Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

Dan Wheldon (1978 - 2011)

Tendo falado das equipes principais nos dois primeiros artigos (este e este), hoje é dia dos pequenos, bebê. Se a turma dos mofinos ganhou parágrafos grandes e pomposos, o resto do pessoal terá uma ou outra menção. Haverá exceções, é claro. Mas não dá para dedicar o mesmo tamanho de texto à Penske e à Conquest. Se estas equipes minúsculas querem mais atenção, que façam um trabalho melhor em 2012, oras bolas.

Começo com as mais interessantes. A Panther é uma delas. A esquadra de John Barnes mais uma vez apareceu como uma sólida e competente participante da Indy, tendo como grande destaque o respeitável patrocínio da Guarda Nacional americana. Seu único piloto durante quase toda a temporada foi o estreante americano JR Hildebrand, que já testou até carro da Force India na Fórmula 1. Campeão da Indy Lights há dois anos, Hildebrand fez uma temporada honesta, destacou-se bem mais em corridas do que em treinos, terminou em 14º e ainda protagonizou uma das melhores cenas da história de Indianápolis.

Nas últimas voltas das 500 Milhas deste ano, JR Hildebrand se aproveitou dos problemas de consumo de gasolina dos seus adversários para assumir a liderança da corrida mais importante do planeta na volta 196. Todo mundo se levantou nas arquibancadas. Fazia cinco anos que um americano não vencia a Indy 500. A Própria Panther Racing nunca havia vencido a corrida, embora tenha um curioso histórico de segundos lugares. Mas os deuses de Indiana não quiseram e instalaram um diabético Charlie Kimball no meio da fatídica última curva. JR tentou ultrapassá-lo por fora, escorregou na parte suja e estatelou-se no muro. Ainda manteve o pé no acelerador e o volante esterçado para a direita para tentar cruzar a linha de chegada, mas não deu: o garoto tinha acabado de entregar uma Indy 500 embrulhada em papel de presente para Dan Wheldon.

Dan Wheldon.

O sempre sorridente piloto britânico, campeão da Indy em 2005, iniciou 2011 desempregado e preocupadíssimo com o degradado estado de saúde de sua mãe, diagnosticada com o mal de Alzheimer dois anos antes. Sua última equipe, a Panther, havia preferido apostar no novato Hildebrand e o deixou a pé em um momento em que as vagas estavam quase todas ocupadas. Em março, Wheldon conseguiu um acordo com a Bryan Herta Racing, pequena equipe que só disputaria as 500 Milhas de Indianápolis. Naquela época, seuúnico real motivo de felicidade havia sido a chegada de Oliver, seu segundo filho, ao mundo, vasto mundo.

Ed Carpenter, que perdeu o cabaço em Kentucky

Wheldon não esperava muita coisa, talvez uma posição entre os dez primeiros e alguns dólares na conta corrente. Mas ele venceu. Ganhou porque JR Hildebrand bateu e porque todos os demais pilotos que estavam à sua frente tiveram de fazer um pit-stop nas últimas voltas. Tomou o legítimo leite de Indiana, embolsou 2,5 milhões de dólares, apareceu em centenas de fotos e elevou sua moral de tal forma que a organização da Indy decidiu entregar a ele e à Bryan Herta Racing a tarefa de realizar os primeiros acertos do novo Dallara, que seria utilizado em 2012.

O grande momento não acabou aí. Como a organização da etapa de Las Vegas não conseguiu atrair os tais cinco astros que disputariam os cinco milhões de dólares da vitória, foi definido que apenas Dan Wheldon teria direito a concorrer à metade do prêmio, sendo que a outra metade seria sorteada a um fã. Ele assinou com a Sam Schmidt para correr esta etapa especial e até participou da corrida de Kentucky como preparação para o evento especial. O resto já foi bastante noticiado e eu não gostaria de ficar entrando neste assunto novamente. Que Dan Wheldon esteja, lá do alto, tomando conta de seus filhos.

