Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Antes de tudo, deixo claro: esse blogue nunca foi e nunca será parcial. Como sou homofóbico e não sou racista, logicamente torço pelo sucesso de Lewis Hamilton e desejo que o geométrico cabelo de Nico Rosberg seja constantemente bombardeado pela ação peristáltica de pombos. Logicamente o assunto tratado só foi levantado à discussão porque o favorito foi prejudicado em prol do desprezado. Ponto final.

Dito isso, o que você teria feito em Hungaroring se fosse Lewis Hamilton? Essa é a pergunta de um milhão de dólares da última semana. Ou nem isso.

Na verdade, a resposta fácil foi dada pela esmagadora maioria dos fãs da velocidade nos últimos dias. No fórum do site Autosport, perguntaram recentemente se o piloto britânico da Mercedes deveria ter deixado o companheiro Nico Rosberg ultrapassá-lo quando este tinha pneus em condições melhores e precisava da posição para fazer sua estratégia funcionar. Mais de 80% dos votantes disseram que Lewis fez certíssimo em não ceder a posição e que Nico é uma menina chorona. OK, são ingleses opinando sobre um inglês na luta contra um alemão, mas pontos de vista parecidos foram vistos em outras partes do mundo, inclusive no Brasil varonil.

Nada causa mais desconforto ao pessoal do automobilismo do que ter de falar sobre ordens de equipe, aquelas mesmas que obrigam um piloto a conceder seu resultado ao colega em prol do sucesso de seu empregador. Não sejamos ingênuos: determinações desse tipo sempre existiram. O célebre Juan Manuel Fangio, sempre elogiado como um modelo de esportista que jamais ultrapassava os limites da ética para conseguir uma posição melhor, costumava tomar os carros dos companheiros de equipe quando o seu apresentava problemas. E não estou falando apenas de situações de treinos ou testes, mas de corridas propriamente ditas: o pobre colega tinha de parar o carro nos boxes, descer e entregá-lo ao argentino.

Até o início desse atual milênio do Grande Irmão, ninguém fazia muito barulho quando ocorria esse tipo de coisa em uma corrida. No Grande Prêmio da Austrália de 1998, o então líder David Coulthard tirou o pé no meio da reta dos boxes e deixou seu companheiro Mika Häkkinen ultrapassá-lo para ganhar a prova. Coulthard tinha feito uma boa temporada em 1997 e era até visto por alguns como um piloto melhor do que Häkkinen, mas foi preterido por conta dos humores de Ron Dennis, que sempre gostou do finlandês e nunca foi o maior dos fãs do escocês. As reclamações existiram, mas foram poucas e logo desapareceram. Mika venceu várias outras corridas no mérito e sagrou-se campeão de 1998 sem maiores problemas.

Tudo mudou naquele fatídico domingo do dia das mães.

Ao reduzir a velocidade de sua Ferrari a poucos metros da linha de chegada e entregar aquela que seria sua segunda vitória na carreira a Michael Schumacher, Rubens Barrichello deu início a uma nova era na Fórmula 1. A partir daquele momento, as ordens de equipe passaram a ser vistas como um dos grandes cânceres do automobilismo, uma prática que deveria ser extirpada de forma definitiva do esporte. O GP da Áustria de 2002 foi eternizado como o exemplo extremo de uma situação que jamais poderia voltar a ocorrer novamente.

Foi uma época de muito drama e exagero, diga-se. No Brasil, país em que a derrota é proibida, muitos condenaram Barrichello como um vergonhoso mercenário que não representava o espírito combativo e vencedor do brasileiro. As pessoas ainda tinham em mente o pioneirismo de Emerson Fittipaldi, a catimba de Nelson Piquet e a exuberância de Ayrton Senna e não poderiam jamais admitir que um herdeiro dessa tradição abrisse as pernas para um alemão marrento e antipático. Ah, jamais. Viva o Brasil!

No exterior, muitos também choramingaram e por motivos nem tão distintos assim. Schumacher, de fato, nunca foi o campeão da popularidade ou do amor brejeiro: o queixo, o ar de Dick Vigarista, os incidentes de 1994 e 1997, a forma pela qual centralizou a Ferrari, o seu relacionamento com Eddie Irvine, tudo isso aí contribuiu para que ele também não suscitasse grandes paixões por parte dos fãs de Fórmula 1. O que aconteceu em A1-Ring foi apenas a comprovação, para os detratores, de que o cara não era mesmo flor que se cheirasse. E a Ferrari passou a ser bombardeada como o símbolo máximo da falta de esportividade.

A ordem de equipe das ordens de equipe

A ordem de equipe das ordens de equipe

Outras ordens de equipe vieram depois disso. Ainda naquele ano, Felipe Massa desobedeceu a uma delas no GP da Alemanha e foi demitido da Sauber. O mesmo Massa foi vítima do famoso Fernando is faster than you na Ferrari durante o GP germânico de 2010 e acabou ficando sem aquela que seria sua única vitória na temporada. Por fim, não podemos falar de ordens de equipe sem deixar de mencionar Nelsinho Piquet e o escândalo em Cingapura.

Em tempos recentes, embora menos gritantes, as ordens continuaram acontecendo. No GP da Malásia do ano passado, Nico Rosberg e Sebastian Vettel foram as vítimas do malfadado rádio. No caso da Red Bull, Vettel foi impedido de lutar pela vitória contra o companheiro Mark Webber, que já estava cristalizado na liderança. O tetracampeão ignorou a determinação, pisou fundo, passou Webber e ganhou pela primeira vez na temporada. Webber fez cara feia e eu, como parcial corneteiro de Vettel, fiz coro com ele.  “Alemão filho da puta. E o pessoal ainda fala do Alonso…”, resmungava este aqui. Hoje, de modo oportunista, pulo para o lado de Sebastian.

Rosberg não foi tão macho como seu compatriota. Mesmo com um carro mais veloz que o companheiro Lewis Hamilton, foi impedido de ultrapassá-lo. “Não posso mesmo, Ross?”, perguntou candidamente o piloto germânico. “Negativo, Nico” foi o que ouviu como resposta. O filho de Keke teve de se contentar com a quarta posição, ao passo que Lewis finalizou em terceiro e bebeu do mesmo champanhe dos dois irritados companheiros da Red Bull.

Foi, aliás, a primeira rusga entre os dois pilotos prateados. Uma rusga que, confesso, não esperava ver acontecer. Em um mundo onde todos os competidores são meio solitários, a amizade entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg chamava a atenção pela longevidade e pela aparente sinceridade. Os dois começaram a competir praticamente juntos no kartismo, dividiram equipes e motorhome, disputaram freadas, celebraram vitórias e avançaram praticamente juntos à Fórmula 1. Um ganhou a GP2 em 2005 e o outro repetiu a façanha no ano seguinte.

Na F-1, Hamilton e Rosberg mantiveram o excelente relacionamento muito por conta das diferentes realidades que os dois viveram nos anos iniciais de suas carreiras. Lewis estreou na categoria pilotando uma McLaren prateada e poderosa, venceu corridas logo de cara e sagrou-se campeão em seu segundo ano. Em contraste aos dias difíceis no kart, o inglês nunca teve de pegar ônibus ou comer marmita na Fórmula 1.

Já Rosberg teve trajetória quase oposta. O cara, que nunca passou por dificuldades nas categorias de base, desembarcou na F-1 tendo de ralar muito para domar o difícil carro da Williams. Começou mal, com acidentes e erros estúpidos, mas evoluiu bastante e se tornou um dos pilotos mais regulares do grid. Porém, uma oportunidade em uma equipe de ponta, no caso a Mercedes, só veio a surgir em sua quinta temporada na categoria.

Eu não descarto a possibilidade de Hamilton sempre ter olhado para Rosberg com um misto de afeto e comiseração até eles se tornarem companheiros. Penso sempre naquele GP da Austrália de 2008, ocasião do primeiro pódio do tedesco na Fórmula 1. Lewis, que havia vencido a corrida, encontrou Nico no parque fechado e lhe deu um honesto abraço de urso, coisa rara de se ver no automobilismo. Os dois celebraram juntos o primeiro grande resultado do piloto alemão.

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Foi só Nico Rosberg se tornar uma real ameaça a Lewis Hamilton que a amizade acabou. Os abraços, as risadas, as ocasiões em que um invadia o apartamento do outro lá em Mônaco, tudo isso virou história. O alemão deixou de ser um andrógino boa-praça para se tornar uma ameaça real a Hamilton, assim como já eram Fernando Alonso das Astúrias e Sebastian Vettel de Heppenheim.

Foi o segundo amigo alemão que Lewis Hamilton perdeu em tempos recentes. O primeiro foi Adrian Sutil, que afirmou que “não respeitava mais” o piloto britânico por este não ter testemunhado a seu favor naquele famoso julgamento realizado por conta do copo quebrado lá na China. Para os que não se lembram da história, Sutil foi acusado de tentativa de homicídio após arremessar uma taça de champanhe no pescoço de Eric Lux, um dos dirigentes da equipe Lotus. Lux, que ficou com uma cicatriz do tamanho do mundo, resolveu processar o piloto alemão, que foi condenado a 18 meses de prisão em regime de liberdade condicional e também a uma multa de 167 mil euros. Naquela ocasião, Hamilton foi convidado pela justiça para ajudar na defesa de seu amigo. Ele não só não deu as caras no tribunal como também parou de atender ligações vindas de Adrian. Dá para entender a mágoa do atual piloto da Sauber?

Claro que sim. Nesse mundo de redes sociais e selfies, onde todos são amigos de todo mundo da boca para fora, onde as declarações de amor e apreço são emitidas com a mesma naturalidade e banalidade de folhetos de pastelarias, é realmente chato descobrir que, quando o bicho pega, aquele que dizia que seria teu chapa para o resto da vida pula fora como o mais covarde dos marujos. Se você não pode confiar num cara com quem divide uma mesa de bar, vai confiar em quem?

Na Fórmula 1, o negócio é um pouco mais difícil ainda. O piloto que consegue chegar lá geralmente não está preocupado em ter amigos ou não.  Egocêntrico como uma modelo ou um rapper, tudo o que importa para ele é ter o maior número de vitórias e títulos possível, uma conta bancária bilionária, a namorada mais gostosa do paddock e um séquito de fãs otários. Ou seja, a única coisa fundamental é a manutenção de sua própria imagem.

“Pô, Verde, e desde quando uma pessoa que tem dinheiro, fama e mulheres precisa de amigos?”.

Todos precisam de amigos. Ou, pelo menos, de pessoas próximas com quem dá para beber, trocar piadas e discutir sobre coisas mundanas. Mesmo James Hunt, um cara que vivia a vida dos sonhos de qualquer homem, tinha lá seus bons parceiros. Ou o imberbe Neymar, que ainda se mantém próximo de seus amigos da adolescência através de festinhas e partidas de videogame. Porque, convenhamos, uma boa amizade pode ser bem mais difícil de conseguir, e mais fácil de perder, do que uma mulher ou um milhão de dólares. E não estou brincando.

