FIA Formula 3 European Championship, round 11, race 1, Hockenheim (GER)

Por que a Fórmula 1 deveria ter tantos carros (ou mais) quanto os que aparecem aqui

Ela veio e viu, mas não venceu. Muito pelo contrário, aliás. Passadas sete temporadas, foram apenas três os pontos marcados, dois com Jules Bianchi e um com Pascal Wehrlein. Os escassos resultados não foram capazes de lhe conferir qualquer nesga de estabilidade: mudanças de proprietário eram comuns, assim como as notícias e rumores pouco alvissareiros sobre sua saúde financeira e seu futuro.

Pois tudo chegou ao fim no último dia 27 de janeiro. Após passar para as mãos de uma administradora e não encontrar um comprador de verdade, o fim foi selado com a demissão de todos os 212 funcionários e o encerramento de suas operações. Estou falando, é claro, da nossa pequena Manor Racing.

Não creio que haja algum leitor aqui que não nutria um mínimo de simpatia pela última equipe verdadeiramente nanica da Fórmula 1 em tempo recentes. Afinal de contas, não faz o menor sentido você aparecer aqui e passar horas se maravilhando com as histórias de equipes como Onyx e AGS, mas não dar a mínima para uma escuderia muito mais valorosa e esforçada do que muitas pequeninas das antigas. A Manor foi a última representante de uma era bonita e sofrida do automobilismo, aquela em que o cara abria uma equipe e participava meio que sem saber o porquê, colocando na reta sua reputação e seu patrimônio.

Sim, porque comandar uma escuderia de Fórmula 1 é a forma mais fácil e eficaz de um bilionário se tornar um milionário. A Manor era um verdadeiro buraco negro, incapaz de gerar qualquer benefício financeiro ao seu último dono, o empresário norte-irlandês Stephen Fitzpatrick. Este daqui, que adquiriu os bens da equipe entre 2014 e 2015, tinha o interesse velado de mantê-la funcionando apenas com a premiação da FOM enquanto esperava que um maluco abastado se interessasse em adquirir a estrutura pagando uma nota. Como não estamos mais em 2005, isso não aconteceu.

Fitzpatrick poderia ter ido fazer qualquer outra coisa na vida, até mesmo vender gelo na Antártida. Ao invés disso, segurou as pontas da Manor por dois anos. Logo no primeiro ano, injetou 30 milhões de libras do seu próprio bolso nos combalidos cofres da esquadra. Quando viu Felipe Nasr marcar dois pontos no último Grande Prêmio do Brasil, permitindo que a Sauber assumisse a décima posição no campeonato, Stephen capitulou: “o resultado acabou com nossas esperanças”.

Sem a premiação referente à décima posição no campeonato, Stephen Fitzpatrick se viu obrigado a colocar a Manor à venda. Diz a lenda que propostas vieram, mas eram tão ruins que era melhor morrer à míngua, mesmo. No dia 6 de janeiro, a empresa que controla a Manor, a Just Racing Services Ltd, acabou sendo posta em administração judicial. Com isso, um prazo de poucas semanas foi colocado para que um milagre acontecesse e algum biliardário aparecesse e arrematasse tudo. Isso não aconteceu e a Manor sumiu, deixando a Fórmula 1 com apenas vinte carros.

Vinte carros. Após apenas um ano, a Fórmula 1 volta a contabilizar exatas duas dezenas de carros em seu grid de largada. Em 2015, a categoria também tinha vinte bólidos em suas corridas, número ampliado para 22 no ano seguinte com a entrada da Haas. Em se tratando da categoria mais fantástica, tecnológica e sofisticada do automobilismo intergaláctico, é uma vergonha que um número tão ridiculamente baixo de participantes seja admitido.

Vocês, que me liam no passado, sabem que sempre bati nessa tecla de encher grids com a maior quantidade de carros possível. Para mim, o número cabalístico de 26 carros ainda não é o bastante: o correto, mesmo, seria uma multidão de quarenta, cinquenta, sessenta e tantos bólidos desfilando pelos autódromos mundo afora, como se as corridas de carro reproduzissem o trânsito da Marginal Tietê às seis da tarde.

Alguém sempre poderá argumentar que não dá para comportar cinquenta carros em uma pista de 5,5 quilômetros de extensão, que é mais ou menos o que os circuitos mais recentes do Hermann Tilke possuem. É verdade. Para resolver a solução, basta liberar todo mundo para participar dos treinos, mas permitir apenas os quarenta carros mais velozes no grid de largada. Qual a dificuldade de colocar quarenta em uma pista de quase seis quilômetros? Alguém tem a pachorra de chamar isso de engarrafamento?

“Ah, Verde, mas nem toda pista tem 5,5 quilômetros”. Sem problemas, basta eliminar essas pistas mais curtas do calendário e está tudo certo. Dá para viver sem Mônaco ou Hungaroring numa boa. Afinal de contas, ainda teremos Spa-Francorchamps, Monza e Suzuka para nos alegrar. Podemos, inclusive, até utilizar esse pretexto para defender a ampliação de Interlagos.

OK, acho que estou extrapolando um pouco. Voltemos ao frio mundo real. Vinte carros é uma indecência, um insulto à importância que a Fórmula 1 sempre disse ter. Não há como estufar o peito para gritar aos quatro cantos que a categoria vai bem quando ela se mostra incapaz de arregimentar um número razoável de equipes de forma sustentável. O que temos hoje em dia são quatro escuderias muito mais fortes do que as demais (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren), uma montadora que ainda está arrumando a casa (Renault), duas filiais de equipes grandes (Toro Rosso e Haas), uma participante tradicional e decadente (Williams) e dois times que vivem na corda bamba financeira (Force India e Sauber). É isso mesmo que queremos?

Eu não. A composição, para mim, seria outra. Cinco equipes de ponta já seriam o suficiente, a Fórmula 1 nunca teve mais do que isso lutando por vitórias constantemente em uma temporada. Um pelotão intermediário numeroso e forte, capaz de lutar por bons pontos e de sobreviver sem pedir esmola e assaltar bancos. Uma rabeira humilde sem ser patética, composta por participantes tais como a Manor ou mesmo a Super Aguri. Se tivesse de puxar uma temporada como exemplo, logicamente pensaria em 1989.

Eu creio que muitos de vocês, para não dizer a esmagadora maioria, concorda com a ideia aqui. Independente do número de carros ideal para cada pessoa, 26 para você ou 97 para mim, todos aqui acreditamos que vinte é um número mirradinho. Mas vamos supor que você pertença à minoria dissonante, que acha que está tudo bem, a Fórmula 1 está melhor do que nunca, o grid está bom do jeito que está e eu sou um otário utópico com claras tendências comunistas. Esse texto é feito para você, meu caro elitista desalmado.

Por que precisamos de grids grandes? Mais: por que precisamos de equipes pequenas?

antoniogiovinazzi

Antonio Giovinazzi, um daqueles que não conseguem achar uma vaga porque ela simplesmente não existe

OPORTUNIDADES PARA JOVENS PILOTOS: Em 2017, teremos apenas um único estreante na Fórmula 1, o canadense Lance Stroll, de quem já falei horrores no último texto. Stroll foi o campeão da Fórmula 3 europeia no último ano, mas só arranjou uma vaga na Williams porque seu pai é um dos homens mais ricos do Sistema Solar. Afinal de contas, não é qualquer um que gasta 80 milhões de dólares para financiar o hobby do filho.

O curioso é que categorias mais fortes, como a GP2 e a Fórmula 3.5 V8, não conseguiram promover ninguém para a Fórmula 1 nesse ano. O atual campeão da GP2, o francês Pierre Gasly, terá de pagar um pedágio lá na Super Formula japonesa nesse ano. Caso tudo dê certo, a Red Bull poderia descolar uma vaga lá na Toro Rosso pra ele em 2018. Entenda-se “dar certo”, nesse caso, como uma temporada irreprensível de Gasly lá no meio da japonesada. Para quem venceu a GP2, é uma parada duríssima.

O campeão da Fórmula V8 3.5 em 2016 foi outro francês, o talentoso Tom Dillmann. Esse daqui, de fato, já não tinha mais muitas chances concretas: disputou muitos anos de Fórmula 3, GP3 e GP2 sem qualquer perspectiva de fazer o salto final para a Fórmula 1. No ano passado, correu na V8 3.5 como uma espécie de mentor do seu companheiro de equipe, o mexicano Alfonso Celis Jr. Venceu o campeonato e só deve ter recebido alguns tapinhas nas costas. Destino injusto para um cara muito bom, que em outros tempos poderia sonhar com ao menos uma vaguinha em uma equipe menor da F-1.

Você pode argumentar que tanto Gasly como Dillmann talvez não sejam tão talentosos assim. Mas o que dizer de Antonio Giovinazzi, o italiano que barbarizou na GP2 em 2016? Vice-campeão da categoria logo em seu ano de estreia, Giovinazzi teve atuações irreprensíveis em Baku, onde venceu as duas corridas do fim de semana, e em Monza, onde partiu para a vitória após largar da última posição. Foi considerado por especialistas o melhor estreante da GP2 desde Nico Hülkenberg, campeão logo no primeiro ano. Qual foi a recompensa pelas suas prestações? Um bico de aspone na Ferrari e outro na Sauber.

A Fórmula 1 não foi capaz de arranjar uma vaga a Antonio Giovinazzi da mesma forma que quase perdeu Stoffel Vandoorne para o limbo da indiferença. Vandoorne foi campeão na Fórmula 4 em seu primeiro ano nos monopostos, derrotou Daniil Kvyat na Fórmula Renault europeia, obteve o vice-campeonato na World Series by Renault logo na estreia e sambou na cara da concorrência na GP2. Mesmo assim, não conseguiu uma vaga de titular em 2016 e teve de se exilar no Japão, torcendo para que Fernando Alonso ou Jenson Button sumissem do seu caminho na McLaren. Para sua felicidade, Button se aposentou e a tão sonhada vaga apareceu. Mas o que seria de Stoffel se Jenson desejasse ter continuado?

A dificuldade que um jovem talento enfrenta para chegar à Fórmula 1 atualmente beira o ridículo. Se caras como Vandoorne, Gasly e Giovinazzi sofrem horrores para chegar (ou não) ao topo, o que dizer dos demais pilotos da base? A verdade é que não há carros o bastante na F-1 para que a criançada das categorias menores consiga estrear e mostrar seu talento.

E sabe o que acontece? A leis da oferta e demanda coloca os pilotos numa situação desconfortável. Com poucas vagas disponíveis, as equipes médias e pequenas se dão ao luxo de cobrar (muito) por uma dessas vagas. E é numa dessas que aparece um Lance Stroll da vida, disposto a gastar o que for preciso para conseguir uma vaga. A verdade é que, num grid reduzido de uma Fórmula 1 superfaturada, a disputa por assentos vira um leilão dominado por caras extremamente ricos e não necessariamente talentosos.

Comparemos essa situação com a de 1989. Naquele ano, nada menos que nove pilotos apareceram no GP do Brasil com o intuito de disputar sua primeira temporada completa: Herbert (Benetton), Moreno (Coloni), Grouillard (Ligier), Suzuki (Zakspeed), Gachot (Onyx), Raphanel (Coloni), Winkelhock (AGS), Weidler (Rial) e Foitek (Eurobrun). Alguns aí eram bem ricos, outros comiam o pão que o diabo amassou, todos chegaram lá. Veja o que cada um tinha feito em 1988:

MORENO: Campeão da Fórmula 3000

GROUILLARD: Vice-campeão da Fórmula 3000

GACHOT: 5º colocado na Fórmula 3000

FOITEK: 7º colocado na Fórmula 3000

HERBERT: 8º colocado na Fórmula 3000

RAPHANEL: 13º colocado na Fórmula 3000

WEIDLER: 16º colocado na Fórmula 3000

SUZUKI: Campeão da Fórmula 3000 japonesa

WINKELHOCK: Campeão da Fórmula 3 alemã

Exercício de imaginação: se pegássemos os pilotos que obtiveram resultados equivalentes em 2016, teríamos os seguintes nomes na Fórmula 1 em 2017:

PIERRE GASLY: Campeão da GP2

ANTONIO GIOVINAZZI: Vice-campeão da GP2

NORMAN NATO: 5º colocado na GP2

JORDAN KING: 7º colocado na GP2

LUCA GHIOTTO: 8º colocado na GP2

GUSTAV MALJA: 13º colocado na GP2

NICHOLAS LATIFI: 16º colocado na GP2

YUJI KUNIMOTO: Campeão da Super Formula

LANCE STROLL: Campeão da Fórmula 3 europeia

Independente da qualidade dos nomes citados, veja quantos garotos conseguiriam subir para a Fórmula 1 caso a situação fosse a mesma de 1989. Numa dessas, vai que um desses nomes perdidos aí nessa lista se torna um piloto de futuro? Vale dizer que Damon Hill era apenas mais um na Fórmula 3000.

Isso ajudaria as próprias categorias de base, que andam em maus lençóis por conta das poucas possibilidades de ascensão à Fórmula 1. A conta é simples: se uma categoria como a GP2 tem até 26 pilotos por temporada, mas apenas um ou dois são capazes de subir ao certame maior no ano seguinte, então os outros 24 são apenas uns iludidos que estão gastando o dinheiro de não sei quem em um sonho que provavelmente não se realizará. Lógico que alguns dos demais aí poderiam subir nos anos seguintes, mas o fato é o seguinte: para a maioria deles, a GP2 é o limite. Um limite bem caro, diga-se de passagem.

Ficou famoso, na época, o caso do suíço Fabio Leimer, cujo mecenas desembolsou algo em torno de 20 milhões de dólares em sua carreira. O resultado final desse polpudo investimento foi nulo: um empreguinho de piloto-reserva da Manor em 2015 e rigorosamente nenhuma corrida de Fórmula 1 no currículo, mesmo tendo vencido a GP2 em 2013. Outros pilotos também queimaram energia, dinheiro e paciência sem terem logrado alcançar o objetivo final. Alguns, justiça seja feita, não mereciam mesmo ter chegado lá, como Julián Leal ou Johnny Cecotto Jr. Mas e quando o piloto é minimamente bom para assumir pelo menos uma vaga numa equipe pequena, como um Raffaele Marciello, um Alex Lynn ou um Mitch Evans?

Casos como os desses três mostraram que não adianta você ter um currículo vitorioso e uma passagem decente na GP2, pois não há vagas o suficiente na Fórmula 1. Em tempos recentes, a ficha caiu para todos e, com isso, cada vez mais pilotos jovens estão desistindo do sonho muito cedo. A maioria deles, visando estancar as perdas financeiras decorridas de uma ilusão, passou a largar mão já nos tempos de Fórmula 3 ou GP3, aceitando de bom grado qualquer emprego de piloto de GT ou algo que o valha. Resultado: GP2 e World Series 3.5 V8 não conseguem juntar vinte caras dispostos a gastar mais de 2 milhões de dólares anuais em uma temporada completa.

Todo mundo se fode. Por isso, esse é um bom motivo para defender grids maiores e a presença de equipes pequenas. Mas não é o único.

Fernando Alonso in action.

A McLaren na última fila, já pensou?

SEM AS NANICAS, QUEM ASSUME O FUNDÃO? Aqui você não precisa de mais do que três ou quatro neurônios funcionais para compreender. A ideia é clara como água: se a Fórmula 1 ficasse sem Manor e também sem a Sauber, a última fila do grid passaria a ser ocupada por uma equipe média como a Toro Rosso ou a Haas.

Seria uma situação pra lá de absurda. Toro Rosso e Haas, apenas para mencionar as duas, são escuderias sérias, profissionais e bem organizadas que não investiriam os montantes altos que investem apenas pela humilhação de fechar um grid. O que pensaria um cara como Gene Haas, que se preparou durante dois anos e adotou um modelo de negócios muito bem estruturado, baseado na parceria com a Ferrari, se sua reluzente equipe terminasse uma temporada na lanterninha? E a Toro Rosso? Será que uma equipe que bate ponto na rabeira seria uma boa formadora de pilotos para a Red Bull?

As respostas são óbvias. Nenhuma equipe média aceitaria ficar no jogo apenas para andar lá no fundão. Os montantes de dinheiro gastos são outros, os objetivos são outros, ninguém ali está para brincar. Além do mais, os próprios patrocinadores dessas equipes não aceitariam apoiar “a última colocada”. O efeito de marketing e imagem seria implacável.

Mas não para por aí. Sempre podemos brincar um pouco mais. E se, ao invés de Haas ou Toro Rosso, a última colocada fosse alguém um pouco mais endinheirado? Ou mesmo mais tradicional?

Sem a Manor em 2015, vocês sabem quem teria sido a última colocada no campeonato daquele ano? Ela mesma, a gloriosa e histórica parceria McLaren-Honda. O duo que engoliu a Fórmula 1 entre os anos de 1988 e 1992 reestrearia o casamento com uma lisonjeira nona posição entre nove construtores.

Aí retornamos a 2013. Naquele ano, havia duas equipes nanicas, a Marussia e a Caterham. Se levássemos em consideração os clamores mais elitistas, eliminaríamos as duas e deixaríamos a Fórmula 1 com apenas nove equipes. Pois sabe quem teria sido a pior delas? Outra parceria pra lá de memorável, a Williams-Renault. Com cinco pontos, a esquadra de Frank Williams teria ficado a 28 pontos da hipotética penúltima colocada.

McLaren-Honda e Williams-Renault fechando pelotão? Só a Fórmula 1 sem equipes pequenas para proporcionar isso a você.

Mas vamos supor que um raio não caia no mesmo lugar duas vezes e essas equipes mais tradicionais estejam salvas do descalabro. Vamos supor que, sem Manor ou Sauber, quem assuma o papel de pior escuderia do grid seja uma das que eu citei lá em cima, a Haas. Vamos supor que essa pobre, amadora e desesperançosa esquadra ianque, comandada por um arrivista irresponsável e sem nehuma referência comercial como Gene Haas, comece a fechar o grid por algumas temporadas, tipo umas quatro.

É improvável que a outrora promissora Haas fique tanto tempo na rabeira sem ser punida de alguma forma por isso. Os patrocinadores passarão longe daqueles carros americanos que insistem em andar lá atrás, sem nenhuma perspectiva de melhora. Com o passar do tempo, o próprio Gene Haas vai perceber que jogou no lixo uma montanha de dinheiro e concluir que a única forma de acabar com essa palhaçada será fechar as portas de sua gloriosa equipe.

Sem a Haas, quem assumiria o papel de pior equipe? Force India? Toro Rosso? Williams? Uma montadora como a Renault? Vocês podem especular à vontade. Em comum, nenhuma dessas está ali para ficar na lanterna. Caso isso se torne recorrente a alguma delas, pode ter certeza: o dono pula fora no minuto seguinte. Duvido que um Frank Williams, por exemplo, se sujeitaria a se transformar em um Giancarlo Minardi do novo milênio.

“Ah, mas novas equipes poderão entrar”. No cenário atual, em que tanto FIA como FOM não fazem a menor questão de aumentar o número de competidores, fica difícil acreditar nisso. Além do mais, qual é o estímulo que algum abnegado teria para desejar fundar uma equipe do zero hoje em dia? HRT, Caterham e Manor provaram que é impossível sobreviver na Fórmula 1 atual com um orçamento baixo. A Haas está aí porque Gene Haas quer muito divulgar suas máquinas de CNC a uma audiência mundial e também graças às ajudas providenciais de Ferrari e Dallara. No nosso exemplo acima, seria ela a primeira a cair fora. Nesse caso, um novo aspirante a chefe de equipe pensaria, corretamente, algo do tipo “se nem a Haas dá certo, por que eu daria?”. Engavetaria o sonho no ato e iria para casa.

A longo prazo, se as equipes médias se tornam as nanicas da vez e acabam caindo fora, a Fórmula 1 passaria a ter apenas cinco ou seis equipes grandes, cada uma com três ou quatro carros. E aí a nota de corte se eleva ainda mais: alguém teria de ficar em último, e esse alguém poderia ser uma McLaren ou mesmo uma Ferrari em uma fase ruim. Qual seria a disposição de uma equipe de ponta, capaz de torrar meio bilhão de dólares anuais, permanecer na categoria para ficar lá atrás?

Vocês me entenderam bem. Para ter vencedores, é necessário haver perdedores perenes e sustentáveis. Ferrari e McLaren se consolidaram como potências porque, lá no fundão, havia Minardi, Arrows e Osella para absorver o vexame da derrota. A partir do momento em que os pequenos somem, os papeis de coadjuvantes passam a ser assumidos por grandes. E isso não tem como dar certo por muito tempo.

totowolff

“Então minha equipe faz falta, né? Tá bom, eu fico, mas com algumas condições”

FRAGILIZAÇÃO DO GRID: É fácil compreender: quanto menos equipes no grid, mais valor cada uma delas tem. Isso é o fundamento do tal sistema de franquias que vigora na Fórmula 1 há quase vinte anos: ao limitar o número de vagas, a categoria obriga um novo entrante a tomar uma dessas duas decisões, a saber, comprar uma equipe já existente ou esperar que uma vá à bancarrota e assumir seu lugar.

O sistema de franquias, em tese, favorece as escuderias que já têm uma história na categoria e possuem recursos e planos de longo prazo. Por um lado, isso é até positivo, pois impede que aventureiros como Andrea Sassetti desembarquem no certame com um arremedo de equipe, atrapalhando as concorrentes e manchando a reputação do esporte. Por outro, deixa a Fórmula 1 à mercê do poderio dos grandes.

