abril 2012


Não foram dois nem três os que elogiaram a pintura que o Dallara-Honda nº 10 que o escocês Dario Franchitti utilizará na São Paulo Indy 300 deste próximo fim de semana. O tetracampeão, algoz dos sofridos torcedores de Will Power, Hélio Castroneves e Scott Dixon, entrará na pista vestindo um pretinho básico adornado com um pouco de dourado, combinação bastante elegante e chique. Cortesia da Lexar, uma empresa californiana que diz produzir cartões de memória, quando todos nós sabemos que algum chinês estropiado é o responsável por tais maravilhas da tecnologia em troca de alguns dólares mensais.

Todos nós que acompanhamos minimamente a IndyCar Series sabemos que o carro de Franchitti é vermelho, vermelhaço, vermelhusco, vermelhante, vermelhão. Tal rubor é associado à rede varejista Target, que patrocina a Chip Ganassi Racing desde 1990 a.C., sendo esta uma das parcerias mais longevas da história do esporte a motor. Com isso, nosso Dario, piloto da Ganassi desde o fim de 2008, não pode sequer sonhar em comprar uma caixa de fósforos na Best Buy ou na Kmart.

O relacionamento da Target com a Chip Ganassi é uma das provas de como este negócio de patrocínio no automobilismo pode funcionar bem ao menos nos Estados Unidos. Hoje em dia, são poucos os que dissociam a equipe de Franchitti e Scott Dixon da rede de lojas. Além do mais, os não-americanos puderam tomar um contato inicial com a marca, cujo logotipo é bem simpático. Manipulável como sou, se estivesse na Gringolândia, só compraria minhas besteiras na Target. Buy at Target.

Inteligentemente, a rede utiliza a Chip Ganassi Racing como uma forma de promover alguns dos produtos oferecidos nas suas lojas. Em algumas corridas das últimas temporadas, a empresa se dispôs a conceder seu enorme espaço no carro de Dario Franchitti (o de Scott Dixon quase nunca muda, é sempre vermelho e branco) a algumas marcas mais privilegiadas. Com isso, ocasionalmente, Franchitti acaba utilizando pinturas diferentes e promovendo outros produtos. Coisas que só a Indy faz por você.

E vou te falar uma coisa, esta tática funciona. A Target sai ganhando porque as marcas exibidas provavelmente devem ter contratos especiais com a rede: se você quer comprar o Desodorante do Alceu anunciado na Chip Ganassi, provavelmente encontrará ofertas melhores na Target do que nas suas concorrentes. As empresas que aparecem nos carros obviamente se dão bem por simplesmente aparecerem ao mundo a um custo baixíssimo. A Chip Ganassi Racing embolsa muito no meio disso tudo. E os fãs acham o máximo e ficam sempre esperando ansiosamente pela próxima pintura exclusiva que Dario Franchitti levará à vitória.

No geral, os layouts não decepcionam. Um ou outro acaba tendo uma disposição meio bizarra de cores, mas geralmente é mais por causa da carroceria, que não é a coisa mais harmônica do mundo. A maioria das pinturas, no entanto, é legal pacas. Elas podem até nem ser tão bonitas, mas certamente se destacam. O Top Cinq apresenta alguma delas. Só uma coisa: não estou repetindo cores.

5- IOWA/2009

Muita gente deve ter torcido o nariz para esta escolha aqui. De fato, este verde-limão com aparência de vômito de quem não comeu nada não é das coisas mais agradáveis do mundo para quem tem visão sensível ou fotofobia, o que não é meu caso. Eu gostei. Acho este tipo de cor, que também chegou a ser utilizada pelo francês Nelson Philippe em algumas corridas da temporada de 2009, interessante para um carro de corrida. Em termos de chamar a atenção, é imbatível.

O patrocínio que aparece aí é o da Tomtom, que fabrica sistemas GPS. A Tomtom aparece no carro da Chip Ganassi desde aquele ano de 2009, sendo uma das marcas que se destacam mais até mesmo no layout convencional. Vale notar que a equipe utilizou esta pintura também na corrida de Milwaukee, realizada um mês antes. Em 2011, Dario Franchitti voltou a pilotar um carro verde-limão, mas desta vez ele era patrocinado por uma outra empresa e ainda tinha as asas pintadas em azul claro. São outros bugalhos, portanto.

Nesta corrida de Iowa, Franchitti obteve sua segunda vitória na temporada. Tinha carro para marcar a pole-position, mas acabou ficando apenas na quarta posição no grid de largada de apenas vinte carros. Mesmo assim, não desanimou e partiu para cima dos adversários, sabendo que seu Dallara-Honda estava melhor acertado que o resto. Na última rodada de pit-stops, ultrapassou nosso querido Bryan Riscoe e tomou a ponta definitivamente. Ganhou e fez o pódio ficar com o visual um pouco mais gritante do que o normal naquele domingo.

4- CHICAGO/2010

Se alguém conseguir identificar esta cor normalmente, agradeceria. Tudo indica que se trata de um azul escuro, muito escuro, tão escuro quanto o Mussum vestido de terno à noite. Mas pode ser que seja um roxo escuro. Ou simplesmente preto, o que é menos provável. Como cores coadjuvantes, temos também alguns detalhes em laranja e cinza. Muito de longe, lembra a pintura da equipe KV Racing utilizada em 2009 e em 2010.

Azul, preto ou roxo, o que importa é que o carro de Dario Franchitti ficou diferente. Não diria que ficou tão legal assim, mesmo porque há pinturas que eu até gostei mais que acabaram ficando de fora. Só que eu simplesmente não quis repetir as cores e tive de buscar um layout diferente para completar a lista, paciência. Quem pagou pela mudança foi a Breathe Right, que é um negócio que você coloca no nariz para desentupi-lo. Assim, dá para respirar corretamente, como o próprio nome indica. Eu prefiro apertar um dos lados do nariz e forçar o outro lado para tirar todas as porcarias que atrapalham a respiração, mas não recomendo a ninguém pelo grau de primitivismo e deselegância da operação e pela possibilidade de voar ranho nos outros.

Sem problemas respiratórios, Franchitti utilizou esta pintura apenas na corrida de Chicago em 2010. E adivinhem o que aconteceu? Ele largou da segunda posição e ficou preso no meio do bolo durante a maior parte do tempo. Em alguns momentos, perdeu um bocado de tempo. Faltando trinta voltas para o final, todo mundo foi para os pits fazer a última troca de pneus. Dario, nono colocado naquele momento, decidiu permanecer na pista sem fazer o pit-stop. Funcionou: ele assumiu a liderança, conseguiu segurar Dan Wheldon, venceu a prova e praticamente sacramentou seu terceiro título na Indy. Desceu do carro e respirou aliviado.

3- CHICAGO/2009

Um ano antes do layout respiratório, Dario Franchitti foi obrigado a conduzir um berrante carro amarelo em Chicagoland, oval mais veloz de Illinois. Foi, até onde eu sei, o único carro desta cor que o escocês pilotou na vida, informação que não vale nem para rodinha de boteco. Mas não importa. Não costumo gostar de carros amarelos, mas a Chip Ganassi conseguiu fazer um trabalho visual muito competente. Carroceria amarela como japonês com cirrose, aerofólio traseiro preto e um adesivo da Lifelock. Muito simples. Não há como dar errado.

Lifelock? Pelo que eu entendi, trata-se de uma espécie de sistema que protege o cidadão de ter seus dados roubados e utilizados em compras de cartão de crédito, empréstimos, hipotecas e coisas afins. Você paga uma taxa mensal e, voilà, está protegido. OK, nem tanto. O próprio CEO da empresa teria tido suas informações roubadas e utilizadas nada menos que treze vezes! Ainda assim, não vou advogar contra a empresa. Eles patrocinaram o italiano Massimiliano Papis na Indy 500 de 2008 e garantiram a ele um carro muito bonito, todo vermelho, cinza e preto. No ano seguinte, decidiram apoiar alguém com um pouco mais de sucesso, Franchitti.

Não sei qual é a relação entre a Lifelock e a Target, já que não dá para sair por aí vendendo serviços de proteção de identidade em supermercados. É provável que a Lifelock seja apenas uma apoiadora à parte, mas tudo bem. O caso é que Dario Franchitti pilotou o carro amarelo nas etapas de Chicago e Motegi.

Em Chicagoland, mesmo dirigindo um míssil amarelado, Franchitti não apareceu muito. Largou em terceiro e terminou em quarto. Lá na frente, Ryan Briscoe, Hélio Castroneves e até mesmo Scott Dixon disputaram a vitória. Ganhou o australiano, que teve de fazer uma bela corrida de recuperação após perder tempo no tráfego e em um dos pit-stops. Em Motegi, foi um pouco melhor e terminou em segundo, mas ainda atrás do companheiro Dixon. Amarelo é a cor da sorte? Até parece…

2- KANSAS/2010

As duas primeiras posições são altamente merecidas e quem discordar é corno. A foto aí em cima retrata uma das pinturas mais bonitas que um Dallara IR já recebeu. Um tom de azul que puxa um pouco para o cinza acompanhado por detalhes em azul claro, branco ou cinza. Descrever é insuficiente. Apenas olhe a foto. Carros azuis dificilmente são feios, mas este daí é um exemplo para quem quer criar uma pintura que se preze.

Nos últimos anos, Dario Franchitti pilotou carros azulados da Chip Ganassi em várias ocasiões. Em algumas delas, usou um layout azul claro representando a Cottonette, que nos evita de limpar a orelha com a tampa da caneta. Em outras, seu Dallara ganhou um banho de azul turquesa e o resultado ficou muito bom. Mas nenhum dos esquemas visuais bate o da corrida Kansas em 2010, que também foi utilizada em Iowa no ano seguinte.

Quem pagou a conta foi a Suave, uma das milhares de marcas pertencentes ao grupo Unilever. O que é essa tal de Suave? É uma marca de motosserras, espingardas e dinamites destinados a ogros e vikings. Ah, desculpe, me enganei. É uma linha de xampus, sabonetes, loções e desodorantes voltada para a ralé americana, composta por gente que vive hipotecando a casa. Por ser uma marca mais popular, ela vende como pão fresquinho em redes varejistas como a Target.

