FIA Formula 3 European Championship, round 11, race 1, Hockenheim (GER)

Por que a Fórmula 1 deveria ter tantos carros (ou mais) quanto os que aparecem aqui

Ela veio e viu, mas não venceu. Muito pelo contrário, aliás. Passadas sete temporadas, foram apenas três os pontos marcados, dois com Jules Bianchi e um com Pascal Wehrlein. Os escassos resultados não foram capazes de lhe conferir qualquer nesga de estabilidade: mudanças de proprietário eram comuns, assim como as notícias e rumores pouco alvissareiros sobre sua saúde financeira e seu futuro.

Pois tudo chegou ao fim no último dia 27 de janeiro. Após passar para as mãos de uma administradora e não encontrar um comprador de verdade, o fim foi selado com a demissão de todos os 212 funcionários e o encerramento de suas operações. Estou falando, é claro, da nossa pequena Manor Racing.

Não creio que haja algum leitor aqui que não nutria um mínimo de simpatia pela última equipe verdadeiramente nanica da Fórmula 1 em tempo recentes. Afinal de contas, não faz o menor sentido você aparecer aqui e passar horas se maravilhando com as histórias de equipes como Onyx e AGS, mas não dar a mínima para uma escuderia muito mais valorosa e esforçada do que muitas pequeninas das antigas. A Manor foi a última representante de uma era bonita e sofrida do automobilismo, aquela em que o cara abria uma equipe e participava meio que sem saber o porquê, colocando na reta sua reputação e seu patrimônio.

Sim, porque comandar uma escuderia de Fórmula 1 é a forma mais fácil e eficaz de um bilionário se tornar um milionário. A Manor era um verdadeiro buraco negro, incapaz de gerar qualquer benefício financeiro ao seu último dono, o empresário norte-irlandês Stephen Fitzpatrick. Este daqui, que adquiriu os bens da equipe entre 2014 e 2015, tinha o interesse velado de mantê-la funcionando apenas com a premiação da FOM enquanto esperava que um maluco abastado se interessasse em adquirir a estrutura pagando uma nota. Como não estamos mais em 2005, isso não aconteceu.

Fitzpatrick poderia ter ido fazer qualquer outra coisa na vida, até mesmo vender gelo na Antártida. Ao invés disso, segurou as pontas da Manor por dois anos. Logo no primeiro ano, injetou 30 milhões de libras do seu próprio bolso nos combalidos cofres da esquadra. Quando viu Felipe Nasr marcar dois pontos no último Grande Prêmio do Brasil, permitindo que a Sauber assumisse a décima posição no campeonato, Stephen capitulou: “o resultado acabou com nossas esperanças”.

Sem a premiação referente à décima posição no campeonato, Stephen Fitzpatrick se viu obrigado a colocar a Manor à venda. Diz a lenda que propostas vieram, mas eram tão ruins que era melhor morrer à míngua, mesmo. No dia 6 de janeiro, a empresa que controla a Manor, a Just Racing Services Ltd, acabou sendo posta em administração judicial. Com isso, um prazo de poucas semanas foi colocado para que um milagre acontecesse e algum biliardário aparecesse e arrematasse tudo. Isso não aconteceu e a Manor sumiu, deixando a Fórmula 1 com apenas vinte carros.

Vinte carros. Após apenas um ano, a Fórmula 1 volta a contabilizar exatas duas dezenas de carros em seu grid de largada. Em 2015, a categoria também tinha vinte bólidos em suas corridas, número ampliado para 22 no ano seguinte com a entrada da Haas. Em se tratando da categoria mais fantástica, tecnológica e sofisticada do automobilismo intergaláctico, é uma vergonha que um número tão ridiculamente baixo de participantes seja admitido.

Vocês, que me liam no passado, sabem que sempre bati nessa tecla de encher grids com a maior quantidade de carros possível. Para mim, o número cabalístico de 26 carros ainda não é o bastante: o correto, mesmo, seria uma multidão de quarenta, cinquenta, sessenta e tantos bólidos desfilando pelos autódromos mundo afora, como se as corridas de carro reproduzissem o trânsito da Marginal Tietê às seis da tarde.

Alguém sempre poderá argumentar que não dá para comportar cinquenta carros em uma pista de 5,5 quilômetros de extensão, que é mais ou menos o que os circuitos mais recentes do Hermann Tilke possuem. É verdade. Para resolver a solução, basta liberar todo mundo para participar dos treinos, mas permitir apenas os quarenta carros mais velozes no grid de largada. Qual a dificuldade de colocar quarenta em uma pista de quase seis quilômetros? Alguém tem a pachorra de chamar isso de engarrafamento?

“Ah, Verde, mas nem toda pista tem 5,5 quilômetros”. Sem problemas, basta eliminar essas pistas mais curtas do calendário e está tudo certo. Dá para viver sem Mônaco ou Hungaroring numa boa. Afinal de contas, ainda teremos Spa-Francorchamps, Monza e Suzuka para nos alegrar. Podemos, inclusive, até utilizar esse pretexto para defender a ampliação de Interlagos.

OK, acho que estou extrapolando um pouco. Voltemos ao frio mundo real. Vinte carros é uma indecência, um insulto à importância que a Fórmula 1 sempre disse ter. Não há como estufar o peito para gritar aos quatro cantos que a categoria vai bem quando ela se mostra incapaz de arregimentar um número razoável de equipes de forma sustentável. O que temos hoje em dia são quatro escuderias muito mais fortes do que as demais (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren), uma montadora que ainda está arrumando a casa (Renault), duas filiais de equipes grandes (Toro Rosso e Haas), uma participante tradicional e decadente (Williams) e dois times que vivem na corda bamba financeira (Force India e Sauber). É isso mesmo que queremos?

Eu não. A composição, para mim, seria outra. Cinco equipes de ponta já seriam o suficiente, a Fórmula 1 nunca teve mais do que isso lutando por vitórias constantemente em uma temporada. Um pelotão intermediário numeroso e forte, capaz de lutar por bons pontos e de sobreviver sem pedir esmola e assaltar bancos. Uma rabeira humilde sem ser patética, composta por participantes tais como a Manor ou mesmo a Super Aguri. Se tivesse de puxar uma temporada como exemplo, logicamente pensaria em 1989.

Eu creio que muitos de vocês, para não dizer a esmagadora maioria, concorda com a ideia aqui. Independente do número de carros ideal para cada pessoa, 26 para você ou 97 para mim, todos aqui acreditamos que vinte é um número mirradinho. Mas vamos supor que você pertença à minoria dissonante, que acha que está tudo bem, a Fórmula 1 está melhor do que nunca, o grid está bom do jeito que está e eu sou um otário utópico com claras tendências comunistas. Esse texto é feito para você, meu caro elitista desalmado.

Por que precisamos de grids grandes? Mais: por que precisamos de equipes pequenas?

antoniogiovinazzi

Antonio Giovinazzi, um daqueles que não conseguem achar uma vaga porque ela simplesmente não existe

OPORTUNIDADES PARA JOVENS PILOTOS: Em 2017, teremos apenas um único estreante na Fórmula 1, o canadense Lance Stroll, de quem já falei horrores no último texto. Stroll foi o campeão da Fórmula 3 europeia no último ano, mas só arranjou uma vaga na Williams porque seu pai é um dos homens mais ricos do Sistema Solar. Afinal de contas, não é qualquer um que gasta 80 milhões de dólares para financiar o hobby do filho.

O curioso é que categorias mais fortes, como a GP2 e a Fórmula 3.5 V8, não conseguiram promover ninguém para a Fórmula 1 nesse ano. O atual campeão da GP2, o francês Pierre Gasly, terá de pagar um pedágio lá na Super Formula japonesa nesse ano. Caso tudo dê certo, a Red Bull poderia descolar uma vaga lá na Toro Rosso pra ele em 2018. Entenda-se “dar certo”, nesse caso, como uma temporada irreprensível de Gasly lá no meio da japonesada. Para quem venceu a GP2, é uma parada duríssima.

O campeão da Fórmula V8 3.5 em 2016 foi outro francês, o talentoso Tom Dillmann. Esse daqui, de fato, já não tinha mais muitas chances concretas: disputou muitos anos de Fórmula 3, GP3 e GP2 sem qualquer perspectiva de fazer o salto final para a Fórmula 1. No ano passado, correu na V8 3.5 como uma espécie de mentor do seu companheiro de equipe, o mexicano Alfonso Celis Jr. Venceu o campeonato e só deve ter recebido alguns tapinhas nas costas. Destino injusto para um cara muito bom, que em outros tempos poderia sonhar com ao menos uma vaguinha em uma equipe menor da F-1.

Você pode argumentar que tanto Gasly como Dillmann talvez não sejam tão talentosos assim. Mas o que dizer de Antonio Giovinazzi, o italiano que barbarizou na GP2 em 2016? Vice-campeão da categoria logo em seu ano de estreia, Giovinazzi teve atuações irreprensíveis em Baku, onde venceu as duas corridas do fim de semana, e em Monza, onde partiu para a vitória após largar da última posição. Foi considerado por especialistas o melhor estreante da GP2 desde Nico Hülkenberg, campeão logo no primeiro ano. Qual foi a recompensa pelas suas prestações? Um bico de aspone na Ferrari e outro na Sauber.

A Fórmula 1 não foi capaz de arranjar uma vaga a Antonio Giovinazzi da mesma forma que quase perdeu Stoffel Vandoorne para o limbo da indiferença. Vandoorne foi campeão na Fórmula 4 em seu primeiro ano nos monopostos, derrotou Daniil Kvyat na Fórmula Renault europeia, obteve o vice-campeonato na World Series by Renault logo na estreia e sambou na cara da concorrência na GP2. Mesmo assim, não conseguiu uma vaga de titular em 2016 e teve de se exilar no Japão, torcendo para que Fernando Alonso ou Jenson Button sumissem do seu caminho na McLaren. Para sua felicidade, Button se aposentou e a tão sonhada vaga apareceu. Mas o que seria de Stoffel se Jenson desejasse ter continuado?

A dificuldade que um jovem talento enfrenta para chegar à Fórmula 1 atualmente beira o ridículo. Se caras como Vandoorne, Gasly e Giovinazzi sofrem horrores para chegar (ou não) ao topo, o que dizer dos demais pilotos da base? A verdade é que não há carros o bastante na F-1 para que a criançada das categorias menores consiga estrear e mostrar seu talento.

E sabe o que acontece? A leis da oferta e demanda coloca os pilotos numa situação desconfortável. Com poucas vagas disponíveis, as equipes médias e pequenas se dão ao luxo de cobrar (muito) por uma dessas vagas. E é numa dessas que aparece um Lance Stroll da vida, disposto a gastar o que for preciso para conseguir uma vaga. A verdade é que, num grid reduzido de uma Fórmula 1 superfaturada, a disputa por assentos vira um leilão dominado por caras extremamente ricos e não necessariamente talentosos.

Comparemos essa situação com a de 1989. Naquele ano, nada menos que nove pilotos apareceram no GP do Brasil com o intuito de disputar sua primeira temporada completa: Herbert (Benetton), Moreno (Coloni), Grouillard (Ligier), Suzuki (Zakspeed), Gachot (Onyx), Raphanel (Coloni), Winkelhock (AGS), Weidler (Rial) e Foitek (Eurobrun). Alguns aí eram bem ricos, outros comiam o pão que o diabo amassou, todos chegaram lá. Veja o que cada um tinha feito em 1988:

MORENO: Campeão da Fórmula 3000

GROUILLARD: Vice-campeão da Fórmula 3000

GACHOT: 5º colocado na Fórmula 3000

FOITEK: 7º colocado na Fórmula 3000

HERBERT: 8º colocado na Fórmula 3000

RAPHANEL: 13º colocado na Fórmula 3000

WEIDLER: 16º colocado na Fórmula 3000

SUZUKI: Campeão da Fórmula 3000 japonesa

WINKELHOCK: Campeão da Fórmula 3 alemã

Exercício de imaginação: se pegássemos os pilotos que obtiveram resultados equivalentes em 2016, teríamos os seguintes nomes na Fórmula 1 em 2017:

PIERRE GASLY: Campeão da GP2

ANTONIO GIOVINAZZI: Vice-campeão da GP2

NORMAN NATO: 5º colocado na GP2

JORDAN KING: 7º colocado na GP2

LUCA GHIOTTO: 8º colocado na GP2

GUSTAV MALJA: 13º colocado na GP2

NICHOLAS LATIFI: 16º colocado na GP2

YUJI KUNIMOTO: Campeão da Super Formula

LANCE STROLL: Campeão da Fórmula 3 europeia

Independente da qualidade dos nomes citados, veja quantos garotos conseguiriam subir para a Fórmula 1 caso a situação fosse a mesma de 1989. Numa dessas, vai que um desses nomes perdidos aí nessa lista se torna um piloto de futuro? Vale dizer que Damon Hill era apenas mais um na Fórmula 3000.

Isso ajudaria as próprias categorias de base, que andam em maus lençóis por conta das poucas possibilidades de ascensão à Fórmula 1. A conta é simples: se uma categoria como a GP2 tem até 26 pilotos por temporada, mas apenas um ou dois são capazes de subir ao certame maior no ano seguinte, então os outros 24 são apenas uns iludidos que estão gastando o dinheiro de não sei quem em um sonho que provavelmente não se realizará. Lógico que alguns dos demais aí poderiam subir nos anos seguintes, mas o fato é o seguinte: para a maioria deles, a GP2 é o limite. Um limite bem caro, diga-se de passagem.

Ficou famoso, na época, o caso do suíço Fabio Leimer, cujo mecenas desembolsou algo em torno de 20 milhões de dólares em sua carreira. O resultado final desse polpudo investimento foi nulo: um empreguinho de piloto-reserva da Manor em 2015 e rigorosamente nenhuma corrida de Fórmula 1 no currículo, mesmo tendo vencido a GP2 em 2013. Outros pilotos também queimaram energia, dinheiro e paciência sem terem logrado alcançar o objetivo final. Alguns, justiça seja feita, não mereciam mesmo ter chegado lá, como Julián Leal ou Johnny Cecotto Jr. Mas e quando o piloto é minimamente bom para assumir pelo menos uma vaga numa equipe pequena, como um Raffaele Marciello, um Alex Lynn ou um Mitch Evans?

Casos como os desses três mostraram que não adianta você ter um currículo vitorioso e uma passagem decente na GP2, pois não há vagas o suficiente na Fórmula 1. Em tempos recentes, a ficha caiu para todos e, com isso, cada vez mais pilotos jovens estão desistindo do sonho muito cedo. A maioria deles, visando estancar as perdas financeiras decorridas de uma ilusão, passou a largar mão já nos tempos de Fórmula 3 ou GP3, aceitando de bom grado qualquer emprego de piloto de GT ou algo que o valha. Resultado: GP2 e World Series 3.5 V8 não conseguem juntar vinte caras dispostos a gastar mais de 2 milhões de dólares anuais em uma temporada completa.

Todo mundo se fode. Por isso, esse é um bom motivo para defender grids maiores e a presença de equipes pequenas. Mas não é o único.

Fernando Alonso in action.

A McLaren na última fila, já pensou?

SEM AS NANICAS, QUEM ASSUME O FUNDÃO? Aqui você não precisa de mais do que três ou quatro neurônios funcionais para compreender. A ideia é clara como água: se a Fórmula 1 ficasse sem Manor e também sem a Sauber, a última fila do grid passaria a ser ocupada por uma equipe média como a Toro Rosso ou a Haas.

Seria uma situação pra lá de absurda. Toro Rosso e Haas, apenas para mencionar as duas, são escuderias sérias, profissionais e bem organizadas que não investiriam os montantes altos que investem apenas pela humilhação de fechar um grid. O que pensaria um cara como Gene Haas, que se preparou durante dois anos e adotou um modelo de negócios muito bem estruturado, baseado na parceria com a Ferrari, se sua reluzente equipe terminasse uma temporada na lanterninha? E a Toro Rosso? Será que uma equipe que bate ponto na rabeira seria uma boa formadora de pilotos para a Red Bull?

As respostas são óbvias. Nenhuma equipe média aceitaria ficar no jogo apenas para andar lá no fundão. Os montantes de dinheiro gastos são outros, os objetivos são outros, ninguém ali está para brincar. Além do mais, os próprios patrocinadores dessas equipes não aceitariam apoiar “a última colocada”. O efeito de marketing e imagem seria implacável.

Mas não para por aí. Sempre podemos brincar um pouco mais. E se, ao invés de Haas ou Toro Rosso, a última colocada fosse alguém um pouco mais endinheirado? Ou mesmo mais tradicional?

Sem a Manor em 2015, vocês sabem quem teria sido a última colocada no campeonato daquele ano? Ela mesma, a gloriosa e histórica parceria McLaren-Honda. O duo que engoliu a Fórmula 1 entre os anos de 1988 e 1992 reestrearia o casamento com uma lisonjeira nona posição entre nove construtores.

Aí retornamos a 2013. Naquele ano, havia duas equipes nanicas, a Marussia e a Caterham. Se levássemos em consideração os clamores mais elitistas, eliminaríamos as duas e deixaríamos a Fórmula 1 com apenas nove equipes. Pois sabe quem teria sido a pior delas? Outra parceria pra lá de memorável, a Williams-Renault. Com cinco pontos, a esquadra de Frank Williams teria ficado a 28 pontos da hipotética penúltima colocada.

McLaren-Honda e Williams-Renault fechando pelotão? Só a Fórmula 1 sem equipes pequenas para proporcionar isso a você.