Nos dias atuais, são cinco as equipes que basicamente monopolizam o poder e a maior parte dos recursos oriundos da FOM: Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren e Williams. Elas fazem parte do chamado Strategy Group, um comitê criado em 2013 que delibera acerca das questões técnicas e esportivas mais importantes da Fórmula 1. Além das cinco escuderias supracitadas, também fazem parte desse negócio a FIA, a FOM e a melhor equipe da temporada anterior que não faz parte da panelinha dos ricos – em 2017, essa cadeira pertencerá à Force India, quarta colocada em 2016.

Cada uma das seis equipes possui um voto. FIA e FOM, juntas, possuem seis votos. Fica claro aí que qualquer assunto que surja à mesa será basicamente conduzido pelas vontades dos órgãos controladores da categoria e das escuderias de ponta. Nesse arranjo, fica difícil, por exemplo, abrir espaço para uma remodelação no sistema de redistribuição de dinheiro dos direitos televisivos. Todos esperam que a Liberty Group tome alguma providência nesse sentido em 2020, que é quando acaba o atual Pacto de Concórdia.

Mas não esperemos muito. A Liberty pode até querer democratizar a coisa, mas dificilmente conseguirá reproduzir uma estrutura de pagamentos semelhante à da Premier League, cuja premiação varia conforme a posição no campeonato e o número de partidas transmitidas pela TV. Mesmo assim, a variação não é tão escorchante. Enquanto o campeão leva 146 milhões de libras esterlinas, o pior time leva para cada 97 milhões – uma razão de 1,5 entre a maior e a menor premiação.

Aí você percebe o quão ridículo é o sistema da Fórmula 1, cuja mesma razão é de 4,07. A Ferrari, que não ganha nada desde 2008, é a equipe que mais recebe dinheiro da FOM, e com alguma folga. Em 2016, estima-se que 192 milhões de dólares tenham entrado em seus cofres. Boa parte desse dinheiro, mais precisamente 105 milhões, é oriunda de uma aberração financeira denominada “prêmio por longevidade”. Em poucas palavras, é uma grana que Maranello recebe por simplesmente estar na Fórmula 1 desde 1950.

(Há quem diga que esse prêmio é um cala-boca que a Ferrari recebe para sossegar o facho e não ameaçar cair fora da Fórmula 1)

Outra caso de distorção desse sistema é a McLaren. A equipe não só não ganha nada desde 2008 como também não faz uma temporada decente desde 2012. Em 2015, chegou ao fundo do poço e foi a penúltima colocada entre as equipes. Mesmo assim, foi capaz de embolsar algo em torno de 82 milhões de dólares em 2016, apenas cinco a menos que a Williams.

O que salvou a premiação da McLaren? Os 32 milhões de dólares da tal “longevidade”. A escuderia de Woking recebe 30 paus apenas por contar muitas primaveras na Fórmula 1. Absurdo isso, né?

Force India e Sauber também acham, tanto que se uniram e foram às instâncias superiores da União Europeia protocolar um protesto contra o que consideravam “competição desleal”. O caso ainda está em julgamento. Não acho que dê em algo, mas deveria.

Qual a lógica aqui? Ao reduzir o número de equipes e conferi-las poderes e recursos especiais, elas acabam tomando conta do esporte, moldando-o da forma como lhes agrada. Isso significa poder aumentar sua fatia no bolo dos direitos televisivos, vetar alterações técnicas não lhes favorecem, impedir a entrada de novas equipes e transformar a Fórmula 1 num verdadeiro playground dominado por meia dúzia de chefes de equipe pirocudos.

Além do mais, essas equipes botam a Fórmula 1 de joelhos ao colocarem em cheque seu comprometimento com a categora a longo prazo. A Ferrari, vira e mexe, ameaça pular fora. A Mercedes chegou a ter sua permanência posta em dúvida após uma reunião de acionistas em 2012. A Red Bull quase abandonou o esporte no fim de 2015 por não ter conseguido um bom contrato de motores. A cada vez que uma dessas pensar em sair, a categoria estremece. Meu Deus do céu, o que será de nós sem o cavalinho da Ferrari ou o tourinho da Red Bull?

Se o esporte fosse realmente saudável, não precisaria se preocupar tanto com isso. Caso soubesse controlar bem seus custos e permitisse que outras participantes entrassem com facilidade, a saída de uma equipe poderia ser compensada pela entrada de outra(s). No passado, esquadras como BRM, Brabham e Lotus saíram e o mundo não explodiu em pedaços por causa disso. Hoje em dia, o sumiço de qualquer uma das equipes grandes seria visto como um verdadeiro apocalipse. Espertas, elas sabem disso e se aproveitam desse poder de gerar terror para barganhar e conseguir benefícios.

Numa Fórmula 1 com vinte equipes, dá para tudo isso acontecer? Até dá, mas convenhamos: dificulta um pouquinho, né?

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Reparem que nem elenquei aqui argumentos pessoais do tipo “é mais bonito”, “era melhor no passado” ou “eu achava do caralho quando a Larrousse pegava pódio”. Negócio aqui foi tentar te convencer, seu apóstata dos infernos, que a Fórmula 1 precisa desistir dessa miserê de tolerar grids tão curtos.

Se não consegui, não tem problema. Você, assim como eu também, não vai mudar nada. Quem tem de ler isso aqui, que é a turma da Liberty, nem deve saber que existe internet no Brasil.

Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase "internacionalizada" da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi em Phoenix, 1995. Ele foi um dos primeiros pilotos da fase “internacionalizada” da Indy. Aparentemente, teremos algo parecido ocorrendo novamente daqui em diante

Christian Fittipaldi desembarcou nos Estados Unidos com quatro milhões de dólares na carteira, o orgulho ferido e uma vontade ferina de reviver sua combalida carreira. O ano era 1995 e o sobrinho de Emerson Fittipaldi havia passado por tudo quanto era tipo de apuro na Fórmula 1, categoria que o abrigou durante três temporadas. Não foi um grande abrigo, é verdade: a Minardi e a Arrows não eram exatamente as melhores escuderias do mundo, para ser bem razoável. A primeira passava pela pior crise financeira de sua história e teve a pachorra de trocar o brasileiro pelo francês Jean-Marc Gounon por uma estúpida diferença de 1 milhão de dólares. A segunda chegou ao absurdo de impedi-lo de utilizar um carro-reserva no treino oficial do GP da Bélgica de 1994, quase o deixando de fora do grid de largada. Se fosse para continuar tendo dor de cabeça e aborrecimento, era melhor ir embora.

É verdade que, antes da mudança para os States, Christian chegou a conversar com algumas equipes do meio do pelotão visando seguir na Fórmula 1 em melhores condições. Sonhou com a McLaren, paquerou a Jordan numa época em que Rubens Barrichello se aproximou de Ron Dennis, chegou muito perto de um acordo com a Tyrrell e também urubuzou um carro da Sauber torcendo para que Karl Wendlinger não retornasse. No fim das contas, sem grandes possibilidades, aceitou um convite da Walker para disputar a Indy em 1995. Pelo mesmo orçamento que a Minardi exigia por um lugar lá no pelotão da desgraça, Fittipaldi teria a oportunidade de disputar o certame americano em condições de vitória.

No mesmo ano, 1995, outros dois brasileiros fizeram sua estreia na Indy. O franco-paulista Gil de Ferran, por recomendação da Reynard, encontrou uma vaga na amarelada Hall Racing, uma das equipes mais tradicionais do automobilismo americano. Em 1994, Gil havia disputado sua segunda temporada na Fórmula 3000 internacional visando um lugar ao sol da Fórmula 1 no ano seguinte. Faltando duas corridas para o fim da temporada, ele estava empatado na liderança do campeonato com o francês Franck Lagorce – naquela época, o campeão da F-3000 praticamente assegurava um lugar na categoria maior para a próxima temporada. De repente, as coisas começaram a dar errado. No Estoril, Gil foi tirado da pista justamente pelo companheiro de Lagorce e abandonou a prova. Em Magny-Cours, o brasileiro foi novamente acertado por um concorrente e saiu da disputa ainda na primeira volta. Como Lagorce também aprontou das suas nessas etapas derradeiras, o título ficou para Jean-Christophe Boullion, que ganhou as três últimas corridas e se sagrou um dos campeões mais improváveis da história da categoria.

De Ferran fechou sua segunda temporada na F-3000 em terceiro lugar, mais ou menos da mesma forma que Felipe Nasr nesse ano. Pela lógica, poderia ter pleiteado um lugar na Fórmula 1 numa boa. O apoio da Marlboro quase lhe abriu uma porta na Footwork, onde poderia substituir Christian Fittitpaldi. Outra razoável possibilidade era a Tyrrell, que estava em alta na época. Porém, nada disso animava o piloto paulista, acostumado com vitórias e títulos. Caso debutasse na F-1, provavelmente demoraria algum tempo até chegar às primeiras posições – isso se ele chegasse lá. Quando Jim Hall o convidou para fazer um teste na Indy visando contratá-lo, Gil não pensou duas vezes. Pegou suas coisas e foi para os States.

O terceiro brasileiro nessa história é o também paulista André Ribeiro. Esse largou mão da Europa um pouco mais cedo, ainda antes da Fórmula 3000. Ribeiro havia feito três temporadas apenas razoáveis na Fórmula 3 britânica e não parecia estar no caminho certo rumo à Fórmula 1. Apesar de ter propostas da F-3000 nas mãos, André não via com bons olhos o destino do automobilismo europeu, que na época passava por uma grave crise política e econômica (para variar). Enquanto isso, a Indy bombava especialmente por causa da presença de Nigel Mansell. Diante disso, o jovem paulista decidiu dar uma oportunidade aos Estados Unidos.

Ribeiro foi o primeiro piloto brasileiro a ter uma carreira propriamente dita na Indy Lights. Disputou a temporada de 1994 pela equipe Tasman, ganhou quatro corridas e perdeu o título para o inglês Steve Robertson (ele mesmo, o atual empresário de Kimi Räikkönen) por apenas nove pontos. No entanto, ao contrário do britânico, conseguiu assegurar um lugar na Indy em 1995 graças à decisão da Tasman de subir para o campeonato principal com o apoio da Firestone e da Honda.

Christian, Gil e André meio que representaram o início de uma fase de internacionalização do automobilismo de monopostos nos Estados Unidos. Eles basicamente compuseram a primeira geração de pilotos de alto nível que optaram por sair da Europa enquanto ainda eram competitivos para desenvolver uma carreira na América do Norte. Até então, apenas pilotos velhos (Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell) ou rejeitados bizarros (Alessandro Zampedri, Eric Bachelart, Gregor Foitek) atravessavam o Atlântico.

Com a invasão de brasileiros, outros europeus começaram a olhar para a Indy, que posteriormente se dividiu em CART World Series e Indy Racing League, com mais carinho. Como consequência, as duas categorias ficaram abarrotadas de estrangeiros na segunda metade dos anos 90. A lista é interminável: Tony Kanaan, Hélio Castroneves, Gualter Salles, Luiz Garcia Jr., Alex Zanardi, Juan Pablo Montoya, Mark Blundell, JJ Lehto, Jan Magnussen, Vincenzo Sospiri, Andrea Montermini, Domenico Schiattarella, Kenny Bräck, Michele Alboreto, Naoki Hattori, Arnd Meier e por aí segue.

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

Charles Pic com um carro da Andretti na Fórmula E: ele é um dos vários ex-pilotos de Fórmula 1 que estão olhando com carinho para a Indy

A Fórmula 1 passava por uma fase de aumento substancial de custos acompanhado da redução do número de carros no grid. Fora das equipes de ponta da época (McLaren, Ferrari, Benetton e Williams), não dava para sonhar com muita coisa a não ser uns pontinhos aqui e acolá, muita pressão e muita encheção de saco. Não era todo dia que uma Sauber da vida surpreendia e andava lá na frente. Na Indy, como os carros eram muito parecidos, qualquer nota 7 da Europa tinha chances de ganhar corridas e abastecer sua conta corrente. Os caras lá do Velho Continente não demoraram muito para perceber isso.

A demanda por vagas na Indy foi tamanha que vários bons nomes da Fórmula 1, da Fórmula 3000 e das categorias menores acabaram ficando de  fora da festa. De cabeça, cito Érik Comas, Thierry Boutsen, Derek Warwick, Allan McNish, Tom Kristensen, Jari Nurminen e Marco Apicella como alguns daqueles que tentaram a vida nos Estados Unidos e não conseguiram exatamente porque, em pleno êxodo, não havia vagas para todos.

Com o tempo, no entanto, as coisas mudaram.

A Fórmula 1 não ampliou seu grid, mas as equipes que estavam lá se fortaleceram graças à maior presença das montadoras e ao aumento dos patrocinadores de peso. No decorrer da década de 2000, a diferença entre as grandes e as nanicas caiu bastante e competir numa Toro Rosso ou Force India da vida não parecia ser uma coisa tão ruim assim. Além do mais, a moda dos programas de desenvolvimento de jovens pilotos garantiu que vários nomes sem grandes recursos financeiros (Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, apenas para citar dois) pudessem ter ótimas oportunidades na categoria.

Do outro lado do oceano, a ChampCar e a Indy Racing League haviam mergulhado numa profunda crise. A primeira não tinha dinheiro para nada e a segunda não tinha credibilidade e nem grandes atributos esportivos. A ChampCar, que viveu momentos dourados nos anos 90, atravessou a primeira década do século XXI abrigando gênios do quilate de Alex Yoong, Gastón Mazzacane, Patrick Lemarié, Rodolfo Lavin, Roberto González e Tonis Kaesemets, que disputavam freadas em pistas memoráveis como San Jose e Zolder. A Indy Racing League ainda tinha mais patrocinadores e Danica Patrick, mas os acidentes e a presença nefasta de Tony George não ajudavam nada.

Com o renascimento da Fórmula 1 e a decadência do automobilismo de monopostos norte-americano, os pilotos europeus e sul-americanos voltaram a ignorar solenemente os Estados Unidos. Para que perder tempo em uma ChampCar ou IRL que não tem mais nenhum prestígio e nem mesmo tanto dinheiro assim? Até porque se não houvesse lugar na Fórmula 1, ainda daria para se divertir e fazer uma grana no DTM, no FIA GT, no WTCC, na A1GP, na Superleague Formula ou na corrida de mulas da Expoagro de Alagoas.

Essa foi a tendência mais recente. O cara só ia para a Indy se estivesse realmente interessado em continuar correndo em monopostos mesmo que a lógica e o bom-senso sugerissem o contrário. Mas como esperar bom-senso de alguém como Takuma Sato? Os demais, quando não se arranjavam na Fórmula 1, se viravam nos campeonatos de turismo e protótipos. O surgimento do FIA World Endurance Championship em 2012 criou uma excelente oportunidade para quem quisesse pilotar carrões nervosos e não morrer de fome.

Mas tudo mudou. De repente, a Indy voltou a ser o destino de todos.

Nas últimas semanas, muitos pilotos de renome no automobilismo europeu manifestaram vontade de migrar para a Verizon IndyCar Series em 2015. Cientes da crise profunda que vive a Fórmula 1, vários nomes importantes perceberam que caso quisessem continuar a correr de monopostos, teriam de olhar para a América do Norte com carinho. E com orçamentos individuais que não são exatamente muito maiores do que aquele exigido por uma temporada competitiva na GP2 Series, a Indy não deixa de ser uma boa opção.

O francês Charles Pic, ex-Marussia e ex-Caterham, foi o último piloto do Velho Continente que manifestou oficialmente algum interesse na categoria gerida por Mark Miles. “A IndyCar é uma categoria muito competitiva e interessante. É claro que tudo depende de uma boa oportunidade, e elas não são as mesmas para cada equipe, mas o fato é que eu quero correr na Indy”, afirmou Piquenique da Silva. Um bom caminho para ele seria a Andretti Autosport, equipe pela qual chegou a competir na etapa de Putrajaya da Fórmula E.

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Daniel Abt: um cara com o talento, o dinheiro e os contatos que ele tem é exatamente o que a Indy precisa

Pic é apenas mais um na enorme lista cujo nome mais reconhecido é o do compatriota Jean-Éric Vergne, que passou as últimas três temporadas correndo pela Toro Rosso na Fórmula 1. Dispensado em favor dos estreantes Carlos Sainz Jr. e Max Verstappen, Vergne decidiu focar na Indy para 2015. “Quero lutar pelo título logo no meu primeiro ano. Não que eu realmente ache que irei vencer tudo logo de cara ou me adaptar rapidamente aos ovais. Há um monte de coisas para aprender vindo da Europa, mas sabendo que vários europeus se deram bem nas pistas ovaladas e que há tantas pistas mistas e de rua no calendário, sei que posso me dar bem”, bradou Jean-Éric. Assim como Charles Pic, ele também poderia encontrar uma porta aberta na Andretti Autosport, equipe que defenderá na etapa de Punta del Leste da Fórmula E.

Os dois enfrentariam concorrência bravíssima do alemão Daniel Abt. Esse daqui pode até não ter experiência na Fórmula 1 ou sequer um currículo vitorioso na GP2, mas ao menos conta com duas pequenas vantagens muito interessantes nos dias atuais: dinheiro e contatos.

Daniel Abt é o filho de Hans-Jürgen Abt, presidente da ABT Sportsline, empresa que ficou famosa na Europa por executar trabalhos de tuning em carros da Audi, da Volkswagen, da Seat e da Skoda. No automobilismo europeu, a ABT Sportsline mantém relacionamento figadal com a Audi, representando a marca tanto no DTM como na Fórmula E. Além do apoio extraoficial da montadora germânica, Daniel também pode contar com os patrocínios da DHL, da Red Bull, do Sport Bild e da Sony, que estampa o logotipo do Playstation 4 em seus carros. Poucos pilotos no mundo são tão bem apoiados.

Infelizmente, tanto dinheiro não foi o suficiente para lhe garantir bons resultados na GP2. Em 2013, mesmo competindo pela ART Grand Prix, teve um crônico problema de motor que praticamente o impediu de lutar por pontos durante toda a temporada. Nesse ano, correndo pela Hilmer, sofreu com inúmeros azares e também com a falta de competência de sua equipe. Não vai para a Fórmula 1 nem se for patrocinado pelo Playstation 15, é óbvio. Mas a Indy ficou interessada em seus apoiadores e seu cavanhaque.

O apoio da DHL, a mesma que patrocina Ryan Hunter-Reay na Verizon IndyCar Series, foi fundamental para que Daniel Abt conseguisse um teste com a Andretti Autosport no circuito de Barber em outubro. Caso Michael Andretti ainda esteja ponderando um quarto carro para a temporada de 2015 (os outros já estão ocupados por Hunter-Reay, Marco Andretti e Carlos Muñoz), Abt deve sair na frente justamente por conta do patrocínio amarelado. Outro ponto a favor: comenta-se há algum tempo que a Audi poderia estar interessada em fornecer motores para a Indy. A presença de um cara como Daniel Abt poderia estimular a presença do fornecedor alemão na categoria.

Vamos a mais nomes. O inglês Dean Stoneman é um desses caras cuja história de vida poderia render milhões de dólares a muito escritor de livro e cineasta picareta por aí. Stoneman se sagrou campeão de Fórmula 2 em 2010 e estava prestes a assinar com a Williams para ser piloto de testes quando, em uma consulta médica, foi surpreendido com a notícia de que estava com um câncer em estágio avançado em seus testículos. Em questão de dias, poderia ter morrido. Dean foi obrigado a interromper sua promissora carreira para fazer tratamento. Na primeira etapa, foi submetido a quimioterapia pesada durante 14 horas por dia, cinco dias por semana. A medicação não funcionou num primeiro instante. Os médicos foram obrigados a aumentar o tratamento para 18 horas diárias, seis horas por dia. Sofrimento puro.

Mas tudo deu certo. Em pouco mais de um semestre, o câncer havia ido embora. Stoneman retornou às competições em 2013, venceu corridas no campeonato inglês da Porsche Supercup e até ganhou um improvável título no P1 SuperStock UK, um dos campeonatos de barcos de competição mais prestigiados no planeta. Nesse ano, Dean retornou aos monopostos na GP3. Venceu cinco corridas correndo por duas equipes diferentes (Manor e Koiranen) e não ganhou o título por pouco. Foi considerado pela mídia especializada um dos nomes do ano no automobilismo internacional.

Desculpem pelo jeito corrido e escroto pelo qual descrevi a fantástica história de Dean Stoneman. Se quiserem um pouco mais de dramaticidade, recomendo que leiam o artigo no The Guardian. O fato é que Stoneman, mesmo após seu desempenho na GP3, provavelmente não terá condições para subir para a GP2, quanto mais sonhar com um lugar na Fórmula 1. Por conta disso, ele decidiu focar sua carreira nos Estados Unidos. “Estou preparado para ir para a América. Sei que tenho talento o suficiente para correr na IndyCar. Para mim, seria um sonho”, afirmou o britânico. Se vier para a Indy, poderia até mesmo fazer um trabalho de divulgação de doença que quase o matou, promovendo a ideia de que o câncer não é uma sentença de morte, mais ou menos como Charlie Kimball faz com a diabetes.

É, Rossi... Quem te viu, quem te vê, hein?

É, Rossi… Quem te viu, quem te vê, hein?

