abril 2012


Não foram dois nem três os que elogiaram a pintura que o Dallara-Honda nº 10 que o escocês Dario Franchitti utilizará na São Paulo Indy 300 deste próximo fim de semana. O tetracampeão, algoz dos sofridos torcedores de Will Power, Hélio Castroneves e Scott Dixon, entrará na pista vestindo um pretinho básico adornado com um pouco de dourado, combinação bastante elegante e chique. Cortesia da Lexar, uma empresa californiana que diz produzir cartões de memória, quando todos nós sabemos que algum chinês estropiado é o responsável por tais maravilhas da tecnologia em troca de alguns dólares mensais.

Todos nós que acompanhamos minimamente a IndyCar Series sabemos que o carro de Franchitti é vermelho, vermelhaço, vermelhusco, vermelhante, vermelhão. Tal rubor é associado à rede varejista Target, que patrocina a Chip Ganassi Racing desde 1990 a.C., sendo esta uma das parcerias mais longevas da história do esporte a motor. Com isso, nosso Dario, piloto da Ganassi desde o fim de 2008, não pode sequer sonhar em comprar uma caixa de fósforos na Best Buy ou na Kmart.

O relacionamento da Target com a Chip Ganassi é uma das provas de como este negócio de patrocínio no automobilismo pode funcionar bem ao menos nos Estados Unidos. Hoje em dia, são poucos os que dissociam a equipe de Franchitti e Scott Dixon da rede de lojas. Além do mais, os não-americanos puderam tomar um contato inicial com a marca, cujo logotipo é bem simpático. Manipulável como sou, se estivesse na Gringolândia, só compraria minhas besteiras na Target. Buy at Target.

Inteligentemente, a rede utiliza a Chip Ganassi Racing como uma forma de promover alguns dos produtos oferecidos nas suas lojas. Em algumas corridas das últimas temporadas, a empresa se dispôs a conceder seu enorme espaço no carro de Dario Franchitti (o de Scott Dixon quase nunca muda, é sempre vermelho e branco) a algumas marcas mais privilegiadas. Com isso, ocasionalmente, Franchitti acaba utilizando pinturas diferentes e promovendo outros produtos. Coisas que só a Indy faz por você.

E vou te falar uma coisa, esta tática funciona. A Target sai ganhando porque as marcas exibidas provavelmente devem ter contratos especiais com a rede: se você quer comprar o Desodorante do Alceu anunciado na Chip Ganassi, provavelmente encontrará ofertas melhores na Target do que nas suas concorrentes. As empresas que aparecem nos carros obviamente se dão bem por simplesmente aparecerem ao mundo a um custo baixíssimo. A Chip Ganassi Racing embolsa muito no meio disso tudo. E os fãs acham o máximo e ficam sempre esperando ansiosamente pela próxima pintura exclusiva que Dario Franchitti levará à vitória.

No geral, os layouts não decepcionam. Um ou outro acaba tendo uma disposição meio bizarra de cores, mas geralmente é mais por causa da carroceria, que não é a coisa mais harmônica do mundo. A maioria das pinturas, no entanto, é legal pacas. Elas podem até nem ser tão bonitas, mas certamente se destacam. O Top Cinq apresenta alguma delas. Só uma coisa: não estou repetindo cores.

5- IOWA/2009

Muita gente deve ter torcido o nariz para esta escolha aqui. De fato, este verde-limão com aparência de vômito de quem não comeu nada não é das coisas mais agradáveis do mundo para quem tem visão sensível ou fotofobia, o que não é meu caso. Eu gostei. Acho este tipo de cor, que também chegou a ser utilizada pelo francês Nelson Philippe em algumas corridas da temporada de 2009, interessante para um carro de corrida. Em termos de chamar a atenção, é imbatível.

O patrocínio que aparece aí é o da Tomtom, que fabrica sistemas GPS. A Tomtom aparece no carro da Chip Ganassi desde aquele ano de 2009, sendo uma das marcas que se destacam mais até mesmo no layout convencional. Vale notar que a equipe utilizou esta pintura também na corrida de Milwaukee, realizada um mês antes. Em 2011, Dario Franchitti voltou a pilotar um carro verde-limão, mas desta vez ele era patrocinado por uma outra empresa e ainda tinha as asas pintadas em azul claro. São outros bugalhos, portanto.

Nesta corrida de Iowa, Franchitti obteve sua segunda vitória na temporada. Tinha carro para marcar a pole-position, mas acabou ficando apenas na quarta posição no grid de largada de apenas vinte carros. Mesmo assim, não desanimou e partiu para cima dos adversários, sabendo que seu Dallara-Honda estava melhor acertado que o resto. Na última rodada de pit-stops, ultrapassou nosso querido Bryan Riscoe e tomou a ponta definitivamente. Ganhou e fez o pódio ficar com o visual um pouco mais gritante do que o normal naquele domingo.

4- CHICAGO/2010

Se alguém conseguir identificar esta cor normalmente, agradeceria. Tudo indica que se trata de um azul escuro, muito escuro, tão escuro quanto o Mussum vestido de terno à noite. Mas pode ser que seja um roxo escuro. Ou simplesmente preto, o que é menos provável. Como cores coadjuvantes, temos também alguns detalhes em laranja e cinza. Muito de longe, lembra a pintura da equipe KV Racing utilizada em 2009 e em 2010.

Azul, preto ou roxo, o que importa é que o carro de Dario Franchitti ficou diferente. Não diria que ficou tão legal assim, mesmo porque há pinturas que eu até gostei mais que acabaram ficando de fora. Só que eu simplesmente não quis repetir as cores e tive de buscar um layout diferente para completar a lista, paciência. Quem pagou pela mudança foi a Breathe Right, que é um negócio que você coloca no nariz para desentupi-lo. Assim, dá para respirar corretamente, como o próprio nome indica. Eu prefiro apertar um dos lados do nariz e forçar o outro lado para tirar todas as porcarias que atrapalham a respiração, mas não recomendo a ninguém pelo grau de primitivismo e deselegância da operação e pela possibilidade de voar ranho nos outros.

Sem problemas respiratórios, Franchitti utilizou esta pintura apenas na corrida de Chicago em 2010. E adivinhem o que aconteceu? Ele largou da segunda posição e ficou preso no meio do bolo durante a maior parte do tempo. Em alguns momentos, perdeu um bocado de tempo. Faltando trinta voltas para o final, todo mundo foi para os pits fazer a última troca de pneus. Dario, nono colocado naquele momento, decidiu permanecer na pista sem fazer o pit-stop. Funcionou: ele assumiu a liderança, conseguiu segurar Dan Wheldon, venceu a prova e praticamente sacramentou seu terceiro título na Indy. Desceu do carro e respirou aliviado.

3- CHICAGO/2009

Um ano antes do layout respiratório, Dario Franchitti foi obrigado a conduzir um berrante carro amarelo em Chicagoland, oval mais veloz de Illinois. Foi, até onde eu sei, o único carro desta cor que o escocês pilotou na vida, informação que não vale nem para rodinha de boteco. Mas não importa. Não costumo gostar de carros amarelos, mas a Chip Ganassi conseguiu fazer um trabalho visual muito competente. Carroceria amarela como japonês com cirrose, aerofólio traseiro preto e um adesivo da Lifelock. Muito simples. Não há como dar errado.

Lifelock? Pelo que eu entendi, trata-se de uma espécie de sistema que protege o cidadão de ter seus dados roubados e utilizados em compras de cartão de crédito, empréstimos, hipotecas e coisas afins. Você paga uma taxa mensal e, voilà, está protegido. OK, nem tanto. O próprio CEO da empresa teria tido suas informações roubadas e utilizadas nada menos que treze vezes! Ainda assim, não vou advogar contra a empresa. Eles patrocinaram o italiano Massimiliano Papis na Indy 500 de 2008 e garantiram a ele um carro muito bonito, todo vermelho, cinza e preto. No ano seguinte, decidiram apoiar alguém com um pouco mais de sucesso, Franchitti.

Não sei qual é a relação entre a Lifelock e a Target, já que não dá para sair por aí vendendo serviços de proteção de identidade em supermercados. É provável que a Lifelock seja apenas uma apoiadora à parte, mas tudo bem. O caso é que Dario Franchitti pilotou o carro amarelo nas etapas de Chicago e Motegi.

Em Chicagoland, mesmo dirigindo um míssil amarelado, Franchitti não apareceu muito. Largou em terceiro e terminou em quarto. Lá na frente, Ryan Briscoe, Hélio Castroneves e até mesmo Scott Dixon disputaram a vitória. Ganhou o australiano, que teve de fazer uma bela corrida de recuperação após perder tempo no tráfego e em um dos pit-stops. Em Motegi, foi um pouco melhor e terminou em segundo, mas ainda atrás do companheiro Dixon. Amarelo é a cor da sorte? Até parece…

2- KANSAS/2010

As duas primeiras posições são altamente merecidas e quem discordar é corno. A foto aí em cima retrata uma das pinturas mais bonitas que um Dallara IR já recebeu. Um tom de azul que puxa um pouco para o cinza acompanhado por detalhes em azul claro, branco ou cinza. Descrever é insuficiente. Apenas olhe a foto. Carros azuis dificilmente são feios, mas este daí é um exemplo para quem quer criar uma pintura que se preze.

Nos últimos anos, Dario Franchitti pilotou carros azulados da Chip Ganassi em várias ocasiões. Em algumas delas, usou um layout azul claro representando a Cottonette, que nos evita de limpar a orelha com a tampa da caneta. Em outras, seu Dallara ganhou um banho de azul turquesa e o resultado ficou muito bom. Mas nenhum dos esquemas visuais bate o da corrida Kansas em 2010, que também foi utilizada em Iowa no ano seguinte.

Quem pagou a conta foi a Suave, uma das milhares de marcas pertencentes ao grupo Unilever. O que é essa tal de Suave? É uma marca de motosserras, espingardas e dinamites destinados a ogros e vikings. Ah, desculpe, me enganei. É uma linha de xampus, sabonetes, loções e desodorantes voltada para a ralé americana, composta por gente que vive hipotecando a casa. Por ser uma marca mais popular, ela vende como pão fresquinho em redes varejistas como a Target.

Franchitti não venceu nenhuma das duas corridas suaves. No GP do Kansas de 2010, ele largou em terceiro e terminou em segundo, sempre escoltando o companheiro Scott Dixon. No GP de Iowa do ano seguinte, o escocês começou muito bem, tendo pulado da sexta posição para a primeira logo no começo. Liderou o maior número de voltas, mas teve um problema no último pit-stop e caiu para o meio do pelotão. Terminou numa frustrante quinta posição.

1- TORONTO/2010

Carros esverdeados são um tabu no automobilismo. Talvez aquele verde-limão escalafobético lá de cima seja até mais comum, dependendo da categoria. Por ser uma cor mais sóbria, o verde acaba sendo deixado de lado em um esporte onde chamar a atenção é uma parte importante do negócio. Se pensarmos também que se trata de uma cor pouco mercadológica, que não dá para conciliar com muitas marcas, é possível compreender um pouco mais o fato de haver pouco verde nas corridas e um ou outro na blogosfera. Pena.

Pela Chip Ganassi, Franchitti chegou a utilizar mais de uma pintura esverdeada. Nenhuma melhor do que esta, que só deu as caras em apenas uma ocasião, o GP de Toronto de 2010. Defino, desde já, como o carro mais bonito que Dario já pilotou na Indy. O tom de verde utilizado, discreto sem ser apagado, é sensacional. E as partes em branco e verde-limão não ficaram destoantes. Pareço um estilista de óculos quadrados falando todas estas abobrinhas, então fique aí com a foto e tire suas conclusões. Mas não se meta a falar mal do carro.

Pena que a marca associada aí seja a AirWick. Sabe aquela história de fazer cocô na casa do Pedrinho? Pois é, a AirWick faz aquele troço que dissemina um delicioso cheiro de lavanda em um banheiro que fede a bosta velha, resultando num blend singular. Sim, eu sei que o Pedrinho gosta de outra marca, mas o exemplo está dado. Este é mais um daqueles produtos de dona-de-casa que a Target vende aos montes e que aparecem ocasionalmente nos carros de Scott Dixon e Dario Franchitti. Já comentei aqui que gosto deste tipo de anunciante. É mais simpático do que aqueles patrocinadores da Fórmula 1 que fabricam coisas que nem existem de verdade.

Voltemos a Toronto/2010. O resultado da corrida, infelizmente, não foi muito favorável a Dario Franchitti, que terminou atrás de seu maior adversário no campeonato, o australiano Will Power. Dario largou em quinto e subiu rapidamente para a terceira posição, sendo um dos candidatos a vitória ao lado de Power e do inglês Justin Wilson. O piloto da Chip Ganassi chegou a liderar umas vinte voltas, mas acabou voltando atrás de um monte de gente após seu último pit-stop e não conseguiu nada além do segundo lugar. É a maldição da cor verde, que não ganha nada desde os tempos de Jim Clark.

Previsão para o próximo sábado em São Paulo: água molhada de manhã, água aguada à tarde e água vinda do céu à noite. No domingo, mesmíssima coisa. Na segunda, a cachoeira dá uma diminuída, mas nada que empolgue demais os que clamam por sol. Na terça, e aí sim, tudo fica um pouco menos encharcado. Mas aí já é tarde demais.

Estarei em São Paulo para assistir à São Paulo Indy 300, o evento automobilístico mais maravilhoso do mundo de acordo com alguns prefeitos e donos de emissoras televisivas por aí. Não se trata de uma verdade absoluta, mas ao menos é uma boa oportunidade para nós, roceiros do interior paulista, vermos um carro de corrida potente e moderno ao vivo. Porque é chato morrer e chegar ao além dizendo que a coisa ambulante mais tecnológica que fulano viu em vida foi um trator da Massey Ferguson.

O problema é essa chuva aí. Nesta quinta-feira, uma frente fria ordinária avançou sobre os estados da Região Sudeste e trouxe chuvas, ventos, trovões, caos e destruição. Tudo bem, nem tanto. Mas serviu para deixar o sol em segundo plano, atrás de volumosas e ameaçadoras nuvens cinzentas. Como fazia razoável calor por aqui, o choque das massas quente e fria acabou resultando em temporais. Complicado será se isso acontecer durante a corrida, prevista para o próximo domingo durante a hora do almoço.

Nos últimos dois anos, choveu pra cacete durante a prova paulistana da Indy. A ponto de, no ano passado, obrigar a organização a adiar tudo para a segunda-feira de manhã, uma ideia bizarra e insensata para uma cidade que congestiona tão facilmente até mesmo em horários estranhos. Como Prefeitura e organizadores parecem ser incapazes de minimizar os problemas que os tormentos naturais trazem, o negócio é rezar para todos os deuses e semideuses pedindo um clima mais sequinho para o domingo. Qual é a chance de isso acontecer? Baixa.

