Gregor Foitek passeando por Hungaroring: problemas até mesmo com Ayrton Senna

Gregor Foitek passeando por Hungaroring: problemas até mesmo com Ayrton Senna

Quase um ano e meio após a primeira parte desse especial que certamente merecia um espaço no Guinness Book pela absoluta falta de celeridade, parece que dezembro de 2014 será o tão esperado mês do fim desse trambolho aqui. Pelas minhas contas, cuja margem de erro pode ser igual àquela das eleições presidenciais, é possível que em dois ou três capítulos seja possível finalizar definitivamente a história da Onyx Grand Prix, a melhor equipe de automobilismo de todos os tempos.

Sim, amigos, o fim dessa epopeia não será como o último episódio de Caverna do Dragão. Haverá um ponto final que satisfará a todos. Ou não, mas que se dane.

A 23ª parte dessa série foi escrita em agosto, quando Papai Noel ainda não havia terminado de montar todos os presentes. Falei do Grande Prêmio da Alemanha de 1990, nona etapa da temporada, corrida em que os dois carros da Monteverdi (lembrem-se, não existe mais o nome “Onyx” nessa história) milagrosamente conseguiram largar e infelizmente não conseguiram cruzar a linha de chegada. Os jovens Gregor Foitek e JJ Lehto já estavam por aqui de tantos problemas, tantas frustrações, tantas dores de cabeça. A ótima temporada de 1989 já havia ficado para trás fazia muito.

A etapa seguinte seria o Grande Prêmio da Hungria, a ser realizado em 12 de agosto de 1990, auge do verão europeu.

Lá nas primeiras posições, a briga estava legal às pampas. Ayrton Senna e Alain Prost protagonizavam uma luta praticamente fratricida em que um apenas queria ver o outro morto e devidamente enterrado. A McLaren ainda era a equipe mais forte do mundial, mas somente graças ao imbatível motor Honda: a Ferrari já tinha um chassi melhor e o tão sonhado câmbio semiautomático. As demais equipes de ponta, Williams e Benetton, haviam conseguido se aproximar da ponta em 1990 e às vezes davam algum trabalho para os dois postulantes ao título. Porém, o que nos interessa aqui é o fim do pelotão.

A Monteverdi desembarcou em Hungaroring sem grandes expectativas. A recente transferência da sede da equipe do sul da Inglaterra para a Suíça havia sido um desastre do ponto de vista técnico, pois os bons engenheiros e mecânicos britânicos não quiseram sair da terra da Rainha e resolveram pedir as contas. O dinheiro estava curtíssimo e as perspectivas futuras eram basicamente as piores possíveis. Caso uma revolução das marmotas não acontecesse na escuderia azulada, o sonho acabaria antes mesmo do fim da temporada.

O belo, mas ao mesmo tempo horrendo, carro da Monteverdi Grand Prix

O belo, mas ao mesmo tempo horrendo, carro da Monteverdi Grand Prix

A situação da esquadra de Peter Monteverdi não era muito diferente daquela que, por exemplo, a Caterham enfrentou nesse final de 2014. A turma foi à Hungria com um único motorhome, dois carros de competição, nenhum bólido de reserva, o mesmíssimo acerto utilizado na corrida de 1989 e poucas peças sobressalentes. Caso Gregor Foitek fizesse uma das suas e se arrebentasse em uma barreira de pneus, não haveria como reparar seu carro e ele ficaria de fora do GP de qualquer jeito.

Então comecemos falando da sexta-feira. Coisas (ruins) aconteceram aos montes.

Gregor Foitek teve um dia movimentadíssimo e, pela segunda vez no ano, arranjou problemas com ninguém menos que Ayrton Senna. No treino livre realizado pela manhã, o suíço sofreu uma rodada sem grandes consequências após passar por cima do óleo deixado pela Ferrari de Nigel Mansell. Sem grandes objetivos, só conseguiu o 26º melhor tempo entre trinta carros. A volta em 1m23s810 não era de todo ruim, mas o fato de um AGS ter conseguido ser mais rápido provava que a concorrência não facilitaria o trabalho da Monteverdi.

Após essa sessão, a equipe descobriu que a relação de marchas do carro de Foitek estava toda errada e precisava ser ajustada urgentemente. Porém, essa tarefa costumava tomar umas três horas e os mecânicos não tinham todo esse tempo livre. Então, sabendo que isso não faria muita diferença no fim das contas, o pessoal optou por deixar as coisas do jeito que estavam. Gregor Foitek que se vire para conseguir algum milagre.

No treino classificatório do período da tarde, o grande feito de Foitek foi aborrecer Ayrton Senna novamente. Em Mônaco, o helvético havia trancado o caminho de Senna quando este estava em volta rápida. Dessa vez, o incidente não foi captado em vídeo.

Gregor estava passeando pela pista com os pneus bem desgastados, sem condições de fazer uma volta rápida ou qualquer coisa do tipo. Restava apenas voltar aos boxes para colocar um jogo novo de pneus, se é que a Monteverdi ainda tinha algum disponível. De repente, surge em sua traseira a ameaçadora figura de Ayrton Senna, que vinha em uma daquelas suas voltas diabólicas típicas. Nessa situação, tudo o que o humilde Foitek deveria fazer era sair da frente e deixar o mestre passar, certo?

JJ Lehto também não teve um fim de semana fácil.  Os mecânicos não ajudaram

JJ Lehto também não teve um fim de semana fácil. Os mecânicos não ajudaram

Errado. Ele permaneceu no meio do caminho, pisou no acelerador e segurou Senna por alguns irritantes segundos. Ayrton conseguiu ultrapassá-lo na marra, mas chegou a fritar o pneu dianteiro direito para evitar um acidente e perdeu ali a chance de fazer algo melhor que o desastroso oitavo tempo daquela sessão. Após o fim dos treinamentos, o campeão de 1988 não perdeu a oportunidade para falar um monte sobre Gregor Foitek. “Eu não faço a menor ideia do que ele estava fazendo ali naquele horário”, descascou Senna.

Só para lembrar, essa foi a terceira vez que Ayrton Senna teve problemas com um carro da Onyx/Monteverdi. Um ano antes, no GP húngaro de 1989, ele se assustou com a presença do bólido lento de Stefan Johansson em seu caminho, tirou o pé e acabou sofrendo uma ultrapassagem fenomenal de Nigel Mansell. Em 1990, Gregor Foitek foi o seu algoz nos treinamentos dos GPs de Mônaco e da Hungria. Garanto que ninguém tinha mais medo da Onyx do que o falecido tricampeão mundial.

Para quem ficou revoltado com o comportamento amador de Gregor Foitek em relação a Ayrton Senna, posso dizer que ele pagou seus pecados ainda na sexta-feira. Com um carro completamente desajustado, o suíço só conseguiu uma volta em 1m24s361, suficiente apenas para a 29ª e penúltima posição no grid provisório. Como havia apenas 26 vagas no grid oficial, podemos dizer que Foitek foi dormir sem o direito de largar no GP húngaro.

Vamos agora falar de JJ Lehto, que não teve uma sexta-feira muito melhor.

No último capítulo, comentei que o finlandês descobriu lá na Alemanha, de um jeito meio patético, que sua equipe estava montando o diferencial de seu carro numa posição completamente errada desde a corrida de Montreal. Por conta disso, ele vinha andando muito menos do que o companheiro Gregor Foitek. Os mecânicos ficaram estupefatos com a cagada que haviam cometido, resolveram o problema e Lehto conseguiu se classificar para a prova de Hockenheim.

Errar uma vez, ainda que o erro seja crasso, é humano. Repetir o erro…

No treino livre da manhã, Lehto penou com um carro totalmente instável e lento. Completou algumas poucas voltas e fez a melhor delas em 1m25s516, a pior de toda a sessão. Só para sentir o drama, o penúltimo colocado, David Brabham, ainda conseguiu um tempo 1s1 mais rápido. JJ não entendia o que estava acontecendo. Os mecânicos desmontaram o Monteverdi nº 36 e fizeram uma incrível descoberta.

Pois é, e a série está chegando ao fim...

Pois é, e a série está chegando ao fim…

Os gênios conseguiram a façanha de repetir a mesma burrada de Montreal e montaram o diferencial na mesmíssima posição errada de antes. Com isso, o motor não conseguia passar força total para as rodas e o resultado era um carro vagaroso e um piloto puto da vida. Lehto ficou embasbacado com a total inépcia de seus mecânicos. A Monteverdi havia deixado de ser uma tragédia grega para se tornar apenas uma piada das mais escatológicas.

Para consertar a bobagem, os mecânicos teriam de trabalhar por várias horas. Com isso, não daria tempo para aprontar o carro de JJ Lehto para o treino classificatório do período da tarde. Sendo assim, o finlandês passou toda a sessão nos boxes, assistindo de forma desolada ao trabalho frenético e inútil que estava sendo feito em seu bólido. Logicamente não marcou tempo algum e terminou a sexta-feira sem sequer saber se teria uma chance de tentar a milagrosa classificação no dia seguinte.

Vamos então ao sábado. Por questão de andamento da história que vocês entenderão depois, começo falando do próprio JJ Lehto.

O segundo treino livre foi a primeira vez em que o nórdico conseguiu andar com alguma dignidade. Competente, ainda conseguiu uma razoável 27ª posição nas tabelas com o tempo de 1m23s231, ficando à frente de Michele Alboreto e Jean Alesi.

No segundo e último treino classificatório, Lehto teve duas oportunidades de volta rápida. Na primeira delas, quando seus pneus ainda estavam novos, ele escapou para fora da pista após passar por cima dos detritos deixados pelo Lotus de Derek Warwick. Retornou aos boxes, fez algumas pequenas mudanças e voltou à pista para sua tentativa final. O problema é que o motor já estava no fim de sua vida útil (ele era exatamente o mesmo utilizado na corrida de Hockenheim) e os pneus haviam passado do seu ponto ideal ainda na primeira tentativa. O melhor que conseguiu fazer foi 1m22s647, que lhe garantiu apenas a 29ª e penúltima posição no acumulado das duas sessões classificatórias. JJ, portanto, estava fora do GP da Hungria.

Agora, falemos um pouco de Gregor Foitek. Aquele sábado basicamente definiu para sempre o destino de sua carreira e da equipe Monteverdi como um todo.

De manhã, Foitek fez apenas o último tempo no treino livre. Ele estava bem chateado, mas mal imaginava o que aconteceria com ele na sessão classificatória vespertina.

Máquina mortífera?

Máquina mortífera?

Em sua primeira tentativa de volta rápida, o suíço fez apenas 1m24s863 e retornou aos boxes para tentar algumas mudanças de acerto, pois esse tempo aí havia sido meio segundo mais lento do que o obtido no dia anterior. Voltou à pista esperando ao menos se aproximar do penúltimo colocado, mas seu objetivo não pôde ser cumprido.

Num trecho mais veloz no circuito de Hungaroring, um dos braços da suspensão dianteira esquerda se rompeu de forma abrupta e o carro de Gregor Foitek saiu a rodopiar violentamente até parar na caixa de brita. O Monteverdi de número 35 não chegou a bater em lugar algum, mas Foitek saiu do carro desnorteado e assustadíssimo, querendo respostas para aquela quebra em alta velocidade.

Sem carro-reserva ou peças sobressalentes, o dia de trabalho de Gregor Foitek obviamente acabou ali, no meio do cascalho. A volta feita anteriormente em 1m24s863 foi ainda mais lenta do que a obtida no dia anterior, que já era a pior entre os trinta pilotos, e o suíço ficou na lanterna na classificação geral. Assim como Lehto, ele também ficou de fora do Grande Prêmio da Hungria.

Mas isso pouco importava. Nos boxes, Gregor e Karl Foitek queriam esclarecer a causa, motivo, razão ou circunstância do absurdo problema com a suspensão dianteira que quase resultou em uma tragédia. Os mecânicos, envergonhados, admitiram que a falta de recursos os obrigou a recauchutar componentes que já tinham passado de sua vida útil. Ou seja, JJ Lehto e Gregor Foitek estavam pilotando dois amontoados de peças velhas que poderiam, a qualquer momento, arrebentar a mais de 200km/h. Imagine se um deles morresse por causa de um acidente causado por um braço de suspensão ou uma asa traseira que já deveria estar no lixo há muito tempo? Pois as chances disso acontecer eram reais.

Karl Foitek, que era um dos sócios da Monteverdi Grand Prix, achou aquilo o fim da picada e tomou uma decisão drástica: pegou suas coisas, abandonou a sociedade e ainda impediu que seu filho Gregor continuasse arriscando sua vida com aquela verdadeira máquina mortífera. “Após ter visto o acidente que meu filho sofreu com a Rial na Espanha no ano passado, eu não estaria preparado para deixa-lo pilotar um carro que não considero minimamente seguro. A situação estava ficando inaceitavelmente perigosa”, admitiu o pai-coruja. Ele tem toda a razão. Em um esporte profissional e perigoso como a Fórmula 1, não dava mesmo para admitir que uma equipe reutilizasse peças vencidas a ponto de comprometer a integridade de seus pilotos.

Com a saída da família Foitek, sobraram apenas Peter Monteverdi e Bruno Frei no comando da Monteverdi Grand Prix. Os dois não teriam como resolver todos os inúmeros problemas da equipe sem a ajuda de outrem. Só que ninguém mais queria fazer parte daquilo lá. A escuderia criada a partir do sonho de Mike Earle estava afundando e mal havia botes salva-vidas para todos. Todos se perguntavam: até quando esse embuste vai durar?

Você ficará sabendo no próximo capítulo.

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Antes de tudo, deixo claro: esse blogue nunca foi e nunca será parcial. Como sou homofóbico e não sou racista, logicamente torço pelo sucesso de Lewis Hamilton e desejo que o geométrico cabelo de Nico Rosberg seja constantemente bombardeado pela ação peristáltica de pombos. Logicamente o assunto tratado só foi levantado à discussão porque o favorito foi prejudicado em prol do desprezado. Ponto final.

Dito isso, o que você teria feito em Hungaroring se fosse Lewis Hamilton? Essa é a pergunta de um milhão de dólares da última semana. Ou nem isso.

Na verdade, a resposta fácil foi dada pela esmagadora maioria dos fãs da velocidade nos últimos dias. No fórum do site Autosport, perguntaram recentemente se o piloto britânico da Mercedes deveria ter deixado o companheiro Nico Rosberg ultrapassá-lo quando este tinha pneus em condições melhores e precisava da posição para fazer sua estratégia funcionar. Mais de 80% dos votantes disseram que Lewis fez certíssimo em não ceder a posição e que Nico é uma menina chorona. OK, são ingleses opinando sobre um inglês na luta contra um alemão, mas pontos de vista parecidos foram vistos em outras partes do mundo, inclusive no Brasil varonil.

Nada causa mais desconforto ao pessoal do automobilismo do que ter de falar sobre ordens de equipe, aquelas mesmas que obrigam um piloto a conceder seu resultado ao colega em prol do sucesso de seu empregador. Não sejamos ingênuos: determinações desse tipo sempre existiram. O célebre Juan Manuel Fangio, sempre elogiado como um modelo de esportista que jamais ultrapassava os limites da ética para conseguir uma posição melhor, costumava tomar os carros dos companheiros de equipe quando o seu apresentava problemas. E não estou falando apenas de situações de treinos ou testes, mas de corridas propriamente ditas: o pobre colega tinha de parar o carro nos boxes, descer e entregá-lo ao argentino.

Até o início desse atual milênio do Grande Irmão, ninguém fazia muito barulho quando ocorria esse tipo de coisa em uma corrida. No Grande Prêmio da Austrália de 1998, o então líder David Coulthard tirou o pé no meio da reta dos boxes e deixou seu companheiro Mika Häkkinen ultrapassá-lo para ganhar a prova. Coulthard tinha feito uma boa temporada em 1997 e era até visto por alguns como um piloto melhor do que Häkkinen, mas foi preterido por conta dos humores de Ron Dennis, que sempre gostou do finlandês e nunca foi o maior dos fãs do escocês. As reclamações existiram, mas foram poucas e logo desapareceram. Mika venceu várias outras corridas no mérito e sagrou-se campeão de 1998 sem maiores problemas.

Tudo mudou naquele fatídico domingo do dia das mães.

Ao reduzir a velocidade de sua Ferrari a poucos metros da linha de chegada e entregar aquela que seria sua segunda vitória na carreira a Michael Schumacher, Rubens Barrichello deu início a uma nova era na Fórmula 1. A partir daquele momento, as ordens de equipe passaram a ser vistas como um dos grandes cânceres do automobilismo, uma prática que deveria ser extirpada de forma definitiva do esporte. O GP da Áustria de 2002 foi eternizado como o exemplo extremo de uma situação que jamais poderia voltar a ocorrer novamente.

Foi uma época de muito drama e exagero, diga-se. No Brasil, país em que a derrota é proibida, muitos condenaram Barrichello como um vergonhoso mercenário que não representava o espírito combativo e vencedor do brasileiro. As pessoas ainda tinham em mente o pioneirismo de Emerson Fittipaldi, a catimba de Nelson Piquet e a exuberância de Ayrton Senna e não poderiam jamais admitir que um herdeiro dessa tradição abrisse as pernas para um alemão marrento e antipático. Ah, jamais. Viva o Brasil!

No exterior, muitos também choramingaram e por motivos nem tão distintos assim. Schumacher, de fato, nunca foi o campeão da popularidade ou do amor brejeiro: o queixo, o ar de Dick Vigarista, os incidentes de 1994 e 1997, a forma pela qual centralizou a Ferrari, o seu relacionamento com Eddie Irvine, tudo isso aí contribuiu para que ele também não suscitasse grandes paixões por parte dos fãs de Fórmula 1. O que aconteceu em A1-Ring foi apenas a comprovação, para os detratores, de que o cara não era mesmo flor que se cheirasse. E a Ferrari passou a ser bombardeada como o símbolo máximo da falta de esportividade.

A ordem de equipe das ordens de equipe

A ordem de equipe das ordens de equipe

Outras ordens de equipe vieram depois disso. Ainda naquele ano, Felipe Massa desobedeceu a uma delas no GP da Alemanha e foi demitido da Sauber. O mesmo Massa foi vítima do famoso Fernando is faster than you na Ferrari durante o GP germânico de 2010 e acabou ficando sem aquela que seria sua única vitória na temporada. Por fim, não podemos falar de ordens de equipe sem deixar de mencionar Nelsinho Piquet e o escândalo em Cingapura.

Em tempos recentes, embora menos gritantes, as ordens continuaram acontecendo. No GP da Malásia do ano passado, Nico Rosberg e Sebastian Vettel foram as vítimas do malfadado rádio. No caso da Red Bull, Vettel foi impedido de lutar pela vitória contra o companheiro Mark Webber, que já estava cristalizado na liderança. O tetracampeão ignorou a determinação, pisou fundo, passou Webber e ganhou pela primeira vez na temporada. Webber fez cara feia e eu, como parcial corneteiro de Vettel, fiz coro com ele.  “Alemão filho da puta. E o pessoal ainda fala do Alonso…”, resmungava este aqui. Hoje, de modo oportunista, pulo para o lado de Sebastian.

Rosberg não foi tão macho como seu compatriota. Mesmo com um carro mais veloz que o companheiro Lewis Hamilton, foi impedido de ultrapassá-lo. “Não posso mesmo, Ross?”, perguntou candidamente o piloto germânico. “Negativo, Nico” foi o que ouviu como resposta. O filho de Keke teve de se contentar com a quarta posição, ao passo que Lewis finalizou em terceiro e bebeu do mesmo champanhe dos dois irritados companheiros da Red Bull.

Foi, aliás, a primeira rusga entre os dois pilotos prateados. Uma rusga que, confesso, não esperava ver acontecer. Em um mundo onde todos os competidores são meio solitários, a amizade entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg chamava a atenção pela longevidade e pela aparente sinceridade. Os dois começaram a competir praticamente juntos no kartismo, dividiram equipes e motorhome, disputaram freadas, celebraram vitórias e avançaram praticamente juntos à Fórmula 1. Um ganhou a GP2 em 2005 e o outro repetiu a façanha no ano seguinte.

