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Na semana mais animada do ano para aqueles que gostam de ver uma boa dança das cadeiras no automobilismo, a Fórmula 1 quase deu boas vindas a dois estreantes nesse próximo fim de semana. Um deles, anunciado ontem, seria o americano Alexander Rossi, que substituiria o endinheirado Max Chilton na diligência preta e vermelha da Marussia. Apesar do sobrenome de quem come macarronada e usa tiara na cabeça, Alexander é tão americano quanto frango frito. Seria o primeiro ianque a correr na categoria desde Scott Speed em 2007 se a Marussia não voltasse atrás e recolocasse Chilton no carro, alegando que os problemas com o inglês já eram coisa do passado. Fica o registro, pois.

O estreante mais interessante, contudo, é outro. Na verdade, é até engraçado chamar de estreante um marmanjo de 32 anos de idade que já venceu três edições das 24 Horas de Le Mans e que já dirigiu muito mais carros de corrida do que a maioria dos 21 demais caraminguás do grid. Estou falando dele mesmo, o alemão André Lotterer.

Quem diria que Lotterer, um dos melhores pilotos das categorias de base no início da década passada, demoraria tanto para chegar lá? Na verdade, após certo momento, ninguém mais acreditava que ele faria alguma coisa na Fórmula 1. Nos últimos anos, André se tornou um dos mais respeitados pilotos de automobilismo do planeta: além das vitórias em Le Mans, o alemão venceu o Mundial FIA de Endurance em 2012, a Fórmula Nippon em 2011 e o SuperGT em 2006 e em 2009. Com um currículo dele, nem precisava se incomodar em disputar o que quer que fosse na categoria de Bernie Ecclestone.

Talvez a Fórmula 1 representasse uma espécie de buraco pessoal na sua vida. Assim como nove em cada dez pilotos, André Lotterer iniciou sua carreira no kart em 1995 sonhando em repetir o feito de Michael Schumacher, na época o melhor piloto do planeta. O objetivo principal não virou realidade, mas o cara ainda conseguiu ganhar bastante dinheiro com uma carreira pra lá de digna em alguns dos principais campeonatos do planeta. Nessa altura da vida, somente uma vontade patológica de largar em ao menos um Grande Prêmio e depois contar a história aos netos poderia explicar sua súbita aparição em Spa-Francorchamps.

Lotterer foi anunciado como substituto de Kamui Kobayashi na Caterham na última quarta-feira. A equipe esverdeada, que estreará um pacotão de novidades aerodinâmicas na corrida da Bélgica, não deu maiores detalhes sobre o porquê de dispensar o folclórico japonês justamente num momento em que precisa de alguém mais experiente para fazer avaliações. Em linhas oficiais, a Caterham afirmou apenas que Lotterer contribuirá bastante com seu bom conhecimento técnico.

O laconismo abre espaço para muitas indagações. O tal “conhecimento técnico” de André Lotterer, nas condições atuais, poderia até servir na hora de se consertar uma televisão ou trocar a resistência de um chuveiro, mas dificilmente surtiria efeito em uma equipe que não terá nenhuma grande referência mais experiente em Spa-Francorchamps. Marcus Ericsson, o colega de Lotterer, está longe de ser um mau piloto, mas vem fazendo uma temporada bem meia-boca e definitivamente não leva jeito de líder.

Dinheiro também não parece ser uma boa explicação para sua presença na Caterham. André Lotterer é um piloto estritamente profissional, o tipo raro nos dias atuais que ganha muito bem para pilotar os carrões do WEC e da Super Formula. Em contrapartida, não é do tipo que costuma abrir a carteira para comprar vagas. Mesmo nos tempos em que era apenas uma jovem promessa do automobilismo internacional, Lotterer não era o rico o bastante para esbanjar milhões de dólares mundo afora – por conta disso, não conseguiu sequer chegar perto da Fórmula 3000 na época. Ele deixou de insistir nesse negócio de Fórmula 1 justamente por conta disso. Preferiu uma vida mais confortável e realista.

De qualquer jeito, nada disso importa. André Lotterer é um cara bem-vindo a qualquer categoria do mundo. Ele sabe disso, tanto que já participou de muitas delas. Uma a ser mencionada é a antiga CART, que virou ChampCar, que se fundiu à Indy Racing League e acabou virando essa IndyCar Series abençoada por todos os deuses.

Lotterer na Indy? Sério mesmo? Sério mesmo. Vamos aos causos.

2002 foi o primeiro ano em que a gloriosa CART que todos nós aprendemos a amar com as narrações de Luciano do Valle e Téo José começou a definhar. A migração da Penske para a Indy Racing League, o fracasso das 600 Milhas do Texas no ano anterior, o acidente de Alessandro Zanardi em Lausitzring e os inúmeros problemas de gestão acabaram resultando na redução drástica do grid e na perda de audiência em relação à IRL. Para piorar, os atentados de 11 de setembro de 2001 derrubaram a economia americana e complicaram a vida de equipes e patrocinadores. Época difícil, aquela.

Vinte carros iniciaram a temporada. Após a terceira corrida, a PWR fechou as portas e deixou o grid com dois bólidos a menos. Em questão de horas, um dos ex-pilotos da equipe, o neozelandês Scott Dixon, assinou com a Chip Ganassi e passou a pilotar um terceiro carro a partir da etapa de Milwaukee, o que fez o grid ter dezenove inscritos durante algum tempo. Mas a felicidade durou pouco: depois da prova de Laguna Seca, a Sigma Autosport também declarou bancarrota e deixou Massimiliano Papis desempregado. A partir daí, a CART passou o restante da temporada agonizando com minguados dezoito carros em quase todas as provas.

Houve, é claro, uma ou outra corrida em que alguém surgia das profundezas do inferno e aumentava esse número para dezenove. No oval inglês de Rockingham, o piloto da casa Darren Manning fez uma surpreendente aparição a bordo de um Lola-Ford da equipe St. George, que utilizava o equipamento da Dale Coyne. Manning fez uma boa corrida e deixou o pessoal da Dale Coyne, que não estava disputando a temporada de forma regular, bastante animado. Qualquer dia, conto um pouco da história do projeto St. George.

Depois da corrida lá na Inglaterra, a Dale Coyne não disputou as três etapas seguintes da temporada. A equipe não tinha dinheiro algum e sobrevivia por aparelhos, apenas alugando seus carros para iniciativas isoladas como a Team St. George e os testes de Johnny Herbert, que pretendia disputar a CART ou a Indy Racing League na época. Por isso, se aparecesse alguém com um saco de dinheiro ou somente um prato de arroz com feijão, a Dale Coyne poderia até aprontar um bólido para competir normalmente.

Paralelo a isso, havia um pessoal lá na Alemanha tetracampeã do mundo que estava com alguns planos bem ambiciosos para a CART. Mesmo após o fim do contrato da categoria com o circuito de Lausitzring, houve ainda quem tivesse interesse em promover as corridas para os germânicos.

No final de 2002, um grupo de empresas alemãs se juntou para levar a cabo um projeto de popularização da CART no país a partir de 2003. As empresas em questão eram a J.A.G. Racing Team, escuderia que participava da DTM e da Porsche Supercup, o site Ryll-Tech.com e a emissora esportiva DSF.

Cada uma das empresas teria um determinado papel nesse projeto. A DSF estava negociando com a diretoria da CART a compra dos direitos de transmissão da categoria, que ainda não era exibida em território alemão. Chris Pook, presidente da CART na época, estava doido para concretizar o negócio e levar seu certame a um dos mais poderosos mercados do mundo.

Criada por Andreas Grajewski, a J.A.G. Racing Team estava interessada em expandir suas operações para a CART a partir de 2003. Na época, Grajewski afirmava que tinha planos de preparar ao menos um carro para disputar todas as etapas da temporada. Sua grande promessa de campanha foi garantir que apenas pilotos alemães sentariam suas bundas branquelas no cockpit. Com a participação de representantes do Reich, os espectadores alemães teriam um bom motivo para sintonizar as provas da CART na DSF.

Não sei, sinceramente, qual foi o papel da Ryll-tech.com nesse esquema aí. Mas o fato é que ela estava lá no meio da festa. Apenas menciono por cima, portanto.

As negociações entre CART, J.A.G. Racing Team e DSF avançaram muito rapidamente. Tão rapidamente que os caras resolveram botar a parceria em prática ainda no fim de 2002. Que tal utilizar a última etapa da temporada daquele ano, a ser realizada na lendária pista de Hermanos Rodríguez, para botar um piloto alemão na pista e testar a transmissão da DSF? Todo mundo achou a ideia ótima.

E os teutônicos foram à luta. A DSL anunciou a todos os seus assinantes que exibiria o Gran Premio Telmex-Gigante Presented by Banamex/Visa (ufa!) ao vivo no dia 17 de novembro, logo após um jogo da Bündesliga. Seria a primeira vez naquele ano que os alemães assistiriam a uma corrida da CART na íntegra. A transmissão duraria cerca de duas horas e seria toda cheia dos caprichos e pirilampos, com reportagens especiais e atrações bem ao estilo SKY Sports.

A J.A.G. Racing Team também fez sua parte ao anunciar que inscreveria um carro para a corrida de Hermanos Rodríguez. Ele nem precisou comprar um bólido zero quilômetro ou contratar uma equipe de mecânicos gorduchos lá de Kentucky. Bastou ligar para Dale Coyne e pedir emprestado seu equipamento e seus funcionários para um fim de semana. Coyne obviamente não recusou a proposta e entregou seu Lola-Ford, seus empregados e algumas arruelas para que os alemães pudessem fazer sua graça.

Para a J.A.G., não foi difícil arranjar a estrutura. Só faltava encontrar um piloto alemão.

Na Fórmula 1, havia muitos deles, mas nenhum certamente se interessaria por uma vaga de freelancer em uma equipe novata numa categoria decadente. No automobilismo americano, por outro lado, os alemães sequer existiam – o último que disputou alguma coisa por lá até aquele momento havia sido o malfadado Arnd Meier, maior inimigo de Alessandro Zanardi. A única solução que se apresentava era a contratação de um piloto jovem, barato e sem muita experiência, mas com fome de sucesso.

Lá na Europa, na própria Fórmula 1, havia um cara que cumpria todos esses requisitos. Ele não era titular em equipe alguma. Seu trabalho era unicamente ficar dando voltas e mais voltas sem rumo a bordo de um horrendo carro verde (dejà vú?) e depois reportar todos os problemas encontrados aos engenheiros. Piloto de testes da finada Jaguar, o jovem André Lotterer, na época prestes a completar 21 anos de idade, era um cara talentoso que estava com saudades de disputar corridas de verdade e precisava urgentemente de uma boa oportunidade para mostrar o que sabia.

A J.A.G. ligou para Lotterer e lhe ofereceu a possibilidade de participar da prova de Hermanos Rodríguez sem ter de levar patrocinadores. André nem pensou duas vezes em aceitar o convite. Seria sua primeira aparição em uma categoria de ponta, o verdadeiro início de uma carreira bacana e vitoriosa.

Lotterer viajou aos Estados Unidos e conheceu seu novo brinquedinho, um Lola-Ford pintado de branco e laranja, em uma bateria de três dias de testes no circuito de Sebring, na ensolarada Florida. Fazia um calor senegalês naqueles dias e André teve algumas dificuldades físicas iniciais, mas ainda conseguiu andar bem principalmente no último dia. Depois de testar, o piloto retornou à Alemanha para se preparar mais um pouco para aguentar a temperatura e a altitude da Cidade do México.

Aí chegou o grande dia, 15 de novembro de 2002, data do início das atividades oficiais da CART em Hermanos Rodríguez. Seria a primeira vez desde 1981 que a categoria pisaria na idolatrada pista mexicana, conhecida principalmente pela Peraltada, aquele curvão assassino que desemboca na reta dos boxes. Infelizmente, porém, não haveria Peraltada naquela corrida: a organização decidiu recortar o trecho, transformando-o em uma ridícula sequência de curvas lentas feitas em primeira marcha. Não é só a Fórmula 1 que tem o costume de retalhar pistas históricas sem o menor dó.

O único objetivo de André Lotterer era andar o máximo possível para ganhar experiência e se preparar para uma possível participação na temporada de 2003. Na sexta-feira, havia dois treinos livres e uma classificação provisória. O alemão se aproveitou do fato de que a grande maioria dos demais pilotos também nunca havia estado em Hermanos Rodríguez antes para dar uma pequena amostra de seu talento. No primeiro treino livre, marcou 1m29s689 e ficou em 16º. No segundo, já mais acostumado com o carro e a pista, baixou seu tempo para 1m28s228 e finalizou em um surpreendente 11º lugar.

Na primeira classificação oficial, André Lotterer não deu muita sorte. Ele não conseguiu utilizar bem seu primeiro jogo de pneus por causa de uma bandeira vermelha acionada justamente no momento de sua volta rápida. Com o segundo jogo, Lotterer cometeu um pequeno erro e perdeu tempo. O alemão acabou acabando 1m28s058, o que lhe rendeu apenas a 18ª posição no grid provisório. Mesmo assim, ele estava feliz. Por mais que não tenha assegurado um lugar lá na frente, André estava satisfeito por ter sido o piloto que mais completou voltas durante todo dia e, o mais impressionante, sem rodar ou sair da pista em nenhum momento. Toma essa, Maldonado!

No sábado, inspiradíssimo, André Lotterer entrou na pista e sapecou um milagroso terceiro lugar no terceiro treino livre, tendo obtido o tempo de 1m28s010. Ele foi um dos poucos pilotos que conseguiram lidar com as mudanças nas condições da pista, que ora ficava empoçada, ora secava e ficava desértica. No quarto e último treino livre, Lotterer não repetiu o brilhantismo e ficou apenas em 13º. O recado, porém, estava dado. O garoto tinha talento para fazer bonito na CART.

No último treino classificatório, que sacramentaria o grid de largada, Lotterer sentou o pé e marcou sua melhor volta até então, 1m27s898. O problema é que ela não era suficiente para lhe garantir algo melhor que a 18ª posição, à frente apenas do também novato Luis Díaz. Mas tudo bem. Para um piloto novato em uma equipe domingueira, o resultado não foi lá tão desastroso.

O domingo começou muito bem para Lotterer, que ainda estava conhecendo os limites de seu carro. No warm-up, ele baixou seu tempo de classificação em quase dois décimos e finalizou a sessão em uma ótima quinta posição, logo à frente de Dario Franchitti e Cristiano da Matta. O carro estava razoavelmente bom e, com alguma sorte, André poderia até marcar uns pontos.