Franchitti não venceu nenhuma das duas corridas suaves. No GP do Kansas de 2010, ele largou em terceiro e terminou em segundo, sempre escoltando o companheiro Scott Dixon. No GP de Iowa do ano seguinte, o escocês começou muito bem, tendo pulado da sexta posição para a primeira logo no começo. Liderou o maior número de voltas, mas teve um problema no último pit-stop e caiu para o meio do pelotão. Terminou numa frustrante quinta posição.

1- TORONTO/2010

Carros esverdeados são um tabu no automobilismo. Talvez aquele verde-limão escalafobético lá de cima seja até mais comum, dependendo da categoria. Por ser uma cor mais sóbria, o verde acaba sendo deixado de lado em um esporte onde chamar a atenção é uma parte importante do negócio. Se pensarmos também que se trata de uma cor pouco mercadológica, que não dá para conciliar com muitas marcas, é possível compreender um pouco mais o fato de haver pouco verde nas corridas e um ou outro na blogosfera. Pena.

Pela Chip Ganassi, Franchitti chegou a utilizar mais de uma pintura esverdeada. Nenhuma melhor do que esta, que só deu as caras em apenas uma ocasião, o GP de Toronto de 2010. Defino, desde já, como o carro mais bonito que Dario já pilotou na Indy. O tom de verde utilizado, discreto sem ser apagado, é sensacional. E as partes em branco e verde-limão não ficaram destoantes. Pareço um estilista de óculos quadrados falando todas estas abobrinhas, então fique aí com a foto e tire suas conclusões. Mas não se meta a falar mal do carro.

Pena que a marca associada aí seja a AirWick. Sabe aquela história de fazer cocô na casa do Pedrinho? Pois é, a AirWick faz aquele troço que dissemina um delicioso cheiro de lavanda em um banheiro que fede a bosta velha, resultando num blend singular. Sim, eu sei que o Pedrinho gosta de outra marca, mas o exemplo está dado. Este é mais um daqueles produtos de dona-de-casa que a Target vende aos montes e que aparecem ocasionalmente nos carros de Scott Dixon e Dario Franchitti. Já comentei aqui que gosto deste tipo de anunciante. É mais simpático do que aqueles patrocinadores da Fórmula 1 que fabricam coisas que nem existem de verdade.

Voltemos a Toronto/2010. O resultado da corrida, infelizmente, não foi muito favorável a Dario Franchitti, que terminou atrás de seu maior adversário no campeonato, o australiano Will Power. Dario largou em quinto e subiu rapidamente para a terceira posição, sendo um dos candidatos a vitória ao lado de Power e do inglês Justin Wilson. O piloto da Chip Ganassi chegou a liderar umas vinte voltas, mas acabou voltando atrás de um monte de gente após seu último pit-stop e não conseguiu nada além do segundo lugar. É a maldição da cor verde, que não ganha nada desde os tempos de Jim Clark.

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Previsão para o próximo sábado em São Paulo: água molhada de manhã, água aguada à tarde e água vinda do céu à noite. No domingo, mesmíssima coisa. Na segunda, a cachoeira dá uma diminuída, mas nada que empolgue demais os que clamam por sol. Na terça, e aí sim, tudo fica um pouco menos encharcado. Mas aí já é tarde demais.

Estarei em São Paulo para assistir à São Paulo Indy 300, o evento automobilístico mais maravilhoso do mundo de acordo com alguns prefeitos e donos de emissoras televisivas por aí. Não se trata de uma verdade absoluta, mas ao menos é uma boa oportunidade para nós, roceiros do interior paulista, vermos um carro de corrida potente e moderno ao vivo. Porque é chato morrer e chegar ao além dizendo que a coisa ambulante mais tecnológica que fulano viu em vida foi um trator da Massey Ferguson.

O problema é essa chuva aí. Nesta quinta-feira, uma frente fria ordinária avançou sobre os estados da Região Sudeste e trouxe chuvas, ventos, trovões, caos e destruição. Tudo bem, nem tanto. Mas serviu para deixar o sol em segundo plano, atrás de volumosas e ameaçadoras nuvens cinzentas. Como fazia razoável calor por aqui, o choque das massas quente e fria acabou resultando em temporais. Complicado será se isso acontecer durante a corrida, prevista para o próximo domingo durante a hora do almoço.

Nos últimos dois anos, choveu pra cacete durante a prova paulistana da Indy. A ponto de, no ano passado, obrigar a organização a adiar tudo para a segunda-feira de manhã, uma ideia bizarra e insensata para uma cidade que congestiona tão facilmente até mesmo em horários estranhos. Como Prefeitura e organizadores parecem ser incapazes de minimizar os problemas que os tormentos naturais trazem, o negócio é rezar para todos os deuses e semideuses pedindo um clima mais sequinho para o domingo. Qual é a chance de isso acontecer? Baixa.

Pelo menos, se acontecer, será possível apreciar a condução dos sujeitos mais doutos na arte de pilotar a duzentos e tanto por hora. Os mais incompetentes que se arrebentem no muro e animem um pouco o circo. Legal vai ser ver como um Will Power, um Dario Franchitti, um Scott Dixon se comportam em pista molhada, se beltrano freia mais tarde que sicrano ou fulano tira o pé mais cedo que os demais, esses detalhes míseros que só dá para perceber ao vivo.

É bacana ver que a Indy anda sendo um pouco menos amedrontada que a Fórmula 1 quando se trata de correr em condições precárias, inclusive as climáticas. Não que seus pilotos sejam obrigados a enfrentar poças gigantescas e tempestades de granizo sem direito sequer a uma boia de patinho, mas ela ao menos também não obriga todo mundo a parar tudo, trocar os pneus e permanecer atrás do safety-car só porque dois infelizes cuspiram na reta dos boxes. Na verdade, a Indy nunca se notabilizou por ser tão permissiva com a chuva. A Fórmula 1, sim, é que mudou para pior.

Depois da morte de Ayrton Senna, a segurança do esporte deixou de ser boiolice e se transformou em uma insalubre obsessão. Perdidos entre as fronteiras do automobilismo, do comércio e da psicopatia, organizadores, pilotos e espectadores da Fórmula 1 começaram a confundir a inegável necessidade de melhorar alguns pontos falhos das corridas e dos carros com o exagero de podar tudo aquilo que caracteriza o esporte a motor. Pistas velozes viraram tabu, comportamentos mais agressivos foram coibidos, a velocidade e o desenvolvimento tecnológico foram restringidos ao máximo e a chuva se tornou um negócio indesejado.

Há quem chame isso de evolução. São aqueles bundões que celebram o fato do automobilismo ter deixado de ser um negócio carniceiro e sociopata. Os mesmos que acham que correr na chuva é inútil, que gostar de acidentes é coisa de retardado mental e que zebras não devem acontecer. Eu vou dizer o que é isso. Esse tipo de gente conta piadas, mas nunca envolvendo etnias, religiões ou coisas polêmicas. Bebe, mas só socialmente. Vê futebol, mas nunca no estádio, só no pay-per-view. Viaja, mas só por pacotes e sempre para os mesmos lugares batidos de sempre. Se escandaliza com qualquer bobagem. Enfim, são basicamente pessoas chatas que conseguem deixar tudo chato, chato, chato. Que não têm o menor constrangimento de militar contra tudo aquilo que é considerado imoral e incorreto: álcool, cigarro, comida gordurosa, esportes radicais e, por que não, corridas?

A Fórmula 1 atendeu aos clamores desta gente. Jogou no lixo tudo aquilo que caracterizou o automobilismo durante umas sete ou oito décadas: o perigo, a liberdade, a anarquia, a criatividade, o destemor, a incerteza. Virou algo feito para a família, incluindo aí a vovó, o netinho e o cachorro. Para eles, é óbvio que mostrar carros capotando e explodindo em bolas de fogo não é o recomendado.

Antes que algum analfabeto com sérias dificuldades de leitura me impute algum distúrbio psiquiátrico, respondo: não, não sou um maluco que gosta de ver o colega de espécie sofrer. Sim, gosto de acidentes, desde que o sujeito saia inteiro do meio dos destroços. Acho apenas que antes da FIA falar tanto em segurança para pilotos, que são homens que se dispõem a andar muito mais rápido do que o recomendado sabendo que podem morrer a qualquer hora, seria mais interessante se a federação brigasse por mais segurança para o motorista comum, aquele que nunca se interessou em brincar com a morte e que só quer ir do ponto A ao B da maneira menos aborrecida possível. Vale notar que uma das funções do FIA World Council for Mobility and the Automobile é exatamente essa, deliberar sobre o bom uso do automóvel.

Enquanto ninguém me escuta, e eu sei que isso nunca vai acontecer, o negócio para quem pensa mais ou menos como eu é buscar categorias mais desencanadas. A Indy, com todos os seus defeitos, ainda é um pouco assim. Ela realmente se abalou com a morte de Dan Wheldon no ano passado, mas não precisou atirar o passado na lata de lixo e recomeçar do zero como faria sua prima rica da Europa. O pessoal do automobilismo americano lida com as circunstâncias do esporte, e a morte é apenas mais uma delas, com mais naturalidade. Se alguém morreu na chuva, paciência. Verifica se há algum risco maior que deve ser minorado e segue competindo debaixo d’água. Toca pra São Paulo!

São Paulo, a terra da garoa. Que está cada vez mais rara, diga-se, pois a intensidade das chuvas vem aumentando nos últimos anos. O que não quer dizer que o passado também não nos tenha reservado alguns momentos de verdadeiro dilúvio para as corridas realizadas na capital paulista.

Em 1996, o negócio ficou feio para quem se encontrava em Interlagos naquele último dia de março, o mês das águas que fecham o verão. A tempestadeera tanta que fazia mais sentido promover uma competição de submarinos. Mesmo assim, a Fórmula 1 decidiu largar, e sem safety-car nem demais bobagens. Não havia visibilidade ou estabilidade alguma na pista, mas fazer o quê? Os pilotos saberiam se virar. Não são ricos e idolatrados à toa.

É verdade. Após duas horas, ninguém havia morrido e os prejuízos foram baixos. Quem assistiu até o fim se divertiu. E os quatro da foto aí?