Mas vamos supor que um raio não caia no mesmo lugar duas vezes e essas equipes mais tradicionais estejam salvas do descalabro. Vamos supor que, sem Manor ou Sauber, quem assuma o papel de pior escuderia do grid seja uma das que eu citei lá em cima, a Haas. Vamos supor que essa pobre, amadora e desesperançosa esquadra ianque, comandada por um arrivista irresponsável e sem nehuma referência comercial como Gene Haas, comece a fechar o grid por algumas temporadas, tipo umas quatro.

É improvável que a outrora promissora Haas fique tanto tempo na rabeira sem ser punida de alguma forma por isso. Os patrocinadores passarão longe daqueles carros americanos que insistem em andar lá atrás, sem nenhuma perspectiva de melhora. Com o passar do tempo, o próprio Gene Haas vai perceber que jogou no lixo uma montanha de dinheiro e concluir que a única forma de acabar com essa palhaçada será fechar as portas de sua gloriosa equipe.

Sem a Haas, quem assumiria o papel de pior equipe? Force India? Toro Rosso? Williams? Uma montadora como a Renault? Vocês podem especular à vontade. Em comum, nenhuma dessas está ali para ficar na lanterna. Caso isso se torne recorrente a alguma delas, pode ter certeza: o dono pula fora no minuto seguinte. Duvido que um Frank Williams, por exemplo, se sujeitaria a se transformar em um Giancarlo Minardi do novo milênio.

“Ah, mas novas equipes poderão entrar”. No cenário atual, em que tanto FIA como FOM não fazem a menor questão de aumentar o número de competidores, fica difícil acreditar nisso. Além do mais, qual é o estímulo que algum abnegado teria para desejar fundar uma equipe do zero hoje em dia? HRT, Caterham e Manor provaram que é impossível sobreviver na Fórmula 1 atual com um orçamento baixo. A Haas está aí porque Gene Haas quer muito divulgar suas máquinas de CNC a uma audiência mundial e também graças às ajudas providenciais de Ferrari e Dallara. No nosso exemplo acima, seria ela a primeira a cair fora. Nesse caso, um novo aspirante a chefe de equipe pensaria, corretamente, algo do tipo “se nem a Haas dá certo, por que eu daria?”. Engavetaria o sonho no ato e iria para casa.

A longo prazo, se as equipes médias se tornam as nanicas da vez e acabam caindo fora, a Fórmula 1 passaria a ter apenas cinco ou seis equipes grandes, cada uma com três ou quatro carros. E aí a nota de corte se eleva ainda mais: alguém teria de ficar em último, e esse alguém poderia ser uma McLaren ou mesmo uma Ferrari em uma fase ruim. Qual seria a disposição de uma equipe de ponta, capaz de torrar meio bilhão de dólares anuais, permanecer na categoria para ficar lá atrás?

Vocês me entenderam bem. Para ter vencedores, é necessário haver perdedores perenes e sustentáveis. Ferrari e McLaren se consolidaram como potências porque, lá no fundão, havia Minardi, Arrows e Osella para absorver o vexame da derrota. A partir do momento em que os pequenos somem, os papeis de coadjuvantes passam a ser assumidos por grandes. E isso não tem como dar certo por muito tempo.

totowolff

“Então minha equipe faz falta, né? Tá bom, eu fico, mas com algumas condições”

FRAGILIZAÇÃO DO GRID: É fácil compreender: quanto menos equipes no grid, mais valor cada uma delas tem. Isso é o fundamento do tal sistema de franquias que vigora na Fórmula 1 há quase vinte anos: ao limitar o número de vagas, a categoria obriga um novo entrante a tomar uma dessas duas decisões, a saber, comprar uma equipe já existente ou esperar que uma vá à bancarrota e assumir seu lugar.

O sistema de franquias, em tese, favorece as escuderias que já têm uma história na categoria e possuem recursos e planos de longo prazo. Por um lado, isso é até positivo, pois impede que aventureiros como Andrea Sassetti desembarquem no certame com um arremedo de equipe, atrapalhando as concorrentes e manchando a reputação do esporte. Por outro, deixa a Fórmula 1 à mercê do poderio dos grandes.

Nos dias atuais, são cinco as equipes que basicamente monopolizam o poder e a maior parte dos recursos oriundos da FOM: Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren e Williams. Elas fazem parte do chamado Strategy Group, um comitê criado em 2013 que delibera acerca das questões técnicas e esportivas mais importantes da Fórmula 1. Além das cinco escuderias supracitadas, também fazem parte desse negócio a FIA, a FOM e a melhor equipe da temporada anterior que não faz parte da panelinha dos ricos – em 2017, essa cadeira pertencerá à Force India, quarta colocada em 2016.

Cada uma das seis equipes possui um voto. FIA e FOM, juntas, possuem seis votos. Fica claro aí que qualquer assunto que surja à mesa será basicamente conduzido pelas vontades dos órgãos controladores da categoria e das escuderias de ponta. Nesse arranjo, fica difícil, por exemplo, abrir espaço para uma remodelação no sistema de redistribuição de dinheiro dos direitos televisivos. Todos esperam que a Liberty Group tome alguma providência nesse sentido em 2020, que é quando acaba o atual Pacto de Concórdia.

Mas não esperemos muito. A Liberty pode até querer democratizar a coisa, mas dificilmente conseguirá reproduzir uma estrutura de pagamentos semelhante à da Premier League, cuja premiação varia conforme a posição no campeonato e o número de partidas transmitidas pela TV. Mesmo assim, a variação não é tão escorchante. Enquanto o campeão leva 146 milhões de libras esterlinas, o pior time leva para cada 97 milhões – uma razão de 1,5 entre a maior e a menor premiação.

Aí você percebe o quão ridículo é o sistema da Fórmula 1, cuja mesma razão é de 4,07. A Ferrari, que não ganha nada desde 2008, é a equipe que mais recebe dinheiro da FOM, e com alguma folga. Em 2016, estima-se que 192 milhões de dólares tenham entrado em seus cofres. Boa parte desse dinheiro, mais precisamente 105 milhões, é oriunda de uma aberração financeira denominada “prêmio por longevidade”. Em poucas palavras, é uma grana que Maranello recebe por simplesmente estar na Fórmula 1 desde 1950.

(Há quem diga que esse prêmio é um cala-boca que a Ferrari recebe para sossegar o facho e não ameaçar cair fora da Fórmula 1)

Outra caso de distorção desse sistema é a McLaren. A equipe não só não ganha nada desde 2008 como também não faz uma temporada decente desde 2012. Em 2015, chegou ao fundo do poço e foi a penúltima colocada entre as equipes. Mesmo assim, foi capaz de embolsar algo em torno de 82 milhões de dólares em 2016, apenas cinco a menos que a Williams.

O que salvou a premiação da McLaren? Os 32 milhões de dólares da tal “longevidade”. A escuderia de Woking recebe 30 paus apenas por contar muitas primaveras na Fórmula 1. Absurdo isso, né?

Force India e Sauber também acham, tanto que se uniram e foram às instâncias superiores da União Europeia protocolar um protesto contra o que consideravam “competição desleal”. O caso ainda está em julgamento. Não acho que dê em algo, mas deveria.

Qual a lógica aqui? Ao reduzir o número de equipes e conferi-las poderes e recursos especiais, elas acabam tomando conta do esporte, moldando-o da forma como lhes agrada. Isso significa poder aumentar sua fatia no bolo dos direitos televisivos, vetar alterações técnicas não lhes favorecem, impedir a entrada de novas equipes e transformar a Fórmula 1 num verdadeiro playground dominado por meia dúzia de chefes de equipe pirocudos.

Além do mais, essas equipes botam a Fórmula 1 de joelhos ao colocarem em cheque seu comprometimento com a categora a longo prazo. A Ferrari, vira e mexe, ameaça pular fora. A Mercedes chegou a ter sua permanência posta em dúvida após uma reunião de acionistas em 2012. A Red Bull quase abandonou o esporte no fim de 2015 por não ter conseguido um bom contrato de motores. A cada vez que uma dessas pensar em sair, a categoria estremece. Meu Deus do céu, o que será de nós sem o cavalinho da Ferrari ou o tourinho da Red Bull?

Se o esporte fosse realmente saudável, não precisaria se preocupar tanto com isso. Caso soubesse controlar bem seus custos e permitisse que outras participantes entrassem com facilidade, a saída de uma equipe poderia ser compensada pela entrada de outra(s). No passado, esquadras como BRM, Brabham e Lotus saíram e o mundo não explodiu em pedaços por causa disso. Hoje em dia, o sumiço de qualquer uma das equipes grandes seria visto como um verdadeiro apocalipse. Espertas, elas sabem disso e se aproveitam desse poder de gerar terror para barganhar e conseguir benefícios.

Numa Fórmula 1 com vinte equipes, dá para tudo isso acontecer? Até dá, mas convenhamos: dificulta um pouquinho, né?

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Reparem que nem elenquei aqui argumentos pessoais do tipo “é mais bonito”, “era melhor no passado” ou “eu achava do caralho quando a Larrousse pegava pódio”. Negócio aqui foi tentar te convencer, seu apóstata dos infernos, que a Fórmula 1 precisa desistir dessa miserê de tolerar grids tão curtos.

Se não consegui, não tem problema. Você, assim como eu também, não vai mudar nada. Quem tem de ler isso aqui, que é a turma da Liberty, nem deve saber que existe internet no Brasil.

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Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase "internacionalizada" da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase “internacionalizada” da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi desembarcou nos Estados Unidos com quatro milhões de dólares na carteira, o orgulho ferido e uma vontade ferina de reviver sua combalida carreira. O ano era 1995 e o sobrinho de Emerson Fittipaldi havia passado por tudo quanto era tipo de apuro na Fórmula 1, categoria que o abrigou durante três temporadas. Não foi um grande abrigo, é verdade: a Minardi e a Arrows não eram exatamente as melhores escuderias do mundo, para ser bem razoável. A primeira passava pela pior crise financeira de sua história e teve a pachorra de trocar o brasileiro pelo francês Jean-Marc Gounon por uma estúpida diferença de 1 milhão de dólares. A segunda chegou ao absurdo de impedi-lo de utilizar um carro-reserva no treino oficial do GP da Bélgica de 1994, quase o deixando de fora do grid de largada. Se fosse para continuar tendo dor de cabeça e aborrecimento, era melhor ir embora.

É verdade que, antes da mudança para os States, Christian chegou a conversar com algumas equipes do meio do pelotão visando seguir na Fórmula 1 em melhores condições. Sonhou com a McLaren, paquerou a Jordan numa época em que Rubens Barrichello se aproximou de Ron Dennis, chegou muito perto de um acordo com a Tyrrell e também urubuzou um carro da Sauber torcendo para que Karl Wendlinger não retornasse. No fim das contas, sem grandes possibilidades, aceitou um convite da Walker para disputar a Indy em 1995. Pelo mesmo orçamento que a Minardi exigia por um lugar lá no pelotão da desgraça, Fittipaldi teria a oportunidade de disputar o certame americano em condições de vitória.

No mesmo ano, 1995, outros dois brasileiros fizeram sua estreia na Indy. O franco-paulista Gil de Ferran, por recomendação da Reynard, encontrou uma vaga na amarelada Hall Racing, uma das equipes mais tradicionais do automobilismo americano. Em 1994, Gil havia disputado sua segunda temporada na Fórmula 3000 internacional visando um lugar ao sol da Fórmula 1 no ano seguinte. Faltando duas corridas para o fim da temporada, ele estava empatado na liderança do campeonato com o francês Franck Lagorce – naquela época, o campeão da F-3000 praticamente assegurava um lugar na categoria maior para a próxima temporada. De repente, as coisas começaram a dar errado. No Estoril, Gil foi tirado da pista justamente pelo companheiro de Lagorce e abandonou a prova. Em Magny-Cours, o brasileiro foi novamente acertado por um concorrente e saiu da disputa ainda na primeira volta. Como Lagorce também aprontou das suas nessas etapas derradeiras, o título ficou para Jean-Christophe Boullion, que ganhou as três últimas corridas e se sagrou um dos campeões mais improváveis da história da categoria.

De Ferran fechou sua segunda temporada na F-3000 em terceiro lugar, mais ou menos da mesma forma que Felipe Nasr nesse ano. Pela lógica, poderia ter pleiteado um lugar na Fórmula 1 numa boa. O apoio da Marlboro quase lhe abriu uma porta na Footwork, onde poderia substituir Christian Fittitpaldi. Outra razoável possibilidade era a Tyrrell, que estava em alta na época. Porém, nada disso animava o piloto paulista, acostumado com vitórias e títulos. Caso debutasse na F-1, provavelmente demoraria algum tempo até chegar às primeiras posições – isso se ele chegasse lá. Quando Jim Hall o convidou para fazer um teste na Indy visando contratá-lo, Gil não pensou duas vezes. Pegou suas coisas e foi para os States.

O terceiro brasileiro nessa história é o também paulista André Ribeiro. Esse largou mão da Europa um pouco mais cedo, ainda antes da Fórmula 3000. Ribeiro havia feito três temporadas apenas razoáveis na Fórmula 3 britânica e não parecia estar no caminho certo rumo à Fórmula 1. Apesar de ter propostas da F-3000 nas mãos, André não via com bons olhos o destino do automobilismo europeu, que na época passava por uma grave crise política e econômica (para variar). Enquanto isso, a Indy bombava especialmente por causa da presença de Nigel Mansell. Diante disso, o jovem paulista decidiu dar uma oportunidade aos Estados Unidos.

Ribeiro foi o primeiro piloto brasileiro a ter uma carreira propriamente dita na Indy Lights. Disputou a temporada de 1994 pela equipe Tasman, ganhou quatro corridas e perdeu o título para o inglês Steve Robertson (ele mesmo, o atual empresário de Kimi Räikkönen) por apenas nove pontos. No entanto, ao contrário do britânico, conseguiu assegurar um lugar na Indy em 1995 graças à decisão da Tasman de subir para o campeonato principal com o apoio da Firestone e da Honda.

Christian, Gil e André meio que representaram o início de uma fase de internacionalização do automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Eles basicamente compuseram a primeira geração de pilotos de alto nível que optaram por sair da Europa enquanto ainda eram competitivos para desenvolver uma carreira na América do Norte. Até então, apenas pilotos velhos (Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell) ou rejeitados bizarros (Alessandro Zampedri, Eric Bachelart, Gregor Foitek) atravessavam o Atlântico.

Com a invasão de brasileiros, outros europeus começaram a olhar para a Indy, que posteriormente se dividiu em CART World Series e Indy Racing League, com mais carinho. Como consequência, as duas categorias ficaram abarrotadas de estrangeiros na segunda metade dos anos 90. A lista é interminável: Tony Kanaan, Hélio Castroneves, Gualter Salles, Luiz Garcia Jr., Alex Zanardi, Juan Pablo Montoya, Mark Blundell, JJ Lehto, Jan Magnussen, Vincenzo Sospiri, Andrea Montermini, Domenico Schiattarella, Kenny Bräck, Michele Alboreto, Naoki Hattori, Arnd Meier e por aí segue.

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

A Fórmula 1 passava por uma fase de aumento substancial de custos acompanhado da redução do número de carros no grid. Fora das equipes de ponta da época (McLaren, Ferrari, Benetton e Williams), não dava para sonhar com muita coisa a não ser uns pontinhos aqui e acolá, muita pressão e muita encheção de saco. Não era todo dia que uma Sauber da vida surpreendia e andava lá na frente. Na Indy, como os carros eram muito parecidos, qualquer nota 7 da Europa tinha chances de ganhar corridas e abastecer sua conta corrente. Os caras lá do Velho Continente não demoraram muito para perceber isso.

A demanda por vagas na Indy foi tamanha que vários bons nomes da Fórmula 1, da Fórmula 3000 e das categorias menores acabaram ficando de  fora da festa. De cabeça, cito Érik Comas, Thierry Boutsen, Derek Warwick, Allan McNish, Tom Kristensen, Jari Nurminen e Marco Apicella como alguns daqueles que tentaram a vida nos Estados Unidos e não conseguiram exatamente porque, em pleno êxodo, não havia vagas para todos.

Com o tempo, no entanto, as coisas mudaram.

A Fórmula 1 não ampliou seu grid, mas as equipes que estavam lá se fortaleceram graças à maior presença das montadoras e ao aumento dos patrocinadores de peso. No decorrer da década de 2000, a diferença entre as grandes e as nanicas caiu bastante e competir numa Toro Rosso ou Force India da vida não parecia ser uma coisa tão ruim assim. Além do mais, a moda dos programas de desenvolvimento de jovens pilotos garantiu que vários nomes sem grandes recursos financeiros (Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, apenas para citar dois) pudessem ter ótimas oportunidades na categoria.

Do outro lado do oceano, a ChampCar e a Indy Racing League haviam mergulhado numa profunda crise. A primeira não tinha dinheiro para nada e a segunda não tinha credibilidade e nem grandes atributos esportivos. A ChampCar, que viveu momentos dourados nos anos 90, atravessou a primeira década do século XXI abrigando gênios do quilate de Alex Yoong, Gastón Mazzacane, Patrick Lemarié, Rodolfo Lavin, Roberto González e Tonis Kaesemets, que disputavam freadas em pistas memoráveis como San Jose e Zolder. A Indy Racing League ainda tinha mais patrocinadores e Danica Patrick, mas os acidentes e a presença nefasta de Tony George não ajudavam nada.