Então vamos para a largada. André Lotterer espertamente se aproveitou da grande reta dos boxes para ganhar algumas posições logo no comecinho, fechando a primeira volta em 13º – é bom lembrar que na CART daqueles dias, apenas os doze primeiros pontuavam. Com o abandono de Mario Domínguez e o pit-stop de Alex Tagliani, Lotterer chegou a ocupar momentaneamente a 11ª posição.

Na volta 24, para surpresa geral, o nome de André Lotterer apareceu no topo da tabela das voltas mais rápidas da prova. Ele conseguiu marcar 1m27s677, a mais veloz das passagens feitas por qualquer piloto naquele dia até então. A segunda volta mais rápida, feita por Dario Franchitti, havia sido três décimos mais lenta. Tudo isso por uma equipe pobre e desestruturada. Bom o rapaz, não?

Mas a corrida não foi fácil. Todos os erros que André Lotterer não cometeu nos treinos vieram de uma vez no domingo à tarde. Um deles, aliás, foi bem feio. No primeiro pit-stop, Lotterer se confundiu todo e perdeu o ponto de freada, passando reto do seu espaço no pitlane. Ele até conseguiu ser empurrado de volta, mas perdeu um bocado de tempo e acabou ficando muito para trás.

O segundo erro aconteceu na parte final da prova, durante uma briga contra o mexicano Michel Jourdain Jr., que não tem nada a ver com o antigo astro da NBA. Mais veloz do que o experiente Jourdain, Lotterer tentou uma arriscada manobra de ultrapassagem, errou e acabou saindo da pista. Conseguiu voltar e ainda superou o mexicano quando este fez seu último pit-stop.

A corrida foi razoavelmente rica em incidentes. A suspensão do Lola de Mario Domínguez estourou em plena reta dos boxes e o cara deu sorte de não se estourar em um muro qualquer. Michael Andretti errou uma saída de curva e bateu forte à la Maldonado. Tony Kanaan passou por uma boa no seu segundo pit-stop, quando houve vazamento de metanol durante o reabastecimento e um princípio de incêndio chamuscou alguns de seus mecânicos. Felizmente, ninguém virou churrasco após o incidente. No total, cinco dos dezenove pilotos que largaram não terminaram a prova.

André Lotterer, por outro lado, heroicamente suportou as 73 voltas e conseguiu cruzar a linha de chegada são e salvo. E o melhor de tudo é que ele finalizou em 12º, levando para casa um pontinho de recordação. No fim das contas, esse resultado garantiu a Lotterer a 22ª posição no campeonato de pilotos. Para quem fez apenas uma corrida por uma equipe minúscula, um resultado bom demais.

Além do ponto, Lotterer foi dormir feliz com a sexta volta mais rápida da prova. O tempo de 1m27s670 só foi superado por Shinji Nakano, Paul Tracy, Bruno Junqueira, Kenny Bräck e Dario Franchitti, todos com muito mais experiência do que ele. O alemão certamente foi um dos destaques do fim de semana mexicano. Muitos acreditavam que ele seria uma boa vedete na CART em 2003.

Mas não foi bem assim. O sonho da J.A.G. Racing Team não foi adiante e André Lotterer não teve outra chance no automobilismo americano. Sem ter conseguido também uma vaga na Jaguar para a temporada de 2003, restou ao alemão buscar abrigo no sempre receptivo automobilismo japonês. Foi lá que o promissor Lotterer se tornou o cumpridor Lotterer das 24 Horas de Le Mans e das inúmeras vitórias que vieram nos anos seguintes.

Ele merece essa chance na Caterham. Vai que…

Né? Se na Dale Coyne deu certo…

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P.S.: Se vocês repararam no macacão que André Lotterer está utilizando nesse fim de semana, verão que há um patrocinador novo na parte superior esquerda. Esse patrocinador é a Hype, uma fabricante de bebidas energéticas que pertence a um ex-piloto belga.

Em 1991, esse belga foi o cara que permitiu que um ótimo piloto alemão fizesse sua estreia na Fórmula 1 em Spa-Francorchamps a bordo de um carro verde. Michael Schumacher só tem a agradecer.

Em 2014, esse belga foi um dos caras que permitiram que um ótimo piloto alemão fizesse sua estreia na Fórmula 1 em Spa-Francorchamps a bordo de um carro verde. André Lotterer também só tem a agradecer.

Valeu, Gachot!

bertrandgachot

teofabi

Ayrton Senna costumava dizer que este era o ponto fraco de seu carro. Rubens Barrichello não via a hora de trocá-lo por um Peugeot que tinha algo em torno de sessenta cavalos a mais. Outros pilotos também compartilhavam da insatisfação, alguns de forma resignada, outros com um discurso mais maledicente. O alvo de todo esse bombardeiro era o motor Hart, símbolo de uma época em que pequenos fabricantes podiam construir seus propulsores de forma artesanal e instalá-los em carros de Fórmula 1. Verdade que eles não conseguiam lutar de igual para igual com as grandes fábricas, mas o que valia era a intenção.

No último domingo, o automobilismo chorou a morte do construtor inglês Brian Hart. Aos 77 anos, Hart faleceu em um hospital após longa batalha contra uma doença não revelada. Ele já estava fora do automobilismo fazia algum tempo, mais precisamente desde 1999, quando a Arrows utilizou um motor fabricado sob seus cuidados nos carros de Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi. Não era exatamente o mais potente e resistente dos propulsores, mas era o que estava mais ao alcance da claudicante escuderia de Tom Walkinshaw.

“Não era exatamente o mais potente e resistente dos propulsores”. Essa frase, de alguma forma, se aplica a tudo o que Brian Hart produziu para a Fórmula 1. Fornecedor para equipes da categoria entre 1981 e 1999, Hart nunca conseguiu gozar de muito sucesso nesse patamar. O engenheiro britânico fazia o máximo que dava com o orçamento que tinha, que não era muito. Sem apoio oficial de qualquer parceiro de monta (como, por exemplo, a concorrente Ilmor teve com a Chevrolet e a Mercedes-Benz), Brian não possuía recursos para operar milagres e sonhar com vitórias e títulos. Restou apenas o folclore.

Mas quem diz que seu problema era incompetência não sabe o que diz. Brian Hart sempre foi muito bom tanto na arte de construir como na de pilotar. Pilotar?

Nascido em 1936, ele se apaixonou pelo automobilismo aos treze anos de idade, quando assistiu a um Grande Prêmio em Silverstone numa época em que nem mesmo a Fórmula 1 existia. Virou piloto e chegou a competir na Fórmula 2, conseguindo vencer corridas até mesmo em Enna-Pergusa. Então por que parou? Parou por quê?

Porque ele também trabalhava, desde 1967, como engenheiro aeronáutico. Nesse ramo, Brian conheceu gente bacana e dois desses seus novos amigos decidiram convidá-lo para trabalhar em sua modesta empresa de motores. Foi assim que o então piloto descolou um emprego de engenheiro na Cosworth de Mike Costin e Keith Duckworth.

Na Cosworth, Hart aprendeu as coisas de forma tão rápida que nem acabou ficando muito tempo por lá. Em 1969, ele fundou sua própria preparadora de motores, a Brian Hart Limited. A Ford, empresa conhecida de Hart lá dos tempos da Cosworth, ficou interessada nesse projeto e decidiu entregar ao jovem engenheiro todo o desenvolvimento dos motores da marca na Fórmula 2 e nos ralis. A parceria Hart-Ford deu muito certo e resultou nos títulos de Ronnie Peterson (1971) e Mike Hailwood (1972) na F-2.

Porém, com a chegada da Renault e da BMW na categoria, a Ford arregou e decidiu cancelar seus investimentos. Ao invés de acompanhá-la, a Brian Hart Limited decidiu continuar no certame fabricando seus próprios motores. Mesmo sem a grana vinda lá dos EUA, Brian Hart não perdeu a mão e seguiu ganhando corridas.

Em 1978, a Brian Hart Limited se associou à Toleman, equipe inglesa criada por Ted Toleman, magnata dos transportes na Inglaterra. A Toleman tinha dinheiro para gastar, recursos técnicos e muita disposição para vencer a Fórmula 2. A parceria, que tinha tudo para dar certo, realmente funcionou e a equipe gerenciada por Alex Hawkridge fez dobradinha com Brian Henton e Derek Warwick na temporada de 1980.

Depois de ter se tornado o bicho-papão da Fórmula 2, a Toleman decidiu pular para a Fórmula 1 em 1981. Bem que os caras tentaram um namoro com a italiana Lancia, mas a paquera não deu certo e eles tiveram de se contentar com os motores da Brian Hart Limited, que também faria seu salto maior no automobilismo. Para seu primeiro ano na F-1, Brian Hart construiu um propulsor turbinado e em linha com capacidade de 1,5 litros, o 415T.

1981 foi um ano dificílimo, com Toleman e Hart pagando pela inexperiência. Tanto o chassi TG181 como o 415T eram uma joça e nem mesmo os astros da Fórmula 2 Brian Henton e Derek Warwick deram um jeito de salvar as honras. Em doze GPs, cada um deles conseguiu largar apenas uma vez e apenas Henton logrou terminar sua corrida: décimo no GP da Itália. Se botassem um dos 500 caminhões que pertenciam ao grupo Toleman na pista, os dois botas britânicos teriam feito melhor.

1982 foi um pouco melhor. Brian Henton foi demitido e Teo Fabi foi contratado para ser o companheiro de Derek Warwick. Os resultados melhoraram um pouco, o carro vermelho e azul passou a ser visto em algumas corridas e tal, mas nada de pontos. O motor Hart, ainda em desenvolvimento, era muito frágil e não conseguia durar mais do que algumas voltas. Na penúltima corrida do campeonato, realizada em Monza, a Toleman ainda lançou o TG183, carro que seria utilizado na temporada seguinte. Sem quilometragem prévia, ele também não trouxe nada de novo nessa fase final.

Em 1983, a Toleman manteve Derek Warwick novamente, mandou Teo Fabi para a casa do capeta e trouxe para seu lugar o compatriota Bruno Giacomelli. Com novos patrocinadores, como a fabricante de eletrodomésticos Candy, deu para a equipe investir um pouquinho mais no desenvolvimento do seu razoavelmente promissor TG183. Brian Hart, já um pouco mais calejado com esse negócio de Fórmula 1, conseguiu implantar um sistema de ignição dupla no seu velho motor 415T.

No início da temporada, inúmeros problemas com a turbina Garrett impediram que Warwick e Giacomelli terminassem as primeiras corridas do campeonato. Irritados com tantos abandonos, tantos motores quebrados, tantas dores de cabeça, a Toleman e a Brian Hart Limited decidiram cortar relações com a Garrett e passaram a utilizar turbinas Holset. As quebras desapareceram e os resultados começaram a aparecer. Depois de tanto tempo de escuridão, Derek Warwick conseguiu nada menos que nove pontos nas últimas quatro corridas da temporada. Em Brands Hatch, além do quarto lugar do inglês, a Toleman ainda comemorou o sexto lugar de Bruno Giacomelli. Com dez pontos, a escuderia finalizou 1983 na nona posição. Naquela altura, o nome Hart começou a se tornar mais conhecido no paddock.

1984 é o excepcional livro de George Orwell (é excepcional mesmo, não morram sem lê-lo) e o ano em que a Toleman teve Ayrton Senna em um de seus carros. A história nós conhecemos bem: estreia abortada em Jacarepaguá, cãibra em Kyalami, não-qualificação em Imola, histórico segundo lugar em Mônaco, ultrapassagem sobre Lauda em Brands Hatch, acidente assustador em Hockenheim, briga com a equipe em Monza e novo pódio no Estoril. Os treze pontos marcados por Ayrton e os três que Stefan Johansson obteve em Monza garantiram à Toleman o sétimo lugar na temporada. Contudo, não foi um ano tão prazeroso assim para Brian Hart.

O motor Hart 415T, praticamente o mesmo de 1981, já não quebrava o tempo todo como antes, mas continuava sofrendo com a absoluta falta de fôlego. Seus 610 cavalos de potência no início da temporada não faziam cócegas aos 810 cavalos do TAG-Porsche ou do BMW. Brian Hart trabalhou, melhorou a questão do superaquecimento, implantou um sistema de injeção eletrônica a partir de Mônaco, arranjou novas turbinas a partir de Brands Hatch e conseguiu extrair 700 cavalos do velho 415T no final da temporada. Já era alguma coisa. Alguma coisa ainda bem distante.

Da mesma forma, 1984 foi o ano em que Brian Hart passou a fornecer motores a mais de uma equipe. Além da Toleman, as ridículas Spirit e RAM também equiparam em seus carros o 415T. Desnecessário dizer que elas só serviram para dar mais dor de cabeça a Hart.

OK, mas até onde vou chegar com isso?

Você viu que os primeiros anos dos motores Hart foram pra lá de complicados. Difíceis. Ingratos. Terríveis. Desastrosos. Péssimos. Horrendos. Tétricos. Assombrosos. Deprimentes. Sejamos honestos, os poucos bons resultados foram obtidos à revelia das qualidades do 415T, graças somente ao talento dos pilotos e aos bons chassis produzidos pela turma de Hawkridge. O segundo lugar de Ayrton Senna em Mônaco, por exemplo, foi obra apenas da destreza do piloto em pista molhada.

Dito isso, minha intenção é homenagear Brian Hart. Não é fácil escolher bons momentos proporcionados por esse motor. Mas não é que eles existem? Quero dizer, houve ocasiões em que o propulsor não atrapalhou tanto quando poderia. Destaco uma delas, a primeira pole-position da história da Hart na Fórmula 1.

Mas por que falo disso e não do pódio de Senna em Mônaco ou da pole-position de Rubens Barrichello em Spa-Francorchamps, por exemplo? Por uma única razão: 1985 foi uma das melhores temporadas da história em se tratando de disputas em treinos oficiais. Aquele ano representou o auge técnico do pega-pra-capar entre as equipes nas sessões de formação do grid de largada. Fabricantes de motores desenvolviam unidades que ultrapassavam facilmente os mil cavalos de potência e só podiam ser utilizadas por algumas voltas. Os pneus de classificação eram extremamente macios, permitindo que o piloto voasse por apenas duas ou três voltas. Havia até mesmo um prêmio para quem obtivesse a pole-position: a fabricante de motos Piaggio concedia ao autor da melhor marca uma motoneta Vespa zero quilômetro. Ayrton Senna, que sempre gostou dos sábados, levou nada menos que sete Vespinhas para casa naquela temporada.