Damon Hill, 35, foi o vencedor da corrida. O filho do Graham sempre gostou de andar na chuva, tendo registrado alguns resultados memoráveis nestas condições, como as indiscutíveis vitórias no GP do Japão de 1994 e no GP da Argentina de 1995. Naquele dia em Interlagos, ele era o dono da bola: tinha o carro mais rápido do grid com sobras e um companheiro que parecia nunca ter visto água caindo do céu na vida. Fez a pole-position, disparou na largada, marcou a volta mais rápida e ganhou o Grande Prêmio do Brasil com 18 segundos de vantagem para o segundo colocado. Fazer mais do que isso, só se botasse ovos de ouro.

Jacques Villeneuve, 25, era o comandante do outro carro azul e branco. Bonzão dos Estados Unidos, tinha acabado de desembarcar no planeta da Fórmula 1 e já colocava suas manguinhas de fora, tendo ido excepcionalmente bem na pré-temporada e marcado a pole-position na Austrália. Seu calcanhar de Aquiles era a chuva: ele só havia feito uma única corrida nestas condições nos tempos da Fórmula 3. Completamente fora do seu habitat natural, Villeneuve não conseguiu partir da primeira fila e embora tenha feito uma boa largada, não ficou na pista durante muito tempo na corrida. Rodou sozinho na volta 26 e deu adeus à sua segunda corrida molhada na carreira.

Rubens Barrichello, 23, foi o homem mais celebrado de seu país no dia anterior, quando obteve um improvável segundo lugar no grid com um limitado Jordan-Peugeot. No domingo, voltou a ser o Barrichello execrado de sempre – e ele deu alguns bons motivos para isso. Almejou passar Damon Hill logo nos primeiros metros e tudo o que conseguiu foi perder posições para Jacques Villeneuve e Jean Alesi na primeira curva. Tentou de todas as formas ultrapassar o francês da Benetton, mas conseguiu receber o troco em todas as vezes. Após o segundo pit-stop, ainda perdeu uma posição para Michael Schumacher. No final da corrida, meio de saco cheio, sonhou em se aproximar do alemão e rodou sozinho na Subida do Lago, deixando a prova. Foi apenas a segunda consecutiva de uma série de frustrações que marcariam o brasileiro em sua corrida doméstica.

Martin Brundle, 71, era o experiente companheiro de Rubens Barrichello na Jordan-Peugeot. Estava na Fórmula 1 desde 1984 e parecia não ter muito mais o que fazer na vida. Na chuva, era apenas mais um. Por isso, seu sexto lugar no grid surpreendeu a muitos. A largada foi ainda melhor e Brundle chegou a ocupar a quarta posição por alguns segundos, mas escapou na curva 3 e voltou à realidade. Andou quase sempre entre a sexta e a décima posição até rodar e abandonar a corrida. Um dia que começou bem e terminou deprimente para Eddie Jordan e seus pupilos.

Nem sei o porquê de ter escrito tanta baboseira. Somente fui jogando ideias e intercalei coisas que não tinham nada a ver. Acho que meu cérebro está apodrecendo. Deve ter a ver com o mofo que invadiu o meu quarto. E a culpa disso só pode ser da chuva, é claro.

Até aqui, só sorrisos. Depois...

Continuo a falar sobre a viagem que eu e a minha namorada, a Samia, fizemos a Monte Verde ocorrida neste último fim de semana. Como os senhores sabem, devido à ausência absoluta de fatos mais relevantes no automobilismo mundial, não tive escolha a não ser falar sobre o que fiz naquele gélido distrito da cidade mineira de Camanducaia.

Recapitulando um pouco, era domingo de manhã, meu carro tinha acabado de ser reavivado por um mecânico careiro e estávamos andando pela avenida principal de Monte Verde. Passou um quadriciclo em velocidade bem alta do nosso lado e a Sam me perguntou se a gente poderia andar naquilo lá. Gostei da ideia. Ela gosta de acelerar e eu só tenho minhoca na cabeça. Portanto, fomos atrás de alguém que alugasse quadriciclos.

Havia um cara, um sujeito com cara de duende e boné da Red Bull, que alugava um quadriciclo por cem reais. Uma puta fortuna, mas capitulamos, já que “seria só uma vez na vida” e tudo o que é apenas uma vez na vida vale a pena, mesmo que isso custe um milhão ou uma perna. Nós achávamos que andaríamos em um lugar para amadores, um campo aberto, uma trilha curta e não muito íngreme ou algo assim.

Como sempre, estávamos equivocados. O sujeito com cara de duende e boné da Red Bull nos levou a uma serra completamente escondida a uns dez quilômetros de distância de Monte Verde. Chegamos a uma espécie de chácara, onde havia uns seis quadriciclos prontos para serem judiados. Além de nós dois, alguns outros casais também estavam lá. Em comum, todo mundo querendo acelerar o brinquedo.

Eu e Sam ficamos uns dois ou três segundos recebendo instruções de como controlar o quadriciclo e então tivemos de dar uma volta ao redor de um campo para ver se éramos intelectualmente, fisicamente e emocionalmente aptos para acelerar e frear em terreno plano. Passamos com louvor, nós dois. Eu confiava mais na Sam – ela dirige melhor do que eu, dirige mais rápido do que eu e é bem menos desencanada.

Como funcionaria o negócio? Uma moto nos guiaria no meio de uma trilha. Além do nosso quadriciclo (eu e Sam dividiríamos a condução), haveria mais três nos acompanhando.  Eu começaria pilotando e ela tomaria o volante no meio do caminho. Troço difícil da porra. O guidão era duro pra caramba, assim como o freio dianteiro. O freio traseiro, acionado com o pé, era o mais recomendado para diminuir a velocidade. E o acelerador era bastante sensível. Você é praticamente obrigado a dirigir agressivamente para não perder o controle. Em comparação com uma moto, o quadriciclo é bem mais complicado.

Vamos dizer que o ambiente não jogava a nosso favor. O clima estava feio – não estava chovendo, mas o céu estava ameaçador. A trilha era lascada, com subidas e descidas absurdas. Para piorar, nós éramos o último quadriciclo da fila. Os outros casais seguiam na nossa frente, e na velocidade que eles desejavam.

E vou te contar uma coisa, os caras aceleravam muito. Pareciam profissionais. Enquanto isso, eu tentava sincronizar o meu pequeno cérebro para compreender o uso dos dois freios, do acelerador e do câmbio, também acionado no pé. Como pode perceber, não ando de motocicleta. Já tive contato, mas não tenho carta e nem pretendo. Em compensação, ando de bicicleta. E carrego os vícios, como enfiar o pé no chão para reduzir a velocidade.

Tentando não ficar muito para trás do resto do pessoal, eu dava umas aceleradas e frequentemente ficava à beira de perder o controle. Em alguns momentos, o quadriciclo ameaçava sair da trajetória e eu fazia malabarismo para não cair no barranco. Numa subida mais íngreme, eu acelerei demais em primeira marcha e a porra do quadriciclo empinou. Empinou mesmo, no melhor estilo Videocassetadas. Não capotou para trás por pouco. Mais tarde, a coitadinha da Sam me contou que quase começou a chorar quando fiz aquilo.

Depois de cair num buraco, a Sam quis dirigir. Reclamou comigo, dizendo que eu estava muito agressivo no volante e que eu deveria parar de sair da trajetória. O guia do passeio, que conduzia a moto, voltou para ver se nós estávamos bem, pois tínhamos ficado para trás. Respondemos que sim e seguimos em frente, tentando reencontrar o pessoal. Mas era difícil: eles aceleravam e sumiam.

Sam pegou a direção e também sentiu as dificuldades. Em um momento, ela errou uma curva e passou reto, quase batendo em uma cerca. A curva era de 180°, feita em descida e exigia muita força no braço. Descemos do quadriciclo, empurramos de volta e voltamos à trilha. O pessoal que estava conosco deveria estar bem incomodado. O que pensavam? Aquele casal retardatário estava estragando o nosso passeio! Tinha de ser esse povo barbeiro de Campinas!

Chegamos a uma descida. Ambiente de filme de terror, com o céu totalmente cinza e um monte de pinheiros altíssimos e enfileirados ao redor. Ao se aproximar de uma curva, Sam tentou contorná-la e não conseguiu. Então, ela tentou diminuir a velocidade. O pé enroscou no pedal de freio. O quadriciclo se descontrolou. Seguimos ladeira abaixo rumo à tragédia.

Reagindo instintivamente, Sam se jogou do quadriciclo em alta velocidade e caiu no meio das folhas. Desesperado, eu tentei assumir o controle para parar a máquina e socorrer minha namorada. Nisso, eu também agi instintivamente e voltei a enfiar a bendita da perna no chão. Com isso, o quadriciclo trepidou e passou por cima de mim. E parou. A meleca estava feita.

Enquanto todos lá na frente perceberam que algo de errado havia acontecido e voltaram para nos socorrer, eu me levantei e fui correndo até a Sam achando que ela estava inconsciente ou sem um braço, sei lá. Para meu enorme alívio, ela estava viva, consciente e inteira. Mais ou menos. Estava com a roupa toda suja e cheia de dores pelo corpo, principalmente em uma das pernas. Mal conseguia se levantar. Todo mundo ficou preocupado.

Eu JURO pra vocês que caímos em um lugar mais ou menos assim. Sem brincadeira, o ambiente estava bem parecido com o da foto

Enquanto isso, eu percebi que também estava um pouco machucado. A roda do quadriciclo passou por cima da minha perna e deixou uma bela duma marca um pouco abaixo do joelho. Mas não estava preocupado comigo. Estava pensando na Sam, que estava muito dolorida. Voltamos ao quadriciclo e decidimos completar a descida o mais devagar possível, só no freio. Enquanto isso, o guia nos falou que estávamos perto da base e que poderíamos voltar se quiséssemos. Não pensamos duas vezes: jogamos a toalha.

Mesmo sem acelerar, percebi que o quadriciclo era muito difícil de guiar. A qualquer buraco, ele ameaçava escorregar, tombar, virar do avesso, explodir. Terminei a brincadeira com uma tremenda dor nos dois braços e um calo na mão direita. Para nossa sorte, estávamos a poucos metros do estacionamento. Deixamos o quadriciclo assassino por lá e pedimos para que nos levassem de volta para Monte Verde, já que tínhamos de fazer o check-out da pousada até o meio-dia.