Com o renascimento da Fórmula 1 e a decadência do automobilismo de monopostos norte-americano, os pilotos europeus e sul-americanos voltaram a ignorar solenemente os Estados Unidos. Para que perder tempo em uma ChampCar ou IRL que não tem mais nenhum prestígio e nem mesmo tanto dinheiro assim? Até porque se não houvesse lugar na Fórmula 1, ainda daria para se divertir e fazer uma grana no DTM, no FIA GT, no WTCC, na A1GP, na Superleague Formula ou na corrida de mulas da Expoagro de Alagoas.

Essa foi a tendência mais recente. O cara só ia para a Indy se estivesse realmente interessado em continuar correndo em monopostos mesmo que a lógica e o bom-senso sugerissem o contrário. Mas como esperar bom-senso de alguém como Takuma Sato? Os demais, quando não se arranjavam na Fórmula 1, se viravam nos campeonatos de turismo e protótipos. O surgimento do FIA World Endurance Championship em 2012 criou uma excelente oportunidade para quem quisesse pilotar carrões nervosos e não morrer de fome.

Mas tudo mudou. De repente, a Indy voltou a ser o destino de todos.

Nas últimas semanas, muitos pilotos de renome no automobilismo europeu manifestaram vontade de migrar para a Verizon IndyCar Series em 2015. Cientes da crise profunda que vive a Fórmula 1, vários nomes importantes perceberam que caso quisessem continuar a correr de monopostos, teriam de olhar para a América do Norte com carinho. E com orçamentos individuais que não são exatamente muito maiores do que aquele exigido por uma temporada competitiva na GP2 Series, a Indy não deixa de ser uma boa opção.

O francês Charles Pic, ex-Marussia e ex-Caterham, foi o último piloto do Velho Continente que manifestou oficialmente algum interesse na categoria gerida por Mark Miles. “A IndyCar é uma categoria muito competitiva e interessante. É claro que tudo depende de uma boa oportunidade, e elas não são as mesmas para cada equipe, mas o fato é que eu quero correr na Indy”, afirmou Piquenique da Silva. Um bom caminho para ele seria a Andretti Autosport, equipe pela qual chegou a competir na etapa de Putrajaya da Fórmula E.

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Pic é apenas mais um na enorme lista cujo nome mais reconhecido é o do compatriota Jean-Éric Vergne, que passou as últimas três temporadas correndo pela Toro Rosso na Fórmula 1. Dispensado em favor dos estreantes Carlos Sainz Jr. e Max Verstappen, Vergne decidiu focar na Indy para 2015. “Quero lutar pelo título logo no meu primeiro ano. Não que eu realmente ache que irei vencer tudo logo de cara ou me adaptar rapidamente aos ovais. Há um monte de coisas para aprender vindo da Europa, mas sabendo que vários europeus se deram bem nas pistas ovaladas e que há tantas pistas mistas e de rua no calendário, sei que posso me dar bem”, bradou Jean-Éric. Assim como Charles Pic, ele também poderia encontrar uma porta aberta na Andretti Autosport, equipe que defenderá na etapa de Punta del Leste da Fórmula E.

Os dois enfrentariam concorrência bravíssima do alemão Daniel Abt. Esse daqui pode até não ter experiência na Fórmula 1 ou sequer um currículo vitorioso na GP2, mas ao menos conta com duas pequenas vantagens muito interessantes nos dias atuais: dinheiro e contatos.

Daniel Abt é o filho de Hans-Jürgen Abt, presidente da ABT Sportsline, empresa que ficou famosa na Europa por executar trabalhos de tuning em carros da Audi, da Volkswagen, da Seat e da Skoda. No automobilismo europeu, a ABT Sportsline mantém relacionamento figadal com a Audi, representando a marca tanto no DTM como na Fórmula E. Além do apoio extraoficial da montadora germânica, Daniel também pode contar com os patrocínios da DHL, da Red Bull, do Sport Bild e da Sony, que estampa o logotipo do Playstation 4 em seus carros. Poucos pilotos no mundo são tão bem apoiados.

Infelizmente, tanto dinheiro não foi o suficiente para lhe garantir bons resultados na GP2. Em 2013, mesmo competindo pela ART Grand Prix, teve um crônico problema de motor que praticamente o impediu de lutar por pontos durante toda a temporada. Nesse ano, correndo pela Hilmer, sofreu com inúmeros azares e também com a falta de competência de sua equipe. Não vai para a Fórmula 1 nem se for patrocinado pelo Playstation 15, é óbvio. Mas a Indy ficou interessada em seus apoiadores e seu cavanhaque.

O apoio da DHL, a mesma que patrocina Ryan Hunter-Reay na Verizon IndyCar Series, foi fundamental para que Daniel Abt conseguisse um teste com a Andretti Autosport no circuito de Barber em outubro. Caso Michael Andretti ainda esteja ponderando um quarto carro para a temporada de 2015 (os outros já estão ocupados por Hunter-Reay, Marco Andretti e Carlos Muñoz), Abt deve sair na frente justamente por conta do patrocínio amarelado. Outro ponto a favor: comenta-se há algum tempo que a Audi poderia estar interessada em fornecer motores para a Indy. A presença de um cara como Daniel Abt poderia estimular a presença do fornecedor alemão na categoria.

Vamos a mais nomes. O inglês Dean Stoneman é um desses caras cuja história de vida poderia render milhões de dólares a muito escritor de livro e cineasta picareta por aí. Stoneman se sagrou campeão de Fórmula 2 em 2010 e estava prestes a assinar com a Williams para ser piloto de testes quando, em uma consulta médica, foi surpreendido com a notícia de que estava com um câncer em estágio avançado em seus testículos. Em questão de dias, poderia ter morrido. Dean foi obrigado a interromper sua promissora carreira para fazer tratamento. Na primeira etapa, foi submetido a quimioterapia pesada durante 14 horas por dia, cinco dias por semana. A medicação não funcionou num primeiro instante. Os médicos foram obrigados a aumentar o tratamento para 18 horas diárias, seis horas por dia. Sofrimento puro.

Mas tudo deu certo. Em pouco mais de um semestre, o câncer havia ido embora. Stoneman retornou às competições em 2013, venceu corridas no campeonato inglês da Porsche Supercup e até ganhou um improvável título no P1 SuperStock UK, um dos campeonatos de barcos de competição mais prestigiados no planeta. Nesse ano, Dean retornou aos monopostos na GP3. Venceu cinco corridas correndo por duas equipes diferentes (Manor e Koiranen) e não ganhou o título por pouco. Foi considerado pela mídia especializada um dos nomes do ano no automobilismo internacional.

Desculpem pelo jeito corrido e escroto pelo qual descrevi a fantástica história de Dean Stoneman. Se quiserem um pouco mais de dramaticidade, recomendo que leiam o artigo no The Guardian. O fato é que Stoneman, mesmo após seu desempenho na GP3, provavelmente não terá condições para subir para a GP2, quanto mais sonhar com um lugar na Fórmula 1. Por conta disso, ele decidiu focar sua carreira nos Estados Unidos. “Estou preparado para ir para a América. Sei que tenho talento o suficiente para correr na IndyCar. Para mim, seria um sonho”, afirmou o britânico. Se vier para a Indy, poderia até mesmo fazer um trabalho de divulgação de doença que quase o matou, promovendo a ideia de que o câncer não é uma sentença de morte, mais ou menos como Charlie Kimball faz com a diabetes.

É, Rossi... Quem te viu, quem te vê, hein?

É, Rossi… Quem te viu, quem te vê, hein?

Os nomes não acabam por aí. Os americanos mais europeus do planeta, Alexander Rossi e Conor Daly, também desistiram da Fórmula 1 e estão de olho na Indy. O caso de Rossi, que não é filhote do Valentino, é bem curioso. Seu sonho sempre foi correr na F-1. A Indy, para ele, não passava de um produto de quinta categoria, um troço perigoso, inútil e sem prestígio algum. Mas é engraçado como o destino gosta de uma boa ironia. Foi só o calo apertar que Alexander mudou de ideia. Um ano terrível na GP2 e uma inacreditável sequência de boladas na trave na Marussia (Spa-Francorchamps, Sochi, Austin e Abu Dhabi) impediram que ele fizesse sua tão sonhada estreia na categoria mais boiola do automobilismo mundial. Agora, a perigosa e inútil Indy se tornou a única solução para uma carreira que, até 2011, parecia bastante promissora. Língua mordida, sim ou com certeza?

O mesmo não acontecerá com Conor Daly, um cara que nunca teve nada contra a Indy, muito pelo contrário. No ano passado, ele insistiu em disputar as 500 Milhas de Indianápolis com a AJ Foyt Racing. Mesmo destruindo o carro em um acidente nos treinos, Daly não arregou, largou, correu com dignidade e terminou em 22º. Vale lembrar que seu pai, Derek Daly, também disputou corridas na Indy nos anos 80 e posteriormente trabalhou como comentarista da categoria.

O que Conor realmente queria era a Fórmula 1, tanto que se matou para conseguir um lugar na GP2 nessa temporada. Disputou quase todas as corridas do ano pela fraca Venezuela Lazarus, só não participando das etapas de Monza e Sochi porque o dinheiro acabou. Antes disso, ele participou de três temporadas completas na GP3 e, embora tenha vencido corridas, nunca sequer passou perto do título. A F-1 foi apenas um sonho de uma noite de verão para ele. Na Indy, será bem mais fácil retomar a trilha vencedora que foi iniciada na Star Mazda, competição que ganhou com folga em 2010. Seja feliz em casa, Conor.

Abt, Daly e Rossi provam que a GP2 pode, sim, ser um bom celeiro de pilotos da Indy. Um nome que foi recentemente mencionado é o do italiano Davide Valsecchi, campeão da GP2 em 2012 e infeliz enfeite de Natal da Lotus em 2013. Valsecchi passou cinco temporadas na categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 esperando pela grande oportunidade de sua vida. Após o título, a Lotus decidiu recrutá-lo para o cargo de terceiro piloto em 2013, uma aposta arriscadíssima para o carcamano. Quando Kimi Räikkönen resolveu se ausentar das duas últimas corridas da temporada, ao invés da equipe promover Valsecchi ao carro nº 7, ela preferiu trazer Heikki Kovalainen das profundezas para substituir seu compatriota. Isso irritou Davide de tal forma que o italiano não escondia a fúria quando as câmeras de TV focalizavam sua cara na maior zoeira.

Valsecchi passou o ano de 2014 fazendo biscates aqui e acolá. Há poucos dias, venceu uma corridinha realizada com carros da AutoGP no Motor Show de Bolonha. Apesar da conquista, essa não era exatamente a vida que Davide sonhava ter quando resolveu torrar dezenas de milhões de dólares na GP2. Em 2015, ele pretende se mudar para os Estados Unidos para correr na Indy. Na semana que vem, o italiano fará testes com a Schmidt Peterson visando a vaga de companheiro de James Hinchcliffe – o russo Mikhail Aleshin, que parecia ter tudo certo para seguir na equipe em 2015, deverá ficar de fora por conta dos problemas financeiros ocasionados pelas sanções econômicas que o Ocidente vem aplicando na Rússia.

Outro que quer a Indy é o inglês Sam Bird, vice-campeão da GP2 em 2013 e vencedor da corrida de Putrajaya da Fórmula E. O filho bastardo de Hugh Laurie já desistiu da Fórmula 1 faz tempo e sonha em poder conciliar sua carreira nos protótipos com uma vida na IndyCar Series, assim como fazem pilotos como Mike Conway e Sébastien Bourdais. “Venho falando com vários chefes de equipe na Indy já faz algum tempo. É uma opção que gostaria de explorar, pois me vejo fazendo uma temporada completa na categoria”, disse Bird. Ele chegou a ser cogitado para uma vaga na Chip Ganassi há algum tempo, mas os rumores envolvendo seu nome andam meio arrefecidos.

Querem mais nomes? Nelsinho Piquet já confirmou que quer disputar a etapa de Brasília com a KV Racing, mas nada impede que ele amplie sua participação. O venezuelano Rodolfo Gonzalez, de carreira vergonhosa lá na Europa, testou recentemente um carro da Schmidt Peterson, mas os deuses da velocidade certamente não deixarão que ele chegue perto de um carro da Indy novamente. Na turma da Indy Lights, o campeão Gabby Chaves parece estar próximo de uma vaga na categoria maior, mas nomes como Luiz Razia e Jack Harvey também estão sempre à espreita. A própria Indy Lights, aliás, terá um aumento expressivo em seu grid em 2015 e não se assuste se um bocado de nomes europeus desembarcarem na categoria – a Carlin velha de guerra já anunciou que disputará o certame com dois carros.

A Indy agradece por tanto interesse. É lógico que os gordos batistas que habitam as fazendas do Alabama não voltarão a assistir à categoria por causa do Abt e do Valsecchi, mas o fato é que esses pilotos do outro lado do Atlântico trazem talento, disposição e dinheiro a uma categoria que precisa de tudo isso para retomar definitivamente o caminho do sucesso. Por mais que nenhum deles tenha o apelo midiático de uma Danica Patrick ou um Dale Earnhardt Jr., são eles que poderão resgatar ao menos um pouco daquela aura que a CART tinha no passado. Além do mais, sua presença poderá aumentar e muito a audiência da Verizon IndyCar Series na Europa e na América Latina. São mercados já aborrecidos com a Fórmula 1 que buscam uma categoria mais sólida e relaxada do que o circo de Bernie Ecclestone.

Que venha toda a boiada.

Gregor Foitek: o Sergio Canamasas dos anos 80

Gregor Foitek: o Sergio Canamasas dos anos 80

Em 1988, a Fórmula 3000 Internacional, categoria de base criada apenas três anos antes, enfrentou seu primeiro grande teste de credibilidade. Até então, ela jamais tinha passado por alguma turbulência técnica, financeira, esportiva ou organizacional. Elogiada pela mídia e pelos bichos-papões da Fórmula 1, a F-3000 precisou de apenas três anos para se consolidar como uma excelente escola para jovens talentos do automobilismo internacional. O sapato apertou exatamente em sua quarta temporada.

O pivô dessa crise foi o piloto suíço Gregor Foitek. Vocês todos sabem quem é ele. No meu interminável especial sobre a história da Onyx, Foitek apareceu em vários capítulos por ter sido um dos pilotos da inesquecível equipe azulada na temporada de 1990. Naquele caldeirão de pilotos desconhecidos e sem perspectivas que era a Fórmula 1 daquela época, o jovem helvético se destacava pelo cabelão de Cauby Peixoto, pela cara de maluco e pelo assombroso histórico de acidentes e confusões.

Foitek desembarcou na Fórmula 3000 no fim de 1986 após ter se sagrado vencedor do inexpressivo campeonato suíço de Fórmula 3. Logo em sua primeira corrida, causou um acidente que tirou três carros da pista ainda na primeira volta. Em 1987, maneirou na agressividade e passou a temporada toda sem ter ocasionado nenhum grande problema. Foi em 1988 que o leite derramou de vez.

Em Vallelunga, Foitek e o britânico Johnny Herbert disputavam a vitória naquela fogosidade típica das categorias de base. O suíço era o líder e vinha sendo fortemente pressionado por Herbert, que pilotava um Reynard-Cosworth patrocinado pela Camel, ajustado pelos mecânicos de Eddie Jordan e empurrado por toda a opinião pública inglesa, ávida por novos talentos nacionais. O duelo perdurou até a volta 45.

Johnny saiu da curva Tornantino colocando o bico de seu Reynard à esquerda do Lola-Cosworth de Gregor Foitek. Tracionando melhor, ele certamente concretizaria a ultrapassagem no trecho seguinte. Sem ter muito que fazer dentro dos limites legais, Foitek simplesmente jogou seu carro sobre a roda dianteira direita do carro do adversário. Herbert acabou perdendo o controle sobre seu bólido e acertou uma quina de guard-rail desgraçadamente posicionada do lado esquerdo. Bateu a cabeça e desmaiou. No hospital, os médicos descobriram uma pequena hemorragia cerebral e deixaram Herbert de cama durante alguns bons dias. Essa foi apenas a primeira cachorrada perpetrada por Gregor Foitek.

Após ter sossegado o facho, o suíço voltou a aprontar das suas em Enna-Pergusa. Tentando passar o brasileiro Roberto Pupo Moreno de todo jeito na largada, Gregor Foitek ignorou o pedal do freio, rodopiou, saiu da pista e levou junto seu adversário. A batida assustou todo mundo que vinha atrás e o resultado foi um mundaréu de gente passando reto e escorregando na complicada primeira curva. Foitek ficou preso na caixa de brita e Moreno até tentou continuar na prova, mas teve de se retirar por conta de um acelerador travado.

Veja o resultado da obra-prima de Gregor Foitek

Veja o resultado da obra-prima de Gregor Foitek

Até aí, tudo bem. O negócio ficou feio, mesmo, na etapa seguinte, realizada em Brands Hatch.

Gregor Foitek largou em quarto e logo de cara se viu metido em disputas ferozes pelas primeiras posições. O mesmo Roberto Moreno de Enna-Pergusa estava atrás dele e queria de todo jeito tomar sua posição. Na volta 22, ao descerem rumo à Paddock Hill, Moreno tentou uma linha mais à esquerda visando sair mais forte no trecho seguinte. Ignorando seus retrovisores, Foitek enfiou seu carro também à esquerda e acabou esbarrando no adversário brasileiro. Roberto perdeu o rumo e se estatelou na barreira de pneus, destruindo seu Reynard amarelado. A direção de prova acionou a bandeira vermelha e o carequinha retornou aos pits possesso, louco de vontade de trucidar uns suíços por aí.