Ou seja, obter uma pole-position nos tempos dos motores diabólicos, das pistas ultravelozes, dos pneus suicidas, de pilotos como Ayrton Senna e Keke Rosberg, da segurança ainda precária em alguns autódromos e do Troféu Vespa não era exatamente a coisa mais fácil do mundo. Pois o italiano Teo Fabi conseguiu. E com motor Hart.

Para chegar lá, voltemos a 1984. No início daquele ano, a Toleman teve uma briga seríssima com sua fornecedora de pneus, a Pirelli. O chefe Alex Hawkridge alegava que os compostos italianos eram muito ruins em comparação com os desenvolvidos pelas concorrentes Michelin e Goodyear e ainda afirmou que havia recebido uma proposta altamente tentadora da marca francesa, que não só concederia seus produtos de F-1 gratuitamente como ainda faria um descontão para o setor de caminhões do grupo. Hawkridge tentou cancelar o contrato com a Pirelli antes do GP de San Marino, Bernie Ecclestone não quis deixar e toda a história pode ser lida aqui.

Pirelli e Toleman romperam de vez após Imola e a equipe dos caminhões seguiu utilizando pneus antigos da Michelin até o fim da temporada. Todos na escuderia já estavam contando com o apoio oficial da fornecedora francesa para 1985, mas eis que ela pegou todo mundo de surpresa anunciando a saída imediata da Fórmula 1. (Parágrafo corrigido pelo leitor Vagner. Como agradecimento, estou lhe mandando credenciais para o GP da Croácia)

Sem nenhum acordo, a Toleman correu atrás da Goodyear, que afirmou que já fornecia para muitas equipes e não tinha como atender mais um cliente. Desesperada, a escuderia iniciou o ano de 1985 em busca de pneus. Na pré-temporada, ela desenvolveu seu novo chassi TG185 com compostos usados de nada menos que três marcas: Goodyear, Pirelli e Avon, esta última fornecedora oficial da Fórmula 3000. Na verdade, qualquer coisa estava servindo: Bridgestone, Dunlop, Continental, Kumho, Hankook, BS Colway, Bandag, enfim, até mesmo o velho estepe de seu Uno Mille estaria valendo. Mas não apareceu nada a tempo.

Descalça, a Toleman chegou a anunciar em março que não mais competiria na Fórmula 1, deixando a pé os pilotos contratados Stefan Johansson e John Watson. Quem a salvou do fim definitivo foi a coitadinha da Spirit, que estava com apenas quatro funcionários e não tinha condição alguma de terminar a temporada. Após o Grande Prêmio de San Marino, Alex Hawkridge apareceu do nada e ofereceu 620 mil dólares a Gordon Coppuck e John Wickham, os donos da Spirit, pelo único bem valioso que a equipe possuía, um contrato de pneus com a Pirelli. Aceitaram no ato.

Lógico que a Toleman não queria utilizar os pneus da marca italiana, que até pioraram em 1985, mas ela não tinha escolha. De contrato novo, Hawkridge correu contra o tempo para reestruturar sua escuderia. Descolou um bom patrocínio com a grife italiana Benetton, que já apoiava a Alfa Romeo, e convidou Teo Fabi para ser o piloto do único carro disponível até então. Assuntos resolvidos, a equipe conseguiu dar as caras no Grande Prêmio de Mônaco, quarta etapa da temporada.

Nas cinco primeiras provas que a Toleman disputou, nenhum sucesso. Teo Fabi largou sempre do meio para trás e não chegou ao final em nenhuma. Em Mônaco e no Canadá, o turbo quebrou. Em Detroit, a embreagem arrebentou. Na França, um problema de alimentação surgiu a poucas voltas do fim. Em Silverstone, o câmbio falhou. Trágico, trágico.

Mas todos tiveram motivos para sorrir em Nürburgring, nona etapa do mundial de 1985.

Apesar do abandono na corrida, a Toleman já havia ficado razoavelmente satisfeita com o fim de semana de Silverstone, em que Teo Fabi obteve uma razoável nona posição do grid de largada. Para a etapa da Alemanha, Brian Hart trouxe uma novidade: um novo sistema de gerenciamento eletrônico de injeção de combustível, que permitiu um aumento considerável da potência do propulsor. Some-se a isso a constante evolução dos pneus de qualificação da Pirelli, que conseguiram minimizar a defasagem em relação à concorrência, e a qualidade do chassi projetado por Rory Byrne e temos aí um conjunto interessante.

É uma pena que o próprio Byrne não tenha podido viajar a Nürburgring por conta de doença. Nem precisava. Ele passou boa parte da pré-temporada desenvolvendo o chassi TG185 no túnel de vento, trabalho este que resultou em uma dianteira diferente, que conseguia maior pressão aerodinâmica sem gerar resistência adicional ao ar. Jornalistas, especialistas e o próprio Teo Fabi não se furtavam em dizer: o chassi da Toleman é o melhor da temporada. Com um motorzinho apimentado, poderia fazer milagres. Com o que tinha em mãos, Brian Hart deu seu jeito.

Em 1985, o grid de largada era definido por dois treinos oficiais realizados na sexta-feira e no sábado. No primeiro dia, fez um sol meio tímido, mas caliente o suficiente para permitir o bom trabalho dos pilotos. O novo autódromo de Nürburgring, naquela época, era o que havia de mais moderno no automobilismo mundial: poucos trechos realmente velozes, muitas curvas de baixa marcha, grandes áreas de escape, barreiras de pneus, asfalto lisinho, bocejos. Um lugar ideal para um carro um pouquinho mais anêmico.

Teo Fabi surpreendeu a todos já no primeiro treino livre, marcando 1m20s317 e terminando a sessão na primeira posição – o segundo colocado, Niki Lauda e seu poderoso McLaren, foi superado em 142 milésimos. E no primeiro treino oficial, quando as coisas seriam pra valer?

Para essa fase, a Toleman optou por equipar o TG185 nº 19 com um motor normal de corrida, mais calmo e mais resiliente. Fabi foi à pista dois minutos após o início do treino e, logo de cara, marcou 1m19s1. Depois, voltou aos boxes, ficou por lá durante oito minutos e retornou à pista.

O italiano parecia estar apenas desfilando com seu bólido, tamanha era a facilidade com que enfrentava as curvas de Nürburgring. Sem dar uma de Keke Rosberg, ele apenas fazia seu trabalho, conduzindo o carro branco coberto com bandeiras de vários países na maior suavidade. De repente, o cronômetro acusa a surpresa: 1m17s429. Ele marcou uma volta inacreditável sem sequer assustar ninguém.

O pessoal no paddock ficou bobo. O carro de Fabi foi apenas o 14º mais rápido na medição de velocidade final, mas compensava com uma agilidade assombrosa nas curvas, resultado do equilíbrio do chassi e da aderência dos novos pneus Pirelli. Não havia como competir contra um cara desses. Bólidos como o da Brabham tinham até 100 cavalos a mais de potência, mas ficavam totalmente para trás por conta da aerodinâmica.

E foi isso mesmo. Os demais caras tentaram batê-lo de qualquer jeito, mas não conseguiram nada. No fim das contas, Fabi terminou a sexta-feira na pole-position provisória, com a mesma volta em 1m17s429. O segundo colocado, Stefan Johansson, fez um tempo 1s2 acima do do italiano. Naquele fim de semana, a Toleman estava metendo uma lavada em cima da concorrência. Sem motor de classificação, ainda por cima.

O próprio Fabi estava surpreso: “Depois do treino da manhã, sabia que o carro estava muito equilibrado, mas não esperava voltar a ser o mais rápido. De qualquer modo, esse resultado comprova que estamos no caminho certo: a equipe vem trabalhando muito, o Brian Hart está sabendo aproveitar o dinheiro investido na eletrônica dos seus motores e a Pirelli já tem bons pneus de classificação, o que não ocorria no início da temporada”. Depois, confessou seu real desejo: “Espero que chova amanhã”.

Choveu. Não havia jeito de melhorar o tempo. A pole-position já estava garantida para Teo Fabi.

Mas a segunda sessão classificatória tinha de ser realizada de qualquer jeito. Então, o engenheiro Pat Symonds (já ouviu falar dele?) teve uma “brilhante” ideia: mandar Fabi voltar à pista apenas para fazer alguma quilometragem na chuva. “Ele não era muito bom em pista molhada”, justificou posteriormente Symonds.

O resultado foi desastroso. Fabi perdeu o controle de seu TG185 e bateu violentamente na entrada do pitlane. O impacto foi colossal e o carequinha meteu a cabeçorra no volante do carro, perdendo a consciência no ato.

Outros tempos. Em alguns segundos, Teo já tinha recobrado a consciência. Os médicos se aproximaram do carro batido e lhe perguntaram se estava tudo bem. “Estou”, respondeu um baqueado Fabi. Aliviado, o pessoal de resgate o liberou imediatamente. Não houve visita ao centro médico, tomografia, exame de pupila, nada disso. Fabi falou que estava bem e todos acreditaram em sua palavra de homem atordoado.

Fabi voltou aos boxes pelos seus próprios meios e o pessoal da Toleman começou a lhe cobrir de perguntas. “Não me lembro de nada” e “em que posição eu terminei ontem?” foram algumas das palavras proferidas pelo ainda confuso italiano. Cientes de que Teo provavelmente havia sofrido uma concussão, o pessoal da Toleman o mandou para o centro médico. Ele ficou lá por algum tempo e depois foi liberado até mesmo para a corrida.

Corrida. A Toleman precisava de um ótimo resultado naquele domingo. Ela vinha tentando renovar o contrato de patrocínio com a Benetton em 1986 e também estava cortejando a Alfa Romeo visando uma futura parceria de fornecimento de motores. Caso Fabi saísse de Nürburgring com alguns bons pontos no bolso, tudo isso poderia ser conseguido.

Infelizmente, nada deu certo para ele. Logo na largada, a embreagem falhou e Fabi perdeu um monte de posições ainda antes da primeira curva. No fim da primeira volta, já havia caído para o oitavo posto. Os abandonos de Nelson Piquet e Ayrton Senna permitiram que ele subisse para o sexto lugar momentaneamente. Mas a embreagem, sempre ela, não quis colaborador e quebrou de vez, resultando no fim da prova para o italiano.

Essa foi possivelmente a única chance real de bom resultado que a Toleman teve naquela temporada. Mesmo assim, a equipe seguiu em frente, virou Benetton, ganhou títulos, virou Renault, ganhou mais títulos, virou Lotus e hoje luta para sobreviver.

E Brian Hart? Ele seguiu colecionando baixos em número muito maior do que altos, mas seus poucos grandes momentos foram realmente grandes, menos pelos resultados finais e mais pela luta contra adversários muito mais poderosos e endinheirados. A pole-position de Teo Fabi foi apenas um dos capítulos dessa luta.

Morre Brian Hart, morre um pouco desse automobilismo guerreiro, esforçado, suado e humilde, que reconhece limitações e continua brigando apenas pela esperança de que essa briga resulte em alguma coisa.

scottdixon

25 de setembro de 2005, o dia em que Scott Dixon salvou sua carreira.

Ele não é casado com atriz de Hollywood, não ganhou nenhum concurso de dança, não tem sobrenome marcante e também não é uma figura proeminente das redes sociais. Mesmo nos Estados Unidos, eu arriscaria dizer que se trata de uma pessoa anônima, do tipo que pode caminhar tranquilamente no parque ou fazer compras no Target sem ser importunado por fãs tresloucados. No país em que qualquer imbecil pode se transformar em uma celebridade milionária, chega a ser estranho que alguém que tenha vencido uma edição da Indy 500 e três títulos da IndyCar Series não seja efusivamente paparicado e bajulado.

Pois há um piloto assim e seu nome é Scott Ronald Dixon. Cara de moleque, nascido na Austrália em 1980, emigrado para a Nova Zelândia ainda na infância e muitíssimo bem casado com a atleta Emma Davies, Scott Dixon se sagrou campeão da Indy pela terceira vez no último sábado. Ele repetiu os títulos de 2003 e 2008 após ter terminado em quinto a MAVTV 500 IndyCar World Championships, a última etapa da temporada. Foi a coroação definitiva de um corredor que teve um primeiro semestre apenas morno e um segundo semestre avassalador, com quatro vitórias e outras atuações que se destacaram pelo equilíbrio entre velocidade e regularidade.

Se Scott Dixon realmente almejasse tanto, não faltaria muito para ele se tornar o maior piloto de todos os tempos do automobilismo de monopostos americano em termos de resultados. Consideremos apenas o que se passou na Indy Racing League entre 1996 e 2007 e na IndyCar Series unificada a partir de 2008. Aos 33 anos, Dixon já é o recordista em número de vitórias (32), voltas mais rápidas (20), pódios (74) e voltas na liderança (4.154). Como ainda é muito mais jovem do que seus principais rivais (Dario Franchitti tem 40 anos, Hélio Castroneves e Tony Kanaan têm 38), Scott tem totais chances de ampliar seus recordes atuais, obter novos e ainda sacramentar seu nome como o recordista absoluto, aquele que reinaria também se levadas em conta a CART, a antiga Indy e até mesmo a USAC. Faltariam, por exemplo, apenas quatro títulos para ele se igualar a A. J. Foyt como o maior campeão do automobilismo de monopostos nos EUA. Para quem entrou na casa dos 30 anos de idade há pouco, um feito absolutamente factível.

O curioso é que faltou pouco para nada disso ter acontecido. Para que Scott Dixon se tornasse um dos monstros do automobilismo americano, sua carreira teve de passar por uma reviravolta quase inacreditável. Em meados da década passada, muitos acreditavam que o neozelandês não passaria de mais um piloto que “poderia ter sido grande”. Motivos para isso não faltaram.

Scott Dixon respira automobilismo desde que nasceu. Papai e mamãe eram pilotos de dirt tracks na Oceania e esta última só parou de competir quando faltavam poucas semanas para o nascimento de seu rebento. Precoce de tudo, o garoto de Brisbane iniciou sua profícua carreira nos monopostos aos 13 anos, quando conseguiu uma licença especial para disputar a Fórmula Vee neozelandesa. Mesmo precisando acoplar um colchão em sua bunda para conseguir enxergar acima do cockpit, Scott conseguiu se sobressair logo de cara e venceu o campeonato em 1994.

