais de mil pessoas – segundo o que li, o maior grupo civil de americanos fora do país naquele momento – tentava minimizar o choque, o medo e a tristeza promovendo a primeira corrida européia da história da CART, a German 500, que ganhou o alusivo nome de American Memorial 500 após os atentados. O palco seria o trioval de Lausitzring, uma pista nova, moderna, segura e quase amaldiçoada. Logo em seu primeiro ano, um piloto (Michele Alboreto) e um fiscal de pista haviam perdido sua vida por lá. Um estado de espírito destroçado, um circuito com histórico tão curto quanto trágico e uma corrida de carros veloz. Estava tudo ali, tudo pronto para que algo de muito ruim acontecesse.

Eu queria ver a corrida, mas não fazia a menor idéia sobre o horário que ela aconteceria. Descobri, zapeando aleatoriamente a televisão, que ela estava passando em um sábado de manhã. Corrida da CART em uma manhã é algo curioso de acontecer. Mas é a Europa, não deveria ter ficado surpreso. Paciência.

Dois anos depois

Não me peçam detalhes sobre a corrida. Sei que o Kenny Brack venceu, diabólico em pistas ovais como só ele era. Quem me chamou mais a atenção no decorrer da prova, no entanto, foi o popular Alessandro Zanardi. O italiano, que vinha em uma temporada bem fraca e que já havia anunciado a aposentadoria no final do ano, estava fazendo sua melhor corrida naquela temporada. Fiquei feliz em ver o cara, que já havia sido bicampeão da categoria e que havia aceitado voltar para lá pela porta dos fundos, andando lá entre os ponteiros. Liderou por várias voltas e tinha tudo para terminar entre os três primeiros. Enfim, estava legal de se ver.

Na volta 142, Zanardi levou seu Reynard-Honda grená e branco para os pits. Faltavam apenas doze voltas para o fim e Alessandro fazia sua quarta parada para colocar apenas um pouco de metanol. Um splash and go, em suma. Ele não queria perder tempo. Não mesmo.

Após sair dos pits, Zanardi enfiou o pé no acelerador ainda na linha de retorno à pista. Mas os pneus Firestone estavam frios. E a linha de retorno dos boxes não tinha tanta aderência quanto o traçado normal. Com dificuldade para controlar o carro, Zanardi acabou pisando na grama com as rodas do lado direito. O bólido se descontrolou. E completou 360°. E voltou descontrolado para a pista. Rumo à tragédia.

Patrick Carpentier foi o primeiro a avistar o problema. Em rápido movimento, esterçou para a direita e seguiu em frente. Ufa. Bandeira amarela, né, pessoal? O problema é que o Reynard de Zanardi continuou se movendo descontroladamente pela pista. Em um instante, o carro indicou que retornaria à trajetória normal. Impressão falsa. Ele seguiu rodando em sentido anti-horário.  Rumo à tragédia.

O companheiro de Patrick Carpentier, Alex Tagliani, avistou Zanardi de longe e decidiu ir para a linha interna. Péssima idéia. Naquele momento, o bólido do italiano estava totalmente de lado. O canadense vinha a 320km/h. A cada décimo de segundo, os dois corpos se aproximavam em muitos metros. Na pior posição possível. Aí, aconteceu.

Zanardi pilotando um Lotus em 1993

O Reynard-Ford de Tagliani acertou a lateral esquerda do carro de Zanardi a trezentos e tantos quilômetros por hora. O diretor de imagens, subitamente, afastou a câmera para cobrir todo o acidente. Incapaz de fazer qualquer coisa, Tagliani seguiu em direção ao muro em alta velocidade. Enquanto isso, o carro de Zanardi explodia em peças e sangue. Alguns segundos depois, ele parou ao lado do muro. O cockpit estava arrebentado. E as duas pernas não estavam mais lá.

Pânico geral. Naquele momento, eu realmente achei que ambos, Tagliani e Zanardi, tinham morrido na hora. Não tinha como escapar daquilo lá. As câmeras de segurança, posteriormente, revelaram que o italiano chegou a mover sua coxa alguns segundos depois da batida – algo que credito muito mais a um reflexo nervoso do que exatamente a uma atitude consciente.

Rapidamente, médicos e auxiliares chegaram ao local do acidente para socorrer os dois pilotos, inertes naquelas carcaças metálicas que restaram. O atendimento foi longo. Após alguns minutos, o helicóptero desceu na pista. Pelo que me lembro, o narrador daquela corrida (Oscar Ulisses. Por onde ele anda?) comentou que a demora se dava pelo fato dos pilotos ainda não estarem estabilizados. Isso é um péssimo sinal. Não dá para decolar se um dos atendidos tiver sofrido uma parada cardíaca ou uma perda massiva de sangue – e Zanardi teve três paradas cardíacas e perda total de quatro litros de sangue. Havia sobrado apenas um litro. Um litro.