Na relargada, houve aquele famoso rebu que quase acabou com a carreira do pobre do Johnny Herbert. Ele e Gregor Foitek estavam disputando a terceira posição quando o desastrado helvético bateu na traseira do carro do inglês. O carro de Herbert escapou da trajetória e se enganchou com o de Foitek, ambos seguindo rumo à mureta de proteção. Depois, cada um foi para seu lado: Johnny ainda bateu do outro lado da pista e arrebentou as duas pernas; Foitek deu umas cambalhotas e quase saiu para fora do autódromo. Outros carros acabaram se envolvendo naquele que se tornou, talvez, o mais célebre acidente da história da Fórmula 3000.

O desastre mandou os dois pilotos para o hospital. Herbert arrebentou os dois tornozelos e por pouco não perdeu o pé esquerdo. Foitek bateu a cabeça no chão durante a capotagem e chegou a perder os sentidos durante alguns minutos, mas se recuperou e não contabilizou mais do que um pulso direito quebrado e um enorme olho roxo. No hospital, as famílias de Gregor e Johnny trocaram acusações e até alguns tabefes. Normal, pois o comportamento do piloto suíço havia passado dos limites.

Naquela altura, enquanto Foitek tomava sopinha de batatas e bolinava as enfermeiras, a FISA e os mandachuvas da Fórmula 3000 discutiam sobre o que poderia ser feito para diminuir o número de acidentes. Além do próprio Johnny Herbert, pilotos como Steve Kempton, Fabien Giroix e Michel Trollé também se feriram em graves acidentes ocorridos naquela temporada. Por trás de tantos incidentes, um dos fatores observados foi a total falta de noção por parte de alguns pilotos do grid. Todos os olhos acabaram se voltando a Gregor Foitek.

A mídia inglesa, enfurecida com o que havia acontecido com sua maior esperança no automobilismo, despejou inúmeras críticas sobre o piloto suíço. No paddock, houve quem se manifestasse contra seu retorno às corridas. O mais complicado é que, aparentemente, Gregor Foitek era uma das figuras das mais frágeis no paddock. Seu pai, Karl, costumava acompanha-lo nas corridas e comentava-se que a pressão e as cobranças que ele exercia em seu filho eram insuportáveis. Gregor também não falava um inglês muito bom e ainda não era dos mais sociáveis no grid. Seus antigos adversários, na adjetivação mais branda, diziam se tratar de uma figura estranha, solitária e reclusa. Um causador de acidentes com um perfil desses é um perfeito saco de pancadas dos maledicentes em geral.

Foitek foi para a Fórmula 1 e pagou todos os seus pecados correndo por dragas como a pré-falimentar Monteverdi e a natimorta Eurobrun. Para não perder o costume, arrebentou-se em alguns acidentes violentos e deixou seus chefes de cabelos em pé. Saiu da categoria com a reputação no chão, fez um par de corridas na Indy em 1992 e se aposentou antes das 500 Milhas de Indianápolis daquele ano porque sensatamente percebeu que poderia morrer ou matar alguém a bordo de um brinquedinho que chegava a 370km/h.

Sergio Canamasas, o Gregor Foitek do século XXI

Sergio Canamasas, o Gregor Foitek do século XXI

Gregor Foitek foi certamente um dos pilotos mais vilipendiados que eu já vi. Até hoje, seu nome remete a confusões, acidentes e verdadeiras baixarias em pista. Curiosamente, nos dias atuais, há quem, movido por um súbito sentimento de piedade, faça o papel de advogado do diabo e defenda o judiado piloto cabeludo. Alguns se indagam se Foitek realmente foi o real causador do acidente de Brands Hatch e se a campanha de difamação apoiada inclusive pelo próprio Johnny Herbert (que não perdoa o piloto suíço até hoje) não foi longe demais.

Opinião minha: exageros existiram, mas não injustiças. Dentro da pista, Gregor Foitek representava um perigo desnecessário aos demais concorrentes e as críticas foram necessárias. Taca pedra nele!

Vinte e seis anos depois, a GP2 Series passa por uma situação parecida.

Horas depois da segunda corrida da rodada dupla de Monza, realizada no último domingo, começou a correr pelo paddock da categoria um abaixo-assinado que visa a expulsão do piloto espanhol Sergio Canamasas, da Trident. Em atitude inédita no automobilismo recente, vários pilotos do certame, inclusive o próprio companheiro de equipe, o teuto-venezuelano Johnny Cecotto Jr., rabiscaram sua assinatura no papel com o intuito de tirar o desastrado hispânico da competição. A ameaça vai longe: caso Canamasas esteja na pista na próxima corrida, a ser realizada em Sochi (se a União Europeia deixar), os demais pilotos fariam uma greve no melhor estilo USP e não sentariam suas bundas nos seus respectivos cockpits. Ou ele ou nós.

Quando um grupo relativamente grande de pilotos chega ao ponto extremo de se juntar para eliminar alguém da competição, é porque esse alguém deve ter dado motivos pra lá de razoáveis para atrair tanto ódio. Na Fórmula 1, esse tipo de bullying corporativo já aconteceu no passado em mais de uma ocasião. Herdeiro da Opel, o liechtensteinense (!) Rikky von Opel também foi vítima de uma petição que alguns pilotos assinaram com a intenção de mandá-lo para o chuveiro. Apesar dos clamores populares, Von Opel não foi defenestrado e até chegou a melhorar seus resultados, obtendo dois nonos lugares em 1974. Alguns anos depois, o italiano Riccardo Patrese foi considerado o responsável pelo acidente que ceifou a vida do sueco Ronnie Peterson e passou a ser perseguido pelos seus colegas. Chegou a ser banido de uma corrida em Watkins Glen e não foi poupado de críticas e desaforos, sobretudo do sempre bocudo James Hunt.

Mas qual foi o grande pecado de Sergio Canamasas? Correndo na GP2 desde o segundo semestre de 2012, o espanhol ficou famoso pela absoluta falta de habilidade, pela enorme propensão a causar acidentes, pelo desrespeito à integridade física dos adversários e até pelo tom arrogante e irreal de suas declarações. O ocorrido no fim de semana em Monza foi apenas a cereja desse bolo que vinha fermentando há muito.

Na primeira corrida, até que Canamasas não fez tantas besteiras assim. Ao se aproximar de sua posição de largada, parou um pouco além da conta e posteriormente foi punido por isso. Ainda na primeira volta, passou reto pela Variante dela Roggia, não meteu o pé no freio e retornou para a pista de qualquer jeito, quase acertando quem vinha atrás. Mais para o final da prova, ainda tocou seu carro no do francês Pierre Gasly enquanto tentava conter uma tentativa de ultrapassagem na Parabolica. Não foi, logicamente, uma corrida 100% limpa, mas ainda foi tranquila perto de outros momentos de sua carreira.

Foi na segunda prova do fim de semana que o diabo encarnou em Canamasas. Também na primeira volta, passou como um foguete pela chicane da variante Ascari e nem fez questão de olhar para o espelho ao voltar para a pista. Meteu seu bólido na linha normal e acertou o carro de Adrian Quaife-Hobbs, quase causando um acidente de seríssimas proporções. Quem veio atrás teve de frear com tudo para não atingir Canamasas e um bolo de pilotos acabou se formando no fim do pelotão. Nesse agrupado, Gasly e Artem Markelov se tocaram na reta, bateram no guard-rail e abandonaram a prova.

Uma das várias pinturas de Canamasas em Monza

Uma das várias pinturas de Canamasas em Monza

Nas voltas seguintes, Sergio Canamasas voltou a aprontar. Em uma de suas passagens pela Variante dela Roggia, ignorou o pedal do freio novamente e passou reto pela chicane, ganhando um bocado de tempo pela malandragem. A sequência de horrores maior foi cometida na nona volta: ao tentar ultrapassar René Binder na mesma Variante della Roggia de sempre, Canamasas não conseguiu frear a tempo e acabou acertando o piloto austríaco, que rodou e teve de abandonar a prova. Não satisfeito com a cagada, Sergio ainda voltou para a pista, tentou evitar a ultrapassagem de Raffaele Marciello na Lesmo, resolveu dividir a curva com o italiano, fechou seu espaço e causou mais um acidente, com ambos saindo da pista.

Pela sequência absurda de incidentes, a organização de pista decidiu excluir Sergio Canamasas da corrida, dando-lhe bandeira preta na 15ª volta. Tal punição foi até bem leve diante da saraivada de críticas e insultos que o piloto espanhol merecidamente receberia nas horas seguintes.

“Uma sugestão ao meu amigo Canamasas: vá jogar golfe. Ou pare de acertar os outros pilotos”, postou de forma irônica Raffaele Marciello em sua conta no Twitter. “Bravo, Canamasas”, twittou o ex-GP2 James Calado. Os mais irritados na rede social eram justamente os integrantes da família Cecotto. O filhinho Johnny Amadeus lamuriou por Sergio ter “arruinado suas duas corridas em Monza” – ele considera que o espanhol foi o responsável indireto por seu acidente com Nathanael Berthon na Parabolica naquele momento em que o bolo de pilotos se formou, durante a primeira volta da segunda corrida. Não sei sinceramente o que Canamasas fez para Cecotto na primeira corrida, mas dou o benefício da dúvida ao venezuelano.

O post mais bizarro, no entanto, foi o do papai Johnny Cecotto, campeão de motovelocidade e ex-companheiro de Ayrton Senna na Toleman. Num inesperado acesso de fúria, o antigo motociclista venezuelano saiu em defesa de seu filho, que teria sido ameaçado por Canamasas antes mesmo da fatídica corrida do domingo. “Tenha cuidado. Na próxima vez, jogarão sua superlicença no lixo. Não se atreva a ameaçar novamente meu filho ou pagará caro por isso”, bradou Johnny pai em sua conta no Twitter. Posteriormente, o tweet foi apagado, mas o registro para a posteridade está aí.

Se até mesmo o endiabrado Cecotto e seu pai ficaram putos da vida com as atitudes de Canamasas, é porque o cara realmente passou dos limites. E para quem acha que suas atrocidades se resumiram apenas ao fim de semana italiano, segue abaixo um pequeno resumo de alguns dos feitos do piloto espanhol na GP2:

BÉLGICA/2012: Espremeu Nathanael Berthon contra o muro, quase causando um acidente entre os dois. Detalhe: ambos estavam descendo o ladeirão rumo à Eau Rouge a mais de 200km/h.

CINGAPURA/2012: Tomou um drive-through por ter recebido assistência dos seus mecânicos a menos de trinta segundos da volta de apresentação. Porém, não só não pagou a punição nas três voltas seguintes como também ignorou solenemente a bandeira preta de desclassificação que lhe foi apresentada. Só parou nos boxes por causa de um problema no carro. Tomou uma bronca inesquecível do chefe de equipe.

BAHREIN/2013: Julgando ter sido atrapalhado por Kevin Ceccon em uma volta rápida no treino classificatório, deu o troco fechando o caminho do piloto italiano. Não satisfeito, ainda esperou Ceccon passar novamente apenas para jogar seu carro sobre o dele pela segunda vez. Pela sequência de gracinhas, foi desclassificado da sessão e obrigado a largar do fim do grid.

INGLATERRA/2013: Em disputa de posição com Jolyon Palmer, jogou seu carro sobre o do piloto britânico para evitar a ultrapassagem. Danificando seu carro, Canamasas foi aos boxes para trocar o bico e acabou perdendo uma volta. Retornou à pista e, momentos depois, se viu logo à frente de Palmer novamente, dessa vez na condição de retardatário. Ao invés de facilitar a ultrapassagem, jogou seu carro novamente sobre o de Jolyon, causando seu abandono. Nos boxes, Palmer chamou Canamasas de “imbecil de merda” e acabou penalizado com uma multa de 12 mil euros e uma corrida de suspensão, com sursis. Sergio não foi punido.

ABU DHABI/2013: Fechou a porta de Mitch Evans na entrada dos boxes e causou um acidente que acabou tirando o neozelandês da corrida.

ALEMANHA/2014: Tentou uma improvável ultrapassagem sobre o coitado do René Binder e acabou batendo em sua lateral. Os dois rodaram, mas voltaram à pista.

Até quando ele continuará fazendo das suas?

Até quando ele continuará fazendo das suas?

Esses são apenas alguns exemplos de sua absoluta falta de habilidade e respeito ao próximo na pista. O pior é que, ao contrário do tímido Gregor Foitek, Sergio Canamasas é do tipo que não fica quieto e nem admite uma culpa. Ao contrário, ele realmente pensa que é um piloto bom, promissor e injustiçado sobre quem choveriam episódios de azar e acusações infundadas. Em suas declarações, é possível enxergar um misto de alienação, prepotência e indiferença ao adversário.

No ano passado, em entrevista ao jornal Marca, Canamasas teve a pachorra de dizer que “tem algo de Alonso, mas também de Hamilton“. Depois, ainda afirmou que “é agressivo com aquela pitada de inteligência que é necessária para fazer as coisas”. E completou dizendo que “é muito conciso, muito limpo em relação ao que faz na pista e bastante metódico”. Nem parece que os elogios se referem a Sergio Canamasas.

Quando criticado ou colocado na parede, ao invés de assumir a culpa, Sergio prefere fingir que não é com ele ou simplesmente se faz de vítima. Na presepada de Cingapura, disse que o rádio estava quebrado. No acidente com Palmer na Inglaterra, afirmou que não viu as bandeiras azuis. Por outro lado, após a sequência de burradas no último fim de semana, Canamasas desabafou no Twitter, bradando que ignoraria as críticas e insultos e confessando que estava triste porque seu pai havia ido assistir à sua corrida pessoalmente. O discurso meloso não colou.

Por outro lado, quando fazem algo contra ele, Sergio Canamasas ruge como leão. No treino classificatório da etapa de Monza, lamentou no Twitter que “para variar um pouco, me atrapalharam”. Em Spa-Francorchamps, reclamou que “Rio Haryanto me bateu pela terceira vez”. Em Hungaroring, perguntou ironicamente na rede social se “não era engraçado que o cara que te tirou da pista (Berthon) seja o pole-position para a corrida de domingo“. O mais bizarro, no entanto, foi ter feito uma campanha para tirar Johnny Cecotto da GP2 pelo empurrão que este lhe deu na etapa de Barcelona no ano passado. Quando dói no próprio pé, aí o negócio complica, né, Serginho?

Esse é exatamente o tipo de piloto que não pode chegar à Fórmula 1. Sergio Canamasas realmente é uma mistura de Alonso com Hamilton: é falastrão e egocêntrico como o primeiro e desastrado e irresponsável como o segundo foi em 2011. Sua presença na GP2 é uma mancha para a categoria, que há algum tempo tenta se livrar da imagem de pré-escola para moleques riquinhos e sem talento. Equipes como a Trident precisam de caras assim para sobreviver. O mais triste é saber que gente como ele tem o dinheiro que falta a caras como Conor Daly, Tom Dillmann e Jon Lancaster, três caras bons que não podem pagar por uma temporada completa. O automobilismo apenas lamenta.

Gregor Foitek foi bombardeado pela mídia e não durou muito tempo na Fórmula 1. Hoje, Sergio Canamasas é um sujeito desprestigiado até mesmo por Will Buxton, o sempre otimista jornalista inglês que virou meio que o porta-voz oficial da GP2. Em artigo publicado nessa semana, Buxton defendeu abertamente a saída de Canamasas da categoria. Por ser voz influente, é possível que consiga algo. Além dele, outros jornalistas também não poupam nas críticas. Os espectadores também estão vociferando contra o espanhol. No Twitter, as reclamações foram tantas que Sergio Canamasas chegou a estar nos Trending Topics do Reino Unido durante a corrida dominical da GP2. A vantagem de viver nos tempos de Foitek é que não havia Twitter para o povo te xingar.

Vez por outra, o automobilismo de base é presenteado com alguns caras desse naipe de Foitek e Canamasas. Por isso que torço por um automobilismo mais barato e menos sofisticado. No dia em que alguém como Roberto Moreno puder fazer uma boa carreira na GP2 e posteriormente na Fórmula 1 sem gastar muito ou até ganhando grana, será bem mais fácil se livrar de filhinhos de papai que tornam as corridas verdadeiras sessões de demolição.

P.S.: Agora, vamos à justiça, que sempre deve ser feita. Sergio Canamasas é um barbeiro dos infernos, mas não é o único de sua categoria. Seu companheiro Johnny Cecotto é tão pirado e irresponsável quanto. Apesar de ter sossegado um pouco nesse ano, o histórico de Cecotto é vergonhoso. No ano passado, ficou com a fama de mau caráter por ter jogado Sam Bird para fora em Sepang e repetido a manobra contra o próprio Sergio Canamasas na Espanha. Este também terá seu post qualquer dia. Outro que merece menção é Nathanael Berthon, frequente causador de manobras estúpidas e acidentes perigosos. No ano passado, tirou um piloto da prova em um acidente ridículo na Espanha. Nesse ano, voltou a tirar o mesmo piloto da pista em uma manobra igualmente ridícula na Hungria. E quem é o pobre coitado tão maltratado por Berthon? Ele mesmo, Sergio Canamasas. Aqui se faz, aqui se paga, mermão.

Kevin Ceccon, o piloto mais precoce do automobilismo de ponta até...