Em entrevista concedida ao site GP Week no ano passado, Adrian Sutil deixou transparecer sua frustração por saber que Lewis Hamilton não era exatamente um amigo de verdade. Os dois se aproximaram na temporada de 2005 da Fórmula 3 Euroseries, época em que dividiram a equipe ART Grand Prix. Embora Hamilton tivesse acesso ao melhor equipamento e aos melhores mecânicos por conta do apoio da McLaren, Sutil nunca levou essa diferença de tratamento para o âmbito pessoal e cultivou uma boa parceria com o britânico. Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007 e um não largava do pé do outro. Quando as pessoas debatiam a falta de boas relações entre os pilotos da categoria, sempre havia alguém que se lembrasse da amizade entre Hamilton e Sutil. Mas o tempo provou que nem mesmo essa era sincera.

Na entrevista, Sutil reclamou que nunca mais recebeu uma ligação de Hamilton após o ocorrido lá na boate chinesa, afirmou que o britânico jamais se interessou em conversar sobre o que aconteceu naquele momento, sentenciou que não respeitava esse tipo de gente e que não precisava do seu convívio. De quebra, reforçou que tinha amigos de verdade e que ficou feliz por não ter demorado tanto para perceber quem era Lewis Carl Davidson Hamilton. Um desabafo furioso.

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam...

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam…

Viu só como a perda de uma amizade pode incomodar? Adrian é um piloto talentoso (que não anda em grande fase, reconheço), um homem endinheirado e o namorado de uma das moças mais bonitas do paddock da Fórmula 1, mas nada disso o confortou nesse momento. É evidente que a vida seguiu adiante e ele não precisou se matar unicamente porque descobriu que Lewis Hamilton não é a melhor pessoa do mundo. Porém, se o assunto tivesse sido tão digerível assim, ele também não teria choramingado dessa forma em uma entrevista. Aparentemente, Hamilton era uma pessoa razoavelmente importante para ele.

No caso de Nico Rosberg, a amizade era mais antiga e talvez um pouco mais profunda. Os dois não se manifestaram sobre um possível rompimento pessoal após os problemas dentro da pista, mas fica meio difícil convidar para uma cerveja o cara que faz de tudo para que você não se torne campeão do mundo. Na guerra pelo título, vale até alfinetar e desdenhar. O destruidor de corações Lewis Hamilton afirmou cinicamente que “não era amigo de Nico Rosberg, apenas colega”. O mesmo Hamilton, em entrevista ao The Guardian em 2013, enalteceu as partidas de videogame e futebol, as risadas e os vários bons momentos que tinha tido na companhia de Rosberg até então. Bastante coisa para um mero colega, não é?

Sempre mais discreto e esperto, Nico Rosberg reduziu o problema a uma questão semântica. “Nós somos amigos e continuaremos sendo amigos, mas a palavra ‘amigo’ é sempre muito forte. O que é um amigo?”, indagou retoricamente. Não se enganem: ele falou a mesma coisa que Hamilton, mas de uma forma muito mais inteligente e polida. É evidente que eles não são mais amigos, mas sair por aí desprezando e esculachando publicamente um antigo relacionamento é coisa de moleque dos mais babacas. Num detalhe ínfimo como esse, Rosberg novamente demonstrou maior força mental que seu “colega”. Viu só, pessoal? Eu ando na frente, jogo duro com meu companheiro de equipe e ainda mostro que não nutro ressentimentos.

E assim caminha a humanidade. Do ponto de vida dos convivas, a Fórmula 1 deve ser o pior ambiente do planeta, um mundo onde até mesmo o mais baixo dos mecânicos deve exalar arrogância, egocentrismo e cinismo, onde confiar no próximo pode ser um ato de extremo risco. Há alguns anos, Felipe Massa contou em entrevista à Globo que o sujeito que quer ter um amigo na categoria deve comprar um cachorro. Deprimente, mas verdadeiro.

Há quem ache que amizades e bons relacionamentos são impossíveis em qualquer esporte de nível mais alto. Não sei se sou inocente demais, mas penso que a IndyCar Series é um ótimo exemplo de um campeonato onde os rivais se detestam dentro da pista, mas aparentam manter um convívio muito saudável fora dela. No treino classificatório para a etapa de Saint Petersburg, um toró daqueles interrompeu as atividades e os pilotos resolveram matar o tempo tirando algumas selfies grupais no maior espírito de companheirismo. O inglês Justin Wilson pegou sua câmera e mandou ver na fotografia em que aparecia junto de Sebastian Saavedra, Jack Hawksworth, Mikhail Aleshin, Josef Newgarden, James Hinchcliffe, Sébastien Bourdais, Marco Andretti e Ryan Hunter-Reay. Realidades diferentes, equipes distintas, alguns ali eram campeões, outros estão apenas começando a carreira, o fato é que na Indy ainda dá para fazer uma coisa boba, mas significativa do ponto de vista das relações humanas, entre colegas de trabalho. Na Fórmula 1, alguém conseguiria imaginar um selfie entre Rosberg, Hamilton, Alonso, Kobayashi, Bottas, Kvyat e Ericsson?

A Fórmula 1 se orgulha de sua excelência, de sua história, de sua grana interminável, de seu nariz empinado e das reações positivas e negativas que consegue suscitar da opinião pública. O custo disso é um esporte em que um piloto é obrigado a cortar de sua própria carne em prol do sucesso de seu empregador, chutando a escanteio não só seus objetivos pessoais como também o espírito competitivo inerente à categoria. Outro custo é o verdadeiro sacrifício relacional a que os pilotos estão sujeitos, enterrando amizades antigas e tornando-se verdadeiros robôs antissociais e solitários que visam apenas ganhar cada vez mais dinheiro e corridas. Outro custo é a convivência com pessoas detestáveis em um ambiente nojento.

Há quem prefira continuar achando lindo essa coisa desumana que permeia a Fórmula 1. Há quem pense que amizades, relacionamentos e bem-estar são pura viadagem e que o negócio mesmo é ficar rico, famoso e fodão. Legal. Você cumpre todos os requisitos mentais de um piloto de corrida. Só não reclame do Rosberg mais tarde.

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O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

gem

Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

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Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

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Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

Você acha que acabou? Não. A ausência de textos sobre o assunto desde quinta-feira não significa que as gentes, empresas e situações que tornam a existência da IndyCar Series mais sofrida são só aquelas que eu apresentei nos dois primeiros posts. O buraco é mais abaixo.

izodindycar

PATROCINADORES: Em novembro de 2009, a organização da Indy anunciou que, a partir do ano seguinte, o certame teria seu primeiro patrocinador oficial desde 2001. Por 10 milhões de dólares anuais, Tony George conseguiu assegurar um title sponsor para sua categoria querida até o final da temporada de 2015 com a opção de renovação até 2020. Puxa vida, mas quem poderia ser esse parceiro? General Electric? McDonald’s? Coca-Cola? Microsoft?

Nada disso, nada disso. A empresa em questão era a Izod, uma fabricante nova-iorquina de roupas e acessórios que pertence ao conglomerado da moda Phillips-Van Heuser, dono de marcas consagradas como Tommy Hilfiger e Calvin Klein. Não entendo bulhufas de indumentária, a camisa que estou usando está toda amassada e até meio molhada, mas diz a lenda que a Izod é especialista em roupas casuais, dessas que você usa para ir encher a cara no boteco. Numa escala sócio-estética-utilitária, suas peças não servem para festas de gente bacana e também não costumam ser utilizadas para limpar o chão encardido.

A Izod não é a mais famosa das marcas do mundo da moda nem mesmo nos Estados Unidos. No Brasil, mal comparando, seria como se a Stock Car Brasil fosse apoiada pelas “camisas e calças USTop”, uma marca que pode até não ser anônima, mas que certamente não faz parte do imaginário consumista de um cidadão típico como a Brahma ou a Petrobras. Para uma categoria que se diz de ponta, podemos dizer que seu patrocinador principal não está à altura.

Quando o acordo entre IndyCar e a Izod foi assinado, os fãs foram agraciados com um monte de promessas dos dois lados. A fabricante já estava presente na categoria desde meados de 2008, quando se tornou a fornecedora oficial de roupas do pessoal que trabalhava na organização das corridas. Em 2009, a Izod lançou uma linha de roupas vintage cuja temática era a comemoração do centenário das 500 Milhas de Indianápolis. As peças foram disponibilizadas na rede Macy’s e anunciadas em propagandas na televisão e na mídia impressa. Por conta desse bom histórico, a partir do momento em que a Izod se tornou a patrocinadora principal, as expectativas em relação ao seu trabalho comercial aumentaram bastante. A empresa se comprometeu a divulgar melhor a Indy na televisão, injetar um dinheiro extra nas equipes que disputavam todas as corridas da temporada e até mesmo presentear alguns de seus clientes mais fiéis com uma voltinha em um Dallara de dois lugares em alguns eventos pré-determinados. Em suma, ela pretendia fazer um trabalho de divulgação que outros antigos patrocinadores da Indy, como a Pep Boys e a Northern Light, não fizeram.

Bonito, né? Porém, considerando apenas os resultados tangíveis, tudo isso não passou de uma discurseira que não trouxe grandes benefícios para nenhum dos lados. A Izod é uma parceira discreta que pouco fez de concreto para promover sua parceria com a IndyCar Series. Por sua vez, esta também não ajudou muito a ampliar o alcance e o prestígio da grife.

Muitos, especialmente os que não vivem nos Estados Unidos, nem fazem ideia de que tipo de produto ela vende – você precisa literalmente fazer uma pesquisa para descobrir que a Izod é uma marca de roupas. Mas mesmo que todos soubessem, e daí? Quantas pessoas associam uma camisa, por mais esportiva que ela seja, a uma corrida de carros? Quantas vezes você viu alguém falando na TV algo do tipo “estou na Milwaukee IndyFest vestindo uma calça Izod”? Quantas pessoas prestam atenção na parceria entre a Izod e a Indy? Quantas pessoas passaram a comprar calças Izod por causa do automobilismo? E quantas pessoas passaram a assistir corridas por causa das calças?

Não tenho essas informações. Pode até ser, aliás, que os resultados tenham sido muito positivos e todas as perguntas que eu fiz aí em cima não façam o menor sentido. Prefiro me ater ao que é público na mídia. Em junho de 2012, a IndyCar Series ofereceu a algumas empresas, entre elas a Verizon e a Firestone, a possibilidade de assumir o papel de patrocinadora principal da categoria. Se o contrato vigente com a Izod só terminaria três anos depois, por que o certame de Randy Bernard estaria correndo atrás de um novo parceiro?

Duas razões. A primeira delas é uma mudança ocorrida no comando da Phillips-Van Heusen no começo de 2012. O então presidente Allen Sirkin, entusiasta do automobilismo e mentor do acordo com a Indy, se aposentou e deu lugar a Michael Shaffer, que achava que a empresa gastava demais com um negócio tão frívolo e besta como as corridas de carros.

A partir daí, podemos puxar a segunda grande razão, que é a simples falta de entusiasmo da Izod frente aos benefícios pouco convincentes auferidos com o patrocínio à Indy. Em 2010, a grife levou a cabo uma série de promoções interessantes, como a exposição de carros vencedores das 500 Milhas de Indianápolis nas lojas da rede Macy’s e a festança “Race to the Party” promovida em pleno centro de Hollywood no mês de abril. Pelo visto, os ganhos de marketing foram tão bons que nada disso foi repetido em 2011. No ano passado, nem mesmo a tradicional festa de promoção da Indy 500, que sempre costumava contar com a cobertura oficial de alguma revista famosa, foi realizada.