Além de Wheldon, outro piloto deu a volta por cima e partiu rumo ao seu melhor momento na vida esportiva. Enteado de Tony George, o americano Ed Carpenter deixou para trás uma carreira de 112 largadas infrutíferas para obter sua primeira vitória na Indy na etapa de Kentucky. O trunfo, obtido em parceria com a Sarah Fisher Racing, foi dos mais emotivos que eu já vi. Sarah Fisher, única dona de equipe da Indy, fica nervosa, pula, chora e comemora ao lado do marido e dos mecânicos. Foi o que eu vi no Pole Day das 500 Milhas de Indianápolis e na vitória de Carpenter. Ele precisou segurar um feroz Dario Franchitti nas últimas voltas e a diferença entre ambos foi de exatos 0,0098 segundos. Grande desempenho de um conjunto que funcionou muito bem em circuitos ovais, como pôde ser visto também no terceiro lugar no grid de Las Vegas.

Outra equipe que merece destaque pelos lados bom e ruim é a Sam Schmidt Motorsport. Sam Schmidt é um ex-piloto da antiga Indy Racing League que ficou tetraplégico após um acidente no assassino oval de Walt Disney em 2000. Sem poder pilotar, ele fundou uma equipe com seu nome e seguiu nesta toada até hoje. Nos seus primeiros anos, a Sam Schmidt não era nada mais do que uma eventual participante do fim do pelotão da Indy e só conseguia mostrar sua força na Indy Lights, tendo conquistado cinco títulos na categoria.

As coisas mudaram neste ano, quando Sam Schmidt adquiriu os ativos da FAZZT e decidiu manter uma equipe séria e profissional para todas as etapas da temporada da Indy. O piloto contratado foi o canadense Alex Tagliani, que era um dos sócios da FAZZT. Aos 39 anos, Tags parecia finalmente apto a fazer uma temporada digna de piloto de ponta. Seu grande momento foi a inesquecível pole-position em Indianápolis, que deixou todo mundo de boca aberta. Duas semanas depois, ele fez outra pole no Texas. Infelizmente, os resultados em corrida não corresponderam à velocidade do bólido preto e branco. Dois quartos lugares (Texas e Motegi) não impediram sua saída quando faltavam duas etapas para o fim do campeonato. No seu lugar, Dan Wheldon.

Alex Tagliani, que fez uma pole-position brilhante em Indianápolis. E só

Mas a temporada da Sam Schmidt não se resumiu às desventuras do carro 77. Um carro 99 foi inscrito para Townsend Bell em Indianápolis e Wade Cunningham no Texas. Além disso, a equipe ofereceu apoio técnico para quem necessitasse, como foram os casos da AFS (Cunningham, Martin Plowman e Hideki Mutoh), Rahal Letterman Lanigan (Jay Howard) e Dragon (Ho-Pin Tung). É justo dizer que, sem o apoio do Tio Sam, elas teriam dificuldades ainda maiores para acertar seus carros. Quem diria, hein, seu Bobby Rahal?

Bobby Rahal que, aliás, está determinado a reerguer sua equipe. No próximo ano, ele terá boas chances de voltar a disputar a temporada completa com dois carros, uma excelente notícia para o automobilismo. Neste ano, ele fez aquilo que sua carteira permitiu. Na Indy 500, pôs o competente Bertrand Baguette para correr e quase terminou o domingo como dono de equipe vencedor. Pena que o belga teve de fazer seu pit-stop faltando apenas duas voltas para o fim  após ter liderado nove. Pippa Mann fez três corridas pela RLL, bateu várias vezes, se machucou em duas ocasiões e passou muito perto da morte em Las Vegas. E Jay Howard também apareceu sem muito brilho.

A Dreyer and Reinbold teve mais um ano ordinário em 2011. Sua estrela principal, o poste Justin Wilson, acabou ficando de fora das últimas etapas porque fraturou uma vértebra após escapar em alta velocidade em um treino livre em Mid-Ohio. Até então, seu melhor resultado havia sido um quinto lugar na corrida anterior, em Edmonton. Wilson se deu melhor nos treinos de classificação do início do ano: ele conseguiu largar entre os seis primeiros nas três primeiras corridas. Seus substitutos não fizeram muito mais, com exceção do nosso querido e esquecido Giorgio Pantano, que terminou a etapa de Sonoma em sexto e não levou os pontos porque foi desclassificado por ter empurrado Sebá Bourdais para fora na última curva da corrida. Italiano tapado.