Pelo menos, se acontecer, será possível apreciar a condução dos sujeitos mais doutos na arte de pilotar a duzentos e tanto por hora. Os mais incompetentes que se arrebentem no muro e animem um pouco o circo. Legal vai ser ver como um Will Power, um Dario Franchitti, um Scott Dixon se comportam em pista molhada, se beltrano freia mais tarde que sicrano ou fulano tira o pé mais cedo que os demais, esses detalhes míseros que só dá para perceber ao vivo.

É bacana ver que a Indy anda sendo um pouco menos amedrontada que a Fórmula 1 quando se trata de correr em condições precárias, inclusive as climáticas. Não que seus pilotos sejam obrigados a enfrentar poças gigantescas e tempestades de granizo sem direito sequer a uma boia de patinho, mas ela ao menos também não obriga todo mundo a parar tudo, trocar os pneus e permanecer atrás do safety-car só porque dois infelizes cuspiram na reta dos boxes. Na verdade, a Indy nunca se notabilizou por ser tão permissiva com a chuva. A Fórmula 1, sim, é que mudou para pior.

Depois da morte de Ayrton Senna, a segurança do esporte deixou de ser boiolice e se transformou em uma insalubre obsessão. Perdidos entre as fronteiras do automobilismo, do comércio e da psicopatia, organizadores, pilotos e espectadores da Fórmula 1 começaram a confundir a inegável necessidade de melhorar alguns pontos falhos das corridas e dos carros com o exagero de podar tudo aquilo que caracteriza o esporte a motor. Pistas velozes viraram tabu, comportamentos mais agressivos foram coibidos, a velocidade e o desenvolvimento tecnológico foram restringidos ao máximo e a chuva se tornou um negócio indesejado.

Há quem chame isso de evolução. São aqueles bundões que celebram o fato do automobilismo ter deixado de ser um negócio carniceiro e sociopata. Os mesmos que acham que correr na chuva é inútil, que gostar de acidentes é coisa de retardado mental e que zebras não devem acontecer. Eu vou dizer o que é isso. Esse tipo de gente conta piadas, mas nunca envolvendo etnias, religiões ou coisas polêmicas. Bebe, mas só socialmente. Vê futebol, mas nunca no estádio, só no pay-per-view. Viaja, mas só por pacotes e sempre para os mesmos lugares batidos de sempre. Se escandaliza com qualquer bobagem. Enfim, são basicamente pessoas chatas que conseguem deixar tudo chato, chato, chato. Que não têm o menor constrangimento de militar contra tudo aquilo que é considerado imoral e incorreto: álcool, cigarro, comida gordurosa, esportes radicais e, por que não, corridas?

A Fórmula 1 atendeu aos clamores desta gente. Jogou no lixo tudo aquilo que caracterizou o automobilismo durante umas sete ou oito décadas: o perigo, a liberdade, a anarquia, a criatividade, o destemor, a incerteza. Virou algo feito para a família, incluindo aí a vovó, o netinho e o cachorro. Para eles, é óbvio que mostrar carros capotando e explodindo em bolas de fogo não é o recomendado.

Antes que algum analfabeto com sérias dificuldades de leitura me impute algum distúrbio psiquiátrico, respondo: não, não sou um maluco que gosta de ver o colega de espécie sofrer. Sim, gosto de acidentes, desde que o sujeito saia inteiro do meio dos destroços. Acho apenas que antes da FIA falar tanto em segurança para pilotos, que são homens que se dispõem a andar muito mais rápido do que o recomendado sabendo que podem morrer a qualquer hora, seria mais interessante se a federação brigasse por mais segurança para o motorista comum, aquele que nunca se interessou em brincar com a morte e que só quer ir do ponto A ao B da maneira menos aborrecida possível. Vale notar que uma das funções do FIA World Council for Mobility and the Automobile é exatamente essa, deliberar sobre o bom uso do automóvel.

Enquanto ninguém me escuta, e eu sei que isso nunca vai acontecer, o negócio para quem pensa mais ou menos como eu é buscar categorias mais desencanadas. A Indy, com todos os seus defeitos, ainda é um pouco assim. Ela realmente se abalou com a morte de Dan Wheldon no ano passado, mas não precisou atirar o passado na lata de lixo e recomeçar do zero como faria sua prima rica da Europa. O pessoal do automobilismo americano lida com as circunstâncias do esporte, e a morte é apenas mais uma delas, com mais naturalidade. Se alguém morreu na chuva, paciência. Verifica se há algum risco maior que deve ser minorado e segue competindo debaixo d’água. Toca pra São Paulo!

São Paulo, a terra da garoa. Que está cada vez mais rara, diga-se, pois a intensidade das chuvas vem aumentando nos últimos anos. O que não quer dizer que o passado também não nos tenha reservado alguns momentos de verdadeiro dilúvio para as corridas realizadas na capital paulista.

Em 1996, o negócio ficou feio para quem se encontrava em Interlagos naquele último dia de março, o mês das águas que fecham o verão. A tempestadeera tanta que fazia mais sentido promover uma competição de submarinos. Mesmo assim, a Fórmula 1 decidiu largar, e sem safety-car nem demais bobagens. Não havia visibilidade ou estabilidade alguma na pista, mas fazer o quê? Os pilotos saberiam se virar. Não são ricos e idolatrados à toa.

É verdade. Após duas horas, ninguém havia morrido e os prejuízos foram baixos. Quem assistiu até o fim se divertiu. E os quatro da foto aí?

Damon Hill, 35, foi o vencedor da corrida. O filho do Graham sempre gostou de andar na chuva, tendo registrado alguns resultados memoráveis nestas condições, como as indiscutíveis vitórias no GP do Japão de 1994 e no GP da Argentina de 1995. Naquele dia em Interlagos, ele era o dono da bola: tinha o carro mais rápido do grid com sobras e um companheiro que parecia nunca ter visto água caindo do céu na vida. Fez a pole-position, disparou na largada, marcou a volta mais rápida e ganhou o Grande Prêmio do Brasil com 18 segundos de vantagem para o segundo colocado. Fazer mais do que isso, só se botasse ovos de ouro.

Jacques Villeneuve, 25, era o comandante do outro carro azul e branco. Bonzão dos Estados Unidos, tinha acabado de desembarcar no planeta da Fórmula 1 e já colocava suas manguinhas de fora, tendo ido excepcionalmente bem na pré-temporada e marcado a pole-position na Austrália. Seu calcanhar de Aquiles era a chuva: ele só havia feito uma única corrida nestas condições nos tempos da Fórmula 3. Completamente fora do seu habitat natural, Villeneuve não conseguiu partir da primeira fila e embora tenha feito uma boa largada, não ficou na pista durante muito tempo na corrida. Rodou sozinho na volta 26 e deu adeus à sua segunda corrida molhada na carreira.

Rubens Barrichello, 23, foi o homem mais celebrado de seu país no dia anterior, quando obteve um improvável segundo lugar no grid com um limitado Jordan-Peugeot. No domingo, voltou a ser o Barrichello execrado de sempre – e ele deu alguns bons motivos para isso. Almejou passar Damon Hill logo nos primeiros metros e tudo o que conseguiu foi perder posições para Jacques Villeneuve e Jean Alesi na primeira curva. Tentou de todas as formas ultrapassar o francês da Benetton, mas conseguiu receber o troco em todas as vezes. Após o segundo pit-stop, ainda perdeu uma posição para Michael Schumacher. No final da corrida, meio de saco cheio, sonhou em se aproximar do alemão e rodou sozinho na Subida do Lago, deixando a prova. Foi apenas a segunda consecutiva de uma série de frustrações que marcariam o brasileiro em sua corrida doméstica.

Martin Brundle, 71, era o experiente companheiro de Rubens Barrichello na Jordan-Peugeot. Estava na Fórmula 1 desde 1984 e parecia não ter muito mais o que fazer na vida. Na chuva, era apenas mais um. Por isso, seu sexto lugar no grid surpreendeu a muitos. A largada foi ainda melhor e Brundle chegou a ocupar a quarta posição por alguns segundos, mas escapou na curva 3 e voltou à realidade. Andou quase sempre entre a sexta e a décima posição até rodar e abandonar a corrida. Um dia que começou bem e terminou deprimente para Eddie Jordan e seus pupilos.

Nem sei o porquê de ter escrito tanta baboseira. Somente fui jogando ideias e intercalei coisas que não tinham nada a ver. Acho que meu cérebro está apodrecendo. Deve ter a ver com o mofo que invadiu o meu quarto. E a culpa disso só pode ser da chuva, é claro.

O título é estranho, então explico. Há poucas horas, a equipe Andretti Autosport soltou no Twitter aquela que será a pintura utilizada pela pilota brasileira Bia Figueiredo na São Paulo Indy 300, que será realizada na semana que vem. Não há surpresas. Assim como nos dois últimos anos, Bia pilotará um carro azul e amarelo patrocinado pelos postos Ipiranga na corrida paulistana. O layout até mudou um pouco, para dizer a verdade. Há mais amarelo e o azul escuro deu lugar a um tom mais claro. Gostava mais da pintura anterior, mas tudo bem. O que importa é que a Ipiranga permitiu que quatro brasileiros participassem da tão esperada corrida da Indy.

A Ipiranga é espertinha. Sabe que a São Paulo Indy 300 será bombardeada a todos os espectadores da TV Bandeirantes, que poderão ver horas e horas de tudo o que se passa no circuito do Anhembi. É uma pena que a digníssima emissora só se lembre da Indy nestes dois dias, mas isso não vem ao caso aqui. Como Bia Figueiredo é brasileira e é menininha, muita gente estará prestando atenção nela. As empresas que aparecem no seu carro, no boné ou no macacão agradecem.

Em vários casos, a IndyCar Series é vista com mais interesse e simpatia por parte das empresas brasileiras do que a própria Fórmula 1. Como as cifras envolvidas são drasticamente menores, estas empresas concluem que apoiar um piloto numa categoria top sem gastar tanto e sem precisar expor sua marca em tantos mercados sem grande utilidade pode ser bastante compensador. Ainda mais se há corridas da categoria no Brasil, como é o caso. Não por acaso, é muito mais fácil enumerar grandes empresas tupiniquins na Indy do que na Fórmula 1.

O Top Cinq de hoje mostra alguns carros e pilotos que se deram muito bem com este afluxo de patrocinadores. São carros patrocinados por mais de uma companhia sediada aqui ou ao menos a filial brasileira de uma empresa internacional. Para um espectador comum, é fácil reconhecer as marcas que aparecem no bólido, as mesmas que ele consome. Eu pessoalmente acho divertido. É bem mais legal ver um carro que se parece com um folder de supermercado do que uma Force India e seus patrocinadores de mentirinha.

5- GUALTER SALLES, DALE COYNE, 2003

O fluminense Gualter Salles, atualmente um habilidoso jogador de pôquer, foi um daqueles pilotos de ótimo talento que nunca tiveram uma oportunidade de correr uma temporada completa por uma equipe média. Uma das grandes atrações da Indy Lights em 1996, Salles tinha duas propostas em sua mesa para 1997: piloto da equipe Patrick durante seis corridas ou piloto da novata Davis Racing em todas as etapas. Ansioso, ele escolheu a Davis e se deu mal, ficando preso a uma equipe que não conseguia sequer pagar pelos motores utilizados.

Salles sempre demonstrou talento, ainda que não fossem muitos os que prestassem atenção, e fez seu nome entre as equipes pequenas. Além da Davis, representou também a Payton-Coyne (associação entre Dale Coyne e o falecido jogador da NFL Walter Payton), a própria Dale Coyne, a Bettenhausen e a All American Racers. Infelizmente, nunca conseguiu uma vaga numa equipe melhor. Em 2001, tentou permanecer na Dale Coyne, mas a equipe anunciou que deixaria de participar da temporada, deixando-o a pé.

Salles voltou para o Brasil e decidiu fazer sua carreira na Stock Car V8. Sua passagem pelos Estados Unidos, a princípio, havia chegado ao fim. Mas um telefonema do próprio Dale Coyne em 2003 mudou as coisas. “Gualter, estou te chamando para fazer um teste em Nazareth. Se for bem, você corre em Milwaukee. O que acha?”. Como ele poderia recusar? Mesmo disputando a Stock Car, ele tentaria dar um jeito e encaixaria os calendários das duas categorias.

A Dale Coyne precisava de um cara experiente e com alguma habilidade. Naquele ano de 2003, a equipe teve de aturar em seus carros sumidades como Roberto Gonzalez, Joël Camathias, Geoff Boss e até mesmo o improvável Alex Yoong. Salles chegou à equipe e não teve como fazer milagres em um carro ruim, batendo na volta de apresentação da corrida de Vancouver e tendo um sexto lugar em Surfers Paradise como seu melhor resultado.

Na sua nova empreitada pela equipe de Dale Coyne, Gualter Salles teve alguns bons apoios do Brasil. Um deles é a empresa de planos de saúde Golden Cross, que eu nunca mais vi aqui em Campinas. Ela estampava um grande adesivo no carro de Salles na Stock Car, mas curiosamente não aparecia muito no Lola-Ford. Além da Golden Cross, a prestadora de serviços ambientais Alpina e a rede especializada em ar-condicionado automotivo Refricentro também o patrocinavam. A Refricentro o apoiava desde os tempos da Indy Lights, enquanto que a Alpina foi a parceira mais recente de todas e estampou o maior dos adesivos no carro do piloto de Niterói. Empresas não muito grandes que apareceram para o mundo naquele bólido amarelado.

4- LUIZ GARCIA, ARCIERO PROJECT, 2000

Se Gualter Salles era um piloto claramente capacitado que nunca conseguiu uma oportunidade decente, o brasiliense Luiz Garcia Jr. era uma grande incógnita. Ele até fez seus bons resultados na Fórmula 3 britânica, na Fórmula 3000 britânica (não confundir com o certame internacional) e na Indy Lights, mas nunca foi considerado o grande nome do período. Por ter competido em uma época na qual muitos brasileiros conseguiram resultados realmente impressionantes, ser apenas um bom piloto não o deixava em evidência.

Garcia Jr. aparece duas vezes no Top Cinq de hoje. Em 2000, após um primeiro ano complicado pacas, ele finalmente conseguiu uma equipe definitiva. Bem, não era lá uma grande equipe. Na verdade, era uma das piores do grid. Os donos das equipes Arciero e Project Indy, velhas participantes do fim do pelotão, decidiram unir forças e montaram uma estrutura que ainda era uma das menores do grid. Nomeada Arciero Project Racing Group, a nova equipe tinha chassi Reynard e motor Mercedes, por incrível que pareça considerado o mais fraco do grid.

Luiz Garcia Jr. só queria terminar a temporada e fazer alguns pontinhos. Conseguiu. Terminou em 12º em quatro ocasiões e até se atreveu a obter um 11º em Michigan, sua melhor posição na carreira. Considerando que teve problemas mecânicos na grande maioria das provas, pontuar em cinco delas pode ser considerado uma façanha. Perto de gente como Takuya Kurosawa, Norberto Fontana e Shinji Nakano, até que Luiz fez seu trabalho com bastante dignidade.