Hoje em dia, são poucas as ações promocionais que envolvem a Indy e a Izod. Não por acaso, a parceria acabará no fim desse ano, muito antes do fim do contrato. Em comunicado oficial, a Izod não fez muito mais do que “agradecer à Indy pela parceria”.  Um gélido fim de um casamento que prometia muito em seu início. Para 2014, a categoria terá de procurar outro patrocinador.

Vocês podem argumentar que, diante de tudo isso, o trabalho da Izod nem foi tão ruim assim. E que o problema é justamente a Indy, que não teria salvação nem se fosse patrocinada pela Red Bull. Eu não diria isso com tanta certeza.

Olhe, por exemplo, o site da Izod. A IndyCar Series até tem seu espaço, mas, convenhamos… Layout insosso, notícias antigas, pouquíssimas informações sobre a categoria, enfim, nada que exalte a grandeza da categoria que lhe toma 10 milhões de dólares anuais. Fora da internet, sinceramente, também não vi nenhuma ação promocional que realmente chocasse, nada que realmente suscitasse alguma coisa na opinião pública americana.

O problema é o seguinte: de um lado, a Izod é pequena demais para a Indy; do outro, a Indy também não é o melhor canal de comunicação para uma marca como a Izod. Nenhuma delas pode ser inteiramente responsabilizada pelo fracasso comercial da parceria. O ideal seria a categoria arranjar um parceiro forte e conhecido mundialmente para permitir que ela mesma se aproveite de tanta grandeza para crescer. Imagine o bem que uma marca como a Red Bull não faria para a Indy.

O problema é atrair esse patrocinador. Até lá, meu amigo, muita água continua escorrendo pelo ralo.

Mike Conway

Mike Conway

MENTALIDADE ANTI-OVAIS: Você pode até desprezar os pilotos americanos do passado, aqueles gordões caipiras criados a frango frito nas vilazinhas do Missouri e do Tennessee, mas tem de reconhecer uma coisa: os caras tinham colhões de aço. Homens como Pancho Carter, Randy Lewis e Phil Krueger não tinham o mesmo carisma e a mesma fama dos Sennas da vida, mas demonstravam tanta coragem quanto a bordo de carros velozes e furiosos em ovais igualmente velozes e furiosos. Até o início dos anos 90, um acidente em um superspeedway quase sempre resultava em um bom tempo imobilizado em uma cama de hospital. Ou em um caixão.

Esses malucos das antigas não tinham qualquer preconceito ou medo do automobilismo praticado em solo americano. Para eles, correr em Talladega, Indianápolis ou Daytona a duzentas e tantas milhas por hora era tão natural quanto devorar um cachorro-quente. O acidente fazia parte do negócio. A morte era apenas um inimigo à espreita. O perigo era o tempero da competição.

Mas tudo mudou. Para começo de conversa, o automobilismo se tornou muito menos perigoso dos anos 90 para cá. Os carros se tornaram verdadeiros tanques de guerra embrulhados em fibra de carbono, os circuitos foram aprimorados e a consequência direta foi a redução drástica no número de acidentes com mortos e feridos. Não há nada para lamentar aqui. Avanços na segurança são sempre bem-vindos.

O problema é que a mentalidade também não é mais a mesma. Competições mais agressivas do esporte a motor, como as corridas de moto na Ilha de Man e as competições de sidecar, deixaram de ser consideradas apenas desafiadoras e passaram a ser vistas apenas como brincadeiras de gente idiota e irresponsável. Os ovais também começaram a sofrer duras críticas. Para um número cada vez maior de pessoas, correr em círculos a velocidades estonteantes era uma tremenda estupidez. É o alto preço que pagamos por viver em um mundo politicamente correto.

A cultura anti-ovais é uma das grandes inimigas da Indy, pois vai de encontro justamente a uma das grandes peculiaridades da categoria. Mas quais fatores levaram as pessoas a rejeitarem esse tipo de pista?

Em primeiro lugar, a própria existência da Indy Racing League, que realizou apenas corridas em ovais entre 1996 e 2005. Como o nível da competição era muito baixo nos primeiros anos, inúmeros acidentes feriram e até mataram algumas dezenas de pilotos. Os avanços nas transmissões televisivas e o advento da internet permitiram que esses acidentes pudessem ser vistos por milhões de pessoas ao redor do mundo. Impressionáveis, as pessoas assistiam a pancadas memoráveis como a de Kenny Bräck no Texas e se indagavam o porquê de existir um esporte tão perigoso.

Outro fator foi o maior intercâmbio entre o automobilismo americano e o europeu a partir de meados dos anos 90. A CART, que era a categoria que rivalizava com a Indy Racing League, abrigou vários pilotos que haviam constituído carreira na Europa e também manteve um grande número de circuitos mistos e de rua em seu calendário. Os pilotos que vinham da Europa não queriam ter de enfrentar uma forma completamente alienígena de automobilismo. Para eles, a CART era boa enquanto mantivesse algumas semelhanças com a Fórmula 1. Se fosse para correr em um troço 100% ianque, era melhor ir para a NASCAR logo de uma vez.

A reunificada IndyCar Series manteve a mesma filosofia da CART, com um número maior de corridas realizadas nas pistas mistas e de rua. Após tantos acidentes ocorridos nos tempos da Indy Racing League, a organização optou por reduzir o número de ovais em seu calendário, sobretudo aqueles de 1,5 milha de extensão e alta inclinação. Já que era para ter esse tipo de traçado, que ao menos admitissem apenas ovais inofensivos estilo Milwaukee e um ou outro superspeedway de inclinação não tão alta.

Num belo dia, a Indy resolveu que a última prova do seu campeonato teria de ser um evento todo grandioso, com premiação especial e tudo o que tinha direito. O autódromo a ser privilegiado com uma corrida tão importante seria o oval de Las Vegas, de 1,5 milha de extensão e 20° de inclinação. Vocês se lembram bem qual foi o resultado da ideia.

A morte de Dan Wheldon estraçalhou o resto de prestígio que as corridas de monopostos em ovais ainda tinham nos Estados Unidos. Muitas pessoas passaram a contestar a realização de provas da Indy nesse tipo de pista. Para essas, apenas os carros da NASCAR tinham alguma segurança para correr em traçados tão velozes e olhe lá. Europeus e indivíduos amestrados pela cultura automobilística do Velho Continente riram com desprezo. “A gente sempre soube que esse negócio de oval não funciona…”.

Se quem fala essas coisas são jornalistas sensacionalistas e espectadores desinformados, não há problema. Complicado é quando os próprios pilotos da Indy se mostram contrários às corridas em ovais. O caso mais clássico é o do inglês Mike Conway, que decidiu desistir de disputar provas nesse tipo de pista após se envolver em dois violentos acidentes em Indianápolis nos anos de 2010 e 2012. Hoje em dia, Conway só aparece em um ou outro evento realizado em pistas de rua, até venceu uma das corridas da rodada dupla de Detroit e não parece ter se arrependido da decisão que tomou. Nada contra sua mentalidade, o que Mike faz da vida é problema puramente dele, mas o fato é que sua ausência das corridas em ovais só traz publicidade negativa para a própria Indy. Não só há a prova cabal de que essas corridas são perigosas demais como também a asserção de que a própria categoria é conivente com as tragédias a partir do momento em que continua promovendo provas nas temidas pistas ovaladas.

Mas outros pilotos também não escondem sua contrariedade aos ovais. Lembram-se de Rubens Barrichello? O brasileiro, que disputou a Indy em 2012, afirmou publicamente que só pôde assinar seu contrato com a equipe KV após ter convencido a mulher a deixá-lo correr em pistas ovais. Mesmo assim, seu desconforto com esse tipo de corrida era visível. Vale dizer que Rubens não fez muito pela imagem da Indy, frequentemente referindo-se a ela de forma crítica (quem não se lembra da ridícula declaração “as pistas da Indy jamais seriam aceitas na Fórmula 1”?) e flertando abertamente não só com a possibilidade do retorno à Europa como também com a alternativa do automobilismo brasileiro. No fim das contas, ele acabou preferindo disputar a Stock Car Brasil em 2013. Moral da história: é melhor correr em Brasília, Cascavel e Ribeirão Preto do que em um oval.

Outro crítico contumaz dos ovais é o francês Sébastien Bourdais, que nunca gostou da Indy Racing League e só aceitou o convite da Dale Coyne para disputar a IndyCar Series em 2010 porque a equipe o deixou correr apenas em pistas mistas e de rua. O francês jamais escondeu que tinha medo de competir em lugares como Indianápolis e que achava tudo isso uma estupidez do cacete. Curiosamente, Bourdais já venceu quatro corridas em ovais nos tempos da ChampCar. Quer dizer, há um bocado de frescura na postura do quatro-olhos. E talvez uma certa má vontade com a Indy, má vontade essa que felizmente foi bastante diminuída nos últimos dois anos – em 2013, veja só, ele disputou todas as provas em ovais até aqui.

Conway, Bourdais e Barrichello são três pilotos da escola europeia de automobilismo. Três caras que, perdoem-me, não têm a metade da coragem de um Tom Sneva ou um Rick Mears. Mas que têm influência o suficiente para convencer muitos de que ovais são uma merda e que a Indy seria melhor sem eles.

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A PRÓPRIA CATEGORIA: Depois de apontar inimigos aqui e acolá, afirmo que o maior dos opositores ao sucesso da IndyCar Series é a própria categoria.

É verdade que a Indy não tem culpa pelo fato dos Estados Unidos estarem passando por uma das piores crises econômicas de sua história. Ou pela Lotus ter pulado fora da categoria após apenas uma temporada, obrigando Honda e Chevrolet a fornecer motores para um mínimo de doze carros cada. Ou pelo provável fim da São Paulo Indy 300, uma corrida que surgiu apenas a partir da vontade política do ex-prefeito paulistano Gilberto Kassab. Ou pela saída da GoDaddy, que passará a patrocinar apenas a NASCAR. Achar que a categoria é absolutamente culpada por todos os seus revezes é coisa de gente besta.

Dito isso, é preciso dizer que a Indy vem cavando seu buraco há pelo menos umas duas décadas. As picuinhas políticas que opuseram Tony George e a CART só serviram para enfraquecer o automobilismo americano como um todo. As péssimas gestões de dirigentes como Tony George, Bill Stokkan, Joe Heitzler, Chris Pook e Steve Johnson deixaram, cada uma a seu modo, um rastro de estrume no esporte a motor dos EUA. Desunião, amadorismo, egolatria, incompetência e desorganização são marcas registradas da administração da categoria desde os tempos da Indy pré-cisão.

O reflexo disso tudo a gente vê nos eventos. Largadas duplas que dão errado, sessões que atrasam por problemas na pista, punições patéticas, interpretações bizarras do regulamento, enfim, coisas pequenas e bobas se vistas isoladamente, mas comprometedoras e até constrangedoras para uma categoria que quer reconquistar a moral perante o respeitável público. O pior de tudo é que os erros cometidos por pessoas da organização da categoria e dos eventos são, em sua maioria, fáceis de serem evitados. Não estou falando de nada complicado, algo do tipo “refazer o marketing da categoria inteira” ou “construir um carro novo”. Qual é a real dificuldade em cobrar um trabalho menos porco de promotores de eventos como Houston e Baltimore? Ou de escrever um livro de regras mais caprichado, um que não abra espaço para interpretações estúpidas feitas no calor do momento?