Kevin Ceccon, o piloto mais precoce do automobilismo de ponta até…

Onde você estava aos 17 anos e seis meses de idade? Engatando seu primeiro namoro sério? Fazendo um estágio? Ralando para passar na faculdade? Viajando ao redor do mundo? Alistando-se no exército? Coçando o saco em casa? Não interessa. O que importa é que você era um cabaço que não podia dirigir ou sair do país sem a permissão do papai. Votar era facultativo, como se tu fosses um café-com-leite no processo eleitoral brasileiro. Por mais que pensasse o contrário, você era um infante dos mais imaturos e abobalhados.

Eu sou daqueles que não acreditam no fim abrupto da adolescência, como se a simbólica mudança de datas transformasse um garoto mimado, rebelde e frágil em um rapaz pleno das suas responsabilidades, crenças e objetivos. Na verdade, não creio sequer que um cara de 20 ou 24 anos de idade se enquadre naquilo que eu imagine ser um adulto. Por mais que nossa mãe, nosso chefe e a sociedade queiram, nós, filhos da segunda metade dos anos 80, não diferimos muito daquele criançola irritadinho que nasceu em 1999. Todos nós gostamos de desenhos da Pixar, afinal.

Mas há exageros.

Há três anos, eu escrevi nesse espaço um texto criticando a apressadíssima estreia do italiano Kevin Ceccon na GP2 Series, antessala oficial da Fórmula 1. No dia em que sentou a bunda no cockpit para um treino oficial pela primeira vez, Ceccon tinha exatos 17 anos, 7 meses e 26 dias de idade. Nascido em 1993, o pirralho havia feito duas temporadas discretas na Fórmula 3 italiana antes de ser contratado pela Coloni para fazer algumas corridas a bordo de um carro com mais de 600cv de potência.

O argumento principal não foi muito original. É ridículo que um garoto não tenha permissão legal para conduzir um pacato Fiat Punto pelas ruas de Nápoles, mas possa pilotar um monoposto a mais de 300km/h pelas longas retas de Monza. Os critérios devem ser sempre respeitados à risca: se alguém concluiu que uma pessoa com a idade de Kevin Ceccon não pode dirigir veículos lentos, esse alguém também deveria tomar vergonha na cara e vetar qualquer brecha que permita que o jovem possa dirigir um brinquedinho de 600 e tantos cavalos. O que aconteceria se Kevin perdesse o rumo da história e causasse um acidente fatal?

Felizmente, isso não aconteceu. Ceccon disputou apenas oito corridas na GP2 em 2011 e não fez nada de muito brilhante, mas também não assassinou ninguém. Em 2012, resolveu dar um passo para trás ao aceitar um convite da equipe Ocean para correr na GP3. Novamente não foi genial, mas manteve a compostura, obteve um pódio e finalizou a temporada na nona posição. No ano passado, retornou à GP2 ao arranjar uma vaga de última hora na equipe Trident. Sem patrocínio, disputou apenas a primeira metade da temporada e conseguiu um bom segundo lugar em Mônaco. Hoje, aos 21 anos de idade, está voltando à GP3 em Spa-Francorchamps para tentar reavivar a carreira.

O caso de Ceccon me deixou realmente assustado com o rumo das coisas no automobilismo. Os dirigentes haviam extrapolado os limites do aceitável. No início da década passada, os medalhões Jenson Button e Kimi Räikkönen assombraram o mundo com uma carreira tão promissora quanto meteórica. O primeiro fez apenas uma temporada de Fórmula Ford e outra de Fórmula 3 antes de sentar em um carro da Williams. O segundo, ainda mais surpreendente, contabilizou tão somente 23 provas de Fórmula Renault em seu currículo de base. Ambos, Kimi e Jenson, estrearam na Fórmula 1 na tenra casa dos vinte anos de idade.

... a chegada desse garotinho aqui, Max Verstappen

… a chegada desse garotinho aqui, Max Verstappen

Com os olhos arregalados, acreditava que a precocidade dos casos de Kevin Ceccon, Jenson Button e Kimi Räikkönen não poderia jamais ser superada de forma séria. Talvez em um belo dia num futuro longínquo, aos doze anos de idade, um filho de xeique saudita seria instalado em um carro da Toro Rosso e completaria algumas voltas livres na pista de Abu Dhabi, assegurando um insólito recorde para si próprio e um bocado de publicidade para a Red Bull.

Estava redondamente enganado.

Nessa segunda-feira, o piloto português António Félix da Costa, uma das muitas antigas promessas que a Red Bull não levou adiante, anunciou no Twitter que a empresa rubrotaurina faria um anúncio bombástico ainda no mesmo dia. Tambores rufaram e o mundo do automobilismo ficou paralisado na dúvida. O que diabos seria? Sebastian Vettel deixaria a equipe e se mudaria para a Caterham, sendo substituído de forma imediata por Susie Wolff? Daniel Ricciardo seria promovido à presidência mundial da empresa? Os taurinos estariam coletando DNA de Ayrton Senna para recriar um clone que pudesse correr pela Toro Rosso em 2015? Quase.

Em pomposa coletiva de imprensa promovida pelos mandachuvas da Red Bull, o planeta ficou sabendo que o holandês Max Verstappen, de apenas 16 anos, 10 meses e 22 dias, disputaria a temporada de 2015 da Fórmula 1 pela equipe Toro Rosso. Filho do ex-piloto Jos Verstappen, Max comporia com o russo Daniil Kvyat a dupla mais infantil de todos os tempos – sua média de idade em março do ano que vem ficaria na casa dos 18,5 anos.

Ao debutar na F-1, o pequeno Verstappen terá completado apenas 17 anos e alguns meses. Se minha cabeça não tiver pifado de vez, posso assegurar que ele terá estreado na categoria maior do automobilismo mundial com alguns dias de idade a menos que o já precoce Ceccon, que ainda estava sujando as fraldas no Dallara-Renault da GP2. Como se não bastasse, Max seria o primeiro piloto menor de idade da história da Fórmula 1 e o segundo da história das competições top. O primeiro, o francês Nelson Philippe, debutou na extinta ChampCar quando estava a poucos meses de completar 18 anos de idade.

Muitos números e informações inúteis que não conseguem dar a real dimensão da coisa. A Fórmula 1, um dos campeonatos esportivos mais caros e inacessíveis do planeta, está estendendo tapetes a um garoto de apenas 17 anos de idade, um molequinho que deve acompanhar Chiquititas e Malhação enquanto não está competindo, um projeto de gente que nem pentelho no saco deve ter.

E daí?

Daí que os absurdos podem ser enumerados.

Em primeiro lugar, não existe ambiente mais opressor e insuportável do que o tal paddock da Fórmula 1. Como falei no último texto, a categoria é um caldeirão de fofocas, amizades destruídas, rinhas de egos, traições e tudo aquilo que a mente humana conseguiu produzir de ruim na complexidade de suas relações. Somente uma pessoa madura em sua plenitude, mentalmente imperturbável, excessivamente confiante e praticamente autista no que se refere às vozes que a circundam poderia sobreviver em tal inferno sem enlouquecer de vez. Seria esse o caso de Max Verstappen?

Wesley Graves (o nerd agachado à esquerda), um dos casos mais interessantes de pilotos jovens que não digeriram bem a ascensão e a queda

Wesley Graves (o nerd agachado à esquerda), um dos casos mais interessantes de pilotos jovens que não digeriram bem a ascensão e a queda

Eu duvido. Um adolescente de 17 anos não tem sequer condições intelectuais e emocionais de escolher entre um nabo e uma cenoura, quanto mais de ignorar um artigo maledicente do Autosport ou uma mordida de rabo do Helmut Marko. Deslumbrado e perdido em um mundo onde o dinheiro, a fama e o poder abundam ao infinito, seria possível imaginar um Max Verstappen se embriagando rapidamente com os frutos de seu repentino sucesso e posteriormente se tornando mais um desses insuportáveis prodígios que acham que o mundo gira em torno de seu umbigo. Ou até mesmo um decadente e deprimido Max Verstappen, incapaz de aguentar todas as pressões inerentes à Fórmula 1 e precocemente entalado num buraco profissional e pessoal.  

Há exemplos desse tipo de trajetória? Posso citá-los. No próprio automobilismo, ficou famosa a história de Wesley Graves, o garoto ruivo com cara de nerd que foi adotado pela McLaren para ser, ao lado de Lewis Hamilton, um dos dois pilotos que seriam apoiados oficialmente pela equipe de Woking desde o kartismo até a Fórmula 1. Graves era um dos melhores kartistas da Inglaterra e Ron Dennis decidiu adotá-lo na crença de que poderia estar diante de um futuro campeão.

Nada disso aconteceu. Segundo o próprio Graves declarou em entrevista ao The Guardian, a McLaren demonstrava certa preferência por Hamilton e isso ficava claro para ele na hora em que foram escolhidos os campeonatos de kart que cada um disputaria. Lewis foi inscrito em uma categoria onde não havia mais do que uns cinco ou seis concorrentes, nenhum do seu nível. Por outro lado, o pobre Wesley foi colocado em um certame com mais de cinquenta inscritos, muitos deles mais velhos e mais experientes. Como se não bastasse, Graves afirma não ter se dado bem com o equipamento que lhe foi dado, problema que não foi enfrentado pelo seu colega.

Com tudo conspirando contra, é evidente que os resultados não vieram. Wesley Graves foi dispensado do programa de desenvolvimento da McLaren após um ano e nunca mais conseguiu retomar sua carreira no mesmo nível. Disputou mais algumas provas de kart até 2000, quando teve de encerrar prematuramente seu sonho por conta de problemas financeiros. Seu pai, Steve, chegou a falir uma empresa de engenharia apenas para custear as corridas do pimpolho. Hoje, Wesley é um rapaz anônimo, frustrado e deprimido que não consegue sequer assistir às provas de Fórmula 1 e simplesmente não suporta pensar que seu antigo coleguinha, hoje em dia, é um homem milionário e extremamente bem-sucedido.

Uma leitura rápida na entrevista do Guardian mostra que a família Graves realmente mergulhou de cabeça na carreira esportiva do pequeno Wesley e não digeriu muito bem o fato dele não ter se tornado o novo Jim Clark do pedaço. O próprio Wesley ainda se enxergava um piloto de corrida, falando ao entrevistador como estivesse na ativa e não aceitando sua infeliz realidade. Resumindo em poucas palavras, ele ficou preso ao seu fantasma de infância e não cresceu.

Mas Wesley Graves era tão bom assim? Não teria sua história um bocado de drama exagerado? Não seria esse mais um caso de choradeira e vitimismo? Pouco importa. O que se extrai desse conto é um exemplo bem-acabado de um garoto de 11 anos de idade que foi elevado muito precocemente a uma condição de estrela, não cumpriu as expectativas, ficou para trás e não soube lidar com a decadência, tornando-se alguém digno de pena.

Wesley Graves hoje em dia

Wesley Graves hoje em dia

Por trás daquele garoto avermelhado e míope como Buddy Holly, consigo imaginar uma família inteira depositando todas as suas esperanças e frustrações pessoais nos talentos de um único jovem. Imagino também todas as pessoas de seu bairro e cidade celebrando o pequeno kartista como o mais genial dos filhos de sua terra. Jornalistas batendo à porta, querendo saber um pouco mais da vida daquele que chamou a atenção de ninguém menos que o chefão da McLaren. Concorrentes em um misto de reverência e inveja. A própria McLaren exigindo resultados impecáveis em troca de uma promessa que não necessariamente sendo cumprida. É coisa demais para uma criança suportar.  

Moleque de onze anos de idade tem de estudar, jogar bola na rua, assistir televisão e arranjar uma namoradinha. Se for para correr de kart, que seja de forma mais lúdica do que profissional. Nada de ficar projetando no coitadinho uma futura carreira bem-sucedida no que quer que seja. Os pais de Wesley Graves merecem boa parte da culpa por terem alimentado um monstro em seu filho. E a McLaren também não ajudou muito.

Lembre-se: em sua estreia na Fórmula 1 no ano que vem, Max Verstappen terá apenas seis anos de idade a mais do que Wesley Graves em seus tempos de pupilo da McLaren.

Muitos outros casos no esporte podem ser mencionados. No próprio esporte a motor, dizem que o sempre temperamental Wilsinho Fittipaldi não se importava em berrar e reprimir seu filho Christian quando este cometia um erro – e há quem diga que isso, de certa forma, afetou sua carreira profissional no automobilismo. Outra história que também merece ser mencionada é a de Michael Herck, ex-piloto da GP2. Nascido na Romênia e adotado por um milionário belga, Michael era um piloto sem grandes perspectivas que costumava ser duramente cobrado por bons resultados. No fórum Ten Tenths, um usuário diz ter testemunhado papai André Herck ameaçando deixar seu filho sem almoço caso ele não conseguisse andar bem em uma corrida de Fórmula Renault. Não sei até onde isso é verdade, mas não duvido que histórias como essa realmente aconteçam. O fato é que Michael Herck não chegou a lugar algum e abandonou o automobilismo no fim de 2011.

No show-business, nem preciso enumerar aqui casos de crianças que se tornaram famosas e milionárias muito cedo, acabaram sendo bombardeadas com críticas pesadas e cobranças e chegaram à idade adulta imaturas, irresponsáveis e problemáticas. Quer caso melhor que o de Michael Jackson? Pois é.

Não estou dizendo que Max Verstappen se tornará necessariamente um Wesley Graves, um Michael Herck ou um Michael Jackson. Talvez seja realmente um jovem bom e centrado o suficiente para amadurecer rapidamente, suportar pressões, conseguir resultados e mandar todo mundo ao diabo. Mas tudo isso é apenas especulação. Um moleque de 17 anos é um verdadeiro tiro no escuro, um amontoado de hormônios prestes a explodir, alguém que pode virar do avesso da noite para o dia. Caso desse certo na carreira, poderia virar um popstar antipático, arrogante e imprevisível. Caso desse errado, seria engolido pela depressão e pelo esquecimento. Seria a Fórmula 1 um ambiente adequado para um ser humano nesse estágio? Duvido.

Em suma, e como já deixei claro em textos sobre Kevin Ceccon e Daniil Kvyat, sou absolutamente contrário a esses estreantes muito jovens e muito inexperientes. O russo me surpreendeu e está fazendo uma temporada bem legal, mas não deve ser tratado como uma regra a ser seguida. Ninguém tem obrigação de virar Jenson Button ou Kimi Räikkönen e as equipes deveriam ter noção disso. A própria Fórmula 1 poderia prestar um pouco de atenção nesse tipo de coisa, estabelecendo alguma forma de limite etário. Afinal, se um Max Verstappen pode estrear na categoria sendo menor de idade, por que um garoto de quinze anos não poderia fazer o mesmo? Essa lógica poderia ser levada ao extremo até o ponto em que a competição se tornaria um reduto de adolescentes.

Jos Verstappen, o pai de Max: pelo visto, não aprendeu nada com a própria carreira...

Jos Verstappen, o pai de Max: pelo visto, não aprendeu nada com a própria carreira…

Posso enumerar outras razões para ser contrário à presença de Verstappen em 2015. Por ainda não ter responsabilidade legal sobre seus atos, fico imaginando o que ocorreria no caso de um acidente fatal ou um problema a ser resolvido na justiça. Os pais teriam de cuidar do pepino? Sobraria para a Toro Rosso? Respingaria no Bernie Ecclestone? Qual seria o impacto midiático no caso extremo de um adolescente morrer numa corrida de Fórmula 1? Afinal de contas, faria um bem danado à categoria aparecer nos The Sun da vida sob manchetes como “automobilismo mata garoto de 17 anos“, não é?

Outra coisa: um excelente piloto de 16 anos poderia evoluir ainda mais caso tivesse mais paciência. Ao invés de pular logo de uma vez para o touro vermelho da Fórmula 1, Max faria melhor gastando uns dois ou três anos na GP2 ou na World Series by Renault, categorias onde teria totais chances de andar bem logo de cara sem as toneladas de pressão de um campeonato top. Ganharia corridas, perderia outras, aprenderia com os erros, disputaria posições com caras mais experientes e chegaria à Fórmula 1 ainda bastante jovem e completamente pronto para enfrentar os leões.

Fico assustado que papai Jos Verstappen não tenha escolhido esse caminho para seu filho. Ele próprio é um dos exemplos mais clássicos do jovem piloto que pulou etapas e depois não conseguiu nada na Fórmula 1. Ele ganhou milhões de campeonatos de kart até 1991, sagrou-se campeão da Fórmula Opel Benelux em 1992 e da Fórmula 3 alemã em 1993 antes de assinar com a Benetton para ser piloto de testes em 1994.

Verstappen pai não imaginava que seria convocado para correr logo na primeira etapa na temporada. O titular JJ Lehto sofreu um violento acidente em testes em Silverstone, arrebentou o pescoço e teve de ficar de fora das corridas iniciais. Desesperada, a Benetton não teve outra opção a não ser promover o tal do garoto holandês ao difícil papel de escudeiro de Michael Schumacher. Inexperiente e afoito, Jos cometeu erros idiotas, se envolveu em acidentes violentos e ainda teve o azar extremo de virar churrasquinho em um incêndio ocorrido no GP da Alemanha. Os dois pódios obtidos em Hungaroring e Spa-Francorchamps não salvaram sua reputação.