Voltando ao distrito, entramos imediatamente no meu Corsa Sedan. A Sam ainda continuava dolorida e eu preocupado com ela e com a possibilidade da carroça não funcionar. Sei lá, as últimas horas haviam sido tão bizarras que qualquer coisa poderia acontecer.

Pois a porra do carro não ligou de novo. Ah, aí é demais. Sou o sujeito mais azarado do planeta.

Não sabia bem o que fazer. Não tinha dinheiro em espécie, o da Sam estava quase no fim, nossos bancos não existiam em Monte Verde e os nossos dois celulares estavam sem crédito. Entrei numa loja e pedi o telefone emprestado para ligar para o tal mecânico que havia reavivado meu carro, mas ele falou que estava ocupado e que só estaria livre em uma hora e olhe lá. Praticamente o mandei à merda, mas precisei ser mais pragmático e tive de começar a pensar no que fazer.

Avistei um Astra estacionando na mesma rua e pedi ajuda ao seu motorista, um AJ Foyt tupiniquim de 2m de altura e 4m de largura. Solícito, o cara decidiu me ajudar e estacionou seu carro do lado do meu para tentarmos a transmissão de carga. Não funcionou. O Corsa continuou em coma profundo. Estávamos desconfiados do cabo de “chupeta”, que parecia não estar mandando carga. Agradeci ao AJ Foyt e fui atrás de outro que pudesse me ajudar.

Não muito longe de onde estávamos, havia um estacionamento onde trabalhava um cara mais velho que o Bernie Ecclestone e infinitamente mais simpático. Ele aceitou emprestar um cabo para transmitir carga e até levou seu Chevette azul para emprestar a energia. Mesmo assim, o Corsa não ressuscitou. Puto da vida, tentamos a última solução: um tranco em segunda marcha. A Sam, com todas as suas dores, tentou fazer o carro ligar na marra. Não conseguiu. O carro ameaçou descer ladeira abaixo. Duas vezes no mesmo dia, não. Ela puxou o freio de mão com tudo e o Corsa, mesmo inconsciente, fez um belo drift. Empurramos o carro para a lateral da calçada e o deixamos lá. Somente um guincho poderia nos ajudar.

Doloridos, empobrecidos, esfomeados e de péssimo humor, tivemos de voltar à pousada a pé para fazer o check-out. Como o caminho até lá incluía uma subida quilométrica, Sam decidiu não subir nem a pau. Sugeri a ela que ficasse sentada na calçada enquanto eu seguia a pé até a pousada – e tome caminhada. Curiosamente, foi o único momento de um fim de semana tipicamente chuvoso em que o sol bateu mais forte.

Cheguei lá e pedi o telefone para ligar para um guincho. Fui abrir a porta do nosso quarto e… cadê a chave? A maldita tinha ficado na bolsa da Sam e eu teria de voltar até ela para pegá-la. Pedi ao dono da Pousada Aconchego, o camarada Zico, para que fôssemos buscar a Sam e voltássemos com a chave para fechar a conta. O período do check-out já havia expirado em mais de uma hora e corríamos o risco de ter de pagar uma nova diária, mas o Zico perdoou, gente boa como só ele.

Buscamos a Sam, fizemos as malas e pedimos um guincho, que viria de Camanducaia e me cobraria inacreditáveis 600 reais para me levar a Campinas. Enquanto isso, fomos almoçar no centro de Monte Verde. Sem dinheiro, pedimos o prato mais barato do restaurante mais barato que tinha. Mesmo assim, quase quarenta reais de conta. Estávamos mais do que falidos.

O guincho chegou uma s duas horas depois. O motorista era um cara da nossa idade que dirigia de chinelo e ignorava esta viadagem conhecida como cinto de segurança. Mesmo assim, gente boa pacas. Durante a viagem, contou sobre suas proezas, como fazer 210km/h em um Peugeot 206 e participar de um racha com caminhões em plena Fernão Dias a 150km/h. Ele contava tudo isso enquanto sentava o pé e andava a 130km/h, velocidade considerada normal.

Chegamos em casa às seis da tarde. Todos salvos, mais ou menos inteiros  e na bancarrota. Levei o carro para consertar ontem cedo e cheguei atrasado ao trabalho por isso. Qual era o problema? Uma mísera bateria problemática. Duro é gastar 600 reais de guincho e 200 de conserto. Estava guardando uma grana suada. Pois bem, não estou mais.

Este foi o meu fim de semana. Entendo a insatisfação de quem queria ter lido alguma coisa automobilística, mas é que realmente não aconteceu nada de útil. Então, tive de improvisar com historinha.

O post de hoje não tem nada a ver com a efêmera equipe de Peter Monteverdi, que adquiriu a Onyx no primeiro semestre de 1990. Vou comentar sobre o assunto mais importante do automobilismo no fim de semana, minha viagem para Monte Verde.

Para quem não sabe, Monte Verde é um pequeno, distante e razoavelmente gelado distrito da cidade mineira de Camanducaia. Tem uma avenida, muitos restaurantes, lojas de quinquilharias típicas de cidades serranas, dondocas da classe média alta paulistana desfilando seus SUVs empapados de barro, um bocado de árvores, um aeroporto (!) e vários habitantes parecidos com o Alfred E. Neuman, da Revista Mad. Um lugar legal para ir com a namorada. Foi o que eu fiz.

Eu e a Samia, minha grande paixão de quatro anos, adoramos viajar. Uma vez que os fins de semana em Campinas são sempre uma bosta fétida e entediante, qualquer oportunidade para nós cairmos fora daqui, nem que fosse para ir a Bagdá, é uma oportunidade. Certo dia, a Sam, que é como eu vou chamá-la aqui, chegou e me surpreendeu. Amor, a gente vai para Monte Verde nos dias 21 e 22 de abril, sábado e domingo. Reservei pousada e tudo o mais.

Legal, pensei. Nós iríamos para lá no fim de semana exatamente anterior à São Paulo Indy 300, que eu inventei de comprar tíquetes para o setor J há um bocado de tempo. Eu só precisava ver se estava tudo certo com o meu carro, um velho Corsa Sedan 1999 de câmbio duríssimo, para-choque dianteiro pendurado e retrovisor direito torto. Não queria deixar esta merda quebrar no meio da viagem, ora pois. Verifiquei o óleo e a água do radiador. Tudo estava certo. À Monte Verde, pois.

Dias antes, fiquei conferindo o clima de Campinas e Monte Verde. Não sei se já comentei isso aqui, mas odeio dirigir na chuva. Tenho o maior cagaço, no melhor estilo Alain Prost. Para minha aflição, vi que só choveria bastante em dois dias: o sábado e o domingo da viagem. Sol na sexta-feira anterior, sol na segunda-feira posterior. Que ótimo!

Chegou o sábado, 21 de abril, dia de Tiradentes. Abro a janela e vislumbro um céu azul acompanhado de lindo sol, mas exatamente o contrário. Chovia intermitentemente e tudo estava assustadoramente envolto em névoa branca e aterrorizante. Estava torcendo para que a chuva diminuísse, mas isso não aconteceu. Tive de ir desse jeito mesmo, fazer o quê?

Peguei a Sam na casa dela lá pelas 10h30 e entramos na Rodovia Dom Pedro I às 11h. Chovia. Chovia pra cacete. Não estava ventando, não havia muitos raios e a possibilidade de chover granizo era algo próximo de zero. Mesmo assim, caía água abundante e o limpador de para-brisa estava meio velho, coitado. A cada esfregada no para-brisa, um ruído. Nheeec. A porra do limpador estava mais velha do que Michael Schumacher na Jordan.

Os primeiros 130 quilômetros de viagem, entre Campinas e Camanducaia, foram sossegados. Não sofri nenhum acidente após aquaplanar e nenhum tornado F5 levou nosso carro embora, ao contrário do que minha paranoia costuma sugerir nestas ocasiões. As rodovias Dom Pedro I e Fernão Dias são de uma simpatia única, sinuosas e rodeadas de árvores e morros. As cidades pequenas após Bragança Paulista são graciosas.

Chegamos a Camanducaia lá pelo meio-dia. Faltavam apenas 28 quilômetros até o distrito de Monte Verde. Moleza, nós dois pensamos. Para quem fez 130 quilômetros sob chuva, o que seria fazer um quarto disso numa estrada pouco movimentada? Puta ingenuidade, a nossa.

A estrada que vai até Monte Verde é assassina, pior que o Rali da Córsega. Curvas fechadíssimas de 180° em subida, trechos estreitíssimos, barrancos quilométricos, aclives intermináveis, a morte sempre à espreita. Para piorar, chuva e neblina. Para piorar um pouco mais, um Corsa Sedan cujo motor 1.0 não chegava aos 60cv. Inspirado em Jarno Trulli, orgulhosamente criei uma fila indiana de sete carros atrás de mim. Cada motorista que me ultrapassava disparava um olhar assassino para mim. Morra, filho da puta, algo do tipo.

Após quatro meses de viagem nesta estrada, chegamos a Monte Verde lá pelas 13h. Avistamos uma cidade molhada e lambuzada de barro. Os motoristas que ficaram presos atrás de mim se vingaram e começaram a andar bem devagar na avenida principal, causando um enorme congestionamento. Como eu estava andando em rotações altas na serra, o motor MPFI do Corsa estava superaquecendo, o que me deixou meio aflito. Não havia lugar para parar. Os Tucsons e Ecosports haviam dominado o lugar.

Abandonei o Corsa num lugar meio ermo, distante de qualquer vigilância policial. Cansados de ficar tanto tempo dentro do carro, eu e Sam fomos dar uma volta. Ela queria comprar coisas para família, eu só queria me empanturrar de alguma coisa. Fomos atrás de um banco para sacar alguma grana. Descoberta terrível: não há bancos em Monte Verde. Sim, é isso mesmo. Há apenas uma grande agência do Bradesco, onde felizmente a Sam tinha uma conta mais ou menos abandonada. Banco do Brasil? Caixa Econômica Federal? Santander? Itaú? Bamerindus? Credit Suisse? Esqueça. Tivemos de nos virar com cartões.

Fondue em Monte Verde. Muito ruim, mas não

Fomos dar uma volta. Passamos por algumas lojas, não encontrei nada de interessante e nem ela. Somente xícaras, camisetas com dizeres humorísticos, sabonetes e barras de chocolate, tudo vigorosamente faturado. Almoçamos em um restaurante legal, até. Sam foi de truta com alcaparras. Eu escolhi truta com amêndoas. Truta é algo como o alimento principal de Monte Verde, assim como sorvete é o principal alimento de Espoo, cidade de Kimi Räikkönen.