O outro carro da D&R pertenceu à simpaticíssima Ana Beatriz Figueiredo, que pode ser chamada de Ana Beatriz ou Bia Figueiredo dependendo da estação do ano. Infelizmente, a moça não foi tão bem neste seu primeiro ano completo. Com dificuldades de adaptação, ela raramente andou próximo de Justin Wilson e só conseguiu largar entre os dez primeiros uma única vez, em Sonoma. Para piorar, ela perdeu a corrida de Alabama por causa de uma lesão na mão e foi substituída pelo francês Simon Pagenaud. Pois não é que o filho da puta do francês andou bem pra caramba e terminou em oitavo? Não pegou bem para Bia, esta é a verdade.

Fora isso, a equipe inscreveu um carro para Davey Hamilton nos três ovais velozes da temporada e o quase-cinquentão comoveu a muitos retornando ao Texas dez anos após o acidente que quase lhe custou as duas pernas. Paul Tracy pilotou um quarto carro da equipe na Indy 500. O descomunal canadense, aliás, também disputou cinco corridas pela Dragon e tomou um dos maiores sustos de sua vida em Las Vegas, onde quase morreu após o carro voador de Pippa Mann passar raspando por sua cabeçorra. Tracy falou que as corridas estavam muito perigosas e que era hora de repensar se valia a pena continuar. É engraçado ouvir isto dele. Se perigo fosse algo realmente importante para sua vida, Paul deveria ter abandonado a carreira ainda na Indy Lights…

JR Hildebrand, que deve ter pesadelos com Indianápolis até agorapa

E a Dale Coyne?, pergunta a multidão. Uma das equipes de monopostos mais antigas do planeta, a esquadra homônima teve um ano sossegado e nada além disso. O inglês James Jakes desistiu de disputar a GP2 e assinou um contrato-relâmpago faltando menos de uma semana para o início de temporada. Vale lembrar que ele já tinha um acordo assinado com a Coloni para correr lá na Europa. Agiu como um bastardo nojento e canalha, portanto. Felizmente, ele foi mal pra caramba, não conseguiu se classificar para a Indy 500, bateu bastante e só registrou um oitavo lugar no grid de Motegi como resultado positivo. Fico feliz. É uma pena que a DC dependa de suas libras esterlinas.

O outro carro pertenceu a dois pilotos legais, Sébastien Bourdais e Alex Lloyd. O primeiro dispensa apresentações, mas correu apenas nos circuitos mistos por opção própria: ele não queria quebrar seus óculos em uma curva psicopata de oval. Como Bourdais é Bourdais, a Dale Coyne teve de ceder para poder contar com o astro nerd e decidiu empregar nos ovais o supersub Alex Lloyd, um bom piloto neste tipo de pista que se submeteu a coisas bizarras para prosseguir com sua carreira na Indy, como pilotar um carro lilás, outro com o número 40202 e outro patrocinado pelo videogame Wii. Neste ano, ele não fez nada de relevante, coitado. E ainda serviu como plataforma de vôo para Will Power no acidente de Las Vegas. Sério, desejo melhor sorte a este cara, que lembra um pouco o Arnold Schwarzenegger.

Falo agora das equipes que passaram a temporada inteira, ou quase isso, com um carro só. A mais gabaritada delas é a tradicionalíssima A. J. Foyt Enterprises, que disputa corridas desde que elas eram realizadas em bigas. O brasiliense Vitor Meira fez sua terceira temporada pela equipe e, como sempre, heidfeldizou. São 131 largadas, oito segundos lugares e nenhuma vitória na carreira. Assim como seu camarada alemão, Vitor teve um desempenho muito melhor em corridas do que em treinos neste ano. Na primeira corrida do Texas, chegou a liderar uma volta, o que é melhor do que nada. Em Toronto, ele terminou em quinto mesmo se envolvendo em um dos milhares de acidentes ocorridos por lá. Terminou o ano em 16º, resultado apenas normal para alguém que pilota o carro ABC Supply.