Depois do fracasso na Benetton, Jos Verstappen foi dado como um caso perdido na Fórmula 1. Peregrinou nos anos seguintes por equipes pequenas e chegou a ficar desempregado em mais de uma ocasião. Triste saber que, em pouco mais de um ano, aquele jovem talento das categorias de base se transformou em apenas mais um entre tantos que poderiam ter sido e não foram. Cruel é pensar em que um cara de apenas 23 anos de idade já não era mais levado a sério por ninguém porque pegou uma pedreira logo de cara na Fórmula 1. Tivesse feito uma carreira mais ortodoxa, com uma passagem mais extensa pela Fórmula 3 e pela Fórmula 3000, Jos poderia ter tido, ao menos, uma carreira mais sólida e mais tempo de se desenvolver.

Agora, vinte anos depois, o pai resolve conduzir o filho pelo mesmo caminho. O apelido “Besta Holandesa” se justifica muito bem nesse caso.

Espero que Max Verstappen, 17, consiga compensar a imaturidade com seu enorme talento e queime minha língua. É bem melhor do que queimar a carreira.

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Se jogar uma lona, vira circo. É piloto que ameaça deixar de correr por causa de salário atrasado. É piloto que assina contrato que não vale nada. É piloto talentoso tomando portada na cara de tudo quanto é escuderia. É piloto picareta chamando a atenção das equipes médias por motivações fundamentalmente monetárias. É piloto deixando de testar na GP2 por vontade própria. Na Fórmula 1 de hoje, quem não se garantiu com um contrato seguro e recheado de cláusulas pétreas, dançou.

Vocês sabem bem o que significa a expressão silly season. A tradução literal “temporada boba” não quer dizer rigorosamente nada por si só. Silly season foi um negócio inventado por jornalistas ingleses para descrever aquele momento do ano em que o mercado de pilotos e equipes está no auge da agitação e os boatos correm à boca solta. Por que silly? Vai lá saber. Pergunte ao bobo que inventou esse negócio.

Depois de três anos em que pouco de interessante aconteceu em relação a trocas de pilotos, o circo da Fórmula 1 voltou a pegar ffffffooooooogo com um turbilhão de notícias, boatos, fofocas e invenções. A categoria passará por uma mudança técnica radical em 2014, os motores turbinados voltarão à categoria após um jubileu de prata e estima-se que os custos advindos das novidades poderão subir em até 20 milhões de euros.

Mais 20 milhões de euros na conta. Isso significa que a coitada da Marussia teria de aumentar cerca de 35% de seu orçamento. A Caterham teria de arranjar mais uns 30% sabe-se lá de onde. Lotus e Williams, que não fazem a menor ideia do que virá no futuro, serão obrigadas a expandir seus recursos em 15%. Como toda essa gente vai descolar mais vintão do nada?

É uma pergunta amarga. Dinheiro não dá em árvores. 20 milhões de euros é coisa pra cacete. Apenas para situá-los, a Minardi gastou, em termos de valores atuais, cerca de 8,2 milhões de euros em 1989 para comandar uma razoável escuderia de dois carros. Com essa bagatela, Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala obtiveram dois quintos e dois sextos lugares, resultados que credenciavam a equipe como uma sólida participante do meio do pelotão.

Com 20 milhões de euros, você poderia operar uma equipe de ponta na NASCAR Sprint Cup durante uma temporada com alguma tranquilidade, embora já haja quem gaste mais do que isso lá nos States.  Ou financiar até duas escuderias de ponta da IndyCar Series. Ou custear nada menos do que dez equipes da GP2. Ou pagar três meses de cerveja, vinho e batata frita para mim. Olhando para tudo isso, você percebe o quão inglório e até patético é o esforço de sobrevivência de Marussia e Caterham. Com a cachoeira de euros que despejam em carroças sem futuro, as duas equipes poderiam estar chutando bundas em qualquer outro campeonato de ponta no mundo.

Mas a Fórmula 1 é assim mesmo e se o povo continua lhe dando toda a moral, é porque atrativos há. O problema é que poucos conseguem participar da brincadeira com alguma dignidade. Red Bull, Mercedes, Ferrari e Toro Rosso já confirmaram suas duplas para 2014 – três delas virão com novidades interessantes. As outras seis equipes ainda estão no varejão disputando a tapa os poucos legumes que prestam.

Como de costume, há muito mais pilotos do que vagas disponíveis. Tudo bem, a Fórmula 1 sempre foi assim, mas a situação nunca esteve tão preta justamente por conta da escassez de grana que força as equipes a apelarem para os nomes mais abastados, e não necessariamente mais talentosos, do mercado. Complicado é que, em alguns casos, nem mesmo esses estão conseguindo espaço. A Fórmula 1 virou uma feira da fruta onde assalariados e pagantes estão guerreando pelos poucos espaços à sombra.

Vamos às histórias:

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

CAMPEÃO, RICO E SEM VAGA – No último fim de semana, o suíço Fabio Leimer se tornou o nono campeão da história da GP2 Series. Ganhou o caneco após uma temporada bem esquisita: foram três vitórias austeras em Sepang, em Sakhir e em Monza, quatro terceiros lugares e uma série de resultados discretos. Sempre muito veloz, muito irregular e razoavelmente azarado, Leimer chegou a ficar cinco corridas consecutivas sem pontuar. Despertou a partir da rodada de Nürburgring, onde iniciou uma série de doze provas consecutivas na zona de pontos.

Muitos torcem o nariz pelo fato de Fabio ter sido o campeão após quatro longos anos na GP2. Sejamos razoáveis. O suíço é um piloto talentoso que surrou a concorrência na Fórmula Master, onde foi campeão em 2009 após sete vitórias. Na GP2, ficou famoso pelo desempenho sempre forte em treinos oficiais e pela absurda falta de sorte e de constância nas corridas. Pode não ser um novo Senna, mas anda bem e não passa vergonha.

Além dos bons predicados técnicos, Leimer é um cara cheio da grana. Sua família tem como amigo o respeitável Rainer Gantenbein, dono da Bautro AG, uma empresa suíça que desenvolve produtos relacionados ao tratamento do ar e à secagem de água. Fanático por corridas, Gantenbein chegou a afirmar em 2011 que tinha gasto, até então, cerca de 17 milhões de dólares com Leimer. Adicione a esse montante a grana que foi aplicada também nos últimos dois anos e podemos dizer que Fabio custou ao tycoon a módica quantia de 20 milhões de dólares até hoje. Tudo isso por um piloto que ainda nem chegou à Fórmula 1. E provavelmente nem chegará.

Mesmo com currículo e padrinho rico (o próprio Gantenbein afirmou em 2011 que “se a Virgin pedisse cinco milhões de dólares por uma vaga, eu pagaria”), Fabio Leimer não foi citado em nenhum boato até aqui. Aparentemente, nenhuma das equipes parece estar interessada nele. Bizarro, pois seu custo/benefício é um dos melhores do mercado. Caso não encontre uma vaga de titular em 2014, o que me parece provável, Leimer será o melhor exemplo do curioso caso do cara que tem talento e dinheiro e mesmo assim acabou ficando de fora da festa.

O caso de Fabio é bastante semelhante ao de Davide Valsecchi, o italiano que se sagrou campeão da GP2 no ano passado. Podemos obviamente argumentar que Valsecchi não era tão naturalmente talentoso quanto o suíço: ele demorou cinco anos para galgar o troféu, nunca havia demonstrado muito potencial até então e seus resultados nas categorias anteriores foram risíveis. Mesmo assim, o título da GP2 e o pomposo patrocínio da Ediltecnica o credenciavam a uma vaga de titular. Pois o que aconteceu? Davide passou o ano inteiro assistindo às corridas nos boxes da Lotus com um tampão no ouvido e a cara emburrada. Pelo camarote com carrão e amigos famosos, ainda deve ter pagado uma fortuna.

Essa é a Fórmula 1 contemporânea: mesmo que você seja uma mistura de Ayrton Senna com Carlos Slim Helú, suas dificuldades na hora de brigar por uma vaga serão as mesmas de um Max Chilton. O mundo está louco.

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

O DILEMA DA LOTUS: Em 2012, a Lotus registrou prejuízo líquido de 91,3 milhões de dólares.  Se te interessa, foi a maior perda anual de uma equipe de Fórmula 1 na história da categoria (lembro-me bem que a BAR anunciou em 2003 um passivo de cerca de 300 milhões de dólares acumulado em quatro anos). Somando esse buraco com as dívidas de anos anteriores, o montante da encrenca chega a 162 milhões de dólares. Se você considerar que o orçamento da equipe comandada por Eric Boullier gira em torno dos 176 milhões anuais, entenderá que a situação é ainda mais preta do que os carros de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean.

Pouco antes do GP de Abu Dhabi, o piloto finlandês veio a público para dizer o quanto havia recebido de sua equipe em 2013: “nada”. Laconicamente, Kimi deixou claro a todos que a Lotus lhe devia os 27,4 milhões de dólares referentes ao seu salário anual e até ameaçou não disputar as duas últimas corridas do ano caso a questão trabalhista não fosse resolvida. Ao que parece, o próprio Bernie Ecclestone teve de intervir. O velho asquenaze, apesar de notório pão-duro, costuma tirar do bolso para ajudar as equipes mais necessitadas. Pelo visto, Räikkönen não terá de entrar de férias mais cedo.

A Lotus está esperando sentada pela grana do grupo Quantum Motorsport, um consórcio fundado pelo americano de origem paquistanesa Mansoor Ijaz, pelo emiratense Suhail Al Dhaheri e pela família real de Brunei. A Quantum adquiriu cerca de 35% das ações da equipe com a promessa de quitar dívidas e dar a ela um novo gás após a saída de Räikkönen, já confirmado para correr na Ferrari no ano que vem. O próprio Ijaz já afirmou que o acordo já está selado, mas o dinheiro ainda não entrou. E isso pode afetar inclusive a definição da dupla para 2014.

Com os pódios e as caprichadas atuações em Suzuka e em Yas Marina, Romain Grosjean está praticamente garantido na nau claudicante da Lotus em 2014. Seu companheiro de equipe ainda não foi anunciado. O jornalista Américo Teixeira Jr. cravou que a vaga pertencerá ao venezuelano Pastor Maldonado, que, de fato, já tem um contrato assinado com os aurinegros. A lógica é simples de entender: Maldonado e a grana interminável da PDVSA seriam a solução para o caso de não haver nenhuma Quantum Motorsports na história. A desconfiança fazia todo o sentido.

A revista alemã Der Spiegel insinuou que Mansoor Ijaz, o cabeça da Quantum, não é do tipo que cumpre os acordos previamente combinados.  Em fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Nova York reuniu documentos que provavam que Ijaz era o criador e o único funcionário de duas empresas que captavam empréstimos e não os pagava. Após ser processado pelo Banco de Investimento de San Marino, o caloteiro foi obrigado a ressarci-lo em cerca de 1,4 milhão de dólares. Foi aí que seu esquema trambiqueiro foi descoberto.

Mas sua grande estripulia foi o envolvimento no chamado memogate, um escândalo diplomático que ocorreu há dois anos e envolveu Estados Unidos e Paquistão. Na famosa operação que resultou na morte de Osama bin Laden, o governo civil paquistanês obrigou que seus militares abrissem caminho para os americanos. Os militares não gostaram do pedido e seu relacionamento com o governo azedou de vez. Dias depois, o embaixador do Paquistão nos Estados Unidos Husain Haqqani escreveu um memorando destinado ao governo americano pedindo para que os Estados Unidos interviessem no Paquistão para evitar a possibilidade de os militares tomarem o poder. O memorando teria sido concebido pelo próprio presidente do Paquistão e entregue a um funcionário do governo americano por ninguém menos que Mansooh Ijaz. Posteriormente, o próprio Ijaz admitiu o ocorrido em uma coluna no Financial Times. A crise política eclodiu e Haqqani teve de deixar seu cargo. Ijaz, pelo visto, saiu incólume da confusão.

Apesar do perfil polêmico do dono, a Quantum se comprometeu a resolver os problemas financeiros da Lotus e exigiu que o alemão Nico Hülkenberg fosse contratado como colega de equipe de Romain Grosjean. Hülkenberg não tem dinheiro, mas é talentoso pra caramba. Na Fórmula 1, não há uma viva alma que se oponha à sua permanência na categoria. Após ser obrigado a abrir caminho para os rublos de Sergey Sirotkin na Sauber, Nico teve de correr atrás de um carro para 2014. Foi rejeitado pela Ferrari, praticamente não tem chances na McLaren e não tem vaga garantida sequer em suas antigas casas, a Williams e a Force India. A Lotus parece a única possibilidade palpável, mas tudo depende da Quantum. Caso contrário, Maldonado é quem assume o carro.

E assim caminha a humanidade. Curioso é que estamos falando da quarta melhor equipe do campeonato. Sinal de que o mundo está louco.

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

MUITO BOI, POUCO PASTO: Agora é hora de embananar suas cabeças.

Insatisfeito com a precariedade da Williams, Pastor Maldonado está de malas prontas para migrar a outra equipe. Seu contrato com a Lotus existe, mas está parado e pode ser rasgado a qualquer momento. A solução poderia residir na Sauber, que pode até nem receber o dinheiro russo ligado a Sergey Sirotkin. Ou sei lá, vai que a Williams o convença a ficar? De qualquer jeito, é improvável que Pastor fique de fora. Muitos gostariam de estar em sua pele – apesar de o cara ser feio como o demônio de cócoras.

Pois é, galera, pode ser que o jovem Sirotkin rode. No último GP de Abu Dhabi, os comentaristas da Globo levantaram essa possibilidade. Se isso acontecer, a Sauber volta para a marca do pênalti. Confiar em empresários russos dá nisso, né? Mas pode ser que a salvação venha de lá, mesmo. Vitaly Petrov, lembra-se dele? O ex-piloto da Renault e da Caterham teria arranjado cerca de 30 milhões de euros e estaria louco para roubar o carro de Sirotkin. Em Hinwil, a luta é entre bolcheviques e mencheviques.

Os dois Felipes, o Massa e o Nasr, deverão dividir a mesma equipe em 2014. O intrépido Américo Teixeira Jr. cravou não só a contratação de Massa como o companheiro de Valtteri Bottas na Williams como também a entrada de Nasr como o terceiro piloto que testará na maioria das sessões de sexta-feira da próxima temporada. Confirmação? Nenhuma. Mas é bem possível que ela venha nos próximos dias. E pode ser também que nada disso aconteça. Afinal de contas, tudo está louco.

Max Chilton e Giedo van der Garde. Os dois, símbolos mais proeminentes da figura nefasta do piloto pagante, podem não estar impressionando ninguém com sua pilotagem, mas seus extratos bancários compensam qualquer deficiência técnica. O holandês Van der Garde já teve seu nome vinculado à Williams, à Sauber e à Force India graças ao dinheiro da McGregor, que é uma das muitas companhias comandadas pelo sogrão. Chilton, certamente o pior dos pilotos da temporada, é um candidato forte ao carro da Force India, equipe pela qual andou testando no ano passado. Ficou assustado com a possibilidade de ter Giedo na Williams e Max na Force India? Aceite. O planeta endoidou.

Se Van der Garde sair, a Caterham já tem um nome para substituí-lo, o do finlandês Heikki Kovalainen. O cara esteve na escuderia de Tony Fernandes entre 2010 e 2012 e sua ausência deixou muita gente triste, tanto que acabaram o convidando para participar de alguns treinos de sexta-feira para acertar o carro. O próprio Fernandes já admitiu que o retorno de Kovalainen é algo possível, mas tudo depende da grana. Se a Caterham terminar o ano fora do Top 10, não receberá o benefício logístico que a FIA concede às dez melhores escuderias de cada temporada e terá de apelar para uma dupla pagante. Nesse caso, Van der Garde e Charles Pic ficariam. Mas o francês com cara de cu também está olhando para outras fazendas. Seu empresário, o ex-piloto Olivier Panis, já andou conversando com a Sauber e a Force India.

Jules Bianchi deve ficar na Marussia, mas que ninguém duvide se a escuderia russa decidir trocá-lo por Kevin Magnussen, filho do Jan e campeão da World Series by Renault nesse ano. O dinamarquês pode até acabar na McLaren como substituto do subaproveitado Sergio Pérez, mas a turma de Woking gostaria de vê-lo aprendendo o caminho das pedras numa casa menos exigente, a própria Marussia ou a Force India. As chances de ele fazer sua estreia na Fórmula 1 em 2014 nem que seja para andar de patinete pelo paddock são bem altas. Vale dizer que Kevin tinha um teste de GP2 agendado com a DAMS na pista de Abu Dhabi, mas deu para trás no dia anterior e deixou a equipe francesa furiosa. Nos dias de hoje, um cara só recusa a GP2 se já tiver a carreira encaminhada. Muito bem encaminhada.

Paul di Resta e Adrian Sutil até podem continuar, tem boas chances para isso, mas que ninguém se assuste se ao menos um deles for mandado para casa. Di Resta poderia voltar para a DTM com a própria Mercedes, que está planejando voltar a ter oito carros na categoria e andou testando uma baciada de gente pensando exatamente nessa expansão. O outrora promissor Sutil não parece ter muito mais espaço na Fórmula 1 depois do barraco que armou lá no camarote da China. As vagas de ambos estão ameaçadas por vários pilotos citados acima. Outro que poderia pingar aí é James Calado, o inglês muito talentoso e muito azarado que militou na GP2 nos últimos anos. Calado obviamente quer a titularidade imediata, mas um caminho provável é o cargo de terceiro piloto na escuderia indiana. Fazendo tudo direitinho, ele poderia ser promovido em 2015.