Os nomes não acabam por aí. Os americanos mais europeus do planeta, Alexander Rossi e Conor Daly, também desistiram da Fórmula 1 e estão de olho na Indy. O caso de Rossi, que não é filhote do Valentino, é bem curioso. Seu sonho sempre foi correr na F-1. A Indy, para ele, não passava de um produto de quinta categoria, um troço perigoso, inútil e sem prestígio algum. Mas é engraçado como o destino gosta de uma boa ironia. Foi só o calo apertar que Alexander mudou de ideia. Um ano terrível na GP2 e uma inacreditável sequência de boladas na trave na Marussia (Spa-Francorchamps, Sochi, Austin e Abu Dhabi) impediram que ele fizesse sua tão sonhada estreia na categoria mais boiola do automobilismo mundial. Agora, a perigosa e inútil Indy se tornou a única solução para uma carreira que, até 2011, parecia bastante promissora. Língua mordida, sim ou com certeza?

O mesmo não acontecerá com Conor Daly, um cara que nunca teve nada contra a Indy, muito pelo contrário. No ano passado, ele insistiu em disputar as 500 Milhas de Indianápolis com a AJ Foyt Racing. Mesmo destruindo o carro em um acidente nos treinos, Daly não arregou, largou, correu com dignidade e terminou em 22º. Vale lembrar que seu pai, Derek Daly, também disputou corridas na Indy nos anos 80 e posteriormente trabalhou como comentarista da categoria.

O que Conor realmente queria era a Fórmula 1, tanto que se matou para conseguir um lugar na GP2 nessa temporada. Disputou quase todas as corridas do ano pela fraca Venezuela Lazarus, só não participando das etapas de Monza e Sochi porque o dinheiro acabou. Antes disso, ele participou de três temporadas completas na GP3 e, embora tenha vencido corridas, nunca sequer passou perto do título. A F-1 foi apenas um sonho de uma noite de verão para ele. Na Indy, será bem mais fácil retomar a trilha vencedora que foi iniciada na Star Mazda, competição que ganhou com folga em 2010. Seja feliz em casa, Conor.

Abt, Daly e Rossi provam que a GP2 pode, sim, ser um bom celeiro de pilotos da Indy. Um nome que foi recentemente mencionado é o do italiano Davide Valsecchi, campeão da GP2 em 2012 e infeliz enfeite de Natal da Lotus em 2013. Valsecchi passou cinco temporadas na categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 esperando pela grande oportunidade de sua vida. Após o título, a Lotus decidiu recrutá-lo para o cargo de terceiro piloto em 2013, uma aposta arriscadíssima para o carcamano. Quando Kimi Räikkönen resolveu se ausentar das duas últimas corridas da temporada, ao invés da equipe promover Valsecchi ao carro nº 7, ela preferiu trazer Heikki Kovalainen das profundezas para substituir seu compatriota. Isso irritou Davide de tal forma que o italiano não escondia a fúria quando as câmeras de TV focalizavam sua cara na maior zoeira.

Valsecchi passou o ano de 2014 fazendo biscates aqui e acolá. Há poucos dias, venceu uma corridinha realizada com carros da AutoGP no Motor Show de Bolonha. Apesar da conquista, essa não era exatamente a vida que Davide sonhava ter quando resolveu torrar dezenas de milhões de dólares na GP2. Em 2015, ele pretende se mudar para os Estados Unidos para correr na Indy. Na semana que vem, o italiano fará testes com a Schmidt Peterson visando a vaga de companheiro de James Hinchcliffe – o russo Mikhail Aleshin, que parecia ter tudo certo para seguir na equipe em 2015, deverá ficar de fora por conta dos problemas financeiros ocasionados pelas sanções econômicas que o Ocidente vem aplicando na Rússia.

Outro que quer a Indy é o inglês Sam Bird, vice-campeão da GP2 em 2013 e vencedor da corrida de Putrajaya da Fórmula E. O filho bastardo de Hugh Laurie já desistiu da Fórmula 1 faz tempo e sonha em poder conciliar sua carreira nos protótipos com uma vida na IndyCar Series, assim como fazem pilotos como Mike Conway e Sébastien Bourdais. “Venho falando com vários chefes de equipe na Indy já faz algum tempo. É uma opção que gostaria de explorar, pois me vejo fazendo uma temporada completa na categoria”, disse Bird. Ele chegou a ser cogitado para uma vaga na Chip Ganassi há algum tempo, mas os rumores envolvendo seu nome andam meio arrefecidos.

Querem mais nomes? Nelsinho Piquet já confirmou que quer disputar a etapa de Brasília com a KV Racing, mas nada impede que ele amplie sua participação. O venezuelano Rodolfo Gonzalez, de carreira vergonhosa lá na Europa, testou recentemente um carro da Schmidt Peterson, mas os deuses da velocidade certamente não deixarão que ele chegue perto de um carro da Indy novamente. Na turma da Indy Lights, o campeão Gabby Chaves parece estar próximo de uma vaga na categoria maior, mas nomes como Luiz Razia e Jack Harvey também estão sempre à espreita. A própria Indy Lights, aliás, terá um aumento expressivo em seu grid em 2015 e não se assuste se um bocado de nomes europeus desembarcarem na categoria – a Carlin velha de guerra já anunciou que disputará o certame com dois carros.

A Indy agradece por tanto interesse. É lógico que os gordos batistas que habitam as fazendas do Alabama não voltarão a assistir à categoria por causa do Abt e do Valsecchi, mas o fato é que esses pilotos do outro lado do Atlântico trazem talento, disposição e dinheiro a uma categoria que precisa de tudo isso para retomar definitivamente o caminho do sucesso. Por mais que nenhum deles tenha o apelo midiático de uma Danica Patrick ou um Dale Earnhardt Jr., são eles que poderão resgatar ao menos um pouco daquela aura que a CART tinha no passado. Além do mais, sua presença poderá aumentar e muito a audiência da Verizon IndyCar Series na Europa e na América Latina. São mercados já aborrecidos com a Fórmula 1 que buscam uma categoria mais sólida e relaxada do que o circo de Bernie Ecclestone.

Que venha toda a boiada.

Kevin Ceccon, o piloto mais precoce do automobilismo de ponta até...

Kevin Ceccon, o piloto mais precoce do automobilismo de ponta até…

Onde você estava aos 17 anos e seis meses de idade? Engatando seu primeiro namoro sério? Fazendo um estágio? Ralando para passar na faculdade? Viajando ao redor do mundo? Alistando-se no exército? Coçando o saco em casa? Não interessa. O que importa é que você era um cabaço que não podia dirigir ou sair do país sem a permissão do papai. Votar era facultativo, como se tu fosses um café-com-leite no processo eleitoral brasileiro. Por mais que pensasse o contrário, você era um infante dos mais imaturos e abobalhados.

Eu sou daqueles que não acreditam no fim abrupto da adolescência, como se a simbólica mudança de datas transformasse um garoto mimado, rebelde e frágil em um rapaz pleno das suas responsabilidades, crenças e objetivos. Na verdade, não creio sequer que um cara de 20 ou 24 anos de idade se enquadre naquilo que eu imagine ser um adulto. Por mais que nossa mãe, nosso chefe e a sociedade queiram, nós, filhos da segunda metade dos anos 80, não diferimos muito daquele criançola irritadinho que nasceu em 1999. Todos nós gostamos de desenhos da Pixar, afinal.

Mas há exageros.

Há três anos, eu escrevi nesse espaço um texto criticando a apressadíssima estreia do italiano Kevin Ceccon na GP2 Series, antessala oficial da Fórmula 1. No dia em que sentou a bunda no cockpit para um treino oficial pela primeira vez, Ceccon tinha exatos 17 anos, 7 meses e 26 dias de idade. Nascido em 1993, o pirralho havia feito duas temporadas discretas na Fórmula 3 italiana antes de ser contratado pela Coloni para fazer algumas corridas a bordo de um carro com mais de 600cv de potência.

O argumento principal não foi muito original. É ridículo que um garoto não tenha permissão legal para conduzir um pacato Fiat Punto pelas ruas de Nápoles, mas possa pilotar um monoposto a mais de 300km/h pelas longas retas de Monza. Os critérios devem ser sempre respeitados à risca: se alguém concluiu que uma pessoa com a idade de Kevin Ceccon não pode dirigir veículos lentos, esse alguém também deveria tomar vergonha na cara e vetar qualquer brecha que permita que o jovem possa dirigir um brinquedinho de 600 e tantos cavalos. O que aconteceria se Kevin perdesse o rumo da história e causasse um acidente fatal?

Felizmente, isso não aconteceu. Ceccon disputou apenas oito corridas na GP2 em 2011 e não fez nada de muito brilhante, mas também não assassinou ninguém. Em 2012, resolveu dar um passo para trás ao aceitar um convite da equipe Ocean para correr na GP3. Novamente não foi genial, mas manteve a compostura, obteve um pódio e finalizou a temporada na nona posição. No ano passado, retornou à GP2 ao arranjar uma vaga de última hora na equipe Trident. Sem patrocínio, disputou apenas a primeira metade da temporada e conseguiu um bom segundo lugar em Mônaco. Hoje, aos 21 anos de idade, está voltando à GP3 em Spa-Francorchamps para tentar reavivar a carreira.

O caso de Ceccon me deixou realmente assustado com o rumo das coisas no automobilismo. Os dirigentes haviam extrapolado os limites do aceitável. No início da década passada, os medalhões Jenson Button e Kimi Räikkönen assombraram o mundo com uma carreira tão promissora quanto meteórica. O primeiro fez apenas uma temporada de Fórmula Ford e outra de Fórmula 3 antes de sentar em um carro da Williams. O segundo, ainda mais surpreendente, contabilizou tão somente 23 provas de Fórmula Renault em seu currículo de base. Ambos, Kimi e Jenson, estrearam na Fórmula 1 na tenra casa dos vinte anos de idade.

... a chegada desse garotinho aqui, Max Verstappen

… a chegada desse garotinho aqui, Max Verstappen

Com os olhos arregalados, acreditava que a precocidade dos casos de Kevin Ceccon, Jenson Button e Kimi Räikkönen não poderia jamais ser superada de forma séria. Talvez em um belo dia num futuro longínquo, aos doze anos de idade, um filho de xeique saudita seria instalado em um carro da Toro Rosso e completaria algumas voltas livres na pista de Abu Dhabi, assegurando um insólito recorde para si próprio e um bocado de publicidade para a Red Bull.

Estava redondamente enganado.

Nessa segunda-feira, o piloto português António Félix da Costa, uma das muitas antigas promessas que a Red Bull não levou adiante, anunciou no Twitter que a empresa rubrotaurina faria um anúncio bombástico ainda no mesmo dia. Tambores rufaram e o mundo do automobilismo ficou paralisado na dúvida. O que diabos seria? Sebastian Vettel deixaria a equipe e se mudaria para a Caterham, sendo substituído de forma imediata por Susie Wolff? Daniel Ricciardo seria promovido à presidência mundial da empresa? Os taurinos estariam coletando DNA de Ayrton Senna para recriar um clone que pudesse correr pela Toro Rosso em 2015? Quase.

Em pomposa coletiva de imprensa promovida pelos mandachuvas da Red Bull, o planeta ficou sabendo que o holandês Max Verstappen, de apenas 16 anos, 10 meses e 22 dias, disputaria a temporada de 2015 da Fórmula 1 pela equipe Toro Rosso. Filho do ex-piloto Jos Verstappen, Max comporia com o russo Daniil Kvyat a dupla mais infantil de todos os tempos – sua média de idade em março do ano que vem ficaria na casa dos 18,5 anos.

Ao debutar na F-1, o pequeno Verstappen terá completado apenas 17 anos e alguns meses. Se minha cabeça não tiver pifado de vez, posso assegurar que ele terá estreado na categoria maior do automobilismo mundial com alguns dias de idade a menos que o já precoce Ceccon, que ainda estava sujando as fraldas no Dallara-Renault da GP2. Como se não bastasse, Max seria o primeiro piloto menor de idade da história da Fórmula 1 e o segundo da história das competições top. O primeiro, o francês Nelson Philippe, debutou na extinta ChampCar quando estava a poucos meses de completar 18 anos de idade.

Muitos números e informações inúteis que não conseguem dar a real dimensão da coisa. A Fórmula 1, um dos campeonatos esportivos mais caros e inacessíveis do planeta, está estendendo tapetes a um garoto de apenas 17 anos de idade, um molequinho que deve acompanhar Chiquititas e Malhação enquanto não está competindo, um projeto de gente que nem pentelho no saco deve ter.

E daí?

Daí que os absurdos podem ser enumerados.

Em primeiro lugar, não existe ambiente mais opressor e insuportável do que o tal paddock da Fórmula 1. Como falei no último texto, a categoria é um caldeirão de fofocas, amizades destruídas, rinhas de egos, traições e tudo aquilo que a mente humana conseguiu produzir de ruim na complexidade de suas relações. Somente uma pessoa madura em sua plenitude, mentalmente imperturbável, excessivamente confiante e praticamente autista no que se refere às vozes que a circundam poderia sobreviver em tal inferno sem enlouquecer de vez. Seria esse o caso de Max Verstappen?

Wesley Graves (o nerd agachado à esquerda), um dos casos mais interessantes de pilotos jovens que não digeriram bem a ascensão e a queda

Wesley Graves (o nerd agachado à esquerda), um dos casos mais interessantes de pilotos jovens que não digeriram bem a ascensão e a queda

Eu duvido. Um adolescente de 17 anos não tem sequer condições intelectuais e emocionais de escolher entre um nabo e uma cenoura, quanto mais de ignorar um artigo maledicente do Autosport ou uma mordida de rabo do Helmut Marko. Deslumbrado e perdido em um mundo onde o dinheiro, a fama e o poder abundam ao infinito, seria possível imaginar um Max Verstappen se embriagando rapidamente com os frutos de seu repentino sucesso e posteriormente se tornando mais um desses insuportáveis prodígios que acham que o mundo gira em torno de seu umbigo. Ou até mesmo um decadente e deprimido Max Verstappen, incapaz de aguentar todas as pressões inerentes à Fórmula 1 e precocemente entalado num buraco profissional e pessoal.  

Há exemplos desse tipo de trajetória? Posso citá-los. No próprio automobilismo, ficou famosa a história de Wesley Graves, o garoto ruivo com cara de nerd que foi adotado pela McLaren para ser, ao lado de Lewis Hamilton, um dos dois pilotos que seriam apoiados oficialmente pela equipe de Woking desde o kartismo até a Fórmula 1. Graves era um dos melhores kartistas da Inglaterra e Ron Dennis decidiu adotá-lo na crença de que poderia estar diante de um futuro campeão.

Nada disso aconteceu. Segundo o próprio Graves declarou em entrevista ao The Guardian, a McLaren demonstrava certa preferência por Hamilton e isso ficava claro para ele na hora em que foram escolhidos os campeonatos de kart que cada um disputaria. Lewis foi inscrito em uma categoria onde não havia mais do que uns cinco ou seis concorrentes, nenhum do seu nível. Por outro lado, o pobre Wesley foi colocado em um certame com mais de cinquenta inscritos, muitos deles mais velhos e mais experientes. Como se não bastasse, Graves afirma não ter se dado bem com o equipamento que lhe foi dado, problema que não foi enfrentado pelo seu colega.

Com tudo conspirando contra, é evidente que os resultados não vieram. Wesley Graves foi dispensado do programa de desenvolvimento da McLaren após um ano e nunca mais conseguiu retomar sua carreira no mesmo nível. Disputou mais algumas provas de kart até 2000, quando teve de encerrar prematuramente seu sonho por conta de problemas financeiros. Seu pai, Steve, chegou a falir uma empresa de engenharia apenas para custear as corridas do pimpolho. Hoje, Wesley é um rapaz anônimo, frustrado e deprimido que não consegue sequer assistir às provas de Fórmula 1 e simplesmente não suporta pensar que seu antigo coleguinha, hoje em dia, é um homem milionário e extremamente bem-sucedido.

Uma leitura rápida na entrevista do Guardian mostra que a família Graves realmente mergulhou de cabeça na carreira esportiva do pequeno Wesley e não digeriu muito bem o fato dele não ter se tornado o novo Jim Clark do pedaço. O próprio Wesley ainda se enxergava um piloto de corrida, falando ao entrevistador como estivesse na ativa e não aceitando sua infeliz realidade. Resumindo em poucas palavras, ele ficou preso ao seu fantasma de infância e não cresceu.

Mas Wesley Graves era tão bom assim? Não teria sua história um bocado de drama exagerado? Não seria esse mais um caso de choradeira e vitimismo? Pouco importa. O que se extrai desse conto é um exemplo bem-acabado de um garoto de 11 anos de idade que foi elevado muito precocemente a uma condição de estrela, não cumpriu as expectativas, ficou para trás e não soube lidar com a decadência, tornando-se alguém digno de pena.

Wesley Graves hoje em dia

Wesley Graves hoje em dia

Por trás daquele garoto avermelhado e míope como Buddy Holly, consigo imaginar uma família inteira depositando todas as suas esperanças e frustrações pessoais nos talentos de um único jovem. Imagino também todas as pessoas de seu bairro e cidade celebrando o pequeno kartista como o mais genial dos filhos de sua terra. Jornalistas batendo à porta, querendo saber um pouco mais da vida daquele que chamou a atenção de ninguém menos que o chefão da McLaren. Concorrentes em um misto de reverência e inveja. A própria McLaren exigindo resultados impecáveis em troca de uma promessa que não necessariamente sendo cumprida. É coisa demais para uma criança suportar.  

Moleque de onze anos de idade tem de estudar, jogar bola na rua, assistir televisão e arranjar uma namoradinha. Se for para correr de kart, que seja de forma mais lúdica do que profissional. Nada de ficar projetando no coitadinho uma futura carreira bem-sucedida no que quer que seja. Os pais de Wesley Graves merecem boa parte da culpa por terem alimentado um monstro em seu filho. E a McLaren também não ajudou muito.

Lembre-se: em sua estreia na Fórmula 1 no ano que vem, Max Verstappen terá apenas seis anos de idade a mais do que Wesley Graves em seus tempos de pupilo da McLaren.

Muitos outros casos no esporte podem ser mencionados. No próprio esporte a motor, dizem que o sempre temperamental Wilsinho Fittipaldi não se importava em berrar e reprimir seu filho Christian quando este cometia um erro – e há quem diga que isso, de certa forma, afetou sua carreira profissional no automobilismo. Outra história que também merece ser mencionada é a de Michael Herck, ex-piloto da GP2. Nascido na Romênia e adotado por um milionário belga, Michael era um piloto sem grandes perspectivas que costumava ser duramente cobrado por bons resultados. No fórum Ten Tenths, um usuário diz ter testemunhado papai André Herck ameaçando deixar seu filho sem almoço caso ele não conseguisse andar bem em uma corrida de Fórmula Renault. Não sei até onde isso é verdade, mas não duvido que histórias como essa realmente aconteçam. O fato é que Michael Herck não chegou a lugar algum e abandonou o automobilismo no fim de 2011.

No show-business, nem preciso enumerar aqui casos de crianças que se tornaram famosas e milionárias muito cedo, acabaram sendo bombardeadas com críticas pesadas e cobranças e chegaram à idade adulta imaturas, irresponsáveis e problemáticas. Quer caso melhor que o de Michael Jackson? Pois é.

Não estou dizendo que Max Verstappen se tornará necessariamente um Wesley Graves, um Michael Herck ou um Michael Jackson. Talvez seja realmente um jovem bom e centrado o suficiente para amadurecer rapidamente, suportar pressões, conseguir resultados e mandar todo mundo ao diabo. Mas tudo isso é apenas especulação. Um moleque de 17 anos é um verdadeiro tiro no escuro, um amontoado de hormônios prestes a explodir, alguém que pode virar do avesso da noite para o dia. Caso desse certo na carreira, poderia virar um popstar antipático, arrogante e imprevisível. Caso desse errado, seria engolido pela depressão e pelo esquecimento. Seria a Fórmula 1 um ambiente adequado para um ser humano nesse estágio? Duvido.

Em suma, e como já deixei claro em textos sobre Kevin Ceccon e Daniil Kvyat, sou absolutamente contrário a esses estreantes muito jovens e muito inexperientes. O russo me surpreendeu e está fazendo uma temporada bem legal, mas não deve ser tratado como uma regra a ser seguida. Ninguém tem obrigação de virar Jenson Button ou Kimi Räikkönen e as equipes deveriam ter noção disso. A própria Fórmula 1 poderia prestar um pouco de atenção nesse tipo de coisa, estabelecendo alguma forma de limite etário. Afinal, se um Max Verstappen pode estrear na categoria sendo menor de idade, por que um garoto de quinze anos não poderia fazer o mesmo? Essa lógica poderia ser levada ao extremo até o ponto em que a competição se tornaria um reduto de adolescentes.

Jos Verstappen, o pai de Max: pelo visto, não aprendeu nada com a própria carreira...

Jos Verstappen, o pai de Max: pelo visto, não aprendeu nada com a própria carreira…

Posso enumerar outras razões para ser contrário à presença de Verstappen em 2015. Por ainda não ter responsabilidade legal sobre seus atos, fico imaginando o que ocorreria no caso de um acidente fatal ou um problema a ser resolvido na justiça. Os pais teriam de cuidar do pepino? Sobraria para a Toro Rosso? Respingaria no Bernie Ecclestone? Qual seria o impacto midiático no caso extremo de um adolescente morrer numa corrida de Fórmula 1? Afinal de contas, faria um bem danado à categoria aparecer nos The Sun da vida sob manchetes como “automobilismo mata garoto de 17 anos“, não é?

Outra coisa: um excelente piloto de 16 anos poderia evoluir ainda mais caso tivesse mais paciência. Ao invés de pular logo de uma vez para o touro vermelho da Fórmula 1, Max faria melhor gastando uns dois ou três anos na GP2 ou na World Series by Renault, categorias onde teria totais chances de andar bem logo de cara sem as toneladas de pressão de um campeonato top. Ganharia corridas, perderia outras, aprenderia com os erros, disputaria posições com caras mais experientes e chegaria à Fórmula 1 ainda bastante jovem e completamente pronto para enfrentar os leões.