Enquanto o safety-car permanecia na pista para completar as voltas restantes, Zanardi e Tagliani eram levados ao hospital Krankenhaus Berlin-Marzahn. Felizmente, Tags teve apenas alguns ferimentos leves nas costas e ficou sob observação no hospital por algumas horas. Já o bicampeão chegou ao hospital praticamente morto. Após receber um litro de sangue, Zanardi foi levado diretamente à sala de cirurgia. Ele chegou lá com uma perna decepada na altura do joelho, a outra decepada na coxa, a pélvis estourada e uma forte concussão cerebral. Após cirurgia de mais de três horas, o que restava das duas pernas foi completamente amputado e os sinais vitais foram mantidos. Alessandro Zanardi iniciou a cirurgia em estado gravíssimo, tendo recebido até extrema-unção, e saiu dela em estado grave. Apesar de tudo, ele conseguiu sobreviver.

Zanardi permaneceu em coma induzido durante três dias. No dia 18, despertou. Alívio geral. Sua esposa, Daniela, lhe contou calmamente sobre o que havia acontecido, sobre a amputação. Alessandro não quis pensar muito sobre isso. Disse que os dois encontrariam um caminho e seguiriam em frente. Depois, dormiu um pouco.  Ele estava de volta à vida. A uma nova vida.

Zanardi, apenas um cara legal

Após quinze operações de retirada dos pedaços de carro e seis semanas de convalescença, Alessandro Zanardi foi liberado do hospital. O cara é impressionante. Apenas nove dias depois, ele estava dirigindo um carro adaptado por 450 quilômetros, entre Mônaco e Bolonha. No fim do ano, já dava entrevistas e ensaiava passos com suas próteses. Os primeiros passos.

Em 2003, Zanardi foi a Lausitzring, entrou em um Reynard-Ford pintado com as mesmas cores utilizadas por ele em 2001 e completou as voltas que faltavam para totalizar as 154 da fatídica corrida de dois anos antes. E ele não perdeu a majestade: sua última volta lhe daria a quinta posição no grid da edição de 2003! No fim daquele mesmo ano, Alex já tinha assinado com a BMW para disputar o Campeonato Europeu de Turismo. Disputou corridas de turismo até o fim de 2009 e contabilizou três vitórias, sendo talvez o deficiente físico com maior sucesso na história do automobilismo. Em 2006, a BMW Sauber decidiu lhe conceder um teste com seu carro de Fórmula 1 em Valência. Hoje em dia, aposentado das corridas, ele disputa maratonas de handbike, uma bicicleta movida com as mãos. Nas Paraolimpíadas de 2012, a serem realizadas em Londres, Zanardi tentará representar a Itália na modalidade. O cara driblou a tragédia e está por aí, curtindo a vida e a família.

Está impressionado?  Impressionado fiquei eu quando li uma pequena história que desmente qualquer possível idéia hipócrita, clichê e falsa sobre ele “ser mais feliz após o acidente” ou “achar que nada mudou após Lausitzring”. Reproduzo aqui:

“Certa vez, estava tentando colocar minha perna mecânica, mas não estava conseguindo porque a pele estava em carne viva e sangrava muito. Eu estava a ponto de quebrar alguma coisa de tanta raiva que tinha. Meu filho, que estava no quarto ao lado vendo desenho animado, saiu e deixou o volume da televisão muito alto. Quando fui ao quarto dele, o desenho já tinha terminado e estava passando uma entrevista com o Wayne Rainey, o piloto da Motovelocidade que é paralisado da cintura para baixo. Ele estava sentado em um kart, de óculos escuros, sob o sol californiano e falando sobre a escolinha que tinha aberto para deficientes. Confesso que fiquei mal. Eu não tinha direito de reclamar quando um cara desses está sorrindo e lutando”.  

Não caiamos na tentação de elevá-lo a uma condição superior por “não ser deficiente, e sim eficiente”. Isso é idiota e cruel.  Alessandro Zanardi é um cara foda porque pilotava pra caramba. E é foda porque sobreviveu a um acidente. E é mais foda ainda porque é um cara otimista que se esforça para fazer o que gosta e que ama sua mulher Daniela e seu piccolo Niccolò. Com ou sem as pernas, ele é apenas um ser humano boa gente e, portanto, é digno da nossa admiração.

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