Entendeu? Não entendeu? Não importa. Todo mundo está conversando com todo mundo, uma meia dúzia se arranja e o resto chora na cama. Mas não arrisque previsões. Todos estão loucos.

P.S.: Pouco antes de fechar essa Bíblia, saiu na mídia que o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, afirmou que Kimi Räikkönen poderia disputar as duas últimas corridas da temporada pela Sauber no lugar de Nico Hülkenberg, que já assumiria seu lugar na Lotus de forma imediata. É isso mesmo: Räikkönen e Hülkenberg, insatisfeitos com os atrasos salariais de suas equipes atuais, trocariam de lugar. Ficam elas por elas, não é? Mais ou menos. Apesar de a pobreza ser a mesma tanto na Sauber como na Lotus, é sempre bom mudar de ares.

Mas como quem deu a notícia foi o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, não leve a sério. Salo, assim como todo o resto do paddock, é doido de pedra.

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

Já Elvis. Felipe Nasr não será o campeão da GP2 nesta temporada. Alguém ainda duvida? Falta apenas uma rodada dupla, a de Abu Dhabi, para o fim do campeonato e o brasileiro está 31 pontos atrás do suíço Fabio Leimer e 24 atrás do inglês Sam Bird, os dois grandes favoritos para a conquista da taça. Para reverter a maldita da matemática, Felipe teria de marcar ao menos 32 pontos nas duas corridas derradeiras e rezar para que Leimer vá para o diabo que o carregue e Bird não marque mais do que sete pontinhos. Mais provável é sua casa ser atingida por um tornado. E depois por um tsunami.

OK, não é pra tanto. Às vezes, a raça e a sorte dão espaço para a surpresa. Enquanto os números ainda não tiverem encerrado definitivamente as possibilidades, há espaço para o sonho. Até mesmo o monegasco Stefano Coletti, quarto colocado, ainda pode sonhar: basta ganhar as corridas de sábado e domingo, marcar a pole-position e torcer para que Leimer vá para o quinto dos infernos. Coitado do suíço. Nasr nem precisaria de tanto. Há várias combinações de resultados que poderiam contemplá-lo com o título, algumas nem tão absurdas. Se ele fizer a pole-position, ganhar a prova de sábado e marcar a volta mais rápida nos dois dias, poderá comemorar o triunfo no caso de Leimer realmente ir para o colo do satanás e Bird marcar apenas oito pontos durante todo o fim de semana. Nesse cenário, Felipe não precisaria nem marcar pontos na última corrida, veja só.

O problema é que combinações imbricadas como essas não acontecem todo dia. Na verdade, nunca acontecem. Fabio Leimer, por exemplo, só abandonou uma única corrida nessa temporada porque Johnny Cecotto fez questão de envolvê-lo naquele engavetamento monstruoso da primeira prova de Mônaco. Entretanto, regularidade nunca foi uma marca registrada do helvético nessa temporada: ele terminou seis corridas fora da zona de pontuação e só subiu ao pódio em seis das treze ocasiões em que marcou pontos. Em compensação, conquistou três boas vitórias em provas de sábado, aquelas que valem mais pontos.

Seu principal rival é o britânico Sam Bird, passarinho velho nessa competição. Piloto da novata Russian Time, Bird também não possui um pós-doutorado em Regularidade com ênfase em Coleta de Muitos Pontos. Ele só é o vice-líder do campeonato porque ganhou cinco corridas até aqui, três no sábado (Mônaco, Silverstone e Spa-Francorchamps) e duas no domingo (Sakhir e Marina Bay). Fora do degrau mais alto do pódio, os resultados foram pouco convincentes: um segundo lugar, um quarto, um quinto, um sexto, um sétimo, três oitavos e um décimo. Fica claro que o que importa para Sam e os estrategistas da Russian Time é a vitória e somente ela. Que se foda essa viadagem de “jogar pensando no campeonato”. Aqui é raça espetáculo!

Verdade seja dita, Leimer e Bird estão na liderança por causa de campanhas mais performáticas do que cerebrais. Você pode até argumentar que o suíço está marcando pontos em todas as corridas desde a prova de sábado em Nürburgring e não pode ser chamado de piloto-eletrocardiograma, mas os maus resultados do primeiro semestre não advogam a favor de uma campanha mais regular. O oposto disso é Coletti, que assombrou a concorrência com resultados excepcionais nas quatro primeiras rodadas e depois apagou, não tendo marcado um pontinho sequer nas últimas nove corridas.

O único dos quatro postulantes ao título que realmente apostou na constância foi Felipe Nasr. Ele não ganhou nenhuma corrida até aqui, mas seus 148 pontos foram obtidos em quinze corridas. Até aqui, Nasr conseguiu quatro segundos lugares, dois terceiros, cinco quartos, um quinto, um sétimo, um oitavo e um nono. Abandonou três corridas e só terminou duas fora da zona de pontuação, as provas dominicais de Monza e Marina Bay. Longe de ser estupidamente brilhante, é ainda um boletim que comprova que o brasiliense é um cara dotado de inteligência e calma.

Mesmo assim, ele não será o campeão. Por quê? Por culpa dele? Faltou mais agressividade? Faltou sorte? Os concorrentes simplesmente merecem mais? O que se passa? Abaixo, você poderá relembrar alguns dos momentos fundamentais para a iminente derrota de Nasr. Não considerei as voltas mais rápidas não marcadas e o principal critério para a contagem de pontos desperdiçados foi a perda de posições (por culpa dele ou não) que poderiam ter sido mantidas. Desconsiderei, é claro, casos em que o rival realmente mereceu o sucesso, como Leimer em Sepang. Sim, fui arbitrário pra caramba. Vocês têm todo o direito de discordar.

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MALÁSIA: No treino oficial, Felipe perdeu a pole-position para Stefano Coletti por minúsculos oito milésimos. O brasileiro confessou que desperdiçou sua chance quando travou os pneus na última curva. Logo de cara, foram quatro pontos a menos.

Na primeira corrida, não havia muito que fazer. Nasr realmente largou mal, mas se recuperou e terminou em quarto. Ficou atrás dos dois rivais que haviam partido à sua frente, Coletti e James Calado, e também do vencedor Fabio Leimer, que teve uma atuação irrepreensível.

Na segunda corrida, Nasr fez uma ótima largada, mas foi superado por Stefano Coletti, que pulou da sexta para a primeira posição na primeira curva. O brasileiro andou bem pra caramba e terminou em segundo, atrás apenas de Coletti. Foi muito bem, mas quem realmente mereceu a vitória foi o monegasco. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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BAHREIN: Felipe Nasr fez o terceiro tempo no treino oficial. Não havia como brigar com Fabio Leimer, que marcou sua pole-position com um tempo quase um segundo mais rápido do que o segundo colocado, Marcus Ericsson. Pica das galáxias, o suíço.

A primeira corrida não foi boa para o brasileiro, que largou mal e ainda teve um pit-stop muito ruim. Só conseguiu a quarta posição nas voltas finais, quando ultrapassou o companheiro Jolyon Palmer. Por ter terminado atrás de dois pilotos que haviam largado atrás (Coletti e Alexander Rossi), podemos dizer que Nasr perdeu seis pontos.

Na segunda corrida, Felipe fez tudo certinho. Fez uma ótima largada e andou como maluco durante todo o tempo sem triturar os pneus. Nas últimas voltas, estava em segundo e tinha mais carro do que o líder Sam Bird. Poderia tê-lo passado, mas o inglês soube se defender muito bem dos ataques. Nesse caso, não considero que houve perda de pontos. SALDO FINAL: -6 PONTOS.

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ESPANHA: Nasr foi o mais rápido do treino livre, mas perdeu a primeira fila para a imbatível dupla da DAMS, que monopolizou as duas primeiras posições com Marcus Ericsson e Stéphane Richelmi.

A prova de sábado foi dessas bem conturbadas para o brasileiro. Ele largou mal novamente, mas se recuperou ainda na primeira volta e retornou à terceira posição. Foi um dos que resolveram parar mais cedo e, mesmo assim, ainda tinha mais pneus do que qualquer um na segunda parte da corrida. Fez várias ultrapassagens e ficou atrás apenas de Robin Frijns, que saiu da oitava posição rumo à vitória. Mérito total do holandês. Por isso, não seria justo dizer que Nasr, o segundo colocado, tenha “perdido a vitória”.

Nasr voltou ao pódio na segunda corrida, finalizando em terceiro. O vencedor foi Stefano Coletti, que largou em quinto. Frijns, o ganhador do dia anterior, ultrapassou Felipe na largada e obteve a segunda posição. Essa ultrapassagem custou ao brasiliense dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

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MÔNACO: Felipe Nasr não foi bem em nenhum dos treinos e conseguiu apenas o nono lugar no grid de largada. A Arden, com Johnny Cecotto Jr. e Mitch Evans, garantiu a primeira fila.

Sobrevivência foi a palavra-chave da prova de sábado. Nasr deu um jeito de se livrar do engavetamento causado por Cecotto na primeira curva e, apesar de ter sido obrigado a trocar um bico, pôde relargar da quarta posição. Pouco aconteceu dali em diante e o brasileiro acabou finalizando em quarto. Para quem partiu em nono, um ótimo resultado.

No domingo, Felipe voltou a fazer uma boa corrida, fez uma ultrapassagem bacana sobre James Calado e repetiu a quarta posição do sábado. O ruim foi ter sido ultrapassado por Mitch Evans na primeira curva. Se tivesse conseguido manter o neozelandês atrás, teria somado mais dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

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INGLATERRA: Numa pista cujo asfalto alternava entre o seco e o encharcado, Felipe Nasr voltou a repetir o terceiro lugar no grid de largada.

No sábado, o brasileiro teve sua melhor chance de vitória até então. Largou maravilhosamente bem e chegou a assumir a liderança ainda na primeira volta, mas foi empurrado para fora da pista pela anta do Ericsson. Seu carro ficou todo torto e o brasileiro foi para os boxes prematuramente para trocar pneus e ver se dava para consertá-lo. Não deu e Nasr teve de abandonar pela primeira vez no ano. Graças à besta sueca, Felipe perdeu um pódio certo. Diria que pelo menos quinze pontos foram para o saco.

No dia seguinte, Felipe fez outra grande corrida. Largando em 25º, o brasileiro passou um monte de gente e terminou a prova em sétimo a poucos centésimos do francês Tom Dillmann. Sua volta mais rápida foi inferior apenas à do vencedor Jon Lancaster. O que será que Nasr teria conseguido se tivesse largado entre os oito primeiros em decorrência do resultado do sábado? Só de pirraça, vamos considerar que ele poderia ter subido ao pódio novamente. Nesse caso, Felipe perdeu mais oito pontos. SALDO FINAL: -23 PONTOS.

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ALEMANHA: Felipe Nasr teve problemas com o acerto de seu carro e só conseguiu o quinto lugar no grid de largada. O pole-position foi Stéphane Richelmi.

Seu sábado foi bem ruim. Nasr manteve-se razoavelmente bem nas primeiras voltas, mas ficou preso atrás de Richelmi, que havia largado mal, e se viu obrigado a antecipar o pit-stop para se livrar do adversário nascido em Mônaco.  Péssima decisão. O carro ficou uma merda e o desgaste de pneus só foi piorando a situação. Felipe foi ultrapassado por um bocado de gente e acabou finalizando em nono. Vamos forçar a barra e supor que se Nasr não tivesse antecipado o pit-stop, teria um pouco mais de pneus no fim da corrida e certamente teria terminado numa colocação melhor, conseguindo até uma boa posição no grid de largada do domingo. Perda de pelo menos dois pontos.

Nasr se recuperou no domingo, saindo da nona para a quarta posição em 24 voltas. E a pergunta de Silverstone se repete em Nürburgring: o que será que ele teria conseguido na prova dominical se tivesse largado mais à frente? Arriscaria um pódio. Vamos, então, considerar um déficit de, pelo menos, mais dois pontos. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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HUNGRIA: Após ter cometido um erro no treino livre, Felipe Nasr se recuperou e conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada. Na pole-position, Tom Dillmann.

Na primeira corrida, Felipe fez tudo certo. Faltou só um pouco de colaboração da Carlin. O brasileiro liderou sem grandes problemas até o pit-stop. Ao voltar para a pista, foi engolido facilmente por Marcus Ericsson. Outro que o deixou para trás foi o companheiro Jolyon Palmer, que apostou numa estratégia ousada de atrasar ao máximo o pit-stop e utilizar dois jogos de pneus médios, sacrificando a corrida do domingo. A estratégia por demais conservadora de Nasr lhe custou dez pontos.

Na segunda corrida, Nasr fez a lição de casa. Partiu em sexto, ganhou a posição de Simon Trummer e conteve os ataques dos caras que vinham atrás. Finalizou em quinto. O problema foi ter ficado atrás de Marcus Ericsson, que largou logo atrás dele. Mas já que considero que Nasr poderia ter terminado à frente do sueco no sábado e, com isso, largaria imediatamente depois dele no domingo, então prefiro deixar elas por elas. SALDO FINAL: -10 PONTOS.

nasrspafrancorchamps

SPA-FRANCORCHAMPS: Nasr voltou a se embananar em um treino oficial, conseguindo apenas o nono tempo. O pole-position foi Sam Bird.

No sábado, Felipe cometeu sua primeira cagada no ano. Agressivo, ganhou duas posições na largada e também fez uma ultrapassagem bonita sobre Marcus Ericsson na La Source. Empolgado com o sucesso da manobra, tentou repeti-la sobre Jolyon Palmer. O colega de equipe não foi tão bonzinho e não abriu espaço, o que resultou num estúpido acidente envolvendo os dois carros da Carlin. Nasr abandonou na hora. Considerando que Ericsson, que vinha logo atrás, conseguiu a segunda posição, podemos afirmar que Felipe pode ter jogado fora um pódio na lata de lixo. Pelo menos uns quinze pontos foram queimados como papel.

Assim como em Silverstone e em Nürburgring, Nasr teve de fazer uma corrida de recuperação no domingo. E fez bem, passando dezesseis carros e cruzando a linha de chegada na nona posição, colado na traseira de Dillmann. Como o francês havia cruzado uma chicane para defender sua posição, acabou punido e o pontinho do oitavo lugar foi entregue de bandeja a Felipe. Dava para ter ido melhor se ele tivesse largado lá na frente? Considerando que os três primeiros colocados no sábado não marcaram pontos no domingo, é bem possível que Felipe também não tivesse feito muito mais. Deixo quieto, portanto. SALDO FINAL: -15 PONTOS.

2013 GP2 Series. Round 9.  Autodromo di Monza, Monza, Italy. 8th September.  Sunday Race.  Felipe Nasr (BRA, Carlin). Action.  World Copyright: Alastair Staley/GP2 Media Service. ref: Digital Image _A8C6466.jpg

MONZA: A má fase em treinos oficiais não acabou lá na Itália. Felipe Nasr conseguiu sua pior posição no grid de largada até então, 12º. O pole-position, novamente, foi Bird.

Parecia que Felipe faria ainda no sábado uma corrida de recuperação que nem a anterior em Spa-Francorchamps. Ele largou bem e chegou a ocupar a oitava posição antes do pit-stop. Ao voltar para a pista, resistiu de forma brava aos ataques de Adrian Quaife-Hobbs por várias voltas. Infelizmente, o carro quebrou na volta 18 e Nasr teve de abandonar, perdendo mais uma chance de marcar pontos. Sabendo que Quaife-Hobbs terminou em sétimo, pensar que o brasileiro poderia ter finalizado nessa posição não é algo absurdo. Saquemos mais seis pontos da carteira.

Prejudicado pelo abandono no sábado, Nasr teve de largar lá atrás novamente. Ele se recuperou bastante e ganhou várias posições, mas dessa vez não passou nem perto dos pontos. Terminou em 12º e encerrou o fim de semana italiano zerado. O foda é que Quaife-Hobbs, seu rival direto no sábado, ganhou o diabo da corrida dominical. Poderia Nasr ter sido o vencedor nessa segunda prova? Sim. Mas vamos pensar apenas na possibilidade do pódio. Pelo menos quinze pontos evaporaram só ali. SALDO FINAL: -21 PONTOS.

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CINGAPURA: Na etapa do último fim de semana, Felipe Nasr voltou a mandar bem no treino oficial. Fez o segundo tempo, dois décimos atrás do companheiro Jolyon Palmer.

Mas ainda não seria dessa vez que ele ganharia uma corrida. Dessa vez, o brasiliense passou muito perto. Nasr largou muito bem e disparou na liderança. Antecipou um pouco seu pit-stop, talvez com o receio da bandeira amarela que estava acionada se transformar em safety-car, e com isso teve de fazer um segundo stint um pouco maior. Seus pneus se desgastaram rapidamente e o companheiro Jolyon Palmer o ultrapassou com extrema facilidade no final da corrida. Nasr ainda terminou em segundo, mas puto da vida. Uma estratégia melhor, um pouco mais de cuidado com os pneus e uma pitada de sorte o teriam ajudado a conseguir os sete pontos a mais.

Na prova de domingo, sem pneus duros, Nasr teve de tentar se virar com os compostos supermacios. Como estes se desgastam muito mais, ele perdeu competitividade rapidamente e acabou terminando lá atrás. Aí não tinha muito que fazer. Se tivesse vencido a corrida, teria passado por isso de qualquer forma, já que Jolyon Palmer também decaiu rapidamente. SALDO FINAL: -7 PONTOS.