Logo depois, fomos atrás da pousada onde ficaríamos. Ela se situava longe de tudo que era turístico, o que é interessante, pois daria para fugir um pouco daquela vida meio clichê de dondocas oxigenadas carregando meia dúzia de sacolas. A Pousada Aconchego, que é realmente aconchegante, ficava perto de uma farmácia bem simples e uma loja de materiais de construção. Nosso quarto, o nº 5, tinha lareira, chuveiro que utilizava energia solar e um monte de cobertores. Muito bom.

À noite, a gente foi comer fondue, outra especialidade de Monte Verde. Antes, fomos à Choperia do Fritz. Já ouviu falar? Criada pelo mestre-cervejeiro Jörg Schwabe em 1993, a choperia é uma das mais famosas do Brasil nesse ramo de cervejas artesanais. Na fábrica de Monte Verde, havia degustação de vários tipos e ainda uma visita à fabriqueta que ficava ao lado do bar. Sam, que não é de beber muito, não quis ir. Eu fui.

Nesta visita, além de mim, havia uns casais, uma família grande e até mesmo uma menina de uns nove anos de idade, que certamente preferia estar na fábrica da Coca-Cola. Tadinha dela. Tentando mostrar algum interesse no assunto, após ouvir algumas explicações sobre o lúpulo (que fede a queijo parmesão), perguntou à guia algo como “que bebida tem mais lúpulo, cerveja, chope ou vinho?”. Vinho com lúpulo? Eu não estava interessado em explicações sobre a história da cerveja e coisas do tipo, pois isso é coisa de cidadão que quer pagar de sommelier. Só queria beber de graça. Consegui: tomei dois copos cheios de cerveja pilsen especial. Pilsen, mas boa pra caralho.

Depois, fomos comer fondue. A foto acima é deste horário. Não vou me estender sobre isso. O fondue foi caro pra cacete (fiquei com medo real de não ter grana pra pagar) e só tinha gente muito mais endinheirada do que nós dois naquelas mesas. Na verdade, até mesmo os garçons deveriam estar dirigindo coisa melhor que o meu Corsa. Sabe como é, crédito facilitado, IPI reduzido, comerciais e reportagens apresentando a suposta vantagem da compra de um carro chinês…

Mas vou falar uma coisa, como estava bom aquele fondue. Vai se foder, estava bom pra caramba. Faltou apenas vinho, que era caríssimo no restaurante, mas eu tinha uma garrafa guardada para a pousada.

Tudo estava bem até aí. A partir daí, nossa sorte acabou.

Saímos do restaurante lá pelas 23h. Fui ligar o carro. Não ligou. Tentei de novo. Não ligou. O Corsa até ameaçava ligar, mas desistia meio segundo depois. Não parecia ser problema na bateria, porque todas as luzes acendiam normalmente. Meu humor acabou ali. Cara, nada me deixa mais consternado do que carro quebrado. Ainda mais num sábado à noite em uma cidade totalmente desconhecida.

Fui atrás de ajuda. O pai da dona do restaurante ofereceu sua Kombi para emprestar um pouco da carga da sua bateria. Como eu tinha aqueles cabos para transmitir carga de uma bateria para outra, tentamos fazer a conexão. Não deu. Meu carro continuou inerte. Fiquei, sei lá, possesso, com vontade de meter um tiro em alguém, talvez no presidente da GM. Não dava nem para dar partida no tranco, já que ele estava parado em uma subida estreita.

O sujeito da Kombi, um velhinho pra lá de simpático, aceitou dar carona até a pousada. Mais ainda: disse que nos arranjaria um improvável mecânico no domingo logo pela manhã e que nos levaria até a oficina às nove. Consertaríamos o carro e prosseguiríamos normalmente com o passeio.

Acordamos lá pelas oito da manhã. Fomos tomar café e o velhinho já estava esperando lá fora, sentado na Kombi. Entramos na kombosa e fomos até o tal mecânico, um cara que aparentava estar lotado de coisa para fazer. Mesmo assim, ele aceitou ir até meu carro, que ainda estava parado ao lado do restaurante. Sacou um trambolho enorme, desfibrilou a bateria e o carro, como mágica, ligou. Eu e Sam ficamos felizes. Ufa, foi só um contratempo. Fiquei acelerando um pouco para garantir um mínimo de carga na bateria. O mecânico nos tomou trinta reais para fazer quase nada, mas tudo bem.  Manobrei o carro e o deixei parado no lado oposto, na descida. Se desse alguma zebra, daria ao menos para tentar um tranco em segunda marcha.

Fomos andar na cidade. De repente, a Sam viu um quadriciclo circulando em alta velocidade na avenida principal. “Amor, vamos andar de quadriciclo?”. Aceitei, é claro. Nós dois gostamos desse tipo de coisa. Mas a história do quadriciclo e o restante do dia vão ficar para uma segunda parte. Não, não foi uma viagenzinha de namorados qualquer.

O que importa é que este foi o evento mais importante relacionado ao automobilismo neste último fim de semana.

O título é estranho, então explico. Há poucas horas, a equipe Andretti Autosport soltou no Twitter aquela que será a pintura utilizada pela pilota brasileira Bia Figueiredo na São Paulo Indy 300, que será realizada na semana que vem. Não há surpresas. Assim como nos dois últimos anos, Bia pilotará um carro azul e amarelo patrocinado pelos postos Ipiranga na corrida paulistana. O layout até mudou um pouco, para dizer a verdade. Há mais amarelo e o azul escuro deu lugar a um tom mais claro. Gostava mais da pintura anterior, mas tudo bem. O que importa é que a Ipiranga permitiu que quatro brasileiros participassem da tão esperada corrida da Indy.

A Ipiranga é espertinha. Sabe que a São Paulo Indy 300 será bombardeada a todos os espectadores da TV Bandeirantes, que poderão ver horas e horas de tudo o que se passa no circuito do Anhembi. É uma pena que a digníssima emissora só se lembre da Indy nestes dois dias, mas isso não vem ao caso aqui. Como Bia Figueiredo é brasileira e é menininha, muita gente estará prestando atenção nela. As empresas que aparecem no seu carro, no boné ou no macacão agradecem.

Em vários casos, a IndyCar Series é vista com mais interesse e simpatia por parte das empresas brasileiras do que a própria Fórmula 1. Como as cifras envolvidas são drasticamente menores, estas empresas concluem que apoiar um piloto numa categoria top sem gastar tanto e sem precisar expor sua marca em tantos mercados sem grande utilidade pode ser bastante compensador. Ainda mais se há corridas da categoria no Brasil, como é o caso. Não por acaso, é muito mais fácil enumerar grandes empresas tupiniquins na Indy do que na Fórmula 1.

O Top Cinq de hoje mostra alguns carros e pilotos que se deram muito bem com este afluxo de patrocinadores. São carros patrocinados por mais de uma companhia sediada aqui ou ao menos a filial brasileira de uma empresa internacional. Para um espectador comum, é fácil reconhecer as marcas que aparecem no bólido, as mesmas que ele consome. Eu pessoalmente acho divertido. É bem mais legal ver um carro que se parece com um folder de supermercado do que uma Force India e seus patrocinadores de mentirinha.

5- GUALTER SALLES, DALE COYNE, 2003

O fluminense Gualter Salles, atualmente um habilidoso jogador de pôquer, foi um daqueles pilotos de ótimo talento que nunca tiveram uma oportunidade de correr uma temporada completa por uma equipe média. Uma das grandes atrações da Indy Lights em 1996, Salles tinha duas propostas em sua mesa para 1997: piloto da equipe Patrick durante seis corridas ou piloto da novata Davis Racing em todas as etapas. Ansioso, ele escolheu a Davis e se deu mal, ficando preso a uma equipe que não conseguia sequer pagar pelos motores utilizados.

Salles sempre demonstrou talento, ainda que não fossem muitos os que prestassem atenção, e fez seu nome entre as equipes pequenas. Além da Davis, representou também a Payton-Coyne (associação entre Dale Coyne e o falecido jogador da NFL Walter Payton), a própria Dale Coyne, a Bettenhausen e a All American Racers. Infelizmente, nunca conseguiu uma vaga numa equipe melhor. Em 2001, tentou permanecer na Dale Coyne, mas a equipe anunciou que deixaria de participar da temporada, deixando-o a pé.

Salles voltou para o Brasil e decidiu fazer sua carreira na Stock Car V8. Sua passagem pelos Estados Unidos, a princípio, havia chegado ao fim. Mas um telefonema do próprio Dale Coyne em 2003 mudou as coisas. “Gualter, estou te chamando para fazer um teste em Nazareth. Se for bem, você corre em Milwaukee. O que acha?”. Como ele poderia recusar? Mesmo disputando a Stock Car, ele tentaria dar um jeito e encaixaria os calendários das duas categorias.

A Dale Coyne precisava de um cara experiente e com alguma habilidade. Naquele ano de 2003, a equipe teve de aturar em seus carros sumidades como Roberto Gonzalez, Joël Camathias, Geoff Boss e até mesmo o improvável Alex Yoong. Salles chegou à equipe e não teve como fazer milagres em um carro ruim, batendo na volta de apresentação da corrida de Vancouver e tendo um sexto lugar em Surfers Paradise como seu melhor resultado.

Na sua nova empreitada pela equipe de Dale Coyne, Gualter Salles teve alguns bons apoios do Brasil. Um deles é a empresa de planos de saúde Golden Cross, que eu nunca mais vi aqui em Campinas. Ela estampava um grande adesivo no carro de Salles na Stock Car, mas curiosamente não aparecia muito no Lola-Ford. Além da Golden Cross, a prestadora de serviços ambientais Alpina e a rede especializada em ar-condicionado automotivo Refricentro também o patrocinavam. A Refricentro o apoiava desde os tempos da Indy Lights, enquanto que a Alpina foi a parceira mais recente de todas e estampou o maior dos adesivos no carro do piloto de Niterói. Empresas não muito grandes que apareceram para o mundo naquele bólido amarelado.