Na F-1, Hamilton e Rosberg mantiveram o excelente relacionamento muito por conta das diferentes realidades que os dois viveram nos anos iniciais de suas carreiras. Lewis estreou na categoria pilotando uma McLaren prateada e poderosa, venceu corridas logo de cara e sagrou-se campeão em seu segundo ano. Em contraste aos dias difíceis no kart, o inglês nunca teve de pegar ônibus ou comer marmita na Fórmula 1.

Já Rosberg teve trajetória quase oposta. O cara, que nunca passou por dificuldades nas categorias de base, desembarcou na F-1 tendo de ralar muito para domar o difícil carro da Williams. Começou mal, com acidentes e erros estúpidos, mas evoluiu bastante e se tornou um dos pilotos mais regulares do grid. Porém, uma oportunidade em uma equipe de ponta, no caso a Mercedes, só veio a surgir em sua quinta temporada na categoria.

Eu não descarto a possibilidade de Hamilton sempre ter olhado para Rosberg com um misto de afeto e comiseração até eles se tornarem companheiros. Penso sempre naquele GP da Austrália de 2008, ocasião do primeiro pódio do tedesco na Fórmula 1. Lewis, que havia vencido a corrida, encontrou Nico no parque fechado e lhe deu um honesto abraço de urso, coisa rara de se ver no automobilismo. Os dois celebraram juntos o primeiro grande resultado do piloto alemão.

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Foi só Nico Rosberg se tornar uma real ameaça a Lewis Hamilton que a amizade acabou. Os abraços, as risadas, as ocasiões em que um invadia o apartamento do outro lá em Mônaco, tudo isso virou história. O alemão deixou de ser um andrógino boa-praça para se tornar uma ameaça real a Hamilton, assim como já eram Fernando Alonso das Astúrias e Sebastian Vettel de Heppenheim.

Foi o segundo amigo alemão que Lewis Hamilton perdeu em tempos recentes. O primeiro foi Adrian Sutil, que afirmou que “não respeitava mais” o piloto britânico por este não ter testemunhado a seu favor naquele famoso julgamento realizado por conta do copo quebrado lá na China. Para os que não se lembram da história, Sutil foi acusado de tentativa de homicídio após arremessar uma taça de champanhe no pescoço de Eric Lux, um dos dirigentes da equipe Lotus. Lux, que ficou com uma cicatriz do tamanho do mundo, resolveu processar o piloto alemão, que foi condenado a 18 meses de prisão em regime de liberdade condicional e também a uma multa de 167 mil euros. Naquela ocasião, Hamilton foi convidado pela justiça para ajudar na defesa de seu amigo. Ele não só não deu as caras no tribunal como também parou de atender ligações vindas de Adrian. Dá para entender a mágoa do atual piloto da Sauber?

Claro que sim. Nesse mundo de redes sociais e selfies, onde todos são amigos de todo mundo da boca para fora, onde as declarações de amor e apreço são emitidas com a mesma naturalidade e banalidade de folhetos de pastelarias, é realmente chato descobrir que, quando o bicho pega, aquele que dizia que seria teu chapa para o resto da vida pula fora como o mais covarde dos marujos. Se você não pode confiar num cara com quem divide uma mesa de bar, vai confiar em quem?

Na Fórmula 1, o negócio é um pouco mais difícil ainda. O piloto que consegue chegar lá geralmente não está preocupado em ter amigos ou não.  Egocêntrico como uma modelo ou um rapper, tudo o que importa para ele é ter o maior número de vitórias e títulos possível, uma conta bancária bilionária, a namorada mais gostosa do paddock e um séquito de fãs otários. Ou seja, a única coisa fundamental é a manutenção de sua própria imagem.

“Pô, Verde, e desde quando uma pessoa que tem dinheiro, fama e mulheres precisa de amigos?”.

Todos precisam de amigos. Ou, pelo menos, de pessoas próximas com quem dá para beber, trocar piadas e discutir sobre coisas mundanas. Mesmo James Hunt, um cara que vivia a vida dos sonhos de qualquer homem, tinha lá seus bons parceiros. Ou o imberbe Neymar, que ainda se mantém próximo de seus amigos da adolescência através de festinhas e partidas de videogame. Porque, convenhamos, uma boa amizade pode ser bem mais difícil de conseguir, e mais fácil de perder, do que uma mulher ou um milhão de dólares. E não estou brincando.

Em entrevista concedida ao site GP Week no ano passado, Adrian Sutil deixou transparecer sua frustração por saber que Lewis Hamilton não era exatamente um amigo de verdade. Os dois se aproximaram na temporada de 2005 da Fórmula 3 Euroseries, época em que dividiram a equipe ART Grand Prix. Embora Hamilton tivesse acesso ao melhor equipamento e aos melhores mecânicos por conta do apoio da McLaren, Sutil nunca levou essa diferença de tratamento para o âmbito pessoal e cultivou uma boa parceria com o britânico. Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007 e um não largava do pé do outro. Quando as pessoas debatiam a falta de boas relações entre os pilotos da categoria, sempre havia alguém que se lembrasse da amizade entre Hamilton e Sutil. Mas o tempo provou que nem mesmo essa era sincera.

Na entrevista, Sutil reclamou que nunca mais recebeu uma ligação de Hamilton após o ocorrido lá na boate chinesa, afirmou que o britânico jamais se interessou em conversar sobre o que aconteceu naquele momento, sentenciou que não respeitava esse tipo de gente e que não precisava do seu convívio. De quebra, reforçou que tinha amigos de verdade e que ficou feliz por não ter demorado tanto para perceber quem era Lewis Carl Davidson Hamilton. Um desabafo furioso.

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam...

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam…

Viu só como a perda de uma amizade pode incomodar? Adrian é um piloto talentoso (que não anda em grande fase, reconheço), um homem endinheirado e o namorado de uma das moças mais bonitas do paddock da Fórmula 1, mas nada disso o confortou nesse momento. É evidente que a vida seguiu adiante e ele não precisou se matar unicamente porque descobriu que Lewis Hamilton não é a melhor pessoa do mundo. Porém, se o assunto tivesse sido tão digerível assim, ele também não teria choramingado dessa forma em uma entrevista. Aparentemente, Hamilton era uma pessoa razoavelmente importante para ele.

No caso de Nico Rosberg, a amizade era mais antiga e talvez um pouco mais profunda. Os dois não se manifestaram sobre um possível rompimento pessoal após os problemas dentro da pista, mas fica meio difícil convidar para uma cerveja o cara que faz de tudo para que você não se torne campeão do mundo. Na guerra pelo título, vale até alfinetar e desdenhar. O destruidor de corações Lewis Hamilton afirmou cinicamente que “não era amigo de Nico Rosberg, apenas colega”. O mesmo Hamilton, em entrevista ao The Guardian em 2013, enalteceu as partidas de videogame e futebol, as risadas e os vários bons momentos que tinha tido na companhia de Rosberg até então. Bastante coisa para um mero colega, não é?

Sempre mais discreto e esperto, Nico Rosberg reduziu o problema a uma questão semântica. “Nós somos amigos e continuaremos sendo amigos, mas a palavra ‘amigo’ é sempre muito forte. O que é um amigo?”, indagou retoricamente. Não se enganem: ele falou a mesma coisa que Hamilton, mas de uma forma muito mais inteligente e polida. É evidente que eles não são mais amigos, mas sair por aí desprezando e esculachando publicamente um antigo relacionamento é coisa de moleque dos mais babacas. Num detalhe ínfimo como esse, Rosberg novamente demonstrou maior força mental que seu “colega”. Viu só, pessoal? Eu ando na frente, jogo duro com meu companheiro de equipe e ainda mostro que não nutro ressentimentos.

E assim caminha a humanidade. Do ponto de vida dos convivas, a Fórmula 1 deve ser o pior ambiente do planeta, um mundo onde até mesmo o mais baixo dos mecânicos deve exalar arrogância, egocentrismo e cinismo, onde confiar no próximo pode ser um ato de extremo risco. Há alguns anos, Felipe Massa contou em entrevista à Globo que o sujeito que quer ter um amigo na categoria deve comprar um cachorro. Deprimente, mas verdadeiro.

Há quem ache que amizades e bons relacionamentos são impossíveis em qualquer esporte de nível mais alto. Não sei se sou inocente demais, mas penso que a IndyCar Series é um ótimo exemplo de um campeonato onde os rivais se detestam dentro da pista, mas aparentam manter um convívio muito saudável fora dela. No treino classificatório para a etapa de Saint Petersburg, um toró daqueles interrompeu as atividades e os pilotos resolveram matar o tempo tirando algumas selfies grupais no maior espírito de companheirismo. O inglês Justin Wilson pegou sua câmera e mandou ver na fotografia em que aparecia junto de Sebastian Saavedra, Jack Hawksworth, Mikhail Aleshin, Josef Newgarden, James Hinchcliffe, Sébastien Bourdais, Marco Andretti e Ryan Hunter-Reay. Realidades diferentes, equipes distintas, alguns ali eram campeões, outros estão apenas começando a carreira, o fato é que na Indy ainda dá para fazer uma coisa boba, mas significativa do ponto de vista das relações humanas, entre colegas de trabalho. Na Fórmula 1, alguém conseguiria imaginar um selfie entre Rosberg, Hamilton, Alonso, Kobayashi, Bottas, Kvyat e Ericsson?

A Fórmula 1 se orgulha de sua excelência, de sua história, de sua grana interminável, de seu nariz empinado e das reações positivas e negativas que consegue suscitar da opinião pública. O custo disso é um esporte em que um piloto é obrigado a cortar de sua própria carne em prol do sucesso de seu empregador, chutando a escanteio não só seus objetivos pessoais como também o espírito competitivo inerente à categoria. Outro custo é o verdadeiro sacrifício relacional a que os pilotos estão sujeitos, enterrando amizades antigas e tornando-se verdadeiros robôs antissociais e solitários que visam apenas ganhar cada vez mais dinheiro e corridas. Outro custo é a convivência com pessoas detestáveis em um ambiente nojento.

Há quem prefira continuar achando lindo essa coisa desumana que permeia a Fórmula 1. Há quem pense que amizades, relacionamentos e bem-estar são pura viadagem e que o negócio mesmo é ficar rico, famoso e fodão. Legal. Você cumpre todos os requisitos mentais de um piloto de corrida. Só não reclame do Rosberg mais tarde.

Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Parte treze, não! Dá azar. Horóscopo é uma bobagem, mas o panfleto do restaurante oriental onde fui recentemente disse que as pessoas do signo de Dragão terão um 2014 difícil e precisarão de paciência para superar os problemas. Como sou da turma dos dracônicos, fiquei de cabelos em pé. Evitar números aziagos é o mínimo que posso fazer para não atrair ainda mais dores de cabeça. O “13” não deu certo com os pilotos Moises Solana e Divina Galica e também não dará certo com Pastor Maldonado. Assim como no especial da AGS, pularemos diretamente para o décimo quarto capítulo.

Melhor equipe de todo o Sistema Solar, a Onyx Grand Prix iniciou a segunda metade da temporada da mesma forma que a primeira, despendendo o máximo de esforço possível para se livrar da pré-classificação e marcar uns pontinhos nas corridas. O quinto lugar em Paul Ricard não foi o suficiente para que a escuderia liderada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem fosse liberada da maldita sessão das manhãs de sexta-feira. Até o fim do ano, ela teria de disputar o direito de participar dos treinos classificatórios contra Eurobrun, Zakspeed e quetais.

Mas vamos falar um pouco de bastidores. Antes do Grande Prêmio da Hungria, décima etapa da temporada de 1989, o diretor Mike Earle anunciou que os pilotos Stefan Johansson e Bertrand Gachot haviam agradado até então e teriam seus contratos renovados para a temporada de 1990. Apesar dos rumores que envolveram os bons nomes de Keke Rosberg, Alain Prost, Gerhard Berger, Nelson Piquet, Thierry Boutsen e até Ayrton Senna, Earle logo confirmou que não pretendia mexer na sua dupla de pilotos para o ano que viria. Além disso, os boatos sobre a transferência de sede da Westergate House para uma nova fábrica na Bélgica e a assinatura de um contrato com a Porsche para 1991 também foram peremptoriamente negados. A Onyx tinha lá suas ambições, mas ainda não era para tanto, né?

Confirmados, os pilotos puderam respirar mais tranquilamente. Em Hungaroring, eles teriam trabalho com um traçado difícil e pouco utilizado. Os novatos, como o belga Gachot, simplesmente nunca tinham pisado em um país comunista como a Hungria era naquela época. Dificuldades adiante.

Comecemos com a pré-classificação. O experiente Stefan Johansson, que até conseguiu um quarto lugar na pista húngara nos tempos de Ferrari, não estremeceu diante do desafio e marcou 1m22s836, volta 1,25s mais rápida que a do segundo colocado, o italiano Piercarlo Ghinzani. Essa diferença entre o primeiro e o segundo pré-classificado foi a maior de todo o campeonato. O excelente desempenho do sueco foi justificado não só pelo seu conhecimento do traçado, mas também pelos novos pneus que a Goodyear havia trazido para a Hungria.

A facilidade não foi a mesma para Bertrand Gachot. O belga entrou na pista para um primeiro stint com pneus de corrida visando apenas conhecer a pista. Depois, mais calejado, ele poderia tentar tempos competitivos com os compostos de classificação. Mas o plano não funcionou a contento. Na quinta volta do stint de aprendizado, um dos pneus furou e ele voltou aos boxes para trocá-lo. Porém, os comissários de pista não autorizaram a troca de apenas uma unidade e os mecânicos foram obrigados a antecipar a instalação de todo o set de classificação no carro de nº 37.

Em Hungaroring, os pneus de classificação da Goodyear duravam apenas uma volta rápida. Gachot retornou, aqueceu os pneus corretamente na giro de abertura e depois marcou 1m24s412 em sua única tentativa possível, obtendo a quarta posição com apenas dois décimos de vantagem sobre Nicola Larini e garantindo sua pré-classificação na bacia das almas. “Dei sorte”, afirmou um aliviado Bertrand. Novamente, os dois Onyx estariam aptos a participar dos demais treinamentos.

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Na sessão livre da sexta-feira, uma pequena surpresa logo no começo: Stefan Johansson permaneceu durante vários minutos como o primeiro colocado na tabela. No entanto, os demais pilotos foram baixando os tempos conforme vinham à pista e o sueco não conseguia dar o troco por conta de problemas crônicos com o câmbio e o rolamento de uma das rodas. Em determinado instante, Stefan pulou para o carro reserva, mas os resultados não mudaram. Ele terminou o treino apenas em 17º, seis posições atrás do companheiro Bertrand Gachot.

Com os problemas ocorridos de manhã, Johansson decidiu participar da primeira sessão classificatória com o bólido reserva. Porém, não deu para repetir a performance da pré-classificação. Em sua primeira tentativa, o carro estava horrível e Stefan decidiu voltar aos boxes para que os mecânicos fizessem um milagre. Com novo acerto, o piloto voltou à pista e só pôde fazer 1m23s372, o que lhe garantiu apenas a 19ª posição no grid provisório.

Se Stefan Johansson teve muito mais problemas nos treinamentos posteriores do que na pré-classificação, o oposto ocorreu com Bertrand Gachot. O belga, que se pré-classificou com grande dificuldade, foi um dos bons destaques da primeira sessão classificatória mesmo sem ter tido muito contato com o traçado. A primeira tentativa de Gachot foi abortada após ele ter sacrificado seus pneus com uma freada brusca enquanto tentava desviar do acidente entre Emanuele Pirro e Piercarlo Ghinzani. Na segunda, ele não foi surpreendido com aborrecimentos e marcou 1m22s634, terminando a sexta-feira na décima posição do grid provisório.

Os dois pilotos tiveram um sábado pra lá de frustrante, talvez até pior que a sexta-feira. No treino classificatório, ambos enfrentaram tráfego em basicamente todas as suas voltas rápidas e acabaram muito prejudicados – consta que, após um momento de congestionamento paulistano, Stefan Johansson chegou a completar uma volta em 1m40s. O sueco obteve como melhor marca 1m23s148, suficiente apenas para a 24ª posição no grid definitivo. Bertrand Gachot foi ainda menos feliz: sua melhor volta na sessão foi 1s1 mais lenta do que a feita na classificação da sexta-feira. Mesmo assim, ele assegurou o 21º posto na grelha de partida exatamente por conta da marca do dia anterior. Resultado muito ruim, mas a Onyx ainda estaria completa na corrida.

Após os bons tempos obtidos no warm-up (Johansson em 10º, Gachot em 16º), a escuderia financiada por Jean-Pierre Van Rossem esperava poder ao menos se recuperar das más posições de partida. De fato, o começo foi bom. Bertrand fez uma ótima largada e pulou de 21º para 17º. Stefan também pulou bem de 24º para 22º e depois para 19º em algumas voltas.

Tudo indicava que Gachot passaria a corrida toda à frente de Johansson, mas o belga começou a apresentar problemas nos freios traseiros e chegou a sofrer uma pequena rodada, perdendo três posições de bobeira. Depois, lá pelos idos da volta 30, o câmbio do Onyx nº 37 também se tornou um incômodo. Na 38ª passagem, enquanto passava por um trecho de descida, todas as marchas quebraram de vez e Bertrand teve de sair da prova quando já estava na última posição.

Stefan Johansson passou por perrengues ainda piores. O câmbio de seu carro estava tão duro que o sueco teve de fazer um pit-stop apenas para que os mecânicos tentassem remediar o problema. Eles mexeram no trambulador, mas a droga do câmbio não amaciou e Johansson foi obrigado a retornar aos boxes para um segundo pit-stop de emergência. Ao voltar para a pista novamente, mesmo sem ter encontrado solução eficaz, ele acabou se tornando um personagem-chave da corrida.

Choveu pouco em Spa, né?

Choveu pouco em Spa, né?

Stefan já estava com uma defasagem de dez voltas em relação aos líderes, totalmente fora da disputa. Ele só não havia abandonado de vez ainda por questão de honra. Retornou à ação, completou uma volta lenta e tentou seguir adiante com a transmissão em frangalhos até onde dava.

Na curva 3, o câmbio travou definitivamente na quarta marcha e o Onyx-Ford de Stefan Johansson perdeu velocidade de forma instantânea. Logo atrás, vinha um defensivo Ayrton Senna sendo impiedosamente caçado por um enlouquecido Nigel Mansell. Ao sair da curva 3, Senna deu de cara com o carro lento de Johansson, arremeteu violentamente para a direita e evitou um acidente por questão de centímetros. O problema é que Mansell foi muito mais esperto, reagiu rapidamente, embicou sua Ferrari para a direita e ultrapassou Ayrton no impulso.

Pouco depois, Stefan Johansson encostou o carro e abandonou a corrida de vez. Mal sabia ele que sua irrelevante presença na pista havia mudado por completo o cenário da corrida. Graças a ele, Nigel Mansell conseguiu roubar de Ayrton Senna a vitória no GP da Hungria. O brasileiro, como não poderia deixar de ser, ficou puto da vida.

Ainda antes de subir ao pódio, Senna perguntou às pessoas ao seu redor se elas tinham visto o que “aquele safado do Johansson tinha feito durante a prova”. Depois, na entrevista coletiva, o campeão não poupou as críticas ao sueco: “Quase bati na traseira dele no momento da ultrapassagem. Já estava colado nele e, uma duas curvas antes, achei que o cara abriria para eu e o Mansell passarmos. Só que ele ficou no traçado o tempo todo. Isso é falta de profissionalismo”.

Johansson se defendeu das acusações: “Quando saí dos boxes, a caixa de câmbio ainda funcionou bem durante uma volta, mas depois travou na quarta marcha exatamente quando vi o Senna e o Mansell no retrovisor chegando em altíssima velocidade. Pensei em chegar para o lado, deixando a trilha para os dois, mas eles vinham tão rápido que fiquei com receio de provocar o acidente e preferi ficar onde estava“.