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Como eu falei lá no alto, esse resumo aí é absolutamente arbitrário e passível de discordâncias. Os pontos perdidos foram simplesmente cavados lá da minha imaginação fértil. Somados, eles se tornam uma coisa assombrosa. Nessas dez rodadas, Felipe Nasr perdeu um total de 94 pontos. Evidente que você pode concluir que alguns desses pontos perdidos são irreais. Ou que dava para ter adicionado outros pontículos a mais aí. O que é difícil negar é que o brasileiro tinha, sim, condições de estar liderando o campeonato com alguma folga nesse momento. O valor apresentado só serve para ilustrar que o panorama poderia estar muito melhor.

Por que tantos pontos perdidos? Verdade seja dita, o único grande fracasso que realmente pode ser atribuído ao piloto é o acidente besta com Palmer em Spa-Francorchamps. Na maioria dos casos, problemas de estratégia e de funcionamento do carro e a cabacice de alguns rivais (né, Ericsson?) impediram Felipe de obter resultados melhores. O próprio Palmer (que não tem nenhuma obrigação de ajudar seu companheiro) também apareceu como um obstáculo a mais nas etapas de Hungaroring e Marina Bay. O fato é que os ventos sopram contra Felipe Nasr. Ele ainda tem chances matemáticas de ser campeão, mas precisaria de um furacão avançando a favor.

Furacão em Abu Dhabi? Difícil, né? Esqueçam. A GP2, para Felipe Nasr, acabou.

P.S.: Lógico que este post só foi escrito porque acredito na minha zica e mantenho a fé de que Felipe Nasr será o grande campeão da GP2 neste ano.

Sergey Sirotkin, o pivô no resgate da Sauber promovido por três empresas estatais russas

Sergey Sirotkin, o pivô no resgate da Sauber promovido por três empresas estatais russas

Como andei comentando há algum tempo, este espaço de excelência jornalística e corneteira funcionou com a ajuda de aparelhos por quase um ano por causa da minha monografia, que me consumiu tempo, energia e até um pouco de grana – imprimir 194 páginas não é algo propriamente barato. Curiosamente, o tema dessa trabalheira toda tem alguma, ou muita, relação com o assunto de hoje. Sim, estou forçando a barra.

Deixei, durante esses últimos doze meses, de falar sobre rodas, arruelas e diferenciais neste blog para tratar de um assunto muito importante para a geopolítica mundial, a Ásia Central, aquela região dos Turcomenistões da vida. Não faça essa cara. A Ásia Central é muito mais relevante do que aquele filme “Borat” sugeriu. É de lá que sai, por exemplo, o gás natural que aquece casas e apartamentos na Europa, inclusive os hotéis monegascos que hospedam os almofadinhas da Fórmula 1 na ocasião do GP em Montecarlo. Ou o petróleo que russos utilizam para mover seus Nivas avermelhados e os monopostos da Russian Time na GP2.

Rússia. O foco da minha monografia era analisar se a Ásia Central, uma histórica zona de influência dos skavurskas, está começando a ser dominada pelos chineses, que já mandam na economia dos países da região. Os russos são cheios de querer ser o Império Romano eslavo, gostam dessa ideia de mandar em todo mundo que está à sua volta, mas não têm condições de competir com os chineses e seus badulaques de plástico e silício.

Isso não significa, porém, que a Rússia desistiu de seu projeto imperialista. O presidente Vladimir Putin e seus amigos investem um bocado na expansão de suas grandes empresas estatais, como a Lukoil, que já patrocinou a Arden na Fórmula 3000, e a Gazprom, cujo logotipo chegou a aparecer nos carros da Minardi em 2002. O objetivo é claro: manter corporações grandes o suficiente para penetrar mercados mundiais, competindo de igual para igual com as maiores empresas do mundo.

Russos não costumam ter medo de cara feia e de ameaças vindas de outras potências. No século XIX, os russos tomaram toda a Ásia Central (composta por Cazaquistão, Quirguistão, Tadjiquistão, Turcomenistão e Uzbequistão) de assalto, povoando suas cidades históricas e alterando toda a demografia local. Em determinado momento, essa turma ocupou a região do Pamir, uma parte montanhosa do Tadjiquistão que faz fronteira com o Afeganistão. O problema é que o Afeganistão em si era uma espécie de barreira que os britânicos mantinham para evitar que qualquer outro povo adentrasse a Índia, naquela altura sob seu domínio. Assim, ao invadirem o Tadjiquistão com grande facilidade, os russos poderiam querer entrar no Afeganistão e, enfim, na Índia. E aí toda a merda estaria feita.

Essa é uma pequena e simplificada descrição do Grande Jogo, uma espécie de Guerra Fria entre Rússia e Reino Unido em meados do século XIX. Os dois lados quase caíram no pau durante alguns momentos, mas a assinatura de alguns acordos na segunda metade do século definiram as fronteiras que não poderiam ser desrespeitadas por uns e outros e a paz, se é que dá para chamar dessa forma, voltou a reinar. Esta foi, de qualquer forma, a primeira grande demonstração de força da Rússia sobre o Ocidente nos séculos mais recentes.

Alguns anos se passaram e chegamos a 2013. Hoje em dia, os russos são vistos pela maioria das pessoas apenas como esquisitões de semblante psicótico que gostam de vodca, não gostam de democracia e fazem algum dinheiro se jogando na frente de carros e processando seus motoristas. Alguns preconceituosos mais radicais ainda afirmam que eles são chegados em envenenamento de inimigos políticos e atividades mafiosas. É óbvio que generalizações são uma forma de empobrecer a realidade, mas a imagem dos caras é exatamente esta.

Carro da equipe Russian Time na GP2: mais um sinal do aumento da presença da Rússia no automobilismo nesse ano

Carro da equipe Russian Time na GP2: mais um sinal do aumento da presença da Rússia no automobilismo nesse ano

Voltemos ao automobilismo. Quando vemos uma empresa russa patrocinando alguma coisa no esporte, algumas pressuposições surgem à mente. Em primeiro lugar, essa empresa obviamente é estatal. Em segundo lugar, essa empresa evidentemente é grande pra cacete. Em terceiro lugar, ela certamente pertence a alguém que fez carreira como membro do Partido Comunista da URSS e que se tornou bilionário do dia para a noite nesses esquemas de privatizações envolvendo só os amigos do presidente. Em quarto lugar, sei lá, nunca se sabe quais são as reais intenções de um patrocínio cirílico num carro de corrida…

Nesse ano, o automobilismo europeu recebeu uma boa injeção de rublos que ajudou a resgatar, ao menos, duas escuderias de tradição. No início do ano, a iSport International, uma das mais fortes participantes da GP2, foi salva do fechamento definitivo no último minuto da prorrogação quando o ucraniano Igor Mazepa comprou seus ativos e a recriou como Russian Time. A equipe fez apenas três dias de testes na pré-temporada e não tem nenhum patrocinador relevante, mas já conseguiu três vitórias na temporada. A decisão de contratar dois pilotos bons e experientes, Sam Bird e Tom Dillmann, se mostrou totalmente acertada.

É bom ressaltar que a Russian Time só conseguiu formar essa dupla do barulho aí porque não tem de se preocupar com dinheiro. Ao contrário de equipes como a DAMS e a Trident, que dependem da grana dos seus pilotos para sobreviver, a escuderia russa não precisa apelar para nenhum Ricardo Teixeira da vida porque seu chefão, Mazepa, é podre de rico. Antes de se tornar dirigente na GP2, ele havia feito fortuna como CEO da Concorde Capital Ltd., uma das maiores empresas de investimento, corretagem e capitalização do Leste Europeu.

Apesar de ter nascido na Ucrânia e de operar em Kiev, Mazepa é russo de coração. Além do mais, a bandeirola da Rússia e o logotipo às Olimpíadas de Sochi no ano que vem estão estampados nos bólidos da Russian Time. Outra coisa interessante: ele aparentemente não tem nenhuma relação com o comunismo russo. Ainda muito novo (37 anos de idade), o empresário se formou em Economia (uhu!) na Ucrânia e iniciou sua carreira no mercado bancário. Logo, não pode, de forma alguma, ser comparado a um Roman Abramovich da vida.

Mas o anúncio mais interessante veio hoje, com a confirmação de que a quase falida Sauber finalmente conseguiu encontrar alguém que lhe ajudasse a sair da lama. Depois de longas semanas de dores de cabeça com fornecedores e rumores pra lá de negativos, que apontavam até mesmo o fechamento das portas após o GP da Hungria, a escuderia de Peter Sauber e Monisha Kaltenborn será definitivamente salva pelo capital russo. Por meio do respeitável Fundo Internacional de Investimento Corporativo, do magnânimo Fundo Estadual de Desenvolvimento do Noroeste da Federação Russa e do indispensável Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, o governo da Rússia empregará uma boa grana nos cofres da Sauber, garantindo sua sobrevivência a médio prazo.

Todo esse apoio pomposo tem um preço, é claro. Pelo suporte, que incluirá o acesso a técnicos e recursos do Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, a Sauber será obrigada a ter em sua folha de pagamentos um piloto russo a partir de 2014. Mas não será um piloto qualquer.

Sergey Sirotkin, 17 anos, terá a oportunidade de andar com o carro da equipe a partir de 2014. O texto publicado no site da equipe afirma que Sirotkin participará de um programa de desenvolvimento que o deixará apto para ser um piloto de corridas em 2014. Não deu para entender exatamente se Sergey efetivamente será um dos pilotos oficiais na equipe já no ano que vem ou se ele apenas iniciará esse estágio de preparação em 2014 visando as temporadas posteriores, mas o fato é que o garoto se deu bem.

E a Sauber vai falar russo a partir de 2014

E a Sauber vai falar russo a partir de 2014

Você, torcendo o nariz, se pergunta “puxa vida, não havia nenhum piloto russo minimamente mais capacitado ou experiente?”. É uma pergunta pertinente. Vitaly Petrov, vice-campeão da GP2 e ex-piloto da Renault e da Caterham, está aí de bobeira, esperando uma nova chance para voltar a competir. Outro soviético que está desesperado por uma oportunidade na carreira é Mikhail Aleshin, que parece estar condenado a passar o resto da vida na World Series by Renault após até ter sido campeão da categoria em 2010. E há também Daniil Kvyat, um dos moleques de ouro da Red Bull, atualmente fazendo seu ano de estreia na GP3. Além de ter um currículo mais interessante, Kvyat é um ano mais velho que Sirotkin.

Mas nenhum deles possui o que Sergey tem de melhor, um pai importante. Oleg Sirotkin é exatamente o diretor do Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, uma dos três órgãos públicos russos que apoiarão a Sauber a partir de agora. Decerto que a vontade de Oleg de ver seu filho subindo para a Fórmula 1 falou bem alto no momento em que ele assinou o acordo que salvou as finanças da escuderia suíça. Na prática, não há muitas diferenças entre ele e Grahame Chilton, o cara que arranjou um carro de Fórmula 1 para seu filhinho Max por meio da aquisição de parte da equipe Marussia.

Os puristas torcem o nariz para esse tipo de coisa. Para nós, o piloto tem de comer muito arroz com feijão e farofa antes de sequer ousar sentar em um carro de Formula 1. Entrar na categoria por meio do apoio do papai é um atalho indigno do ponto de vista esportivo. Mal comparando, é como o garoto que apanha na escola, corre para casa e pede para o pai se vingar dos bullies. Se você não consegue resolver sua carreira sem o apoio paterno, então seu negócio não é a Fórmula 1. Recomendo que estude Administração de Empresas, vista um terno, trabalhe de verdade e pare de gastar o suado dinheiro do “papis”.

O pior é que Sergey Sirotkin nem é um piloto tão ruim assim. Na verdade, ele realmente aparenta estar acima da média de boa parte de seus colegas. Uma característica peculiar da carreira é a celeridade: seu primeiro contato com um kart ocorreu no início de 2008, aos doze anos de idade. Isso significa que apenas cinco anos e meio se passaram entre sua primeira corrida na vida e o anúncio mais importante de sua carreira. Isso não aconteceu nem mesmo com Kimi Räikkönen, que pulou da Fórmula Renault britânica diretamente para a Fórmula 1, ou com Jaime Alguersuari, que estreou na categoria maior aos 19 anos de idade.

Depois de dois anos no kartismo, onde obteve resultados bons sem furor, Sergey estreou no automobilismo em 2010 aos quinze anos de idade disputando meia dúzia de corridas na Fórmula Abarth, aquela simpática categoria de base italiana financiada pela Fiat. Não fez nada de mais e decidiu cumprir uma temporada inteira em 2011. Mesmo iniciando o ano pela equipe Jenzer e terminando pela Euronova, Sirotkin venceu cinco das catorze provas, ganhou o título europeu da categoria e foi vice-campeão do italiano. Para quem não entendeu nada, a Fórmula Abarth realiza dois campeonatos simultâneos e, em cada corrida, seus pilotos marcam pontos em ambos.

Bem que, após o título, ele poderia ter avançado com um pouco mais de calma. Mas após ser campeão da Abarth, a primeira coisa que Sergey Sirotkin fez foi arranjar um contrato para disputar em 2012 a AutoGP, aquela categoria bizarra que só serve para dar emprego a gente que não consegue mais nada em outras categorias. Uma decisão estranha: um garoto com potencial e apenas 16 anos de idade não precisava arriscar sua reputação com um carro escroto e uma concorrência que incluía nulidades como Pal Varhaug, Daniel de Jöng e Giancarlo Serenelli. Caso fosse mal, as críticas seriam imperdoáveis: “perdeu pro De Jong, deve ser um lixo”.

Sirotkin na etapa de Hungaroring da AutoGP, no ano passado

Sirotkin na etapa de Hungaroring da AutoGP, no ano passado

Mas Sirotkin se saiu bem. Muito bem. Nos treinos, ele foi o único piloto a conseguir andar no mesmo ritmo do campeão Adrian Quaife-Hobbs, um cara muito mais experiente. Alguns resultados foram perdidos por causa de acidentes bobos e um lapso de desatenção na pista de rua de Marrakech: após ter marcado a pole-position, Sergey bobeou e não viu as luzes verdes se acendendo na largada, saindo muito depois dos outros e perdendo centenas de posições. Apesar da burrada, seu ano foi excelente. Duas vitórias e a terceira posição no campeonato de pilotos fizeram de Siroktin a mais interessante das revelações da AutoGP em 2012.

Para não perder tempo, Sergey também decidiu disputar de forma simultânea a Fórmula 3 italiana. Em 24 extenuantes corridas, o russo venceu duas delas e fechou a temporada na quinta posição, com 166 pontos. Não chegou nem perto do campeão Riccardo Agostini, mas ao menos aprendeu um bocado. Apesar do carro mais fraco, a Fórmula 3 é um campeonato bem mais atraente e forte do que a obscura AutoGP. Tendo disputado 38 corridas nesses dois certames, Siroktin ganhou um caminhão de experiência e conhecimento técnico. Incansável, ainda participou da rodada dupla de Moscou na World Series by Renault apenas para ter o primeiro contato com um carrinho ainda mais potente.

Nesse ano, ao invés de passar quase todos os fins de semana disputando corrida de qualquer coisa, o jovem Sergey decidiu sossegar na World Series by Renault, onde disputaria corridas contra pilotos até dez anos mais velhos. Mesmo só na mamadeira, o russo ainda pegou um segundo lugar em Alcañiz e, nesse exato instante, ocupa a oitava posição do campeonato, com 34 pontos. Atrás dele, nomes bem mais badalados, como Marco Sorensen, o compatriota Mikhail Aleshin e Carlos Huertas. Não tá mal, não.

Mas está na cara, por outro lado, que Fórmula 1 ainda seria uma grande precipitação para o mela-cueca aí. Não dá para formar um piloto completo em apenas cinco anos e meio. Não é nem questão de pilotagem, mas de cabeça e maturidade. O garoto chega no paddock todo deslumbrado e encontra um ambiente hostil, hipócrita, peçonhento, quase doentio. De duas, uma: ou ele se frustra e acaba perdendo o gosto pelo automobilismo, permanecendo no negócio apenas pela grana, ou ele se adapta ao sistema e se torna mais um dos podres.

Se eu tenho de apostar, diria que isso é coisa de papai. O cara é engolido pela ansiedade de ver o filhote brilhando no automobilismo e praticamente compra o direito de pular etapas erroneamente consideradas inúteis. Para que perder dois anos na GP3 e outros dois na GP2?, raciocina. O negócio é fazer tudo o mais depressa possível. E que se dane o desenvolvimento pessoal do filho. Se depois ele se tornar um perdidão no melhor estilo Lewis Hamilton, não tem problema. Sempre vai ter uma Rihanna para consolá-lo.

E a Rússia, assim, caminha para ter equipe e piloto no seu GP inaugural, a ser realizado em Sochi no ano que vem. Estou, é óbvio, ignorando a precária Marussia. O país é talvez a grande vedete financeira do automobilismo, com seus magnatas loucos para enfiar sua grana no esporte, alguns deles por propósitos pouco recomendáveis. Numa época em que os xeiques do Oriente Médio parecem ter desanimado um pouco e os venezuelanos estão ainda lamuriando pela morte do Comandante, os russos parecem ser os emprestadores de última instância de equipes e pilotos nesse momento. Graças à Mãe-Rússia, a Sauber e a iSport estão salvas.

Num passado distante, a Rússia queria expandir seu império e foi sumariamente barrada pelos europeus. Hoje em dia, os europeus fazem malabarismo no semáforo por uns míseros trocados soviéticos. É a virada do Grande Jogo.