Fico assustado que papai Jos Verstappen não tenha escolhido esse caminho para seu filho. Ele próprio é um dos exemplos mais clássicos do jovem piloto que pulou etapas e depois não conseguiu nada na Fórmula 1. Ele ganhou milhões de campeonatos de kart até 1991, sagrou-se campeão da Fórmula Opel Benelux em 1992 e da Fórmula 3 alemã em 1993 antes de assinar com a Benetton para ser piloto de testes em 1994.

Verstappen pai não imaginava que seria convocado para correr logo na primeira etapa na temporada. O titular JJ Lehto sofreu um violento acidente em testes em Silverstone, arrebentou o pescoço e teve de ficar de fora das corridas iniciais. Desesperada, a Benetton não teve outra opção a não ser promover o tal do garoto holandês ao difícil papel de escudeiro de Michael Schumacher. Inexperiente e afoito, Jos cometeu erros idiotas, se envolveu em acidentes violentos e ainda teve o azar extremo de virar churrasquinho em um incêndio ocorrido no GP da Alemanha. Os dois pódios obtidos em Hungaroring e Spa-Francorchamps não salvaram sua reputação.

Depois do fracasso na Benetton, Jos Verstappen foi dado como um caso perdido na Fórmula 1. Peregrinou nos anos seguintes por equipes pequenas e chegou a ficar desempregado em mais de uma ocasião. Triste saber que, em pouco mais de um ano, aquele jovem talento das categorias de base se transformou em apenas mais um entre tantos que poderiam ter sido e não foram. Cruel é pensar em que um cara de apenas 23 anos de idade já não era mais levado a sério por ninguém porque pegou uma pedreira logo de cara na Fórmula 1. Tivesse feito uma carreira mais ortodoxa, com uma passagem mais extensa pela Fórmula 3 e pela Fórmula 3000, Jos poderia ter tido, ao menos, uma carreira mais sólida e mais tempo de se desenvolver.

Agora, vinte anos depois, o pai resolve conduzir o filho pelo mesmo caminho. O apelido “Besta Holandesa” se justifica muito bem nesse caso.

Espero que Max Verstappen, 17, consiga compensar a imaturidade com seu enorme talento e queime minha língua. É bem melhor do que queimar a carreira.

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Se jogar uma lona, vira circo. É piloto que ameaça deixar de correr por causa de salário atrasado. É piloto que assina contrato que não vale nada. É piloto talentoso tomando portada na cara de tudo quanto é escuderia. É piloto picareta chamando a atenção das equipes médias por motivações fundamentalmente monetárias. É piloto deixando de testar na GP2 por vontade própria. Na Fórmula 1 de hoje, quem não se garantiu com um contrato seguro e recheado de cláusulas pétreas, dançou.

Vocês sabem bem o que significa a expressão silly season. A tradução literal “temporada boba” não quer dizer rigorosamente nada por si só. Silly season foi um negócio inventado por jornalistas ingleses para descrever aquele momento do ano em que o mercado de pilotos e equipes está no auge da agitação e os boatos correm à boca solta. Por que silly? Vai lá saber. Pergunte ao bobo que inventou esse negócio.

Depois de três anos em que pouco de interessante aconteceu em relação a trocas de pilotos, o circo da Fórmula 1 voltou a pegar ffffffooooooogo com um turbilhão de notícias, boatos, fofocas e invenções. A categoria passará por uma mudança técnica radical em 2014, os motores turbinados voltarão à categoria após um jubileu de prata e estima-se que os custos advindos das novidades poderão subir em até 20 milhões de euros.

Mais 20 milhões de euros na conta. Isso significa que a coitada da Marussia teria de aumentar cerca de 35% de seu orçamento. A Caterham teria de arranjar mais uns 30% sabe-se lá de onde. Lotus e Williams, que não fazem a menor ideia do que virá no futuro, serão obrigadas a expandir seus recursos em 15%. Como toda essa gente vai descolar mais vintão do nada?

É uma pergunta amarga. Dinheiro não dá em árvores. 20 milhões de euros é coisa pra cacete. Apenas para situá-los, a Minardi gastou, em termos de valores atuais, cerca de 8,2 milhões de euros em 1989 para comandar uma razoável escuderia de dois carros. Com essa bagatela, Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala obtiveram dois quintos e dois sextos lugares, resultados que credenciavam a equipe como uma sólida participante do meio do pelotão.

Com 20 milhões de euros, você poderia operar uma equipe de ponta na NASCAR Sprint Cup durante uma temporada com alguma tranquilidade, embora já haja quem gaste mais do que isso lá nos States.  Ou financiar até duas escuderias de ponta da IndyCar Series. Ou custear nada menos do que dez equipes da GP2. Ou pagar três meses de cerveja, vinho e batata frita para mim. Olhando para tudo isso, você percebe o quão inglório e até patético é o esforço de sobrevivência de Marussia e Caterham. Com a cachoeira de euros que despejam em carroças sem futuro, as duas equipes poderiam estar chutando bundas em qualquer outro campeonato de ponta no mundo.

Mas a Fórmula 1 é assim mesmo e se o povo continua lhe dando toda a moral, é porque atrativos há. O problema é que poucos conseguem participar da brincadeira com alguma dignidade. Red Bull, Mercedes, Ferrari e Toro Rosso já confirmaram suas duplas para 2014 – três delas virão com novidades interessantes. As outras seis equipes ainda estão no varejão disputando a tapa os poucos legumes que prestam.

Como de costume, há muito mais pilotos do que vagas disponíveis. Tudo bem, a Fórmula 1 sempre foi assim, mas a situação nunca esteve tão preta justamente por conta da escassez de grana que força as equipes a apelarem para os nomes mais abastados, e não necessariamente mais talentosos, do mercado. Complicado é que, em alguns casos, nem mesmo esses estão conseguindo espaço. A Fórmula 1 virou uma feira da fruta onde assalariados e pagantes estão guerreando pelos poucos espaços à sombra.

Vamos às histórias:

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

CAMPEÃO, RICO E SEM VAGA – No último fim de semana, o suíço Fabio Leimer se tornou o nono campeão da história da GP2 Series. Ganhou o caneco após uma temporada bem esquisita: foram três vitórias austeras em Sepang, em Sakhir e em Monza, quatro terceiros lugares e uma série de resultados discretos. Sempre muito veloz, muito irregular e razoavelmente azarado, Leimer chegou a ficar cinco corridas consecutivas sem pontuar. Despertou a partir da rodada de Nürburgring, onde iniciou uma série de doze provas consecutivas na zona de pontos.

Muitos torcem o nariz pelo fato de Fabio ter sido o campeão após quatro longos anos na GP2. Sejamos razoáveis. O suíço é um piloto talentoso que surrou a concorrência na Fórmula Master, onde foi campeão em 2009 após sete vitórias. Na GP2, ficou famoso pelo desempenho sempre forte em treinos oficiais e pela absurda falta de sorte e de constância nas corridas. Pode não ser um novo Senna, mas anda bem e não passa vergonha.

Além dos bons predicados técnicos, Leimer é um cara cheio da grana. Sua família tem como amigo o respeitável Rainer Gantenbein, dono da Bautro AG, uma empresa suíça que desenvolve produtos relacionados ao tratamento do ar e à secagem de água. Fanático por corridas, Gantenbein chegou a afirmar em 2011 que tinha gasto, até então, cerca de 17 milhões de dólares com Leimer. Adicione a esse montante a grana que foi aplicada também nos últimos dois anos e podemos dizer que Fabio custou ao tycoon a módica quantia de 20 milhões de dólares até hoje. Tudo isso por um piloto que ainda nem chegou à Fórmula 1. E provavelmente nem chegará.

Mesmo com currículo e padrinho rico (o próprio Gantenbein afirmou em 2011 que “se a Virgin pedisse cinco milhões de dólares por uma vaga, eu pagaria”), Fabio Leimer não foi citado em nenhum boato até aqui. Aparentemente, nenhuma das equipes parece estar interessada nele. Bizarro, pois seu custo/benefício é um dos melhores do mercado. Caso não encontre uma vaga de titular em 2014, o que me parece provável, Leimer será o melhor exemplo do curioso caso do cara que tem talento e dinheiro e mesmo assim acabou ficando de fora da festa.

O caso de Fabio é bastante semelhante ao de Davide Valsecchi, o italiano que se sagrou campeão da GP2 no ano passado. Podemos obviamente argumentar que Valsecchi não era tão naturalmente talentoso quanto o suíço: ele demorou cinco anos para galgar o troféu, nunca havia demonstrado muito potencial até então e seus resultados nas categorias anteriores foram risíveis. Mesmo assim, o título da GP2 e o pomposo patrocínio da Ediltecnica o credenciavam a uma vaga de titular. Pois o que aconteceu? Davide passou o ano inteiro assistindo às corridas nos boxes da Lotus com um tampão no ouvido e a cara emburrada. Pelo camarote com carrão e amigos famosos, ainda deve ter pagado uma fortuna.

Essa é a Fórmula 1 contemporânea: mesmo que você seja uma mistura de Ayrton Senna com Carlos Slim Helú, suas dificuldades na hora de brigar por uma vaga serão as mesmas de um Max Chilton. O mundo está louco.

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

O DILEMA DA LOTUS: Em 2012, a Lotus registrou prejuízo líquido de 91,3 milhões de dólares.  Se te interessa, foi a maior perda anual de uma equipe de Fórmula 1 na história da categoria (lembro-me bem que a BAR anunciou em 2003 um passivo de cerca de 300 milhões de dólares acumulado em quatro anos). Somando esse buraco com as dívidas de anos anteriores, o montante da encrenca chega a 162 milhões de dólares. Se você considerar que o orçamento da equipe comandada por Eric Boullier gira em torno dos 176 milhões anuais, entenderá que a situação é ainda mais preta do que os carros de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean.

Pouco antes do GP de Abu Dhabi, o piloto finlandês veio a público para dizer o quanto havia recebido de sua equipe em 2013: “nada”. Laconicamente, Kimi deixou claro a todos que a Lotus lhe devia os 27,4 milhões de dólares referentes ao seu salário anual e até ameaçou não disputar as duas últimas corridas do ano caso a questão trabalhista não fosse resolvida. Ao que parece, o próprio Bernie Ecclestone teve de intervir. O velho asquenaze, apesar de notório pão-duro, costuma tirar do bolso para ajudar as equipes mais necessitadas. Pelo visto, Räikkönen não terá de entrar de férias mais cedo.

A Lotus está esperando sentada pela grana do grupo Quantum Motorsport, um consórcio fundado pelo americano de origem paquistanesa Mansoor Ijaz, pelo emiratense Suhail Al Dhaheri e pela família real de Brunei. A Quantum adquiriu cerca de 35% das ações da equipe com a promessa de quitar dívidas e dar a ela um novo gás após a saída de Räikkönen, já confirmado para correr na Ferrari no ano que vem. O próprio Ijaz já afirmou que o acordo já está selado, mas o dinheiro ainda não entrou. E isso pode afetar inclusive a definição da dupla para 2014.

Com os pódios e as caprichadas atuações em Suzuka e em Yas Marina, Romain Grosjean está praticamente garantido na nau claudicante da Lotus em 2014. Seu companheiro de equipe ainda não foi anunciado. O jornalista Américo Teixeira Jr. cravou que a vaga pertencerá ao venezuelano Pastor Maldonado, que, de fato, já tem um contrato assinado com os aurinegros. A lógica é simples de entender: Maldonado e a grana interminável da PDVSA seriam a solução para o caso de não haver nenhuma Quantum Motorsports na história. A desconfiança fazia todo o sentido.

A revista alemã Der Spiegel insinuou que Mansoor Ijaz, o cabeça da Quantum, não é do tipo que cumpre os acordos previamente combinados.  Em fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Nova York reuniu documentos que provavam que Ijaz era o criador e o único funcionário de duas empresas que captavam empréstimos e não os pagava. Após ser processado pelo Banco de Investimento de San Marino, o caloteiro foi obrigado a ressarci-lo em cerca de 1,4 milhão de dólares. Foi aí que seu esquema trambiqueiro foi descoberto.

Mas sua grande estripulia foi o envolvimento no chamado memogate, um escândalo diplomático que ocorreu há dois anos e envolveu Estados Unidos e Paquistão. Na famosa operação que resultou na morte de Osama bin Laden, o governo civil paquistanês obrigou que seus militares abrissem caminho para os americanos. Os militares não gostaram do pedido e seu relacionamento com o governo azedou de vez. Dias depois, o embaixador do Paquistão nos Estados Unidos Husain Haqqani escreveu um memorando destinado ao governo americano pedindo para que os Estados Unidos interviessem no Paquistão para evitar a possibilidade de os militares tomarem o poder. O memorando teria sido concebido pelo próprio presidente do Paquistão e entregue a um funcionário do governo americano por ninguém menos que Mansooh Ijaz. Posteriormente, o próprio Ijaz admitiu o ocorrido em uma coluna no Financial Times. A crise política eclodiu e Haqqani teve de deixar seu cargo. Ijaz, pelo visto, saiu incólume da confusão.

Apesar do perfil polêmico do dono, a Quantum se comprometeu a resolver os problemas financeiros da Lotus e exigiu que o alemão Nico Hülkenberg fosse contratado como colega de equipe de Romain Grosjean. Hülkenberg não tem dinheiro, mas é talentoso pra caramba. Na Fórmula 1, não há uma viva alma que se oponha à sua permanência na categoria. Após ser obrigado a abrir caminho para os rublos de Sergey Sirotkin na Sauber, Nico teve de correr atrás de um carro para 2014. Foi rejeitado pela Ferrari, praticamente não tem chances na McLaren e não tem vaga garantida sequer em suas antigas casas, a Williams e a Force India. A Lotus parece a única possibilidade palpável, mas tudo depende da Quantum. Caso contrário, Maldonado é quem assume o carro.

E assim caminha a humanidade. Curioso é que estamos falando da quarta melhor equipe do campeonato. Sinal de que o mundo está louco.

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

MUITO BOI, POUCO PASTO: Agora é hora de embananar suas cabeças.

Insatisfeito com a precariedade da Williams, Pastor Maldonado está de malas prontas para migrar a outra equipe. Seu contrato com a Lotus existe, mas está parado e pode ser rasgado a qualquer momento. A solução poderia residir na Sauber, que pode até nem receber o dinheiro russo ligado a Sergey Sirotkin. Ou sei lá, vai que a Williams o convença a ficar? De qualquer jeito, é improvável que Pastor fique de fora. Muitos gostariam de estar em sua pele – apesar de o cara ser feio como o demônio de cócoras.

Pois é, galera, pode ser que o jovem Sirotkin rode. No último GP de Abu Dhabi, os comentaristas da Globo levantaram essa possibilidade. Se isso acontecer, a Sauber volta para a marca do pênalti. Confiar em empresários russos dá nisso, né? Mas pode ser que a salvação venha de lá, mesmo. Vitaly Petrov, lembra-se dele? O ex-piloto da Renault e da Caterham teria arranjado cerca de 30 milhões de euros e estaria louco para roubar o carro de Sirotkin. Em Hinwil, a luta é entre bolcheviques e mencheviques.

Os dois Felipes, o Massa e o Nasr, deverão dividir a mesma equipe em 2014. O intrépido Américo Teixeira Jr. cravou não só a contratação de Massa como o companheiro de Valtteri Bottas na Williams como também a entrada de Nasr como o terceiro piloto que testará na maioria das sessões de sexta-feira da próxima temporada. Confirmação? Nenhuma. Mas é bem possível que ela venha nos próximos dias. E pode ser também que nada disso aconteça. Afinal de contas, tudo está louco.

Max Chilton e Giedo van der Garde. Os dois, símbolos mais proeminentes da figura nefasta do piloto pagante, podem não estar impressionando ninguém com sua pilotagem, mas seus extratos bancários compensam qualquer deficiência técnica. O holandês Van der Garde já teve seu nome vinculado à Williams, à Sauber e à Force India graças ao dinheiro da McGregor, que é uma das muitas companhias comandadas pelo sogrão. Chilton, certamente o pior dos pilotos da temporada, é um candidato forte ao carro da Force India, equipe pela qual andou testando no ano passado. Ficou assustado com a possibilidade de ter Giedo na Williams e Max na Force India? Aceite. O planeta endoidou.

Se Van der Garde sair, a Caterham já tem um nome para substituí-lo, o do finlandês Heikki Kovalainen. O cara esteve na escuderia de Tony Fernandes entre 2010 e 2012 e sua ausência deixou muita gente triste, tanto que acabaram o convidando para participar de alguns treinos de sexta-feira para acertar o carro. O próprio Fernandes já admitiu que o retorno de Kovalainen é algo possível, mas tudo depende da grana. Se a Caterham terminar o ano fora do Top 10, não receberá o benefício logístico que a FIA concede às dez melhores escuderias de cada temporada e terá de apelar para uma dupla pagante. Nesse caso, Van der Garde e Charles Pic ficariam. Mas o francês com cara de cu também está olhando para outras fazendas. Seu empresário, o ex-piloto Olivier Panis, já andou conversando com a Sauber e a Force India.

Jules Bianchi deve ficar na Marussia, mas que ninguém duvide se a escuderia russa decidir trocá-lo por Kevin Magnussen, filho do Jan e campeão da World Series by Renault nesse ano. O dinamarquês pode até acabar na McLaren como substituto do subaproveitado Sergio Pérez, mas a turma de Woking gostaria de vê-lo aprendendo o caminho das pedras numa casa menos exigente, a própria Marussia ou a Force India. As chances de ele fazer sua estreia na Fórmula 1 em 2014 nem que seja para andar de patinete pelo paddock são bem altas. Vale dizer que Kevin tinha um teste de GP2 agendado com a DAMS na pista de Abu Dhabi, mas deu para trás no dia anterior e deixou a equipe francesa furiosa. Nos dias de hoje, um cara só recusa a GP2 se já tiver a carreira encaminhada. Muito bem encaminhada.

Paul di Resta e Adrian Sutil até podem continuar, tem boas chances para isso, mas que ninguém se assuste se ao menos um deles for mandado para casa. Di Resta poderia voltar para a DTM com a própria Mercedes, que está planejando voltar a ter oito carros na categoria e andou testando uma baciada de gente pensando exatamente nessa expansão. O outrora promissor Sutil não parece ter muito mais espaço na Fórmula 1 depois do barraco que armou lá no camarote da China. As vagas de ambos estão ameaçadas por vários pilotos citados acima. Outro que poderia pingar aí é James Calado, o inglês muito talentoso e muito azarado que militou na GP2 nos últimos anos. Calado obviamente quer a titularidade imediata, mas um caminho provável é o cargo de terceiro piloto na escuderia indiana. Fazendo tudo direitinho, ele poderia ser promovido em 2015.

Entendeu? Não entendeu? Não importa. Todo mundo está conversando com todo mundo, uma meia dúzia se arranja e o resto chora na cama. Mas não arrisque previsões. Todos estão loucos.

P.S.: Pouco antes de fechar essa Bíblia, saiu na mídia que o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, afirmou que Kimi Räikkönen poderia disputar as duas últimas corridas da temporada pela Sauber no lugar de Nico Hülkenberg, que já assumiria seu lugar na Lotus de forma imediata. É isso mesmo: Räikkönen e Hülkenberg, insatisfeitos com os atrasos salariais de suas equipes atuais, trocariam de lugar. Ficam elas por elas, não é? Mais ou menos. Apesar de a pobreza ser a mesma tanto na Sauber como na Lotus, é sempre bom mudar de ares.

Mas como quem deu a notícia foi o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, não leve a sério. Salo, assim como todo o resto do paddock, é doido de pedra.

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

Já Elvis. Felipe Nasr não será o campeão da GP2 nesta temporada. Alguém ainda duvida? Falta apenas uma rodada dupla, a de Abu Dhabi, para o fim do campeonato e o brasileiro está 31 pontos atrás do suíço Fabio Leimer e 24 atrás do inglês Sam Bird, os dois grandes favoritos para a conquista da taça. Para reverter a maldita da matemática, Felipe teria de marcar ao menos 32 pontos nas duas corridas derradeiras e rezar para que Leimer vá para o diabo que o carregue e Bird não marque mais do que sete pontinhos. Mais provável é sua casa ser atingida por um tornado. E depois por um tsunami.

OK, não é pra tanto. Às vezes, a raça e a sorte dão espaço para a surpresa. Enquanto os números ainda não tiverem encerrado definitivamente as possibilidades, há espaço para o sonho. Até mesmo o monegasco Stefano Coletti, quarto colocado, ainda pode sonhar: basta ganhar as corridas de sábado e domingo, marcar a pole-position e torcer para que Leimer vá para o quinto dos infernos. Coitado do suíço. Nasr nem precisaria de tanto. Há várias combinações de resultados que poderiam contemplá-lo com o título, algumas nem tão absurdas. Se ele fizer a pole-position, ganhar a prova de sábado e marcar a volta mais rápida nos dois dias, poderá comemorar o triunfo no caso de Leimer realmente ir para o colo do satanás e Bird marcar apenas oito pontos durante todo o fim de semana. Nesse cenário, Felipe não precisaria nem marcar pontos na última corrida, veja só.