Curiosamente, Stefan Johansson era um dos poucos pilotos no paddock que aparentavam ter melhores relações com Alain Prost do que com Senna. Em entrevista coletiva concedida no Grande Prêmio do Canadá, Prost afirmou que Johansson era “quase como um irmão, seu melhor amigo, sempre bem-humorado e gentil”. O revés de Ayrton em Hungaroring certamente interessava ao francês, que estava lutando com ele pelo título de 1989. Indiretamente, Stefan fez um enorme favor ao seu parça.

Após Hungaroring, a Fórmula 1 voltaria às pistas velozes. A etapa seguinte seria realizada em Spa-Francorchamps.

As fofocas em relação à Onyx seguiram a vapor. Aparentemente, a equipe estava querendo contratar um piloto de testes, um cara que poderia fazer o mesmo trabalho que Emanuele Pirro havia feito com a McLaren em 1988. Os nomes mais cotados para o trabalhinho sujo eram o do belga Eric van de Poele, então na Fórmula 3000, e o do norueguês Harald Huysman, piloto do Mundial de Protótipos. Para muitos, esse era apenas mais um sinal de que a Onyx realmente pensava grande. Mas poucos sabiam como estava a cabeça do volátil Jean-Pierre Van Rossem naquele momento.

Johansson rumo a uma corrida razoável em Spa

Johansson comendo grama na Bélgica

JP não estava feliz. Os custos de manutenção de uma equipe de Fórmula 1, por menor que ela fosse, eram altos demais até mesmo para um doido como ele. Houve inclusive boatos de que ele não estava sequer disposto a cumprir com algumas obrigações relacionadas ainda à temporada de 1989. Em outras palavras, o calote era uma possibilidade real.

Em entrevista a uma emissora de TV belga, Van Rossem reclamou da Fórmula 1, criticou a FISA e o modus operandi da federação e ainda afirmou que se o acordo com a Porsche não se concretizasse até 5 de setembro de 1989 (dia em que este aqui completaria seu primeiro ano de idade), ele abandonaria a Onyx e a F-1 de forma imediata e definitiva. Sempre radical, o acadêmico. Mais ponderado, Mike Earle não descartava sequer uma parceria com a Honda, que pensava na possibilidade de voltar a fornecer motores a uma segunda equipe. Earle era amigo de Ron Dennis e achava que teria muito a ganhar na parceria com uma escuderia de ponta como a McLaren.

Van Rossem tinha tanta vontade de juntar seus trapos com a Porsche que se dispôs a financiar sozinho todo o projeto Onyx-Porsche, dispensando o dinheiro da montadora alemã ou de qualquer outro patrocinador. Caso a parceria não funcionasse na Fórmula 1, JP ainda aceitaria montar uma equipe na Indy com equipamentos da Porsche. Mas qual é o problema das outras marcas de automóveis? Só Freud explicaria…

Então voltemos a Spa-Francorchamps. A pista era a verdadeira casa de Bertrand Gachot, Jean-Pierre Van Rossem e o Moneytron. Logo, um resultado bom para a Onyx seria muito bem vindo naquele lugarejo perdido no meio da floresta das Ardenhas.

A pré-classificação, que milagre, ocorreu seu maiores problemas para a equipe de Mike Earle. Com céu firme e asfalto seco, Stefan Johansson sambou na cara da concorrência e marcou 1m56s279, superando Michele Alboreto em confortáveis 1s23. Bertrand Gachot também foi bem e conseguiu 1m57s720, garantindo a terceira posição na sessão. Os dois Onyx passaram facilmente pelo martírio da sexta-feira de manhã novamente, no que foram acompanhados pelos dois carros da Larrousse – naquela altura, as duas equipes se estabeleceram como as grandes forças da pré-classificação.

Johansson continuou mandando ver no chuvoso primeiro treino livre de sexta-feira, sessão em que finalizou numa excelente quinta posição, atrás apenas de seu novo inimigo Ayrton Senna, das duas Ferrari e da surpreendente Ligier de René Arnoux. A carruagem virou abóbora no igualmente encharcado treino classificatório da tarde, quando o Onyx-Ford nº 36 apresentou problemas no câmbio e de rolamento da roda. Esse maldito rolamento, aliás, quebrava tanto que o próprio Mike Earle se manifestou a respeito: “O problema, na verdade, não é com o rolamento em si, mas com os selos do rolamento. E você consegue imaginar quanto tempo nós precisamos para produzir um novo selo? Pois é”. Apesar dos pesares, Johansson fechou o dia classificado provisoriamente na 19ª posição.

Bertrand Gachot teve seus próprios fantasmas. Além do subesterço em algumas curvas, seu carro insistia em manifestar problemas de ignição que não chegavam a pará-lo, mas que certamente comprometiam seu desempenho. O primeiro treino livre da sexta-feira foi sua primeira oportunidade real de pilotar sob chuva em um fim de semana de Grande Prêmio. Inexperiente, Bertrand terminou apenas em 29º. Na classificação realizada de tarde, o belga já havia superado o noviciado e conseguiu a 23ª posição no grid provisório.

No sábado, não choveu. Por tabela, os tempos que valeriam para o grid de largada seriam justamente os da segunda sessão classificatória. Sorte para Stefan Johansson, que apostou na estratégia de fazer uma tentativa com pneus de corrida e outra com pneus de classificação e se deu muito bem com isso. O sueco caprichou na pilotagem e marcou 1m56s129, tempo que lhe garantiu a 15ª posição no grid de largada. Sorrisos abundaram.

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Bertrand Gachot não se deu tão bem assim. O carro continuou apresentando problemas de subesterço e as falhas na ignição impediam o motor de trabalhar em regime pleno. Diante disso, o piloto não teve como fazer nada melhor que 1m56s716, o que lhe restou apenas no 23ª posto. Pelo menos, ele estava classificado diante de seus falsos compatriotas. Falsos? O único belga real no grid era Thierry Boutsen.

A chuva veio forte na sexta-feira, deu uma trégua no sábado e reapareceu com tudo no domingo. A água abundante tornou Spa-Francorchamps um verdadeiro lamaçal inutilizável para corridas do que quer que fosse. No warm-up, que não teve absolutamente nada de quente, o mais rápido foi ninguém menos que Pierluigi Martini, que completou sua melhor volta em 2m13. Stefan Johansson e Bertrand Gachot fizeram seus tempos na casa dos 2m20. Não dava, simplesmente não dava.

Por conta das condições absurdas de pista, os organizadores decidiram adiar a largada em meia hora. Porém, percebendo que a chuva não esmorecia, se renderam e confirmaram o início da prova com ou sem dilúvio.

Falemos primeiro do piloto da casa. Bertrand Gachot fez uma largada razoável, conseguiu evitar o acidente entre René Arnoux e Philippe Alliot ocorrido logo à sua frente e quase pôs tudo a perder na quarta volta ao rodar sozinho nas Les Combes após passar sobre uma poça. O carro escorregou e tocou o guard-rail, mas Gachot não deixou o motor morrer. Ele engatou a ré e avançou uns poucos metros antes de seu Onyx atolar. Os solícitos fiscais belgas, desgostosos com o drama do piloto que representava seu país, decidiram lhe dar uma força extra empurrando o bólido até o asfalto. Meio sujo, o ORE-1 voltou à ação na última posição.

Sem jamais desistir, Gachot cravou o pé no acelerador e fez boas ultrapassagens sobre Philippe Alliot e Luis Perez-Sala. Mas tanta animação não serviu para absolutamente nada. Na volta 21, a súbita quebra de um dos rolamentos de roda, sempre eles, deixou o Onyx-Ford incontrolável. Na descida rumo à Stavelot, Bertrand não conseguiu esterçar, passou reto e bateu na barreira de pneus. O piloto saiu ileso, os danos nem foram tão grandes assim, mas a corrida havia acabado de ir para o saco.

Stefan Johansson teve um domingo mais tranquilo e produtivo. Largou bem, pulou para a 12ª posição logo na primeira volta e tudo o que lhe restou fazer dali em diante foi simplesmente manter seu carro na pista. Mas, olha, a tarefa não foi fácil. Para tornar o carro mais controlável na chuva, os mecânicos decidiram colocar mais asa dianteira. Como resultado, o Onyx nº 36 passou a apresentar ainda mais subesterço do que nos treinamentos. Stefan precisou de muito braço para conseguiu evitar que seu brinquedinho escapasse em uma das curvas molhadas de Spa. Após duas horas de muita água e trabalho exaustivo, Johansson finalizou a corrida numa razoável oitava posição. Se fosse hoje em dia, ele teria somado quatro pontos.

A turma da Onyx não ficou triste com o resultado, o melhor desde os pontos de Paul Ricard. No entanto, o ambiente não era bom. As declarações de Jean-Pierre Van Rossem nos dias anteriores deram a entender que o financista belga estava já de saco cheio da Fórmula 1 e que caso ele não conseguisse transformar sua escuderia em algo realmente compensador o mais rápido possível, pularia fora e não se daria sequer ao trabalho de pagar as contas daquele momento. Mike Earle e companhia não poderiam sequer imaginar o que fariam caso não houvesse o dinheiro do Moneytron. Dali em diante, o grande objetivo da escuderia seria tentar segurar o mecenas e subir de patamares já em 1990.

No capítulo seguinte, as próximas corridas.

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

Já Elvis. Felipe Nasr não será o campeão da GP2 nesta temporada. Alguém ainda duvida? Falta apenas uma rodada dupla, a de Abu Dhabi, para o fim do campeonato e o brasileiro está 31 pontos atrás do suíço Fabio Leimer e 24 atrás do inglês Sam Bird, os dois grandes favoritos para a conquista da taça. Para reverter a maldita da matemática, Felipe teria de marcar ao menos 32 pontos nas duas corridas derradeiras e rezar para que Leimer vá para o diabo que o carregue e Bird não marque mais do que sete pontinhos. Mais provável é sua casa ser atingida por um tornado. E depois por um tsunami.

OK, não é pra tanto. Às vezes, a raça e a sorte dão espaço para a surpresa. Enquanto os números ainda não tiverem encerrado definitivamente as possibilidades, há espaço para o sonho. Até mesmo o monegasco Stefano Coletti, quarto colocado, ainda pode sonhar: basta ganhar as corridas de sábado e domingo, marcar a pole-position e torcer para que Leimer vá para o quinto dos infernos. Coitado do suíço. Nasr nem precisaria de tanto. Há várias combinações de resultados que poderiam contemplá-lo com o título, algumas nem tão absurdas. Se ele fizer a pole-position, ganhar a prova de sábado e marcar a volta mais rápida nos dois dias, poderá comemorar o triunfo no caso de Leimer realmente ir para o colo do satanás e Bird marcar apenas oito pontos durante todo o fim de semana. Nesse cenário, Felipe não precisaria nem marcar pontos na última corrida, veja só.

O problema é que combinações imbricadas como essas não acontecem todo dia. Na verdade, nunca acontecem. Fabio Leimer, por exemplo, só abandonou uma única corrida nessa temporada porque Johnny Cecotto fez questão de envolvê-lo naquele engavetamento monstruoso da primeira prova de Mônaco. Entretanto, regularidade nunca foi uma marca registrada do helvético nessa temporada: ele terminou seis corridas fora da zona de pontuação e só subiu ao pódio em seis das treze ocasiões em que marcou pontos. Em compensação, conquistou três boas vitórias em provas de sábado, aquelas que valem mais pontos.

Seu principal rival é o britânico Sam Bird, passarinho velho nessa competição. Piloto da novata Russian Time, Bird também não possui um pós-doutorado em Regularidade com ênfase em Coleta de Muitos Pontos. Ele só é o vice-líder do campeonato porque ganhou cinco corridas até aqui, três no sábado (Mônaco, Silverstone e Spa-Francorchamps) e duas no domingo (Sakhir e Marina Bay). Fora do degrau mais alto do pódio, os resultados foram pouco convincentes: um segundo lugar, um quarto, um quinto, um sexto, um sétimo, três oitavos e um décimo. Fica claro que o que importa para Sam e os estrategistas da Russian Time é a vitória e somente ela. Que se foda essa viadagem de “jogar pensando no campeonato”. Aqui é raça espetáculo!

Verdade seja dita, Leimer e Bird estão na liderança por causa de campanhas mais performáticas do que cerebrais. Você pode até argumentar que o suíço está marcando pontos em todas as corridas desde a prova de sábado em Nürburgring e não pode ser chamado de piloto-eletrocardiograma, mas os maus resultados do primeiro semestre não advogam a favor de uma campanha mais regular. O oposto disso é Coletti, que assombrou a concorrência com resultados excepcionais nas quatro primeiras rodadas e depois apagou, não tendo marcado um pontinho sequer nas últimas nove corridas.

O único dos quatro postulantes ao título que realmente apostou na constância foi Felipe Nasr. Ele não ganhou nenhuma corrida até aqui, mas seus 148 pontos foram obtidos em quinze corridas. Até aqui, Nasr conseguiu quatro segundos lugares, dois terceiros, cinco quartos, um quinto, um sétimo, um oitavo e um nono. Abandonou três corridas e só terminou duas fora da zona de pontuação, as provas dominicais de Monza e Marina Bay. Longe de ser estupidamente brilhante, é ainda um boletim que comprova que o brasiliense é um cara dotado de inteligência e calma.

Mesmo assim, ele não será o campeão. Por quê? Por culpa dele? Faltou mais agressividade? Faltou sorte? Os concorrentes simplesmente merecem mais? O que se passa? Abaixo, você poderá relembrar alguns dos momentos fundamentais para a iminente derrota de Nasr. Não considerei as voltas mais rápidas não marcadas e o principal critério para a contagem de pontos desperdiçados foi a perda de posições (por culpa dele ou não) que poderiam ter sido mantidas. Desconsiderei, é claro, casos em que o rival realmente mereceu o sucesso, como Leimer em Sepang. Sim, fui arbitrário pra caramba. Vocês têm todo o direito de discordar.

nasrsepang

MALÁSIA: No treino oficial, Felipe perdeu a pole-position para Stefano Coletti por minúsculos oito milésimos. O brasileiro confessou que desperdiçou sua chance quando travou os pneus na última curva. Logo de cara, foram quatro pontos a menos.

Na primeira corrida, não havia muito que fazer. Nasr realmente largou mal, mas se recuperou e terminou em quarto. Ficou atrás dos dois rivais que haviam partido à sua frente, Coletti e James Calado, e também do vencedor Fabio Leimer, que teve uma atuação irrepreensível.

Na segunda corrida, Nasr fez uma ótima largada, mas foi superado por Stefano Coletti, que pulou da sexta para a primeira posição na primeira curva. O brasileiro andou bem pra caramba e terminou em segundo, atrás apenas de Coletti. Foi muito bem, mas quem realmente mereceu a vitória foi o monegasco. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

nasrsakhir

BAHREIN: Felipe Nasr fez o terceiro tempo no treino oficial. Não havia como brigar com Fabio Leimer, que marcou sua pole-position com um tempo quase um segundo mais rápido do que o segundo colocado, Marcus Ericsson. Pica das galáxias, o suíço.

A primeira corrida não foi boa para o brasileiro, que largou mal e ainda teve um pit-stop muito ruim. Só conseguiu a quarta posição nas voltas finais, quando ultrapassou o companheiro Jolyon Palmer. Por ter terminado atrás de dois pilotos que haviam largado atrás (Coletti e Alexander Rossi), podemos dizer que Nasr perdeu seis pontos.

Na segunda corrida, Felipe fez tudo certinho. Fez uma ótima largada e andou como maluco durante todo o tempo sem triturar os pneus. Nas últimas voltas, estava em segundo e tinha mais carro do que o líder Sam Bird. Poderia tê-lo passado, mas o inglês soube se defender muito bem dos ataques. Nesse caso, não considero que houve perda de pontos. SALDO FINAL: -6 PONTOS.

nasrbarcelona

ESPANHA: Nasr foi o mais rápido do treino livre, mas perdeu a primeira fila para a imbatível dupla da DAMS, que monopolizou as duas primeiras posições com Marcus Ericsson e Stéphane Richelmi.

A prova de sábado foi dessas bem conturbadas para o brasileiro. Ele largou mal novamente, mas se recuperou ainda na primeira volta e retornou à terceira posição. Foi um dos que resolveram parar mais cedo e, mesmo assim, ainda tinha mais pneus do que qualquer um na segunda parte da corrida. Fez várias ultrapassagens e ficou atrás apenas de Robin Frijns, que saiu da oitava posição rumo à vitória. Mérito total do holandês. Por isso, não seria justo dizer que Nasr, o segundo colocado, tenha “perdido a vitória”.

Nasr voltou ao pódio na segunda corrida, finalizando em terceiro. O vencedor foi Stefano Coletti, que largou em quinto. Frijns, o ganhador do dia anterior, ultrapassou Felipe na largada e obteve a segunda posição. Essa ultrapassagem custou ao brasiliense dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

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MÔNACO: Felipe Nasr não foi bem em nenhum dos treinos e conseguiu apenas o nono lugar no grid de largada. A Arden, com Johnny Cecotto Jr. e Mitch Evans, garantiu a primeira fila.

Sobrevivência foi a palavra-chave da prova de sábado. Nasr deu um jeito de se livrar do engavetamento causado por Cecotto na primeira curva e, apesar de ter sido obrigado a trocar um bico, pôde relargar da quarta posição. Pouco aconteceu dali em diante e o brasileiro acabou finalizando em quarto. Para quem partiu em nono, um ótimo resultado.

No domingo, Felipe voltou a fazer uma boa corrida, fez uma ultrapassagem bacana sobre James Calado e repetiu a quarta posição do sábado. O ruim foi ter sido ultrapassado por Mitch Evans na primeira curva. Se tivesse conseguido manter o neozelandês atrás, teria somado mais dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

nasrsilverstone

INGLATERRA: Numa pista cujo asfalto alternava entre o seco e o encharcado, Felipe Nasr voltou a repetir o terceiro lugar no grid de largada.

No sábado, o brasileiro teve sua melhor chance de vitória até então. Largou maravilhosamente bem e chegou a assumir a liderança ainda na primeira volta, mas foi empurrado para fora da pista pela anta do Ericsson. Seu carro ficou todo torto e o brasileiro foi para os boxes prematuramente para trocar pneus e ver se dava para consertá-lo. Não deu e Nasr teve de abandonar pela primeira vez no ano. Graças à besta sueca, Felipe perdeu um pódio certo. Diria que pelo menos quinze pontos foram para o saco.

No dia seguinte, Felipe fez outra grande corrida. Largando em 25º, o brasileiro passou um monte de gente e terminou a prova em sétimo a poucos centésimos do francês Tom Dillmann. Sua volta mais rápida foi inferior apenas à do vencedor Jon Lancaster. O que será que Nasr teria conseguido se tivesse largado entre os oito primeiros em decorrência do resultado do sábado? Só de pirraça, vamos considerar que ele poderia ter subido ao pódio novamente. Nesse caso, Felipe perdeu mais oito pontos. SALDO FINAL: -23 PONTOS.

nasrnurburgring

ALEMANHA: Felipe Nasr teve problemas com o acerto de seu carro e só conseguiu o quinto lugar no grid de largada. O pole-position foi Stéphane Richelmi.

Seu sábado foi bem ruim. Nasr manteve-se razoavelmente bem nas primeiras voltas, mas ficou preso atrás de Richelmi, que havia largado mal, e se viu obrigado a antecipar o pit-stop para se livrar do adversário nascido em Mônaco.  Péssima decisão. O carro ficou uma merda e o desgaste de pneus só foi piorando a situação. Felipe foi ultrapassado por um bocado de gente e acabou finalizando em nono. Vamos forçar a barra e supor que se Nasr não tivesse antecipado o pit-stop, teria um pouco mais de pneus no fim da corrida e certamente teria terminado numa colocação melhor, conseguindo até uma boa posição no grid de largada do domingo. Perda de pelo menos dois pontos.