Simona de Silvestro, a pilota Indy preferida deste blog e de muita gente, não teve o ano que a gente esperava. Considerada a mais habilidosa entre todas as mocinhas, a suíça teve um ano razoavelmente difícil com a HVM, equipe de sangue y corazón mexicanos. Sua melhor atuação, de longe, foi a de St. Petersburg, a primeira da temporada: ela terminou em quarto e deu muito trabalho a Tony Kanaan, quase tomando seu pódio nas últimas voltas.

O restante do ano foi bem discreto e ela ainda passou por três apuros: nos treinos livres da Indy 500, De Silvestro bateu na curva 3, decolou e caiu de cabeça para baixo. Prejudicadas, somente a mão levemente queimada e a maquiagem; não muito depois, em Milwaukee, ela rodou e bateu forte de traseira durante o treino classificatório, sendo obrigada a desistir da corrida de Iowa; o mais curioso, contudo, aconteceu pouco antes da etapa de Sonoma, que Simona não pode tomar parte por simplesmente não ter tido permissão para entrar nos EUA! Após ter voltado à Suíça para visitar a família, ela teve uns rolos com o sistema de imigração americana e foi obrigada a voltar à Europa para resolver os pepinos. Por causa disso, perdeu a corrida.

Simona de Silvestro, que até perdeu corrida por causa de problemas na imigração

Por fim, a Conquest. Esta é a equipe mais inútil do campeonato, pois seus carros são sempre feios e seus pilotos são terríveis. Neste ano, a equipe apostou no colombiano Sebastian Saavedra, que não honra o talento comum aos Sebastians do automobilismo. Não se qualificou para a Indy 500, andou lá atrás durante todo o tempo e ainda não cumpriu todas as suas obrigações financeiras, que eram a única razão para ele estar correndo neste ano. Com isso, ele ficou de fora de duas corridas e acabou substituído pelo japonês de olhos ocidentais João Paulo de Oliveira, que fez um excepcional trabalho em Motegi e chegou a largar em 12º, e pelo italiano que se diz inglês Dillon Battistini. Pippa Mann chegou a utilizar um segundo carro da equipe na Indy 500.

Raphael Matos chegou a fazer cinco corridas na AFS Racing, que decidiu correr sem apoio da Andretti neste ano. Correu na base de um desesperado contrato corrida-a-corrida e acabou ficando a pé após não se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis. Outro que teoricamente mergulhou em uma fria foi Scott Speed, que quis correr as 500 Milhas com a Dragon. A combinação se revelou um fracasso: o carro era muito ruim e Scott também não fez nada para melhorar. Depois de brigar com a enxuta diretoria, Speed pegou suas trouxas e caiu fora. Para tentar classificar o carro no Bump Day, a Dragon recorreu ao veteraníssimo Patrick Carpentier, que só serviu para dar algumas voltas e estourar o carro branco no muro.

Chega de falar dos participantes. Acho que é por isso que a Fórmula 1 não tem tanta gente, exatamente para poupar meu trabalho na hora de escrever uma retrospectiva.

Vou comentar sobre aquilo que a organização da Indy sabe fazer de melhor: cagada. Em 2011, ocorreram muitas delas. Muitas. Tantas que eu até acho melhor apagar alguns parágrafos das equipes pobretonas para falar de todas as merdas que aconteceram. Começo apenas apresentando a grande ideia de chimpanzé do ano, as relargadas em filas duplas. Numa categoria como a Indy, onde os pilotos são de uma espécie intermediária entre o ser humano e a mula, é óbvio que isso iria dar errado. Os acidentes aconteceram a granel nas relargadas deste ano.