Antes de querer consertar os grandes problemas lá no futuro, quando talvez nem existir mais um planeta Terra, o que Mark Miles e seus amigos deveriam fazer seria aparar todas as pontas de seu certame, fazer as coisas de jeito mais profissional e evitar essas pequenas cagadas. A Fórmula 1, que anda sendo uma chatice infernal, jamais perdeu a majestade justamente porque evita ao máximo que as coisas fujam de seu controle – e nem mesmo ela consegue evitar contratempos, como o carro de segurança que entrou na pista em bandeira verde durante o GP da Coréia.

A Indy não tem credibilidade. Não tem credibilidade porque vive sendo bombardeada pelos seus inimigos. A própria Indy é um de seus inimigos.

Rubens Barrichello, South African Grand Prix 1993

Brasileiro como Ayrton Senna. Calvície precoce. Sotaque forte de quem cresceu na metrópole paulistana. Trejeitos de garoto típico da classe média alta do Terceiro Mundo. Empolgado e entusiasmado. A menos de dois meses de completar 21 anos de idade, Rubens Gonçalves Barrichello faria naquela tarde ardente e coberta de nuvens negras sua tão aguardada estreia na Fórmula 1. 14 de março de 1993, aquele era o dia.

Você, que é molecote de tudo, vai até achar engraçado, mas Rubens Barrichello foi o piloto brasileiro mais aguardado na história da Fórmula 1. Mais do que qualquer um dos três multicampeões, Emerson, Piquet e Senna. Jornais e revistas especializadas já dedicavam boas palavras ao garoto, que aprendeu a gostar de velocidade assistindo às corridas trepado no muro de Interlagos, em meados dos anos 80. Para se ter uma ideia, em outubro de 1988, a revista Quatro Rodas publicou uma reportagem de quatro páginas ao futuro astro, então se estropiando em corridas de kart. Você consegue imaginar algum veículo de comunicação atual dando tanto espaço assim a um kartista?

Barrichello teve uma carreira profícua e interessante no automobilismo de base. Conseguiu vencer a primeira corrida de monopostos que disputou na vida, a chuvosa etapa de Florianópolis da temporada de 1989 da Fórmula Ford brazuca. Na Europa, foi campeão da Fórmula Opel continental e da Fórmula 3 britânica nos dois anos seguintes. Em 1992, disputou a Fórmula 3000 Internacional com relativo sucesso. Não foi campeão e nem ganhou corridas, mas mostrou arrojo e determinação em algumas corridas. Em Spa-Francorchamps, por exemplo, ultrapassou David Coulthard e Laurent Aïello de uma só vez na La Source, impressionando todo o paddock da Fórmula 1. As portas da categoria maior estavam abertas. Escancaradas.

Rubens terminou o ano de 1992 com a moral lá no alto, veja só. Terceiro colocado no Internacional de Fórmula 3000, ele tinha uma carta na manga que os dois primeiros que o superaram no certame (Luca Badoer e Andrea Montermini) não dispunham: um bom patrocinador. A Arisco, que cobre nossa macarronada com seus molhos enlatados, apoiava a carreira do paulista desde os tempos do kart. Para a Fórmula 1, a empresa foi a maior contribuinte da vaquinha de três milhões de dólares que ele juntou para arranjar uma vaga numa equipe média. No passado, como hoje, o fator financeiro era fundamental.

Havia uma equipe perfeita para ele. Não era grande, mas também não era a Andrea Moda. Teve um ano de estreia ótimo e um segundo ano horrível, o que comprova experiência prévia no Céu e no Inferno. Tinha bons patrocinadores. Estava investindo num ambicioso carro com câmbio semi-automático e controle de tração. De quebra, ainda tinha um ambiente sossegado e era comandado por um irlandês fanático por rock. A Jordan Grand Prix não titubeou em abrigar Barrichello e seus dólares. Logo em novembro de 1992, pouco depois do fim da temporada de Fórmula 3000, a escuderia de Eddie Jordan anunciou a contratação do brasileiro.

Foi um casamento com direito a lua-de-mel sob a forma de entrevista coletiva dada no Jóquei Clube de São Paulo. Na ocasião, Eddie Jordan afirmou que nunca havia se impressionado tanto com um piloto novato como com Barrichello. Um baita – e exagerado – elogio vindo de um cara que já havia trabalhado com Michael Schumacher, Jean Alesi e Johnny Herbert.

Rubens Barrichello seria o primeiro piloto da Jordan. A equipe demorou um pouco para anunciar seu companheiro, conversou com vários outros pilotos, não renovou com Mauricio Gugelmin por muito pouco e acabou anunciando em fevereiro a contratação do veterano Ivan Capelli, o italiano que havia comido o pão que os diabos amassaram na Ferrari em 1992 e precisava de uma casa nova para retomar o fôlego. Capelli estava desanimado, deprimido, triste. Diz a lenda que, além de ter levado um chute nos fundilhos lá em Maranello, ele enfrentou um assalto em sua residência e ainda descobriu que havia ganhado um belo par de chifres de presente de sua esposa. A vida não estava doce para ele.

Para Rubens, tudo ia muito bem, obrigado. A mídia brasileira caiu de boca sobre o jovem brasileiro, que por sua vez não via problema algum em conceder zilhões de entrevistas e aparecer em fotos e programas de TV. Rapidamente, ele se tornou uma celebridade. A ponto de, antes mesmo de ele ter feito sua estreia, jornalistas terem se preocupado em revelar curiosidades banais como sua paixão pelos livros de Sidney Sheldon e as doze horas de duração do seu parto, que quase deu errado por conta do cordão umbilical preso no pescoço. Barrichello é lento até mesmo na hora de nascer, diriam as más línguas. Coitado.

Na pista, Rubens sentava a bota com seu novo brinquedinho, o 193, nos testes coletivos de pré-temporada. Andou bem e gostou do carro, mas teve vários problemas com alguns dos sistemas eletrônicos recém-implantados, em especial o câmbio semi-automático, que insistia em arrebentar. De qualquer jeito, os prognósticos eram bons. Se nada quebrasse, os pontos poderiam ser uma boa possibilidade.

1993.

Naquele ano, eu completaria apenas cinco anos de idade em setembro. Aposto que grande parte dos leitores nem havia nascido na época. Ou ainda estava naquela fase de borrar os cueiros e chorar a noite toda. Vinte anos atrás. Como será que o mundo era nos dias de Barrichello estreante?

A rotina das pessoas era ligeiramente diferente. O despertador analógico, aquele com ponteiros e a irritante campainha metálica, acordava o João às sete da manhã. Ele tomava um banho e depois se sentava à frente da única televisão da casa, um troço quadrado e cinzento da Sharp, para assistir ao noticiário da Manchete. Preguiçoso, ele se recusava a sair do sofá para mudar de programa, até porque não havia muitas opções num aparelho com apenas treze canais. Enquanto se estarrecia com notícias deprimentes sobre a inflação e o Caso Daniela Perez, João devorava um prato de cereais com iogurte Chambourcy.

Sempre sonolento, ele entrava em seu Chevette e seguia rumo à agência central do Bamerindus, onde trabalhava como operador júnior de overnight. O ordenado ainda não era tão alto, apenas cinco milhões de cruzeiros, mas as perspectivas de crescimento eram boas, pois o Bamerindus era um dos bancos que mais lucravam com a inflação e certamente teria um futuro muito promissor pela frente.

João trabalhava das nove da manhã às três da tarde, ficando um pouco mais de tempo na agência do que seus colegas do caixa. Contabilizava o dinheiro recebido dos compradores dos títulos overnight, repassava os números ao Banco Central e controlava os saques feitos pelos portadores dos títulos. Fazia tudo isso por meio de um moderníssimo computador 386DX com placa RAM de 4MB e HD de inacreditáveis 400MB. A máquina estava conectada a uma moderníssima rede interna pela qual trafegavam dados e cifras de agências e correntistas do Bamerindus ao redor do Brasil.

Após o trabalho, quando não estava na faculdade, João saia para beber com os amigos ou ia para a casa da namorada descolada. Os dois eram fanáticos por rock e estavam juntando dinheiro para viajar para os Estados Unidos para assistir a um show do Nirvana. Ao voltar para casa, antes de dormir, ele ainda ligava seu Mega Drive para meter algumas porradas em seus inimigos em Streets of Rage.

Era uma vida estranha, praticamente medieval aos olhos da juventude contemporânea. Caso você quisesse falar com alguém, bastava discar para seu telefone e rezar para que a pessoa estivesse em casa – isso se ela tivesse um telefone, é claro. Amigos e parentes distantes só podiam ser contatados por carta, já que ligações DDD e DDI eram absurdas de caras. Trabalhos de escola e faculdade eram feitos com enciclopédias Barsa na biblioteca. Celular era coisa de milionário. Internet até existia, mas apenas para propósitos acadêmicos e militares. Smartphone? Facebook? Só nos teus sonhos. A vida era mais saudável assim. Menos ansiedade, menos gente enchendo o saco, mais individualidade, mais privacidade. Criança ainda brincava na rua, menina menstruava aos quinze anos, enfim, era tudo mais prosaico e menos besta. Fico feliz por ter vivido nessa época. E por não ter mergulhado de cabeça na modernidade. Desculpem pelo surto de nostalgia boba.

Rubens Barrichello estreou na Fórmula 1 nos tempos do Bamerindus e do Chambourcy. O dia de seu début foi 14 de março de 1993. O palco foi o autódromo sul-africano de Kyalami, que havia retornado ao calendário da categoria no ano anterior.

Rubens e Ivan Capelli chegaram à África do Sul duas semanas antes do evento. O principal patrocinador da Jordan era a Sasol, petrolífera sediada em Johanesburgo. Em troca da grana que a empresa injetava na equipe, Barrichello e Capelli tiveram de participar de alguns eventos promocionais como garotos-propaganda da marca e também apareceram em programas de TV do país para promovê-la. Muito trabalho fora da pista, coisa que os pilotos detestam. Para o brasileiro, no entanto, estava tudo bem. Era a primeira vez que ele pisava na África e pelo prazer de correr na Fórmula 1 ele se dispunha até mesmo a andar vestido de palhaço nas ruas de Pretória.

Depois de alguns dias tirando fotos e sorrindo para os fotógrafos africâneres, Rubens e seus parças entraram na pista de Kyalami pela primeira vez na manhã de sexta-feira, dia 12 de março. Haveria apenas 26 carros particpando do primeiro GP do ano: a March não conseguiu quitar as dívidas com a fornecedora de motores Ilmor e, embora tivesse mandado dois chassis e alguns de seus integrantes à África do sul, não deu as caras em Kyalami. Com isso, todos os inscritos estavam garantidos na corrida. Alívio para Barrichello, um dos três estreantes daquele fim de semana. Os outros dois eram nomes igualmente badalados: o campeão da Fórmula 3000 em 1992, Luca Badoer, e o campeão da Indy em 1991, Michael Andretti.