Nasr se recuperou no domingo, saindo da nona para a quarta posição em 24 voltas. E a pergunta de Silverstone se repete em Nürburgring: o que será que ele teria conseguido na prova dominical se tivesse largado mais à frente? Arriscaria um pódio. Vamos, então, considerar um déficit de, pelo menos, mais dois pontos. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

nasrhungaroring

HUNGRIA: Após ter cometido um erro no treino livre, Felipe Nasr se recuperou e conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada. Na pole-position, Tom Dillmann.

Na primeira corrida, Felipe fez tudo certo. Faltou só um pouco de colaboração da Carlin. O brasileiro liderou sem grandes problemas até o pit-stop. Ao voltar para a pista, foi engolido facilmente por Marcus Ericsson. Outro que o deixou para trás foi o companheiro Jolyon Palmer, que apostou numa estratégia ousada de atrasar ao máximo o pit-stop e utilizar dois jogos de pneus médios, sacrificando a corrida do domingo. A estratégia por demais conservadora de Nasr lhe custou dez pontos.

Na segunda corrida, Nasr fez a lição de casa. Partiu em sexto, ganhou a posição de Simon Trummer e conteve os ataques dos caras que vinham atrás. Finalizou em quinto. O problema foi ter ficado atrás de Marcus Ericsson, que largou logo atrás dele. Mas já que considero que Nasr poderia ter terminado à frente do sueco no sábado e, com isso, largaria imediatamente depois dele no domingo, então prefiro deixar elas por elas. SALDO FINAL: -10 PONTOS.

nasrspafrancorchamps

SPA-FRANCORCHAMPS: Nasr voltou a se embananar em um treino oficial, conseguindo apenas o nono tempo. O pole-position foi Sam Bird.

No sábado, Felipe cometeu sua primeira cagada no ano. Agressivo, ganhou duas posições na largada e também fez uma ultrapassagem bonita sobre Marcus Ericsson na La Source. Empolgado com o sucesso da manobra, tentou repeti-la sobre Jolyon Palmer. O colega de equipe não foi tão bonzinho e não abriu espaço, o que resultou num estúpido acidente envolvendo os dois carros da Carlin. Nasr abandonou na hora. Considerando que Ericsson, que vinha logo atrás, conseguiu a segunda posição, podemos afirmar que Felipe pode ter jogado fora um pódio na lata de lixo. Pelo menos uns quinze pontos foram queimados como papel.

Assim como em Silverstone e em Nürburgring, Nasr teve de fazer uma corrida de recuperação no domingo. E fez bem, passando dezesseis carros e cruzando a linha de chegada na nona posição, colado na traseira de Dillmann. Como o francês havia cruzado uma chicane para defender sua posição, acabou punido e o pontinho do oitavo lugar foi entregue de bandeja a Felipe. Dava para ter ido melhor se ele tivesse largado lá na frente? Considerando que os três primeiros colocados no sábado não marcaram pontos no domingo, é bem possível que Felipe também não tivesse feito muito mais. Deixo quieto, portanto. SALDO FINAL: -15 PONTOS.

2013 GP2 Series. Round 9.  Autodromo di Monza, Monza, Italy. 8th September.  Sunday Race.  Felipe Nasr (BRA, Carlin). Action.  World Copyright: Alastair Staley/GP2 Media Service. ref: Digital Image _A8C6466.jpg

MONZA: A má fase em treinos oficiais não acabou lá na Itália. Felipe Nasr conseguiu sua pior posição no grid de largada até então, 12º. O pole-position, novamente, foi Bird.

Parecia que Felipe faria ainda no sábado uma corrida de recuperação que nem a anterior em Spa-Francorchamps. Ele largou bem e chegou a ocupar a oitava posição antes do pit-stop. Ao voltar para a pista, resistiu de forma brava aos ataques de Adrian Quaife-Hobbs por várias voltas. Infelizmente, o carro quebrou na volta 18 e Nasr teve de abandonar, perdendo mais uma chance de marcar pontos. Sabendo que Quaife-Hobbs terminou em sétimo, pensar que o brasileiro poderia ter finalizado nessa posição não é algo absurdo. Saquemos mais seis pontos da carteira.

Prejudicado pelo abandono no sábado, Nasr teve de largar lá atrás novamente. Ele se recuperou bastante e ganhou várias posições, mas dessa vez não passou nem perto dos pontos. Terminou em 12º e encerrou o fim de semana italiano zerado. O foda é que Quaife-Hobbs, seu rival direto no sábado, ganhou o diabo da corrida dominical. Poderia Nasr ter sido o vencedor nessa segunda prova? Sim. Mas vamos pensar apenas na possibilidade do pódio. Pelo menos quinze pontos evaporaram só ali. SALDO FINAL: -21 PONTOS.

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CINGAPURA: Na etapa do último fim de semana, Felipe Nasr voltou a mandar bem no treino oficial. Fez o segundo tempo, dois décimos atrás do companheiro Jolyon Palmer.

Mas ainda não seria dessa vez que ele ganharia uma corrida. Dessa vez, o brasiliense passou muito perto. Nasr largou muito bem e disparou na liderança. Antecipou um pouco seu pit-stop, talvez com o receio da bandeira amarela que estava acionada se transformar em safety-car, e com isso teve de fazer um segundo stint um pouco maior. Seus pneus se desgastaram rapidamente e o companheiro Jolyon Palmer o ultrapassou com extrema facilidade no final da corrida. Nasr ainda terminou em segundo, mas puto da vida. Uma estratégia melhor, um pouco mais de cuidado com os pneus e uma pitada de sorte o teriam ajudado a conseguir os sete pontos a mais.

Na prova de domingo, sem pneus duros, Nasr teve de tentar se virar com os compostos supermacios. Como estes se desgastam muito mais, ele perdeu competitividade rapidamente e acabou terminando lá atrás. Aí não tinha muito que fazer. Se tivesse vencido a corrida, teria passado por isso de qualquer forma, já que Jolyon Palmer também decaiu rapidamente. SALDO FINAL: -7 PONTOS.

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Como eu falei lá no alto, esse resumo aí é absolutamente arbitrário e passível de discordâncias. Os pontos perdidos foram simplesmente cavados lá da minha imaginação fértil. Somados, eles se tornam uma coisa assombrosa. Nessas dez rodadas, Felipe Nasr perdeu um total de 94 pontos. Evidente que você pode concluir que alguns desses pontos perdidos são irreais. Ou que dava para ter adicionado outros pontículos a mais aí. O que é difícil negar é que o brasileiro tinha, sim, condições de estar liderando o campeonato com alguma folga nesse momento. O valor apresentado só serve para ilustrar que o panorama poderia estar muito melhor.

Por que tantos pontos perdidos? Verdade seja dita, o único grande fracasso que realmente pode ser atribuído ao piloto é o acidente besta com Palmer em Spa-Francorchamps. Na maioria dos casos, problemas de estratégia e de funcionamento do carro e a cabacice de alguns rivais (né, Ericsson?) impediram Felipe de obter resultados melhores. O próprio Palmer (que não tem nenhuma obrigação de ajudar seu companheiro) também apareceu como um obstáculo a mais nas etapas de Hungaroring e Marina Bay. O fato é que os ventos sopram contra Felipe Nasr. Ele ainda tem chances matemáticas de ser campeão, mas precisaria de um furacão avançando a favor.

Furacão em Abu Dhabi? Difícil, né? Esqueçam. A GP2, para Felipe Nasr, acabou.

P.S.: Lógico que este post só foi escrito porque acredito na minha zica e mantenho a fé de que Felipe Nasr será o grande campeão da GP2 neste ano.

Gabriele Tarquini e seu AGS JH25B coloridaço em Hockenheim

Gabriele Tarquini e seu AGS JH25B coloridaço em Hockenheim

Está feliz com o título? Pois é. Eu também. Depois de quase dois meses e mais de cem páginas de Microsoft Word, finalmente concluirei aquela que é provavelmente a maior série de um assunto irrelevante que um tonto qualquer se dispôs a escrever. Poderia ter terminado esse mastodonte ainda em julho, mas não deu para conciliar o blog com as coisas terrenas. Paciência. E fico felizão pela história acabar justamente numa semana movimentada para a Fórmula 1. Terminando isso aqui, poderei voltar a falar sobre assuntos ligeiramente mais contemporâneos.

Sentirei saudades da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS para os preguiçosos. De escrever uma tonelada de coisas para um restritíssimo grupo de pessoas com algum interesse em uma equipe que não existe mais. De abrir duzentas abas no meu browser apenas para conferir se tal informação é correta ou não. De interromper alguma coisa mais importante apenas para escrever tais irrelevâncias. De olhar para mim mesmo e perguntar “cara, você é doente da cabeça?”. E em seguida concluir que, sim, sou. Então sigamos adiante com nossas doenças particulares. Continuemos a falar do ponto onde parei, o fim da primeira metade da temporada de 1991.

Depois de não conseguiu classificar seus dois carros para o GP da Inglaterra, a AGS foi novamente rebaixada à pré-classificação. Isso significava que todo mundo teria de voltar a acordar às cinco da manhã para disputar uma merda de um treino de uma hora de duração cujo único propósito era o de abrir a porteira para que alguns iludidos pudessem participar dos treinamentos oficiais. A pequena equipe de Gonfaron foi acompanhada no descenso por duas rivais aparentemente muito mais saudáveis, a Footwork e a Brabham. Fariam companhia a elas duas tradicionais participantes da sessão, a Fondmetal e a Coloni.

Hockenheim seria o primeiro ato da velha nova fase da AGS. Pista veloz, encravada no meio da Floresta Negra, não exatamente o melhor dos circuitos para o raquítico JH25B. Os dois carros da Brabham e o Fondmetal de Olivier Grouillard eram os favoritos francos para o sucesso nas sextas-feiras de manhã. Restaria à AGS trocar tiros, paus e pedras com a Footwork pelo direito de assumir, na mais realista das hipóteses, a quarta vaga para os treinos oficiais. Os caras de Gonfaron sabia que, muito provavelmente, pelo menos um dos seus pilotos não teria mais nada para fazer depois das nove da manhã da sexta.

Fabrizio Barbazza não decepcionou ninguém: tendo feito apenas 1m46s604, o italiano ficou apenas em sétimo e, como esperado, não passou para as próximas fases. Gabriele Tarquini, por outro lado, foi bem e marcou 1m43s939, garantindo a segunda posição entre os oito participantes da sessão. A diferença de 1s1 para o primeiro colocado, Martin Brundle, comprovava que a AGS realmente não tinha chance nenhuma contra a Brabham. Contudo, o quinto lugar de Grouillard soava um alento para a equipe francesa. A Fondmetal poderia até estar crescendo lentamente, mas ainda não era uma força tão assustadora assim.

Na sexta-feira, Tarquini mandou muito bem no primeiro treino oficial. A volta em 1m43s787 posicionou o cidadão em 21º, resultado excelente para alguém sempre assombrado com a possibilidade de carregar a lanterninha dali em diante. O problema é que Gabriele não conseguiu sequer repetir esse tempo no sábado, quando a pista havia melhorado o suficiente para a concorrência baixar suas voltas. Com isso, ele terminou o dia apenas em 29º, ficando de fora da corrida do domingo. Mau começo.

Mas nada que não pudesse ficar pior. A etapa seguinte foi o GP da Hungria, décima da temporada. A pista de Hungaroring, travada e sinuosa como uma estradinha do interior mineiro, poderia ser um lugar menos cruel para a AGS, cujos bons pilotos poderiam ser capazes de compensar um carro mais fraco. Contudo, não foi bem assim.

Fabrizio Barbazza tentando barbarizar (sem sucesso) na Hungria

Fabrizio Barbazza tentando barbarizar (sem sucesso) na Hungria

Como esperado, a Brabham massacrou a concorrência a pré-classificação, colocando seus dois pilotos nas duas primeiras posições. Grouillard e seu Fondmetal terminaram em terceiro e também asseguraram sua vaga. A quarta e última posição relevante acabou ficando com a Footwork de Michele Alboreto, que derrotou Gabriele Tarquini por apenas dois décimos. Fabrizio Barbazza foi ainda pior, tomou 4s4 do primeiro colocado e só conseguiu superar a Coloni de Pedro Chaves por apenas dois décimos. O total fracasso da AGS na Hungria veio como um recado doloroso à equipe: caso nada mudasse, Brabham, Footwork e Fondmetal não dariam chance alguma a Tarquini e Barbazza nas pré-classificações seguintes.

Se as coisas não deram certo em Hungaroring, quais seriam as possibilidades de sucesso em uma pista como Spa-Francorchamps, próximo palco da temporada 1991? A bordo de dois tratores coloridos, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza teriam de arriscar seus pescoços um pouco mais do que o recomendável se fizessem questão de se livrar da pré-classificação. Numa pista como Spa, esse tipo de atitude nem sempre resulta em coisa boa. Uma pista perigosa, um carro inviável e um piloto ansioso compõem a receita do desastre.

Tanto Tarquini como Barbazza destruíram um chassi JH25B na sessão de uma hora. O acidente de Fabrizio foi razoavelmente forte e danificou bastante o carro, mas não causou nenhuma consequência ao piloto. Desagradável foi terminar a pré-classificação na última posição, com um tempo 1s9 mais lento que o do Coloni de Pedro Chaves. Mas não se iluda, ele só ficou na lanterna porque bateu no início do treino e não teve carro para mais nada. Se tivesse participado até o fim, teria superado Chaves facilmente – e só ele.

O acidente de Gabriele Tarquini foi um pouco pior. Dias antes do GP da Bélgica, os organizadores do evento decidiram recapear alguns dos trechos da pista de Spa-Francorchamps. Como os caras não se deram ao trabalho de fazer um trabalho decente, o resultado ficou uma verdadeira porquice em alguns pontos. A veloz curva Blanchimont, por exemplo, se tornou ainda mais perigosa por conta das ondulações que surgiram com o novo asfalto. Carros mais sensíveis certamente teriam problemas de estabilidade ao passarem por lá, isso se não ocorresse algo pior.

Ao atravessar a Blanchimont, o JH25B de Tarquini bateu com força em uma das tais ondulações recém-surgidas e a suspensão dianteira simplesmente arrebentou no momento do choque. Descontrolado, o carro da AGS escapou da pista e atingiu uma barreira de pneus com bastante violência. Gabriele não se machucou, mas também não conseguiu mais entrar na pista naquele dia. O tempo de 1m59s972 só lhe garantiu a sexta-posição na pré-classificação, apenas meio décimo mais lento do que o último pré-classificado. Mas mesmo que ele tivesse conseguido seguir adiante, dificilmente teria um carro inteiro para isso.

Se dá para considerar um ponto positivo nesse festival de destruição, pode-se dizer que os acidentes aconteceram numa hora adequada. Preocupada com o andamento das coisas naquele momento, a AGS decidiu apressar o lançamento do JH27, carro que estava sendo projetado por Christian Vanderpleyn e Mario Tolentino desde maio. Sei lá eu quando a equipe realmente queria colocar sua nova criação na pista, mas o fato é que o GP da Itália, 12ª etapa da temporada, ainda não parecia ser uma boa ocasião. Só que não havia jeito. O JH27 era a última cartada da AGS em 1991.

Tarquini em Spa-Francorchamps, minutos antes do acidente na Blanchimont

Tarquini em Spa-Francorchamps, minutos antes do acidente na Blanchimont

Os mecânicos trabalharam por quatro dias e três noites seguidas para aprontar um único chassi JH27 para a etapa de Monza. À primeira vista, tratava-se de um carro bem mais moderno que o antecessor. Nova entrada de ar, asa dianteira mais alta, sidepod ligeiramente mais robusto, o mesmíssimo motor Cosworth DFR do modelo anterior, a mesma pintura histriônica, estas eram as características mais relevantes do JH27. Quer dizer, o novo carro da AGS tinha basicamente uma casquinha mais bonitinha, uma ou outra novidade mecânica e só. Sem dinheiro, revoluções eram impossíveis.

Com apenas um JH27 pronto para uso, a equipe não pensou duas vezes em deixar Fabrizio Barbazza penando mais um fim de semana com o JH25B. Coube a Tarquini, portanto, fazer a grande estreia do novo chassi. Mas a sorte não esteve ao lado do piloto italiano. Ele deixou os pits e parou não muito depois, sem conseguiu completar uma volta sequer devido a um motor estourado. O primeiro dia de vida do JH27 não poderia ter sido pior.

Após ficar momentaneamente a pé, Tarquini conseguiu dar um pique até os boxes para pegar seu carro-reserva, um antiquado JH25B. O esforço foi válido, mas inútil: Gabriele fez apenas 1m27s401 e ficou em sexto, mais de 1s6 atrás do último pré-classificado, Michele Alboreto. Barbazza, sempre andando com o JH25B, conseguiu um tempo apenas nove estúpidos milésimos melhor que o de Tarquini e terminou em quinto, igualmente distante de Alboreto. Mais uma vez, não haveria nenhum carro da AGS nas demais atividades do fim de semana.

Com ou sem carro novo, o clima na AGS estava terrível. A jornalistas brasileiros, Fabrizio Barbazza não se preocupou em esconder sua frustração. “Não imaginava que a AGS fosse tão decadente. Lembro que quando andei pela primeira vez num carro da equipe, senti que ele tinha menos efeito-solo que um monoposto da Fórmula 3000. Creio que seja, sem dúvida, o pior carro da Fórmula 1. Nem mesmo Nigel Mansell conseguiria classificá-lo”, dramatizou o piloto. Exagerado, mas não irreal.

A etapa seguinte foi realizada em Estoril, palco do GP de Portugal. Dessa vez, a AGS teria dois exemplares do JH27 para Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza. Os mecânicos não precisaram varar noites colando as peças com cuspe, o que já representava um enorme avanço em relação a Monza. Pelo visto, trabalhar sem tanta pressa trouxe alguns resultados minimamente positivos.

Tarquini foi o grande destaque da pré-classificação lusitana. O ótimo tempo de 1m18s020 o colocou na terceira posição da sessão, a apenas dois décimos da volta mais rápida marcada pela Brabham de Martin Brundle. Com isso, ele garantiu sua participação nos treinos oficiais pela primeira vez desde Hockenheim. Infelizmente, Barbazza não conseguiu o mesmo sucesso. No entanto, também não foi tão mal. Fez 1m19s292 e ficou a apenas um segundo da pré-classificação, superando o Fondmetal de Olivier Grouillard e o Footwork de Alex Caffi. Devagar e sempre, o cabeludo estava melhorando.

Tarquini seguiu em frente. No primeiro treino classificatório, fez 1m18s295 e terminou o dia em 26º, começando o sábado como um dos participantes do GP do domingo. O problema é que sua carruagem virou abóbora de um dia para o outro e a pista melhorou bastante, permitindo que as demais carruagens melhorassem seus tempos. Com isso, Gabriele só conseguiu 1m18s022 e acabou ficando à frente apenas dos dois carros da Lambo na contagem total das duas sessões oficiais. Mais uma vez, ele e sua equipe só puderam acompanhar a corrida pela televisão.

Tarquini e o novo JH27 em Portugal

Tarquini e o novo JH27 em Portugal

A etapa seguinte da temporada de 1991 foi o GP da Espanha, realizado no inédito circuito de Barcelona, aquele que todos nós aprendemos a odiar nas últimas duas décadas. Para a maioria das equipes do meio e do fim do pelotão, seria apenas mais uma prova para bater ponto. Elas mal imaginavam a semana louca que a AGS teve até o domingo da corrida.

Tudo começou com um pequeno quebra-pau ocorrido ainda no Estoril nos boxes da Fondmetal, outra típica equipe do fundão. Faltando alguns minutos para o fim da pré-classificação, o piloto Olivier Grouillard ainda estava fora do grupo dos quatro classificados e precisava melhorar seu tempo em pelo menos um segundo para sonhar em passar para as próximas fases. Seu carro vinha apresentando sérios problemas na caixa de câmbio e o chefe da equipe, Gabriele Rumi, ordenou que o piloto francês desistisse de seu carro titular e pulasse logo de uma vez para o reserva.