O problema é que combinações imbricadas como essas não acontecem todo dia. Na verdade, nunca acontecem. Fabio Leimer, por exemplo, só abandonou uma única corrida nessa temporada porque Johnny Cecotto fez questão de envolvê-lo naquele engavetamento monstruoso da primeira prova de Mônaco. Entretanto, regularidade nunca foi uma marca registrada do helvético nessa temporada: ele terminou seis corridas fora da zona de pontuação e só subiu ao pódio em seis das treze ocasiões em que marcou pontos. Em compensação, conquistou três boas vitórias em provas de sábado, aquelas que valem mais pontos.

Seu principal rival é o britânico Sam Bird, passarinho velho nessa competição. Piloto da novata Russian Time, Bird também não possui um pós-doutorado em Regularidade com ênfase em Coleta de Muitos Pontos. Ele só é o vice-líder do campeonato porque ganhou cinco corridas até aqui, três no sábado (Mônaco, Silverstone e Spa-Francorchamps) e duas no domingo (Sakhir e Marina Bay). Fora do degrau mais alto do pódio, os resultados foram pouco convincentes: um segundo lugar, um quarto, um quinto, um sexto, um sétimo, três oitavos e um décimo. Fica claro que o que importa para Sam e os estrategistas da Russian Time é a vitória e somente ela. Que se foda essa viadagem de “jogar pensando no campeonato”. Aqui é raça espetáculo!

Verdade seja dita, Leimer e Bird estão na liderança por causa de campanhas mais performáticas do que cerebrais. Você pode até argumentar que o suíço está marcando pontos em todas as corridas desde a prova de sábado em Nürburgring e não pode ser chamado de piloto-eletrocardiograma, mas os maus resultados do primeiro semestre não advogam a favor de uma campanha mais regular. O oposto disso é Coletti, que assombrou a concorrência com resultados excepcionais nas quatro primeiras rodadas e depois apagou, não tendo marcado um pontinho sequer nas últimas nove corridas.

O único dos quatro postulantes ao título que realmente apostou na constância foi Felipe Nasr. Ele não ganhou nenhuma corrida até aqui, mas seus 148 pontos foram obtidos em quinze corridas. Até aqui, Nasr conseguiu quatro segundos lugares, dois terceiros, cinco quartos, um quinto, um sétimo, um oitavo e um nono. Abandonou três corridas e só terminou duas fora da zona de pontuação, as provas dominicais de Monza e Marina Bay. Longe de ser estupidamente brilhante, é ainda um boletim que comprova que o brasiliense é um cara dotado de inteligência e calma.

Mesmo assim, ele não será o campeão. Por quê? Por culpa dele? Faltou mais agressividade? Faltou sorte? Os concorrentes simplesmente merecem mais? O que se passa? Abaixo, você poderá relembrar alguns dos momentos fundamentais para a iminente derrota de Nasr. Não considerei as voltas mais rápidas não marcadas e o principal critério para a contagem de pontos desperdiçados foi a perda de posições (por culpa dele ou não) que poderiam ter sido mantidas. Desconsiderei, é claro, casos em que o rival realmente mereceu o sucesso, como Leimer em Sepang. Sim, fui arbitrário pra caramba. Vocês têm todo o direito de discordar.

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MALÁSIA: No treino oficial, Felipe perdeu a pole-position para Stefano Coletti por minúsculos oito milésimos. O brasileiro confessou que desperdiçou sua chance quando travou os pneus na última curva. Logo de cara, foram quatro pontos a menos.

Na primeira corrida, não havia muito que fazer. Nasr realmente largou mal, mas se recuperou e terminou em quarto. Ficou atrás dos dois rivais que haviam partido à sua frente, Coletti e James Calado, e também do vencedor Fabio Leimer, que teve uma atuação irrepreensível.

Na segunda corrida, Nasr fez uma ótima largada, mas foi superado por Stefano Coletti, que pulou da sexta para a primeira posição na primeira curva. O brasileiro andou bem pra caramba e terminou em segundo, atrás apenas de Coletti. Foi muito bem, mas quem realmente mereceu a vitória foi o monegasco. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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BAHREIN: Felipe Nasr fez o terceiro tempo no treino oficial. Não havia como brigar com Fabio Leimer, que marcou sua pole-position com um tempo quase um segundo mais rápido do que o segundo colocado, Marcus Ericsson. Pica das galáxias, o suíço.

A primeira corrida não foi boa para o brasileiro, que largou mal e ainda teve um pit-stop muito ruim. Só conseguiu a quarta posição nas voltas finais, quando ultrapassou o companheiro Jolyon Palmer. Por ter terminado atrás de dois pilotos que haviam largado atrás (Coletti e Alexander Rossi), podemos dizer que Nasr perdeu seis pontos.

Na segunda corrida, Felipe fez tudo certinho. Fez uma ótima largada e andou como maluco durante todo o tempo sem triturar os pneus. Nas últimas voltas, estava em segundo e tinha mais carro do que o líder Sam Bird. Poderia tê-lo passado, mas o inglês soube se defender muito bem dos ataques. Nesse caso, não considero que houve perda de pontos. SALDO FINAL: -6 PONTOS.

nasrbarcelona

ESPANHA: Nasr foi o mais rápido do treino livre, mas perdeu a primeira fila para a imbatível dupla da DAMS, que monopolizou as duas primeiras posições com Marcus Ericsson e Stéphane Richelmi.

A prova de sábado foi dessas bem conturbadas para o brasileiro. Ele largou mal novamente, mas se recuperou ainda na primeira volta e retornou à terceira posição. Foi um dos que resolveram parar mais cedo e, mesmo assim, ainda tinha mais pneus do que qualquer um na segunda parte da corrida. Fez várias ultrapassagens e ficou atrás apenas de Robin Frijns, que saiu da oitava posição rumo à vitória. Mérito total do holandês. Por isso, não seria justo dizer que Nasr, o segundo colocado, tenha “perdido a vitória”.

Nasr voltou ao pódio na segunda corrida, finalizando em terceiro. O vencedor foi Stefano Coletti, que largou em quinto. Frijns, o ganhador do dia anterior, ultrapassou Felipe na largada e obteve a segunda posição. Essa ultrapassagem custou ao brasiliense dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

nasrmonaco

MÔNACO: Felipe Nasr não foi bem em nenhum dos treinos e conseguiu apenas o nono lugar no grid de largada. A Arden, com Johnny Cecotto Jr. e Mitch Evans, garantiu a primeira fila.

Sobrevivência foi a palavra-chave da prova de sábado. Nasr deu um jeito de se livrar do engavetamento causado por Cecotto na primeira curva e, apesar de ter sido obrigado a trocar um bico, pôde relargar da quarta posição. Pouco aconteceu dali em diante e o brasileiro acabou finalizando em quarto. Para quem partiu em nono, um ótimo resultado.

No domingo, Felipe voltou a fazer uma boa corrida, fez uma ultrapassagem bacana sobre James Calado e repetiu a quarta posição do sábado. O ruim foi ter sido ultrapassado por Mitch Evans na primeira curva. Se tivesse conseguido manter o neozelandês atrás, teria somado mais dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

nasrsilverstone

INGLATERRA: Numa pista cujo asfalto alternava entre o seco e o encharcado, Felipe Nasr voltou a repetir o terceiro lugar no grid de largada.

No sábado, o brasileiro teve sua melhor chance de vitória até então. Largou maravilhosamente bem e chegou a assumir a liderança ainda na primeira volta, mas foi empurrado para fora da pista pela anta do Ericsson. Seu carro ficou todo torto e o brasileiro foi para os boxes prematuramente para trocar pneus e ver se dava para consertá-lo. Não deu e Nasr teve de abandonar pela primeira vez no ano. Graças à besta sueca, Felipe perdeu um pódio certo. Diria que pelo menos quinze pontos foram para o saco.

No dia seguinte, Felipe fez outra grande corrida. Largando em 25º, o brasileiro passou um monte de gente e terminou a prova em sétimo a poucos centésimos do francês Tom Dillmann. Sua volta mais rápida foi inferior apenas à do vencedor Jon Lancaster. O que será que Nasr teria conseguido se tivesse largado entre os oito primeiros em decorrência do resultado do sábado? Só de pirraça, vamos considerar que ele poderia ter subido ao pódio novamente. Nesse caso, Felipe perdeu mais oito pontos. SALDO FINAL: -23 PONTOS.

nasrnurburgring

ALEMANHA: Felipe Nasr teve problemas com o acerto de seu carro e só conseguiu o quinto lugar no grid de largada. O pole-position foi Stéphane Richelmi.

Seu sábado foi bem ruim. Nasr manteve-se razoavelmente bem nas primeiras voltas, mas ficou preso atrás de Richelmi, que havia largado mal, e se viu obrigado a antecipar o pit-stop para se livrar do adversário nascido em Mônaco.  Péssima decisão. O carro ficou uma merda e o desgaste de pneus só foi piorando a situação. Felipe foi ultrapassado por um bocado de gente e acabou finalizando em nono. Vamos forçar a barra e supor que se Nasr não tivesse antecipado o pit-stop, teria um pouco mais de pneus no fim da corrida e certamente teria terminado numa colocação melhor, conseguindo até uma boa posição no grid de largada do domingo. Perda de pelo menos dois pontos.

Nasr se recuperou no domingo, saindo da nona para a quarta posição em 24 voltas. E a pergunta de Silverstone se repete em Nürburgring: o que será que ele teria conseguido na prova dominical se tivesse largado mais à frente? Arriscaria um pódio. Vamos, então, considerar um déficit de, pelo menos, mais dois pontos. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

nasrhungaroring

HUNGRIA: Após ter cometido um erro no treino livre, Felipe Nasr se recuperou e conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada. Na pole-position, Tom Dillmann.

Na primeira corrida, Felipe fez tudo certo. Faltou só um pouco de colaboração da Carlin. O brasileiro liderou sem grandes problemas até o pit-stop. Ao voltar para a pista, foi engolido facilmente por Marcus Ericsson. Outro que o deixou para trás foi o companheiro Jolyon Palmer, que apostou numa estratégia ousada de atrasar ao máximo o pit-stop e utilizar dois jogos de pneus médios, sacrificando a corrida do domingo. A estratégia por demais conservadora de Nasr lhe custou dez pontos.

Na segunda corrida, Nasr fez a lição de casa. Partiu em sexto, ganhou a posição de Simon Trummer e conteve os ataques dos caras que vinham atrás. Finalizou em quinto. O problema foi ter ficado atrás de Marcus Ericsson, que largou logo atrás dele. Mas já que considero que Nasr poderia ter terminado à frente do sueco no sábado e, com isso, largaria imediatamente depois dele no domingo, então prefiro deixar elas por elas. SALDO FINAL: -10 PONTOS.

nasrspafrancorchamps

SPA-FRANCORCHAMPS: Nasr voltou a se embananar em um treino oficial, conseguindo apenas o nono tempo. O pole-position foi Sam Bird.

No sábado, Felipe cometeu sua primeira cagada no ano. Agressivo, ganhou duas posições na largada e também fez uma ultrapassagem bonita sobre Marcus Ericsson na La Source. Empolgado com o sucesso da manobra, tentou repeti-la sobre Jolyon Palmer. O colega de equipe não foi tão bonzinho e não abriu espaço, o que resultou num estúpido acidente envolvendo os dois carros da Carlin. Nasr abandonou na hora. Considerando que Ericsson, que vinha logo atrás, conseguiu a segunda posição, podemos afirmar que Felipe pode ter jogado fora um pódio na lata de lixo. Pelo menos uns quinze pontos foram queimados como papel.

Assim como em Silverstone e em Nürburgring, Nasr teve de fazer uma corrida de recuperação no domingo. E fez bem, passando dezesseis carros e cruzando a linha de chegada na nona posição, colado na traseira de Dillmann. Como o francês havia cruzado uma chicane para defender sua posição, acabou punido e o pontinho do oitavo lugar foi entregue de bandeja a Felipe. Dava para ter ido melhor se ele tivesse largado lá na frente? Considerando que os três primeiros colocados no sábado não marcaram pontos no domingo, é bem possível que Felipe também não tivesse feito muito mais. Deixo quieto, portanto. SALDO FINAL: -15 PONTOS.

2013 GP2 Series. Round 9.  Autodromo di Monza, Monza, Italy. 8th September.  Sunday Race.  Felipe Nasr (BRA, Carlin). Action.  World Copyright: Alastair Staley/GP2 Media Service. ref: Digital Image _A8C6466.jpg

MONZA: A má fase em treinos oficiais não acabou lá na Itália. Felipe Nasr conseguiu sua pior posição no grid de largada até então, 12º. O pole-position, novamente, foi Bird.

Parecia que Felipe faria ainda no sábado uma corrida de recuperação que nem a anterior em Spa-Francorchamps. Ele largou bem e chegou a ocupar a oitava posição antes do pit-stop. Ao voltar para a pista, resistiu de forma brava aos ataques de Adrian Quaife-Hobbs por várias voltas. Infelizmente, o carro quebrou na volta 18 e Nasr teve de abandonar, perdendo mais uma chance de marcar pontos. Sabendo que Quaife-Hobbs terminou em sétimo, pensar que o brasileiro poderia ter finalizado nessa posição não é algo absurdo. Saquemos mais seis pontos da carteira.

Prejudicado pelo abandono no sábado, Nasr teve de largar lá atrás novamente. Ele se recuperou bastante e ganhou várias posições, mas dessa vez não passou nem perto dos pontos. Terminou em 12º e encerrou o fim de semana italiano zerado. O foda é que Quaife-Hobbs, seu rival direto no sábado, ganhou o diabo da corrida dominical. Poderia Nasr ter sido o vencedor nessa segunda prova? Sim. Mas vamos pensar apenas na possibilidade do pódio. Pelo menos quinze pontos evaporaram só ali. SALDO FINAL: -21 PONTOS.

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CINGAPURA: Na etapa do último fim de semana, Felipe Nasr voltou a mandar bem no treino oficial. Fez o segundo tempo, dois décimos atrás do companheiro Jolyon Palmer.

Mas ainda não seria dessa vez que ele ganharia uma corrida. Dessa vez, o brasiliense passou muito perto. Nasr largou muito bem e disparou na liderança. Antecipou um pouco seu pit-stop, talvez com o receio da bandeira amarela que estava acionada se transformar em safety-car, e com isso teve de fazer um segundo stint um pouco maior. Seus pneus se desgastaram rapidamente e o companheiro Jolyon Palmer o ultrapassou com extrema facilidade no final da corrida. Nasr ainda terminou em segundo, mas puto da vida. Uma estratégia melhor, um pouco mais de cuidado com os pneus e uma pitada de sorte o teriam ajudado a conseguir os sete pontos a mais.

Na prova de domingo, sem pneus duros, Nasr teve de tentar se virar com os compostos supermacios. Como estes se desgastam muito mais, ele perdeu competitividade rapidamente e acabou terminando lá atrás. Aí não tinha muito que fazer. Se tivesse vencido a corrida, teria passado por isso de qualquer forma, já que Jolyon Palmer também decaiu rapidamente. SALDO FINAL: -7 PONTOS.

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Como eu falei lá no alto, esse resumo aí é absolutamente arbitrário e passível de discordâncias. Os pontos perdidos foram simplesmente cavados lá da minha imaginação fértil. Somados, eles se tornam uma coisa assombrosa. Nessas dez rodadas, Felipe Nasr perdeu um total de 94 pontos. Evidente que você pode concluir que alguns desses pontos perdidos são irreais. Ou que dava para ter adicionado outros pontículos a mais aí. O que é difícil negar é que o brasileiro tinha, sim, condições de estar liderando o campeonato com alguma folga nesse momento. O valor apresentado só serve para ilustrar que o panorama poderia estar muito melhor.

Por que tantos pontos perdidos? Verdade seja dita, o único grande fracasso que realmente pode ser atribuído ao piloto é o acidente besta com Palmer em Spa-Francorchamps. Na maioria dos casos, problemas de estratégia e de funcionamento do carro e a cabacice de alguns rivais (né, Ericsson?) impediram Felipe de obter resultados melhores. O próprio Palmer (que não tem nenhuma obrigação de ajudar seu companheiro) também apareceu como um obstáculo a mais nas etapas de Hungaroring e Marina Bay. O fato é que os ventos sopram contra Felipe Nasr. Ele ainda tem chances matemáticas de ser campeão, mas precisaria de um furacão avançando a favor.

Furacão em Abu Dhabi? Difícil, né? Esqueçam. A GP2, para Felipe Nasr, acabou.

P.S.: Lógico que este post só foi escrito porque acredito na minha zica e mantenho a fé de que Felipe Nasr será o grande campeão da GP2 neste ano.

Sergey Sirotkin, o pivô no resgate da Sauber promovido por três empresas estatais russas

Sergey Sirotkin, o pivô no resgate da Sauber promovido por três empresas estatais russas

Como andei comentando há algum tempo, este espaço de excelência jornalística e corneteira funcionou com a ajuda de aparelhos por quase um ano por causa da minha monografia, que me consumiu tempo, energia e até um pouco de grana – imprimir 194 páginas não é algo propriamente barato. Curiosamente, o tema dessa trabalheira toda tem alguma, ou muita, relação com o assunto de hoje. Sim, estou forçando a barra.

Deixei, durante esses últimos doze meses, de falar sobre rodas, arruelas e diferenciais neste blog para tratar de um assunto muito importante para a geopolítica mundial, a Ásia Central, aquela região dos Turcomenistões da vida. Não faça essa cara. A Ásia Central é muito mais relevante do que aquele filme “Borat” sugeriu. É de lá que sai, por exemplo, o gás natural que aquece casas e apartamentos na Europa, inclusive os hotéis monegascos que hospedam os almofadinhas da Fórmula 1 na ocasião do GP em Montecarlo. Ou o petróleo que russos utilizam para mover seus Nivas avermelhados e os monopostos da Russian Time na GP2.

Rússia. O foco da minha monografia era analisar se a Ásia Central, uma histórica zona de influência dos skavurskas, está começando a ser dominada pelos chineses, que já mandam na economia dos países da região. Os russos são cheios de querer ser o Império Romano eslavo, gostam dessa ideia de mandar em todo mundo que está à sua volta, mas não têm condições de competir com os chineses e seus badulaques de plástico e silício.

Isso não significa, porém, que a Rússia desistiu de seu projeto imperialista. O presidente Vladimir Putin e seus amigos investem um bocado na expansão de suas grandes empresas estatais, como a Lukoil, que já patrocinou a Arden na Fórmula 3000, e a Gazprom, cujo logotipo chegou a aparecer nos carros da Minardi em 2002. O objetivo é claro: manter corporações grandes o suficiente para penetrar mercados mundiais, competindo de igual para igual com as maiores empresas do mundo.

Russos não costumam ter medo de cara feia e de ameaças vindas de outras potências. No século XIX, os russos tomaram toda a Ásia Central (composta por Cazaquistão, Quirguistão, Tadjiquistão, Turcomenistão e Uzbequistão) de assalto, povoando suas cidades históricas e alterando toda a demografia local. Em determinado momento, essa turma ocupou a região do Pamir, uma parte montanhosa do Tadjiquistão que faz fronteira com o Afeganistão. O problema é que o Afeganistão em si era uma espécie de barreira que os britânicos mantinham para evitar que qualquer outro povo adentrasse a Índia, naquela altura sob seu domínio. Assim, ao invadirem o Tadjiquistão com grande facilidade, os russos poderiam querer entrar no Afeganistão e, enfim, na Índia. E aí toda a merda estaria feita.

Essa é uma pequena e simplificada descrição do Grande Jogo, uma espécie de Guerra Fria entre Rússia e Reino Unido em meados do século XIX. Os dois lados quase caíram no pau durante alguns momentos, mas a assinatura de alguns acordos na segunda metade do século definiram as fronteiras que não poderiam ser desrespeitadas por uns e outros e a paz, se é que dá para chamar dessa forma, voltou a reinar. Esta foi, de qualquer forma, a primeira grande demonstração de força da Rússia sobre o Ocidente nos séculos mais recentes.

Alguns anos se passaram e chegamos a 2013. Hoje em dia, os russos são vistos pela maioria das pessoas apenas como esquisitões de semblante psicótico que gostam de vodca, não gostam de democracia e fazem algum dinheiro se jogando na frente de carros e processando seus motoristas. Alguns preconceituosos mais radicais ainda afirmam que eles são chegados em envenenamento de inimigos políticos e atividades mafiosas. É óbvio que generalizações são uma forma de empobrecer a realidade, mas a imagem dos caras é exatamente esta.

Carro da equipe Russian Time na GP2: mais um sinal do aumento da presença da Rússia no automobilismo nesse ano

Carro da equipe Russian Time na GP2: mais um sinal do aumento da presença da Rússia no automobilismo nesse ano

Voltemos ao automobilismo. Quando vemos uma empresa russa patrocinando alguma coisa no esporte, algumas pressuposições surgem à mente. Em primeiro lugar, essa empresa obviamente é estatal. Em segundo lugar, essa empresa evidentemente é grande pra cacete. Em terceiro lugar, ela certamente pertence a alguém que fez carreira como membro do Partido Comunista da URSS e que se tornou bilionário do dia para a noite nesses esquemas de privatizações envolvendo só os amigos do presidente. Em quarto lugar, sei lá, nunca se sabe quais são as reais intenções de um patrocínio cirílico num carro de corrida…

Nesse ano, o automobilismo europeu recebeu uma boa injeção de rublos que ajudou a resgatar, ao menos, duas escuderias de tradição. No início do ano, a iSport International, uma das mais fortes participantes da GP2, foi salva do fechamento definitivo no último minuto da prorrogação quando o ucraniano Igor Mazepa comprou seus ativos e a recriou como Russian Time. A equipe fez apenas três dias de testes na pré-temporada e não tem nenhum patrocinador relevante, mas já conseguiu três vitórias na temporada. A decisão de contratar dois pilotos bons e experientes, Sam Bird e Tom Dillmann, se mostrou totalmente acertada.