Às 9h30 da manhã do dia 12, Rubens sentou num carro de Fórmula 1 como piloto oficial pela primeira vez na vida. Ligou o carro e foi para a pista não muito depois das luzes verdes indicarem o início da sessão livre, a primeira de toda a temporada. Ainda na volta inicial, Rubens ouviu do rádio a simpática mensagem de seu engenheiro, Gary Anderson: “seja bem-vindo ao mundo da Fórmula 1!”. É isso aí, cara. O sonho virou realidade.

Aprender o traçado era o único objetivo alcançável. Mesmo assim, Barrichello não foi mal. Fez o 17º tempo entre os 26 participantes, com uma volta 3s9 mais lenta que a do líder Ayrton Senna e apenas meio segundo pior que a do companheiro Capelli. Por enquanto, missão cumprida.

À tarde, Rubens participou de seu primeiro treino classificatório na vida. Foi à pista e só conseguiu dar apenas quatro voltas com o primeiro jogo de pneus por causa de um furo malandro que apareceu em um deles. Temendo ficar sem ter com o que calçar seu carro, o piloto paulista foi bastante conservador com o segundo jogo de pneus. Ainda assim, com melhor conhecimento da pista, conseguiu fazer uma volta na casa de 1m20s1 e galgou a 15ª posição no grid provisório, logo atrás de ninguém menos que Gerhard Berger. Se você considerar que Capelli só fez 1m20s8, dá para dizer tranquilamente que Barrichello mandou bem pra caramba.

Sábado, dia 13. Rubens Barrichello deu 17 voltas no segundo treino livre e se meteu na 11ª colocação, aparecendo à frente de Berger e dos dois pilotos da Williams (!) na tabela final de posições. Como as coisas estavam melhorando, Rubens até acreditava que poderia largar entre os dez primeiros. Mas um Top 15, para ele, já estava bom demais.

O último treino classificatório foi realizado à tarde. Barrichello veio à pista e conseguiu, logo nos primeiros minutos, 1m19s305, sua melhor volta em todo o fim de semana. Poderia ter conseguido tempo até melhor, mas cometeu um erro e jogou alguns décimos no lixo. Em seguida, o maldito do câmbio começou a falhar. Acabou o tempo ali. O brasileiro teria de se contentar com a volta em 1m19s3. Que, no fim das contas, nem foi tão ruim assim, já que lhe garantiu a 14ª posição no grid de largada definitivo. Só de saber que a Ferrari de Berger ficou logo atrás e que Ivan Capelli só largaria em 18º, Rubens terminou o dia nas alturas.

O domingo amanheceu quente que só o inferno, mas com algumas nuvens marotas no céu. Essas nuvens se encorparam e ganharam uma desagradável corzinha negra, indicando que águas diluvianas estavam por vir. Barrichello andou pouco no warm-up visando poupar principalmente o câmbio semi-automático de seu Jordan 193, um sistema bastante semelhante ao de uma moto: o piloto só apertava uma única borboleta, que acionava uma marcha maior ou menor dependendo da circunstância. Coisa chique, mas ainda pouco confiável.

75 mil pessoas, quase todas brancas, lotaram as arquibancadas de Kyalami para assistir ao primeiro GP de Fórmula 1 de 1993. Na largada, Barrichello buscou se livrar de confusões. Quase que tudo deu errado quando o tonto do Damon Hill, fazendo sua estreia na Williams, rodou sozinho na primeira curva e retornou à pista logo na sua frente. Mais um pouco e a corrida do brasileiro teria acabado logo nos primeiros metros, que nem aconteceu com Felipe Massa em 2002.

Rubens, que chegou a brigar pela 12ª posição antes da patacoada de Hill, fechou as primeiras voltas na 14ª posição. Na quinta volta, JJ Lehto teve de ir aos boxes para consertar o câmbio de seu Sauber e permitiu que Barrichello subisse para 13º. Outros pilotos iam abandonando e o brasileiro permanecia na pista incólume, ganhando posições de forma tipicamente mineira. O Jordan 193 estava “melhor do que o esperado” e ele chegou a se aproximar perigosamente da Ferrari de Berger, que viria a ter uma temporada horrível. Seria uma briga legal, mas Gerhard preferiu entrar nos boxes para trocar pneus e acabou fugindo da raia.

Com tanta gente saindo da prova, Rubens Barrichello assumiu sem grandes problemas a sétima posição na volta 31. Se subisse mais uma posição, coisa que parecia bastante provável naquela altura, entraria na zona de pontuação e poderia ter sido mais um daqueles estreantes privilegiados que somaram pontos logo em sua primeira corrida. Mas o diabo do câmbio voltou a falhar. Dessa vez, falha séria. As marchas subitamente pararam de entrar. Não dava para continuar assim. Fim de corrida para o piloto paulistano.

Barrichello é um cara conhecido por lamuriar demais, mas aquele não foi o caso. O garoto desceu do carro alegrão, elogiou seu desempenho e afirmou que esperaria por melhor sorte no GP do Brasil, que seria realizado na pista que fica de frente para sua antiga casa. Pontuar pela primeira vez na vida diante da torcida não parecia ser algo tão ruim.

Aquele foi o primeiro GP de Rubens Barrichello. Haveria outros. 325, para ser mais exato. Em quatro deles, o cara sequer largou, mas tudo bem. Nos demais, vieram os vices-campeonatos, as vitórias, os pódios, os pontos, os fracassos, as tristezas, os micos, enfim, tudo aquilo que faz parte da carreira de um piloto que é muito bom, mas que definitivamente não nasceu gênio.

Por que mais um post dedicado a ele? É porque ele, Rubens Barrichello, quer voltar à Fórmula 1 exatos 7.509 dias após a estreia na África do Sul. Nesses últimos dias, um boato repercutido pela primeira vez pela publicação alemã Auto Motor und Sport afirmou que o brasileiro, que está competindo na Stock Car Brasil aos 41 anos de idade, está juntando uma grana para correr na Sauber em 2014. Na Coréia do Sul, a chefona da equipe suíça, Monisha Kaltenborn, não desmentiu a possibilidade. “Nós sabemos que ele deseja voltar. Vamos ver”, afirmou de forma misteriosa Kaltenborn.

A Fórmula 1 de hoje tem pouco a ver com aquela que Rubens viu pela primeira vez em Kyalami. O mundo, então, não tem nada a ver. O João lá do alto se tornou um quarentão com esposa chata, aquela mesma que gostava de Nirvana, e dois filhos mimadinhos que vivem com a cara colada no smartphone. Anda de EcoSport e mal consegue dar atenção à patroa por conta do trabalho e do celular que vive tocando, aquele mesmo celular que só a Xuxa e o Senna tinham em 1993. Os dois filhos chatinhos são gêmeos e nasceram em 1995.

1995 também é o ano de nascimento de Sergey Sirotkin, o russo que seria o companheiro de Barrichello nesse seu hipotético retorno. Haveria uma diferença de idade de 23 anos entre os dois, algo inimaginável na Fórmula 1 contemporânea. Mais: quando Sirotkin nasceu, Barrichello já estava fazendo sua terceira temporada na categoria – seria a primeira vez na história que um determinado piloto participaria de uma corrida com outro piloto que já competia no certame antes daquele nascer.

Para Barrichello, nada disso é relevante. O que importa é poder voltar a andar nos carros que tanto ama e conviver com a gente falsa e hipócrita que ele aparenta admirar. O cara gosta de Fórmula 1 mais do que qualquer um de nós. Ele literalmente precisa dela. A gente pode até ridicularizar sua obsessão, mas uma coisa é certa: ô cara apaixonado pelo que faz. Seja o garotão de Kyalami, seja o quarentão das transmissões da Globo, o Rubens Barrichello que a gente conhece é aquele cujos olhos – e testa proeminente – brilham ao estrambólico mundo da velocidade.

Rubens Barrichello jogou a Indy para o alto após apenas um ano e correrá na Stock Car em 2013. Putz...

Rubens Barrichello jogou a Indy para o alto após apenas um ano e correrá na Stock Car em 2013. Putz…

Full Time. Esse é o nome da próxima casa de Rubens Gonçalves Barrichello no próximo ano, se é que haverá um próximo ano. Na semana passada, a mídia brasileira divulgou em alto e bom som que Barrichello, quarentão, disputará a famigerada Stock Car Brasil pela Full Time em 2013. Patrocinado pela Medley, aquela dos remedinhos azuis, ele fará sua primeira temporada completa em terras brasileiras desde 1989, quando disputou a extinta Fórmula Ford.

Com isso, Rubens Barrichello desistiu, ao menos em um primeiro momento, de continuar na Indy em 2013. Sim, a Indy, a ovelha negra do automobilismo americano, estupidamente desprezada por todos. O piloto brasileiro tinha até outubro uma opção para permanecer na KV, equipe que o contratou no início do ano, e também conversava seriamente com duas boas escuderias do meio do pelotão, a Sam Schmidt e a Rahal-Letterman. Diz a lenda que faltou dinheiro. A Sam Schmidt até tinha condições de lhe dar um carro para meia temporada, mas não garantia mais nada além disso e Barrichello não é piloto de ficar disputando meia dúzia de corridas na base do favor.

Então Rubens ficará no Brasil, o país tropical abençoado por Deus e bonito por natureza. Mas que beleza! Seus filhos poderão desfrutar do sol, da alegria e dos mendigos embriagados que embelezam esta nação abençoada. Aquela vida medíocre de convivência com nababos lavadores de dinheiro em Mônaco ou com latinos emergentes e ridículos num condomínio em Miami felizmente chegou ao fim. É hora de retornar a Pasárgada.  A sempre otimista Stock Car o receberá de braços abertos.

Na verdade, isso já aconteceu. Rubens fez sua estreia na Stock ainda nesse ano. Ele disputou as três últimas etapas da temporada pela mesma Full Time. A última delas foi aquela tal de Corrida do Milhão, que não é promovida pelo Sílvio Santos, mas ainda premia o seu vencedor com um milhão de reais em barras de ouro que valem mais do que dinheiro. Os resultados iniciais não foram dos mais animadores: 22º em Curitiba, abandono em Brasília e 22º novamente na Corrida do Milhão. É apenas o começo. Embora não pareça, não é nem um pouco fácil disputar corridas contra Cacá Bueno, Nonô Figueiredo e Valdeno Brito, mesmo que você seja um antigo pica-grossa da Fórmula 1.

Imagino o que acontecerá daqui para frente. Quando Rubens Barrichello anunciar oficialmente seus projetos para 2013, ele certamente dirá que “está muito feliz”, “adorou correr na Indy”, “ainda não tem planos de se aposentar”, “não sente falta nenhuma da Fórmula 1” e “virá para brigar pelo título”, os clichês e as frases prontas de sempre. Depois, virará figurinha carimbada dos mais variados programas televisivos, com direito a reportagens edificantes sobre a diferença entre um volante e um câmbio da Stock Car e participações no programa da dondoca metida a dona-de-casa e seu fantoche deprimente. Não que tudo isso já não aconteça desde sempre, mas creio que a coisa ficará ainda pior. Fique preparado.

Toda a empolgação cega se transformará em amargor e desânimo após os primeiros resultados. Mesmo mais aclimatado ao carro de turismo, Barrichello não sairá do meio do pelotão. Fará algumas corridas ótimas e outras horríveis, mas passará a maior parte do tempo naquela típica zona morta da Stock Car, entre o 10º e o 25º lugar, perdido no meio de pilotos que não têm nada a ver com sua realidade, solenemente ignorado pela transmissão televisiva. A distância das primeiras posições e o dissabor trarão como consequências óbvias a verborragia e o cansaço.