Em São Paulo, a organização conseguiu se surpreender com a chuva que cai por lá em março e foi obrigada a adiar sua corrida para a segunda-feira de manhã, justamente quando o trânsito de um dos formigueiros mais alvoroçados do planeta está entupido. Em Toronto, todo mundo bateu em todo mundo e a Indy não puniu ninguém, incluindo aí os que mereciam até mesmo a cadeira elétrica. Em New Hampshire, aquela relargada em pista molhada que conseguiu deixar todo mundo puto. Em Las Vegas, que já havia sido previamente considerada um fracasso por não ter conseguido reunir os tais cinco postulantes aos cinco milhões, a organização deixou 34 carros largarem em uma pista simplesmente inadequada para monopostos. Foi só isso? Claro que não, houve mais coisas, mas tenho preguiça de me lembrar delas. Lembro-me, sim, que o nome do ano na Indy foi Brian Barnhart, diretor de corridas da categoria, herdeiro político de Tony George e responsável pela maioria dos absurdos desta temporada.

A ele, Barnhart, minha homenagem final nesta temporada.

O difícil momento de Tony Kanaan

Leia a primeira parte aqui.

Penske e Ganassi monopolizaram quase todas as 17 vitórias do ano. As exceções ficaram nas duas vitórias da Andretti Autosport, obtidas em Long Beach com Ryan Hunter-Reay e em Iowa com Tony Kanaan. Falo do baiano, que está em um momento complicado. A 7-Eleven, patrocinadora jurássica da equipe de Michael Andretti, disse tchau e deixou todos na mão. Com isso, Kanaan pode acabar sobrando. O piloto, campeão em 2004, ainda é o bem mais precioso da equipe, mas não está em sua melhor forma. Com exceção da vitória no acanhado oval do distante estado do Iowa, sua temporada foi repleta de altos e baixos, talvez até mais baixos do que altos. Seu maior problema foi sua performance nos treinos: seu carro nunca se portou bem, exceção feita ao segundo lugar no grid da prova de St. Petersburg. Nas corridas, Tony se recuperava mas nunca conseguia se aproximar dos pilotos das duas equipes de ponta. Infelizmente, aqueles bons tempos de sua equipe parecem ter virado coisa de museu. O mais chato, no entanto, foi ter passado sufoco com seus companheiros. Ele só conseguiu terminar à frente de Hunter-Reay após terminar em terceiro em Homestead.

Ryan Hunter-Reay, por outro lado, foi o piloto que mais brilhou na equipe. Contratado quase que como um tampão para o quarto carro da Andretti, disputava as corridas quase que como se estivesse em sua última. Literalmente. Seu contrato com a equipe era feito corrida à corrida, uma vez que nem Hunter-Reay e nem Michael Andretti dispunham de um bom patrocinador para este carro. Em Watkins Glen, a Izod, patrocinadora oficial do campeonato, aceitou patrociná-lo para o restante da temporada. O piloto americano merecia. Até aquele momento, ele era o melhor piloto da equipe no campeonato e, além da vitória em Long Beach, ele tinha tido outras ótimas atuações nas pistas mistas. Seria um desperdício deixá-lo de fora. No fim das contas, ele terminou em um bom sexto lugar no campeonato. Espero que siga na equipe.

Os outros dois pilotos da equipe, puros produtos do marketing agressivo, apenas enfeitaram a equipe. Danica Patrick passou o ano inteiro de cara feia, querendo fugir para os dólares da Nascar, mesmo que fosse obrigada a correr na Nationwide Series. Ainda assim, terminou com dois pódios e um razoável décimo lugar. Marco Andretti, que só está na equipe por ser filho do dono, terminou em oitavo e fez três pódios. Nenhum dos dois passou vergonha, mas nenhum dos dois conseguiu brilhar, como sempre. Falemos agora do resto.

Um carro tão bonito na mão de uma besta dá nisso...