É bom ressaltar que a Russian Time só conseguiu formar essa dupla do barulho aí porque não tem de se preocupar com dinheiro. Ao contrário de equipes como a DAMS e a Trident, que dependem da grana dos seus pilotos para sobreviver, a escuderia russa não precisa apelar para nenhum Ricardo Teixeira da vida porque seu chefão, Mazepa, é podre de rico. Antes de se tornar dirigente na GP2, ele havia feito fortuna como CEO da Concorde Capital Ltd., uma das maiores empresas de investimento, corretagem e capitalização do Leste Europeu.

Apesar de ter nascido na Ucrânia e de operar em Kiev, Mazepa é russo de coração. Além do mais, a bandeirola da Rússia e o logotipo às Olimpíadas de Sochi no ano que vem estão estampados nos bólidos da Russian Time. Outra coisa interessante: ele aparentemente não tem nenhuma relação com o comunismo russo. Ainda muito novo (37 anos de idade), o empresário se formou em Economia (uhu!) na Ucrânia e iniciou sua carreira no mercado bancário. Logo, não pode, de forma alguma, ser comparado a um Roman Abramovich da vida.

Mas o anúncio mais interessante veio hoje, com a confirmação de que a quase falida Sauber finalmente conseguiu encontrar alguém que lhe ajudasse a sair da lama. Depois de longas semanas de dores de cabeça com fornecedores e rumores pra lá de negativos, que apontavam até mesmo o fechamento das portas após o GP da Hungria, a escuderia de Peter Sauber e Monisha Kaltenborn será definitivamente salva pelo capital russo. Por meio do respeitável Fundo Internacional de Investimento Corporativo, do magnânimo Fundo Estadual de Desenvolvimento do Noroeste da Federação Russa e do indispensável Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, o governo da Rússia empregará uma boa grana nos cofres da Sauber, garantindo sua sobrevivência a médio prazo.

Todo esse apoio pomposo tem um preço, é claro. Pelo suporte, que incluirá o acesso a técnicos e recursos do Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, a Sauber será obrigada a ter em sua folha de pagamentos um piloto russo a partir de 2014. Mas não será um piloto qualquer.

Sergey Sirotkin, 17 anos, terá a oportunidade de andar com o carro da equipe a partir de 2014. O texto publicado no site da equipe afirma que Sirotkin participará de um programa de desenvolvimento que o deixará apto para ser um piloto de corridas em 2014. Não deu para entender exatamente se Sergey efetivamente será um dos pilotos oficiais na equipe já no ano que vem ou se ele apenas iniciará esse estágio de preparação em 2014 visando as temporadas posteriores, mas o fato é que o garoto se deu bem.

E a Sauber vai falar russo a partir de 2014

E a Sauber vai falar russo a partir de 2014

Você, torcendo o nariz, se pergunta “puxa vida, não havia nenhum piloto russo minimamente mais capacitado ou experiente?”. É uma pergunta pertinente. Vitaly Petrov, vice-campeão da GP2 e ex-piloto da Renault e da Caterham, está aí de bobeira, esperando uma nova chance para voltar a competir. Outro soviético que está desesperado por uma oportunidade na carreira é Mikhail Aleshin, que parece estar condenado a passar o resto da vida na World Series by Renault após até ter sido campeão da categoria em 2010. E há também Daniil Kvyat, um dos moleques de ouro da Red Bull, atualmente fazendo seu ano de estreia na GP3. Além de ter um currículo mais interessante, Kvyat é um ano mais velho que Sirotkin.

Mas nenhum deles possui o que Sergey tem de melhor, um pai importante. Oleg Sirotkin é exatamente o diretor do Instituto Nacional de Tecnologia da Aviação, uma dos três órgãos públicos russos que apoiarão a Sauber a partir de agora. Decerto que a vontade de Oleg de ver seu filho subindo para a Fórmula 1 falou bem alto no momento em que ele assinou o acordo que salvou as finanças da escuderia suíça. Na prática, não há muitas diferenças entre ele e Grahame Chilton, o cara que arranjou um carro de Fórmula 1 para seu filhinho Max por meio da aquisição de parte da equipe Marussia.

Os puristas torcem o nariz para esse tipo de coisa. Para nós, o piloto tem de comer muito arroz com feijão e farofa antes de sequer ousar sentar em um carro de Formula 1. Entrar na categoria por meio do apoio do papai é um atalho indigno do ponto de vista esportivo. Mal comparando, é como o garoto que apanha na escola, corre para casa e pede para o pai se vingar dos bullies. Se você não consegue resolver sua carreira sem o apoio paterno, então seu negócio não é a Fórmula 1. Recomendo que estude Administração de Empresas, vista um terno, trabalhe de verdade e pare de gastar o suado dinheiro do “papis”.

O pior é que Sergey Sirotkin nem é um piloto tão ruim assim. Na verdade, ele realmente aparenta estar acima da média de boa parte de seus colegas. Uma característica peculiar da carreira é a celeridade: seu primeiro contato com um kart ocorreu no início de 2008, aos doze anos de idade. Isso significa que apenas cinco anos e meio se passaram entre sua primeira corrida na vida e o anúncio mais importante de sua carreira. Isso não aconteceu nem mesmo com Kimi Räikkönen, que pulou da Fórmula Renault britânica diretamente para a Fórmula 1, ou com Jaime Alguersuari, que estreou na categoria maior aos 19 anos de idade.

Depois de dois anos no kartismo, onde obteve resultados bons sem furor, Sergey estreou no automobilismo em 2010 aos quinze anos de idade disputando meia dúzia de corridas na Fórmula Abarth, aquela simpática categoria de base italiana financiada pela Fiat. Não fez nada de mais e decidiu cumprir uma temporada inteira em 2011. Mesmo iniciando o ano pela equipe Jenzer e terminando pela Euronova, Sirotkin venceu cinco das catorze provas, ganhou o título europeu da categoria e foi vice-campeão do italiano. Para quem não entendeu nada, a Fórmula Abarth realiza dois campeonatos simultâneos e, em cada corrida, seus pilotos marcam pontos em ambos.

Bem que, após o título, ele poderia ter avançado com um pouco mais de calma. Mas após ser campeão da Abarth, a primeira coisa que Sergey Sirotkin fez foi arranjar um contrato para disputar em 2012 a AutoGP, aquela categoria bizarra que só serve para dar emprego a gente que não consegue mais nada em outras categorias. Uma decisão estranha: um garoto com potencial e apenas 16 anos de idade não precisava arriscar sua reputação com um carro escroto e uma concorrência que incluía nulidades como Pal Varhaug, Daniel de Jöng e Giancarlo Serenelli. Caso fosse mal, as críticas seriam imperdoáveis: “perdeu pro De Jong, deve ser um lixo”.

Sirotkin na etapa de Hungaroring da AutoGP, no ano passado

Sirotkin na etapa de Hungaroring da AutoGP, no ano passado

Mas Sirotkin se saiu bem. Muito bem. Nos treinos, ele foi o único piloto a conseguir andar no mesmo ritmo do campeão Adrian Quaife-Hobbs, um cara muito mais experiente. Alguns resultados foram perdidos por causa de acidentes bobos e um lapso de desatenção na pista de rua de Marrakech: após ter marcado a pole-position, Sergey bobeou e não viu as luzes verdes se acendendo na largada, saindo muito depois dos outros e perdendo centenas de posições. Apesar da burrada, seu ano foi excelente. Duas vitórias e a terceira posição no campeonato de pilotos fizeram de Siroktin a mais interessante das revelações da AutoGP em 2012.

Para não perder tempo, Sergey também decidiu disputar de forma simultânea a Fórmula 3 italiana. Em 24 extenuantes corridas, o russo venceu duas delas e fechou a temporada na quinta posição, com 166 pontos. Não chegou nem perto do campeão Riccardo Agostini, mas ao menos aprendeu um bocado. Apesar do carro mais fraco, a Fórmula 3 é um campeonato bem mais atraente e forte do que a obscura AutoGP. Tendo disputado 38 corridas nesses dois certames, Siroktin ganhou um caminhão de experiência e conhecimento técnico. Incansável, ainda participou da rodada dupla de Moscou na World Series by Renault apenas para ter o primeiro contato com um carrinho ainda mais potente.

Nesse ano, ao invés de passar quase todos os fins de semana disputando corrida de qualquer coisa, o jovem Sergey decidiu sossegar na World Series by Renault, onde disputaria corridas contra pilotos até dez anos mais velhos. Mesmo só na mamadeira, o russo ainda pegou um segundo lugar em Alcañiz e, nesse exato instante, ocupa a oitava posição do campeonato, com 34 pontos. Atrás dele, nomes bem mais badalados, como Marco Sorensen, o compatriota Mikhail Aleshin e Carlos Huertas. Não tá mal, não.

Mas está na cara, por outro lado, que Fórmula 1 ainda seria uma grande precipitação para o mela-cueca aí. Não dá para formar um piloto completo em apenas cinco anos e meio. Não é nem questão de pilotagem, mas de cabeça e maturidade. O garoto chega no paddock todo deslumbrado e encontra um ambiente hostil, hipócrita, peçonhento, quase doentio. De duas, uma: ou ele se frustra e acaba perdendo o gosto pelo automobilismo, permanecendo no negócio apenas pela grana, ou ele se adapta ao sistema e se torna mais um dos podres.

Se eu tenho de apostar, diria que isso é coisa de papai. O cara é engolido pela ansiedade de ver o filhote brilhando no automobilismo e praticamente compra o direito de pular etapas erroneamente consideradas inúteis. Para que perder dois anos na GP3 e outros dois na GP2?, raciocina. O negócio é fazer tudo o mais depressa possível. E que se dane o desenvolvimento pessoal do filho. Se depois ele se tornar um perdidão no melhor estilo Lewis Hamilton, não tem problema. Sempre vai ter uma Rihanna para consolá-lo.

E a Rússia, assim, caminha para ter equipe e piloto no seu GP inaugural, a ser realizado em Sochi no ano que vem. Estou, é óbvio, ignorando a precária Marussia. O país é talvez a grande vedete financeira do automobilismo, com seus magnatas loucos para enfiar sua grana no esporte, alguns deles por propósitos pouco recomendáveis. Numa época em que os xeiques do Oriente Médio parecem ter desanimado um pouco e os venezuelanos estão ainda lamuriando pela morte do Comandante, os russos parecem ser os emprestadores de última instância de equipes e pilotos nesse momento. Graças à Mãe-Rússia, a Sauber e a iSport estão salvas.

Num passado distante, a Rússia queria expandir seu império e foi sumariamente barrada pelos europeus. Hoje em dia, os europeus fazem malabarismo no semáforo por uns míseros trocados soviéticos. É a virada do Grande Jogo.

GP DA ESPANHA: Nesse primeiro semestre infernal, ainda dou um jeito para escrever ocasionalmente. Ossos do ofício. Continuo gostando de escrever coisas sobre carros e arruelas, ainda que o tempo me obrigue a cair de boca em juros, taxas e chatices típicas de economistas coxinhas. Paciência. Nesse fim de semana, teremos GP da Espanha, a primeira das corridas chiques e perfumadas da temporada europeia da Fórmula 1. A Espanha, como todos nós sabemos, é como se fosse aquele vizinho idiota que era pobre até uns vinte anos atrás, ganhou na loteria, comprou uma casa melhor, carro zero, emprestou a grana para os vizinhos, endividou-se, voltou a ser um fodido e não desceu do salto. Os espanhóis são aqueles que, até alguns dias atrás, não pensavam duas vezes antes de mandar brasileiros e terceiro-mundistas afins para casa, expulsando-os de sua casa bonita. Hoje em dia, são eles, os espanhóis, que desembarcam aos montes aqui na selva, atrás de emprego e vida mansa. Ironia. No mais, o país se destaca por estar na crista da onda da gastronomia internacional (pardon, cuisine française) e do esporte mundial. Não é qualquer país que junta, em um território não muito grande, gentes como Nadal, Xavi, Iniesta, Lorenzo, Márquez e Alonso. Falando em Alonso, os poucos espanhóis que ainda têm algum puto no bolso vão ao Autódromo de Montmeló só para ver o diabo na pista, até porque não há outras grandes motivações para pagar um mínimo de 120 euros pela entrada mais barata. O circuito é chatinho e encardido para ultrapassagens, ainda que isso tenha melhorado com a introdução do DRS. O que poderia ajudar um pouco é o clima, mas esqueçam: fez um tempo horrível nessa sexta-feira e só. O domingo será quente e seco como um bom pastel de carne. Aliás, sabiam que bolo, em espanhol, é pastel? Não se assuste se um amigo valenciano te oferecer um pastel de chocolate, é bom.

ALONSO: O Rei da Espanha desse fim de semana quase que se meteu numa bela enrascada nessa quinta-feira. O trololó veio à tona no Twitter, onde o fotógrafo catalão Jordi Martin fez uma série de acusações contra Fernando Alonso. Segundo Martin, tudo o que ele queria era uma foto de Alonso e sua namorada ninfetinha Dasha Kapustina, que saiam do hotel de mãos dadas para comprar cigarros e camisinhas. Vocês sabem como é a vida de um fotógrafo de paparazzi: dormia nas aulas de matemática quando criança, completou o Ensino Médio no sufoco, descobriu que não tinha talento para absolutamente nada e se viu obrigado a se ocupar com a profissão mais desqualificada e indigna do mundo, a de perseguir celebridades bem-sucedidas com suas lentes enormes. Coitado. O fato é que no momento em que Martin surgiu do nada para fazer seu trabalho inútil e escroto, Alonso não gostou e partiu para cima do fotógrafo. Lógico que o chaser se aproveitou do destempero do piloto da Ferrari para criar um temporal em copo d’água: foi à polícia de Mossos e registrou queixa contra o Contraventor das Astúrias. Em pouco tempo, surgiram as manchetes: Alonso agrediu fotógrafo! Piloto da Ferrari perde a cabeça! Fernando rouba vitória de Felipe! Até mesmo os detratores do asturiano, que são muitos, saíram em defesa dele, dizendo que fotógrafo de paparazzi é uma sub-raça de merda. No fim das contas, o próprio Jordi Martin afirmou que estava tudo resolvido e que torceria pelo seu conterrâneo no GP da Espanha. Após conseguir seus quinze minutos de fama, era para ficar tudo bem, mesmo.

ALLISON: Uma das figuras mais importantes da Lotus abandonou a equipe nessa semana. O diretor técnico James Allison decidiu não fazer mais parte da escuderia preta e vermelha e foi procurar felicidade em outro canil, sendo imediatamente substituído pelo vice-diretor técnico Nick Chester. Nesse momento, Allison não está trabalhando, mas a mídia europeia diz que ele já tem contrato assinado com uma equipe grandona, Ferrari ou McLaren. Você pode estar aí, olhando para essa notícia sem se sentir chocado. Quem é, afinal de contas, James Allison? Ainda que seu nome não seja o mais óbvio de todo o paddock, o cidadão esteve diretamente envolvido nas conquistas dos títulos de 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 e 2006. Atualmente, ele é um dos profissionais técnicos mais respeitados da Fórmula 1. Pode não ter o mesmo apelo de um Adrian Newey, mas Kimi Räikkönen deve muito a ele por ter terminado a temporada do ano passado em terceiro – ainda que o finlandês tenha dito que a saída dele não fará a menor diferença à humanidade. Não seja como Kimi, um autista ingrato e cachaceiro. Dê valor a quem merece. James Allison é uma joia rara, uma das poucas cabeças realmente brilhantes no automobilismo contemporâneo. A Lotus deveria ter se esforçado um pouco mais para mantê-lo. O E22 agradeceria.

BORAT: Astana. Se você reparar nos cantos do bico do carro da Williams, encontrará essa palavra. O que diabos significa? Se você matava as aulas de geografia ou simplesmente nunca teve curiosidade para olhar um mapa, provavelmente não faz a menor ideia. Caso contrário, se você realmente gosta de memorizar coisas inúteis, saberá que Astana é a capital cazaque desde o início do milênui. Mas qual seria o seu envolvimento com a equipe de Frank Williams? Nessa semana, a TAK Group, empresa de investimentos do Cazaquistão, assinou um contrato de patrocínio com a Williams visando promover as belezas e encantos de uma das cidades mais impressionantes da Ásia atualmente. É inacreditável a capacidade da equipe de enxergar possibilidades em mercados que ninguém mais se interessa. No final dos anos 70, quando todos disputavam as atenções de empresas americanas e europeias, Frank Williams decidiu aproveitar a onda do Segundo Choque do Petróleo para arranjar grana dos bilionários árabes. Em uma das reuniões com empresários, preparou um carro verde e branco e o largou na frente do hotel onde realizavam a reunião. Ao saírem do hotel, os muçulmanos ficaram impressionados com a beleza do bólido com as cores sauditas e decidiram patrocinar a Williams Grand Prix Engineering. Mais de três décadas depois, a equipe volta suas atenções para um país rico em petróle o e pobre em autoestima, o Cazaquistão. Pertencente à União Soviética até 1991, a república cazaque é uma grande estepe onde vivem iaques e loiros de olhos puxados. Sempre ignorada pelo restante da humanidade, os cazaques passaram a ser vistos de uns tempos para cá como uma boa oportunidade para os ocidentais fazerem dinheiro fácil. No automobilismo, a tendência é que o azul claro de sua bandeira apareça cada vez mais. Primeiro, no carro de Fórmula 3 de Daniel Juncadella. Daqui a um tempo, quem sabe, no reluzemnte bólido da Williams…

NASR: A grande esperança do automobilismo brasileiro. A única esperança do automobilismo brasileiro? O último dos moicanos? A imprensa realmente gosta desse tipo de denominação. Uma notícia que conta a história do único talento que surge no meio das trevas atrai muita gente. Mas o que fazer? Felipe Nasr é o único brasileiro que tem dinheiro, interesse e talento para correr na Fórmula 1 num futuro próximo. Nessa temporada da GP2, o brasiliense vem sendo o melhor dos pilotos mais recentes – considerando que seus principais rivais, Stefano Coletti, Fabio Leimer e Marcus Ericsson, são do século passado. Em Barcelona, ele meteu sete décimos na concorrência no treino livre e assegurou a terceira posição no grid de largada, atrás somente dos carros da DAMS de Ericsson e Stéphane Richelmi. Na primeira corrida, largou mal e perdeu três posições no pit-stop, mas recuperou-se de maneira fantástica nas últimas voltas e ainda terminou em segundo. Nesse momento, ele é o vice-líder do campeonato, atrás apenas de Coletti. Não vem sendo uma temporada perfeita – ainda lhe falta aprender a largar e a vencer uma corrida -, mas não dá para criticá-lo. Até mesmo os ingleses, que adoram chupar a pica de James Calado, estão se rendendo à capacidade do moleque tupiniquim. Quando o blog voltar à normalidade, escreverei sobre ele. Como escreverei sobre muitas outras coisas.

E a GP2 fica sem aquela que era talvez sua equipe garagista mais expressiva, a iSport

E a GP2 fica sem aquela que era talvez sua equipe garagista mais expressiva, a iSport

A GP2 ficará um bocado mais pobre nessa temporada. Uma das equipes mais tradicionais da categoria, a iSport International anunciou na semana passada que não competiria mais na categoria-escola em 2013. Segundo o chefe Paul Jackson, a escuderia não conseguiu encontrar dois pilotos que pudessem cobrir a quantia de 1,8 milhão de euros necessária para disputar todas as provas do ano. Sem grana, não dá. Trancamos os portões e vamos para a casa.

A iSport era uma das minhas equipes favoritas da GP2. Como sou muito criativo, logo enxergo uma semelhança com a Williams: inglesa, tradicional, criada por gente do meio automobilístico, já teve seu auge e ultimamente andava vivendo dias economicamente difíceis, mas tecnicamente frutíferos. Coincidência ou não, Williams e iSport já tiveram gente da mesma família no comando. Se a famosa esquadra de Fórmula 1 havia sido criada por Sir Frank Williams, um dos fundadores da iSport era exatamente seu filho Jonathan Williams. Sorte de quem esteve sempre ao lado da boa genética.

Dê uma olhada na lista das doze equipes confirmadas até aqui para a atual temporada da GP2: DAMS, ART, Arden, Addax, Racing Engineering, Rapax, Carlin, Caterham, Trident, Lazarus, MP Motorsport e Hilmer. Você perceberá que a maioria delas foi criada por gente que fez sua vida em outras áreas que não o esporte a motor. Addax e Racing Engineering foram criadas por magnatas espanhóis, espécie animal ameaçada de extinção. A Trident foi criada por gente ligada à indústria fonográfica italiana. A Hilmer não pertence aos nazistas, mas a um empresário alemão do ramo de autopeças. A Caterham é do Tony Fernandes, aquele das linhas aéreas. Parte da Lazarus pertence a empresários venezuelanos. A Rapax é propriedade de carcamanos do meio financeiro.

Esses daí são os casos de equipes que claramente não nasceram no meio de graxa e parafusos. As outras surgiram a partir de ex-pilotos ou de caras que fizeram seu pé-de-meia com corridas de carro. Você pode me acusar de purista ou o cacete a quatro, mas não acho que o sumiço das garageiras seja uma coisa legal. Embora esse tipo de equipe não tenha o dinheiro que um Tony Fernandes pode se dar ao luxo de enfiar na bunda, é ali que reside o verdadeiro espírito automobilístico. E tem mais: é o garagista, e não o yuppie que trata o automobilismo como um hobby quinzenal, que mais se esforça para segurar as pontas numa época de crise.