Rubens Barrichello em Fontana nesse ano. Uma de suas únicas quatro corridas em oval na vida

Rubens Barrichello em Fontana nesse ano. Uma de suas únicas quatro corridas em oval na vida

Rubens começará a falar besteira. Reclamará primeiramente do carro, que teve problemas de motor em Curitiba, de câmbio no Velopark, de alternador em Brasília, da rebimboca da parafuseta em Rio Branco, de porta-luvas em Fernando de Noronha. Não estava rápido na reta. Não fazia direito as curvas. A tração estava ruim. Os pneus não aqueceram como o esperado. O consumo foi maior do que eu pensava. Tá tudo errado.

Aí as reclamações saem do campo mecânico e se alastram em todos os fatores possíveis. A bandeira amarela me atrapalhou. Fulano de Tal me empurrou para fora da pista. O asfalto não estava tão emborrachado. Choveu muito. Não choveu. Fez calor pra caramba. A estratégia falhou. Perdi tempo no pit-stop. Fiquei preso atrás dos carros lentos. Não estou acostumado com esses toques. Os caras não perdoam. Tá tudo errado.

Sem resultados e sem o menor humor, Barrichello chegará ao fim do ano repensando a vontade de permanecer na Stock Car por mais uma temporada. À mídia, as palavras serão poucas e pouco convincentes, a Stock Car ainda é linda e eu a amo, não penso em sair. No íntimo, a insatisfação de se ver como um astro da Fórmula 1 que não consegue ultrapassar o Lico Kaesemodel. Será que eu fico? O que faço? Caso ou compro uma bicicleta? A decisão final só sairá no último instante. Em 2014, ele permanecerá na Stock Car assumindo uma vaga que estava praticamente confirmada para Bruno Senna, como sempre. A história se repete como farsa, já dizia o barbudo comunista.

Por que uma previsão tão maldosa? Simples. Rubens Barrichello não fez nada muito diferente disso nesse ano de estreia na Indy. O mesmo vale para a Fórmula 1, aliás. A receita é clara. O cara inicia o ano na maior empolgação, fica irritado quando os resultados não aparecem logo de cara, fala um monte de bobagem e termina o ano sem saber o que fazer.

O tratamento que foi dispensado à KV Racing e própria IndyCar Series em 2012 não me deixa mentir. Vocês se lembram do oba-oba criado pelo próprio piloto brasileiro no início do ano? Um inofensivo teste em Sebring a convite do amigo Tony Kanaan se transformou em uma guinada radical na carreira do piloto paulista, que disputou a Fórmula 1 entre 1993 e 2011. Barrichello se empenhou, sentou a bota, andou muito bem em algumas sessões e correu para o Brasil para ver se arranjava os cinco milhões de reais que precisava para arranjar um carro. Arranjou. Com a grana e a vaga garantidas, Rubens promoveu uma festança num hotel paulistano e convocou vários jornalistas para anunciar sua nova vida. I am Indy.

Barrichello estreou na categoria pelas portas da frente, numa equipe bem estruturada e razoavelmente endinheirada. Sem grande esforço, roubou um carro que estava reservado para Esteban Guerrieri, piloto argentino da Indy Lights que vinha se matando para conseguir patrocínios em seu país que o permitissem comprar a terceira vaga da KV. Com a confirmação feita, os confetes foram muitos. Rubens foi saudado pelos demais pilotos da Indy, pelos dirigentes da categoria e até mesmo pela TV Bandeirantes, cujas transmissões da categoria poderiam ter o IBOPE bastante incrementado.

Esteban Guerrieri, o argentino que se matou para tentar conseguir o carro que Barrichello dispensou

Esteban Guerrieri, o argentino que se matou para tentar conseguir o carro que Barrichello dispensou

Desconfio eu que, assim como muita gente aqui no Brasil, Rubens Barrichello achou que tudo seria fácil como meter uma rasteira em um perneta. Todo mundo ainda acha que a Indy é uma várzea onde todo mundo ganha corridas e dinheiro fácil. Nada disso. Rubens deu de cara com uma categoria forte, difícil e ingrata, onde uma posição entre os dez primeiros está longe de ser uma coisa óbvia. Pior ainda: a KV nem era uma equipe tão boa assim. O carro não funcionou bem durante todo o tempo e a equipe de estrategistas era uma piada de mau gosto. Os bons resultados começaram a aparecer apenas no segundo semestre. Mas, nessa altura, Rubens já estava de saco cheio da KV.

Aos jornalistas, Barrichello não escondia a insatisfação. “Estamos em uma situação na qual tivemos resultados decepcionantes” e “não esperava perder tanto com esse carro” foram duas das frases proferidas pelo piloto ainda antes do final da temporada. No final das contas, nem mesmo a KV estava tão animada, pois havia um diz-que-me-diz sobre o fato da BMC, um dos patrocinadores do piloto paulista, estar pulando fora após não ter conseguido o retorno esperado em 2012. No fim de outubro, sem grandes mágoas aparentes dos dois lados, a KV anunciou que sua dupla em 2013 seria composta por Tony Kanaan e Simona de Silvestro. A aventura de Barrichello na equipe durou menos de um ano, portanto.

Mesmo antes do divórcio, Rubens Barrichello já vinha conversando com outras equipes da Indy para 2013. A Chip Ganassi era um objeto de desejo, mas só havia espaço para multicampeões e diabéticos. A Rahal-Letterman era uma boa alternativa, mas Rubens precisaria levar muita grana. A Sam Schmidt pedia menos dinheiro e ainda oferecia aquela solução de empregá-lo apenas durante a primeira metade da temporada, mas o brasileiro não aceitou. Então, toca pra Stock Car. E chegamos à situação de hoje.

Barrichello parte para sua terceira categoria diferente em três anos. O que me motivou a escrever esse post foi o andamento de sua carreira nesses últimos anos. No fim de 2011, estive entre aqueles que torceram pela sua permanência na Fórmula 1. A contratação de Bruno Senna praticamente fechou as portas para o veterano, que acabou caindo de paraquedas na Indy. Mas aí é que está: hoje em dia, ninguém cai de paraquedas em lugar algum, quanto mais na categoria americana. Rubens é um privilegiado. Só que ele é um mestre em desprezar suas oportunidades.

Trocar a Indy pela Stock Car, do ponto de vista esportivo, não me parece ser a decisão mais esperta do planeta. Fora a Fórmula 1 e a Indy, há muitas categorias mais interessantes por aí do que o decadente certame brasileiro. Rubens poderia ter feito sua vida correndo de turismo no DTM, no WTCC ou até mesmo no bizarríssimo BTCC. Ou poderia ter ido se divertir com os protótipos do ALMS ou do WEC. Ele continuaria competindo em alto nível de qualquer jeito.

Barrichello só poderia argumentar que está na Stock Car por três razões: por dinheiro, por causa da família e para dar uma força para seus amigos no Brasil. O primeiro motivo só faz algum sentido se o cidadão realmente faz questão de enriquecer ainda mais, algo desnecessário. E até onde eu sei, Rubens já está muito bem de grana, obrigado. Com relação à família, até acho que ele tenha cansado um pouco de ficar viajando o mundo e arriscando o pescoço em corridas de monopostos, mas, sinceramente, não é o comportamento típico de Rubens Barrichello, um cara que ama corrida de carros e que teve de convencer a mulher de que os ovais na Indy não são tão perigosos assim. Ajudar os amigos? Bah.

Mais Barrichello em oval. Dessa vez, em Iowa

Mais Barrichello em oval. Dessa vez, em Iowa

O chato é ver um piloto como ele, que não teria grandes dificuldades para arranjar um campeonato legal para correr, abandonando a Indy após apenas um ano. Eu realmente achei que Rubens Barrichello tinha um projeto de longo prazo para a categoria. No primeiro ano, só porrada e aprendizado. No segundo, resultados melhores. No terceiro, pódios, e assim por diante. Tudo bem, a idade já está meio avançada, mas para alguém com seu talento e sua disposição interminável, correr por mais uns bons anos nos Estados Unidos não seria nem um pouco ruim.

Barrichello, a partir do momento em que percebeu que não sairia ganhando tudo no primeiro ano, passou a tratar a Indy com certa frieza. Em determinado momento, começou a dizer que não descartava um retorno à Fórmula 1. Quando Romain Grosjean foi impedido de participar do GP da Itália, Rubens ligou para a Lotus logo de cara perguntando se a equipe não aceitaria um pobre velhinho como substituto. É óbvio que não conseguiu nada e teve de terminar a temporada pensando no que fazer.

Enquanto vejo o desdém de Barrichello, penso em alguns outros pilotos. Penso no próprio Esteban Guerrieri, que acabou perdendo sua grande chance de correr em uma equipe de ponta por causa de um cara que caiu fora logo após uma temporada. Penso em Luca Filippi, que não para de choramingar no Twitter porque perdeu sua vaga na Indy nesse ano. Penso em Paul Tracy, que não queria de forma alguma ficar de fora da categoria, mesmo que fosse para andar no carro mais lazarento do grid. Esses caras dariam tudo para ocupar um terceiro carro da KV. Pois Barrichello não se esforçou nem um pouco para ficar com ele.

É compreensível o porquê de Rubens Barrichello incomodar tanta gente. Suas decisões são tomadas de maneira impulsiva, emotiva, até mesmo inconsequente. Não muito depois, lá está ele reclamando de tudo e indo embora para casa após ter ocupado um espaço que poderia ter sido muito melhor preenchido por alguém cheio de vontade. Ou pior: ele continua reclamando e desdenhando, mas não larga o osso. Vimos essa situação na Fórmula 1, vemos agora na Indy e ela provavelmente se repetirá na Stock Car. Qualé, Rubens!

Deixo claro: sou fã de Barrichello. Vibrei como poucos em todas as suas vitórias. Queria tê-lo visto campeão na Fórmula 1 – e acredito que ele tinha talento para isso. Ainda o considero o quarto melhor piloto que o Brasil já teve na categoria, atrás apenas dos três campeões. Na Indy, torci para ele andar lá na frente logo de cara. Isso não aconteceu, mas nunca deixei de considerá-lo um grande piloto. É por causa disso que fico besta de ver os rumos que estão sendo tomados.

Ele se mata para ficar na Fórmula 1 o máximo possível, não consegue, vai para a Indy sob aplausos e chuva de pétalas, não impressiona ninguém na pista, despreza a equipe, despreza a categoria e bandeia para a Stock Car achando que encontrará a felicidade logo de cara. É o típico comportamento do cara que ficou emburrado na Jordan durante quatro anos, que aceitou fingir que gostava de fazer parte das maracutaias da Ferrari, que forçou a barra para correr na Brawn, que sempre falou mais do que podia e que nem sempre fez mais do que deveria.

É o lado Rubinho de Rubens Barrichello.