E a KV, hein? Quando vi que seu line-up seria composto por Mario Moraes, Takuma Sato e Ernesto Viso (“EJ” não, por favor), dei um bocado de risada e fiquei confabulando sobre a montanha de dinheiro que seria perdida com três porras-loucas dirigindo suas diligências. Na verdade, Mario Moraes nem é tão desastrado assim, mas seu nível de agressividade e acidentes está, seguramente, acima da média da categoria. Ernesto Viso é um que se destaca pelas porradas desde que deu aquela cambalhota em Magny-Cours nos tempos da GP2. E quanto a Takuma Sato, bem… o que dizer de um cara que bate em nove das 17 corridas do calendário? Japonês burro. Tinha tudo para ganhar o título de Estreante do Ano e acabou perdendo pro Alex Lloyd, que corre na Dale Coyne! Contabilizei, no total, nada menos do que 35 acidentes dos três pilotos da equipe! Mais de dois por corrida! No fim das contas, o único piloto da KV que não sofreu nada foi, acreditem, o velho Paul Tracy, que fez três corridas pela equipe e milagrosamente não bateu nenhuma. Se Paul Tracy é o exemplo de como não bater dentro de uma equipe, é porque há algo absurdamente errado.

Justin Wilson é um dos meus pilotos preferidos do grid. Torço por ele desde os tempos da Fórmula 3000. Na Indy, ele vem fazendo milagres com as equipes pequenas. No ano passado, deu à Dale Coyne sua primeira vitória. Nesse ano, ele se desdobrou com o carro da pequena Dreyer and Reinbold. Seu desempenho nos treinos foi sempre muito bom, como pôde ser visto na pole-position em Toronto, mas o desempenho em corrida nem sempre correspondia, como pôde ser visto também em Toronto. No fim das contas, o melhor resultado apareceu em outros dois circuitos de rua, especialidade de Wilson: dois segundos lugares em St. Petersburg e Long Beach. Os demais pilotos da Dreyer, nada menos do que seis, não fizeram lá muitas coisas. Mike Conway quase foi dessa para melhor após decolar em Indianápolis, Bia Figueiredo não comprometeu mas também não encheu os olhos de ninguém em suas poucas corridas e Tomas Scheckter, Paul Tracy, JR Hildebrand e Graham Rahal não tiveram chances de mostrar seu talento em uma equipe furreca. Rahal, por sinal, passou por outras três equipes: Sarah Fisher, Rahal-Letterman e Newman-Haas. Não que seja lá meu piloto preferido, mas também não é alguém que mereceria ficar de fora. Em 2011, provavelmente, terá uma vaga de titular.

Outro destaque desse campeonato é Dan Wheldon. O inglês é aquele típico piloto que já conheceu os céus mas que hoje milita silencioso pelo purgatório. Correndo pela mediana Panther, não há muito o que almejar, no máximo uma capotagem malandra em Infineon. No mais, seu ano foi bem melhor que o anterior: um excepcional segundo lugar em Indianápolis, outro em Chicago e um terceiro lugar em Kentucky. Como sempre, Wheldon andou bem melhor em ovais do que em mistos, uma vez que corre na IRL desde 2002. De qualquer jeito, é frustrante ver o campeão de 2005 lá no meio do grid, esquecido por todos. Melhores dias para ele virão, espero.

Alex Lloyd, o estreante do ano. Bom e subestimado

A Newman-Haas começou o ano como Newman-Haas-Lanigan, mas já não tinha o Newman desde 2008 e perdeu o Lanigan no começo do ano. Sem o patrocínio do McDonald’s, as coisas soavam difíceis para a equipe de Carl Haas. Restou a ele trazer o japonês Hideki Mutoh, endinheirado e um pouco competente. E até que Mutoh, um raro piloto japonês sensato e equilibrado, não passou tanta vergonha. Não terminou nenhuma corrida entre os dez primeiros, mas não deu tantos prejuízos à sua equipe. O destaque vai para o quarto lugar no grid em Kansas, corrida na qual ele até poderia ter terminado entre os primeiros se não tivesse se envolvido em um dos milhões de acidentes do seu compatriota Sato. No fim do ano, a equipe trouxe Graham Rahal de volta para fazer as últimas etapas. E Graham conseguiu colocar o carro da equipe entre os dez primeiros em cinco ocasiões. Se a parceria seguir em 2011, excelente.