Grouillard, um cara de cabeça bem quente, decidiu não escutar o chefe e preferiu permanecer na pista com o errático bólido titular. A atitude não valeu a pena, pois Olivier não conseguiu melhorar seu tempo e acabou ficando de fora das demais atividades do fim de semana do GP de Portugal. Ao voltar para os boxes, o francês deu de cara com uma equipe irritadíssima, que gostaria muito de vê-lo morto.

Na segunda-feira seguinte, Olivier Grouillard recebeu um fax bem simpático de Gabriele Rumi: você está demitido, seu estrupício de merda. Faltando menos de uma semana para o GP da Espanha, a Fondmetal não quis continuar com seu piloto insolente e teve de correr atrás de alguém que pudesse substitui-lo de forma imediata. Ela precisava de um piloto experiente, rápido e barato. Falar italiano e ser careca eram dois diferenciais.

Havia um sujeito assim no grid, o próprio Gabriele Tarquini. Na terça-feira, o piloto recebeu a ligação esbaforida de Gabriele Rumi. E aí, quer correr para nós já a partir da prova de Barcelona? Você terá um carro mais veloz e mais bonito. A Fondmetal é uma família, todos nós conversamos apenas em italiano e a macarronada preparada pelo Giuseppe é muito boa. Aceita? Tarquini não era burro. A AGS foi a equipe que lhe salvou do ostracismo em 1989, mas seu futuro era incerto e o careca tinha de garantir a continuidade de sua carreira. Sim, aceito.

A Fondmetal simplesmente resolveu seu problema transferindo-o para a AGS, que agora teria de correr atrás de um substituto para Gabriele Tarquini em pouquíssimos dias. Na quarta-feira, a diretoria da equipe francesa entrou em contato com dois pilotos. Um deles era o próprio Roberto Moreno, que já havia corrido com ela em 1987 e que estava momentaneamente desempregado após ter sido dispensado por Benetton e Jordan. O outro era o desconhecido Roberto Colciago, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana em 1990 e que estava correndo na Fórmula 3000 pela equipe Crypton, pertencente a um dos donos da AGS. Mas nenhum deles acabou sendo admitido. A AGS optou pela solução mais conservadora e óbvia.

Ainda na quarta-feira, um representante da escuderia telefonou para Olivier Grouillard, ainda magoado com a desfeita da Fondmetal. E aí, cara, quer correr pra nós em Barcelona? Você terá um carro mais colorido e lisérgico. A AGS é uma família, todos nós conversamos apenas em francês e o crepe preparado pelo Pierre é muito bom. Aceita? Olivier não era burro. Era isso ou ficar aparando o jardim no domingo do GP da Espanha. Oui, monsieur, j’accepte.

Olivier Grouillard em seu único fim de semana de Fórmula 1 com a AGS

Olivier Grouillard em seu único fim de semana de Fórmula 1 com a AGS

O acesso aos treinos oficiais era o único objetivo realista de Grouillard e Barbazza na última etapa europeia no ano. Para sorte de ambos, principalmente do piloto francês, a Fórmula 1 promoveu um dia extra de treinos no circuito de Barcelona na quinta-feira anterior à corrida. Grouillard, piloto da AGS havia apenas algumas horas, teve de moldar banco e macacão já nos boxes espanhóis. Pelo menos, deu para fazer um pouco de quilometragem na sessão de aclimatação. O melhor de tudo foi ter superado Barbazza tanto na manhã como na tarde, ainda que nenhum deles tivesse conseguido ficar entre os trinta primeiros.

Olivier aproveitou a pré-classificação da sexta-feira de manhã para fazer o máximo de quilometragem possível. Completou 25 voltas, 15 delas cronometradas, tendo sido o cara que mais andou na sessão. Apesar do esforço, o francês foi o último dos sete pilotos que brigavam pelo direito de participar dos demais treinamentos. O companheiro Fabrizio Barbazza foi seis décimos mais rápido que ele, mas terminou o treino em sexto e também não foi admitido para as sessões oficiais. A única coisa que o italiano fez de relevante na Espanha foi machucar o tornozelo esquerdo de Nigel Mansell num jogo de futebol envolvendo pilotos de Fórmula 1. E assim acabou a temporada europeia para a AGS.

As duas últimas etapas do ano de 1991 aconteceriam no Japão e na Austrália. Viagens longas, duras, demoradas e custosas. Por não ter conseguido terminar entre as dez melhores construtoras em 1990, a AGS não tinha o direito ao transporte de equipamentos pago pela FOCA, sendo sempre obrigada a custeá-lo do próprio bolso. Além dos gastos logísticos, havia ainda despesas com alimentação, hotéis, locomoção, comunicação… Tudo isso apenas pelo duvidoso prazer de participar de um treino de apenas uma hora de duração sem a menor garantia de poder tomar parte das demais atividades de um Grande Prêmio. Valia a pena?

Em Barcelona, comentava-se que a AGS não estava com muita vontade de participar do GP do Japão. Sabendo que tinha chances quase nulas de conseguir participar da corrida, a escudeira francesa preferia guardar uns trocados no bolso enquanto tentava encontrar uma solução para a temporada de 1992. As conversas com a Larrousse, que também estava no bico do corvo, sobre uma possível fusão foram retomadas. Negociações com pilotos pagantes e possíveis apoiadores também estavam sendo levadas a cabo. Mas os tempos estavam difíceis. Até mesmo as equipes médias estavam disputando patrocínios na porrada. A verdade é que o sonho de Henri Julien parecia estar chegando ao fim.

Sem saber ainda se disputava a prova de Suzuka ou não, a AGS decidiu mandar para o Japão uma parte de seus equipamentos. Olivier Grouillard recebeu os mais sinceros agradecimentos da cúpula e foi dispensado sem muita conversa. Inicialmente, surgiram alguns rumores de que seu substituto poderia ser o americano Ross Cheever, irmão de Eddie Cheever e piloto da Fórmula 3000 japonesa. No fim das contas, nenhuma substituição foi anunciada. Se os caras de Gonfaron realmente fossem tentar disputar o GP nipônico, apenas Fabrizio Barbazza entraria na pista.

Só que isso não aconteceu. No dia 11 de outubro, pouco mais de uma semana antes do GP do Japão, a AGS anunciou a todos que não participaria das duas etapas finais da temporada de 1991. Sem qualquer menção a respeito do seu futuro definitivo, tudo indicava que nunca mais veríamos um carro da escuderia de Gonfaron na Fórmula 1.

E foi isso mesmo. A equipe de corrida AGS desapareceu para todo sempre.

Fim.

Sim, a AGS ainda existe!

Sim, a AGS ainda existe!

Fim deprimente e chocho. Querem um epílogo? OK.

A equipe de corrida AGS acabou, mas a empresa Automobiles Gonfaronnaises Sportives existe até hoje e vai muito bem, obrigado. Depois do fechamento da escuderia, Henri Julien e amigos recompraram os ativos da empresa e fundaram uma escola de pilotagem dentro do autódromo de Le Luc. Longe da competição em si, Julien resolveu ganhar dinheiro oferecendo a ricos empolgados a possibilidade de ser um Ayrton Senna ou um Gregor Foitek por um dia.

Por singelos € 9.300,00, você tem o direito de pilotar um carro de Fórmula 1 moderno (há modelos como o Prost AP02 e o Arrows A20, ambos de 1999) por algumas voltas na pista de Le Luc. Caso você não tenha toda essa grana, não se preocupe. Há pacotinhos ligeiramente mais baratos para pessoas que se contentam com um pouco menos. Desembolsando € 1.339,00, é possível guiar um JH24 utilizado por Gabriele Tarquini em 1989. Ainda um programa caríssimo, mas certamente espetacular.

Quer mais informações? Você pode acessar o site da AGS neste link. Sim, a velha equipe reject tem um site ativo!

E que fim levou toda a galera da AGS? Henri Julien faleceu em julho desse ano, vocês se lembram bem. Christian Vanderpleyn também já não está mais entre nós, vítima de um acidente rodoviário em 1992. Cyril de Rouvre chegou a comprar a Ligier em meados dos anos 90 e acabou preso em 1999 após acusações de fraudes fiscais em seus negócios. Gabriele Tarquini está competindo profissionalmente até hoje, sendo um dos astros do WTCC. Roberto Moreno está trabalhando como empresário do piloto Lucas Foresti. Stefan Johansson ganha a vida comandando uma empresa de relógios. Joachim Winkelhock é embaixador da Opel. Philippe Streiff trabalha como consultor do governo francês na área de qualidade de vida para deficientes físicos. Fabrizio Barbazza virou dono de hotel em Cuba. Olivier Grouillard, Yannick Dalmas e Ivan Capelli estão por aí, trabalhando com coisas relacionadas a automobilismo.

A série acabou, amigos. Agradeço a todos que tiveram paciência para ler tudo. A propósito, descanse em paz, Henri Julien. Você merece uma homenagem desse tamanho unicamente porque construiu uma das equipes mais bacanas da história.

Gabriele Tarquini se fodendo pra caramba em Hermanos Rodriguez na temporada de 1990

Gabriele Tarquini se fodendo pra caramba em Hermanos Rodriguez na temporada de 1990

Quantas parisienses estão tendo um orgasmo nesse momento? Quinze! Falando em coisas francesas, chegamos à décima quinta parte do maior especial já escrito sobre uma equipe pequena, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. Se você já não aguenta mais a coitada da AGS e prefere se entreter com qualquer outra coisa mais interessante, recomendo este, este e este blog. Caso contrário, fique aqui, a porta está aberta e há cerveja na geladeira.

Paramos na quinta etapa da temporada de 1990. Até aquele instante, a AGS só havia conseguido participar de uma única corrida, o GP do Brasil, com o francês Yannick Dalmas. Mesmo agraciados com um carro novo, o JH25, Dalmas e Tarquini passaram a maior parte do tempo brigando para não parecerem tão patéticos como os caras da Eurobrun, da Coloni e da Life. O novo bólido, embora mais bonito e sensual, não passou da pré-classificação em nenhuma das suas tentativas até então.

Continuemos. O sexto GP da temporada foi o do México, realizado no selvagem circuito de Hermanos Rodriguez. Silenciosamente, a AGS imaginava que esta etapa seria um verdadeiro debacle, uma tragédia de grandes proporções. A explicação? Nas três primeiras corridas, o JH25 mostrou um pouco mais de velocidade e estabilidade que seu antecessor, mas também uma irritante tendência de se descontrolar ao passar por cima de zebras e ondulações. Como Hermanos Rodriguez é tipo assim o circuito com o pior asfalto de toda a galáxia, a tendência é que Dalmas e Tarquini tivessem de manejar seus carros como se estes fossem touros dos mais arredios.

A explicação para tal comportamento reside no sistema de amortecedor dianteiro único que os engenheiros copiaram do carro da Tyrrell do ano anterior. Ao invés de reproduzirem na íntegra a ideia da equipe de Ken Tyrrell, os projetistas da AGS decidiram salpicar a invencionice com uma pitada de criatividade francesa. Enquanto o amortecedor do Tyrrell ficava preso no chassi em uma posição verticalizada, perpendicular ao eixo do carro, o da AGS ficava completamente solto num espaço horizontal e suas pontas eram ligadas às extremidades das suspensões esquerda e direita. Essa solução resultou num comportamento bastante curioso: quando uma roda dianteira passava por cima de uma saliência, as suspensões dianteiras dos dois lados se moviam, o que resultava em um comportamento completamente assimétrico. Numa pista cheia de ondulações como a do México, a tendência é que as suspensões enlouquecessem de tantas irregularidades que as quatro rodas teriam de enfrentar.

A gente pode até extrapolar nossa imaginação e enxergar um parentesco entre o amortecedor flutuante da AGS e o sistema de suspensão ativa que as grandes equipes, notadamente a Williams, implantaram e fizeram funcionar direitinho. Em tese, ambos os projetos partiam do mesmo princípio, o de simetrizar os lados direito e esquerdo do carro. A diferença é que a AGS buscou essa simetria equalizando o comportamento das suspensões direita e esquerda, enquanto que a suspensão ativa, por meio da eletrônica, detecta as irregularidades do solo e se ajusta automaticamente, mantendo o chassi sempre numa mesma altura. Ou seja, a primeira ordenou as suspensões e a segunda ordenou o carro em si. E, como eu disse lá em cima, ordenar suspensões sabendo que o asfalto jamais será igual no lado direito e no esquerdo é uma utopia. A AGS até acertou no diagnóstico, mas errou feio na aplicação. Por outro lado, a turma da suspensão ativa fez tudo direitinho.

Mas chega de parnasianismo. Vamos falar um pouco de pré-classificação. Choveu um pouquinho lá na Cidade do México e a pista ficou lambuzada de garoa, o que permitiu juntar um pouco mais a galera. Com vinte minutos de treino, Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas estavam dentro da zona de pré-classificação. As coisas pouco mudaram até faltarem cerca de vinte minutos para o fim. A pista secou um pouco mais e os dois pilotos da AGS colocaram pneus de pista seca para tentar garantir suas vagas nos treinos oficiais.

A partir daquele momento, o treino virou uma loucura. Os pilotos estavam perdidos com uma pista que não estava seca o suficiente, mas que também não justificava o uso de compostos do tipo biscoito. Roberto Moreno teve problemas para aquecer os pneus, Olivier Grouillard balançou perigosamente na Peraltada e Aguri Suzuki protagonizou um acidente assustador na reta dos boxes. Mesmo assim, os três concorrentes conseguiram melhorar drasticamente seus tempos e tomaram para si as vagas para os demais treinos do fim de semana, deixando novamente os dois pobres pilotos da AGS na vontade. Dalmas e Tarquini herdaram a quinta e a sexta posições da sessão, lugares que já estavam virando cativos para a dupla.

Yannick Dalmas em Paul Ricard, largando pela segunda vez no ano de 1990

Yannick Dalmas em Paul Ricard, largando pela segunda vez no ano de 1990

Depois das duas corridas no Canadá e no México, era hora de voltar para casa. A Fórmula 1 retornou à Europa para iniciar as corridas do segundo semestre. A pista de Paul Ricard sediaria o GP da França pela última vez – em 1991, a etapa francesa passaria a ocorrer no circuito caipira de Magny-Cours. Dessa vez, o asfalto era uma verdadeira mesa de bilhar, liso e lustroso. O amortecedor flutuante da AGS agradecia.

Finalmente, um fim de semana onde as coisas deram mais ou menos certo. Na pré-classificação, os dois carros da AGS conseguiram a proeza de se enquadrar entre os quatro mais rápidos. Gabriele Tarquini fez o terceiro tempo, 1m07s232, ficando a dois segundos do primeiro colocado, Eric Bernard. Yannick Dalmas ficou em quarto, com um tempo quase um segundo mais lento do que o de Tarquini. O francês se salvou por pouco, pois Olivier Grouillard ficou apenas um décimo atrás. De qualquer jeito, pela primeira vez na história, a AGS teria dois carros em um treino classificatório de Fórmula 1.

A partir daí, o nível aumenta. Muito embora o JH25 se comportasse razoavelmente bem em uma pista lisinha, a realidade é que os rivais ainda eram muito mais competitivos. Gabriele Tarquini quase sempre ficou na rabeira das tabelas de tempo e até chegou a fazer o 25º tempo na segunda sessão classificatória, mas a volta de 1m08s147 não foi suficiente para garantir um lugar no grid de largada. Ele teria de esperar mais um pouco para voltar a participar de um GP.

Coube a Yannick Dalmas garantir um lugarzinho para a AGS na corrida dominical. O francês também passou quase que todo o tempo entre os últimos, terminou a sexta-feira fora do grid de largada, mas resolveu acelerar no segundo treino classificatório e fez uma volta em 1m07s926. Por míseros 82 milésimos, esse tempo foi mais rápido que o de Paolo Barilla e Yannick, com isso, conseguiu assegurar a última posição entre os 26 largadores. Veja como esse negócio de classificação é um negócio cruel: a diferença entre o pobre Tarquini e o bem-sucedido Dalmas foi de apenas 224 milésimos. Uma piscada de olho a menos e o italiano poderia ter conseguido participar da corrida.

Apesar da classificação, Yannick Dalmas não tinha grandes planos para a corrida. Terminar já estava bom demais. E assim foi ele. Permaneceu em último durante quase todo o tempo, não incomodou os mais rápidos, não foi notado por ninguém, buscou poupar ao máximo seu equipamento e a hora e meia de corrida não demorou a passar. Faltando umas cinco voltas para o final, a alavanca do câmbio quebrou, mas o piloto deu um jeito e seguiu em frente. Após 75 voltas, Dalmas conseguiu chegar ao fim na 17ª posição. Tomou tantas voltas dos demais pilotos que ainda acabou classificado atrás de Alessandro Nannini, que abandonou antes da bandeirada. Missão cumprida. Não houve pontos, champanhe, nada disso. Apenas a sensação de lição de casa feita.

Podemos responsabilizar alguém pelo bom resultado? Sim, podemos. No fim de semana do GP da França, a AGS havia estreado um novo engenheiro, o suíço Peter Wyss, ex-funcionário da Zakspeed e da Leyton House que havia passado as semanas anteriores fazendo trabalho literalmente voluntário para a pobretona Life. Competente, Wyss trouxe algumas novidades em termos de acerto técnico para o JH25 e os resultados começaram a aparecer imediatamente.

Esse avanço trouxe um sopro de esperança à turminha do barulho da AGS, que não queria passar outro semestre condenada à pré-classificação. A corrida seguinte, a de Silverstone, seria a última oportunidade para a escuderia preta e dourada marcar os pontinhos necessários para livrá-la do calvário. A partir do GP da Alemanha, primeira prova da segunda metade da temporada, uma equipe seria obrigada a participar da sessão e outra seria dispensada do martírio. A Larrousse era a favorita franca para essa ascensão: nas últimas dezesseis corridas, ela havia conseguido seis pontos. Para a AGS conseguir roubar da escuderia de Gerard Larrousse a vaga definitiva nos treinos oficiais, ela precisaria marcar no mínimo sete pontos em Silverstone. Impossível? Pode ser, mas vale lembrar que no ano anterior a Minardi havia conseguido roubar da Onyx o direito de não participar da pré-classificação justamente na última corrida do primeiro semestre. Além disso, impossible is nothing.

Tarquini fazendo em Silverstone sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989

Tarquini fazendo em Silverstone sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989

Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas entraram na pista na sexta-feira de manhã com o mesmo objetivo de sempre, o de não finalizar sua participação ainda naquela manhã. Dalmas bem que tentou, mas não conseguiu. Fez apenas 1m12s653, tempo 2s4 mais lento que o de Eric Bernard e 0,7s pior que o do último pré-classificado. Para ele, não havia mais o que fazer em Silverstone.

Tarquini, por outro lado, se deu bem. Após um ano inteiro sem conseguir fazer absolutamente nada de relevante, o italiano caprichou e marcou 1m11s516, volta apenas 1s2 mais lenta do que a realizada por Bernard. Com isso, garantiu a terceira vaga nos treinos oficiais. Foi a primeira vez no ano que o carequinha teve algum lapso de felicidade real. Mas não parou por aí.

O AGS de número 17 não teve vida mole. Nos dois treinos livres e na primeira sessão classificatória, Tarquini não saiu da 28ª posição. Por alguma força divina, o italiano melhorou seu tempo da sexta-feira em quase um segundo e conseguiu a 26ª e última posição no grid de largada. Yeah, baby! Gabriele Tarquini faria sua primeira corrida na Fórmula 1 desde o já distante GP da França de 1989.

No domingo, Tarquinão repetiu mais ou menos o que Dalmas fez na corrida de Paul Ricard. Largou numa boa, evitou confusões, poupou o carro e não se meteu em duelos contra carros mais velozes. Mas a recompensa não foi a mesma. Na volta 41, o cansado motor Cosworth expirou e o piloto italiano teve de estacionar o carro por aí. As chances de sua equipe se livrar definitivamente da pré-classificação, que eram praticamente nulas, evaporaram de vez.