A partir daí, sem a necessidade de colchões, Dixon desembestou a ganhar títulos um atrás do outro. Em 1995, foi o campeão da Classe 2 da Fórmula Ford neozelandesa com 13 vitórias em 14 corridas. No ano seguinte, papou sem dificuldades o título principal da mesma categoria. Tão bom era o garoto de olhos minúsculos que um bocado de gente importante da Nova Zelândia decidiu injetar dinheiro em sua carreira visando levá-lo a correr em campeonatos maiores da Austrália. Os investidores criaram a Scott Dixon Motorsport, uma espécie de fundo que angariou cerca de 1 milhão de dólares, grana que foi utilizada para custear sua passagem pela Fórmula Holden, a categoria máxima de monopostos na terra de cangurus. O esforço foi recompensado com o título de Scott em 1998, obtido após cinco vitórias em dez etapas.

A partir do momento em que se tornou o piloto mais promissor de toda a Oceania, Scott Dixon recebeu várias ofertas para correr profissionalmente na Austrália. No entanto, seu sonho era o de se tornar um piloto de ponta em uma categoria internacional. Em 1999, ele se associou ao ex-piloto sueco Stefan Johansson e decidiu disputar a Indy Lights, categoria de acesso da CART. Sem dificuldades de adaptação, conseguiu resultados bons logo de cara e chegou a deixar a etapa de Nazareth como o líder do campeonato. Faltou apenas ter vencido mais etapas além da de Chicago, em que fez a pole-position e liderou de ponta a ponta. No fim das contas, terminou o ano em quinto, atrás apenas de pilotos com muito mais experiência do que ele.

Em 2000, Dixon decidiu permanecer na Indy Lights e assinou com a PacWest, aquela mesma da CART. Fundada por empresários do ramo de telecomunicações de Seattle, a PacWest era uma das únicas equipes do certame maior que investiam diretamente na Indy Lights. Sem precisar se preocupar com dinheiro, Scott Dixon pilotou com tranquilidade e simplesmente engoliu a concorrência sem dó, ganhando seis corridas e o título da temporada. Poderia ter vencido com mais facilidade, mas cometeu alguns erros tontos nas últimas etapas e quase entregou o troféu a Townsend Bell. Uma vitória magistral na prova final de Fontana sacramentou o sucesso de Dixon.

Após ter triunfado em absolutamente todas as categorias por onde passou, a PacWest decidiu promover Dixon para o segundo carro da PacWest na temporada da CART em 2001. Como companheiro do catarinense Mauricio Gugelmin, Scott não esperava muito mais do que alguns pontos e um ou outro pódio. A PacWest não vinha passando por uma grande fase (sua última vitória havia acontecido em 1997) e o motor Toyota não era exatamente o mais forte da categoria.

Mas Dixon se sobressaiu e conseguiu ganhar sua primeira corrida no automobilismo top logo em sua terceira aparição, as 225 Milhas de Nazareth. Ele largou em 23º e foi escalando posições sabe-se lá como. No final da corrida, estava liderando a corrida logo à frente de um enfurecido Kenny Bräck, que pilotava um velocíssimo Lola-Ford. Mesmo sem experiência e sem um carro à altura do rival, Dixon conseguiu se defender dos ataques do sueco e cruzou a linha de chegada apenas três décimos à frente dele. Na volta de desaceleração, ainda bateu rodas com o brasileiro Max Wilson. Mesmo assim, chegou ao topo do pódio inteiro.

Scott ainda embolsou um pódio em Milwaukee e pontos em outras nove corridas. Terminou o ano na oitava posição com 98 pontos e o título de “Estreante do Ano”. A título de comparação, o segundo melhor estreante da temporada foi o mineiro Bruno Junqueira, que somou apenas 68 pontos mesmo tendo pilotado um carro da poderosa equipe Chip Ganassi. O outro piloto da PacWest, Gugelmin, obteve míseros 17 pontinhos. A temporada de Dixon pode não ter sido excepcional à la Montoya em 1999, mas certamente foi boa o suficiente para credenciá-lo como um dos nomes do futuro.

2001 foi um ano muito feliz, mas 2002 foi uma desgraça. Dixon iniciou a temporada da CART na mesma PacWest, que havia mudado de nome para PWR e perdido um monte de patrocinadores. Falida da Silva, a equipe só conseguiu disputar as três primeiras corridas sem obter resultados de monta. O sumiço da PWR, no entanto, não significou o fim da carreira do neozelandês, que assinou com a Chip Ganassi Racing para disputar as corridas restantes naquele ano. Dixon pilotaria o terceiro carro da equipe e teria de se contentar com o cargo de escudeiro de Bräck e Junqueira.

O primeiro ano de Dixon na Ganassi não foi exatamente dos sonhos. Scott conseguiu apenas um segundo lugar em Denver, logo atrás do colega Junqueira. Em Miami, ele tinha boas chances de vitória, mas acabou sendo tirado da pista por Tony Kanaan. Fora isso, não lhe aconteceu mais nada de relevante em 2002. O neozelandês terminou o campeonato apenas em 13º, com 97 pontos. Apesar disso, o patrão Chip Ganassi optou por dispensar Junqueira e Bräck e elevar Scott Dixon ao papel de primeiro piloto de sua equipe em 2003, ano em que ela faria sua migração definitiva para a Indy Racing League. A aposta, à primeira vista, parecia arriscadíssima. Mas Chip, que sempre foi especialista em farejar novos talentos, sabia o que estava fazendo.

Contra adversários do naipe de Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Tony Kanaan, Sam Hornish Jr. e Al Unser Jr., Scott Dixon conseguiu se sagrar campeão logo em seu primeiro ano na categoria de Tony George. Ele venceu as corridas de Homestead, Pikes Peak e Richmond, finalizou em segundo em outras cinco etapas e ainda sobreviveu a um acidente monstruoso em Motegi, onde bateu em alta velocidade após se tocar com Kanaan. Quebrou alguns ossos da mão, mas conseguiu se recuperar a tempo para disputar sua primeira Indy 500. Nem precisava ter se dado ao trabalho, pois bateu sozinho durante uma bandeira amarela e passou vergonha diante de 300 mil pessoas.

Até aí, a carreira de Scott Dixon só avançou para o alto e avante. Aos 23 anos, o cara já tinha amealhado um título na Indy Racing League e um monte de dinheiro. Dali para frente, caberia ao neozelandês manter seu status de piloto fodão e perseguir números cada vez mais respeitáveis. Mas os dois anos que viriam logo a seguir quase enterraram precocemente sua então bonita carreira.

Em 2004, a Toyota, que era uma das três fornecedoras de motores da IRL, confundiu as coisas, entregou motores de Indy para o departamento de jipes e propulsores do Toyota Bandeirante às suas equipes no certame norte-americano. Em consequência disso, todos os pilotos que corriam com o apoio da empresa de Aichi, como era o caso do próprio Dixon, se deram mal frente à superioridade latente da Honda. Como a IRL, naquele ano, era composta apenas por circuitos ovais, a anemia dos motores Toyota comprometeu por completo as chances de todas as equipes que o utilizavam.

Dixon ainda brigou pela vitória na corrida de Homestead antes de bater sozinho. Em Phoenix, terminou na segunda posição atrás de Tony Kanaan. Depois disso, não obteve nenhum outro resultado que prestasse na temporada. Ainda conseguiu sofrer dois acidentes fortes durante os treinos da etapa de Milwaukee, machucando um tornozelo e a mão direita no segundo deles. Na tabela final do ano de 2004, Scott terminou em 10º com 355 pontos, 263 a menos que o campeão Kanaan. O negócio ficou tão feio para Dixon que seu companheiro, o novato inglês Darren Manning, ficou logo atrás com 323 pontos.  A única coisa boa para o neozelandês foi o teste que ele fez com o carro da Williams em abril no circuito de Barcelona, seu único contato com um bólido de Fórmula 1 até hoje.

Veio 2005.

Um ano ruim não foi o suficiente para destruir por completo a reputação de Scott Dixon, que ainda era considerado não só um dos melhores pilotos da categoria como também um dos favoritos francos ao título da Indy Racing League naquela temporada. Tudo dependeria, nesse caso, do potencial do chassi Panoz, que já havia ficado devendo em relação ao Dallara em 2004, e do motor Toyota, reformado após o debacle do ano anterior.

Não funcionou. O Panoz podia até ser mais boa-pinta, mas ficava claramente atrás da Dallara principalmente nos ovais de grande extensão. Quanto ao propulsor Toyota, bem, reformar um motor de Toyota Bandeirante não quer dizer que ele se transformará em um foguete da noite para o dia… Honda e Chevrolet continuariam chutando bundas na Indy Racing League em 2005. Azar da Chip Ganassi, que continuaria a ver navios com seu Panoz-Toyota enquanto a então dominante Andretti-Green seguiria rindo à toa com seus pacotes Dallara-Honda.

Para dificultar ainda mais as coisas, Mr. Chip inventou de expandir o número de carros de sua equipe para três, inscrevendo Ryan Briscoe ao lado de Dixon e Darren Manning em todas as corridas. Péssima ideia. Os três pilotos se envolveram em quase trinta acidentes durante todo o ano, esgotando recursos, a energia dos mecânicos e a paciência do patrão. Até mesmo Dixon, que nunca foi muito de bater, estourou seu carro no muro em algumas ocasiões.

Em Homestead, Scott bateu sozinho durante a prova. Em St. Petersburg, foi tocado por Kosuke Matsuura e deu sorte de não ter abandonado. Em Motegi, foi colhido por Jeff Bucknum e conduzido ao muro logo na primeira volta. Na Indy 500, Dixon bateu forte na curva 1 após se tocar com Richie Hearn. Em Richmond, estraçalhou seu carro no muro após ter sido empurrado por Dario Franchitti.

Depois da pancada de Richmond, Dixon sossegou nos acidentes. No entanto, os resultados continuaram não aparecendo. Nas etapas de Michigan, Kentucky e Chicago, o Panoz-Toyota nº 9 pifou e parou no meio do caminho. Nas outras corridas, o neozelandês quase sempre terminou do meio para trás. Até a penúltima etapa do campeonato, a de Watkins Glen, Scott tinha somado apenas 248 pontos. Isso lhe conferia uma modestíssima 15ª posição no campeonato, 322 pontos atrás do líder Dan Wheldon. Por incrível que pareça, ele ainda era o melhor piloto da Chip Ganassi no campeonato.

O patrão Chip Ganassi obviamente ficou de saco cheio com tudo isso. Conto uma historinha que eu li em algum lugar, não me lembro onde, sobre uma possível reunião que ele teria tido com seus três contratados. A portas fechadas, Ganassi esmurrou a mesa, deu uma bronca daquelas nos pilotos e mandou Darren Manning embora no ato – em entrevista ao Autosport, o inglês afirmou que a demissão foi feita pelo diretor Mike Hull e não fez menção alguma a uma possível bronca de Ganassi. Prosseguindo com a lenda, depois de expulsar o britânico, Chip ainda fez sua ameaça a Briscoe e ao próprio Dixon: se vocês continuarem destruindo meus carros, seus idiotas, meto o pezão nas suas bundas e ainda mando a fatura do conserto para vocês pagarem!

Briscoe nem chegou a terminar o ano inteiro, pois sofreu um acidente colossal em Chicagoland e teve de passar alguns bons meses preso a uma cama de hospital. Dos três que iniciaram a temporada, sobrou apenas Dixon, que ainda nutria alguma simpatia por parte de Chip Ganassi. Mas o neozelandês sabia que estava correndo sob provação. Caso não conseguisse ao menos um resultado realmente decente nas últimas provas, não permaneceria na equipe vermelha em 2006.

A penúltima etapa da temporada de 2005 foi realizada em Watkins Glen. Naquele ano, a Indy Racing League quebrou um de seus grandes tabus e realizou suas primeiras corridas em circuitos mistos e de rua: além de Watkins, as pistas de St. Petersburg e Sonoma também sediaram provas do certame.

Os pilotos jamais haviam pisado em Watkins Glen, um autódromo que chegou a ficar fechado nos anos 80 por problemas financeiros. A Indy havia realizado corridas por lá entre 1979 e 1981. Vinte e quatro anos depois, a galera da IRL recolocaria o circuito nova-iorquino no cenário americano do automobilismo de monopostos.

Os primeiros treinos livres foram realizados na sexta-feira. Choveu um bocado e os pilotos não conseguiram a quilometragem que gostariam. Scott Dixon fez apenas 25 voltas e ainda conseguiu resultados razoáveis nos treinos livres. Na qualificação de sábado, ele obteve a quarta posição no grid de largada. Esse teria sido um resultado ótimo se não fosse por um detalhe: seu companheiro de equipe, o novato Giorgio Pantano, surpreendeu a todos cavando um lugar na primeira fila. Tomar tempo de um desconhecido que estava fazendo apenas seu primeiro fim de semana na categoria era tudo o que Dixon não precisava naquela altura.

O céu amanheceu coberto no domingo, tempo tipicamente britânico. Se a chuva correspondesse ao negrume das nuvens, os pilotos teriam de trocar seus simpáticos carrinhos por lanchas. Felizmente, São Pedro colaborou e tivemos apenas um pouco de água, nada que impedisse os destemidos homens da Indy de acelerar a uns trezentos e tanto por hora.

Scott Dixon fez uma boa largada e deixou o companheiro Pantano e o canadense Patrick Carpentier para trás, permanecendo atrás apenas dos brasileiros Hélio Castroneves e Tony Kanaan, que havia pulado da quinta para a segunda posição na primeira curva. As posições se mantiveram mais ou menos assim até a volta 20, quando foi iniciada ainda em bandeira verde a primeira rodada de pit-stops. Dixon parou nos boxes na 21ª passagem, retornando no meio do bolo. Uma bandeira amarela foi acionada na volta 28 por conta do acidente de Buddy Rice, o que fez todo mundo se juntou novamente. Com isso, Scott acabou subindo para a segunda posição, atrás apenas de Castroneves.

Na relargada, Dixon apertou Castroneves até o brasileiro começar a suar sangue. Na volta 31, Scott colocou por fora e ultrapassou Hélio antes da Inner Loop, assumindo a liderança da prova. A partir dali, ele só perdeu a ponta na segunda rodada de pit-stops. O neozelandês parou na volta 42 e reassumiu a primeira posição já na 48ª passagem.