No entanto, a equipe que mais me chamou a atenção no ano foi a FAZZT. Com um nome esquisitíssimo formado pelas iniciais dos sobrenomes dos sócios (Freudenberg, Azzi e Tagliani), a turma pegou o carro utilizado pela antiga Roth Racing e o transformou em um competente bólido do meio do pelotão. Tagliani brilhou em alguns treinos, com destaque para o segundo lugar no grid da corrida paulistana, e chegou a liderar quatro corridas. Os resultados não corresponderam, mas a equipe deixou uma inegável boa imagem. Em Indianápolis, um segundo carro totalmente pintado de amarelo foi entregue a Bruno Junqueira, que andou rápido antes de se estatelar no muro no início da corrida. Torço pela FAZZT, mas ainda acho o acrônimo horrível.

E o resto? Bem, o resto foi o resto, ué. Dois brasileiros, como de costume, padeceram no paraíso. Raphael Matos, o goiano da De Ferran/Luczo Dragon, teve uma performance típica de piloto do meio do pelotão. Dois quartos lugares em São Paulo e em Watkins Glen foram os melhores resultados do piloto. Quanto à equipe, chefiada por Jay Penske, filho do Roger, e Gil de Ferran, ela até começou bem há uns dois ou três anos, mas definitivamente estagnou no meio do grid. Vitor Meira, por outro lado, fez seu primeiro ano completo na lendária porém ordinária A. J. Foyt. Assim como Matos, sua melhor corrida foi a paulistana, na qual ele chegou em um milagroso terceiro lugar. A destacar também as performances de Alex Lloyd, estreante do ano que conseguiu a proeza de terminar a Indy 500 em quarto com um precário Dale Coyne, e Simona de Silvestro, a mocinha suíça que demonstrou velocidade (ao contrário da Milka Duno), personalidade e simpatia (ao contrário da Danica).

Simona de Silvestro, a nova queridinha da categoria

Falando em Milka, não dá mais. A Indy já está de saco cheio dela. A única coisa que chama a atenção é sua beleza venezuelana. Na pista, pelo quarto ano seguido, Duno não faz nada a não ser desfilar vagarosamente com um carro vermelho patrocinado pela petrolífera local CITGO, que dizem ter ligações com seu marido. O triste da história é que sua presença era necessária para a existência da Dale Coyne, pois a CITGO financiava até mesmo o carro de Lloyd. A organização da categoria chegou a dar uma cutucada na piloto: se ela não melhorasse, seria banida da categoria. E, bem, ela não melhorou, mas com seu dinheiro chavista, sua presença é quase garantida para o ano que vem.

Dando um espaço aos demais, a Conquest demonstrou sua incompetência e instabilidade de sempre e colocou um monte de gente para correr. Mario Romancini não chamou a atenção, Bertrand Baguette foi melhor, Francesco Dracone duelou com Milka pelo título de maior tartaruga do grid e Sebastian Saavedra fez a última etapa visando correr no ano que vem. O mesmo Saavedra conseguiu largar em último na Indy 500 pela equipe de Bryan Herta e comemorou muito ao saber, no hospital, logo após um acidente, que havia conseguido o feito. Davey Hamilton, Adam Carroll, Townsend Bell, John Andretti e Ed Carpenter também fizeram aparições esporádicas durante o ano.

Quanto à Indy em si, o ano foi muito bom. As corridas foram boas e os grids estiveram surpreendentemente cheios, chegando ao pico de 29 carros em Chicagoland. Além disso, o nível do grid, salvo Milkas e Dracones da vida, foi muito bom, talvez o melhor dos últimos anos. Até mesmo os patrocinadores, aos poucos, voltam a aparecer nos carros. E as perspectivas são ainda mais animadoras se considerarmos a disposição da nova gestão, chefiada por Randy Bernard, em trazer pistas tradicionais para o calendário da categoria e se observarmos o novo Dallara, o chassi que será utilizado a partir de 2012 e que será muito barato e absolutamente customizável. Enfim, sem medo de errar, afirmo que 2010 foi um ano excelente para a Indy. Vi trechos de algumas poucas corridas e não achei ruim. Que 2011, com ou sem Milka, seja melhor.

Milka Duno. Sem comentários...