GP DO JAPÃO: Depois de meio ano acordando às nove da manhã, voltamos aos domingos sem madrugada. Para quem sai da balada e vai direto para o boteco ver a corrida, excelente. Eu, que ando levando uma vida mais monástica, costumo usar o fim de semana para por o sono atrasado em dia. Ainda assim, acharia esse negócio de corridas às três da manhã algo divertido se elas ocorressem apenas duas ou três vezes por ano. Só que não é isso o que acontece na Fórmula 1 asiática, de fusos horários impiedosos com o pessoal das Américas. A diversão proporcionada por corridas em lugares legais (sim, legais) como Suzuka, Sepang, Yeongam e Buddh acaba sendo descompensada pela luta contra o sono e o eterno medo de algum fantasma da noite irromper o recinto e sugar minha alma. Falemos de Suzuka, pista que gosto muito desde sempre. Os japoneses foram sábios o suficiente para construir um circuito variado e perigoso, onde dá para bater forte e quebrar os dentes em qualquer curva. A velocíssima 130R foi estuprada pela Fórmula 1 em 2003, mas ainda segue sendo um dos trechos mais arrepiantes do calendário. Outros trechos legais são o Hairpin, a Spoon, a chicane, a primeira curva, os esses, enfim, tudo é legal no circuito japa. O problema é que a Fórmula 1 de carros vagarosos em retas e ultravelozes em curvas, pilotos conservadores e organizadores avessos à diversão desaprendeu a proporcionar boas corridas por lá. Nos últimos três anos, nenhuma das edições esteve à altura de Suzuka. Mas tudo bem, a categoria-maior dos almofadinhas europeus não gosta mais de velocidade. Para ela, é mais conveniente acelerar um pouquinho e frear logo depois sucessivamente. Vamos de Yas Marina.

SCHUMACHER: Aposentou de novo. Hoje, 4 de outubro de 2012, Michael Schumacher da Silva anunciou que não voltará a fazer parte do esporte que se convencionou chamar de Fórmula 1 a partir do ano que vem. Em entrevista coletiva realizada em Suzuka, o alemão de avançados 43 anos demonstrou certo alívio pela decisão. Como todos os senhores sabem, Schumacher perdeu o emprego após o anúncio da contratação de Lewis Hamilton pela Mercedes. Depois disso, algumas equipes correram até ele e ofereceram contratos para ele permanecer por mais algum tempo. Fica, vai ter bolo. Schumacher, que não gosta de bolo, não quis saber. Embora tenha dito que não se arrependeu do retorno em momento algum, o heptacampeão afirmou que já estava difícil manter a motivação e que é natural que coisas como aposentadoria, asilo e morte venham à cabeça quando você tem cabelos brancos. Agradeceu a todos pela oportunidade que lhe foi dada em 2010 e disse que se sentia orgulhoso por competir contra os melhores pilotos do planeta, um arroubo de modéstia diante de pilotos que cagavam nos cueiros enquanto ele estreava na Jordan verde. Dessa forma, Michael Schumacher terá mais alguns fins de semana para tentar mais alguns resultados que apenas reforcem o fato de que ele é um dos melhores do mundo, e o melhor de todos na minha visão. Só lhe falta alguns quilos de sorte e um óculos. Jean-Éric Vergne em Cingapura lhe agradeceria muito.

BARULHO: Sabem da última? O onipotente semita Bernie Ecclestone está querendo acabar com esse negócio de trazer os motores turbinados de volta para a temporada de 2014. O jornal Hindustan Times, o preferido de Raj, Apu Nahasapeemapetilon e Narain Karthikeyan, publicou uma entrevista com Ecclestone na qual o dirigente afirmava que a FIA deveria suspender o retorno do turbo, talvez a mais esperada das novidades previstas para 2014. O mais curioso da história é como o baixinho chegou a esta conclusão. Dia desses, ele apareceu em Maranello para tomar um espresso com Luca di Montezemolo, amigo de fé e irmão camarada. Depois de fofocarem sobre o mau gosto de Vijay Mallya para roupas, os dois deram um pulo até a unidade de motores e Montezemolo colocou um na bancada de testes para apreciação sonora. Ecclestone ouviu o ronco do V6 turbinado e achou uma merda, barulhinho de furadeira velha. Montezemolo concordou, mas comentou algo como “é verdade, mas são você é o narigudo do Todt que querem isso”. A história não foi exatamente assim, mas passou perto. O fato é que a voz ferrarista é a voz de Deus para a Fórmula 1 e Ecclestone está pressionando a FIA para que acabem de uma vez por todas com esta patifaria. Para que a justificativa ficasse um pouco mais razoável, Bernie também argumentou que os custos ficariam muito altos. É óbvio que, lá no fundo da alma, ele não está nem um pouco preocupado com isso. A razão principal está clara como água mineral para todos: a Ferrari não quer. Afinal de contas, o que é um motor ferrarista sem barulho?

WILLIAMS: Mesmo apósquase um ano longe da Fórmula 1, o paulista Rubens Barrichello continua dando suas polêmicas e absolutamente desnecessárias opiniões sobre os destinos de sua antiga equipe, a Williams. O desatino da vez foi mais ou menos o seguinte: “É uma pena, pois eu acho que eles (a Williams) deveriam ter, pelo menos, o dobro de pontos que, de fato, têm. Isso acontece por causa da inexperiência de seus pilotos, que são rápidos, mas não souberam aproveitar as chances com o equipamento que têm em mãos”. Novamente, Barrichello deixa no ar que Pastor Maldonado e Bruno Senna são duas bestas e que ele mesmo, sozinho e com um pé nas costas, teria feito muito mais com um carro considerado tão bom. Se ele está errado? Irrelevante. O importante nesta história é que Rubens ainda não se tocou de que sua postura de criticismo com a Williams, desgosto com a Indy e saudade da Fórmula 1 é infantil e digna de dó. Doutor Barrichello, a verdade é que a Williams não está interessada no que você acha, a Fórmula 1 não faz a menor questão de tê-lo de volta e a Indy teria todos os motivos para desprezá-lo, pois investiu muito em sua chegada e não teve quase nada de retorno. E bem que as réplicas dos dois pilotos das Williams poderiam ter sido evitadas. “Acho que, para ele, sem estar na pista, é fácil de falar. É só uma opinião que não tem muita importância”, disse Bruno Senna. “Ele pode falar o que quiser. Só que ele esteve na equipe durante dois anos e ela foi ainda pior”, afirmou Pastor Maldonado. Depois dessa, eu só saía de casa com uma sacola de pão na cabeça.

BANDEIRA VERDE: Olha eu aqui outra vez! Primeiramente, peço desculpas aos leitores, que certamente abrem este site logo na hora que acordam e ficam apertando o botão F5 freneticamente até que alguma atualização apareça. Tive um mês de setembro terrível (agosto e setembro são dois meses de bosta, ninguém gosta) com direito a duas provas e duas apresentações de trabalho em um espaço de cinco dias. Felizmente, o inferno astral acabou ontem. Neste mês de outubro, pretendo postar o máximo possível. Se não der para escrever diariamente, pelo menos vocês não ficarão tanto tempo sem o que ler. Colocarei todos os assuntos em dia – Lewis Hamilton, Sergio Pérez, Ryan Hunter-Reay, Davide Valsecchi e o que mais vier. Também tentarei postar as atrasadíssimas notas de Cingapura, que ficaram faltando, e também vou dar notas para o pessoal em Suzuka. Eu sei que ficar justificando o tempo todo enche o saco e realmente afasta os leitores, mas não tive muita escolha neste momento. Que os bons ventos que faltaram a mim (e a quase todos os pilotos para quem torci neste ano) venham com força em outubro – e que eu consiga escrever mais aqui.

O tempo passa, o Alonso voa e o Massa continua numa boa. Nossa, sou muito criativo. Nessa semana, o sempre competente Américo Teixeira Junior, cara que leio desde os dias da Racing, divulgou que a Ferrari já bateu o martelo e decidiu pela permanência de Felipe Massa em 2013. Confio na fonte. A Ferrari foi sensata e optou pela continuidade. Muitos acham que seguir com um cara que ocupa a 14ª posição no campeonato pilotando um F2012 não é exatamente aquilo que consideramos uma continuidade saudável. Raciocinemos.

Segundo Teixeira, a Ferrari não ficará com Felipe Massa por causa de seus resultados na pista nestes últimos três anos. Sua semelhança com o Zacarias pouco ajudará neste sentido, da mesma forma. O que o mantém lá é puramente um sentimento conservador que aponta que o certo é melhor que o duvidoso. Não há tantos ótimos pilotos disponíveis para a próxima temporada. E mesmo que haja, qual deles conseguiria se adaptar tão bem e tão rapidamente a Maranello? Mais ainda: quem garante que os resultados seriam tão melhores?

Massa não é uma incerteza. A Ferrari sabe que não poderá mais contar com ele para vitórias e títulos. No entanto, crente que o brasileiro é um piloto bom o suficiente para atrapalhar os adversários quando está numa boa fase, os ferraristas preferem apostar em sua melhora no ano que vem do que apostar num Heikki Kovalainen ou Kamui Kobayashi da vida. Por isso, é melhor manter o segundo carro da equipe nesta posição meio nebulosa e cruzar os dedos.

Se Massa realmente permanecer na escuderia até o fim do contrato, se o calendário do próximo ano realmente tiver vinte etapas e se mola nenhuma entrar no meio do caminho, o paulista terá participado de 141 GPs pela Ferrari até o fim do ano que vem. OK, 140: aquele do acidente no treino oficial de Hungaroring não conta. De qualquer jeito, é um número respeitabilíssimo. Felipe é o segundo piloto em número de corridas disputadas pela equipe italiana. Ele só perde para… Bom, o Top Cinq de hoje mostra aqui quais são os cinco pilotos que, “Felipe Passa” à parte, fizeram mais corridas vestindo o vermelho de Maranello.

5- JEAN ALESI (79 GPs)

Poucos pilotos tiveram uma passagem tão marcante pela Ferrari quanto Jean Alesi. Os cartesianos que só olham para números, contas e ábacos desprezam o francês por ele ter vencido apenas 1,2% de suas corridas disputadas pela equipe vermelha. Veja como é fácil transformar uma inofensiva porcentagem numa inverdade maldosa. Por isso que desrespeito quem só analisa as coisas por meio dos números, do empirismo bocó e do “se eu não vi, não existe”. Quem viu Alesi viu um dos melhores pilotos que a Fórmula 1 teve nos últimos trinta anos.

Alesi foi contratado pela Ferrari a peso de ouro como o cara que substituiria Alain Prost qualquer dia desses. O tetracampeão já estava velho e parecia não ter muito saco para aquele histrionismo típico da Itália. Mas o jovem francês de olhos preguiçosos e cuore siciliano, aziago como só ele, mergulhou de cabeça numa equipe que estava entrando em uma de suas piores crises. Mudanças de gestão, carros ruins, inovações furadas e resultados tristes foram as marcas da Ferrari dos tempos de Jean Alesi.

Mas ele não desanimou. Em 1991, realmente, foi difícil brilhar. O ambiente estava muito ruim. Por incrível que pareça, a situação melhorou muito para Alesi em 1992. O piloto de Avignon era praticamente a única coisa que prestava lá. De vez em quando, Jean improvisava e arrancava suspiros dos fãs das corridas. Em Barcelona, ele largou feito um foguete, duelou com carros muito mais velozes e terminou num pódio que seria impossível para a maioria dos outros pilotos. Em 1993, o carro continuou ruim e Alesi terminou apenas duas corridas no pódio.