Bola pra frente. O negócio era enfrentar mais alguns meses acordando as cinco da manhã e rezar muito para Iemanjá. À primeira vista, as pré-classificações tinham ficado ligeiramente mais fáceis, já que a Ligier não estava tão bem como a Larrousse e, numa dessas, poderia sambar. Com a Eurobrun piorando cada vez mais, a Coloni sem o suporte da Subaru e a Life se esforçando para ter um carro mais rápido que um Fórmula Ford, a AGS suspirava de tranquilidade. Participar das corridas no segundo semestre não será um problema dos mais horrendos, pensaram os integrantes da escuderia.

E lá foram eles para Hockenheim , sede do GP da Alemanha. Na pré-classificação, Gabriele Tarquini não conseguiu repetir o sucesso de Silverstone. Sua melhor volta foi 1m48s127, o que lhe garantiu apenas a quinta posição, a primeira dos que voltam para casa mais cedo. Em compensação, Yannick Dalmas conseguiu sucesso nesta sessão pela terceira vez no ano. Fez 1m47s125 e ficou a apenas 1,6s do melhor tempo, obtido por Philippe Alliot. Naquele momento, ficava claro que embora a AGS não tivesse como pelear contra Ligier e Osella, ao menos uma das vagas para o treino classificatório já parecia garantida.

Mas a felicidade acabou aí. Dalmas até aparentou ter tido menos dificuldades do que Tarquini em Silverstone, mas o francês não conseguiu vaga no grid de largada. Foi 25º e 26º nos dois treinos livres e não repetiu os bons resultados nos treinos classificatórios. No sábado, até conseguiu o 26º tempo na segunda sessão oficial, mas a volta de 1m47s874 não lhe proporcionou nada melhor do que o inútil 29º lugar na classificação geral, nada muito abonador. O chato é que se Yannick tivesse apenas repetido o tempo da pré-classificação em qualquer um dos treinos oficiais, teria conseguido largar.

Dalmas na Hungria. Fala sério, que carro bonito

Dalmas na Hungria. Fala sério, que carro bonito

Então não teve AGS no GP alemão. Será que a equipe se recuperaria em Hungaroring, palco do GP da Hungria? Asfalto bom, muitas curvas, poucas retas, tudo do jeito que o JH25 gostava. Para a equipe, bastava seus dois pilotos baterem a Osella de Olivier Grouillard que o trabalho estava certo. OK, responderam os dois obedientes pilotos. Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini fizeram o terceiro e o quarto tempo da sessão, sendo superados apenas pelos dois carros da Ligier. Pela segunda vez no ano, a trupe de Gonfaron participaria das demais sessões com seus dois carros.

Participar da corrida propriamente dita com os dois carros já não era tão fácil assim. Dalmas se esforçou, chegou a estar qualificado na sexta-feira, mas todo mundo melhorou seu tempo drasticamente e o francês ficou em 27º, sendo o primeiro dos não-qualificados. Gabriele Tarquini, no fim das contas, foi o cara que salvou a alma da AGS. Quase sempre mais rápido que Yannick nos treinamentos, o italiano ainda deu um jeito de escapar da última fila no grid de largada. Fez 1m21s964 e cavou o 24ª lugar, logo à frente de Nicola Larini e Alex Caffi. Até ali, foi a melhor apresentação de um piloto da AGS na temporada de 1990.

Gabriele foi para a pista com a mentalidade mais conservadora possível. Largou, ficou sempre na rabeira e praticamente só ganhou posições a partir da desgraça alheia. Com tantos abandonos, Tarquini acabou escalando um bocado no grid. De quebra, ainda conseguiu superar na pista dois adversários, Alliot e Barilla. Ao cruzar a linha de chegada, estava na décima terceira posição. Foi, de longe, o melhor dos resultados da AGS naquele ano até então. Aos poucos, a equipe entrava no eixo.

A próxima corrida seria realizada no final de agosto no autódromo de Spa-Francorchamps. Enquanto a etapa belga não chegava, algumas equipes foram a Monza testar não sei o quê. E a grande surpresa desses treinamentos foi exatamente Gabriele Tarquini, que conseguiu uma notável sétima posição na tabela final de um dos dias de testes, superando nomes como Riccardo Patrese, Thierry Boutsen e Nelson Piquet. Será que os bons tempos da AGS estavam voltando? Infelizmente não, pois Tarquini e Dalmas ficaram em 22º e 23º no dia seguinte…

Mas um problema completamente alheio ao cotidiano da AGS acabou beneficiando muito a equipe francesa. Às voltas com grandes problemas econômicos e até judiciais, a equipe Monteverdi, que tinha assumido a Onyx alguns meses antes, acabou pedindo arrego e desapareceu da Fórmula 1 logo após o GP da Hungria. Com isso, haveria dois carros a menos na categoria a partir daquele momento.

Para mim, uma merda. Para a Ligier, isso foi ótimo, pois ela acabou sendo escusada de ter de participar das pré-classificações dali em diante. Para os que continuaram tendo de acordar mais cedo às sextas-feiras de manhã, também foi uma excelente notícia. Com dois carros a menos, haveria apenas sete caraminguás disputando quatro vagas para os treinos classificatórios. Do nada, a AGS se descobriu a caolha manca numa terra de cegos paraplégicos. Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini se tornaram, ao lado de Olivier Grouillard, os favoritos francos da pré-classificação. Afinal de contas, quem tem medo de Eurobrun, de Life ou de Coloni?

Sinto que essa série, da qual me apeguei e estou fazendo de tudo para não terminá-la, está chegando ao fim. No próximo capítulo, conto um pouco sobre as últimas corridas de 1990. Será que alguma coisa mudaria? Fiquem de olho, amiguinhos.

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Gabriele Tarquini e o seu novo brinquedinho, o JH24, em Silverstone

Dois dígitos. Sim, a numeração dessa série chegou a dois dígitos. Você pode me chamar de prolixo ou desocupado, eu reconheço o primeiro e rechaço o segundo.  Mas o fato é que eu nunca imaginei que uma minúscula equipe de Fórmula 1 do sul francês poderia render tanto material, tantas palavras, histórias e causos. Deveria aproveitar tudo isso, imprimir os textos, vendê-los em forma de livro, ficar rico e me aposentar.

Paramos aonde? Ah, sim, meados de 1989. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou AGS para os preguiçosos, teve um semestre recheado de altos e baixos. Choraram todos quando o popular Philippe Streiff se feriu gravemente num acidente em testes na pista de Jacarepaguá. Celebraram todos quando o simpático e defasado JH23B proporcionou a Gabriele Tarquini algumas proezas, como o sexto lugar no GP do México e o quinto lugar no primeiro treino oficial do GP de Mônaco. Dava para ter marcado uns cinco ou seis pontos, mas as quebras não permitiram. Foram, enfim, muitas emoções para uma escuderia tão humilde.

Após o GP da França, a escuderia levou adiante algumas mudanças fundamentais em sua estrutura. Uma delas foi a demissão do alemão Joachim Winkelhock, que não havia conseguido superar a barreira da pré-qualificação em nenhuma das sete tentativas realizadas até então. Enquanto Tarquini vira e mexe empurrava o primeiro carro da AGS até a zona de pontuação, Winkelhock frequentemente apanhava feio até mesmo de pilotos com carros piores que o seu. Esta foi a faceta pública da situação.

Vamos agora comentar um pouco sobre a realidade mais obscura. Todos nós sabemos que uma equipe como a AGS mal tem dinheiro para preparar um único carro com alguma dignidade, que dirá manter dois carros competitivos. É óbvio que, nesse caso, todas as atenções seriam destinadas ao primeiro piloto, fosse ele Tarquini ou Streiff. Winkelhock, nesse caso, era apenas o cara que pagava uma parte das contas no final do mês pela duvidosa contrapartida de tentar pré-qualificar um carro que simplesmente não ia.

A Fórmula 3 e a DTM provaram que Joachim era um bom piloto. Mas o que você pode fazer sabendo que mal conseguiu andar durante a pré-temporada? E não dava para ganhar quilometragem com apenas uma estúpida hora nas sextas-feiras de manhã. Além do mais, os próprios membros da equipe pareciam não levá-lo muito a sério. Consta que Winkelhock só havia ficado sabendo que a AGS tinha feito um teste em Paul Ricard dias antes do GP da França porque alguns jornalistas lhe haviam contado. Quer dizer, sua presença realmente não era considerada muito importante.

Sem um carro bom, sem qualquer apoio de sua equipe e sem direito a pilotar mais do que em uma estúpida hora a cada fim de semana de Grande Prêmio, realmente não havia como manter a motivação. Para piorar as coisas, Joachim passou todo o primeiro semestre de 1989 tentando resolver um problema de compressão do nervo ciático, o que lhe costumava render desagradáveis momentos de dor lancinante. Pilotar um carro de corrida com as costas ardendo não deve a mais deliciosa das coisas do mundo.

Mesmo assim, Winkelhock não queria a demissão sumária. Ele pretendia permanecer na Fórmula 1 até pelo menos o GP de sua terra-natal, a Alemanha. Depois disso, sentaria e discutiria seu futuro com a turma da AGS. Mas os franceses não quiseram nem saber e mandaram um auf wiedersehen a Joachim imediatamente após o GP da França.

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Yannick Dalmas, o substituto de Joachim Winkelhock, em Silverstone

Para seu lugar, a equipe de Henri Julien e Cyril de Rouvre não pensou duas vezes em contratar o conterrâneo Yannick Dalmas, que havia sido demitido da Larrousse algumas semanas antes. Dalmas, 28, era um ótimo piloto com excelente retrospecto na Fórmula Renault, na Fórmula 3 e na Fórmula 3000 Internacional. Na Fórmula 1, havia feito as últimas corridas de 1987, toda a temporada de 1988 e as primeiras seis etapas de 1989 pela equipe de Gerard Larrousse. Parecia ter um futuro brilhante na categoria, mas contraiu a misteriosa doença dos legionários no final de 1988, perdeu parte da forma física e acabou tendo seu desempenho prejudicado desde então. A Larrousse o havia demitido porque Yannick não tinha conseguido se qualificar para cinco das seis primeiras corridas de 1989.

Para não ficar de fora da Fórmula 1 ainda no início da carreira, Dalmas acabou aceitando de bom grado a oportunidade de correr por uma equipe ainda mais modesta que a Larrousse. Logo na terça-feira após o GP da França, Yannick teve seu primeiro contato com um carro da AGS. Fez 30 voltas com o velho chassi JH23 no Circuit du Luc e obteve tempos razoáveis. Aparentemente, os dias da doença dos legionários, uma forma mais agressiva de pneumonia que ganhou esse nome por ter sido identificada pela primeira vez num congresso de legionários na Filadélfia em 1976, haviam chegado ao fim.

A outra grande novidade da AGS para o GP da Inglaterra foi a introdução do novo carro, o JH24. Projetado por Claude Galopin e Christophe Coquet, o bólido tinha uma aparência muito mais moderna do que o anterior. Para começo de conversa, o polêmico santantônio pelado e parafusado do JH23B havia sido mandado para a casa do satanás. A AGS tomou vergonha na cara e elevou o encosto de cabeça do piloto, permitindo que o arco de proteção ficasse a uma altura maior. Não era a solução ideal, mas ainda assim já era um avanço.

A outra grande novidade do JH24 era o motor Ford Cosworth DFR, uma atualização do velho motor DFZ com o virabrequim rebaixado. A AGS, até então, era a única equipe de todo o grid que ainda estava utilizando a versão DFZ, mais fraca e pesada do que a DFR. Falta de dinheiro dá nisso, né? A partir de agora, com um carro atualizado, a equipe esperava dar o pulo definitivo rumo à zona de pontuação.

Mas nem toda evolução é, de fato, uma evolução.

Silverstone foi o palco da estreia do AGS JH24 e de Yannick Dalmas vestindo negro. Para a escuderia, o GP da Inglaterra proporcionava uma tensão adicional à escuderia de Gonfaron. Por ter marcado apenas um ponto até então, havia um sério risco dela ter seu bólido nº 40 rebaixado para a pré-classificação a partir do GP da Alemanha, primeira etapa em que vigoraria a nova lista de carros condenados a participar da sessão. Como o nº 41 já estava lá, então a possibilidade de nenhum AGS conseguir participar dos treinos oficiais dali em diante poderia ser grande.

Sendo assim, a equipe precisava marcar pelo menos mais dois pontos em Silverstone para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação. Com piloto e carro novos, as expectativas eram boas. Muito melhores do que a realidade, infelizmente.

Como Dalmas havia herdado o carro nº 41 de Joachim Winkelhock, ele obrigatoriamente teria de fazer a pré-classificação se quisesse tentar participar da corrida. E para sua surpresa, mas não para nossa, a AGS não tinha um JH24 disponível para ele. Em Silverstone, apenas Gabriele Tarquini poderia desfrutar de uma máquina novinha em folha. Enquanto mecânicos e engenheiros não conseguissem aprontar o segundo JH24, Yannick teria de se conformar com o arqueológico JH23B.

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Dalmas em Hockenheim: UM MILÉSIMO

Como esperado, o resultado não foi bom. Yannick Dalmas não fez muito mais do que Joachim Winkelhock, ficando ainda muito longe de se pré-qualificar. O tempo de 1m13s720 só foi suficiente para mantê-lo à frente dos dois carros da Zakspeed, do Coloni de Pierre-Henri Raphanel e do Rial de Volker Weidler. Ou seja, não importava o piloto, qualquer um que tentasse pré-qualificar o JH23B nº 41 quebraria a cara.

A ansiosa AGS só podia, portanto, contar com Tarquini e seu JH24. Mas eis que os obstáculos se mostraram ainda maiores do que o previamente imaginado. Ele ainda obteve um 23º lugar no primeiro treino livre, só que as coisas pioraram muito dali em diante. Gabriele fechou a primeira sessão classificatória em 28º, o que significava que, por enquanto, não haveria GP da Inglaterra para ele e sua equipe.

No sábado, os mecânicos tentaram algumas modificações no JH24, mas nada funcionou. No segundo treino livre, o semieixo quebrou e deixou Gabriele na mão durante algum tempo. Na última sessão de definição do grid de largada, o carro não apresentou nenhum problema. Só faltou ser rápido. Tarquini não conseguiu sequer melhorar o tempo da sexta-feira e acabou ficando apenas com a 29ª posição na tabela final. Fim da linha para a AGS, que sem ter sequer sonhado em marcar pontos em Silverstone, foi totalmente rebaixada para a pré-classificação na segunda metade do ano. Isso significava que tanto Tarquini como Dalmas teriam de acordar mais cedo na sexta-feira apenas para tentar participar dos treinos oficiais.

Gabriele, em especial, ficou arrasado. O JH24 não era tão bom assim. Na verdade, ele era decepcionante. Sendo bem franco, ele era uma desgraça. Enquanto o JH23B ainda conseguia andar razoavelmente bem nas retas e nas curvas de alta velocidade, o JH24 era uma verdadeira tartaruga nesses tipos de trecho e também não funcionava nos setores de média e baixa velocidade. Tratava-se, em suma, de um carro inútil, um verdadeiro retrocesso.

Para piorar, a próxima etapa seria realizada num circuito tão veloz como Silverstone. Hockenheim, palco do GP da Alemanha, marcaria o início da segunda parte da mítica temporada de 1989. Dias antes da corrida, as equipes se reuniram para uma bateria de testes coletivos no pseudooval da Floresta Negra. A AGS descobriu alguns segredos de seu JH24 e conseguiu um acerto razoável para ser utilizado no Grande Prêmio. É uma pena que nada disso serviu para tirar Tarquini e Dalmas das últimas posições entre os participantes desses testes coletivos.

Vamos ao fim de semana, pois. Dalmas, Tarquini e toda a turma da AGS já estava no autódromo às oito da matina da sexta-feira. Dessa vez, embora ambos os pilotos tivessem a opção de utilizar o JH23B, havia dois chassis JH24 prontos para serem levados à pista. Tarquini andou apenas com o JH24, mas não conseguiu muita coisa. Graças a problemas de embreagem e acelerador ocorridos ainda no início da pré-classificação, o italiano acabou completando apenas nove voltas. A melhor delas foi 1m48s558, o que lhe garantiu apenas a sétima posição entre os treze participantes. Para Gabriele, sua participação acabou ali.

Dalmas teve uma sexta-feira ligeiramente mais interessante. O francês iniciou a pré-classificação com o velho JH23B, mas problemas elétricos impediram que ele fizesse mais do que algumas voltas. Então, restou ao piloto recorrer ao seu JH24, que não havia andado o suficiente nem mesmo nos treinos coletivos. Mesmo assim, ele não precisou de muito para fazer 1m47s920, o que lhe colocou provisoriamente na quarta posição. Se nada mudasse, Yannick poderia participar dos treinos oficiais pela primeira vez com um bólido da AGS.

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias...

Tarquini disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Altos problemas nesses dias…

Mas a vida, ah, a vida…  Faltando poucos minutos para o fim da sessão, o veterano Michele Alboreto, que havia roubado a vaga do próprio Dalmas na Larrousse, entrou na pista para fazer uma última tentativa de pré-classificação. Clima pesadíssimo, ansiedade de todos os lados, a Larrousse também estava participando daquela porra com seus dois carros pela primeira vez. O nervosismo para a escuderia de Gerard Larrousse era tamanho que ela chegou a espalhar algumas motonetas ao redor do circuito apenas para que, no caso de alguma quebra, seus pilotos pudessem retornar rapidamente aos boxes e voltar à sessão com um carro-reserva.

Alboreto, que já havia até vencido corrida na Alemanha, não cometeu erros e fez sua volta em 1m47s919, um único e estúpido milésimo mais veloz do que a de Dalmas. Por um único e estúpido milésimo, Yannick Dalmas não conseguiu o direito de participar dos treinos oficiais. Traduzindo isso em distância, é como se Alboreto tivesse ficado apenas 6,88cm à frente de Dalmas – até mesmo o japonês se assusta. “Por um milésimo! Inacreditável! No fim das contas, a única coisa boa foi um bilhete de ‘feliz aniversário’ que os mecânicos grudaram no volante do meu carro“, resignava-se Yannick.

Na Hungria, a equipe esperava ir pouco melhor, já que a pista não rendia velocidades estelares como as de Silverstone e Hockenheim. Mas os poucos bons prognósticos não se confirmaram. Mesmo se esforçando ao máximo, Tarquini e Dalmas novamente não conseguiram se pré-qualificar. O francês voltou a ser o mais rápido da dupla, com o tempo de 1m25s571. Gabriele fez 1m25s685 e ficou dois lugares atrás do colega. Ainda assim, nenhum deles conseguiu nem sentir o cheiro das quatro primeiras posições da pré-classificação.

Depois de dois fracassos, ficava claro que a AGS já não tinha mais condições de pleitear mais nada no meio do pelotão. De postulante a equipe média no início do ano, a esquadra de Gonfaron havia se tornado apenas mais uma infeliz coadjuvante do fim do pelotão. A próxima etapa, em Spa-Francorchamps, também não seria muito favorável ao vagaroso JH24. E aí vale contar uma historinha. Um pequeno conto. Que ninguém acreditaria num primeiro instante. Mas que quase impediu Gabriele Tarquini de correr na Bélgica.

Na semana dos testes coletivos de Hockenheim, Tarquini e o francês Olivier Grouillard haviam sido contratados pela equipe Bigazzi para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps nos dias 22 e 23 de julho. Como, no entanto, ambos tinham de estar presentes nos treinamentos da Fórmula 1, os dois tiveram de dar um jeito para conciliar as duas obrigações.

Para facilitar a vida de Tarquini e Grouillard, a Bigazzi alugou um helicóptero que pudesse transportá-los de Hockenheim até Spa-Francorchamps, distantes 400km um circuito do outro. Até aí, tudo beleza. Mas o que se seguiu foi uma série de confusões e bobagens que os dois aprontaram e que quase resultaram em sérios problemas judiciais para ambos.