Mas é errado dizer que o brasileiro não chamava a atenção. Naqueles bons dias da CART, havia um concurso que premiava a melhor pintura da temporada com verdinhas americanas. Quem ganhava, na maioria das vezes, era Mauricio Gugelmin e sua pintura tricolor da Hollywood. Em 2000, Garcia também passou a ser patrocinado pela Hollywood e acabou roubando de Gugelmin o prêmio de melhor pintura do ano. Não havia muita diferença entre as pinturas de um e outro, é verdade. Além dos cigarros fabricados pela Souza Cruz, Luiz também era apoiado pela Embratel, pela Varig, pelo Banco Sofisa e, ufa, pelos sucos Tang. Alguém imagina um piloto do fim do pelotão hoje em dia com tanto patrocínio?

3- LUIZ GARCIA, PAYTON-COYNE, 1999

Olha ele aqui outra vez! Antes de fazer um ano correto pela Arciero Project, o brasiliense Luiz Garcia Jr. pagou os seus pecados e os de toda a família em um ano em que poucas coisas deram certo. No fim de 1998, após duas temporadas na Indy Lights e uma vitória em Vancouver, ele foi atrás de um lugar na CART, que era naquele momento um sonho quase tão disputado quanto o da Fórmula 1 aqui na Brasilândia. Os patrocinadores não eram um grande problema, mas a relativa discrição de seu currículo e a falta de boas vagas jogavam no time contrário.

Mesmo assim, Garcia Jr. conseguiu arranjar seu espaço na CART. No início de 1999, graças aos muitos patrocínios que sempre o acompanharam, ele foi contratado pela Payton-Coyne para fazer o máximo de corridas que dava em um terceiro carro da equipe. Foi um acordo de última hora e não foi possível fazer qualquer teste na pré-temporada. Com isso, o início foi difícil: na primeira corrida, no oval de Homestead, Luiz se envolveu em um acidente múltiplo logo na primeira volta e abandonou. Para se preparar melhor para a Rio 200, teve de se ausentar da etapa de Nazareth. Seu carro e motor eram de 1998, uma tremenda desvantagem em relação ao resto.

Após a etapa do Rio de Janeiro, Garcia ficou de fora das duas corridas seguintes pelos mesmos problemas financeiros de sempre da Payton-Coyne, que passava por enormes apuros graças ao câncer que deteriorava a saúde do sócio Walter Payton. Esse negócio de tentar manter três carros era uma loucura e apenas os patrocinadores mexicanos de Michel Jourdain Jr., que pilotava o carro 19, conseguiam financiar uma temporada completa. Após a etapa de Elkhart Lake, Garcia acabou deixando a equipe e foi atrás de outro lugar para terminar a temporada.

O que chamava a atenção era a pintura de seu carro. Graças ao patrocínio da Tang, que faz aquele suco em pó que as crianças adoram e os nutricionistas odeiam, o Reynard-Ford nº 77 era predominantemente verde com partes em vermelho e branco. Lembrava muito de longe a pintura mexicana utilizada por Adrian Fernandez, embora eu gostasse mais da do brasileiro por ser menos poluída. Além da Tang, o carro também estampava o logotipo da Petrobras (não aparece na foto, mas tudo bem) e da Vasp, a velha de guerra. Muita gente hoje em dia daria tudo para ter o número de apoiadores que Luiz Garcia Jr. teve nos seus dias na CART.

2- RAUL BOESEL, DICK SIMON, 1992

Após 75 corridas e algo em torno de 740 mil dólares obtidos em prêmios, o paranaense Raul Boesel havia chegado a uma fase complicada na sua carreira na IndyCar Series. Embora não tenha dado certo na Fórmula 1, Boesel era um piloto bastante competente e o título com a Jaguar no Mundial de Protótipos de 1987 não me deixa mentir. Na Indy, onde havia estreado em 1985, ele tinha tido alguns grandes momentos, como o terceiro lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1989. Mas em uma categoria de Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Al Unser Jr., Bobby Rahal e outros ganhadores costumeiros, era difícil ser alguém que nunca havia vencido uma corridinha sequer.

Boesel não havia disputado a temporada de 1991, já que havia decidido fazer a temporada completa da IMSA. Fez um ano bom, mas distante do título. A vontade dele era voltar à Indy em 1992. Pois o destino conspirou a favor. O japonês Hiro Matsushita, aquele que irritou Emerson Fittipaldi, sofreu um acidente pavoroso nos treinamentos das 500 Milhas de Indianápolis e arrebentou a perna direita. A Dick Simon Racing, equipe de Matsushita, teve de correr atrás de um substituto às pressas. Encontrou Raul Boesel, que não havia disputado as primeiras corridas da temporada. Um papo aqui e acolá e tudo se resolveu: o paranaense confirmou o retorno à Indy.

E ele começou muito bem. Em Indianápolis, sobreviveu aos inúmeros acidentes e terminou em sétimo. Poderia ter terminado em terceiro, mas teve problemas em um dos pit-stops. Mas a sorte reapareceu na corrida seguinte, em Detroit, e Boesel obteve um belíssimo segundo lugar, o melhor resultado da carreira até então. E tudo isso com um Lola do ano anterior! Pontuou em mais oito etapas e conseguiu terminar a temporada na nona posição. Sem exagero, dá para dizer que Raul foi um dos melhores pilotos da Indy em 1992.

Raul Boesel precisou levar um milhão de dólares para correr na Dick Simon. Inicialmente, ele conseguiu apenas três patrocinadores no Brasil: a filial da Mobil, o Grupo Vicunha e a Cofap. Conforme os resultados surgiam, outras empresas se associavam, como a Caixa Econômica Federal, as filiais brasileiras do Carrefour e dos jeans Lee e até mesmo a própria TV Bandeirantes, que queria pegar carona no sucesso instantâneo do brasileiro. No fim de 1992, nem havia mais espaço para adesivos em seu carro azul e amarelo.

1- CHRISTIAN FITTIPALDI, WALKER, 1995

A migração de Christian Fittipaldi da Fórmula 1 para a Indy no início de 1995 foi um dos assuntos mais comentados no automobilismo internacional naqueles dias. Christian estava naquela desagradável situação de piloto promissor que não conseguia se desvencilhar das equipes pequenas. Depois de três anos aborrecidos na Minardi e na Arrows, era hora de encontrar uma vaga melhor. Mas onde?

Ele conversou com várias equipes e passou perto de algumas. Na Sauber, recebeu garantias de que pilotaria se Karl Wendlinger não se recuperasse definitivamente de seu acidente em Mônaco no ano anterior. A McLaren lhe ofereceu um contrato que não garantia sequer vale-refeição e décimo terceiro, quanto mais uma vaga de titular. As outras equipes não passavam de possibilidades, que também existiam para muitos outros pilotos. A Fórmula 1 não lhe parecia muito promissora. E a Indy?

O sobrinho do Emerson já havia conversado com algumas equipes americanas ainda em 1994 e quase assinou um contrato com a poderosa Newman-Haas para 1995 antes de mudar de ideia momentaneamente e preferir tentar a Fórmula 1. A cagada foi consertada em fevereiro, quando Christian anunciou que correria na Indy pela Walker. A escuderia de Derrick Walker não era nenhuma Newman-Haas, mas estava longe de ser incompetente. O companheiro de equipe era o americano Robby Gordon, um sujeito realmente gordo que acelerava pacas e tinha alguns parafusos a menos. Um bom professor? Não exatamente. Mas um bom parâmetro de comparação, certamente.

Mesmo em um planeta completamente diferente daquilo que ele estava acostumado, Christian Fittipaldi fez um ótimo ano de estreia. Em sua primeira corrida, no literalmente encardido circuito de rua de Miami, o sobrinho terminou em um ótimo quinto lugar após atropelar um pneu em um de seus pit-stops. Na pista de Long Beach, Fittipaldi perdeu o segundo lugar por problemas na penúltima volta. Em Nazareth, liderou suas primeiras dez voltas na categoria. Mas foi o segundo lugar na Indy 500, muito próximo do vencedor Jacques Villeneuve, que realmente marcou. Comentando a corrida na cabine do SBT, o tio Emerson Fittipaldi, que não havia conseguido se classificar para a prova, não conteve as lágrimas com o histórico resultado.

Foi um dia bonito, aquele último domingo de maio. Para a torcida brasileira, não tinha como ser melhor. Christian pilotava um Reynard-Ford pintado com as cores da bandeira do país. Visto de cima, o layout era igualzinho ao do símbolo nacional, com o verde predominante, o losango amarelo e o círculo azul. No meio do patriotismo, uma enxurrada de empresas e logotipos familiares no Brasil. O suco em pó Tang estava lá. Os frios da Chapecó também. E também o banco BCN. E a Tele-Sena. Os hambúrgueres do Bob’s. Os sorvetes da Kibon. As Antenas Santa Rita. As filiais brasilianas da Marlboro e da Bardahl. Praticamente meio PIB nacional estava naquele carro da Walker

No total, quatro milhões de dólares pagaram a temporada de Christian Fittipaldi na Walker. Uma bela de uma vaquinha que nunca mais veremos no automobilismo internacional, infelizmente.

 

GP DO BAHREIN: Vamos supor que esteja tudo bem, xiitas e sunitas se amam e a única coisa que aflige os barenitas é o desempenho de Felipe Massa. Começo falando de Sakhir, que voltará à Fórmula 1 após um ano fora. Não que muitos tenham sentido lá enorme falta, para ser honesto. A última corrida realizada por lá, em 2010, foi chata de doer os escrotos. Inventaram um trecho lento e macarrônico entre as curvas 4 e 5 que algum idiota puxa-saco logo tratou de apelidar de “Nordschleife dos desertos” – tamanha infâmia só poderia ser retribuída com uma prova cansativa e desagradável. Ademais, a pista é bastante limitada aos olhos do espectador: retas, grampos, retas, grampos, mais retas, já falei dos grampos? Ao redor disto tudo, areia. Muita areia. Umidade que é bom, nada. Depois de duas horas de puro calor e aborrecimento, o piloto desce de seu carro aliviado com o fim do sofrimento e sobe ao pódio esperando molhar a boca seca com um pouco de Möet & Chandon, certo? Errado. Como o álcool é proibido em terras muçulmanas, resta aos três primeiros colocados matar a sede com um elixir chamado warrd. Do que é feito isso aí? Água gaseificada com essência de rosas, romã e trinj, uma fruta alaranjada e meio amarga que se assemelha à toranja. Não parece ruim, mas tem cara de ser doce e enjoativo. Quente, então, deve ser algo próximo daqueles chás aromatizados que compramos em supermercado. Tudo o que um piloto de corrida em pleno deserto não gostaria de botar garganta abaixo.

SUNDAY BLOODY SUNDAY: OK, de volta ao mundo real. A confirmação da realização do GP do Bahrein na semana passada irritou profundamente muitos barenitas opositores ao regime de Hamad bin Isa al Khalifa. A lógica é simples e certeira: se a corrida é realizada em plena crise interna com a bênção do governo, é razoável supor que a Fórmula 1 esteja do lado do governo do Bahrein e de seus desmandos. Nesta semana, sei lá quantas manifestações ocorreram pelos populares em todo o país por causa da realização do evento. Correu ao mundo, por exemplo, uma foto de alguns manifestantes ateando fogo num cartaz de publicidade da Fórmula 1. Em outra foto, um cara picha o logotipo da Fórmula 1 com o “F” se assemelhando a uma metralhadora. Em várias outras, cartazes com dizeres como “boycott Formula One in Bahrein”. Ontem, o inglês John Yates, membro do Ministério do Interior barenita, afirmou que não tinha como garantir a segurança de pilotos, equipes e espectadores do Grande Prêmio. Foi a primeira vez que um elemento ligado diretamente ao governo fez uma declaração oficial sobre a incapacidade de conter as tensões no caso delas atingirem o Bahrein International Circuit, o que é até provável que ocorra. O fato é que o domingo tem infelicíssimas chances de ser sangrento.

MUNDO DA LUA: Enquanto isso, os pilotos agem como se não tivessem absolutamente nada a ver com isso. No Twitter, o jornalista Adam Cooper usou uma citação do antigo filme Grand Prix para ilustrar o comportamento em uníssono dos artistas do circo: “Para ser piloto de corrida, é necessário não possuir alguma capacidade de imaginação”. Os caras de hoje em dia levam esta frase muito a sério e simplesmente preferem falar das belezas do Bahrein e do quanto estão se divertindo naquele condomínio de luxo que é o autódromo de Sakhir. Acompanhar suas contas no Twitter é algo digno de estupefação. Obviamente não espero palavras de revolta e mensagens contando o dia-a-dia de um país enterrado no caos, mas penso ser simplesmente impossível que os pilotos da Fórmula 1 e da GP2 estejam tão sossegados e contentes quanto demonstram. Alguns, como Felipe Massa e Pastor Maldonado, falam de suas voltas de bicicleta pelo traçado. Outros comentam seu novo capacete ou o almoço que tiveram com o engenheiro. Fernando Alonso até tirou uma foto da janela de seu avião, mostrando a tranquilidade do céu. Que bom que a vida anda tranquila para ele.

FORCE INDIA: Mas a vida real, mais cedo ou mais tarde, acaba batendo à porta. Na noite de quarta-feira, alguns integrantes da equipe Force India tiveram sérios problemas enquanto saíam do autódromo de Sakhir. O carro que ocupavam ficou preso no meio de um engarrafamento justamente no momento em que ocorria mais uma manifestação. Um revoltoso atirou um coquetel Molotov que acabou caindo a poucos metros de onde estavam os quatro homens da Force India, que não se feriram. Mesmo assim, o susto foi tão grande que um deles, engenheiro de performance de Paul di Resta, nem quis saber e foi embora do Bahrein ainda hoje. Diz a mídia inglesa que outro funcionário da equipe de Vijay Mallya também estaria interessado em deixar o país. Sabe-se, também, que a informação sobre o ocorrido chegou rapidamente aos ouvidos dos membros das demais equipes, que cobraram de seus chefes alguma atitude e tiveram como resposta um absurdo “fiquem tranquilos porque nada disso aconteceu de verdade”. Este é o Grande Prêmio do Bahrein de 2012, marcado para o próximo domingo, às 9h00, horário de Brasília.