Garagista, o que é isso? No jargão das corridas de carro, o garagista é aquele homem modesto e aventureiro que reúne os amigos, o cunhado, o sogro, o cachorro e até mesmo aquele vizinho careca e mau humorado para montar uma equipe de corrida de carro. A galera arranjava um carro, uma caixa de ferramentas, um calendário da Pirelli e um bule de café e se inscrevia para um campeonato, que podia ser tanto a Fórmula Ford austríaca quanto a Fórmula 1.

Até algumas décadas atrás, era exatamente assim que a coisa funcionava. Nos anos 60, o garagismo havia atingido seu auge no automobilismo europeu: dezenas de construtores europeus, nascidos principalmente na terra da Rainha, construíam seu carro de forma artesanal e descolavam algumas poucas esterlinas para tentar disputar um ou outro Grande Prêmio de Fórmula 1. Às vezes, um desses humildes e obstinados construtores levava seu pequeno e ágil bólido verde com um nome tão curioso quanto “Lotus” ou “Brabham” às vitórias. Foi a partir de iniciativas chineleiras que nomes como Colin Chapman, Ken Tyrrell e John Cooper entraram para a história.

No dia em que eu for ditador do planeta, e esse dia certamente virá logo, o automobilismo retornará a esse período romantizado e inocente. Como uma grande Corrida de São Silvestre, centenas de engenheiros, mecânicos e abnegados se inscreverão para os eventos apenas com a cara e a coragem. E um carro, é claro. Um amontoado de ideias reunidas em uma grande carcaça metálica finalizada com abundante Durepoxi e montada sobre quatro pneus aro 13 comprados em supermercado. Na largada, centenas de cores, formas, naturalidades e histórias partem para duas horas de sonhos, angústias, problemas, frustrações e realizações. No meio de carros realmente competitivos, fantasias do Batman e faixas “filma eu, Galvão”.

Há muita gente besta que torce o nariz para esse tipo de coisa. Para alguns, o automobilismo é um esporte de vanguarda, pós-moderno, onde o engenho e a tecnologia devem reinar sobre o fator humano. Como eu nasci e cresci em Campinas, cidade de vanguarda, pós-moderna, onde o engenho e a tecnologia reinam sobre o fator humano, descobri que isso é a maior idiotice do planeta. Gostamos do automobilismo porque ele é um esporte. E gostamos de esporte porque ele é uma atividade onde vários seres humanos se reúnem para ver quem é o mais apto, ou pelo menos o melhor trapaceiro. Máquinas, por si só, não competem entre si porque não têm nenhum espírito competitivo inerente. Que continuem assim.

Pensamento de Giancarlo Minardi, fundador da saudosa equipe: "uma equipe  de automobilismo não deve dar lucro"

Pensamento de Giancarlo Minardi, fundador da saudosa equipe: “uma equipe de automobilismo não deve dar lucro”

Há também aqueles com espírito de Val Marchiori que acham que automobilismo é luxo, puro glamour, onde vemos e somos vistos, motivo para comer croquete e tomar champanhe à vontade. A esses, fica o desprezo. Se você é um maldito coxinha que sonha em ir ao GP de Abu Dhabi para ver xeiques andando de Ferrari, hotéis luminosos e até mesmo uma corrida de Fórmula 1 se sobrar algum tempo, sinto muito, sua presença não é bem-vinda aqui neste blog. Aqui é um espaço que valoriza o pai de família inglês que acorda cedo num chuvoso domingo de manhã, tira os dois filhos ruivos da cama e os coloca dentro de um Ford Sierra sem aquecedor para que todos assistam a uma corrida de BTCC em Thruxton. Não há xeiques, comida grátis ou gente famosa, apenas alguns malucos que querem se divertir à boa moda antiga.

Pode ter certeza que os antigos garagistas eram homens que acordavam cedo aos domingos para levar seus filhos ruivos para ver corridas em Thruxton. Duvido que o madeireiro Ken Tyrrell tenha criado uma equipe apenas para fazer networking e vender mogno aos árabes. Duvido que John Cooper construía carros de corrida para ficar rico e depois vender sua empresa a um fundo de investimentos do Catar. Duvido que Frank Williams tenha se metido no automobilismo para lavar dinheiro.

Fato comum na vida do garagista é a certeza de que ele está entrando no automobilismo para perder grana. Conto a vocês um pouco da história de Giancarlo Minardi, dono daquela equipe que você está pensando. Eu nem digo que Giancarlo era um exemplo extremo de garagista, pois seu ganha-pão advinha de sua concessionária Fiat na cidade de Faenza. Mesmo assim, Minardi era do tipo que se envolvia no automobilismo única e exclusivamente pela paixão de estar lá.

No início de 1989, Giancarlo Minardi deu uma entrevista ao jornal brasileiro Folha de São Paulo. Nela, o construtor italiano afirmou que “a Fórmula 1, para mim, é pura paixão”. E revelou que “eu até espero que a Minardi dê lucro um dia, mas até agora só consumiu meu dinheiro. No entanto, penso que uma equipe nunca pode dar lucro”. Você imaginaria alguém atualmente, na plenitude de sua consciência, dizendo claramente que uma equipe não pode dar lucro?

Mesmo naquela época, era um papo difícil de aceitar nas grandes escuderias. No final dos anos 80, o velho Luciano Benetton, dono da equipe das cores unidas, perguntou a Flavio Briatore se uma equipe de Fórmula 1 poderia dar lucro. Luciano imaginava que a resposta viria em tom pessimista, algo como “claro que não, estamos aqui porque a Benetton gosta das corridas”. Mas não foi bem assim. Firme, Briatore afirmou simplesmente “sim, uma equipe pode dar lucro”. E era exatamente para esse propósito que o astuto Flavio estava lá. Vocês não precisam de mais do que um casal de neurônios para imaginar que Flavio Briatore não é o meu tipo de chefe de equipe favorito.

Mas por que alguém entraria num negócio pensando em ter prejuízo? Por paixão. O automobilismo, em seus primeiros setenta anos, era um troço que só rendia dinheiro a fabricantes de autopeças e seguradoras. Os pilotos não ganhavam salário e ainda podiam morrer em qualquer curva, mas estavam lá apenas para mostrar que tinham culhões maiores que os demais seres humanos. Os donos de carros e equipes não tinham patrocinadores e também não abocanhavam direitos televisivos de nenhum baixinho judeu. Tiravam do próprio bolso e injetavam naquela loucura. Novamente, por diversão e paixão.

Paixão não põe mesa, é claro. Quando o esporte começou a ficar sofisticado – e caro – demais, todo mundo caiu numa espécie de funil que separou aqueles poucos que tinham dinheiro e disposição para gastá-lo dos demais. Hoje em dia, praticamente só as empresas muito grandes e os magnatas mais desvairados possuem bala na agulha para financiar um automobilismo totalmente desconectado das massas.

Voltemos à iSport. Sua origem remete aos tempos da antiga equipe Super Nova de Fórmula 3000. No final dos anos 90, a Super Nova era o verdadeiro bicho-papão da categoria: todos os bons pilotos queriam correr por lá e o preço exigido pelo privilégio, para os padrões da época, chegava à absurda cifra de um milhão de dólares. A estrutura era tão boa que o dono da escuderia, David Sears, se deu ao luxo de expandir sua operação para além de dois carros em 1997.

Petrobras Junior: a equipe brasileira também era comandada por Paul Jackson

Petrobras Junior: a equipe brasileira também era comandada por Paul Jackson

Naquele ano, a Super Nova assinou um acordo com a Den Bla Avis, empresa dinamarquesa de classificados. Classificados? Sim, a Den Bla Avis era o melhor lugar para você anunciar sua caixa de Lego ou sua coleção de livros do Hans-Christian Andersen. Muito bem de grana, a companhia teve moral o suficiente para exigir que David Sears inscrevesse um terceiro carro para o promissor Jason Watt.

É bom notar que, já naquela época, uma equipe de Fórmula 3000 só podia ter um ou dois carros. A solução adotada pela Super Nova foi registrar o terceiro bólido de Jason Watt como um único carro de uma nova equipe, de nome Den Bla Avis. As duas escuderias seriam comandadas por David Sears e compartilhariam a mesma pintura azulada e os mesmos mecânicos e engenheiros.

Sem qualquer prejuízo técnico, a Super Nova foi campeã com Ricardo Zonta e a Den Bla Avis teve um ano ótimo com Jason Watt. Em 1998, a filial dinamarquesa inscreveu um segundo carro para o britânico Gareth Rees. Mesmo tendo de administrar quatro pilotos ao mesmo tempo, o império de David Sears continou gozando de enorme sucesso: Juan Pablo Montoya foi o campeão com a Super Nova, Watt terminou a temporada em quarto com a Den Bla Avis e seu colega Rees finalizou em oitavo.

Na pré-temporada de 1999, a Super Nova se reuniu com o pessoal do marketing da Petrobras e dessa reunião resultou que o patrocínio da Den Bla Avis seria revertido para o carro da equipe principal e a filial, por sua vez, seria transformada numa equipe com capital 100% brasileiro, a Petrobras Junior.

Quem estaria à frente dessa Petrobras Junior seria um engenheiro da Super Nova, o britânico Paul Jackson. Sem nenhuma experiência desse porte na carreira, Jackson seria o responsável por cuidar de uma estrutura toda pintada com as cores do Brasil cuja única razão de existir era a de dar oportunidades a bons pilotos brasileiros na Fórmula 3000. O projeto funcionou bem. Com a Petrobras Junior, Bruno Junqueira foi o campeão da temporada 2000. Outros pilotos tupiniquins também conseguiram bons resultados por lá, como Max Wilson, Antonio Pizzonia e Ricardo Sperafico.

No fim de 2002, o governo brasileiro aprovou algumas alterações fiscais que encarreceram bastante o patrocínio esportivo internacional. Com isso e sem ter mais nada a ganhar numa categoria decadente como a Fórmula 3000, a Petrobras decidiu concentrar todo o seu patrocínio apenas na Williams. Sem seu grande parceiro brasileiro, a segunda equipe de David Sears acabou voltando a utilizar o nome Den Bla Avis em 2003.

A nova velha equipe não durou mais do que seis corridas. Graças aos altíssimos custos da Fórmula 3000, que estavam chegando à casa dos dois milhões de dólares por piloto nas equipes maiores, e à total falta de interesse por parte de todos, David Sears decidiu fechar sua filial após a etapa de Magny-Cours. Paul Jackson e amigos acabaram ficando sem emprego, na rua da amargura, fazendo malabarismo em semáforo. Mas não por muito tempo.

No fim de 2004, a organização da então inédita GP2 Series divulgou uma lista das doze equipes escolhidas para a temporada de estreia da categoria a ser realizada em 2005. Uma delas era uma misteriosa iSport International, um nome nada óbvio para quem acompanhava as categorias de base da época. Seria uma lavadora de dinheiro? Uma equipe de algum país esquisito? Uma bizarrice que certamente não passaria do papel?

Scott Speed, a primeira grande cria da iSport

Scott Speed, a primeira grande cria da iSport

Nada disso. A iSport era um projeto pessoal do mesmo Paul Jackson dos tempos da Petrobras Junior. Depois do fim da escuderia Den Bla Avis, ele decidiu levar adiante o sonho de ser o dono de sua própria equipe. Para isso, convidou gente da própria Den Bla Avis e da Super Nova (nomes como Gavin Jones, Charles Cooley e Richard Selwin) e fundou uma estrutura cujo propósito era o de repetir o mesmo sucesso obtido na Fórmula 3000.

Um dos sócios de Paul Jackson na iSport era exatamente Jonathan Williams, filho de Frank Williams. Jonathan havia conhecido Paul nos tempos da Petrobras Junior, quando a escuderia de David Sears era uma espécie de filial da poderosa Williams da Fórmula 1. Foi graças a esse intercâmbio entre a família Williams e David Sears que pilotos como Juan Pablo Montoya e Antonio Pizzonia tiveram suas primeiras oportunidades na categoria máxima do atuomobilismo coxinha.

Com uma excelente staff técnico, a iSport logo se estabeleceu como uma das equipes de ponta da GP2. Já em 2005, o americano Scott Speed terminou o ano na terceira posição, atrás apenas do campeão Nico Rosberg e do vice Heikki Kovalainen. No ano seguinte, a equipe ganhou quatro corridas com Timo Glock (quarto colocado) e Ernesto Viso (sexto colocado).

O título veio em 2007 com o mesmo Timo Glock: cinco vitórias e 88 pontos. Foi um ano curioso para Paul Jackson e amigos. Glock e o companheiro Andreas Zuber sempre estiveram entre os mais rápidos, mas também entre os mais estúpidos do grid. O auge da burrice da dupla dinâmica foi a largada da primeira prova de Magny-Cours: largando da primeira fila, Glock e Zuber bateram um no outro e saíram da corrida antes mesmo da primeira curva. A cara de estupefato de Paul Jackson foi das melhores cenas do automobilismo daquele ano.

Em 2008, Bruno Senna venceu duas corridas com a iSport e obteve o último grande resultado da equipe na GP2, o vice-campeonato. Nos quatro anos seguintes, a trupe de Paul Jackson ainda esteve quase sempre nas cabeças, ganhando corridas e destacando nomes como Oliver Turvey e Giedo van der Garde. Mas o segundo título não veio. E há uma razoável explicação para isso.

A iSport era talvez a única das equipes de ponta que nunca teve um grande patrocinador. Desde 2005, seu orçamento vinha sendo preenchido apenas por pilotos com muitas verdinhas na carteira. Como seu currículo e seu departamento técnico eram muito bons, a esquadra de Paul Jackson se dava ao luxo de poder cobrar bastante (cerca de dois milhões de euros) e ainda escolher a dedo os dois melhores pagantes. No ano passado, Marcus Ericsson e Jolyon Palmer fizeram suas estripulias com o carro azul e vermelho graças, respectivamente, à Olsbergs e à empresa do papai Jonathan.

Só que Ericsson e Palmer debandaram rumo a outras equipes e a iSport acabou não encontrando ninguém para substitui-los. Não eram muitos aqueles que tinham, ao mesmo tempo, bastante talento e dois milhões de euros na conta corrente. Paul Jackson tentou, ralou, participou dos testes de pós-temporada da GP2 no fim do ano passado e conversou com bastante gente. Mas não deu. As galinhas dos ovos de ouro morreram ou encontraram granjas mais confortáveis.

Viu só? Não teve nenhuma grande empresa aérea aí no meio, nenhum xeique, nenhum criminoso do colarinho branco, nenhum aventureiro financeiro. A iSport era apenas um grupo de automobilistas cujos integrantes viviam exclusivamente dos resultados da GP2. Podiam até não compartilhar do pensamento antilucro de Giancarlo Minardi, mas também não estavam na categoria para satisfazer o ego de algum magnata ou as metas frias de um departamento de marketing. Podiam até saber que paixão não põe mesa, mas faziam de tudo para conciliar a mesa e a paixão.

Hoje em dia, até mesmo as equipes de base de natureza garageira estão se tornando verdadeiras empresas multinacionais de competição. Disputam várias categorias ao mesmo tempo, criam seus próprios programas de desenvolvimento de pilotos, às vezes até se metem em outras áreas que não a participação direta no esporte (a ART Grand Prix, veja só, se tornou uma manufatureira de karts). Muito sucesso financeiro, muito empreendedorismo, muitos balanços positivos e acionistas felizes.

Paixão? Manchas de graxa? Quem precisa dessas coisas?

O novo carro da GP3, que poderá fazer dela a melhor categoria-escola da Europa

O novo carro da GP3, que poderá fazer dela a melhor categoria-escola da Europa

Enquanto todos estão de olho em Barcelona ou Sebring, eu fico mais atento com o que se passa em Estoril. OK, não estou tão atento assim, pois tenho mais o que fazer. Acontece que é em Estoril que está ocorrendo o evento mais importante do automobilismo atualmente, os primeiros treinos oficiais da GP3 Series nesse ano.

GP3? Toma vergonha na cara, Verde! Fale de algo mais útil, sobre o efeito Coanda ou o ciclo de reprodução dos coalas. Como não entendo nada de física ou biologia, recuso a ordem e sigo falando de uma categoria que, confesso, nunca tinha dado muita bola até o ano passado. Hoje, observando as atividades lá em Portugal, o grupo de pilotos que está tomando parte delas, a estreia do novo carro, reflito por alguns milissegundos e tiro algumas conclusões inúteis para mim e interessantes para o futuro do automobilismo de base na Europa.

No início do ano passado, escrevi dois artigos (este e este) descrevendo o futuro negro que estava reservado à GP2 Series, ainda a principal categoria de base da Europa, e as possibilidades de crescimento da World Series by Renault, sua grande arquirrival. Naquele momento, enquanto a GP2 amargava uma fraquíssima lista de inscritos e dificuldades enormes para algumas equipes fecharem orçamentos, a World Series by Renault conseguia atrair uma leva de ótimos pilotos com uma receita que combinava um carro ainda muito bom e custos bem mais suaves. Como essa era uma tendência já observada em 2011, a previsão para os verões seguintes soava óbvia: a GP2 vai afundar e a World Series by Renault tomará seu lugar ao sol.

Passado um ano, a solidez e a certitude dessa lógica esmoreceram um pouco. Em termos de qualidade de pilotos, a distância entre GP2 e World Series by Renault caiu. Arriscaria dizer até mesmo que, em termos de qualidade de pilotos novatos, a primeira voltou a superar a segunda. Mas nenhuma delas está ganhando a guerra. Uma terceira adversária apareceu com força e, considerando o atual estágio das coisas, tem totais chances de se sair melhor. Essa é a GP3.

Falemos das duas maiores. A GP2 Series está com testes marcados para os próximos dias 26, 27 e 28 de fevereiro. Até aqui, há treze equipes, dezessete pilotos confirmados e nove vagas disponíveis. Ares ligeiramente mais sadios do que no ano anterior. A qualidade dos pilotos lá da frente, a princípio, é muito boa. Há bons pilotos experientes, como Marcus Ericsson, Fabio Leimer e Stefano Coletti. Há aqueles que não são gênios, mas também não fizeram um 2012 ruim, como Johnny Cecotto Jr. e Jolyon Palmer. Há um grupelho de pilotos de ótima qualidade que debutaram no ano passado, como Felipe Nasr, James Calado e Rio Haryanto. Há três estreantes excelentes, Mitch Evans, Daniel Abt e Adrian Quaife-Hobbs. Nada mal, por hora.

É óbvio que também há gente bem ruim, como Julián Leal, Daniel de Jöng, Simon Trummer e Jake Rosenzweig, mas se são eles os caras que têm dinheiro para comprar uma vaga na GP2, o que podemos fazer? O negócio é esperar que fiquem quietinhos lá no fim do pelotão e aguardar a chegada de novos bons nomes. E eles devem continuar vindo. O americano Alexander Rossi, de bom histórico na Fórmula BMW, na GP3 e na World Series by Renault, está na iminência de ser confirmado pela equipe júnior da Caterham. Outro astro do jardim de infância que pode estar chegando é ninguém menos que o holandês Robin Frijns, atual campeão da World Series by Renault. Diz a lenda que a Sauber está procurando um lugar para ele não ficar parado nesse ano.

Nada mal, mas dava para ser melhor. A GP2 já foi um celeiro inconteste dos melhores pilotos de base do automobilismo internacional. Se pensarmos que, num belo dia, Lewis Hamilton, Nelsinho Piquet, Timo Glock, Giorgio Pantano, Gianmaria Bruni, Vitaly Petrov, Lucas di Grassi, Ernesto Viso e Luca Filippi já fizeram parte de um mesmo grid, ter de ver um Jake Rosenzweig ocupando um carro bom como o da Addax é de doer o coração e o saco ao mesmo tempo. Todos nós sabemos o porquê disso acontecer.

A GP2 Series ainda é uma categoria excelente, mas gastar até 2,5 milhões de euros por um ano é inaceitável

A GP2 Series ainda é uma categoria excelente, mas gastar até 2,5 milhões de euros por um ano é inaceitável

Custos, custos e mais custos. As coisas estão diferentes dos tempos de Hamilton e Nelsinho. Em 2005, para correr na GP2, o sujeito precisava de não muito mais do que um milhão e pouquinho de euros para uma temporada com doze rodadas duplas. Esse valor simplesmente dobrou após sete anos: atualmente, dependendo da equipe, o cara pode ter de desembolsar até 2,5 milhão de euros, ou 3,3 milhões de dólares.

Quem são os culpados? A Dallara, certamente, é um deles. De três em três anos, ela desenvolve um novo carro para a categoria. Geralmente, esse novo carro não tem muitas diferenças em relação ao anterior, mas não há escolha: se a equipe quer continuar na GP2, deve adquiri-lo. E ele é caro pra chuchu, ainda que eu não tenha em mãos os valores exatos. A fabricante italiana é a única fornecedora de chassis e peças da categoria. O desenvolvimento paralelo é estritamente proibido. Portanto, os chefes de equipe – e os pilotos, em consequência – acabam se lascando com o monopólio.

Outro grande culpado é o calendário. Com a péssima situação econômica europeia, Bernie Ecclestone está transferindo sua amada Fórmula 1 para onde o arco-íris termina em um grande pote de ouro, isto é, para a Ásia. E como a GP2 segue incansavelmente os passos da categoria maior, ela se vê obrigada a visitar lugares exóticos como Kuala Lumpur e Cingapura. Essas viagens, obviamente, não custam barato.