1994 foi talvez o ano mais difícil de Alesi no mundo ferrarista. Um acidente em testes em Mugello não o deixou confinado a uma cadeira de rodas por pouco. Ele perdeu duas corridas, teve dificuldades durante a temporada e acabou tomando uma naba de Gerhard Berger. Sua última temporada na Ferrari foi a de 1995. Foi só neste ano derradeiro que Alesi conseguiu vencer uma corrida, a do Canadá. Ele acabou trocando a Ferrari pela Benetton após uma série de desentendimentos com a cúpula italiana. No fim, Jean disputou 79 GPs entre 1991 e 1995. Ganhou uma corrida e os corações de milhares de tifosi. “Mais vale um Alesi hoje que cem Schumachers amanhã”.

4- MICHELE ALBORETO (80 GPs)

Em outubro de 1983, a Ferrari fez talvez um dos anúncios mais aplaudidos de sua história. O francês Patrick Tambay, que nunca foi lá um gênio, daria lugar ao jovem italiano Michele Alboreto, astro da Fórmula 3 e da Tyrrell. Aos 26 anos, Alboreto era talvez a grande esperança de uma Itália que havia acabado de completar trinta anos sem um título de pilotos. Como a Ferrari havia conquistado os dois últimos títulos de construtores, todos imaginavam que a entrada do promissor piloto milanês poderia trazer uns bons troféus para a pátria azulada nos anos seguintes.

Mais ou menos. Na verdade, não. Alboreto certamente era um cara bastante talentoso, mas talvez não o suficiente para comandar a Ferrari. Acontece. Muita gente realmente competente acaba não conseguindo aguentar o rojão de liderar uma escuderia grande e histórica. E também existe o contrário: picaretas que acabam mandando bem com uma Williams da vida, como aquele irmão que rende pela metade. Michele não conseguiu.

Em 1984, Alboreto não teve trabalho para derrotar o relaxado René Arnoux. Venceu o GP da Bélgica e se estabeleceu bem na equipe. Para 1985, a Ferrari conseguiu acertar a mão e – milagre! – criou um bom chassi e um bom motor. Michele começou o ano com tudo, ganhou duas corridas e liderou o campeonato até o GP da Alemanha. Depois, o 156/85 não evoluiu e acabou ficando para trás. Alboreto foi vice-campeão, mas viu o campeão Alain Prost pelo binóculo.

Infelizmente, foi seu último grande ano na Ferrari. Quiçá, na Fórmula 1. Em 1986, a Ferrari arranjou uma tonelada de estrume e criou a partir dele um carro conhecido como F1/86, um negócio que até andava rápido, mas que tinha tanta resiliência quanto um Kinder Ovo sob o sol. Alboreto marcou pontos em apenas quatro corridas e desanimou. Nos dois anos seguintes, ele conquistou apenas alguns pódios e foi derrotado com alguma folga pelo novo contratado Gerhard Berger. Em meados de 1988, a Ferrari anunciou que traria Nigel Mansell para correr em seu lugar. O prestígio de Michele Alboreto, aquele que foi contratado para ser o mais novo campeão italiano, esvaiu e ele teve de voltar para sua casa original, a decadente Tyrrell.

3- GERHARD BERGER (96 GPs)

“Fui o último piloto contratado por Enzo Ferrari”. O orgulhoso Gerhard Berger, um dos melhores amigos de Ayrton Senna, contou a um repórter britânico que o entrevistou há alguns anos alguns detalhes obscuros daquele que foi o ritual que sacramentou sua primeira passagem pela equipe italiana, entre 1987 e 1989. “Fui vendado e colocado dentro de um carro, que seguiu até não sei aonde. Quando tiraram a venda, eu estava em uma sala escura e lá estava o Comendador“. Não foram exatamente estas as palavras, mas o teor foi exatamente este. Berger foi contratado pela Ferrari em novembro de 1986 após seus bons préstimos à Benetton naquele ano.

A Ferrari iniciou o ano de 1987 numa pior, com um carro que padecia com problemas de confiabilidade. As coisas melhoraram bastante no segundo semestre, quando os italianos conseguiram resolver tanto a questão das quebras como a falta de velocidade. Nas últimas corridas, a F1/87 alcançou o status de melhor carro do grid. E Berger acabou vencendo os dois últimos GPs da temporada. É uma pena que a excelente forma do final de 1987 não foi mantida em 1988. Não só a McLaren estava impossível como a própria Ferrari havia derrapado no desenvolvimento do F1/87, que virou 88C durante o ano. Berger acabou vencendo apenas o GP da Itália, única corrida do ano onde a McLaren não terminou com nenhum dos carros.

Em 1989, a Ferrari mudou tudo. Câmbio semiautomático, carroceria em formato de garrafa, Nigel Mansell… É uma pena que o ano tenha sido desastroso para Berger. O acidente de Imola e a inacreditável sequência de abandonos que se seguiu até o GP da Bélgica acabaram com qualquer chance de título. Mesmo assim, Berger terminou o ano com a reputação lá no alto, tanto que a McLaren não pensou duas vezes ao contratá-lo para substituir Alain Prost.

A passagem pela esquadra de Ron Dennis não foi tão feliz e Berger acabou voltando para a Ferrari em 1993, meio que com o rabo entre as pernas. Teve um primeiro ano horroroso e só voltou à antiga forma em 1994, quando ganhou o GP da Alemanha e fez 41 pontos, sendo um dos poucos pilotos com algum motivo para sorrir naquela temporada. 1995 foi seu último ano com os ferraristas. Não venceu corrida alguma, ficou 11 pontos atrás de Jean Alesi e saiu da equipe coberto de críticas. Seus 96 GPs na Ferrari foram bem típicos dele: uma dúzia de corridas geniais, uma série de erros bobos, alguns acidentes assustadores e uma simpatia desconcertante fora do carro.

2- RUBENS BARRICHELLO (104 GPs)

Falei dele exatamente na semana passada, né? Inicio este post com uma frase dita numa entrevista concedida à revista F1 Racing no início de 2010: “Fui mais feliz guiando uma Honda de merda do que na Ferrari tendo de ouvir o que fazer o tempo todo”. Aí você olha a razoável quantidade de GPs disputados pela equipe italiana e torce o nariz. Tudo bem, muitos de nós acabamos permanecendo num emprego que odiamos por razões puramente pessoais. Não há nada de errado disso. O problema reside nos intermináveis elogios que Rubens Barrichello não se cansou de proferir durante suas seis temporadas pela Ferrari.

Barrichello foi anunciado pela escuderia do cavalo que empina em setembro de 1999. Começou todo cheio de prosa, dizendo que seria piloto 1B, que teria os mesmos direitos que Michael Schumacher e que o título só dependia dele. Enfim, fantasiou um monte de promessas que a grande massa ignara, obviamente, veio cobrar lá na frente. Eu não caí nessa. Continuei torcendo pelo ótimo piloto Rubens Barrichello que ele sempre foi. Tapei os ouvidos e segui acreditando em seu talento. Mas sua boca é grande demais. Chegou um momento que eu comecei a dar razão aos seus críticos. Rubens fala demais. E quase nada que sai da sua boca presta.

Enfim, voltemos à Ferrari. O primeiro ano, 2000, foi de aprendizado, se é que dá para dizer assim. Rubens venceu de maneira magistral o GP da Alemanha e terminou a temporada em quarto, atrás de Schumacher e dos dois pilotos da McLaren – fez a tarefa de casa, em resumo. Em 2001, com um carro melhor, Barrichello não foi bem: errou, perdeu corridas fáceis e não venceu uma corrida sequer. 2002 foi mais interessante e Rubens foi vice-campeão após ganhar quatro provas. Enquanto isso, Schumacher abocanhava títulos e recordes.

Diz a lenda que o melhor ano de Barrichello foi 2003. Estava bem de pilotagem, de cabeça e ganhou duas corridas na maior competência. Não terminou o ano em posição melhor porque seu carro esteve muito ruim em alguns momentos da temporada. Em 2004, Barrichello foi vice-campeão novamente, fez um ano apenas correto e se aproveitou do fato de seu F2004 ter sido o carro de Fórmula 1 mais rápido de todos os tempos. O último ano, 2005, foi uma lástima. Rubens se desentendeu com a equipe, rescindiu o contrato e saiu da Ferrari repleto de mágoas. E duvido que ele tenha sido tão mais feliz assim na “Honda de merda”.

1- MICHAEL SCHUMACHER (181 GPs)

O único homem que esteve vestindo o macacão da Ferrari em mais GPs do que Felipe Massa é o senhor Michael Schumacher da Silva, heptacampeão de Fórmula 1. Este, aliás, é mais um dos inúmeros recordes que Schumacher detém na categoria, o de maior números de GPs disputados por uma mesma equipe. O alemão fez parte da famiglia italiana entre 1996 e 2006, dez anos redondinhos. Apenas dezessete pilotos completaram, em toda carreira, mais do que esses 181 GPs nos quais Schumacher era o homem maior da Ferrari.

É óbvio que tem GP aí que nem deveria contar, como o da Inglaterra em 1999, onde um acidente na primeira volta arrebentou uma perna sua e anulou a largada. Mas não falemos das exceções. Schumacher foi contratado pela Ferrari por míseros 25 milhões de dólares anuais em meados de 1995. Os italianos estavam sem ganhar um título de pilotos desde 1979 e decidiram apelar com o melhor condutor de um carro de Fórmula 1 desde Ayrton Senna. Modesto, Schumacher sequer previa um longo futuro com os ferraristas. “Não me vejo correndo na Fórmula 1 por mais do que quatro ou cinco anos”, disse em 1995. Errou feio.

Em 1996, Schumacher teve um ano difícil que até fazia parte do script, pois a Ferrari estava se reestruturando com nomes sugeridos pelo próprio alemão, como os geniais Ross Brawn e Rory Byrne. Os frutos apareceram já em 1997, quando Michael disputou o título com Jacques Villeneuve até a última corrida e perdeu naquela patacoada de Jerez. Em 1998, voltou a disputar o título até a última corrida e voltou a perder, dessa vez para Mika Häkkinen. Em 1999, houve o acidente de Silverstone e Schumacher teve de esperar mais um ano para ser campeão. Naquela altura, os impacientes italianos já estavam de cara feia. Será que esse alemão antipático e queixudo poderá conquistar um título para nós algum dia?

Schumacher respondeu a dúvida ganhando um, dois, três, quatro, cinco títulos consecutivos. Tá bom pra vocês, italianada? Em 2000, um campeonato suado contra Mika Häkkinen e uma McLaren impecável. Em 2001, Williams e McLaren ameaçaram, mas não chegaram nem perto do alemão. 2002 foi pura humilhação e 2003 serviu para mostrar que nem mesmo os bons pneus Michelin seriam o suficiente para impedi-lo de vencer. O último título, o de 2004, foi de constranger o resto do grid. Ainda bem que a Ferrari nunca mais conseguiu repetir um carro como aquele F2004. E ainda bem que Fernando Alonso apareceu. Mesmo assim, Schumacher teve um 2006 de tirar o chapéu e anunciou sua “primeira” aposentadoria após a vitória no GP da Itália. Mesmo sendo antipático e queixudo, deixou saudades lá em Maranello.