Na volta 54, uma bandeira amarela causada por uma rodada de Alex Barron juntou todos os carros novamente. Assim que a bandeira verde foi acionada, Dixon tentou se livrar do segundo colocado Tony Kanaan, só que o brasileiro jamais lhe deu qualquer refresco. Mas a sorte, aquela que vinha faltando ao neozelandês, finalmente lhe sorriu. Castroneves e o tcheco Tomas Enge cometeram haraquiri na última volta e fizeram com que a corrida acabasse sob bandeira amarela. Scott Dixon não precisou manter o pé afundado no acelerador para cruzar a linha de chegada na primeira posição e ganhar sua primeira corrida desde 2003.

Os mecânicos avermelhados da Chip Ganassi comemoraram como se tivessem vencido o Super Bowl. Depois de dois anos, a equipe finalmente voltava a vencer alguma coisa na Indy Racing League. O triunfo garantiu a Scott Dixon um prêmio de 120 mil dólares e também a renovação de contrato com a Chip Ganassi por mais algumas temporadas. Após dois anos de escuridão, a carreira do melhor piloto da história da Nova Zelândia estava garantida por mais algum tempo.

Ganassi, que raramente erra, acertou em cheio na decisão de continuar com seu pupilo. A vitória na Indy 500 de 2008, os títulos de 2008 e 2013 e as 28 vitórias subsequentes não me deixam mentir. Se não fosse por aquela então inofensiva vitória na chuvosa pista de Watkins Glen, esses números jamais teriam sido conquistados. A essa altura, Scott Dixon estaria criando ovelhas numa fazenda na Nova Zelândia. Os bichinhos terão de achar outro pastor.

Rubens Barrichello, South African Grand Prix 1993

Brasileiro como Ayrton Senna. Calvície precoce. Sotaque forte de quem cresceu na metrópole paulistana. Trejeitos de garoto típico da classe média alta do Terceiro Mundo. Empolgado e entusiasmado. A menos de dois meses de completar 21 anos de idade, Rubens Gonçalves Barrichello faria naquela tarde ardente e coberta de nuvens negras sua tão aguardada estreia na Fórmula 1. 14 de março de 1993, aquele era o dia.

Você, que é molecote de tudo, vai até achar engraçado, mas Rubens Barrichello foi o piloto brasileiro mais aguardado na história da Fórmula 1. Mais do que qualquer um dos três multicampeões, Emerson, Piquet e Senna. Jornais e revistas especializadas já dedicavam boas palavras ao garoto, que aprendeu a gostar de velocidade assistindo às corridas trepado no muro de Interlagos, em meados dos anos 80. Para se ter uma ideia, em outubro de 1988, a revista Quatro Rodas publicou uma reportagem de quatro páginas ao futuro astro, então se estropiando em corridas de kart. Você consegue imaginar algum veículo de comunicação atual dando tanto espaço assim a um kartista?

Barrichello teve uma carreira profícua e interessante no automobilismo de base. Conseguiu vencer a primeira corrida de monopostos que disputou na vida, a chuvosa etapa de Florianópolis da temporada de 1989 da Fórmula Ford brazuca. Na Europa, foi campeão da Fórmula Opel continental e da Fórmula 3 britânica nos dois anos seguintes. Em 1992, disputou a Fórmula 3000 Internacional com relativo sucesso. Não foi campeão e nem ganhou corridas, mas mostrou arrojo e determinação em algumas corridas. Em Spa-Francorchamps, por exemplo, ultrapassou David Coulthard e Laurent Aïello de uma só vez na La Source, impressionando todo o paddock da Fórmula 1. As portas da categoria maior estavam abertas. Escancaradas.

Rubens terminou o ano de 1992 com a moral lá no alto, veja só. Terceiro colocado no Internacional de Fórmula 3000, ele tinha uma carta na manga que os dois primeiros que o superaram no certame (Luca Badoer e Andrea Montermini) não dispunham: um bom patrocinador. A Arisco, que cobre nossa macarronada com seus molhos enlatados, apoiava a carreira do paulista desde os tempos do kart. Para a Fórmula 1, a empresa foi a maior contribuinte da vaquinha de três milhões de dólares que ele juntou para arranjar uma vaga numa equipe média. No passado, como hoje, o fator financeiro era fundamental.

Havia uma equipe perfeita para ele. Não era grande, mas também não era a Andrea Moda. Teve um ano de estreia ótimo e um segundo ano horrível, o que comprova experiência prévia no Céu e no Inferno. Tinha bons patrocinadores. Estava investindo num ambicioso carro com câmbio semi-automático e controle de tração. De quebra, ainda tinha um ambiente sossegado e era comandado por um irlandês fanático por rock. A Jordan Grand Prix não titubeou em abrigar Barrichello e seus dólares. Logo em novembro de 1992, pouco depois do fim da temporada de Fórmula 3000, a escuderia de Eddie Jordan anunciou a contratação do brasileiro.

Foi um casamento com direito a lua-de-mel sob a forma de entrevista coletiva dada no Jóquei Clube de São Paulo. Na ocasião, Eddie Jordan afirmou que nunca havia se impressionado tanto com um piloto novato como com Barrichello. Um baita – e exagerado – elogio vindo de um cara que já havia trabalhado com Michael Schumacher, Jean Alesi e Johnny Herbert.

Rubens Barrichello seria o primeiro piloto da Jordan. A equipe demorou um pouco para anunciar seu companheiro, conversou com vários outros pilotos, não renovou com Mauricio Gugelmin por muito pouco e acabou anunciando em fevereiro a contratação do veterano Ivan Capelli, o italiano que havia comido o pão que os diabos amassaram na Ferrari em 1992 e precisava de uma casa nova para retomar o fôlego. Capelli estava desanimado, deprimido, triste. Diz a lenda que, além de ter levado um chute nos fundilhos lá em Maranello, ele enfrentou um assalto em sua residência e ainda descobriu que havia ganhado um belo par de chifres de presente de sua esposa. A vida não estava doce para ele.

Para Rubens, tudo ia muito bem, obrigado. A mídia brasileira caiu de boca sobre o jovem brasileiro, que por sua vez não via problema algum em conceder zilhões de entrevistas e aparecer em fotos e programas de TV. Rapidamente, ele se tornou uma celebridade. A ponto de, antes mesmo de ele ter feito sua estreia, jornalistas terem se preocupado em revelar curiosidades banais como sua paixão pelos livros de Sidney Sheldon e as doze horas de duração do seu parto, que quase deu errado por conta do cordão umbilical preso no pescoço. Barrichello é lento até mesmo na hora de nascer, diriam as más línguas. Coitado.

Na pista, Rubens sentava a bota com seu novo brinquedinho, o 193, nos testes coletivos de pré-temporada. Andou bem e gostou do carro, mas teve vários problemas com alguns dos sistemas eletrônicos recém-implantados, em especial o câmbio semi-automático, que insistia em arrebentar. De qualquer jeito, os prognósticos eram bons. Se nada quebrasse, os pontos poderiam ser uma boa possibilidade.

1993.

Naquele ano, eu completaria apenas cinco anos de idade em setembro. Aposto que grande parte dos leitores nem havia nascido na época. Ou ainda estava naquela fase de borrar os cueiros e chorar a noite toda. Vinte anos atrás. Como será que o mundo era nos dias de Barrichello estreante?

A rotina das pessoas era ligeiramente diferente. O despertador analógico, aquele com ponteiros e a irritante campainha metálica, acordava o João às sete da manhã. Ele tomava um banho e depois se sentava à frente da única televisão da casa, um troço quadrado e cinzento da Sharp, para assistir ao noticiário da Manchete. Preguiçoso, ele se recusava a sair do sofá para mudar de programa, até porque não havia muitas opções num aparelho com apenas treze canais. Enquanto se estarrecia com notícias deprimentes sobre a inflação e o Caso Daniela Perez, João devorava um prato de cereais com iogurte Chambourcy.

Sempre sonolento, ele entrava em seu Chevette e seguia rumo à agência central do Bamerindus, onde trabalhava como operador júnior de overnight. O ordenado ainda não era tão alto, apenas cinco milhões de cruzeiros, mas as perspectivas de crescimento eram boas, pois o Bamerindus era um dos bancos que mais lucravam com a inflação e certamente teria um futuro muito promissor pela frente.

João trabalhava das nove da manhã às três da tarde, ficando um pouco mais de tempo na agência do que seus colegas do caixa. Contabilizava o dinheiro recebido dos compradores dos títulos overnight, repassava os números ao Banco Central e controlava os saques feitos pelos portadores dos títulos. Fazia tudo isso por meio de um moderníssimo computador 386DX com placa RAM de 4MB e HD de inacreditáveis 400MB. A máquina estava conectada a uma moderníssima rede interna pela qual trafegavam dados e cifras de agências e correntistas do Bamerindus ao redor do Brasil.

Após o trabalho, quando não estava na faculdade, João saia para beber com os amigos ou ia para a casa da namorada descolada. Os dois eram fanáticos por rock e estavam juntando dinheiro para viajar para os Estados Unidos para assistir a um show do Nirvana. Ao voltar para casa, antes de dormir, ele ainda ligava seu Mega Drive para meter algumas porradas em seus inimigos em Streets of Rage.

Era uma vida estranha, praticamente medieval aos olhos da juventude contemporânea. Caso você quisesse falar com alguém, bastava discar para seu telefone e rezar para que a pessoa estivesse em casa – isso se ela tivesse um telefone, é claro. Amigos e parentes distantes só podiam ser contatados por carta, já que ligações DDD e DDI eram absurdas de caras. Trabalhos de escola e faculdade eram feitos com enciclopédias Barsa na biblioteca. Celular era coisa de milionário. Internet até existia, mas apenas para propósitos acadêmicos e militares. Smartphone? Facebook? Só nos teus sonhos. A vida era mais saudável assim. Menos ansiedade, menos gente enchendo o saco, mais individualidade, mais privacidade. Criança ainda brincava na rua, menina menstruava aos quinze anos, enfim, era tudo mais prosaico e menos besta. Fico feliz por ter vivido nessa época. E por não ter mergulhado de cabeça na modernidade. Desculpem pelo surto de nostalgia boba.

Rubens Barrichello estreou na Fórmula 1 nos tempos do Bamerindus e do Chambourcy. O dia de seu début foi 14 de março de 1993. O palco foi o autódromo sul-africano de Kyalami, que havia retornado ao calendário da categoria no ano anterior.

Rubens e Ivan Capelli chegaram à África do Sul duas semanas antes do evento. O principal patrocinador da Jordan era a Sasol, petrolífera sediada em Johanesburgo. Em troca da grana que a empresa injetava na equipe, Barrichello e Capelli tiveram de participar de alguns eventos promocionais como garotos-propaganda da marca e também apareceram em programas de TV do país para promovê-la. Muito trabalho fora da pista, coisa que os pilotos detestam. Para o brasileiro, no entanto, estava tudo bem. Era a primeira vez que ele pisava na África e pelo prazer de correr na Fórmula 1 ele se dispunha até mesmo a andar vestido de palhaço nas ruas de Pretória.

Depois de alguns dias tirando fotos e sorrindo para os fotógrafos africâneres, Rubens e seus parças entraram na pista de Kyalami pela primeira vez na manhã de sexta-feira, dia 12 de março. Haveria apenas 26 carros particpando do primeiro GP do ano: a March não conseguiu quitar as dívidas com a fornecedora de motores Ilmor e, embora tivesse mandado dois chassis e alguns de seus integrantes à África do sul, não deu as caras em Kyalami. Com isso, todos os inscritos estavam garantidos na corrida. Alívio para Barrichello, um dos três estreantes daquele fim de semana. Os outros dois eram nomes igualmente badalados: o campeão da Fórmula 3000 em 1992, Luca Badoer, e o campeão da Indy em 1991, Michael Andretti.

Às 9h30 da manhã do dia 12, Rubens sentou num carro de Fórmula 1 como piloto oficial pela primeira vez na vida. Ligou o carro e foi para a pista não muito depois das luzes verdes indicarem o início da sessão livre, a primeira de toda a temporada. Ainda na volta inicial, Rubens ouviu do rádio a simpática mensagem de seu engenheiro, Gary Anderson: “seja bem-vindo ao mundo da Fórmula 1!”. É isso aí, cara. O sonho virou realidade.

Aprender o traçado era o único objetivo alcançável. Mesmo assim, Barrichello não foi mal. Fez o 17º tempo entre os 26 participantes, com uma volta 3s9 mais lenta que a do líder Ayrton Senna e apenas meio segundo pior que a do companheiro Capelli. Por enquanto, missão cumprida.

À tarde, Rubens participou de seu primeiro treino classificatório na vida. Foi à pista e só conseguiu dar apenas quatro voltas com o primeiro jogo de pneus por causa de um furo malandro que apareceu em um deles. Temendo ficar sem ter com o que calçar seu carro, o piloto paulista foi bastante conservador com o segundo jogo de pneus. Ainda assim, com melhor conhecimento da pista, conseguiu fazer uma volta na casa de 1m20s1 e galgou a 15ª posição no grid provisório, logo atrás de ninguém menos que Gerhard Berger. Se você considerar que Capelli só fez 1m20s8, dá para dizer tranquilamente que Barrichello mandou bem pra caramba.

Sábado, dia 13. Rubens Barrichello deu 17 voltas no segundo treino livre e se meteu na 11ª colocação, aparecendo à frente de Berger e dos dois pilotos da Williams (!) na tabela final de posições. Como as coisas estavam melhorando, Rubens até acreditava que poderia largar entre os dez primeiros. Mas um Top 15, para ele, já estava bom demais.

O último treino classificatório foi realizado à tarde. Barrichello veio à pista e conseguiu, logo nos primeiros minutos, 1m19s305, sua melhor volta em todo o fim de semana. Poderia ter conseguido tempo até melhor, mas cometeu um erro e jogou alguns décimos no lixo. Em seguida, o maldito do câmbio começou a falhar. Acabou o tempo ali. O brasileiro teria de se contentar com a volta em 1m19s3. Que, no fim das contas, nem foi tão ruim assim, já que lhe garantiu a 14ª posição no grid de largada definitivo. Só de saber que a Ferrari de Berger ficou logo atrás e que Ivan Capelli só largaria em 18º, Rubens terminou o dia nas alturas.

O domingo amanheceu quente que só o inferno, mas com algumas nuvens marotas no céu. Essas nuvens se encorparam e ganharam uma desagradável corzinha negra, indicando que águas diluvianas estavam por vir. Barrichello andou pouco no warm-up visando poupar principalmente o câmbio semi-automático de seu Jordan 193, um sistema bastante semelhante ao de uma moto: o piloto só apertava uma única borboleta, que acionava uma marcha maior ou menor dependendo da circunstância. Coisa chique, mas ainda pouco confiável.