4- LUIZ GARCIA, ARCIERO PROJECT, 2000

Se Gualter Salles era um piloto claramente capacitado que nunca conseguiu uma oportunidade decente, o brasiliense Luiz Garcia Jr. era uma grande incógnita. Ele até fez seus bons resultados na Fórmula 3 britânica, na Fórmula 3000 britânica (não confundir com o certame internacional) e na Indy Lights, mas nunca foi considerado o grande nome do período. Por ter competido em uma época na qual muitos brasileiros conseguiram resultados realmente impressionantes, ser apenas um bom piloto não o deixava em evidência.

Garcia Jr. aparece duas vezes no Top Cinq de hoje. Em 2000, após um primeiro ano complicado pacas, ele finalmente conseguiu uma equipe definitiva. Bem, não era lá uma grande equipe. Na verdade, era uma das piores do grid. Os donos das equipes Arciero e Project Indy, velhas participantes do fim do pelotão, decidiram unir forças e montaram uma estrutura que ainda era uma das menores do grid. Nomeada Arciero Project Racing Group, a nova equipe tinha chassi Reynard e motor Mercedes, por incrível que pareça considerado o mais fraco do grid.

Luiz Garcia Jr. só queria terminar a temporada e fazer alguns pontinhos. Conseguiu. Terminou em 12º em quatro ocasiões e até se atreveu a obter um 11º em Michigan, sua melhor posição na carreira. Considerando que teve problemas mecânicos na grande maioria das provas, pontuar em cinco delas pode ser considerado uma façanha. Perto de gente como Takuya Kurosawa, Norberto Fontana e Shinji Nakano, até que Luiz fez seu trabalho com bastante dignidade.

Mas é errado dizer que o brasileiro não chamava a atenção. Naqueles bons dias da CART, havia um concurso que premiava a melhor pintura da temporada com verdinhas americanas. Quem ganhava, na maioria das vezes, era Mauricio Gugelmin e sua pintura tricolor da Hollywood. Em 2000, Garcia também passou a ser patrocinado pela Hollywood e acabou roubando de Gugelmin o prêmio de melhor pintura do ano. Não havia muita diferença entre as pinturas de um e outro, é verdade. Além dos cigarros fabricados pela Souza Cruz, Luiz também era apoiado pela Embratel, pela Varig, pelo Banco Sofisa e, ufa, pelos sucos Tang. Alguém imagina um piloto do fim do pelotão hoje em dia com tanto patrocínio?

3- LUIZ GARCIA, PAYTON-COYNE, 1999

Olha ele aqui outra vez! Antes de fazer um ano correto pela Arciero Project, o brasiliense Luiz Garcia Jr. pagou os seus pecados e os de toda a família em um ano em que poucas coisas deram certo. No fim de 1998, após duas temporadas na Indy Lights e uma vitória em Vancouver, ele foi atrás de um lugar na CART, que era naquele momento um sonho quase tão disputado quanto o da Fórmula 1 aqui na Brasilândia. Os patrocinadores não eram um grande problema, mas a relativa discrição de seu currículo e a falta de boas vagas jogavam no time contrário.

Mesmo assim, Garcia Jr. conseguiu arranjar seu espaço na CART. No início de 1999, graças aos muitos patrocínios que sempre o acompanharam, ele foi contratado pela Payton-Coyne para fazer o máximo de corridas que dava em um terceiro carro da equipe. Foi um acordo de última hora e não foi possível fazer qualquer teste na pré-temporada. Com isso, o início foi difícil: na primeira corrida, no oval de Homestead, Luiz se envolveu em um acidente múltiplo logo na primeira volta e abandonou. Para se preparar melhor para a Rio 200, teve de se ausentar da etapa de Nazareth. Seu carro e motor eram de 1998, uma tremenda desvantagem em relação ao resto.

Após a etapa do Rio de Janeiro, Garcia ficou de fora das duas corridas seguintes pelos mesmos problemas financeiros de sempre da Payton-Coyne, que passava por enormes apuros graças ao câncer que deteriorava a saúde do sócio Walter Payton. Esse negócio de tentar manter três carros era uma loucura e apenas os patrocinadores mexicanos de Michel Jourdain Jr., que pilotava o carro 19, conseguiam financiar uma temporada completa. Após a etapa de Elkhart Lake, Garcia acabou deixando a equipe e foi atrás de outro lugar para terminar a temporada.

O que chamava a atenção era a pintura de seu carro. Graças ao patrocínio da Tang, que faz aquele suco em pó que as crianças adoram e os nutricionistas odeiam, o Reynard-Ford nº 77 era predominantemente verde com partes em vermelho e branco. Lembrava muito de longe a pintura mexicana utilizada por Adrian Fernandez, embora eu gostasse mais da do brasileiro por ser menos poluída. Além da Tang, o carro também estampava o logotipo da Petrobras (não aparece na foto, mas tudo bem) e da Vasp, a velha de guerra. Muita gente hoje em dia daria tudo para ter o número de apoiadores que Luiz Garcia Jr. teve nos seus dias na CART.

2- RAUL BOESEL, DICK SIMON, 1992

Após 75 corridas e algo em torno de 740 mil dólares obtidos em prêmios, o paranaense Raul Boesel havia chegado a uma fase complicada na sua carreira na IndyCar Series. Embora não tenha dado certo na Fórmula 1, Boesel era um piloto bastante competente e o título com a Jaguar no Mundial de Protótipos de 1987 não me deixa mentir. Na Indy, onde havia estreado em 1985, ele tinha tido alguns grandes momentos, como o terceiro lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1989. Mas em uma categoria de Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Al Unser Jr., Bobby Rahal e outros ganhadores costumeiros, era difícil ser alguém que nunca havia vencido uma corridinha sequer.

Boesel não havia disputado a temporada de 1991, já que havia decidido fazer a temporada completa da IMSA. Fez um ano bom, mas distante do título. A vontade dele era voltar à Indy em 1992. Pois o destino conspirou a favor. O japonês Hiro Matsushita, aquele que irritou Emerson Fittipaldi, sofreu um acidente pavoroso nos treinamentos das 500 Milhas de Indianápolis e arrebentou a perna direita. A Dick Simon Racing, equipe de Matsushita, teve de correr atrás de um substituto às pressas. Encontrou Raul Boesel, que não havia disputado as primeiras corridas da temporada. Um papo aqui e acolá e tudo se resolveu: o paranaense confirmou o retorno à Indy.

E ele começou muito bem. Em Indianápolis, sobreviveu aos inúmeros acidentes e terminou em sétimo. Poderia ter terminado em terceiro, mas teve problemas em um dos pit-stops. Mas a sorte reapareceu na corrida seguinte, em Detroit, e Boesel obteve um belíssimo segundo lugar, o melhor resultado da carreira até então. E tudo isso com um Lola do ano anterior! Pontuou em mais oito etapas e conseguiu terminar a temporada na nona posição. Sem exagero, dá para dizer que Raul foi um dos melhores pilotos da Indy em 1992.

Raul Boesel precisou levar um milhão de dólares para correr na Dick Simon. Inicialmente, ele conseguiu apenas três patrocinadores no Brasil: a filial da Mobil, o Grupo Vicunha e a Cofap. Conforme os resultados surgiam, outras empresas se associavam, como a Caixa Econômica Federal, as filiais brasileiras do Carrefour e dos jeans Lee e até mesmo a própria TV Bandeirantes, que queria pegar carona no sucesso instantâneo do brasileiro. No fim de 1992, nem havia mais espaço para adesivos em seu carro azul e amarelo.

1- CHRISTIAN FITTIPALDI, WALKER, 1995

A migração de Christian Fittipaldi da Fórmula 1 para a Indy no início de 1995 foi um dos assuntos mais comentados no automobilismo internacional naqueles dias. Christian estava naquela desagradável situação de piloto promissor que não conseguia se desvencilhar das equipes pequenas. Depois de três anos aborrecidos na Minardi e na Arrows, era hora de encontrar uma vaga melhor. Mas onde?

Ele conversou com várias equipes e passou perto de algumas. Na Sauber, recebeu garantias de que pilotaria se Karl Wendlinger não se recuperasse definitivamente de seu acidente em Mônaco no ano anterior. A McLaren lhe ofereceu um contrato que não garantia sequer vale-refeição e décimo terceiro, quanto mais uma vaga de titular. As outras equipes não passavam de possibilidades, que também existiam para muitos outros pilotos. A Fórmula 1 não lhe parecia muito promissora. E a Indy?

O sobrinho do Emerson já havia conversado com algumas equipes americanas ainda em 1994 e quase assinou um contrato com a poderosa Newman-Haas para 1995 antes de mudar de ideia momentaneamente e preferir tentar a Fórmula 1. A cagada foi consertada em fevereiro, quando Christian anunciou que correria na Indy pela Walker. A escuderia de Derrick Walker não era nenhuma Newman-Haas, mas estava longe de ser incompetente. O companheiro de equipe era o americano Robby Gordon, um sujeito realmente gordo que acelerava pacas e tinha alguns parafusos a menos. Um bom professor? Não exatamente. Mas um bom parâmetro de comparação, certamente.

Mesmo em um planeta completamente diferente daquilo que ele estava acostumado, Christian Fittipaldi fez um ótimo ano de estreia. Em sua primeira corrida, no literalmente encardido circuito de rua de Miami, o sobrinho terminou em um ótimo quinto lugar após atropelar um pneu em um de seus pit-stops. Na pista de Long Beach, Fittipaldi perdeu o segundo lugar por problemas na penúltima volta. Em Nazareth, liderou suas primeiras dez voltas na categoria. Mas foi o segundo lugar na Indy 500, muito próximo do vencedor Jacques Villeneuve, que realmente marcou. Comentando a corrida na cabine do SBT, o tio Emerson Fittipaldi, que não havia conseguido se classificar para a prova, não conteve as lágrimas com o histórico resultado.