MEIO: Mudo um pouco de assunto. Ontem, graças ao texto sobre Felipe Massa, o Bandeira Verde alcançou a marca de meio milhão de pageviews. Não que isso signifique muita coisa, até porque um blog grande chega facilmente nisso daí em um único dia. Mas não tem problema, porque já é o suficiente para me deixar contente. Milhão é uma palavra meio forte, mesmo que aqui ela venha pela metade. É uma prova de que este troço, a princípio, deu certo. Devo agradecer a quem? Unicamente aos leitores, pois somente eles justificam a continuidade de um trabalho ao mesmo tempo cansativo, prazeroso e nem um pouco lucrativo. Mas apenas por enquanto. Nunca neguei a ninguém que pretendo fazer desta merda algo que me torne bilionário. Pois isso pode começar a acontecer em breve. Mas não vou falar muito mais. Um muitíssimo obrigado a você aí, que dispensa um tempo que poderia ser utilizado para beber, fazer sexo, trabalhar ou fofocar acompanhando este punhado de sílabas desconexas aqui.

O Felipe Massa de 2008, todo cheio da moral

Quando Timo Glock começou a perder bastante rendimento naquela última volta, ninguém imaginava que a carreira de um determinado piloto de ponta nunca mais seria a mesma. O piloto alemão da Toyota havia apostado em permanecer com pneus para pista seca num asfalto que apenas começava a se molhar para tentar ao menos chegar em quarto. Deu certo, não. O chuvisco virou monção e Glock teve de se virar para não sapatear e terminar entalado na brita. Numa dessas, ele foi ultrapassado por Lewis Hamilton. A corrida mudou de cara. O campeonato mudou de cara. Hamilton ganhou o título ali. Felipe Massa perdeu o título ali. Brasil, 2008.

O 2 de novembro de 2008 foi o auge da carreira de Massa, então com 27 anos. Estava rico, muito bem casado e tinha fãs ao redor do mundo. No Brasil, a Fórmula 1 havia voltado a ser uma febre. Febre passageira, de 37°C, mas ainda uma febre, algo mais ou menos próximo do UFC hoje em dia. A revista Época o adicionou na sua lista anual de cem brasileiros mais influentes. Perder o título, no fim das contas, foi um detalhe. Outras oportunidades virão. A torcida estava com ele.

É incrível o que o destino faz com as pessoas. Após aquela maldita ultrapassagem de Lewis Hamilton sobre Timo Glock que valeu uma estúpida quinta posição, absolutamente nada deu certo para Felipe Massa. Mais nada. No mundo da mídia televisiva americana, existe uma gíria que designa quando um programa de TV famoso e bem-reputado comete alguma barbaridade ou sofre algum revés e nunca mais consegue se recuperar. Jump the shark. Pular o tubarão, em tradução literal.

Exemplifico: no Brasil, o Domingo Legal de Gugu Liberato pulou o tubarão em 2003, quando apresentou uma entrevista falsa com um suposto integrante do PCC. Descoberta a farsa, Gugu Liberato enfrentou problemas legais e nunca mais conseguiu o mesmo nível de credibilidade e projeção de antigamente. O Domingo Legal, que ameaçava a audiência do Domingão do Faustão global, virou um zumbi nos domingos à tarde. Pois é. A ultrapassagem de Hamilton sobre Glock foi a verdadeira pulada de tubarão de Felipe Massa. E o pior: sem a menor sombra de culpa.

Claro, você pode argumentar que Massa não perdeu o título apenas ali. Perdeu porque rodou sozinho em Sepang, por exemplo. Perdeu porque girou mais que pião em mão de criança em Silverstone. Perdeu porque o motor fundiu em Hungaroring. Perdeu porque a mangueira foi embora junto com o carro em Marina Bay. Oras bolas, perdeu porque fez menos pontos que Lewis Hamilton. Punto e basta.

Depois daquela tarde chuvosa de São Paulo, o que se passou com Felipe Massa? Um F60 lamentável, concorrência melhor, Hungaroring, mola, coma induzido, fim de temporada. Retorno, F10, Fernando Alonso, Hockenheim, faster than you, confirm it? 150th Italia, pneus frios, desânimo, nada de pódios, seis, six. F2012, pneus gastos, Q2, zero pontos.

O escorraçado Felipe Massa de 2012

Hoje, aos 30 anos, Felipe Massa é um piloto que só gera pena e constrangimento enquanto dirige. Fora do carro, nada a reclamar: continua rico e bem casado, além de ter um filho gorducho e saudável. O problema é a vida profissional. Em seu sétimo ano na Ferrari, sua moral e sua auto-estima foram reduzidos a pó. A mídia brasileira, inclusive a global, o abandonou. Os torcedores de padaria, aqueles que o chamavam de “novo Ayrton Senna” em 2008, estão agora maravilhados com a troca de sopapos do UFC. Muitos nem se lembram que, um dia, existiu um Felipe Massa.

Dentro da pista, o Massa de hoje não chega nem perto daquele piloto abusado e agressivo até demais da conta que barbarizava o meio do pelotão com o carro azul da Sauber. Incomodava bastante gente porque ultrapassava de qualquer jeito, não tinha medo de fazer bobagem, batia pra caramba e era fonte inesgotável de diversão. Nunca vou me esquecer da ultrapassagem que ele fez na marra sobre David Coulthard na Rivazza durante o GP de San Marino de 2005. Depois daquilo, o escocês pegou enorme antipatia por ele, um cara que não tinha limites.

O Felipe de hoje tem limites. Até demais. Não consegue andar rápido com pneus novos. Nem com os velhos. Tem dificuldades para aquecer a borracha. Não faz uma única volta rápida e nem é constante durante uma prova inteira. Anda tendo dificuldades para defender posições. É a pura imagem do desânimo – algo quase criminoso num mundo efusivo por natureza como é o ferrarista.

Até aqui, não falei nada de novo. Qualquer blog mequetrefe de automobilismo é capaz de enumerar todos os defeitos do Felipe Massa pós-mola ou do Felipe Massa pós-Hockenheim, como queira. Difícil é falar alguma coisa além disso. E advogar.

Advogar a favor de quê? O piloto brasileiro realmente faz uma temporada péssima e se continuar assim, será demitido antes do final do ano de forma merecida. Não, não vou tentar elogiar seu desempenho. A história é outra.

Em 2008, Felipe Massa era febre no Brasil. Falei lá em cima, febre passageira, de 37°C, mas ainda uma febre. Mas o que é ser febre? É você chegar numa rodinha de boteco com seus amigos, beber umas garrafas de cerveja pilsen vagabunda, comer frituras e filosofar sobre os assuntos do momento. Pois Massa, o piloto, era assunto. Viu a corrida? Ah, eu acho que ele vai ser campeão do mundo. Finalmente um piloto bom, que honra o Brasil. Viva o Brasil!

Lembro-me bem. Horas antes do GP do Brasil de 2008, estava na fila de um supermercado com a minha namorada. Atrás de mim, uma mulher quarentona falando no celular. O assunto? Não queria de jeito nenhum perder a largada da corrida. Após ela desligar o aparelho, perguntei sobre o interesse dela por Fórmula 1. Ficamos lá, batendo papo. Você nunca diria que ela era fã de corrida de carros. Nunca.

GP da Alemanha de 2010. Um torcedor de verdade deixaria este infelicíssimo momento para trás e seguiria apoiando

Onde será que está essa mulher hoje? Será que ela acordou às quatro da manhã do último domingo, desperdiçando provavelmente a única noite em que ela conseguiria dormir um pouco mais na semana para ver os pilotos brasileiros disputando um ou outro ponto? Será que ela continua ligando para o marido, o filho ou o demônio para dizer que não quer perder a largada do que quer que seja? Ou será que hoje ela vê o MMA sentada com a família no sofá da sala? Porque o Anderson Silva é muito bom, né?

Sou meio chato com algumas coisas. Mentira, eu sou chato com tudo. Acho apenas um pouco triste que Felipe Massa tenha sido descartado tão rapidamente. De “futuro herói nacional” e “novo Senna” (argh!) a “mais um capacho” e “novo Barrichello”. Tudo isso em somente quatro anos.

Em 2008, Massa era o queridinho de todos. Sua tropa de novos-fãs era insuportável: gente que tinha acabado de começar a ver Fórmula 1, ignorava a história da categoria, achava que a Ferrari era a única equipe que existia e tripudiava os principais adversários do brasileiro sem a menor vergonha, especialmente Lewis Hamilton. Não que somente doutorandos em automobilismo possam acompanhar o esporte, mas era bem desagradável quando um moleque de 16 anos se aproximava, tratava o piloto da Ferrari como um semideus e sentava a bota em todo o resto com a arrogância de alguém que até parecia ter acompanhado o esporte desde Emerson Fittipaldi.

O moleque de 16 cresceu, virou adulto, dobrou a década e hoje nem fala mais em Felipe Massa. Provavelmente nem assiste mais à Fórmula 1, irritado que está com a falta de brasileiros nas primeiras posições. Se seu antigo ídolo é mencionado, o sujeito torce a cara e dá vazão à verborragia. “Pra mim, ele morreu”. “Nunca foi um bom piloto”. “Só ganhava porque tinha o melhor carro”. “Um cagão”. “Vendido do caralho”. “O real Felipe Massa é esse daí”.

Existem três coisas que me incomodam profundamente. Calor e arroz com uvas passas são duas delas. A terceira é este maldito comportamento volúvel, que puxa o sujeito de um extremo a outro em três tempos. Trazendo isso ao mundo automobilístico: gente que torce de maneira xiita por um piloto na segunda-feira, deixa de torcer por ele na quarta-feira e passa a ser seu maior detrator na sexta-feira. Geralmente, por duas motivações: ir na onda dos outros ou simplesmente só gostar de torcer para quem está ganhando.

É fácil ter este comportamento de manada. Conveniente também. E socialmente necessário. Se todos gostam do vermelho, por que raios inventar de apreciar o azul? Basta parar e refletir: quantas coisas você realmente gosta ou pensa por conta própria? Abrir aquela maldita conta de Facebook, lotada de fofocas, demonstrações baixas de inveja e falso moralismo religioso, estava em seus planos de vida ou você simplesmente o fez porque a “galera” fez? Ou aquela merda de comercial de cerveja que você fingiu dar risada porque, se o achasse um punhado de bosta publicitária, seria tachado de ranzinza e idoso pelos amigos?

Hoje em dia, defender Felipe Massa é algo como defender um estuprador: inexplicável aos olhos do senso-comum. Se o cara perde, é ruim, fracassado e indigno de qualquer sentimento bom. Se ele deu uma posição ao colega de equipe, além de ruim e fracassado, é também vendido e mau caráter. Porque não há mais nada de bom a ser dito sobre Felipe, nem mesmo que ele quase ganhou um título de Fórmula 1 há não muito tempo. É o velho maniqueísmo que pessoas de baixa capacidade imaginativa e cognitiva costumam abraçar.

Quantos destes aí da arquibancada ainda assistem Fórmula 1? Quantos aí ainda torcem por Felipe Massa e se vestem de vermelho?

Tem também o torcedor-farofa, que te dá a maior força apenas quando você está bem. Isso daí é um comportamento que nunca consegui ter e nem entender. Não sou fã de equipes pequenas e pilotos de carreira duvidosa na Fórmula 1 à toa: são eles que precisam do apoio da torcida. Expliquem-me: qual é a porra de sentido de se torcer por alguém que somente ganha? Mais ainda: que tipo de torcida é essa que pula fora no primeiro infortúnio? Torcer é, acima de tudo, estar do lado de quem está com dificuldades. Se você é vira-casaca nas horas ruins, sinto muito: você não é torcedor de bosta alguma.

Não vou negar que já torci e destorci para muita gente. No geral, por incrível que pareça, paro de torcer por um piloto quando ele deixa de ser uma promessa presa em uma equipe ruim para se tornar um vencedor numa equipe astronômica. Exemplo? Sebastian Vettel, um de meus pilotos favoritos nos tempos de Toro Rosso e apenas mais um atualmente. Se Nick Heidfeld, por exemplo, tivesse ganhado sua primeira corrida na Fórmula 1, minha torcida provavelmente minguaria um pouco. O mesmo valeria para um título de Rubens Barrichello. Sou utilitário: eles não precisariam mais de torcida alguma, pois já se deram bem. Mas já que Massa possuía torcedores enquanto estava por cima, qual é o problema de mantê-la depois?

Ah, muitos vão falar de Hockenheim/2010. Felipe Massa realmente teve seu pior momento na carreira ali naquela ordem de equipe. É incrível como o sujeito é bombardeado por simplesmente ter aceitado uma ordem que provavelmente lhe custaria um emprego desejado por quase todos os envolvidos em automobilismo e até mesmo um lugar na Fórmula 1. Mas, vá lá, vamos supor que o que ele fez realmente fosse imperdoável. Caramba, será que o fato dele ser ídolo o torna imune a erros ou fraquezas? Um torcedor de verdade o mandaria tomar no cu na hora, como é normal entre torcedores, mas seguiria esperando por dias melhores que sempre podem acontecer. Não se abandona seu ídolo por causa de um único evento.

Dizer que há apenas um jeito certo de torcer é fascismo, mas sei bem como diferenciar torcida de oportunismo. Aquela multidão que lambia o saco de Felipe Massa em 2008 e disparava bazucas contra quem não fazia parte do oba-oba era simplesmente oportunista. Exatamente o mesmo tipo de gente que, por exemplo, condenou Ronaldo Fenômeno e seus exóticos hábitos sexuais em 2008 e passou a tratá-lo como rei não muito depois. Vocês me perdoem, mas gente sem idéia, sem postura, sem senso crítico, sem coerência com seus valores e sem ídolos definidos não merece meu respeito. Trato a pontapés, mesmo.

Não torço por Felipe Massa. Nunca fui seu torcedor, aliás. Mas não há como não me solidarizar com o mau momento pelo que ele passa. Sim, mau momento: suas enormes dificuldades profissionais devem afetá-lo de uma maneira que ninguém sequer imagina. É aí que ele descobre que, no fundo, está sozinho. Que a torcida que deveria estar ali, falando “calma, Massa, a situação está foda mas vai melhorar”, prefere jogar gasolina na fogueira e correr atrás de outro esportista de sucesso instantâneo. Que a mídia tem o poder de mandá-lo ao céu ou ao inferno em uma única reportagem. Que a Fórmula 1 lhe virou as costas de vez e está contando os dias para que seu carro vermelho seja ocupado por qualquer outro.

Massa pulou o tubarão. Ao invés de jogar uma corda, seus falsos torcedores decidiram ir embora. Quando não me serve mais, eu jogo fora, compro outro, uso enquanto servir, jogo fora de novo e assim por diante. E a vida das efemeridades segue.

MERCEDES9 – Veja só. Há apenas alguns dias, vazou uma informação de que alguns acionistas da Daimler estavam muito insatisfeitos com o desempenho da equipe e queriam tirá-la da Fórmula 1 para economizar um pouco. De repente, Nico Rosberg e Michael Schumacher voam nos treinos, abocanham a primeira fila e ganham a primeira corrida desta nova era da Mercedes. Nico, que obteve seu primeiro sucesso na Fórmula 1, liderou quase que de ponta a ponta e não teve problemas com desgaste de pneus. A escuderia só não leva dez porque seu mecânico não conseguiu colocar corretamente uma roda no carro de Schumacher, que acabou abandonando a prova. Graças a isso, não houve dobradinha. Mas Stuttgart foi dormir feliz.