75 mil pessoas, quase todas brancas, lotaram as arquibancadas de Kyalami para assistir ao primeiro GP de Fórmula 1 de 1993. Na largada, Barrichello buscou se livrar de confusões. Quase que tudo deu errado quando o tonto do Damon Hill, fazendo sua estreia na Williams, rodou sozinho na primeira curva e retornou à pista logo na sua frente. Mais um pouco e a corrida do brasileiro teria acabado logo nos primeiros metros, que nem aconteceu com Felipe Massa em 2002.

Rubens, que chegou a brigar pela 12ª posição antes da patacoada de Hill, fechou as primeiras voltas na 14ª posição. Na quinta volta, JJ Lehto teve de ir aos boxes para consertar o câmbio de seu Sauber e permitiu que Barrichello subisse para 13º. Outros pilotos iam abandonando e o brasileiro permanecia na pista incólume, ganhando posições de forma tipicamente mineira. O Jordan 193 estava “melhor do que o esperado” e ele chegou a se aproximar perigosamente da Ferrari de Berger, que viria a ter uma temporada horrível. Seria uma briga legal, mas Gerhard preferiu entrar nos boxes para trocar pneus e acabou fugindo da raia.

Com tanta gente saindo da prova, Rubens Barrichello assumiu sem grandes problemas a sétima posição na volta 31. Se subisse mais uma posição, coisa que parecia bastante provável naquela altura, entraria na zona de pontuação e poderia ter sido mais um daqueles estreantes privilegiados que somaram pontos logo em sua primeira corrida. Mas o diabo do câmbio voltou a falhar. Dessa vez, falha séria. As marchas subitamente pararam de entrar. Não dava para continuar assim. Fim de corrida para o piloto paulistano.

Barrichello é um cara conhecido por lamuriar demais, mas aquele não foi o caso. O garoto desceu do carro alegrão, elogiou seu desempenho e afirmou que esperaria por melhor sorte no GP do Brasil, que seria realizado na pista que fica de frente para sua antiga casa. Pontuar pela primeira vez na vida diante da torcida não parecia ser algo tão ruim.

Aquele foi o primeiro GP de Rubens Barrichello. Haveria outros. 325, para ser mais exato. Em quatro deles, o cara sequer largou, mas tudo bem. Nos demais, vieram os vices-campeonatos, as vitórias, os pódios, os pontos, os fracassos, as tristezas, os micos, enfim, tudo aquilo que faz parte da carreira de um piloto que é muito bom, mas que definitivamente não nasceu gênio.

Por que mais um post dedicado a ele? É porque ele, Rubens Barrichello, quer voltar à Fórmula 1 exatos 7.509 dias após a estreia na África do Sul. Nesses últimos dias, um boato repercutido pela primeira vez pela publicação alemã Auto Motor und Sport afirmou que o brasileiro, que está competindo na Stock Car Brasil aos 41 anos de idade, está juntando uma grana para correr na Sauber em 2014. Na Coréia do Sul, a chefona da equipe suíça, Monisha Kaltenborn, não desmentiu a possibilidade. “Nós sabemos que ele deseja voltar. Vamos ver”, afirmou de forma misteriosa Kaltenborn.

A Fórmula 1 de hoje tem pouco a ver com aquela que Rubens viu pela primeira vez em Kyalami. O mundo, então, não tem nada a ver. O João lá do alto se tornou um quarentão com esposa chata, aquela mesma que gostava de Nirvana, e dois filhos mimadinhos que vivem com a cara colada no smartphone. Anda de EcoSport e mal consegue dar atenção à patroa por conta do trabalho e do celular que vive tocando, aquele mesmo celular que só a Xuxa e o Senna tinham em 1993. Os dois filhos chatinhos são gêmeos e nasceram em 1995.

1995 também é o ano de nascimento de Sergey Sirotkin, o russo que seria o companheiro de Barrichello nesse seu hipotético retorno. Haveria uma diferença de idade de 23 anos entre os dois, algo inimaginável na Fórmula 1 contemporânea. Mais: quando Sirotkin nasceu, Barrichello já estava fazendo sua terceira temporada na categoria – seria a primeira vez na história que um determinado piloto participaria de uma corrida com outro piloto que já competia no certame antes daquele nascer.

Para Barrichello, nada disso é relevante. O que importa é poder voltar a andar nos carros que tanto ama e conviver com a gente falsa e hipócrita que ele aparenta admirar. O cara gosta de Fórmula 1 mais do que qualquer um de nós. Ele literalmente precisa dela. A gente pode até ridicularizar sua obsessão, mas uma coisa é certa: ô cara apaixonado pelo que faz. Seja o garotão de Kyalami, seja o quarentão das transmissões da Globo, o Rubens Barrichello que a gente conhece é aquele cujos olhos – e testa proeminente – brilham ao estrambólico mundo da velocidade.

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Imola era um lugar curioso para Ayrton Senna. Era lá que as coisas aconteciam para o tricampeão, seja pelo bem ou pelo mal. Foi no Enzo e Dino Ferrari que ele conseguiu oito poles-positions, sete delas consecutivas. Que sua guerra fria contra Alain Prost na temporada de 1989 começou. Que ele venceu sua primeira corrida pela McLaren, em 1988. Que ele teve talvez seu pior fim de semana em pista molhada na carreira, em 1993. Que ele perdeu uma corrida nas últimas voltas, a de 1985, porque seu carro ficou sem gasolina. Que ele sofreu o acidente fatal.

Mas são poucos aqueles que se lembram de uma outra situação bastante desabonadora ocorrida com Senna na edição de 1984, exatos dez anos antes de seu passamento. OK, não foi algo tão absurdo assim a ponto de ser manchar a lendária carreira do piloto brasileiro. Longe disso, até. Afinal de contas, quem é que nunca deixou de se classificar para uma corrida de Fórmula 1?

Muita gente aqui, que sabe que não sou exatamente o maior dos entusiastas de Senna e seu par de orelhas estranhas, pensará que estou escrevendo um texto apenas para esfregar na cara dos fãs uma passagem irrelevante que em nada serviu para derrubar sua imagem de mestre dos treinos qualificatórios. Embora eu realmente goste de provocar, garanto que isso daqui não é o caso. A pergunta que eu fiz aí no fim do segundo parágrafo realmente não é irônica. Não há nenhum problema em não se classificar para uma corrida. Ou para catorze delas, desde que seu carro seja uma desgraça irreparável.

Nelson Piquet já deixou de se classificar para duas corridas na carreira, os GPs de Detroit de 1982 e da Bélgica de 1989. Niki Lauda não escapou do baixo limite de vinte largadores em Mônaco, algo vigente naquela época, e ficou de fora do GP de 1983. Emerson Fittipaldi não se qualificou para três provas graças à ruindade dos carros da Copersucar em 1976 e em 1977. Damon Hill foi cortado fora de seis GPs de 1992 também graças à incompetência da falida Brabham. E Keke Rosberg? O campeão de 1982 registra um total de dez fracassos em treinos oficiais e quatro em pré-classificações, em tempos em que o sueco naturalizado finlandês se arrastava em carros de qualidade duvidosa.

É verdade que Ayrton Senna quase sempre correu com carros muito bons em treinos oficiais, mas seu ano de estreia na Fórmula 1 se deu com a Toleman, uma equipe que não havia feito mais do que dez pontos nos seus três primeiros anos na categoria. A Toleman era uma escuderia fundada por uma dupla de irmãos cuja família havia feito muito dinheiro fazendo o transporte de carros para dez fabricantes ingleses. Nos anos 80, o Grupo Toleman era um império dotado de 500 caminhões que, a cada ano, retiravam aproximadamente 600 mil veículos novos das fábricas e os levavam para as concessionárias. Foi com a grana desse leva-e-traz que a equipe surgiu na Fórmula Ford e subiu gradativamente até a Fórmula 1.

Em 1984, a Toleman tinha ótimas qualidades e defeitos terríveis. O carro que vinha sendo projetado para aquele ano, o TG184, era muito bom. Por trás de sua concepção, dois nomes que dariam o que falar nas décadas seguintes: Rory Byrne e Pat Symonds. Muito embora o desenho da carroceria fosse horrível, o bólido parecia ter um bom potencial especialmente nas pistas mais lentas. Seu grande problema residia no motor, um Hart de 4 cilindros que não andava nada e ainda quebrava muito. Não joguemos toda a culpa em Brian Hart, um cara brilhante no negócio. O fato é que sua oficina de motores era pequena, pobre e não operava milagres com baixo orçamento.

No início do ano, o TG184 ainda não estava pronto. Ayrton Senna teria de fazer sua estreia na Fórmula 1 com um carro antigo, o TG183B, que conseguiu um razoável nono lugar no Campeonato de Construtores de 1983. Projetado pelo sul-africano Byrne, o bólido destacava-se por ter duas asas traseiras e por ser muito feio, mais feio do que cuspir em cara de velho. Mas como o carro novo não poderia correr nas primeiras provas e o antigo ainda dava para o gasto, o jeito era correr com o dragãozinho mesmo.

Os resultados nas primeiras etapas foram apenas razoáveis em se tratando de Ayrton Senna. O brasileiro abandonou precocemente após um problema com o turbo do motor Hart em Jacarepaguá, mas conseguiu pontuar nas duas etapas seguintes, em Kyalami e em Zolder. No circuito sul-africano, o brasileiro teve de brigar com uma asa dianteira quebrada e com a falta de preparação física para conseguir chegar ao fim em sexto lugar. Na Bélgica, ele chegou na sétima posição, mas a desclassificação de Stefan Bellof colocou o brasileiro no sexto lugar, sem muito esforço.

A quarta corrida da temporada de 1984 seria o GP de San Marino, a ser realizado em Imola no dia 6 de maio. Seria a última corrida do TG183B: logo no início de maio, Ayrton Senna já estava testando o novo TG184 em Snetterton. Mas como não daria para levá-lo a Imola ainda, o negócio era se contentar com o envelhecido carro do ano anterior.

Naqueles dias de maio, enquanto Ayrton Senna e seu companheiro Johnny Cecotto se preparavam para estrear uma máquina nova, os chefões da Toleman se meteram numa briga feia com a fornecedora de pneus, a Pirelli. Ted Toleman e Alex Hawkridge acreditavam que os compostos italianos estavam perdendo, e de lavada, para os concorrentes Michelin e Goodyear. Os dois estavam decididos a romper o contrato com a empresa carcamana de forma imediata.

Quem a substituiria seria a Michelin, que ofereceu uma proposta excelente à Toleman. A parceria com a fabricante francesa renderia à equipe não só compostos gratuitos para os carros de Fórmula 1 como também um baita desconto na aquisição de pneus para a enorme frota de caminhões do grupo Toleman. Ted Toleman e Alex Hawkridge aceitaram a oferta no ato. Se dependesse dos dois, a Pirelli seria deixada de lado em favor da Michelin já no GP de San Marino.

O problema é que essa briga entre Toleman e Pirelli esbarrava em Bernie Ecclestone, que não só administrava os direitos televisivos da Fórmula 1 como também era uma espécie de intermediador nos acordos de fornecimento de pneus de todas as equipes. Ou seja, toda vez que uma escuderia assinava um contrato com qualquer uma das fornecedoras existentes, Ecclestone embolsava uma grana legal desse matrimônio. Esperto desde sempre, o cara.

Para Bernie Ecclestone, o mais interessante era que cada uma das fornecedoras tivesse ao menos uma parceria com uma equipe boa. A Goodyear contava com Ferrari, Lotus, Williams e Alfa Romeo. A Michelin fornecia pneus para McLaren, Brabham, Renault e Ligier. Enquanto isso, a coitada da Pirelli era obrigada a trabalhar com coisas do nível de ATS, Osella, RAM e Spirit. A Toleman era a melhor cliente dos italianos e não poderia simplesmente cair fora dessa maneira, pois deixaria a terceira marca de pneus da Fórmula 1 à míngua. Ecclestone jamais deixaria isso acontecer.

Como Ecclestone mediava os contratos entre equipes e fornecedores de pneus, ele simplesmente vetou a tentativa da Toleman substituir a Pirelli pela Michelin. Os chefões da equipe de Witney ficaram enfurecidos. E Ted Toleman tomou uma decisão drástica: se Bernie Ecclestone não permitir que troquemos de fornecedor de pneus, simplesmente não iremos participar do GP de San Marino.

Na sexta-feira anterior à corrida, a Toleman deu as caras em Imola, levando equipamentos, mecânicos e seus dois pilotos. Mas nenhum dos TG183B entrou na pista nem no primeiro treino livre e nem no primeiro treino classificatório, ambos realizados no mesmo dia. Ayrton Senna e Johnny Cecotto fecharam o dia sem tempo, ficando momentaneamente fora do GP de San Marino.

Os jornalistas correram aos boxes da Toleman e despejaram indagações sobre Senna, Cecotto e qualquer outro funcionário que poderia estar disposto a dar maiores explicações. Mas ninguém falou muita coisa de elucidativo. Numa mistura de brincadeira e irritação, um dos mecânicos grudou em seu macacão um adesivo com a frase “não sei de nada!”, antecipando qualquer pergunta sobre o que aconteceria com a equipe nos próximos dois dias. Outro mecânico achou graça e também colocou um adesivo em sua indumentária, “e eu, menos ainda…”.

Senna e Cecotto também estavam aborrecidos. “Eu vim a Imola para correr e não para ver os outros darem voltas no circuito. Estou com tudo pronto, roupa, capacete e luvas. Tenho tudo para correr e só espero a hora de subir no meu carro”, afirmou Ayrton. Mais conformado com a situação, Cecotto repetia apenas que “só restava esperar e esperar”. E era isso mesmo: o negócio era se encostar e ver o que iria acontecer no dia seguinte.

Pois o dia seguinte chegou. Sem entrar na pista na sexta-feira, a Toleman havia descumprido uma das partes do contrato com a Pirelli. Logo, os dois lados estavam oficialmente desligados. No entanto, isso não era interessante para ninguém. A equipe teria de pagar uma multa de até 50 mil dólares à FISA se nem Senna e nem Cecotto entrassem na pista. A Pirelli havia perdido seu melhor cliente. Senna e Cecotto estavam lá de bobeira, sem qualquer chance de estudar melhor o traçado de Imola. E Bernie Ecclestone estava perdendo dinheiro. Ah, isso, sim, é inadmissível.