Ao se aproximar de Spa-Francorchamps, o helicóptero deveria ter pousado em um heliporto que ficava a cerca de dois quilômetros do autódromo. Gabriele e Olivier não queriam ter de andar tanto para chegar lá e exigiram que o piloto descesse no estacionamento atrás dos boxes de Spa. Após tanta insistência, a ordem foi acatada e o helicóptero pousou no dito estacionamento. Ao descerem, os dois astros da Fórmula 1 foram barrados por policiais, que afirmaram que a área era restrita a carros e um helicóptero jamais poderia ter parado ali. Ao invés de aceitarem a bronca, Tarquini e Grouillard decidiram confrontar os homens fardados com aquele velho papo de “você sabe com quem está falando?”. Resultado: foram presos.

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Tarquini em Spa-Francorchamps: mesmo após resolver seus problemas pessoais, ainda não conseguiu participar da corrida

Na delegacia, os dois atrevidos receberam a visita de ninguém menos que o diretor das 24 Horas de Spa-Francorchamps, que conseguiu convencer o delegado a liberá-los sob a promessa de que não fariam mais merda alguma. Mas Tarquini e Grouillard obviamente não sairiam de graça. Eles tiveram de deixar suas carteiras de identidade na delegacia e prometeram que voltariam após a corrida para buscá-las e ainda pagariam uma multa equivalente a US$ 7 mil nesse retorno.

Acabou aí? Não. Eles não fizeram questão alguma de voltar à delegacia para retirar seus documentos e nem deram bola para a multa. Ao invés disso, pegaram o helicóptero e voltaram para Hockenheim para participar de mais um dia de testes na Fórmula 1. Para entrar na Alemanha, utilizaram apenas seus passaportes.

Após o fim da bateria de testes, os dois intrépidos pilotos teriam de voltar para a Bélgica para participar da corrida de 24 horas. Só que, dessa vez, o helicóptero da Bigazzi não estava mais disponível. O tempo era escasso e eles precisavam estar em Spa-Francorchamps de qualquer jeito. Então tiveram uma ideia pra lá de imbecil: alugaram um carro e resolveram tentar fazer o trajeto de 400km o mais rápido possível.

E lá foram eles. Como era feriado na Alemanha, as autobahns estavam lotadas. Mesmo assim, os dois pilotos ignoraram qualquer regra de bom senso e arriscaram suas peles com manobras e ultrapassagens inaceitáveis até mesmo para os padrões do automobilismo. Em determinado instante, eles fizeram uma pequena loucura para passar por um carro estacionado no acostamento a mais de 180km/h. A gracinha chamou a atenção de um policial alemão, que imediatamente notificou os colegas de fronteira. Mais cedo ou mais tarde, eles seriam pegos.

Ao tentarem atravessar a divisa entre Alemanha e Bélgica, o carro dos dois pilotos foi barrado por um policial teutônico. Vocês devem imaginar que a polícia na Alemanha, um país sério e meio carrancudo, não deve ser a coisa mais dócil do planeta. Tarquini e Grouillard foram retirados no carro, tratados como criminosos comuns e presos. Só saíram da cadeia após pagar uma multa ainda mais dolorosa do que aquela da Bélgica. E como se não bastasse, ainda teriam de resolver mais tarde seu pepino com os belgas. Pelo fato de não terem retirado seus documentos na delegacia e nem pago suas multas, Gabriele Tarquini e Olivier Grouillard sofreram ameaças por parte das autoridades da Bélgica e por pouco não foram impedidos de disputar o GP de Fórmula 1 do país.

Felizmente para Tarquini e Grouillard, as pendências com os policiais da Bélgica foram resolvidas após conversas ali e intervenções acolá e os dois foram liberados para participar do Grande Prêmio. No caso do italiano, tanto esforço para tão pouco. Gabriele só conseguiu o oitavo melhor tempo na pré-classificação com um tempo quase dois segundos mais lento do que o do último pré-qualificado. Como se não bastasse, o cara ainda sofreu um desnecessário acidente com Nicola Larini, dando ainda mais trabalho para os caraminguás de sua equipe.

Yannick Dalmas, dessa vez, foi ainda pior, não conseguindo passar da 11ª posição. Atrás dele, apenas Gregor Foitek e o estreante Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida sequer. O tempo do francês foi 1s5 pior do que o de Aguri Suzuki, que havia ficado imediatamente à sua frente. A verdade é que em Spa-Francorchamps a AGS só não havia sido pior do que os lamentáveis Zakspeed e Eurobrun.

As coisas melhorarão? Conto só no próximo capítulo.

Philippe Streiff no GP dos EUA de 1988: antes de bater sozinho, corridaça

Philippe Streiff no GP dos EUA de 1988: antes de bater sozinho, corridaça

Carro razoável, piloto motivado, patrocinadores presentes, resultados aparecendo a conta-gotas. Essa era a situação da Automobiles Gonfaronnaises Sportives no início de 1988, segundo ano em que a escuderia de Henri Julien participou de uma temporada completa de Fórmula 1. Após cinco corridas, Philippe Streiff já havia conseguido impressionar bastante gente no paddock. Não marcou nenhum ponto, mas ganhou tapinhas nas costas ao meter pressão em Nelson Piquet em Montreal.

A sexta etapa da temporada de 1988 foi realizada nas ruas da falida cidade americana de Detroit. Com características similares às de Mônaco, o traçado de rua de Detroit favorecia os carros aspirados, como a AGS JH23 de Streiff. O GP dos EUA poderia ser, possivelmente, a última grande chance de a equipe marcar pontos naquele ano.

Mais uma vez, o francês foi um dos destaques dos treinos, terminando ambos os treinos livres entre os dez primeiros. Nas duas sessões classificatórias, Philippe terminou em oitavo e décimo, mas seu tempo de 1m44s204 acabou lhe garantindo apenas a 11ª posição no grid de largada, ainda assim um resultado espetacular. Entre os carros aspirados, o AGS só foi superado pelos carros da Benetton e da Williams.

Era uma etapa propícia para a AGS sair do zero. Philippe Streiff largou bem, voltou a atazanar Nelson Piquet nas primeiras voltas, conseguiu a improvável ultrapassagem sobre o piloto brasileiro na décima volta, herdou posições de pilotos que fizeram pit-stops ou ficaram pelo caminho e assumiu a sétima posição ainda na 15ª passagem. Mas a felicidade durou quase nada. Enquanto brigava com Derek Warwick, Streiff esfolou um dos muros de Detroit e quebrou a suspensão traseira de seu carro, abandonando a prova. Uma pena. Sabendo que quase ninguém chegou ao fim da prova, dava para a AGS ter terminado na quarta posição tranquilamente.

A verdade é que Streiff bobeou ao ter jogado no lixo suas belíssimas atuações dos GPs do Canadá e dos EUA. Dali em diante, a Fórmula 1 passaria por uma série de pistas de altíssima velocidade que não permitiriam que as equipes com carros aspirados fizessem lá suas travessuras.

Streiff em Paul Ricard: mesmo em casa, não deu pra fazer nada

Streiff em Paul Ricard: mesmo em casa, não deu pra fazer nada

Paul Ricard, palco do GP da França, ainda era uma pista razoavelmente favorável para a AGS, que praticamente só testava lá. Um mês antes da corrida, Streiff participou de uma bateria de testes promovida pela Goodyear na pista francesa e conseguiu finalizar a sessão com uma surpreendente segunda posição, deixando o pessoal de Gonfaron babando litros. Mas não deu para repetir o mesmo desempenho quando a coisa foi pra valer. Philippe não conseguiu nenhum brilhareco nos treinos livres e conquistou somente a 17ª posição no grid de largada, ainda assim um resultado com alguma nesga de dignidade.

Na corrida, Philippe Streiff voltou à dureza da vida do meio do pelotão. Largou mal e passou algum tempo brigando com carros da Larrousse e da Eurobrun, um baita aborrecimento para quem passou as duas últimas corridas no cangote do tricampeão Nelson Piquet. Na vigésima volta, um vazamento de combustível resultou no abandono imediato do piloto francês.

Enquanto Streiff suspirava de angústia com os velozes circuitos que ainda estavam por vir, os homens da AGS confabulavam sobre a possibilidade de se inscrever um segundo carro para as corridas do final da temporada. A mídia inglesa comentava que Roberto Pupo Moreno, demitido no início do ano, poderia retornar à equipe com um segundo carro a partir do GP de Portugal. Para que isso desse certo, Moreno contaria com a ajuda de Greg Siddle, um amigo das antigas que correria atrás de patrocinadores que pudessem investir no piloto brasileiro. Não deu em nada, até porque Roberto acabou assinando com a Ferrari para ser seu piloto de testes, um emprego muito mais interessante do que o de escudeiro de Philippe Streiff.

A próxima etapa foi o GP da Inglaterra, realizado em Silverstone, outra pista diabolicamente rápida. Sempre no meio das tabelas, Streiff teve problemas com a chuva na sexta-feira e com uma mangueira de água quebrada no sábado. Mesmo assim, fez um bom trabalho num traçado que não lhe ajudava e conseguiu a 16ª posição no grid, imediatamente atrás da Williams de Riccardo Patrese. A corrida durou apenas oito voltas por causa de um aerofólio traseiro danificado. Mais uma vez, Philippe Streiff não chegava ao fim de um GP.

Hungaroring: última vez em que o logotipo da Bouygues foi visto em um carro da AGS

Hungaroring: última vez em que o logotipo da Bouygues foi visto em um carro da AGS

Em seguida, Hockenheim, mais um circuito desfavorável para a AGS. As intermináveis retas que cortavam a Floresta Negra eram por demais opressivas para o motorzinho Cosworth aspirado que equipava o carro da equipe francesa. Diante disso, até que Philippe Streiff não fez um trabalho tão ruim. Foi razoavelmente bem nos treinos livres e assegurou novamente a 16ª posição no grid de largada. No domingo, o francês permaneceu durante quase todo o tempo na rabiola até abandonar na volta 38 com problemas no acelerador. Pelo visto, os dias de glória da AGS haviam ficado para trás.

Próxima parada, Hungaroring, pista das mais traiçoeiras e calorentas. Em tese, o fato do traçado ser de baixa velocidade representava uma vantagem para carros como o AGS JH23. Mas a realidade não é tão simples. Com grandes dificuldades com o motor e com os freios na sexta e no sábado, Philippe Streiff se qualificou apenas na 23ª posição. Sua participação na corrida durou apenas oito voltas por causa de um acidente com um adversário.

Nós todos sabemos que uma sequência muito ruim de resultados costuma trazer problemas para qualquer equipe. No caso da AGS, os quatro últimos GPs haviam deixado um gosto amargo na boca de todos os integrantes da escuderia. A competitividade apresentada no primeiro semestre já havia ficado para trás. E com isso, vieram as cobranças e as deserções.

A construtora Bouygues, principal patrocinadora da equipe, não ficou muito feliz com o desempenho apresentado a partir de Paul Ricard e decidiu finalizar seu acordo logo após o GP da Hungria. Diz a lenda que não havia um contrato formal entre a AGS e a Bouygues e esta se aproveitou dessa brecha para pular fora sem dar qualquer satisfação tão logo os resultados pararam de aparecer. Sem sua parceira mais importante, a AGS se descobriu nua de uma hora para outra. Não demorou muito e boatos sobre uma possível insolvência da equipe de Gonfaron começaram a ser ventilados pela sempre maldosa imprensa europeia.

Como se não bastasse, a equipe perdeu nada menos que três nomes importantes nesse período. O projetista e ex-sócio Christian Vanderpleyn, o engenheiro Michel Costa e o diretor esportivo Fréderic Dhainault aceitaram os convites da equipe Coloni e abandonaram a AGS quase que ao mesmo tempo. Sem os três homens, a escuderia de Henri Julien ficaria estagnada, sem qualquer possibilidade de desenvolvimento.

Spa-Francorchamps: primeira corrida sem Bouygues, Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Fréderic Dhainault

Spa-Francorchamps: primeira corrida sem Bouygues, Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Fréderic Dhainault

François Guerre-Berthelot, um dos poucos que não pularam fora do bote, tentou colocar panos quentes dizendo que a equipe havia conseguido encontrar dois substitutos para Vanderpleyn e Costa e que também já estava discutindo acordos comerciais de longo prazo com grandes empresas. Mas ninguém sabia até quando todo esse discurso era verdadeiro. O que se sabia é que, sem dinheiro e sem staff, não havia condições de a AGS prosseguir com qualquer tipo de desenvolvimento imediato. O próprio Philippe Streiff admitiu que os testes com o motor MGN V12, que supostamente seria utilizado a partir de 1989, foram interrompidos por falta de recursos.

Desmantelada, a AGS chegou a Spa-Francorchamps esperando apenas não repetir os vexames de 1987. Diante da péssima fase de sua equipe, até que Philippe Streiff não foi tão mal, terminando um dos treinos livres em 12º e conseguindo a 18ª posição no grid de largada. No domingo, o francês largou bem e manteve-se durante todo o tempo no meio do bolo, sem fazer nada de espetacular ou estúpido. O conservadorismo valeu a pena e ele conseguiu receber a bandeirada na 12ª posição. Horas depois do fim da prova, os dois pilotos da Benetton foram desclassificados e Streiff ganhou mais duas posições na classificação final, ficando em décimo. Para quem não terminava uma desde o GP do México, um resultado bom demais.

A etapa seguinte foi o GP da Itália, outro bastante desagradável para os carros aspirados. Naquela altura, sem a AGS ter como desenvolver seu JH23, restava a Philippe Streiff apenas tentar classificar para as corridas e depois terminá-las. Em Monza, tal tarefa não foi fácil assim. Sempre entre os últimos colocados nos treinamentos, o piloto conseguiu um mirrado 23º lugar no grid. Bom largador, conseguiu ganhar quatro posições na primeira volta, mas também não cresceu muito mais na corrida. Abandonou na volta 31 com problemas de embreagem.

Após mais um fim de semana frustrado, a única notícia boa para a AGS era o fim da sequência de pistas de altíssima velocidade no calendário da Fórmula 1. Das quatro últimas etapas da temporada, três delas eram realizadas em pistas de velocidade média ou baixa: Estoril, Jerez e Adelaide. Se a AGS quisesse se redimir das lamentáveis atuações das corridas anteriores, ela teria de aproveitar essas ocasiões pra conseguir alguma coisa que preste.

No Estoril, Streiff deu uma tímida melhorada. Foi bem na sexta-feira, mas caiu de produção no sábado e só obteve o 21º lugar no grid de largada. Na corrida, penou com a falta de velocidade final do seu bólido e não conseguiu deixar o pelotão da rabeira. Pelo menos, terminou mais uma, dessa vez numa razoável nona posição. Não esteve competitivo em momento algum, mas ao menos não deixou o carro ficar pelo meio do caminho.

Jerez: mesmo enfraquecida, a AGS ainda aprontava alguma coisa quando a pista lhe favorecia

Jerez: mesmo enfraquecida, a AGS ainda aprontava alguma coisa quando a pista lhe favorecia

Em Jerez, o assunto do dia era a possibilidade do alemão Christian Danner assumir o segundo carro da AGS na temporada de 1989. Danner, que ficou de fora da temporada de 1988, queria voltar à Fórmula 1 de todo jeito e uma vaguinha na AGS não soava uma coisa tão deprimente para quem já havia pagado seus pecados na Osella e na Zakspeed. Os rumores de sua contratação contrastavam com aqueles que diziam que a equipe estava à beira da falência e talvez nem terminaria o ano se não encontrasse um messias que a salvasse.

Fofocas à parte, a turma de Gonfaron voltou a ter um fim de semana competitivo. Philippe Streiff brilhou no segundo treino livre, onde terminou na sétima posição, e também não mandou mal nos treinos classificatórios, conquistando o 13º lugar no grid de largada. O francês, contudo, não estava satisfeito. Em suas voltas rápidas, sempre havia um ou outro cretino no meio do caminho a lhe fazer perder um bocado de tempo.  Por causa disso, o tempo de Streiff no segundo treino classificatório foi sete décimos mais lento do que no segundo treino livre. Se ele tivesse repetido a volta em 1m26s2 que ele havia feito no sábado pela manhã, Philippe teria obtido o décimo lugar no grid, superando ninguém menos que Michele Alboreto e sua Ferrari. Mas isso não aconteceu e Streiff teve de se conformar com a sétima fila.

A tradição diz que um bom sábado da AGS faz par com um péssimo domingo e as coisas não foram diferentes em Jerez de la Frontera. Philippe Streiff largou na dele e ficou andando no meio do bolo até o motor quebrar na volta 16. O GP espanhol foi uma prova sem muitos abandonos entre os carros de ponta e Streiff provavelmente ficaria longe da zona de pontuação de qualquer maneira. Mas sair mais cedo de uma corrida nunca é algo bom.

Quer mais fofocas, mentiras, rumores, boatos e conversas fiadas em geral? OK, vamos lá. Após a debandada geral de agosto, algum irresponsável plantou na mídia europeia a possibilidade do próprio Philippe Streiff estar trocando a AGS pela Coloni em 1989. Após ler tal absurdo, o piloto veio a público, disse que essa possibilidade não existia, confirmou que pretendia permanecer com os franceses no ano seguinte e ainda disse que quebraria na porrada o filho da puta que inventou tal absurdo. OK, ele não falou isso. Espero.

Aí alguém apareceu dizendo que a AGS havia conseguido o patrocínio da petrolífera francesa Total para 1989, garantindo sua sobrevivência a médio prazo. Uma das cláusulas impostas pela Total no suposto acordo dizia que os dois pilotos da equipe em 1989 teriam de ser franceses, o que praticamente enterrava as chances do alemão Christian Danner. O favorito à vaga de companheiro de Streiff, nesse caso, seria ninguém menos que o velho Jean-Louis Schlesser, às do Mundial de Protótipos e responsável maior pela vitória da Ferrari no GP da Itália.

Mas dane-se o futuro, pois o presente ainda tinha o que oferecer. A penúltima etapa da temporada de 1988 foi o GP do Japão, realizado na fodástica pista de Suzuka. Pista veloz, dessas que só servem para angustiar os pobres coitados que utilizavam motores aspirados. Nos treinos, Philippe Streiff ficou sempre entre a 16ª e a 20ª posições, sem chance alguma de obter coisa melhor. No grid de largada, o francês arranjou um 18º lugar.

Adelaide: a AGS bem que tentou, mas não marcou um pontinho sequer em 1988

Adelaide: a AGS bem que tentou, mas não marcou um pontinho sequer em 1988

Na corrida, Streiff efetuou mais uma de suas largadas a jato e ganhou seis posições na brincadeira. A ótima primeira volta permitiu que o francês andasse quase sempre entre os dez primeiros, sem ameaçar ninguém e sendo constantemente ameaçado pela Larrousse do xará Alliot. Não houve muitos abandonos na prova, mas os que aconteceram permitiram que Philippe terminasse na oitava posição, seu melhor resultado no ano. Nos dias atuais, ele teria marcado quatro pontos tranquilamente.

O que daria para esperar de Adelaide, palco da etapa derradeira da temporada de 1988? Desprovida de muitos trechos de altíssima velocidade, a pista era razoavelmente favorável aos carros aspirados. Mesmo assim, o desempenho de Philippe Streiff nos treinos foi apenas discreto. Seu melhor momento foi o segundo treino oficial, no qual ele conseguiu uma boa volta em 1m21s2 e assegurou a 16ª posição no grid de largada. Mesmo assim, o sempre insatisfeito Streiff não deixou de reclamar do tráfego, da Bolsa de Valores, do calo no pé e do time do São Paulo.