Foi um dia bonito, aquele último domingo de maio. Para a torcida brasileira, não tinha como ser melhor. Christian pilotava um Reynard-Ford pintado com as cores da bandeira do país. Visto de cima, o layout era igualzinho ao do símbolo nacional, com o verde predominante, o losango amarelo e o círculo azul. No meio do patriotismo, uma enxurrada de empresas e logotipos familiares no Brasil. O suco em pó Tang estava lá. Os frios da Chapecó também. E também o banco BCN. E a Tele-Sena. Os hambúrgueres do Bob’s. Os sorvetes da Kibon. As Antenas Santa Rita. As filiais brasilianas da Marlboro e da Bardahl. Praticamente meio PIB nacional estava naquele carro da Walker

No total, quatro milhões de dólares pagaram a temporada de Christian Fittipaldi na Walker. Uma bela de uma vaquinha que nunca mais veremos no automobilismo internacional, infelizmente.

 

GP DO BAHREIN: Vamos supor que esteja tudo bem, xiitas e sunitas se amam e a única coisa que aflige os barenitas é o desempenho de Felipe Massa. Começo falando de Sakhir, que voltará à Fórmula 1 após um ano fora. Não que muitos tenham sentido lá enorme falta, para ser honesto. A última corrida realizada por lá, em 2010, foi chata de doer os escrotos. Inventaram um trecho lento e macarrônico entre as curvas 4 e 5 que algum idiota puxa-saco logo tratou de apelidar de “Nordschleife dos desertos” – tamanha infâmia só poderia ser retribuída com uma prova cansativa e desagradável. Ademais, a pista é bastante limitada aos olhos do espectador: retas, grampos, retas, grampos, mais retas, já falei dos grampos? Ao redor disto tudo, areia. Muita areia. Umidade que é bom, nada. Depois de duas horas de puro calor e aborrecimento, o piloto desce de seu carro aliviado com o fim do sofrimento e sobe ao pódio esperando molhar a boca seca com um pouco de Möet & Chandon, certo? Errado. Como o álcool é proibido em terras muçulmanas, resta aos três primeiros colocados matar a sede com um elixir chamado warrd. Do que é feito isso aí? Água gaseificada com essência de rosas, romã e trinj, uma fruta alaranjada e meio amarga que se assemelha à toranja. Não parece ruim, mas tem cara de ser doce e enjoativo. Quente, então, deve ser algo próximo daqueles chás aromatizados que compramos em supermercado. Tudo o que um piloto de corrida em pleno deserto não gostaria de botar garganta abaixo.

SUNDAY BLOODY SUNDAY: OK, de volta ao mundo real. A confirmação da realização do GP do Bahrein na semana passada irritou profundamente muitos barenitas opositores ao regime de Hamad bin Isa al Khalifa. A lógica é simples e certeira: se a corrida é realizada em plena crise interna com a bênção do governo, é razoável supor que a Fórmula 1 esteja do lado do governo do Bahrein e de seus desmandos. Nesta semana, sei lá quantas manifestações ocorreram pelos populares em todo o país por causa da realização do evento. Correu ao mundo, por exemplo, uma foto de alguns manifestantes ateando fogo num cartaz de publicidade da Fórmula 1. Em outra foto, um cara picha o logotipo da Fórmula 1 com o “F” se assemelhando a uma metralhadora. Em várias outras, cartazes com dizeres como “boycott Formula One in Bahrein”. Ontem, o inglês John Yates, membro do Ministério do Interior barenita, afirmou que não tinha como garantir a segurança de pilotos, equipes e espectadores do Grande Prêmio. Foi a primeira vez que um elemento ligado diretamente ao governo fez uma declaração oficial sobre a incapacidade de conter as tensões no caso delas atingirem o Bahrein International Circuit, o que é até provável que ocorra. O fato é que o domingo tem infelicíssimas chances de ser sangrento.

MUNDO DA LUA: Enquanto isso, os pilotos agem como se não tivessem absolutamente nada a ver com isso. No Twitter, o jornalista Adam Cooper usou uma citação do antigo filme Grand Prix para ilustrar o comportamento em uníssono dos artistas do circo: “Para ser piloto de corrida, é necessário não possuir alguma capacidade de imaginação”. Os caras de hoje em dia levam esta frase muito a sério e simplesmente preferem falar das belezas do Bahrein e do quanto estão se divertindo naquele condomínio de luxo que é o autódromo de Sakhir. Acompanhar suas contas no Twitter é algo digno de estupefação. Obviamente não espero palavras de revolta e mensagens contando o dia-a-dia de um país enterrado no caos, mas penso ser simplesmente impossível que os pilotos da Fórmula 1 e da GP2 estejam tão sossegados e contentes quanto demonstram. Alguns, como Felipe Massa e Pastor Maldonado, falam de suas voltas de bicicleta pelo traçado. Outros comentam seu novo capacete ou o almoço que tiveram com o engenheiro. Fernando Alonso até tirou uma foto da janela de seu avião, mostrando a tranquilidade do céu. Que bom que a vida anda tranquila para ele.

FORCE INDIA: Mas a vida real, mais cedo ou mais tarde, acaba batendo à porta. Na noite de quarta-feira, alguns integrantes da equipe Force India tiveram sérios problemas enquanto saíam do autódromo de Sakhir. O carro que ocupavam ficou preso no meio de um engarrafamento justamente no momento em que ocorria mais uma manifestação. Um revoltoso atirou um coquetel Molotov que acabou caindo a poucos metros de onde estavam os quatro homens da Force India, que não se feriram. Mesmo assim, o susto foi tão grande que um deles, engenheiro de performance de Paul di Resta, nem quis saber e foi embora do Bahrein ainda hoje. Diz a mídia inglesa que outro funcionário da equipe de Vijay Mallya também estaria interessado em deixar o país. Sabe-se, também, que a informação sobre o ocorrido chegou rapidamente aos ouvidos dos membros das demais equipes, que cobraram de seus chefes alguma atitude e tiveram como resposta um absurdo “fiquem tranquilos porque nada disso aconteceu de verdade”. Este é o Grande Prêmio do Bahrein de 2012, marcado para o próximo domingo, às 9h00, horário de Brasília.

MEIO: Mudo um pouco de assunto. Ontem, graças ao texto sobre Felipe Massa, o Bandeira Verde alcançou a marca de meio milhão de pageviews. Não que isso signifique muita coisa, até porque um blog grande chega facilmente nisso daí em um único dia. Mas não tem problema, porque já é o suficiente para me deixar contente. Milhão é uma palavra meio forte, mesmo que aqui ela venha pela metade. É uma prova de que este troço, a princípio, deu certo. Devo agradecer a quem? Unicamente aos leitores, pois somente eles justificam a continuidade de um trabalho ao mesmo tempo cansativo, prazeroso e nem um pouco lucrativo. Mas apenas por enquanto. Nunca neguei a ninguém que pretendo fazer desta merda algo que me torne bilionário. Pois isso pode começar a acontecer em breve. Mas não vou falar muito mais. Um muitíssimo obrigado a você aí, que dispensa um tempo que poderia ser utilizado para beber, fazer sexo, trabalhar ou fofocar acompanhando este punhado de sílabas desconexas aqui.

O Felipe Massa de 2008, todo cheio da moral

Quando Timo Glock começou a perder bastante rendimento naquela última volta, ninguém imaginava que a carreira de um determinado piloto de ponta nunca mais seria a mesma. O piloto alemão da Toyota havia apostado em permanecer com pneus para pista seca num asfalto que apenas começava a se molhar para tentar ao menos chegar em quarto. Deu certo, não. O chuvisco virou monção e Glock teve de se virar para não sapatear e terminar entalado na brita. Numa dessas, ele foi ultrapassado por Lewis Hamilton. A corrida mudou de cara. O campeonato mudou de cara. Hamilton ganhou o título ali. Felipe Massa perdeu o título ali. Brasil, 2008.

O 2 de novembro de 2008 foi o auge da carreira de Massa, então com 27 anos. Estava rico, muito bem casado e tinha fãs ao redor do mundo. No Brasil, a Fórmula 1 havia voltado a ser uma febre. Febre passageira, de 37°C, mas ainda uma febre, algo mais ou menos próximo do UFC hoje em dia. A revista Época o adicionou na sua lista anual de cem brasileiros mais influentes. Perder o título, no fim das contas, foi um detalhe. Outras oportunidades virão. A torcida estava com ele.

É incrível o que o destino faz com as pessoas. Após aquela maldita ultrapassagem de Lewis Hamilton sobre Timo Glock que valeu uma estúpida quinta posição, absolutamente nada deu certo para Felipe Massa. Mais nada. No mundo da mídia televisiva americana, existe uma gíria que designa quando um programa de TV famoso e bem-reputado comete alguma barbaridade ou sofre algum revés e nunca mais consegue se recuperar. Jump the shark. Pular o tubarão, em tradução literal.

Exemplifico: no Brasil, o Domingo Legal de Gugu Liberato pulou o tubarão em 2003, quando apresentou uma entrevista falsa com um suposto integrante do PCC. Descoberta a farsa, Gugu Liberato enfrentou problemas legais e nunca mais conseguiu o mesmo nível de credibilidade e projeção de antigamente. O Domingo Legal, que ameaçava a audiência do Domingão do Faustão global, virou um zumbi nos domingos à tarde. Pois é. A ultrapassagem de Hamilton sobre Glock foi a verdadeira pulada de tubarão de Felipe Massa. E o pior: sem a menor sombra de culpa.

Claro, você pode argumentar que Massa não perdeu o título apenas ali. Perdeu porque rodou sozinho em Sepang, por exemplo. Perdeu porque girou mais que pião em mão de criança em Silverstone. Perdeu porque o motor fundiu em Hungaroring. Perdeu porque a mangueira foi embora junto com o carro em Marina Bay. Oras bolas, perdeu porque fez menos pontos que Lewis Hamilton. Punto e basta.

Depois daquela tarde chuvosa de São Paulo, o que se passou com Felipe Massa? Um F60 lamentável, concorrência melhor, Hungaroring, mola, coma induzido, fim de temporada. Retorno, F10, Fernando Alonso, Hockenheim, faster than you, confirm it? 150th Italia, pneus frios, desânimo, nada de pódios, seis, six. F2012, pneus gastos, Q2, zero pontos.

O escorraçado Felipe Massa de 2012

Hoje, aos 30 anos, Felipe Massa é um piloto que só gera pena e constrangimento enquanto dirige. Fora do carro, nada a reclamar: continua rico e bem casado, além de ter um filho gorducho e saudável. O problema é a vida profissional. Em seu sétimo ano na Ferrari, sua moral e sua auto-estima foram reduzidos a pó. A mídia brasileira, inclusive a global, o abandonou. Os torcedores de padaria, aqueles que o chamavam de “novo Ayrton Senna” em 2008, estão agora maravilhados com a troca de sopapos do UFC. Muitos nem se lembram que, um dia, existiu um Felipe Massa.