Na manhã de sábado, todas as partes se reuniram para ver o que realmente aconteceria. Não sei exatamente o que aconteceu nesse encontro casual, mas o fato é que a Toleman e a Pirelli tiveram de fazer as pazes, ou ao menos assinaram um cessar-fogo. Os italianos descolaram alguns pneus à Toleman e esta entraria na pista para tentar ao menos se qualificar com um dos carros para a corrida.

O problema é que choveu muito naquele dia. Chuva diluviana, mesmo. As nuvens ameaçaram estragar a festa já na sexta-feira, mas foi no sábado que elas despejaram água abundante sobre o autódromo de Imola. Como os tempos da primeira qualificação haviam sido feitos em pista seca, Senna e Cecotto só conseguiriam entrar no grid se dessem muita sorte ou se operassem um milagre.

Mas Senna, um milagreiro em pistas encharcadas, não conseguiu fazer nada em San Marino. A sorte não esteve ao seu lado em momento nenhum. No treino oficial, tudo deu absolutamente errado.

Para começar, ele foi obrigado a ir para a pista com um carro com 90kg a mais de combustível no tanque do que o recomendado. Por que razão? “A equipe só consegue fazer o motor Hart parar de falhar se houver bastante gasolina no tanque”, argumentou Ayrton. Por alguma razão obscura, o propulsor de Brian Hart não estava funcionando com o carro mais leve e rápido. É melhor andar de tanque de guerra do que simplesmente não andar, pensaram.

Senna não conseguiu dar mais do que algumas voltas em uma pista sem as melhores condições. Faltando ainda muito para acabar a sessão, seu TG183B apresentou problemas de ignição e simplesmente parou de funcionar. Ayrton foi à garagem tentar pegar o carro reserva, mas ele não estava pronto para uso. Por incrível que pareça, a Toleman costumava levar um terceiro carro para todos os GPs, mas sempre o deixava no canto, desmontado, como se ele nunca fosse ser utilizado. Atitude idiota, sabendo que os carros titulares tinham a resistência de uma casca de ovo podre.

Ayrton tinha feito uma volta na casa de 1m41s5, treze (!) segundos mais lenta que a pole provisória de Nelson Piquet. O piloto paulista ocupava a 27º posição, sendo que apenas 26 pilotos largavam. Sua única chance de qualificação residia na possibilidade do companheiro Johnny Cecotto se assegurar no grid e depois lhe emprestar o carro.

Mas isso não aconteceu. Cecotto utilizou seus dois jogos de pneus a que tinha direito e fez 1m35s568, o que lhe garantiu o 19º lugar no grid. Depois, faltando ainda quinze minutos para o final da classificação, Johnny encostou o carro nos boxes e foi cagar. E a caranga ficou lá, quietinha, paradinha até o fim do treino. Ninguém na equipe pensou na possibilidade de pegar oTG183B nº 20, mudar sua numeração para 19 e concedê-lo a Senna, que ainda poderia utilizar seus dois jogos de pneus de classificação.

Ayrton não mais voltou à pista e ficou sentado nos boxes esperando pelo fim da classificação. Não houve qualquer possibilidade de mudança. O brasileiro, que faria 65 poles em sua belíssima carreira, não logrou um lugar no grid de largada do GP de San Marino de 1984. Com o tempo de 1m41s585, ele ficou a 2s6 segundos do último classificado, o austríaco Jo Gartner. Foi a primeira e a última vez em sua carreira que Senna ficou de fora de uma corrida após não conseguir um tempo mínimo que lhe proporcionasse um lugar no grid de largada.

Apenas Cecotto conseguiu largar, mas sua corrida acabou após apenas onze voltas. Quanto ao brasileiro, este ficou inconformado com a sequência de eventos que levou à sua não-classificação. “Eu e o Johnny fomos jogados numa fria. Eu, por não conhecer a pista, fui o grande prejudicado e por isso nem quero saber como terminou o caso criado com a Pirelli. O pessoal da Toleman errou o tempo todo”.

Curiosamente, a equipe afirmou que só trocou de fornecedores de compostos apenas por causa de Ayrton Senna. Num interessante livro sobre a história da Toleman, o chefe Alex Hawkridge afirmou que “a única razão pela qual nós mudamos os pneus foi a vontade de permanecer com Senna. Se não obtivéssemos bons resultados por causa dos pneus, não conseguiríamos manter Ayrton conosco”. Não adiantou nada, pois o brasileiro anunciou que correria na Lotus em 1985 antes mesmo da temporada de 1984 terminar.

Até mesmo o rei das classificações tem seus dias difíceis. E como não poderia deixar de ser, em Imola.

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Pergunta rápida: qual é o único piloto do grid atual da Fórmula 1 que já teve experiência com monoposto num circuito oval americano? Pergunta rápida e desnecessária, pois a resposta está aí em cima, no título, prontinha para vocês.

Eu sempre nutri simpatia por pilotos que tiveram passagens por categorias completamente diferentes antes de chegarem à Fórmula 1. Veja o caso de Vitaly Petrov, um dos meus favoritos. Muito antes de ser o russo estranho que milita pelo fundão do grid vestido de verde, Petrov passou vários anos disputando corridas de turismo e protótipos em circuitos nos mais gélidos e inóspitos rincões russos. A bordo de Ladas e carros menos reputados, ele fez seu nome no automobilismo da Rússia antes de desbravar o restante da Europa. Um início de carreira totalmente fora do convencional, obviamente.

Entre os caminhos menos ortodoxos, um dos mais comuns é o automobilismo americano. Em mais de sessenta anos de história, a Fórmula 1 já recebeu dezenas de pilotos que trocaram a vida de hambúrgueres e refrigerante ruim na Indy pelos encantos do Velho Continente. Alguns deles fizeram a mudança quando estavam por cima da carne seca, cheios da moral e da grana, como Jacques Villeneuve, Michael Andretti e Cristiano da Matta. Outros atravessaram o oceano silenciosamente, como se a Fórmula 1 representasse menos uma promoção e mais um escape.

O caminho contrário, da Fórmula 1 para a Indy, também existe e é ainda mais frequente. Via de regra, piloto nenhum troca a Europa pelos Estados Unidos porque morre de vontade de fazê-lo, mas as vagas são sempre escassas lá na Fórmula 1 e correr na Indy pode ser uma solução razoável para quem ainda não quiser pilotar protótipos, turismo ou carrinho de supermercado. Desde meados dos anos 80, dezenas de europeus, sul-americanos, asiáticos e australianos deram as caras lá nos States de olho no sucesso teoricamente mais rápido e lucrativo que seu automobilismo proporciona.

Um desses caras é o alemão Timo Glock, atual piloto da Marussia. Dentre os pilotos já confirmados para a temporada 2013 de Fórmula 1, Glock é o único que já disputou uma categoria americana top de monopostos na vida. Em 2005, ele fez uma temporada pela extinta Rocketsports Racing na igualmente extinta ChampCar e terminou o ano numa convincente oitava posição na tabela de pilotos. Como foi a vida do cara por lá?

Até sentar a bunda num Lola-Ford da ChampCar, Timo Glock teve uma carreira rápida e promissora sem ser espetacular. Ele estreou no kart em 1998, ganhou um título de Fórmula BMW Junior em 2000, outro na Fórmula BMW ADAC em 2001 e teve duas temporadas muito interessantes na Fórmula 3 alemã e na Fórmula 3 Euroseries logo em seguida. Sua estreia na Fórmula 1 se deu com a Jordan em 2004, apenas seis anos após sua primeira corrida no kart. Nem mesmo Kimi Räikkönen chegou tão rapidamente à categoria maior.

Só que enquanto Kimi estreou numa boa Sauber, Glock teve de penar um bocado com o humilde cargo de piloto de testes da Jordan. Naquela época, as equipes tinham muito mais liberdade para testes antes, durante e após a temporada, mas a escuderia de Eddie Jordan era uma das mais pobres e problemáticas da época e mal tinha dinheiro para pagar os 14 meses de aluguel. Não se justifica a contratação de Timo pelo seu terceiro lugar na Fórmula 3 Euroseries em 2003. O que seduziu bastante a equipe irlandesa foram os muitos euros trazidos pela Deutsche Post, empresa alemã das grandes.

Arranjar um trampo na Fórmula 1 nunca é ruim, mas o ano de 2004 seria bem difícil para Timo Glock. Logo no seu primeiro teste, em janeiro, o cara destruiu um Jordan EJ13 no muro de proteção do circuito de Barcelona. Entretanto, com um regulamento muito mais amigável para pilotos estreantes, deu para andar bastante com o carro e ganhar experiência valiosa. Numa época em que as equipes podiam nomear um terceiro piloto para disputar os treinos de sexta-feira, Timo aproveitou para conhecer todos os circuitos do calendário na época.

E deu até para disputar uma ou outra corrida. O titular Giorgio Pantano passou o ano todo caloteando a Jordan, atrasando depósitos e bagunçando o já complicado orçamento da equipe. No GP do Canadá, após ficar sem receber um dos pagamentos, Eddie Jordan decidiu substituir Pantano por Timo Glock apenas para aquela corrida. Glock não decepcionou, andou direitinho e terminou a prova em 11º. Horas depois, quatro pilotos à sua frente foram desclassificados e o novato acabou elevado à sétima posição, o que lhe rendeu dois pontos logo de cara!

Glock também disputou as três últimas corridas da temporada pela Jordan. Na última delas, em Interlagos, largou ao lado de ninguém menos que seu ídolo de adolescência Michael Schumacher. Mas apesar do árduo aprendizado e das felicidades pontuais que teve em 2004, Timo não estava com uma vaga garantida no ano seguinte. Ele precisaria arranjar bem mais grana para ser promovido a titular da Jordan. Ao mesmo tempo, o germânico também deveria ponderar se a permanência era realmente a melhor solução – poderia ser o caso de conversar com outras equipes. O que fazer?

Em janeiro de 2005, Eddie Jordan vendeu sua tradicional equipe à Midland, um obscuro grupo liderado por um ainda mais obscuro canadense de origem russa. A mudança de donos aparentemente desagradou Timo Glock e a Deutsche Post, que começaram a pensar em outra saída. Dias após a compra da Jordan pela Midland, Glock anunciou que faria um teste inocente lá na ChampCar. Ele pilotaria um belo carro azul da Rocketsports em Sebring.

Glock pegou um avião e se mandou para a Flórida no início de fevereiro. Fez alguns testes e foi muito, mas muito bem mesmo, sempre estando nas primeiras posições. Em um primeiro instante, cogitava-se a possibilidade dele pilotar um terceiro carro da Rocketsports ao lado dos veteranos Ryan Hunter-Reay e Alex Tagliani. Mas Paul Gentilozzi não quis saber e desprezou o antigo relacionamento com Tagliani, mandando-o para a rua e colocando o jovem alemão em seu lugar.

Após várias sessões de testes no misto de Sebring e no superspeedway de Fontana, Timo Glock terminou a pré-temporada como uma das grandes surpresas da ChampCar. Com um carro totalmente amarelo, o alemão iniciaria o ano como um candidato a boas posições entre os dez primeiros. OK, isso não significa muito em uma categoria com dezoito carros, mas para quem corria o risco de ficar fechando grid na Fórmula 1…

Logo em Long Beach, Glock começou arrepiando. Mesmo correndo por uma equipe fraca numa pista totalmente alienígena, ele conseguiu largar em sexto e terminar na mesma posição, enquanto que o companheiro Hunter-Reay ficou lá atrás durante todo o tempo.

Em seguida, Glock teve uma série de pequenas e irritantes dificuldades. Em Monterrey, ele largou lá atrás, jogou fora uma chance de subir ao pódio ao bater em Jimmy Vasser, foi punido e abandonou quando foi atingido por outro piloto. Dias depois, Timo sofreu seu grande acidente na ChampCar durante um treino no ovalzeco de Milwaukee. Seu carro escapou de traseira entre as curvas 3 e 4 e chapoletou o muro com força. Glock ficou meio bocó e todo cheio de dores no corpo, mas foi liberado do hospital rapidamente. Diz a sabedoria popular que existem dois tipos de piloto: os que já bateram num oval e os que ainda vão bater. Timo é um felizardo integrante do primeiro grupo.

No fim das contas, a pancada não lhe ajudou em nada. Na corrida de Milwaukee, ele largou e terminou no meio do pelotão. O mesmo aconteceu em Portland e em Cleveland. Em Toronto, as coisas não foram muito diferentes, mas Glock ainda conseguiu terminar em sétimo por pura cagada. A vida não estava fácil.

Em Edmonton, Glock teve mais uma de suas típicas corridas loucas, bateu no muro e foi surrado por Justin Wilson no final da corrida, o que o fez perder um belíssimo quarto lugar. Era um sinal de que, apesar dos pesares, as coisas melhorariam bastante a partir daí.  A etapa de San Jose foi, em termos de desempenho, a melhor até então. O alemão andou bem nos treinos e esteve sempre entre os primeiros na corrida, terminando em sétimo. Na tabela de pilotos, Timo já tinha 39 pontos a mais que Hunter-Reay, o atual campeão da Indy.

No circuito de rua de Denver, Glock saiu do fundo do grid e escalou posições rapidamente até assumir o terceiro lugar nas últimas voltas. Infelizmente, o câmbio virou patê e o alemão teve de abandonar. Mas a sorte voltou a lhe sorrir em Montreal, que era o único circuito que Timo já conhecia.

Ele iniciou a corrida lá atrás, mas ganhou uma baciada de posições com uma pilotagem agressiva e uma estratégia tipicamente sergiopereziana. Na volta 60, para surpresa de todos, Glock assumiu a liderança da corrida. O problema é que ele já não tinha mais push-to-pass para utilizar e Oriol Servià, o segundo colocado, se aproximou rapidamente. Eles duelaram durante várias voltas até que Timo errou a freada da última chicane e passou reto, ganhando alguma vantagem sobre Servià. A direção da ChampCar considerou que houve uma infração e ordenou que Glock cedesse a liderança ao piloto espanhol. E foi assim que Timo Glock perdeu a vitória em Montreal.

A corrida da foto foi realizada no oval de Las Vegas, em Nevada. Muitos tremem na espinha quando se fala naquele autódromo, palco do maior acidente da história da Indy, que ceifou a vida de Dan Wheldon em 2011. Mas o contexto era outro. Para começar, o próprio oval era diferente. Antes da reforma de 2006, o Las Vegas Motor Speedway tinha inclinação de apenas 12° (esta inclinação foi aumentada em 8° após a reforma). Portanto, as velocidades e a insanidade eram bem menores. Dava para ter corrida sem carnificina.