No calendário dessa temporada, constam etapas na Malásia, no Bahrein, em Cingapura e nos Emirados Árabes Unidos. Cada saída da Europa custa, segundo o que apurei, pelo menos 120 mil euros apenas em traslado, fora os custos com hotéis, álcool e prostitutas. Nem sempre foi assim. Segundo o que encontrei, em 2005, as doze equipes da GP2 viajaram para o Bahrein com a organização custeando as despesas de viagem de dez membros de cada uma delas (os demais seriam responsabilidade da própria equipe) e os gastos com logística. A cortesia só acontecia porque a etapa barenita era a única fora da Europa naquela época. Graças a isso, não havia tanta neura com orçamentos de transporte.

Nesse ano, os custos para uma temporada completa estão um pouco menores, já que a atual geração do chassi Dallara está entrando em seu terceiro ano. Graças a isso, não necessariamente seremos obrigados a aturar bichos do naipe de Ricardo Teixeira e Giancarlo Serenelli. Mas isso também não significa que as coisas ficaram fáceis. A Ocean Racing Technology, de Tiago Monteiro, tomou um calote de seis milhões de euros do governo português e teve de desistir da GP2 nesse ano. Outra equipe que está com o sinal amarelo aceso é a tradicional iSport, campeã em 2007 com Timo Glock. Afogada em dívidas? Nada disso. Ela está com dificuldades de encontrar pilotos que consigam pagar os 2 milhões de euros cobrados por temporada. Sem patrocinadores próprios, a iSport não tem como seguir em frente se não arranjar uma dupla endinheirada.

A World Series by Renault teve um ano glorioso em 2012, muito embora a decisão do título tenha terminado num infeliz acidente entre Robin Frijns e Jules Bianchi em Barcelona. Cheia dos bons garotos e lembrada com carinho por alguns chefes de equipe da Fórmula 1, a categoria nunca esteve em uma fase tão boa. Esperava-se que, em 2013, viesse o golpe de misericórdia dela sobre a GP2. Mas pelo visto, não será dessa vez.

Até aqui, 23 das 26 vagas já estão ocupadas – ainda há uma na ISR e duas na novata Zeta Corse, cuja participação ainda não parece estar assegurada. O fato de ainda haver muito mais vagas disponíveis na GP2 do que na World Series by Renault mesmo esta iniciando sua temporada duas semanas mais tarde é curioso, mas não surpreendente. As equipes da WSbR têm muito mais facilidade para fechar seus orçamentos do que as da GP2. As cifras pedidas são bem menores.

A World Series by Renault teve um ano ótimo em 2012, mas ainda não é mais vantajosa que a GP2

A World Series by Renault teve um ano ótimo em 2012, mas ainda não é mais vantajosa que a GP2

Para correr numa equipe de ponta da World Series by Renault, uma Tech1 ou uma Carlin da vida, é necessário desembolsar não mais do que 1 milhão de euros, quantia até 60% menor do que pedem na GP2. Esse valor aí é equivalente ao que a própria GP2 pedia em seus primeiros anos. Se a situação de 2006 fosse igual à de hoje, pilotos sem tantos recursos como Timo Glock ou Lucas di Grassi certamente teriam optado pela World Series by Renault.

Mas se a grana pedida é bem menor, por que a categoria ainda não conseguiu derrotar a GP2? Observemos o grid. Os maiores astros dessa temporada pertencem justamente à turma dos experientes: António Félix da Costa, Mikhail Aleshin, Kevin Magnussen, Arthur Pic, Marco Sorensen e Nico Müller. Em relação aos estreantes, é óbvio que há gente muito boa, como o belga Stoffel Vandoorne (campeão da Fórmula Renault Euroseries e novo apadrinhado da McLaren), o holandês Nigel Melker (ex-GP2) e o russo Sergey Sirotkin, mas a impressão que fica é que o estrondo de 2012 certamente não se repetirá nesse ano.

Há muita gente comum aí no meio. Gente comum que, assim como na GP2, só está lá por causa do dinheiro. Pietro Fantin, Yann Cunha, André Negrão, Will Stevens, Zoel Amberg, Daniil Move, Nikolay Martsenko, Jazeman Jaafar, Carlos Huertas, Marlon Stöckinger… Esses daí, se estivessem na categoria rival, provavelmente adormeceriam nas últimas filas do grid. Para a World Series by Renault, uma razoável brochada em relação ao ano passado.

A verdade é que, custos à parte, a categoria ainda está longe de ser tão atraente como a GP2. Seu carro, ainda que tenha o mesmo chassi Dallara e o mesmo motor Renault da rival, não proporciona um aprendizado tão bom. Aerodinamicamente falando, ele está mais próximo de um carro de Fórmula 1 de 2008 do que dos bólidos contemporâneos. O motor é 80cv e 500rpm mais fraco que o da GP2. Os pneus feitos pela Michelin são muito mais duros do que os que a Pirelli faz para a Fórmula 1 e a GP2. Sua única vantagem era a presença do DRS, mas os Dallara da GP2 também terão esse nojento dispositivo em 2013.

Além do mais, a GP2 é bem mais interessante devido à sua grande proximidade esportiva e organizacional com a Fórmula 1. O paddock é o mesmo. A categoria sempre aproveita os eventos da irmã maior, buscando não competir em lugares que não servirão para nada para os jovens pilotos. E os veículos de mídia certamente se interessam muito mais por ela do que pela WSbR. As vantagens desta, como um número bem maior de testes e a entrada franca para vários de seus eventos, muitas vezes acabam não compensando.

Mas nenhum dos dois certames está num patamar ideal. Há uma categoria que combina muito bem um carro razoavelmente veloz, orçamento baixo e contato direto com a Fórmula 1. Essa, ao meu ver, se as coisas continuarem do jeito que estão, tem tudo para engolir a GP2 e a World Series by Renault tranquilamente. Com vocês, a GP3.

Parece estranho dizer que uma categoria que surgiu para rivalizar diretamente com a Fórmula 3 acabe canibalizando sua irmã maior e também possa derrotar a WSbR. Mas é a realidade. Nesse ano, a GP3 estreará um carro novo que será utilizado até 2015. OK, não é bem um novo carro, mas um belo upgrade em cima do carro anterior, que correu entre 2010 e 2012. Por uma quantia módica, as equipes levam suas velhas diligências à Dallara e a fabricante devolve carros com grandes atualizações aerodinâmicas que os aproximam dos foguetes da GP2 e um novo motor V6 com 400cv.

Valtteri Bottas, o primeiro grande teste da eficácia da GP3

Valtteri Bottas, o primeiro grande teste da eficácia da GP3

É uma tremenda cavalaria para uma categoria menor, não acha? O carro antigo da GP3 tinha 260cv e os bólidos da Fórmula 3 não ultrapassam os 200cv. Na verdade, o novo Dallara da GP3 está muito mais próximo dos carros da extinta Fórmula 3000, que rendiam 450cv. Ou até mesmo dos carros de Fórmula 1 do início dos anos 70, que também desenvolviam potência semelhante. Na verdade, até mesmo os carros contemporâneos da Fórmula 1 não estão tão distantes: em 2013, a distância entre eles e os pequeninos da GP3 será de apenas 400cv.

Em relação à World Series by Renault, o déficit é de apenas 130cv. Em se tratando de categorias cujo único propósito é o de ensinar um pirralho a se comportar em um monoposto, é uma diferença irrelevante. Some-se a isso algumas das vantagens da GP2, como o mesmo calendário europeu e o mesmo paddock da Fórmula 1, e temos uma categoria que acaba valendo mais a pena que a WSbR.

Racionalmente falando, a GP3 também dá uma surra na GP2 em termos de custo/benefício. As duas seguem a Fórmula 1 aonde ela for, mas a irmã menor faz isso com um orçamento muito mais baixo. Por apenas meio milhão de euros anuais, cerca de 25% do orçamento pedido da GP2, um piloto poderá fazer meia-dúzia de testes e dezesseis corridas com um carro bastante potente. No inviável automobilismo de hoje, um puta negócio.

Muita gente já percebeu isso. Se 2012 foi o ano da World Series by Renault, 2013 será o ano da GP3 Series. Até aqui, há nove equipes, vinte e sete carros e vinte pilotos confirmados. Entre eles, algumas surpresas muito positivas. O atual campeão da Fórmula 3 britânica, o bretão Jack Harvey, preferiu migrar para a GP3 ao invés de seguir para uma categoria mais cara. Os dois novos astros da Red Bull, o russo Daniil Kvyat e o espanhol Carlos Sainz Jr., também competirão por lá. Muitos acreditavam que Kvyat e Sainz Jr. correriam na WSbR nesse ano, mas a Red Bull deve ter percebido que a GP3 poderia ser bem mais vantajosa.

Outros nomes que valem boas menções são o argentino Eric Lichtenstein (olho nele!), o sueco Jimmy Eriksson, o suíço Alex Fontana e até mesmo dois bons egressos da World Series by Renault, o estoniano Kevin Korjus e o inglês Nick Yelloly. Eles se juntarão a ótimos garotos que já haviam competido no ano passado, como o finlandês Aaro Vainio, o helvético Patrick Niederhauser, o cipriota Tio Ellinas, o romeno Robert Visoiu e o italiano David Fumanelli. Todos eles valem uma bisbilhotada. Aposto cegamente em Ellinas, que fará um teste com a Marussia no final desse ano.

Outra coisa que vale menção aqui é a estreia de dois ex-campeões da GP3 na Fórmula 1 nesse ano. Esteban Gutiérrez, da Sauber, foi o primeiro campeão da história da categoria, em 2010. Valtteri Bottas, da Williams, papou o caneco no ano seguinte. Bottas, diga-se, não disputou mais nada depois da GP3. Será o primeiro piloto a fazer a transição direita para a categoria maior. Milhões de holofotes ficarão em cima do finlandês. Se o cara fizer seu trabalho direito, todo mundo olhará para a GP3 com bons olhos. Viu só? Ninguém precisa correr na GP2 ou na World Series by Renault para mandar bem na Fórmula 1…

E se todos realmente pensarem assim, as duas categorias aí estarão fritas e assadas. Tudo bem, não será a primeira vez e nem a última que um piloto saltará de uma categoria baixa diretamente para a Fórmula 1. Jenson Button e Kimi Räikkönen estão aí, felizes e ricos, para provar que nada é impossível. O caso é que os tempos estão difíceis. Ninguém tem 1 ou 2 milhões de euros para sair gastando com besteira. Seguir o caminho de Valtteri Bottas não parece uma má ideia. Com um carro muito mais rápido que o anterior e um orçamento ainda baixo, a GP3 pode virar um trampolinzinho para a Fórmula 1.

Lembrando que um trampolinzinho ainda é um trampolim. Só que mais barato.

Robin Frijns, o mais novo campeão da World Series by Renault e um dos grandes prospectos do automobilismo para o futuro. Mas o que será de 2013 para ele?

Oi, patota. Lembram-se deste blog? Pois é, ele ficou em coma durante um bom tempo, respirando por aparelhos e provavelmente continuará assim até o fim de novembro. Mas quando houver uma fresta de tempo disponível, lá estarei eu à frente de um PC construído em Guangdong escrevendo bobagens. Fecha parênteses.

Ontem, acabou a temporada da World Series by Renault, aquela que quase ninguém presta atenção. Três brigavam pelo título: dois medalhões da GP2, Jules Bianchi e Sam Bird, e um baita de um piloto holandês que ainda fará a terra dos moinhos muito feliz na Fórmula 1, Robin Frijns.

Rodada dupla em Barcelona, pista ruim de doer para ultrapassagens. Na segunda e última corrida, Bianchi e Frijns, nesta ordem, disputavam diretamente uma posição qualquer. O holandês tentou uma ultrapassagem na Repsol (curva com nome de empresa só pode ser coisa do demônio) num momento em que pouco espaço havia. Bianchi fechou a porta. Os dois carros se aproximaram e deram um beijo apaixonado. Jules levou a pior, saiu da pista e terminou esbarrando na barreira de pneus. Fim de prova. Fim de campeonato. Frijns seguiu em frente e cruzou a linha de chegada em sétimo, garantindo o título. Horas depois, pelo desastre com Bianchi, foi punido com o acréscimo de 25 segundos no tempo final, mas ainda ficou com o troféu do campeonato. Fim de prova. Fim de campeonato. Robin Frijns wins.

Depois do título, o roteiro de sempre. Equipes de Fórmula 1, Indy e GP2 abarrotando sua caixa de e-mails com convites ingênuos para um cafezinho. Jornalistas implorando por entrevistas. Pais de família oferecendo a mão da filha para casamento. Bajuladores brotando às dezenas, incluindo aqueles amigos-da-onça que nem mandavam um “feliz aniversário” antes do sucesso. Até mesmo uma ou outra empresa propondo algum tipo de acordo leonino de patrocínio. OK, nem sempre as coisas acontecem desta forma para um campeão da World Series by Renault – Mikhail Aleshin está aí para nos provar. Mas é bem provável que tudo isso ocorra com Frijns, um cara que parece ter a grana e o talento no lugar.

Hoje cedo, a Red Bull Racing anunciou que o piloto holandês participará da semana de testes de pilotos novatos que a Fórmula 1 sempre realiza em Abu Dhabi. Ele e o lusitano António Félix da Costa, outro tremendo bota, dividirão o lustroso RB8 entre os dias 6 e 8 de novembro. Frijns não é apoiado pela Red Bull, talvez nunca sequer tenha experimentado o energético, mas ganhou o direito de pilotar o carro de Fórmula 1 da marca por ter vencido o título da World Series by Renault. Ele também já tinha conseguido agendar um teste com a Sauber para esta mesma semana. Numa dessas, quem sabe ele não arranja um emprego bacana em algum lugar?

Quem sabe? Mas isso provavelmente não ocorrerá.

Há um mês, a GP2 Series realizou sua derradeira rodada dupla desta temporada no circuito cingapurenho de Marina Bay. Os veteranos Davide Valsecchi e Luiz Razia disputaram o título palmo a palmo. Ganhou o italiano, que já contabilizava cinco mil anos na categoria. Pouca gente deu bola. As equipes de Fórmula 1 podem até ter se aproximado do italiano, mas muito mais por causa da bolada que ele carrega na carteira do que pelo talento pulsante que ele provavelmente não tem. A verdade é que Valsecchi só aparecerá no GP da Austrália do ano que vem se for pra pagar a conta do bar para uma HRT da vida.

A mais provável solução para Frijns: seguir os passos de Valtteri Bottas, atual terceiro piloto da Williams

Olhe para as doze equipes da Fórmula 1. Quais tem bala na agulha para contratar quem quiser? Resposta difícil. A Ferrari sempre teve e sempre terá. Red Bull e Toro Rosso não estão nem um pouco preocupadas com isso. Pelo que foi oferecido a Lewis Hamilton, os caras da Mercedes também não devem estar com maiores problemas financeiros. A McLaren é a que parece ter um futuro mais incerto, mas nada que assuste ninguém neste instante. A bonança acaba aí. As demais, incluindo a sempre elogiada Lotus, não têm segurança financeira alguma. Algumas não sabem nem se sobreviverão à próxima primavera.

As quatro grandes já têm seus pilotos definidos. A Lotus, que também tem seus traços de grandeza, deverá continuar com Kimi Räikkönen e Romain Grosjean. Dali para baixo, somente os heroicos Timo Glock e Pedro de la Rosa têm contratos garantidos. Mesmo correndo de charrete, ambos continuarão recebendo salários e não precisarão passar o Natal implorando por emprego. E quanto ao resto, dureza. Neste momento, alguns parcos pedaços de carne de segunda estão sendo disputados por dezenas de cachorros.

Aí você olha para um cara como Robin Frijns. O holandês não precisa provar seu talento a mais ninguém: mesmo tendo apenas 21 anos de idade, já ganhou títulos na Fórmula BMW, na Fórmula Renault e agora na World Series by Renault. Para ele, não há muito mais o que fazer fora da Fórmula 1. A GP2 seria uma solução arriscada, que poderia colocar toda sua carreira em xeque com apenas uma temporada ruim. Não tem jeito. Como disse Ben Evans, comentarista da ESPN, “qualquer coisa que não seja uma vaga na Fórmula 1 no ano que vem seria considerada um ultraje”.

A frase é certamente bonita, mas como botar um cara como Robin Frijns numa Fórmula 1 onde pessoas como Nico Hülkenberg, Paul di Resta, Kamui Kobayashi, Bruno Senna, Heikki Kovalainen e Charles Pic conversam aqui e acolá em busca de um emprego? O que fazer quando nomes como Jérôme D’Ambrosio, Jaime Alguersuari, Sébastien Buemi e Adrian Sutil assediam as equipes médias e metem medo nos pilotos que estão em atividade nesta temporada? E o que dizer daqueles brações endinheirados que seduzem os departamentos financeiros de equipes médias e pequenas, como Davide Valsecchi, Max Chilton, Dani Clos, Giedo van der Garde e até o tal do Ma Qing Hua?

O decadente automobilismo europeu chegou a um ponto em que há pilotos em excesso, empregos em falta e as vagas que estão disponíveis também não conseguem encontrar candidatos ricos e competentes o suficiente. Veja, por exemplo, a enorme dificuldade que a GP2 e a GP3 tiveram para preencher seus grids nesta temporada. As equipes menores das duas categorias tiveram de recorrer a assombrações como Giancarlo Serenelli, Ricardo Teixeira, John Wartique e Jakub Klasterka para não morrer à míngua.

Em tempos remotos, Frijns já teria assinado um contrato para ser piloto de testes de alguma equipe grande da Fórmula 1. Não é a solução ideal, mas ainda é muito melhor fazer 10 mil quilômetros em testes solitários em vários circuitos europeus do que passar a maior parte do tempo fingindo estar pilotando em simuladores e esperar um ano inteiro apenas para fazer uns dois ou três dias de testes naquela coisa ridícula que é Yas Marina. Porém, a Fórmula 1 estupidamente acabou com os testes privados e virtualmente acabou com a utilidade do piloto de testes. Na melhor das hipóteses, ele só poderia matar o gostinho de pilotar um Fórmula 1 naquela mirrada horinha e meia da sexta-feira anterior aos GPs. Uma esmola.

Frijns e caterva poderão ficar sem lugar na Fórmula 1 graças a fantasmas como o chinês Ma Qing Hua

Com isso, Robin Frijns entra em uma espécie de limbo na carreira. Dificilmente conseguirá uma vaga de titular na Fórmula 1 e terá de optar entre uma temporada na ingrata GP2 ou um emprego de aspone em uma equipe como a Sauber. Qualquer outra escolha representaria um grande retrocesso para sua meteórica carreira. E ele obviamente não pode ficar parado. As vozes da sensatez dirão para ele seguir os passos de Valtteri Bottas: passar ao menos um ano andando pelo paddock com o fone de ouvido de uma equipe média e rezar para que abra uma vaga de titular em 2014.

A coisa fica até pior para o pessoal que está saindo da GP2. O campeão Valsecchi e o vice Razia não têm qualquer indicação de que arranjarão algo bom na Fórmula 1 em 2013. Quiçá, nem sequer uma vaga de terceiro piloto. E não poderão ficar mais uma temporada na categoria de base. No automobilismo de monopostos europeu, é Fórmula 1 ou casa. O negócio, neste momento, é sentar e rezar. Ou olhar para outros horizontes. Nessa altura, a Indy, a DTM e até mesmo a ALMS se tornam coisas bonitas.

A GP2 está apreensiva com isso. Se Valsecchi e Razia não conseguirem nada, a categoria sofrerá um grande golpe em sua já combalida credibilidade. Afinal, como é que ela se dá ao luxo de cobrar até 2,5 milhões de euros por uma vaga se não consegue sequer colocar seu campeão num carro de Fórmula 1 no ano seguinte? Mas não tem jeito. Se não há muitas vagas e se há gente disponível com muito mais talento do que Davide e Luiz (e certamente há), o que resta é torcer para que as coisas melhores no ano que vem tanto para a Fórmula 1 como para a própria GP2, que teve uma temporada abaixo da crítica em 2012.

Enquanto isso, a própria Fórmula 1 rói as unhas quando vê gente como Max Chilton e Ma Qing Hua ameaçando se juntar a Vettel, Alonso e companhia. O piloto inglês foi um dos destaques desta temporada da GP2, mas todo mundo sabe que ele não é de nada e só andou bem neste ano por correr por uma equipe cuja grande fonte de renda é o bolso do papai. No ano que vem, Max provavelmente subirá para a Fórmula 1 com a equipe Marussia, que já teria vendido um bom punhado de suas ações para a família Chilton. O patriarca Graheme Chilton é um dos diretores da AON, uma das maiores seguradoras do planeta e patrocinadora do Manchester United.

Quanto ao chinês, ele andou pilotando o carro da HRT em treinos livres de alguns GPs desta temporada. Aos 24 anos, Ma Qing Hua tem como grande conquista na carreira o relevantíssimo título no campeonato chinês de carros de turismo de 2011. Antes disso, ele fez corridas na Superleague Formula, na Fórmula 3 espanhola, na Fórmula 3000 italiana, na Fórmula 3 britânica e na Fórmula Renault norte-europeia. Sabe o que Qing Hua conseguiu em todas estas categorias? Dois pódios. Mas e daí? Ele é tão chinês como o atacante do Corinthians ou o celular da Motorola. E o mercado chinês dispensa maiores apresentações.

O caso é que rico ou não, chinês ou panamenho, campeão da GP2 ou do campeonato marciano de carros de turismo, tá todo mundo entalado no gargalo do automobilismo europeu. Para Robin Frijns, por enquanto, ser o campeão da World Series by Renault significa apenas receber ligações de pais desesperados querendo arranjar um bom marido pra filha.