MCLAREN9 – Ainda é a equipe do ano até aqui. Lewis Hamilton poderia ter vencido se não tivesse tido de trocar a caixa de câmbio ainda antes da sexta-feira. Mesmo assim, andou o mais rápido que podia e terminou em terceiro. Jenson Button, sempre sortudo e sempre muito eficiente, largou em quinto e terminou em segundo. Com exceção do próprio Rosberg, todos os que largaram à frente do Sr. Michibata se deram mal – é um verdadeiro iluminado. O carro continua exemplar e somente um problema no terceiro pit-stop de Button conta negativamente para a equipe de Woking.

RED BULL6,5 – Precisará melhorar um bocado se quiser ao menos retornar ao patamar de 2009. Sebastian Vettel e Mark Webber utilizaram escapamentos e estratégias diferentes durante o fim de semana, mas os resultados foram parecidos: um terminou em quarto e o outro em quinto, tendo perdido um pódio certo nas últimas voltas. Webber andou constantemente mais rápido que Vettel, mas pode não ter se dado bem por causa da parada a mais e também graças aos seus instintos de piloto de avião. Vettel apostou em duas paradas para se recuperar do péssimo primeiro lugar do sábado e passou perto do segundo lugar. O RB8 definitivamente não é o melhor carro. Quiçá, nem o segundo melhor.

LOTUS7 – Na sexta-feira, estava usando um carro da HRT. No sábado, percebeu a cagada, arrendou dois carros da Mercedes e os pintou de preto e dourado. Qual outra explicação seria mais razoável para o desempenho tão diferente de um dia para outro. Kimi Räikkönen pôs fim a uma desagradável tendência de largar atrás do companheiro Romain Grosjean e fez um ótimo quarto tempo no treino oficial. Na corrida, o finlandês vinha andando em segundo até seu pneu virar fóssil e todo mundo passar tranquilamente pelo seu Lotus. O outro carro, de Grosjean, se comportou melhor e chegou em sexto, dando ao cara seus primeiros pontos na Fórmula 1. O carro é muito bom, mas que tal um fim de semana sem encrencas?

WILLIAMS7,5 – Ainda bem que a sombra de 2011 ficou para trás. O FW34 é um carro muito bonito e ainda é muito constante. Faltou, sim, ser mais ligeiro no treino oficial, porque monopolizar a sétima fila nunca é algo animador. Mas Pastor Maldonado e Bruno Senna se recuperaram aproveitando da regularidade do bólido para fazer duas paradas sem perder tanto terreno. Os dois subiram um bocado de posições e marcaram pontos. Nem me lembro qual foi a última vez que dois Williams terminaram na zona de pontuação. A propósito, já falei que o carro é muito bonito?

FERRARI2,5 – Nossa Senhora das Astúrias… Ninguém esperava bulhufas de Felipe Massa, que simplesmente perdeu qualquer traço da competitividade que ele tinha até 2009. O problema é ver Fernando Alonso, até então líder do campeonato, sofrendo no treino classificatório e na corrida. Ele até tentou as estripulias de sempre, mas não conseguiu recuperar posições mesmo tendo pneus bons por mais tempo e ficou apenas em nono. Massa fez sua não-corrida de sempre e terminou o dia como o único piloto das equipes normais a não ter marcado pontos ainda. O que a Ferrari está esperando para tomar uma atitude?

SAUBER3,5 – Com essa montoeira de pit-stop, eu costumo me perder na hora de analisar as estratégias dos pilotos. Mas fica claro que a Sauber complicou a vida de seus dois pilotos sabe-se lá como. Não que Kamui Kobayashi e sua largada deprimente tenham ajudado, mas sair de Shanghai tendo marcado apenas um ponto com o japonês é muito pouco. O novo astro Sergio Pérez até largou melhor, mas teve problemas com os pneus e com o tráfego e terminou fora dos pontos. Os dois ainda protagonizaram o momento mais arrepiante da prova, com Pérez fechando Kobayashi a trezentos e tantos por hora na grande reta. Depois do céu malaio, Shanghai foi uma verdadeira estadia no purgatório.

FORCE INDIA2,5 – Sabe de uma coisa? Eu achava que Paul di Resta e Nico Hülkenberg formavam uma dupla muito promissora, mas o que vi até aqui foi uma equipe conservadora e até meio chata de se ver. O burocrático Di Resta, que não entusiasma nem os britânicos, foi o melhor neste fim de semana, mas não marcou pontos. Hülkenberg, a meu ver mais promissor, foi ainda pior e mal conseguiu andar entre os quinze primeiros. Fica claro, também, que o carro não é aquela maravilha. Não é feio, mas briga com a Toro Rosso pelo posto de pior bólido das equipes normais.

TORO ROSSO2 – Esta é outra que parece ter errado a mão no carro. Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne são dois pilotos interessantes, mas nenhum deles conseguiu fazer o STR7 andar na China. Ricciardo ainda andou melhor no treino, mas Vergne deu um banho na corrida, com direito a ter marcado a segunda melhor volta da prova. No fim, tudo isso significou o 16º e o 17º lugares na classificação final.

CATERHAM3 – Segue na sua vida medíocre de sempre. Na verdade, o resultado final não foi muito diferente do de Sepang. Heikki Kovalainen e Vitaly Petrov continuaram naquela de andar muito à frente de HRT e Marussia e muito atrás do resto. Petrov voltou a terminar à frente, mas unicamente porque não teve os problemas do companheiro de equipe. Kovalainen até vinha fazendo um papel bacana, andando no meio do pelotão durante alguns instantes, mas o carro teve todos os problemas de pneus do planeta e restou a ele ficar atrás até mesmo da HRT. Isso mesmo, dos dois carros da HRT!

MARUSSIA4 – Confesso que a Marussia vem me agradando mais que a Caterham neste início de temporada. Dentro de suas enormes limitações, a equipe russa vem fazendo aquilo que se espera dela: quase nada, isto é, andar à frente da HRT sem problemas e incomodar a Caterham vez ou outra. Na corrida, isso chegou a acontecer, mas não por muito tempo. De qualquer jeito, Timo Glock e Charles Pic não tiveram grandes pepinos e terminaram em 19º e 20º. Não foi o resultado dos sonhos, é claro, mas foi o melhor que deu para entregar.

HRT4 – Não consigo pensar em outra nota. Avanço houve, pois nem mesmo o dalit Narain Karthikeyan sofreu para se qualificar. Os problemas patéticos que afetaram os F112 nas duas primeiras corridas não retornaram e tanto Narain como Pedro de la Rosa tiveram um fim de semana sem sobressaltos. As novidades aerodinâmicas apareceram, mas fizeram alguma diferença a olho nu? No mais, os dois largaram, não incomodaram ninguém e terminaram. É a HRT calando a boca de quem achava que ela nem participaria das provas pelo terceiro ano seguido.

TRANSMISSÃOAVIÕES DO FORRÓ – O melhor momento da transmissão brasileira foi no sábado, definitivamente. Após um infográfico deixar claro aos espectadores o que era exatamente aquela solução aerodinâmica da Mercedes que havia deixado toda a Fórmula 1 de cabelo em pé, o locutor não titubeou em louvar aquilo que havia feito “um avião voar para trás”. É isso mesmo: Ross Brawn gastou horas e mais horas bolando um negócio simples porém muito engenhoso para a asa traseira para chegar um e dizer que ele fazia o avião voar para trás! A aerodinâmica global agradece. No domingo, sem a companhia do ex-piloto brasileiro, a dupla narrou sem grandes sobressaltos – afinal, isso é coisa do Mark Webber. Talvez a vitória de Keke Rosberg, a primeira desde 1985, tenha emocionado muita gente. E não, não vai batê, não vai batê, não vai batê: nem sempre Lewis Hamilton e Felipe Massa juntos resultam em merda.

CORRIDAUM LUXO – Apesar da pista de Shanghai continuar sendo uma porcaria sonolenta, as corridas que acontecem por lá estão sendo muito divertidas e sou obrigado a dar o braço a torcer. Mesmo que o resultado tenha me irritado profundamente (Rosberg, Vettel e Button andando bem; Schumacher, Kobayashi, Grosjean e Maldonado só nos apuros), não vou dizer que deixei de gostar da prova. Ultrapassagens aconteceram, fechadas aconteceram, disputas roda a roda aconteceram, decolagens aconteceram e a vitória da Mercedes, uma equipe que respeito pra caramba, aconteceu também, embora com o piloto errado. Não dá para reclamar da Fórmula 1 neste início de temporada, convenhamos. O problema é que a diversão vai minguar a partir das próximas etapas, a começar pelo Grande Prêmio de semana que vem, que será realizado em Granada e terá as participações de Timo Glock, Olivier Beretta e Miguel Angel Guerra.

NICO ROSBERG10 – Fez em Shanghai a corrida de sua vida. Não digo isso apenas pela vitória, a primeira de sua já longa carreira na Fórmula 1, mas pela atuação em si, impecável. Sempre veloz em todos os treinos, o filho de Keke Rosberg aproveitou de seu bom retrospecto na China para sentar a bota no treino oficial e marcar sua primeira pole-position na vida. No domingo, contrariou todas as expectativas e venceu com folga. Largou bem, não teve os sérios problemas de consumo de pneus que o prejudicaram nas duas primeiras corridas e pôde até mesmo fazer uma parada a menos. Disse que as últimas trinta voltas pareciam tão longas como as 24 Horas de Le Mans. Não gosto dele, mas mereceu o triunfo.

JENSON BUTTON9,5 – Um desgraçado do caramba. Não há como torcer contra. Isso é, bem que eu tentei no sábado, quando o piloto da McLaren não conseguiu nada além da quinta posição do grid, resultado da punição do companheiro Lewis Hamilton. Mas a sorte deste cara é tamanha que praticamente todos à sua frente se deram mal e ele se encontrou na segunda posição após a primeira rodada de pit-stops. Parecia estar vindo rumo à vitória, pois faria uma parada a mais e teria pneus bons durante mais tempo, mas Nico Rosberg manteve-se surpreendentemente bem na liderança. Ainda perdeu seis segundos no último pit-stop, mas conseguiu segurar o segundo lugar, tremendo de um lucro para uma corrida que complicou a vida de tantos.

LEWIS HAMILTON8 – O rei do terceiro lugar até aqui. Lewis começou o fim de semana já em desvantagem, já que ele perderia cinco posições no grid por ter de trocar a caixa de câmbio. Mesmo assim, não desistiu e foi à batalha. Liderou dois treinos livres, tentou tomar a pole-position de Nico Rosberg no Q3 e não conseguiu, tendo de largar apenas da sétima posição. Partiu bem, fez ultrapassagens e aproveitou bem a estratégia de três paradas. Nas últimas voltas, deixou Sebastian Vettel para trás para obter o terceiro posto pela terceira vez seguida. Com esta fileira de resultados, assumiu a liderança do campeonato de maneira até surpreendente.

MARK WEBBER8 – Neste fim de semana, foi o único a ter utilizado o novo escapamento que a Red Bull tinha preparado para esta corrida. A escolha foi certeira e ele conseguiu ser, em média, três décimos mais veloz que o companheiro Sebastian Vettel. Foi o único de sua equipe a ir para o Q3 e acabou obtendo o sexto lugar no grid, superando Vettel pelo terceiro fim de semana seguido. Apostou em fazer suas três paradas antes do resto dos pilotos e parece ter se dado bem com isso. Chamou a atenção pelo lado positivo (uma bela disputa roda a roda com Kimi Räikkönen) e pelo negativo (que vôo foi aquele?). No fim, terminou uma razoável quarta posição. Não é um aluno genial, mas vem fazendo bem suas lições de casa.

SEBASTIAN VETTEL5 – Ao contrário de Mark Webber, escolheu utilizar o escapamento antigo e parece ter tido problemas com isto. Não andou tão bem nos treinos livres e sequer passou para o Q3, situação inaceitável para alguém em sua posição. Na corrida, apostou em uma estratégia de apenas duas paradas e dois stints longuíssimos com os pneus médios. Parecia ter se dado muito bem até o final da corrida, quando chegou a ocupar a segunda posição. Mas a péssima situação dos pneus cobrou a fatura e ele acabou caindo para o quinto lugar.

ROMAIN GROSJEAN7,5 – Finalmente fez seus primeiros pontos na Fórmula 1. Menos espetacular do que em Melbourne e Sepang, o suíço só conseguiu andar forte pela primeira vez no treino de classificação, quando ficou em décimo. No dia seguinte, foi um dos que apostaram na estratégia de duas paradas para economizar tempo nos pits. Por incrível que pareça, não teve problemas sérios de desgaste de pneus e pôde se meter em boas disputas no final da corrida com os dois pilotos da Williams. Sexto lugar muito bem-vindo.

BRUNO SENNA7,5 – É, sem dúvida, uma agradabilíssima surpresa deste início de campeonato. Não foi tão genial como em Sepang, mas também apareceu muitíssimo bem na China. Mal nos treinos, o brasileiro decidiu apostar em apenas dois pit-stops e acabou subindo um monte de posições entre as voltas 30 e 40. Não conseguiu segurar o sexto lugar dos ataques de Romain Grosjean, mas ainda conseguiu ótimos seis pontos e, neste momento, está numa surpreendente nona posição no campeonato.

PASTOR MALDONADO6,5 – Superou Bruno Senna por meio cabelo de diferença no treino oficial e dividiu a sétima fila com ele. Na primeira volta, perdeu algumas posições e teve dificuldades para se recuperar, não conseguindo mais ficar à frente do companheiro. Mesmo assim, também foi beneficiado pela estratégia de apenas duas paradas e conseguiu subir para a oitava posição, obtendo, assim, seu melhor resultado na carreira até agora.

FERNANDO ALONSO3 – Voltou à realidade de abóbora após a estonteante vitória de Sepang. Na verdade, sua realidade foi até pior do que o esperado. Sofreu para ficar à frente do decadente Felipe Massa no treino oficial e não ficou de fora do Q3 por pouco. Na corrida, apostou em uma estratégia de três paradas achando que ultrapassaria todo mundo facilmente, mas nada disso aconteceu. Quanto tentou ultrapassar Pastor Maldonado por fora, escapou e quase acertou Sergio Pérez ao voltar para pista. Terminou preso atrás do venezuelano e não conseguiu nada além de dois pontos.

KAMUI KOBAYASHI6 – Uma tremenda decepção se considerarmos o inacreditável terceiro lugar no grid. Andou sempre entre os dez primeiros em todos os treinos livres e foi a grande sensação da sessão oficial do sábado. Infelizmente, o domingo foi arruinado por uma péssima largada. A estratégia de três paradas não ajudou muito e ele não ficou de fora dos pontos por pouco. Só pegou o último pontinho porque arriscou o pescoço numa manobra suicida contra o companheiro Pérez na grande reta. Fez a volta mais rápida da prova.