Dentro da pista, o Massa de hoje não chega nem perto daquele piloto abusado e agressivo até demais da conta que barbarizava o meio do pelotão com o carro azul da Sauber. Incomodava bastante gente porque ultrapassava de qualquer jeito, não tinha medo de fazer bobagem, batia pra caramba e era fonte inesgotável de diversão. Nunca vou me esquecer da ultrapassagem que ele fez na marra sobre David Coulthard na Rivazza durante o GP de San Marino de 2005. Depois daquilo, o escocês pegou enorme antipatia por ele, um cara que não tinha limites.

O Felipe de hoje tem limites. Até demais. Não consegue andar rápido com pneus novos. Nem com os velhos. Tem dificuldades para aquecer a borracha. Não faz uma única volta rápida e nem é constante durante uma prova inteira. Anda tendo dificuldades para defender posições. É a pura imagem do desânimo – algo quase criminoso num mundo efusivo por natureza como é o ferrarista.

Até aqui, não falei nada de novo. Qualquer blog mequetrefe de automobilismo é capaz de enumerar todos os defeitos do Felipe Massa pós-mola ou do Felipe Massa pós-Hockenheim, como queira. Difícil é falar alguma coisa além disso. E advogar.

Advogar a favor de quê? O piloto brasileiro realmente faz uma temporada péssima e se continuar assim, será demitido antes do final do ano de forma merecida. Não, não vou tentar elogiar seu desempenho. A história é outra.

Em 2008, Felipe Massa era febre no Brasil. Falei lá em cima, febre passageira, de 37°C, mas ainda uma febre. Mas o que é ser febre? É você chegar numa rodinha de boteco com seus amigos, beber umas garrafas de cerveja pilsen vagabunda, comer frituras e filosofar sobre os assuntos do momento. Pois Massa, o piloto, era assunto. Viu a corrida? Ah, eu acho que ele vai ser campeão do mundo. Finalmente um piloto bom, que honra o Brasil. Viva o Brasil!

Lembro-me bem. Horas antes do GP do Brasil de 2008, estava na fila de um supermercado com a minha namorada. Atrás de mim, uma mulher quarentona falando no celular. O assunto? Não queria de jeito nenhum perder a largada da corrida. Após ela desligar o aparelho, perguntei sobre o interesse dela por Fórmula 1. Ficamos lá, batendo papo. Você nunca diria que ela era fã de corrida de carros. Nunca.

GP da Alemanha de 2010. Um torcedor de verdade deixaria este infelicíssimo momento para trás e seguiria apoiando

Onde será que está essa mulher hoje? Será que ela acordou às quatro da manhã do último domingo, desperdiçando provavelmente a única noite em que ela conseguiria dormir um pouco mais na semana para ver os pilotos brasileiros disputando um ou outro ponto? Será que ela continua ligando para o marido, o filho ou o demônio para dizer que não quer perder a largada do que quer que seja? Ou será que hoje ela vê o MMA sentada com a família no sofá da sala? Porque o Anderson Silva é muito bom, né?

Sou meio chato com algumas coisas. Mentira, eu sou chato com tudo. Acho apenas um pouco triste que Felipe Massa tenha sido descartado tão rapidamente. De “futuro herói nacional” e “novo Senna” (argh!) a “mais um capacho” e “novo Barrichello”. Tudo isso em somente quatro anos.

Em 2008, Massa era o queridinho de todos. Sua tropa de novos-fãs era insuportável: gente que tinha acabado de começar a ver Fórmula 1, ignorava a história da categoria, achava que a Ferrari era a única equipe que existia e tripudiava os principais adversários do brasileiro sem a menor vergonha, especialmente Lewis Hamilton. Não que somente doutorandos em automobilismo possam acompanhar o esporte, mas era bem desagradável quando um moleque de 16 anos se aproximava, tratava o piloto da Ferrari como um semideus e sentava a bota em todo o resto com a arrogância de alguém que até parecia ter acompanhado o esporte desde Emerson Fittipaldi.

O moleque de 16 cresceu, virou adulto, dobrou a década e hoje nem fala mais em Felipe Massa. Provavelmente nem assiste mais à Fórmula 1, irritado que está com a falta de brasileiros nas primeiras posições. Se seu antigo ídolo é mencionado, o sujeito torce a cara e dá vazão à verborragia. “Pra mim, ele morreu”. “Nunca foi um bom piloto”. “Só ganhava porque tinha o melhor carro”. “Um cagão”. “Vendido do caralho”. “O real Felipe Massa é esse daí”.

Existem três coisas que me incomodam profundamente. Calor e arroz com uvas passas são duas delas. A terceira é este maldito comportamento volúvel, que puxa o sujeito de um extremo a outro em três tempos. Trazendo isso ao mundo automobilístico: gente que torce de maneira xiita por um piloto na segunda-feira, deixa de torcer por ele na quarta-feira e passa a ser seu maior detrator na sexta-feira. Geralmente, por duas motivações: ir na onda dos outros ou simplesmente só gostar de torcer para quem está ganhando.

É fácil ter este comportamento de manada. Conveniente também. E socialmente necessário. Se todos gostam do vermelho, por que raios inventar de apreciar o azul? Basta parar e refletir: quantas coisas você realmente gosta ou pensa por conta própria? Abrir aquela maldita conta de Facebook, lotada de fofocas, demonstrações baixas de inveja e falso moralismo religioso, estava em seus planos de vida ou você simplesmente o fez porque a “galera” fez? Ou aquela merda de comercial de cerveja que você fingiu dar risada porque, se o achasse um punhado de bosta publicitária, seria tachado de ranzinza e idoso pelos amigos?

Hoje em dia, defender Felipe Massa é algo como defender um estuprador: inexplicável aos olhos do senso-comum. Se o cara perde, é ruim, fracassado e indigno de qualquer sentimento bom. Se ele deu uma posição ao colega de equipe, além de ruim e fracassado, é também vendido e mau caráter. Porque não há mais nada de bom a ser dito sobre Felipe, nem mesmo que ele quase ganhou um título de Fórmula 1 há não muito tempo. É o velho maniqueísmo que pessoas de baixa capacidade imaginativa e cognitiva costumam abraçar.

Quantos destes aí da arquibancada ainda assistem Fórmula 1? Quantos aí ainda torcem por Felipe Massa e se vestem de vermelho?

Tem também o torcedor-farofa, que te dá a maior força apenas quando você está bem. Isso daí é um comportamento que nunca consegui ter e nem entender. Não sou fã de equipes pequenas e pilotos de carreira duvidosa na Fórmula 1 à toa: são eles que precisam do apoio da torcida. Expliquem-me: qual é a porra de sentido de se torcer por alguém que somente ganha? Mais ainda: que tipo de torcida é essa que pula fora no primeiro infortúnio? Torcer é, acima de tudo, estar do lado de quem está com dificuldades. Se você é vira-casaca nas horas ruins, sinto muito: você não é torcedor de bosta alguma.

Não vou negar que já torci e destorci para muita gente. No geral, por incrível que pareça, paro de torcer por um piloto quando ele deixa de ser uma promessa presa em uma equipe ruim para se tornar um vencedor numa equipe astronômica. Exemplo? Sebastian Vettel, um de meus pilotos favoritos nos tempos de Toro Rosso e apenas mais um atualmente. Se Nick Heidfeld, por exemplo, tivesse ganhado sua primeira corrida na Fórmula 1, minha torcida provavelmente minguaria um pouco. O mesmo valeria para um título de Rubens Barrichello. Sou utilitário: eles não precisariam mais de torcida alguma, pois já se deram bem. Mas já que Massa possuía torcedores enquanto estava por cima, qual é o problema de mantê-la depois?

Ah, muitos vão falar de Hockenheim/2010. Felipe Massa realmente teve seu pior momento na carreira ali naquela ordem de equipe. É incrível como o sujeito é bombardeado por simplesmente ter aceitado uma ordem que provavelmente lhe custaria um emprego desejado por quase todos os envolvidos em automobilismo e até mesmo um lugar na Fórmula 1. Mas, vá lá, vamos supor que o que ele fez realmente fosse imperdoável. Caramba, será que o fato dele ser ídolo o torna imune a erros ou fraquezas? Um torcedor de verdade o mandaria tomar no cu na hora, como é normal entre torcedores, mas seguiria esperando por dias melhores que sempre podem acontecer. Não se abandona seu ídolo por causa de um único evento.

Dizer que há apenas um jeito certo de torcer é fascismo, mas sei bem como diferenciar torcida de oportunismo. Aquela multidão que lambia o saco de Felipe Massa em 2008 e disparava bazucas contra quem não fazia parte do oba-oba era simplesmente oportunista. Exatamente o mesmo tipo de gente que, por exemplo, condenou Ronaldo Fenômeno e seus exóticos hábitos sexuais em 2008 e passou a tratá-lo como rei não muito depois. Vocês me perdoem, mas gente sem idéia, sem postura, sem senso crítico, sem coerência com seus valores e sem ídolos definidos não merece meu respeito. Trato a pontapés, mesmo.

Não torço por Felipe Massa. Nunca fui seu torcedor, aliás. Mas não há como não me solidarizar com o mau momento pelo que ele passa. Sim, mau momento: suas enormes dificuldades profissionais devem afetá-lo de uma maneira que ninguém sequer imagina. É aí que ele descobre que, no fundo, está sozinho. Que a torcida que deveria estar ali, falando “calma, Massa, a situação está foda mas vai melhorar”, prefere jogar gasolina na fogueira e correr atrás de outro esportista de sucesso instantâneo. Que a mídia tem o poder de mandá-lo ao céu ou ao inferno em uma única reportagem. Que a Fórmula 1 lhe virou as costas de vez e está contando os dias para que seu carro vermelho seja ocupado por qualquer outro.

Massa pulou o tubarão. Ao invés de jogar uma corda, seus falsos torcedores decidiram ir embora. Quando não me serve mais, eu jogo fora, compro outro, uso enquanto servir, jogo fora de novo e assim por diante. E a vida das efemeridades segue.

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