Na última corrida do ano, Streiff voltou a largar muito bem e subiu para 13º logo na primeira volta. Depois, saiu-se bem em duelos contra pilotos tarimbados como Andrea de Cesaris, Derek Warwick e até mesmo Thierry Boutsen. Confiante, o francês seguia tranquilo rumo à zona de pontuação. Na volta 66, já estava na sétima posição. Infelizmente, o JH23 começou a apresentar problemas elétricos e Philippe teve de abandonar na volta 73. Se tivesse permanecido na pista, herdaria mais uma posição com o abandono de De Cesaris e teria fechado 1988 com ao menos um pontinho na conta. Como consolação, pelo menos apareceu na lista de pilotos classificados como o 11º colocado.

E assim terminou a temporada de 1988 para a AGS. Philippe Streiff conseguiu a proeza de largar em todas as corridas e até ameaçou pontuar em algumas delas, mas acabou zerado. Quem só observa tabela de pilotos e construtores dirá que a temporada da equipe francesa foi uma desgraça completa. Quem presta atenção no que realmente acontece dentro da pista afirmará que o abi da AGS teve alguns altos e muitos, mas muitos baixos. Quem costuma pensar que bom mesmo é ter dinheiro e estrutura somente concluirá que foi um período difícil e que, sem recursos, não daria para esperar um futuro glorioso.

Será? Isso eu só conto no próximo capítulo.

Pascal Fabre na última corrida em que conseguiu chegar ao fim, o GP da Hungria

Pascal Fabre na última corrida em que conseguiu chegar ao fim, o GP da Hungria

O início da temporada de 1987 foi razoavelmente positivo para a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, que conseguiu a proeza de terminar as sete primeiras corridas que disputou naquele ano com Pascal Fabre. Seu JH22 era um carro feio, horrível, monstruoso e ainda por cima lento de doer, mas ao menos não deixava o piloto francês no meio do caminho. O que, numa época em que era comum ter menos de dez pilotos recebendo a bandeirada nas corridas, não deixava de ser um mérito.

Só que as coisas começaram a ficar mais difíceis após Silverstone. Sem dinheiro para testar ou implantar grandes novidades no carro, a AGS começou a perder ainda mais terreno para as outras equipes. E a confiabilidade deixou de ser uma qualidade absoluta. A oitava etapa da temporada foi o GP da Alemanha, realizado em Hockenheim. No veloz circuito alemão, Pascal Fabre teve mais um fim de semana cheio de dificuldades, chegando a não participar da segunda sessão de treinos oficiais por problemas no carro. Mas ainda conseguiu se livrar da última posição do grid de largada porque Alex Caffi teve ainda mais xaropices com seu Osella e não conseguiu marcar nenhum tempo razoável nas duas sessões oficiais.

A única expectativa de Fabre numa pista completamente desfavorável ao seu carro era a de terminar a oitava corrida consecutiva. As primeiras voltas nem foram tão ruins, com o francês ultrapassando Ivan Capelli logo no início e mantendo o italiano atrás nos cinco primeiros giros. Mas a empolgação não duraria muito. Na décima volta, o motor Cosworth pediu arrego e Pascal teve de estacionar lá no meio da floresta, o que significava uma longa caminhada rumo aos boxes. Pela primeira vez no ano, o AGS não constaria na lista de carros classificados na tabela final.

E quando uma coisa ruim acontece, outras vêm logo em seguida. O GP da Hungria ainda nem foi tão deprimente assim, já que a pista era mais favorável aos carros aspirados. Mesmo assim, Fabre bisou a lanterna nos dois treinos livres e no grid de largada, tendo ficado a 9s6 da pole-position e a 1s6 do penúltimo colocado. Na corrida, Pascal sobreviveu às durezas de Hungaroring e recebeu a bandeirada na 13º posição, cinco voltas atrás do vencedor Nelson Piquet.

Este foi o último fim de semana razoável de Pascal Fabre na Fórmula 1. A partir daí, sua então sólida carreira virou de cabeça para baixo.

As próximas duas etapas seriam realizadas em pistas de velocidade demoníaca, Österreichring e Monza. No GP da Áustria, Fabre iniciou os trabalhos com desempenhos razoáveis, sobretudo sob a chuva do sábado: 20º no segundo treino livre e 21º na segunda classificação. No entanto, a primeira classificação havia sido realizada em pista seca e o francês não teve chance alguma de sair da última posição no grid. Assustadora foi a diferença em relação aos demais. Pascal levou 5s3 do penúltimo colocado e inacreditáveis 17s2 da pole-position. Nada muito diferente do que a Life fazia em 1990.

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E o domingo foi uma loucura só. A corrida teve três largadas, tendo as duas primeiras sido anuladas por causa de engavetamentos. Na primeira delas, Pascal sobreviveu numa boa. Mas na segunda…

Você sabe como é que aconteceu aquele famoso acidente de Österreichring? Vamos lá. Tudo começou quando a embreagem da Williams de Nigel Mansell, em decorrência dela já ter sido desgastada na primeira largada, falhou e o inglês passou os primeiros metros se arrastando. Os pilotos que vinham atrás se desesperaram com a Williams tartarugando na pista e aí a coisa toda desandou. Ao tentar desviar de Mansell, Patrese prensou Cheever no muro, Johansson ficou sem caminho e bateu na traseira de Cheever, Brundle bateu em Johansson, Ghinzani meteu o pé no freio para evitar o choque, Caffi atropelou Ghinzani, Capelli afundou o pé no freio, Alliot estampou Capelli, Streiff bateu em Alliot e nosso herói Pascal Fabre não teve como frear, voando pro cima de Streiff e caindo sobre os carros de Alliot, Capelli e Ghinzani. Ufa.

Resultado: 1.489 carros destruídos, nenhum piloto ferido e mais uma largada abortada. O AGS de Fabre, diligentemente encavalado sobre um amontoado de ferro-velho, era um dos bólidos que não poderiam ser consertados nem com a ajuda do gênio da lâmpada. Felizmente, a equipe tinha um carro-reserva prontinho para uso. Na terceira largada, que foi totalmente livre de incidentes, Fabre partiu dos boxes. Comedido, passou a corrida inteira apenas tentando chegar ao fim da corrida. Deu certo e Pascal recebeu a bandeirada de chegada após 45 voltas.  O problema é que o GP teve 52 voltas e o número mínimo de passagens necessárias para constar na classificação oficial era 47. Isso significava que embora o francês tenha efetivamente finalizado a prova, ele não pôde aparecer na lista final de classificados. Nem sempre a filosofia “devagar e sempre” funciona.

A AGS começou a ficar realmente preocupada com tamanha defasagem em relação ao resto. Alguma coisa tinha de ser feita. Na verdade, por trás dos panos, alguma coisa já estava sendo feita.

Um dos diretores da equipe era Fréderic Dhainault, responsável pelas partes comercial e gerencial. No começo de junho, Dhainault viajou a Pau para assistir ao Grande Prêmio de Fórmula 3000 que seria realizado nas ruas da cidade. Nessa corrida, o brasileiro Roberto Moreno foi o líder por muitas voltas, mas parou o carro com pane seca quando estava a apenas duas voltas da vitória. Dhainault ficou impressionado com o desempenho de Moreno, um conhecido seu desde os dias de Fórmula 2, e o chamou para uma conversa de canto. Vem cá, gostei do que vi, quer fazer um negócio para nós?

Começou ali o relacionamento entre Roberto Moreno e AGS. Dhainault queria que Roberto entrasse no lugar de Pascal Fabre na segunda metade da temporada. O carioca, que sabia ter boas chances de ganhar o título da Fórmula 3000 naquele ano, respondeu que não queria largar a disputa naquele momento, mas que poderia dar uma força após o final da temporada da categoria menor.

Houve um momento em que até classificar-se para o grid de largada se tornou um desafio. Nessa foto, Fabre fracassa no Estoril

Houve um momento em que até classificar-se para o grid de largada se tornou um desafio. Nessa foto, Fabre fracassa no Estoril

Sem muita confiança, Moreno topou pilotar um segundo JH22 no Grande Prêmio da Itália, a ser realizado em setembro. Em tese, ele faria essa corrida como uma espécie de referencial de comparação que responderia se o problema da AGS era com o carro ou com Pascal Fabre. Mas o acidente do piloto francês em Österreichring destruiu um dos dois chassis da equipe e a falta de peças e de tempo para consertar o cacareco significava que só haveria um carro inteiro e algumas peças sobressalentes para Pascal Fabre em Monza. O segundo carro era, naquele momento, apenas um sonho.

Mas se fosse assim, então era melhor já ter demitido Fabre no ato. Em Monza, havia 28 inscritos, mas apenas 26 deles poderiam largar (agradeça à Benetton, que foi a única equipe do grid que votou contra a possibilidade de todos os inscritos participarem das corridas), o que significava que a mirrada AGS tinha grandes chances de não participar da corrida. As duas novidades no grid eram o segundo carro da Osella, pilotado pelo suíço Franco Forini, e o carro da Coloni, que fazia sua estreia na Fórmula 1 com Nicola Larini. Superar Larini não seria um problema, mas Forini tinha a vantagem de competir com um motor turbinado. Somente um milagre, portanto, colocaria Pascal Fabre no grid de largada do GP da Itália.

Milagres não acontecem o tempo todo. Em momento algum Fabre teve um desempenho minimamente aceitável. No resultado final dos dois treinos classificatórios, o francês conseguiu a proeza de ficar na última posição, atrás até mesmos dos estreantes Forini e Larini. Seu tempo foi 1s mais lento que o de Nicola, que também não conseguiu se classificar, e 13s2 mais lento que o da pole-position. Uma vergonha.

Não pegou bem. A AGS e o patrocinador El Charro estavam de saco cheio de um piloto tão pouco competitivo. Enquanto lamentava as péssimas performances de Pascal Fabre, a escuderia pressionava Roberto Moreno para que este assumisse seu lugar e o piloto respondia que não faria nada enquanto o carro não melhorasse e a temporada de Fórmula 3000 já não estivesse bem encaminhada. Em Portugal, os franceses continuaram tendo de se contentar com Fabre.

Dessa vez, as circunstâncias lhe foram um pouco mais favoráveis. O circuito do Estoril não era, de forma alguma, tão veloz como os de Österreichring e Monza. Além disso, havia apenas 27 inscritos, pois a Coloni decidiu não competir nessa etapa. Mesmo assim, Pascal Fabre não aproveitou a oportunidade. Sempre muito lento nos treinos, o piloto francês foi o único a não conseguir classificação para o grid de largada. Com o tempo de 1m26s946, ele ficou três décimos atrás de Franco Forini e 9s3 atrás da pole-position. Se nem numa pista de média velocidade ele consegue se qualificar, o que ainda daria para esperar do piloto francês?

Jerez: a última vez em que Pascal Fabre largou na Fórmula 1

Jerez: a última vez em que Pascal Fabre largou na Fórmula 1

A próxima corrida, o GP da Espanha, aconteceria uma semana depois. Nesse ínterim, a AGS convidou Roberto Moreno para testar seu carro e o brasileiro, nesse caso, aceitou. Como a equipe disputaria a etapa de Jerez ainda com Pascal Fabre e obviamente precisava de um carro para ele, a solução encontrada foi mandar para Paul Ricard o carro-reserva restaurado e um staff mínimo, com dois engenheiros (sim, a AGS fez contratações durante o ano!) e um mecânico, para que Moreno pudesse fazer seu trabalho.

Na quinta-feira anterior à etapa de Jerez, Moreno entrou na pista pela primeira vez com o JH22. Segundo o próprio piloto, “só mexendo em amortecedor, mola e sistema de uso de borracha, consegui melhorar o carro em uns quatro segundos”. De fato, o brasileiro conseguiu resultados considerados espetaculares. No primeiro dia, ele marcou 1m06s2, tempo próximo ao alcançado pelo Larrousse de Philippe Alliot e três segundos melhor do que o recorde pessoal de Pascal Fabre. No segundo dia, Moreno baixou sua marca para 1m05s9, considerado o melhor tempo já feito por um carro aspirado de Fórmula 1 na pista curta de Paul Ricard até então. A AGS terminou essa sessão de testes babando pelo piloto brasileiro, mas ele não poderia correr em Jerez por causa de seus compromissos na Fórmula 3000.

De uma hora para outra, apenas com algumas mudanças pontuais de acerto, o AGS deixou de ser uma lesma motorizada para se tornar, enfim, apenas mais um carro ruim de Fórmula 1. Provavelmente, essas mudanças foram reportadas ao pessoal que estava lá na Espanha. E o intercâmbio de informações trouxe resultados imediatos. É possível dizer que, pela primeira vez no ano, Pascal Fabre apresentou algum sinal de competitividade.

Com 28 pilotos inscritos (a Coloni voltou ao circo com Nicola Larini) e apenas 26 pilotos podendo largar, havia ainda alguma chance da AGS não conseguir passar pela malha fina. Mas Fabre foi quase sempre mais rápido que os carros da Coloni e da Osella. No grid de largada, o francês abocanhou o 25º lugar no grid, superando três concorrentes na raça. Na corrida, o cara estava tão animado que fez uma largada sensacional, ultrapassando a Minardi de Adrian Campos e os dois carros da Ligier. Pena que sua boa atuação acabou na volta 10 devido a um problema de embreagem.

Hermanos Rodriguez: au revoir, Fabi

Hermanos Rodriguez: au revoir, Fabi

Então o problema realmente era o carro, suspiraram os caras da AGS. Talvez nosso Pascal Fabre não seja um piloto tão ruim assim, pensaram. Pode ser simplesmente que ele seja completamente incapaz de acertar um carro de corrida, mas isso acontece nas melhores – e principalmente nas piores – famílias. Então vamos dar mais uma chance a ele, até porque Roberto Moreno continuava recusando os convites, que estavam se transformando em intimações, para correr.

Em Hermanos Rodriguez, palco do GP do México, o sinal amarelo acendeu para a AGS. Homens da El Charro se aproximaram de Henri Julien e deram o aviso: se esse maldito carro branco e vermelho não conseguir resultados minimamente toleráveis nas últimas três corridas, nem conte com nossa grana em 1988. Julien ficou atônito. Ele continuou implorando para que Moreno competisse no México, no Japão e na Austrália, mas o brasileiro afirmou que não abandonaria a Fórmula 3000 para correr num lixo de carro. Após o fim da “três mil”, aí a gente poderia ver.

Roberto sabia que a AGS não teria chance alguma no México, pois além da pista de Hermanos Rodriguez ser de alta velocidade, a altitude suprimiria uns bons cavalos de potência do motor Cosworth. Havia 27 inscritos para a corrida: a Osella voltou a colocar apenas um carro na pista e a Coloni se absteve de disputar as provas não-europeias, mas a Larrousse decidiu inscrever Yannick Dalmas em um segundo bólido. Graças à viadagem da Benetton, somente 26 desses inscritos poderiam largar.

Depois de ficar em 27º nos dois treinos livres, 27º no primeiro treino classificatório e 26º no segundo, ninguém precisa ser Albert Einstein para adivinhar como terminou o fim de semana de Pascal Fabre. Ele ficou a 1s do penúltimo colocado (e último classificado) e a 10s2 do pole-position, sem qualquer chance de participar da corrida dominical.

Foi a gota d’água. Acabou. Por mais que o carro não ajudasse muito, não dava mais para ficar com esse cara. Dias antes do GP do México, Roberto Moreno voltou a fazer testes com o carro da AGS em Paul Ricard. Mesmo tendo completado apenas cinco voltas, o brasileiro conseguiu melhorar seu próprio recorde em um décimo, fazendo 1m05s8. Com o resultado desse teste, o fracasso de Fabre em Hermanos Rodriguez e o fim da temporada de Fórmula 3000, a AGS pôde, enfim, confirmar Roberto Pupo Moreno para as duas últimas corridas de 1987 na Fórmula 1.

Roberto Moreno, o salvador da pátria de Gonfaron, em Suzuka

Roberto Moreno, o salvador da pátria de Gonfaron, em Suzuka

Moreno chegou em Suzuka ao mesmo tempo tranquilo e apreensivo. Tranquilo porque estava negociando com outras equipes e sabia que, na pior das hipóteses, tinha um lugar assegurado na AGS em 1988. Apreensivo porque estava competindo no Japão sob enorme pressão, pois a El Charro havia estabelecido como condição para manter seu patrocínio na equipe em 1988 a classificação para as duas últimas provas de 1987 – caso contrário, o provável destino da grife italiana seria a Tyrrell.

Os mesmos 27 carros de Hermanos Rodriguez estavam presentes em Suzuka, uma pista completamente inédita para a Fórmula 1, mas não para Moreno, que já havia corrido por lá em 1985 na Fórmula 2 japonesa. O brasileiro tentaria utilizar sua experiência nessa pista para compensar a total incapacidade de seu bólido e conseguir, quem sabe, um lugar no grid.

Nem precisou de tanto. Nigel Mansell se quebrou todo num acidente ainda na sexta-feira e decidiu não participar do GP, abdicando da luta pelo título. Com isso, restavam 26 carros no grid, o que significava que todo mundo teria lugar garantido no grid. Mesmo assim, Moreno ainda se esforçou para tirar o máximo de seu JH22, o que ficou claro no ótimo 22º lugar obtido no segundo treino livre. No grid de largada, o brasileiro não conseguiu fazer milagres: ficou na lanterna após ter feito um tempo 10s1 mais lento que o da pole. Em compensação, a distância para o penúltimo colocado foi de apenas meio segundo, feito incomum nos tempos de Pascal Fabre.

“Esse carro é uma porcaria. Não dá prazer nenhum dirigir algo assim”, comentou Moreno após o treino. De fato, ele não podia esperar muito da corrida. O brasileiro passou o tempo todo no fundão e só chegou a ter Alain Prost e René Arnoux atrás porque estes tiveram problemas ainda nos primeiros instantes. Na volta 28, o sistema elétrica de seu carro começou a falhar e Roberto foi obrigado a abandonar a disputa.

E a última etapa da temporada foi o GP da Austrália, realizado em Adelaide. Naquela altura, todos os campeonatos (pilotos, equipes, Copa Jim Clark e Troféu Colin Chapman) já haviam sido decididos e a galera só viajou para a Cangurulândia para desfrutar de alguns dias de sol e praia. Para a AGS, era a última chance de um bom resultado.

AEEEEEEEEEEEEEE

AEEEEEEEEEEEEEE

Em Adelaide, o JH22 estava bem melhor do que em Suzuka e Moreno conseguiu alguns resultados razoáveis, como o 23º lugar no primeiro treino oficial e no warm-up. No grid de largada, o brasileiro ficou em 25º, à frente da Minardi de Adrian Campos e da Osella de Alex Caffi, que não se classificou. Dava para esperar muita coisa? Não. Mas a Fórmula 1 do passado era uma caixinha de surpresas.

Moreno fez uma corridaça, brigando e superando Piercarlo Ghinzani e Christian Danner nas primeiras voltas. Embora agressivo nos momentos certos, pilotou de forma segura e constante e não comprometeu seu carro. Enquanto os adversários deixavam a contenda às pencas, Roberto se aproveitava disso para ganhar posições uma atrás da outra. Após duas horas de corrida, o carioca conseguiu completar a prova na sétima posição. Mais uma posição e a AGS terminaria o ano com um pontinho marcado…

Mas eis que, algumas horas depois, Ayrton Senna foi desclassificado e perdeu sua segunda posição. Todos os pilotos que terminaram atrás dele subiram na tabela e isso permitiu que Moreno pulasse para o sexto lugar, garantido o primeiro ponto da equipe de Henri Julien na Fórmula 1. Naquele dia, ninguém celebrou mais no paddock do que os saltimbancos da AGS.

Com o pontinho milagreiro de Roberto Moreno, a AGS terminou a temporada na 12º posição no campeonato de construtores, empatada com a March e à frente de Osella, Minardi e Coloni. Esse resultado garantiu que todas as despesas de transporte da equipe fossem pagas pela FOCA em 1988. Depois de tanto sofrimento, Henri Julien e amigos poderiam finalmente sorrir e celebrar com umas garrafas de bordô.

Na semana que vem, conto sobre a temporada de 1988.