SERGIO PÉREZ4,5 – Fim de semana frustrante para alguém que quase havia vencido a corrida anterior. Chegou a ser o mais veloz do Q1 da classificação, mas só conseguiu o oitavo tempo, cinco posições atrás do companheiro Kobayashi. No domingo, foi relativamente melhor que o japonês, mas não pontuou. Fez uma largada digna e apostou no velho baixo consumo de pneus do carro da Sauber, sendo um dos últimos a fazer seu primeiro pit-stop. Mesmo assim, não conseguiu melhorar muito e foi visto travando pneus e se embolando para segurar carros mais rápidos. Tentou fechar Kamui Kobayashi na grande reta, mas não conseguiu segurar a décima posição e ficou de fora dos pontos.

PAUL DI RESTA4 – Num dia em que Nico Rosberg deu show, alguém tinha de fazer o papel de mosca-morta do grid. Pode-se dizer que o escocês é bastante apto para esta função. No treino oficial, não fez mais do que superar o companheiro Nico Hülkenberg, outro que preza pelo conservadorismo. O dia seguinte foi apenas correto e Di Resta empreendeu sua estratégia de duas paradas enquanto esperava ganhar algumas posições e até mesmo um ou outro ponto. Não deu certo e ele ficou apenas em 12º.

FELIPE MASSA1,5 – Está numa fase simplesmente negra. Ter dito que o 13º lugar foi um passo para frente definitivamente não pegou bem, ainda mais em se tratando de um piloto da Ferrari. O pior é que ele tem alguma razão. Fez talvez seu melhor treino oficial da temporada ao conseguir ficar a poucos décimos do companheiro Fernando Alonso no Q2, embora não tenha conseguido ir ao Q3. Na corrida, foi o único de sua equipe a apostar em duas paradas e até conseguiu liderar uma volta inteira, mas foi ultrapassado com facilidade por todos que estavam atrás. Por outro lado, a dificuldade para ele conseguir sequer tentar passar Paul Di Resta foi constrangedora. A Autosprint classificou o piloto como “desperdício de gasolina”. Como contestar?

KIMI RÄIKKÖNEN5 – Parece destinado a ser um dos mais rápidos e mais problemáticos pilotos desta temporada. Não conseguiu andar bem de jeito nenhum na sexta-feira, mas a Lotus acertou o carro no sábado e deu para Kimi fazer um excelente quarto tempo. Ainda insatisfeito, ele partiu para a corrida e manteve-se em quarto nas primeiras voltas. Chamou a atenção quando tentou ultrapassar Mark Webber e tomou um belo troco. Fez apenas duas paradas e vinha rumo a um bom segundo lugar, mas alguma maldição afetou seu carro na volta 48, quando ele começou a ser ultrapassado facilmente por quase todo mundo. Até Felipe Massa o deixou para trás, veja só.

NICO HÜLKENBERG3 – Conseguiu ser ainda mais discreto que o companheiro Paul di Resta e passou muito longe dos pontos. Não foi bem no treino oficial e arruinou de vez seu fim de semana quando bateu em alguém na primeira volta e danificou a asa dianteira, perdendo bastante desempenho nas primeiras voltas e tendo de trocar o bico na primeira parada. Parou mais uma vez e nunca conseguiu sair lá do meio do pelotão.

JEAN-ERIC VERGNE4 – Foi mal pra caramba no treino oficial e sequer passou para o Q2, mas salvou o fim de semana com um domingo razoável. Escolheu largar dos pits para trocar algumas peças de seu Toro Rosso e parecia estar condenado devido à desvantagem, mas preferiu ir à luta e se recuperou bastante. Chegou a andar à frente de Hülkenberg e conseguiu terminar à frente do companheiro Daniel Ricciardo, que largou normalmente. Fez a segunda melhor volta da corrida. Se tivesse largado numa posição boa, poderia ter feito bons pontos.

DANIEL RICCIARDO3 – Ficou devendo, especialmente na corrida. No treino oficial, bateu o companheiro Jean-Eric Vergne por pouco, mas também sofreu com a falta de velocidade do STR7. Na corrida, teve problemas na largada e perdeu posições. Recuperou-se, mas ficou bem atrás dos seus adversários diretos e só terminou à frente dos pilotos das equipes nanicas. Não estava no roteiro finalizar atrás do companheiro que largou dos boxes.

VITALY PETROV 3,5 – Terminou a segunda consecutiva à frente de Heikki Kovalainen, mas o resultado não fez jus ao real desempenho da dupla da Caterham. Largou atrás do finlandês e chegou a ter problemas com Timo Glock durante a prova, mas não enfrentou grandes desastres e conseguiu ser o melhor das equipes pequenas.

TIMO GLOCK4 – Não faz uma má temporada, considerando que sua equipe é uma droga. Não tem muito o que fazer no treino oficial, ficando atrás das duas Caterham e à frente do companheiro de equipe. No domingo, chegou a aparecer bem em alguns momentos e deu algum trabalho a Vitaly Petrov, mas teve vários problemas com os pneus e também chegou a ser ameaçado por Charles Pic durante algum tempo. No fim, chegou ao fim no patamar de sempre.

CHARLES PIC3,5 – Também fez o arroz-com-feijão de sempre, não tendo problemas para terminar a corrida. Terminou o Q1 à frente da HRT, ganhou uma posição com a escolha de Jean-Eric Vergne em largar dos pits e fez sua corridinha de sempre. Chegou a dar alguma dor de cabeça ao companheiro Timo Glock enquanto teve pneus em melhores condições, mas acabou terminando atrás.

PEDRO DE LA ROSA4 – Difícil analisar. O carro aparenta ter melhorado, o que não significa lá muito. O quarentão espanhol não teve problema para se qualificar e também não teve grandes dificuldades na corrida, tendo chegado a ocupar a 18ª posição durante uma volta. Com apenas um abandono, não deu para terminar numa posição melhor.

NARAIN KARTHIKEYAN3 – Mesmo dentro da HRT, é possível perceber uma grande disparidade entre os dois pilotos. Embora também não tenha tido problemas para se qualificar, andou claramente atrás de De La Rosa durante todo o tempo. Não atrapalhou ninguém na corrida e cruzou a linha de chegada, mas duas voltas atrás.

HEIKKI KOVALAINEN5 – Apesar do péssimo resultado, foi o melhor piloto das equipes miseráveis com sobras. Saiu em 18º, ganhou algumas posições na largada e chegou a ocupar a 11ª posição durante alguns momentos. Fez a 13ª volta mais rápida da corrida e parecia vir bem para terminar em 18º, mas um problema nos pneus o fez perder muito tempo, obrigando-o a fazer uma parada extra. Só isso explicaria o fato dos dois HRT terem terminado à sua frente.

MICHAEL SCHUMACHER9 – Anda numa ótima fase em termos de pilotagem e numa péssima fase em termos de sorte, aquela que sempre esteve presente em sua carreira. Liderou um treino livre, andou bem nos outros e esteve sempre no páreo na disputa pela pole-position. Graças à punição a Hamilton, conseguiu um lugar na primeira fila pela primeira vez desde 2006. Largou razoavelmente bem e manteve-se em segundo nas primeiras voltas, embora bastante atrás de Nico Rosberg. Ao fazer o primeiro pit-stop previsto, um mecânico de pouca destreza não conseguiu colocar o pneu dianteiro direito corretamente e Michael não conseguiu andar mais do que alguns metros antes de abandonar.

Imagine você, dono de equipe da Indy que certamente não me lê, que sua fornecedora de motores anuncia que basicamente todas as unidades produzidas estão com um problema sério e precisam de recall. Todas, tanto as suas como as do vizinho. Vai fazer o quê? Reclamar no PROCON? Não existe isso nos Estados Unidos. Processar o fabricante? Se você é americano, provavelmente será sua escolha, mas isso não vai ajudar sua vida na próxima corrida. Então, meu amigo, senta e chora.

Neste ano, a IndyCar Series voltou a ter mais de uma fornecedora de motores. Três, mais precisamente. Além da Honda velha de guerra, a Chevrolet e a Lotus também decidiram produzir o coração dos novos carros da categoria. Muita conversa, muita festa, muito otimismo e muita dor de cabeça. Até aqui, a Lotus não fez nada certo: atrasou o cronograma, conseguiu produzir apenas meia dúzia de motores, nenhum deles funciona a contento e as equipes também não estão contentes. No teste feito em Indianápolis, nenhuma equipe da Lotus foi para a pista somente porque não puderam receber seus motores. Surgiu um boato de que a fabricante se retiraria da Indy e suas clientes teriam de se virar para conseguir parcerias com Honda ou Chevrolet. O sinal amarelo está aceso.

Mas nem mesmo a Chevrolet está sorrindo a toa. O motor deles, sim, é bom pra caramba. Se não fosse, Hélio Castroneves e Will Power não teriam vencido as duas primeiras corridas com a insígnia da gravatinha. Só que, por incrível que pareça, ele tem um problema estrutural que aparenta ser sério. Em testes no Alabama, este problema, ainda não revelado, foi detectado pelos próprios técnicos da Chevrolet e a obrigou a levar todos os seus propulsores para averiguação na fábrica. Resultado: as equipes terão de utilizar novos motores em Long Beach, local da etapa deste fim de semana. Como a quilometragem mínima permitida para troca ainda não foi alcançada, todos os onze carros Chevrolet terão de perder dez posições no grid em Long Beach. Todos! É mole?

O fato é que os clientes da Chevrolet e da Lotus têm todos os motivos do mundo para mandarem todo mundo para o inferno. É um saco quando alguma coisa dá errado por causa de um fornecedor. O Top Cinq conta cinco histórias de equipes prejudicadas de alguma forma pelos seus parceiros. Só consegui me lembrar de casos da Fórmula 1, mas tudo bem.

5- GOODYEAR E TYRRELL EM 1976 e 1977

Vocês se lembram do Tyrrell P34, não é? O famoso carro de seis rodas de Ken Tyrrell, utilizado nas temporadas de 1976 e 1977. Esta aí uma ideia absolutamente genial no papel, mas que acabou enfrentando alguns problemas na prática e terminou engavetada após apenas duas temporadas.

A ideia de colocar um par de rodas a mais veio do projetista Derek Gardner, que havia pensado nisso ainda nos tempos em que trabalhava na USAC. Em 1974, já na Tyrrell, Gardner apresentou ao madeireiro Ken a ideia de criar um carro com seis rodas para revolucionar a Fórmula 1. Como a Tyrrell utilizava o mesmo motor Cosworth V8 e o mesmo chassi Hewland da maioria dos concorrentes, era necessário dar o pulo do gato de alguma maneira.

Gardner teorizava que os pneus dianteiros tradicionais, de 13 polegadas, geravam enorme arrasto aerodinâmico na parte dianteira, o que reduzia a capacidade de aderência. As demais equipes tomavam como solução o uso de grandes asas dianteiras, mas elas acabavam diminuindo a velocidade final em reta. O projetista da Tyrrell concluiu que uma outra coisa que poderia ser feita seria a substituição da roda de 13 polegadas por duas pequenas rodinhas de 10 polegadas. Com isso, daria para reduzir a influência do pneu dianteiro no arrasto aerodinâmico sem precisar usar asas grandes e sem perder área de contato com o solo. Excelente!

Tão logo o Tyrrell P34 foi apresentado, no fim de 1975, ele foi considerado um dos grandes favoritos ao título do ano seguinte. Sua estreia se deu apenas na quarta corrida da temporada, em Jarama: Patrick Depailler largou em terceiro e andou durante um bom tempo nesta posição, mas bateu e abandonou a prova. Ken Tyrrell sorriu. O carro era bom, principalmente de tração e em curvas lentas. Em Anderstorp, uma pista que não era assim tão veloz, Jody Scheckter e Patrick Depailler fizeram uma bela dobradinha e mostraram que o bichão estranho andava direitinho. Não ganhou mais naquele 1976, mas fez vários pódios.

Só que o desenvolvimento do carro estacionou. A Goodyear, fornecedora de pneus, não estava nem um pouco interessada em gastar dinheiro e recursos humanos e tecnológicos para desenvolver compostos específicos para uma única equipe. Enquanto os pneus convencionais evoluíam normalmente, os pneus de 10 polegadas da Tyrrell ficaram até seis meses atrás em desenvolvimento. Como comprovação do “descaso”, a Goodyear havia disponibilizado apenas uma máquina de testes destes pneus menores na Bélgica. E ela podia ser utilizada durante apenas algumas noites por semana, veja só.

A Goodyear continuou levando este desenvolvimento pelas coxas em 1977. Infelizmente, a versão atualizada do P34, com um novo bico dianteiro, era inferior ao do ano anterior e os resultados ficaram muito aquém do esperado. Além de não ter pneus decentes, o carro apresentava muitos problemas de superaquecimento. Sem o menor apoio da fabricante americana de pneus e sem ter os resultados a favor, a Tyrrell decidiu abandonar a ideia de um carro de seis rodas no fim daquele ano.

4- HONDA, LOTUS, WILLIAMS E TYRRELL

Pouco tempo após retornar à Fórmula 1, em meados de 1983, a Honda já estava dando o que falar na categoria. No fim de 1985, os motores japoneses tinham encontrado no Williams FW10 um ótimo hospedeiro que formaria o melhor pacote para as últimas corridas. O casamento entre Honda e Williams foi bastante frutífero e permitiu que Nigel Mansell e Nelson Piquet perdessem o título de 1986 em grande estilo.

Fora da Fórmula 1, os japoneses da Honda se esforçavam para manter seus diminutos olhos abertos para um piloto em especial. Ele já havia ultrapassado a casa dos trinta anos de idade fazia tempo, mas ainda era visto como a grande esperança dos nipônicos no automobilismo internacional. Seu currículo justificava tamanha babação: nada menos que cinco títulos na Fórmula 2 japonesa. Cinco! Desafio alguém a achar um sujeito com mais títulos em uma categoria de base deste porte na história do automobilismo. Seu nome: Satoru Nakajima.

Nakajima era o verdadeiro homem da Honda dentro das pistas. Em 1985, ele conciliou sua vida de estrela da Fórmula 2 japa com a de piloto de testes da marca em Suzuka. Andava horas a fio com um carro da Williams equipado com o motor Honda e, com a destreza de um engenheiro, fornecia um detalhado feedback sobre o seu funcionamento. Graças à devoção, à perseverança e à enorme capacidade técnica, ele conseguiu um lugar na Fórmula 1 em 1987 na Lotus. Mas como? Uma das grandes exigências feitas pelos japoneses à Lotus: se quiserem nossos motores, terão de receber nosso piloto. Valia a pena, pensavam os capos da equipe que ficaria amarelada.