Além do mais, o grid não tinha 34 carros como na tragédia de 2011, mas quase a metade disso: apenas dezoito abnegados. Por fim, o próprio carro era bastante diferente. O Lola-Ford utilizado por todo o grid era um carro com pouco downforce e abundante potência. Os carros, apesar de velozes, não saíam voando por aí. E também não eram tão sensíveis a mudanças de turbulência de ar. Dava para ter corrida sem carnificina.

Não era a primeira vez que Timo Glock estava pilotando em um oval tão veloz, já que ele tinha feito testes de pré-temporada em Fontana. Porém, faltava-lhe aquela manha que um piloto manjado nesse tipo de pista possui: as ultrapassagens no tráfego, o traçado ideal, o macete de evitar ferimentos virando o carro no sentido da rodada, essas coisinhas à toa.

E tudo isso, diga-se, fez falta. Nos treinos, Glock apanhou do carro e dos rivais. Em uma das sessões, chegou a rodopiar artisticamente e deu sorte de não bater. No grid de largada, apenas três pilotos – entre eles, o companheiro Hunter-Reay – ficaram atrás de sua pessoa. O alemão reclamou horrores da falta de velocidade de seu Lola amarelado, carinhosamente chamado de “DHL Global Mail car”, essa típica mania bizarra de americano de dar ao seu carro o nome dos patrocinadores. O “Target car”. O “Bar do Pezão car”.

Logo na largada, Glock ameaçou ganhar algumas posições, mas bobeou e acabou sendo ultrapassado por Ryan Hunter-Reay. As coisas melhoraram muito para o alemão a partir daí. Timo ultrapassou vários pilotos e fez o primeiro de seus três pit-stops quando já estava em 11º. O nível de pilotagem dos pilotos estava bem alto e ninguém bateu durante as cem primeiras voltas. A ChampCar poderia até ser uma merda em termos comerciais, mas compensava com grande qualidade técnica.

Logo após seu primeiro pit-stop, Glock foi parar na oitava posição. Seu carro estava rendendo bem e o alemão também não estava comprometendo, mostrando que as agruras dos treinos haviam virado história. Mesmo após mais dois pit-stops, o cara permaneceu andando em oitavo, sem medo de duelar com caras com mais experiência.

Após 166 voltas e 400 milhas, Timo Glock finalizou em oitavo. Não chegou a completar a distância total, é verdade: ele foi o primeiro entre os pilotos que tomaram volta do vencedor Sébastien Bourdais. Mas chegou ao fim, inteiro e ainda foi considerado o cara que mais ganhou posições em toda a corrida. Ah, e ele aplicou mais uma surra em Ryan Hunter-Reay, cuja imagem só se deteriorava a cada vez que Glock lhe impunha uma derrota.

Essa foi a última vez na vida que Timo Glock, o cara da Marussia, pisou em um circuito oval. Ele fez mais duas corridas na ChampCar e depois desistiu desse negócio de Estados Unidos. Preferiu dar um grande passo para trás e assinou com a BCN Competición para disputar a GP2. E foi a partir daí que seu retorno à Fórmula 1 começou a ser desenhado.

Como tudo começou? Há alguns dias, não muitos, o tricampeão brasileiro Nelson Piquet Souto Maior virou sua sexta década. Pois é, o tempo passa como um raio sob nossos narizes. Não que eu o tenha visto correr durante tanto tempo – talvez só existam alguns flashes de sua última temporada na Fórmula 1 em minha consciência e olhe lá. Mas o tempo não deixa de passar para as outras pessoas. Para muitos, parece que foi ontem que aquele carioca de nascimento e candango de coração, um tanto reservado e bastante arredio, fez seu début na Fórmula 1.

Alguns campeões do mundo tiveram estreias portentosas e festejadas, como Jacques Villeneuve, Lewis Hamilton e até mesmo Emerson Fittipaldi. Outros podem não ter chamado a atenção logo de cara, mas puderam fazer suas corridas iniciais em condições razoáveis: Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher seriam os melhores exemplos. Piquet, não. Esse daí, garageiro desde adolescente, só poderia ter estreado lá na porta dos fundos, onde a graxa empapa os macacões dos humildes e esfomeados mecânicos das equipes pequenas.

No começo de agosto de 1978, a cabeça de Nelson Piquet estava apenas na Fórmula 3 britânica, onde competia com um Ralt todo amarelado. Lutava contra adversários já adaptados ao estilo de vida europeu, circuitos desconhecidos e a mídia paulista, que insistia em dar todas as atenções do mundo ao conterrâneo Chico Serra. Talentoso e criativo, Nelson não teve grandes dificuldades para enfrentar todos estes empecilhos, ganhar treze corridas e se sagrar campeão dos dois campeonatos ingleses de Fórmula 3, o BP e o Vanderwell.

Naqueles dias, um piloto não necessariamente precisava fazer a Fórmula 2 se quisesse chegar à Fórmula 1. Bastava tocar o terror na Fórmula 3 para que as grandes equipes do certame maior iniciassem o assédio. No caso de Piquet, ainda antes dele ser campeão, foi-lhe enviado um convite para pilotar um McLaren a partir do GP da Áustria.

Oba! Mas não pense você que a McLaren em questão é a oficial, comandada por Teddy Meyer naqueles dias e por Martin Whitmarsh atualmente. Naqueles tempos já empoeirados, uma pequena equipe tinha o direito de arrendar um chassi antigo de uma grande escuderia a um precinho camarada. No caso do convite de Piquet, ele pilotaria um M23 de 1974 preparado pela equipe BS Fabrications, pertencente a Bob Sparshott, ex-mecânico da Lotus.

O primeiro contato entre Piquet e a BS Fabrications ocorreu no começo de julho, logo após a corrida de Fórmula 3 de Brands Hatch. O brasileiro foi chamado para um inofensivo teste com o M23 branco e vermelho no circuito de Silverstone no dia 20 de julho. Nelsão entrou no carro, deu 35 voltas e conseguiu 1m19s95 na melhor delas, o que lhe daria o 19º lugar no grid do GP da Inglaterra do ano anterior.

“Andar pela primeira vez num carro com essa potência é uma emoção enorme. Acho que me dei bem, principalmente porque consegui transmitir informações que melhoraram o desempenho do carro à medida em que me adaptava a ele”, afirmou um empolgado Piquet a jornalistas brasileiros. Mas quem realmente ficou impressionado foi o diretor técnico da BS Fabrications, Dave Simms. “Piquet é mesmo muito veloz e tem grande sensibilidade com o bólido”.

Sparshott também adorou o que viu e não tardou em fazer a oferta a Piquet para que ele disputasse as últimas provas da temporada de 1978 a partir do GP da Áustria.  O brasileiro teria de pagar cerca de 10 mil dólares por corrida – quantia que, nos dias atuais, não chega a custear uma prova de Fórmula Renault.

Piquet demorou um pouco para responder o convite, pois estava mais preocupado com a disputa de título da Fórmula 3. Somente no dia seguinte ao da conquista, obtida em Donington Park no dia 23 de julho, que Nelson deu a resposta final: aceito. Estava tudo às mil maravilhas para o filho do ministro Estácio: ele havia acabado de vencer o campeonato mais difícil de Fórmula 3 da Europa, estava recebendo bons convites das categorias maiores e faria sua estreia na Fórmula 1 logo, logo.

Mas não demorou mais do que alguns poucos dias para que Nelson Piquet recebesse um convite-relâmpago para disputar o GP da Alemanha, etapa imediatamente anterior à austríaca. Dessa vez, quem o queria na pista era o engenheiro Morris Nunn, dono da modesta Ensign. Como Piquet não estava sob contrato para a corrida de Hockenheim, não custava nada para o brasileiro aparecer lá na Schwarzwald para disputar uma corrida meio que na base da cortesia. Nelson aceitou.

Tão logo foi confirmada a estreia de Piquet já em Hockenheim pela Ensign, o compatriota Emerson Fittipaldi foi tomado pelo sentimento de apreensão. Emerson deu um jeito de correr atrás de Piquet para tentar impedi-lo de disputar o GP da Alemanha por uma equipe tão ruim. “Para uma primeira experiência, eu ficaria muito mais com o McLaren do Brett Lunger, que o Nelson já testou, do que com o Ensign, que é um carro muito irregular”, palpitou o bicampeão. Diz a lenda que Fittipaldi tinha grandes interesses em Piquet, inclusive pensando em colocá-lo para correr na Copersucar. Mas o jovem piloto ignorou os conselhos e foi para a pista.

Hockenheim, 28 de julho de 1978. Pela primeira vez na carreira, Nelson Piquet faria parte de um grande prêmio de Fórmula 1. Seria o primeiro dos 207 fins de semana que ele passaria no paddock, acelerando seus brinquedinhos e se aborrecendo com jornalistas estúpidos. Ao contrário do que costumava acontecer nas corridas em Hockenheim, fazia um calor desgraçado.

Havia trinta inscritos e apenas 24 vagas no grid. Não existiam muitos carros piores do que o Ensign N177 naquele grid. Portanto, Piquet teria de trabalhar como um escravo para conseguir garantir a participação na corrida. Na sexta-feira, logo de cara, ele enfrentou todos os problemas possíveis de um piloto de uma equipe nanica.

O N177 preto tinha inúmeras deficiências de velocidade e confiabilidade. A pior delas residia no câmbio, que escapava o tempo todo. Apenas a segunda e a terceira marcha se comportavam direito. Para tentar manter o carro numa velocidade aceitável, Piquet tinha de passar boa parte do tempo segurando a alavanca com a mão direita. Graças a isso, ele terminou o primeiro treino classificatório com a mão toda estraçalhada. E o esforço nem serviu para muita coisa: com 1m58s14, Nelson Piquet ficou apenas em 26º. Como largariam apenas 24, ele estava momentaneamente fora de seu primeiro GP.

Havia ainda a segunda sessão classificatória, realizada no sábado. A Ensign poderia trocar o câmbio e Piquet finalmente teria um carro que, ao menos, ficava com as marchas no lugar. Mas o próprio piloto não estava tão otimista. “A única coisa interessante é que terei uma hora e meia sem cronometragem para andar à vontade e me habituar ao carro”, afirmou ainda na sexta-feira. Ele só havia dado doze voltas no acumulado das duas sessões daquele dia. A qualificação soava improvável naquela altura.

Sábado, 29 de julho. Havia duas sessões de treinos, apenas uma delas oficial. Na primeira, que não valia para o grid de largada, Piquet passou um bom tempo vendo seus mecânicos trocando o câmbio de seu carro. Mas o esforço valeu a pena. Na segunda sessão, Nelson baixou seu melhor tempo em excelentes dois segundos e acabou conseguindo a 21ª posição no grid, garantindo sua participação na corrida do dia seguinte.

Efusivo, Piquet não deixou de lado seu estilo afiado: “O meu carro não é nada bom e é claro que não espero um bom resultado, mas estou contente de poder fazer a estreia. Quero andar bem e aproveitar muito dessa primeira corrida para iniciar uma carreira na Fórmula 1. Só estando dentro da coisa para saber o que é. Eu pensei que fosse bem mais fácil, mas já vi que levará muito tempo para chegar a um nível considerável”. O chefe Morris Nunn foi bem menos cauteloso. “Ele é uma grande promessa”, afirmou Nunn.

Piquet sabia que seu carro não servia nem para tirar fotografia. Para ele, o negócio era andar o máximo possível na corrida e compreender a diferença de 320cv que separava seu Ralt-Toyota de Fórmula 3 para o Ensign-Ford de Fórmula 1.

A largada foi uma bagunça, como sempre costumava ser naqueles dias. O estúpido diretor de prova acionou as luzes verdes quando os últimos carros do grid, incluindo aí o do próprio Piquet, ainda nem haviam se posicionado na grelha. Podemos dizer, sem medo de errar, que a primeira largada do brasileiro foi lançada. Mas ele se livrou bem das confusões e do carro estacionário de Patrick Depailler e fechou a primeira volta em 19º.

Quase que Piquet saiu da prova logo na segunda passagem. Imediatamente atrás dele, os alemães Hans Joachim Stuck e Jochen Mass decidiram fazer um dueto em pleno Hockenheim e acabaram se envolvendo num acidente besta. Ao mesmo tempo, Nelson conseguiu ultrapassar o Theodore de Keke Rosberg, outro que estava no início da carreira, e também foi ultrapassado sem dificuldades pelo Wolf de Jody Scheckter, que havia caído da quarta para a última posição na primeira volta e iniciou uma belíssima prova de recuperação. Com isso, a 19ª posição foi mantida na segunda volta.

O negócio de Piquet era tentar chegar ao fim e se aproveitar dos abandonos dos outros, no melhor estilo Emerson Fittipaldi. Naqueles dias, esta era a melhor tática. Pilotos como Niki Lauda e Carlos Reutemann ficaram pelo caminho e Nelson lucrou algumas posições com seus infortúnios. Na volta 31, ele já era o 12º colocado. Sonhar com um Top 10 não era proibido.

Só que o carro, o maldito carro preto, não colaborou. Justamente na volta 32, o motor Cosworth explodiu e Piquet teve de abandonar a corrida. Quem só enxerga as atuações pelos resultados crus tenderá a dizer que o primeiro GP de Nelson Piquet foi um verdadeiro fracasso, mas é óbvio que as coisas não foram bem assim. Chefes de equipe o elogiaram abertamente e alguns deles foram atrás daquele brasileiro de semblante eternamente desconfiado para conversar sobre o futuro.

Depois desta corrida de Hockenheim, nula em termos de resultados e importantíssima em termos de atenções, Piquet fez as três corridas combinada com a BS Fabrications e também não teve resultados muito mais esplendorosos. Por trás das cortinas, no entanto, sua vida ia a mil. A própria BS Fabrications, a Surtees e a ATS acenaram com contratos de primeiro piloto para 1979. A intenção de Nelson era criar sua própria escuderia de Fórmula 2 e tentar conciliar esta categoria com um emprego numa equipe pequena de Fórmula 1 em 1979.

Mas todos os planos minguaram quando Bernie Ecclestone o procurou. Quer correr para mim na Brabham? Você vai ganhar 50 mil dólares e mais 30% das premiações, uma merreca. Mas vai correr de Brabham e não dessas geringonças de fim de pelotão. Não havia como recusar. Começa aí a história do Nelson Piquet tricampeão brasileiro. Mas aí são outros quinhentos cliques.

Com o atraso de um carro da Ensign, feliz aniversário, Piquet!

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