Satoru fazia o humilde trabalho de acertar o motor e até tentava andar bem de vez em quando. Montado num razoável 99T, ele conseguia marcar um ponto aqui e acolá, mas nem sonhava em andar no mesmo segundo do companheiro Ayrton Senna. Ainda em 1987, meio de saco cheio de fornecer motores à Williams, a Honda estipulou que Frank Williams contratasse Nakajima para substituir Nelson Piquet se quisesse continuar recebendo os motores. Frank obviamente recusou, o que já era esperado. Com isso, acabou perdendo os motores para a McLaren – que não foi exigida desta forma.

Nakajima permaneceu na Lotus por mais dois anos. Em 1990, ele quase foi parar na Arrows, mas a Honda estipulou que a Tyrrell o contratasse. Como Ken Tyrrell passaria a receber o motor V10 dos japoneses em 1991, ele seria obrigado a engolir o simpático piloto de Okazaki como contrapartida. Assim foi feito e Nakajima fez duas temporadas discretas, sempre andando bem atrás dos competentes companheiros Jean Alesi e Stefano Modena.

Uma pena. O cara era bom piloto, mas só conseguia suas vagas porque a Honda praticamente forçava suas parceiras a contratá-lo. A contragosto, elas simplesmente lhe entregavam um carro meia-boca e apenas umas sobras de atenção. Por sua vez, Nakajima não conseguia extrair o máximo de seu bólido e os resultados acabaram sendo fracos. A equipe ganhava no motor e perdia no segundo piloto.

3- ELF, WILLIAMS E BENETTON NO GP DO BRASIL DE 1995

Em 1995, a francesa Elf, ainda uma empresa estatal, era a fornecedora de combustíveis e óleos das duas melhores equipes daqueles dias, a Williams e a Benetton. Uma tremenda responsabilidade, mas os técnicos da marca eram competentes e tinham experiência. Eles nunca cometeriam um erro estúpido do tipo fornecer uma amostra de gasolina para ser aprovada pela FIA na pré-temporada e outra totalmente diferente após um treino do GP do Brasil, já que isso é totalmente ilegal. Claro que nunca fariam isso. Só que fizeram.

Pouco antes da largada da esperada etapa brasileira, a FIA emitiu um comunicado dizendo que as amostras da gasolina utilizada pela Benetton de Michael Schumacher e pela Williams de David Coulthard nos treinos eram totalmente diferentes daquelas que a Elf foi obrigada a entregar à federação na pré-temporada. Pela mal-criação, as duas equipes foram multadas em 30 mil dólares e desclassificadas da prova. Benetton e Williams fizeram um apelo às pressas e conseguiram reverter a desclassificação, já que pegaria mal realizar uma corrida sem as duas melhores equipes. Só que o assunto não morreu aí.

No decorrer da corrida, os computadores exibiram um aviso feito pela organização. Os resultados de Schumacher e Coulthard, quaisquer que fossem, estavam sob júdice. Se os comissários estivessem de mau-humor ou não gostassem dos queixos esquisitos de Michael e David, retirariam o resultado de ambos sem qualquer traço de piedade. Foi o que aconteceu. Os dois terminaram a prova em primeiro e segundo, mas foram desqualificados cinco horas e meia após a bandeirada. O vencedor passava a ser o ferrarista Gerhard Berger, que havia cruzado a linha de chegada em terceiro.

Berger, cara-de-pau, fez questão de espocar uma garrafa de champanhe ainda no domingo e ainda disparou na cara dos adversários. “Meu carro esta regular e a gasolina destes caras, não. É bom para moralizar um pouco a Fórmula 1”, afirmou. Benetton e Williams, possessas, entraram com recursos exigindo seus resultados de volta e a Elf até mesmo ameaçou entrar na justiça comum. No fim das contas, meio arrependido, o presidente da FIA Max Mosley devolveu os resultados brasileiros a Schumacher e Coulthard após o GP da Argentina. Os dois ficaram com seus pontos, troféus e estrelinhas na testa.

Quem se deu mal foram as equipes. Benetton e Williams tiveram de pagar multas de 200 mil dólares cada e ainda não recuperaram os pontos de construtores. Quanto à Elf, somente sua reputação ficou meio arranhada.

2- MUGEN-HONDA E MINARDI

1995 foi um ano bom para encrencas. Esta daqui só serviu para mostrar que não se brinca com Flavio Briatore, aquele. O chato é que a vítima aqui, a coitadinha da Minardi, acabou indo parar no banco dos réus. Conto a história, que é complicada e embananou minha cabeça.

No fim de 1992, Giancarlo Minardi, Flavio Briatore e um gardenal da Cosworth negociaram o fornecimento de 15 motores Ford HB utilizados por Tom Walkinshaw no Mundial de Protótipos à Minardi nos anos de 1993 e 1994. O contrato valia quase 5 milhões de dólares, sendo que 2,4 seriam pagos em 1993 e o restante no ano seguinte. Até aí, tudo certo.

Só que os motores Ford HB eram ruins de doer e a Minardi tratou de correr atrás de qualquer outra coisa para 1994. Giancarlo Minardi e seu novo sócio Beppe Lucchini negociaram diretamente com a Ford e arranjaram um contrato de motores mais vantajoso. Para resolver a questão da quebra do antigo contrato com Flavio Briatore, foi decidido que a Minardi lhe pagaria uma multa de 1,05 milhão de dólares em parcelas durante o ano de 1994. Até aí, tudo certo novamente.

Para 1995, a Minardi negociava seriamente com a Mugen-Honda. Um contrato chegou a ser assinado e a equipe começou a desenvolver o M195 pensando que iria receber os motores japoneses. Só que Flavio Briatore, ainda bastante contrariado pela quebra de contrato, decidiu pagar uma graninha extra por fora para a Mugen-Honda quebrar o contrato com a Minardi e pular direto para a Ligier. De quebra, garantiu que ajudaria os japoneses se a Minardi decidisse entrar na justiça. Vale notar que, naqueles dias, Briatore acumulava as funções de diretor geral da Benetton e dono da Ligier. Esperto, nem um pouco. Ao perceber esta manobra, Giancarlo Minardi simplesmente parou de pagar a tal multa ao Briatore. Cerca de 600 mil dólares ficaram para trás.

A Mugen-Honda aceitou a proposta de Briatore e largou a Minardi falando sozinha no início de 1995, transferindo sua graça e beleza à Ligier. A equipe italiana teve de refazer todo o cronograma às pressas e desenvolveu um novo carro para receber os velhos motores Ford em poucas semanas. Obviamente prejudicada, ela entrou na justiça contra a Mugen-Honda. Ganhou. Mas tomou uma bela rasteira logo depois.

Simultaneamente, Flavio Briatore havia entrado na justiça contra a própria Minardi exigindo os 600 mil dólares que restavam de multa. Na sexta-feira anterior ao GP da França, os boxes e os caminhões da equipe foram lacrados pela justiça francesa e Giancarlo Minardi teve de correr com seus advogados para garantir que a estrutura estivesse disponível para o sábado. Deu certo e a Minardi conseguiu participar da corrida.

No fim, Briatore e Minardi entraram em acordo, a antiga multa de 600 mil foi perdoada e Flavio ainda pagou um milhão de indenização por ter forjado a quebra de contrato da Mugen-Honda. No fim, tudo ficou sossegado. Mas fica claro aí quem foi o vencedor. O carcamano é uma raposa.

1- MICHELIN NO GP DOS EUA DE 2005

Bibendum ficou inchado de vergonha. Fornecedora nenhuma passou mais vergonha na história do automobilismo do que a fabricante francesa de pneus Michelin naquele tragicômico 19 de junho de 2005, data do Grande Prêmio dos Estados Unidos mais polêmico de todos os tempos.

Tudo começou quando a besta do Ralf Schumacher cumpriu seu ritual anual de se arrebentar na curva 13 do circuito misto de Indianápolis. Para quem não sabe, aquela era a curva 1 do circuito oval percorrida no sentido inverso, uma das melhores ideias que a Fórmula 1 já teve. Só que o Schumacher menor, piloto da Toyota, tinha uma séria dificuldade cognitiva para atravessar corretamente aquele trecho. Bastava apenas um pneu mais ou menos para que o alemão de simpatia pouco contagiante terminasse no muro.

Após o acidente do Ralf, ocorrido num treino livre de sexta, a Michelin parou para investigar o que havia acontecido. A conclusão foi estarrecedora: o pneu francês, por alguma razão provavelmente relacionada à construção, era incapaz de aguentar as altas forças aplicadas sobre ele na curva 13. Mais cedo ou mais tarde, ele explodiria. E isso aconteceria com mais pilotos. Se nada fosse feito, bastante gente que utilizasse os compostos franceses terminaria o domingo no hospital.

A Michelin tornou seu drama público. Seus representantes, capitaneados pelo esquálido Pierre Dupasquier, tentaram algumas soluções perante a FIA e Bernie Ecclestone, como a implantação de uma chicane na curva 13 e a importação emergencial de novos pneus. A organização deu risada da cara dos franceses, alegando que seria injusto com a Bridgestone, que havia feito tudo certo até então, tomar alguma medida drástica tão rapidamente.

Então, a Michelin decidiu não participar da corrida. Ela orientou todas as suas equipes – nada menos do que sete das dez inscritas na temporada – para que completassem apenas a volta de apresentação e retornassem aos boxes antes mesmo da largada. Muito se discutiu quem faria isso ou não e alguns pilotos, como David Coulthard, expressaram que queriam largar normalmente. Mas o temor do pneu explodindo na curva 13 falou mais alto. Todos os carros equipados com pneus Michelin entraram nos boxes e recolheram para a garagem.

O resto foi aquilo lá que todo mundo viu. Apenas a Ferrari e as miseráveis Jordan e Minardi largaram e protagonizaram um desfile tão deprimente quanto bizarro. 80 mil pessoas presenciaram uma corrida farsesca, onde não houve briga, mas apenas uma burocrática quilometragem que deveria ser completada para garantir os pontos, valiosíssimos para as duas equipes pobres. Alguns espectadores enfurecidos arremessavam pedras, garrafas, latas Coors ou hambúrgueres na pista. Merecido.

Tudo graças à Michelin. Não só as sete equipes tinham muito para reclamar, mas uma Fórmula 1 inteira.

CHINA: Era uma vez uma enorme civilização incrustada à borda do Extremo Oriente. Os primeiros registros desta magnífica civilização, de pequeno e sonoro nome China, datam de 2100 a.C., o que a confere uma idade ligeiramente avançada. Esta tal de China foi governada por dezenas de dinastias boas (Tang) e desastrosas (Yuan), teve seu território drasticamente alterado várias vezes e, acima de tudo, entregou à humanidade inúmeras inovações e filosofias válidas até hoje. De repente, tudo mudou. Após um século XX desastroso que culminou com absurdos como a Revolução Cultural e o Grande Salto para a Frente, a China deixou para trás o dinamismo que sempre acompanhou sua história. Virou um país hermético, cinzento, antipático, truculento, estranho. Sua pujança econômica veio às custas de moeda artificialmente desvalorizada, desrespeito a patentes e, acima de tudo, um regime trabalhista de semi-escravidão. Seu povo não tem acesso à informação livre, desconhece conceitos como “democracia” e embriaga-se comprando apartamentos de gesso em cidades-fantasma e roupas de grifes europeias que terceirizam tudo em fábricas poeirentas próximas a Xangai. Em suma, um lugar diferente de tudo que existe. Que sediará o próximo GP. Desculpem pelo simplismo da descrição, até porque é impossível descrever a China em duas dezenas de linhas. Só gostaria de compartilhar o que penso do único país que realmente me arrepia a espinha. Pelo lado negativo.

GP DA CHINA: Em 2010, 155 mil pessoas foram ao autódromo de Shanghai ver ao menos um dos três dias do GP da China, pouco mais de 55% do número registrado em 2005. As arquibancadas comportam um total de 200 mil pessoas simultaneamente. Para este ano, a arquibancada mais barata está custando algo em torno dos 314 reais, preço que já representa grande redução se comparado com as cifras de três anos atrás. Considere, por fim, que o PIB per capita anual chinês é de 8,4 mil dólares e a distribuição de renda no país ainda é bisonha. Estes números servem bem para ilustrar o porquê da China não conseguir grande audiência em seu lustroso grande prêmio. Mas podemos apontar outras razões. O traçado, um negócio de 5,4 quilômetros no formato do caractere chinês “shang”, é meio chato, mas muita gente ocidental gosta por causa daquela curva em formato de caracol, que é realmente divertida. Além disso, a Fórmula 1 ainda é uma coisa meio assombrosa para os chineses, que achavam que a Ferrari era vermelha para dar sorte até pouco tempo atrás. Enfim, se chover, será uma das melhores provas do ano. Se ficar seco, será uma a mais ou a menos.

ALIENAÇÃO: Problema moral? Imagine, nenhum, veja minha cara de preocupação. Foi mais ou menos assim a reação dos cinco pilotos escolhidos a dedo para a entrevista coletiva m Shanghai quando o jornalista Steve Dawson lhes perguntou se havia algum problema moral em correr no Bahrein na semana que vem. Silêncio. Fernando Alonso estava postando no Twitter, Sergio Pérez estava no celular falando amenidades com alguém da cúpula ferrarista, Vitaly Petrov estava bêbado de vodka, Bruno Senna estava fazendo a barba e Narain Karthikeyan é bobo mesmo. Lá fora da salinha de imprensa, as reações não eram muito diferentes. O bicampeão Sebastian Vettel se irritou com as perguntas de alguns jornalistas sobre o assunto e deixou a gentileza lá na Malásia: “Mais perguntas sobre o Bahrein… Há várias pessoas no paddock, pergunte a elas!”. Na verdade, não havia tantas pessoas assim, pois todos são incapazes de se preocupar com problemas que não lhes dizem respeito. O único que deu alguma opinião mais contundente sobre o assunto foi Kimi Räikkönen. Brincadeira! Sempre bastante articulado, Mark Webber afirmou basicamente que os pilotos são humanos, possuem moral e pensam como as demais pessoas. Para ele, as pessoas deveriam viver de forma justa e correta. Porém, não dava para tomar nenhuma atitude porque ele era piloto contratado de uma equipe que tem a obrigação de disputar a corrida. Ponto para Webber, que ao menos tem culhões para confirmar que os contratos da Fórmula 1 são mais importantes que qualquer outra coisa.

HAMILTON: Mas chega de falar de política, geopolítica e geografia. Existe um GP neste fim de semana, afinal. Com ou sem liberdade para pesquisar no Google sobre a história do Massacre da Praça da Paz Celestial, a corrida será realizada normalmente porque é assim que são as coisas. O fim de semana, que ainda nem começou, será de enorme labor para Lewis Carl Davidson Hamilton, autor de duas inúteis poles-positions. Inúteis porque nenhuma delas foi convertida em troféu de vitória e 25 pontos, o que é bem chato para alguém que pilota o melhor carro deste princípio de temporada. Para dificultar um pouquinho mais as coisas, Lewis perderá automaticamente cinco posições no grid de largada desta etapa chinesa. A McLaren andou detectando algum problema grave de câmbio, que pode ser desde uma arruela quebrada até o sumiço da manopla de caranguejo. Vai precisar trocar tudo, em suma, e isso é punido com perda de cinco posições no grid e castigo sem TV no quarto. Coitado do Hamilton, que parece ser incapaz de ter dois dias bons consecutivos.

SUSIE: Ah, o amor é lindo. Era uma vez uma mocinha inglesa bonita, simpática e sorridente. Ela achava que levava jeito para correr de carro e tentou engrenar uma carreira no automobilismo. Fez um pódio aqui e acolá na Fórmula Renault e, sabe-se lá como, conseguiu arranjar um Mercedes Classe C para disputar a mesma DTM de Bernd Schneider, Tom Kristensen e Paul di Resta. Em 61 corridas, marcou pontos em apenas duas. Mesmo assim, conquistou o coração de seu príncipe encantado, o investidor austríaco Toto Wolff, um dos sócios da Williams. Os dois se casaram e a mocinha acabou adotando o sobrenome do marido, Wolff. Nesta semana, por incrível coincidência do destino, a própria Williams anunciou que a princesinha seria contratada para fazer trabalhos de desenvolvimento em simuladores e em testes aerodinâmicos. Foi assim que a limitadinha Susie Wolff, antigamente conhecida como Susie Stoddart, conseguiu achar um lugar na Fórmula 1. O amor é lindo. E também opera milagres.

A Fórmula 1 é cega. É muda. E surda. E não faz a menor questão de reverter suas incapacidades. Daqui a dois fins de semana, poderemos ou não ter o Grande Prêmio do Bahrein, prevista quarta etapa da temporada 2012. Tudo depende do resultado da reunião a ser feita entre Bernie Ecclestone, Jean Todt e representantes das doze equipes da categoria no próximo sábado em Shanghai. Todas as partes emitirão suas opiniões e colocarão na balança os prós e os contras de viajar para o Bahrein. Da mesa, sairá o veredicto final: ou todo mundo voltará diretamente para a Europa ou a Fórmula 1 seguirá normalmente para o caldeirão do Oriente Médio.

Se existisse um mínimo de sensatez e dignidade em Ecclestone e Todt, é óbvio que ninguém embarcaria para o Bahrein e a Fórmula 1 nunca mais colocaria os pés no país. É óbvio que não estou esperando que os pilotos vistam capuzes, saiam às ruas e se unam aos protestantes xiitas jogando pedras e tochas contra a polícia. Não espero que Bernie Ecclestone cuspa na cara do rei Hamad al Khalifa ou que Jean Todt lidere um coral entoando We are the world, we are the sunnis. Nada disso. Só acho meio nojento que haja carros correndo e gente se divertindo enquanto o pau come do lado de fora. A única coisa que se espera da Fórmula 1 é o não-alinhamento com um regime que não se importa em assassinar algumas pessoas contrárias aos desmandos oficiais.

Se eu fosse o dono do mundo, publicaria uma lista de lugares aonde a Fórmula 1 não poderia ir. Não sou a favor de porcaria alguma na China, um país que dispensa comentários. Acho meio constrangedor erguer o circuito do GP da Índia no meio de um rincão indecorosamente pobre. E nunca sequer pensaria em um GP do Irã. Sim, sou meio radical com essas coisas. País sem liberdade, sem recursos ou sem respeito à dignidade humana não tem o direito de sonhar em realizar corrida de qualquer coisa. Primeiramente, é preciso consertar os problemas reais. Mas é óbvio que nada disso irá acontecer.

Não é de hoje que a Fórmula 1 se enfia em lugares encrencados e tenta fingir que tudo está bem. A melhor história é a do Grande Prêmio da África do Sul de 1985.

Nós, que temos menos de 25 anos, não temos lá muita noção do que era para um não-branco viver na África do Sul daqueles dias. Entre 1948 e 1994, o país foi regido por um sistema legalizado de segregação racial de nome apartheid. Desenvolvida por uma fração da minoria branca que compunha o Partido Nacional no fim dos anos 40, a legislação da apartheid considerava que o país era um conjunto de nações que deveria ser dividido como tal. Os sul-africanos foram classificados em quatro etnias: branca, nativa, indiana (vale ressaltar que muitos indianos emigraram em massa para a África oriental) e “colorida”, que era a nomenclatura utilizada para designar os mestiços.

A intenção era clara: estando legalmente diferenciadas, as etnias acabariam tendo direitos e deveres diferenciados. Com isso, era possível construir um país onde os brancos teriam privilégios e as demais raças ficariam com as sobras. Os atos proclamados posteriormente proibiram o casamento inter-racial, definiram que cada raça poderia morar somente em regiões delimitadas pelo governo, permitiram que áreas e estabelecimentos públicos pudessem ser freqüentados apenas por brancos e estabeleceram que os brancos receberiam educação superior às outras raças. Estas foram apenas alguns dos absurdos aprovados no país durante aqueles dias.

O que a África do Sul estava fazendo naquela época constrangia um mundo que respirava aliviado por ter acabado de extirpar o nazismo da Alemanha. Inicialmente, países como o Reino Unido e os Estados Unidos não reagiram negativamente, pois precisavam do ouro sul-africano e contavam com o governo do país na luta contra o comunismo em plena Guerra Fria. Conforme as coisas pioravam e a opinião pública tomava contato com a realidade, as sanções aumentaram e a África do Sul começou a se isolar.

No mundo esportivo, várias organizações esportivas baniram a participação de atletas e equipes sul-africanas. A FIFA proibiu a participação da África do Sul das competições oficiais a partir de 1963. O Comitê Olímpico Internacional não permitiu a participação do país nas Olimpíadas de 1964 e 1968 e baniu em definitivo sua delegação a partir de 1970. Pressionados pela comunidade internacional, outros esportes tiveram problemas para realizar competições envolvendo a África do Sul e acabaram riscando o país do mapa. Qual foi a única grande modalidade que realizou 25 eventos em plena era da apartheid? Adivinhem.

Em 1985, a autista Fórmula 1 tinha uma corrida prevista para o dia 16 de novembro, um sábado de sol, no circuito de Kyalami. Naquele ano, a revolta popular contra a apartheid havia chegado a níveis insustentáveis. Greves envolvendo estudantes e trabalhadores do campo paralisaram o país. Nas cidades, bombas e granadas eram arremessadas pelos revoltosos nos órgãos públicos e nas forças oficiais. O presidente Pieter Botha chegou a oferecer a liberdade condicional ao então presidiário Nelson Mandela, mas o ativista antiapartheid recusou a oferta. O principal jornal de oposição ao regime, o Rand Daily Mail, fechou as portas após sucessivos prejuízos. A economia mergulhou em uma crise de dívida externa após os bancos internacionais terem decidido cortar suas linhas de crédito. Seria neste ambiente sadio e pacífico que a Fórmula 1 iria fazer seu show.

Nos meses que antecederam a corrida, as discussões sobre o quão ético seria realizar alguma coisa por lá estavam ainda mais tensas do que hoje em dia. Na verdade, poucos acreditavam que a Fórmula 1 realmente iria para a África diante de tantos problemas. A própria organização parecia descrente, e isto pode ter sido uma das razões para ela decidir antecipar o evento do dia 16 de novembro para o dia 19 de outubro, outro sábado de sol.

No fim de agosto, o jornal italiano Corriere dello Sport perguntou a várias pessoas envolvidas com a Fórmula 1 o que elas achavam da realização do GP da África do Sul. As opiniões foram negativas em uníssono. O tricampeão Niki Lauda foi incisivo: “É uma loucura ir à África do Sul. Eles têm problemas demais para se interessarem por uma prova de Fórmula 1”.

O colega Elio de Angelis concordou: “Não deveríamos ir à África do Sul. Primeiramente, por motivos humanitários: estão matando pessoas por motivos políticos. Além disso, nós, da Fórmula 1, estamos correndo sérios riscos. Nossa presença naquele país seria utilizada pela polícia e pelo exército como justificativa para maior intervenção e repressão aos grupos que protestam contra a discriminação racial”. Alguém imagina um piloto contemporâneo dando uma opinião deste tipo?

No dia 9 de agosto de 1985, o presidente brasileiro José Sarney, por meio do decreto nº 91.524, sancionou uma política que restringia “todos os contatos esportivos, culturais e artísticos com a África do Sul, conforme recomendado pelas Nações Unidas”. Todos ficaram curiosos com relação à postura do governo brasileiro em relação às participações de Nelson Piquet e Ayrton Senna na corrida.

Em 10 de setembro, tendo como base o decreto descrito acima, o Itamaraty solicitou à FISA que transferisse a corrida para outro país. Ao mesmo tempo, o órgão diplomático pediu a Senna e Piquet para que não participassem da corrida caso ela acontecesse. Nelson, estritamente profissional, respondeu que não corria pelo Brasil, mas sim pela Brabham. Para ele, somente um decreto-lei poderia impedi-lo de ir em frente, portanto. Ayrton, por outro lado, só veio a falar oficialmente sobre o assunto dias depois. Disse que poderia boicotar, sim.

Houve ainda uma possibilidade da CBA cassar as licenças de Senna e Piquet, mas a medida foi considerada drástica e até mesmo inócua, pois eles poderiam arranjar facilmente uma carteirinha em qualquer paizeco por aí. Não dava para segurá-los, esta era a verdade.

Outros países também se manifestaram. Também em 10 de setembro, os governos da Suécia e da Finlândia anunciaram que não queriam ver seus pilotos, Stefan Johansson e Keke Rosberg respectivamente, participando da corrida. Se Johansson e Rosberg desobedecessem, perderiam as suas licenças e não poderiam chorar. A ministra da Educação finlandesa argumentou que a atitude seria tomada até mesmo para evitar que, no caso de vitória de Rosberg, o hino finlandês fosse executado no pódio.

Em 11 de setembro, o ministro da Juventude e dos Esportes da França pediu para que as equipes do país, Ligier e Renault, não participassem da corrida de Kyalami. No dia seguinte, a Renault anunciou que não participaria da corrida. Como a Ligier era diretamente ligada ao presidente François Mitterrand, ela também não demorou mais do que alguns dias para anunciar que não viajaria à África do Sul. Logo de cara, duas equipes a menos para a corrida. O pior para a Fórmula 1 é que nenhuma delas poderia ser punida, pois alegavam “motivos de força maior” para não comparecerem.

A situação ficava cada vez mais tensa. O francês Alain Prost, que havia acabado de se sagrar campeão, afirmou à mídia francesa que seria ridículo se o GP da África do Sul fosse realizado sem competidores como Rosberg, Senna e Piquet. Foi uma bela resposta ao presidente da FISA Jean-Marie Balestre, que disse que daria para fazer a corrida com apenas quinze carros.

Em 14 de setembro, Balestre voltou a demonstrar que não cederia a qualquer pressãozinha política e confirmou a realização do GP da África do Sul no dia 19 de outubro. Mas a pressãozinha estava virando um negócio cada vez mais difícil de lidar. No dia 18 de setembro, o Itamaraty voltou a mandar outra cartinha à FISA exigindo o cancelamento do Grande Prêmio da África do Sul.

Nestes mesmos dias, o governo da Itália também confirmou sua oposição à realização da corrida. E suas equipes, Ferrari, Alfa Romeo, Minardi e Osella, também correriam o risco de não participar do GP. O comendador Enzo Ferrari confirmou que não correria se sua rival, a McLaren, também não competisse. De bobo, ele não tinha nada: Ferrari e McLaren eram as grandes candidatas ao título.

Isso quase aconteceu quando o Reino Unido também considerou não deixar suas equipes irem à África. Como a esmagadora maioria das escuderias vinha da Inglaterra, as coisas ficariam realmente pretas. Considerando que a alemã Zakspeed não disputava provas fora da Europa, o mais bizarro dos cenários previa apenas uma equipe apta para participar do GP da África do Sul: a novata americana Haas!

Mas nem a Itália e nem o Reino Unido estabeleceram proibições e suas equipes puderam embarcar normalmente para Kyalami. Não demorou muito e Ayrton Senna também reviu sua posição de possível boicote, confirmando sua participação no GP da África do Sul. Portanto, 21 carros estariam presentes: as francesas Ligier e Renault realmente ficaram de fora, assim como a RAM, que não tinha dinheiro para prosseguir. O evento, para alívio de Jean-Marie Balestre e do governo sul-africano, estava salvo.

No Brasil, a participação de Piquet e Senna foi alvo de críticas. O cantor Martinho da Vila chegou a pedir para que eles não largassem, pois “seriam considerados racistas pelos meus irmãos negros”. Ativistas do movimento negro e alguns deputados fizeram coro com o sambista. Mas os dois largaram.

Depois de tanta choradeira, o GP da África do Sul transcorreu normalmente. Tão revoltosos enquanto estavam na Europa, pilotos e equipes não falaram uma única palavra contra o evento quando foram para lá. Alguns patrocinadores, como a Marlboro, a Barclay e a Beatrice, decidiram não estampar seus decalques nos seus carros. Em alguns países, como foi o caso na Itália, as emissoras de TV não transmitiram a prova como protesto. E só.

O GP de 1985 realmente aconteceu, mas a FISA não queria mais saber de confusão. Na semana seguinte à da corrida, o presidente Jean-Marie Balestre anunciou o cancelamento a edição de 1986 alegando a falta de “garantias necessárias para figurar no certame”. Após duas décadas e meia, a Fórmula 1 finalmente deixaria de dar as caras num pais que tratava pessoas de maneira completamente diferente unicamente por causa da cor da pele.

No fim das contas, o que aconteceu dentro das pistas é o que menos importa. Qual é a razão, então, da escolha da foto de Philippe Streiff para ilustrar o post?

Streiff havia sido contratado pela Ligier em meados de 1985 para substituir Andrea de Cesaris após o GP da Holanda. Como a equipe de Guy Ligier seria uma das duas que boicotariam a etapa da África do Sul, o piloto acabaria tendo de perder esta corrida. Para sua sorte, a Tyrrell tinha uma vaga aberta no carro que pertencia ao falecido Stefan Bellof.

Streiff conversou com Ken Tyrrell e os dois decidiram unir forças inicialmente apenas para a corrida de Kyalami, mas sempre pensando um pouco além. O acordo era vantajoso para ambos os lados: o piloto acabou abrindo caminho para a assinatura de um contrato válido para toda a temporada de 1986 e a equipe conseguiu descolar os motores Renault turbo por intermédio da chegada de Streiff.

No fim, todos ficaram felizes: Streiff, Tyrrell e Renault. Como é bom concretizar um bom negócio. Até mesmo o sofrimento daqueles negões lá fora desaparece, não é?

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