O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

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Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

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Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

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Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

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Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

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Diversão é modo de falar, antes de tudo. Nesta semana, veio à tona uma curiosa notícia sobre um teste do ex-piloto finlandês Mika Salo com a Ferrari no circuito de Suzuka. Este teste seria realizado nos dias 17 e 18 de março, correspondentes ao fim de semana do GP da Austrália, com um Ferrari F10, carro utilizado pela escuderia cavalística na temporada de 2010. Mais informações sobre isso? Nem o próprio Salo as possuía.

Mika, 45, ficou bastante surpreso pelo convite. Afinal de contas, a Ferrari tem um enorme plantel de pilotos que poderiam testar o F10 lá nos cafundós de Yamazaki. Se o negócio é pegar alguém mais experiente, Giancarlo Fisichella, Marc Gené e Andrea Bertolini estariam prontos. Se a idéia é dar uma chance a alguém mais novo, poder-se-ia recorrer a Davide Rigon ou Jules Bianchi. Olha só, uma mesóclise.

Salo chegou a perguntar à Ferrari se ele teria de fazer um desses eventos de demonstração. Não houve resposta. Não demorei muito para descobrir que, sim, a Ferrari promoverá um Racing Day no circuito japonês entre os dias 16 e 18 e o finlandês seria apenas mais um dos que dirigiriam os carros avermelhados. Não faço a menor idéia do motivo deles terem escolhido a pista de Suzuka. Há catorze anos, os italianos fizeram o festival em Enna-Pergusa com direito a Michael Schumacher dando algumas voltas ao redor do lago com o F310B. Um claro retrocesso.

De qualquer modo, a participação de Salo continua curiosa, pois seu vínculo com a equipe de Fórmula 1 não foi tão forte: foram apenas seis provas como substituto de Schumacher na temporada de 1999. Posteriormente, Mika veio a pilotar carros da Ferrari no FIA GT e em outros campeonatos de carros fechados. É, sim, um sujeito com ótimas relações com Maranello, mas seu último contato com um monoposto foi há dez anos com a Toyota.

Para pilotar, Salo diz que está se preparando feito um maluco para perder peso e fortalece o pescoço. Em fotos recentes, ele mais se assemelha a um Cid Moreira escandinavo, gordo e com os fios grisalhos competindo com os fios amarelados em sua cabeça. Mas está animado. O que acontece é que os ex-pilotos não costumam dispensar oportunidades para dar umas voltas com carros de Fórmula 1 mais novos. O Top Cinq de hoje conta cinco histórias de velhos pilotos velhos que deram o ar da graça em testes da categoria.

5- JOHN WATSON

De carreira extensa e bastante relevante na Fórmula 1, o britânico John Watson nunca se afastou definitivamente do mundo do automobilismo desde que a McLaren o dispensou no fim de 1983 em favor de um certo Alain Prost. Em 1985, prestes a completar quatro décadas de vida, ele largou a poltrona e fez o Grande Prêmio da Europa pela mesma McLaren em substituição a Niki Lauda, que havia machucado a mão em Spa-Francorchamps. Foi sua última aparição oficial na categoria.

Terminada sua vida de piloto de corridas de Fórmula 1, Watson se meteu a competir em provas de protótipos e também arranjou um bico como comentarista. É um emprego que boa parte dos ex-pilotos, como é o caso do supracitado Mika Salo, toma para si de modo a não passar o resto de seus dias mofando em casa. Por ser um sujeito experiente e de amplo know-how, as equipes de Fórmula 1 ainda o respeitavam bastante. A ponto de chamá-lo para testar seus carros.

No fim de 1990, a equipe Jordan preparava-se para debutar na Fórmula 1. Era uma escuderia enxuta, a de Eddie Jordan, mas muito eficiente: havia vencido campeonatos de Fórmula 3 e Fórmula 3000 antes de se aventurar numa categoria maior. Mesmo com pouco dinheiro e quase nenhuma infra-estrutura, a Jordan conseguiu aprontar um bólido 191 sem pintura e equipado com motor Ford HB V8 e pneus Goodyear até o fim de novembro. Que diferença para as equipes pequenas atuais, não?

No dia 28 de novembro de 1990, a equipe levou o 191 para a pista de Silverstone, que ficava ali do lado da oficina, para fazer um shakedown e verificar se o carro não se desmontaria todo na primeira passagem pela Copse. O escolhido para esta tarefa foi exatamente John Watson, que não entrava em um carro da categoria havia cinco anos. Certamente, um sujeito como ele teria grandes condições de apontar a real qualidade do carro facilmente.

A pista estava molhada e Watson chegou a dar uma pequena rodada, mas sem conseqüências. No fim, ele conseguiu completar vinte voltas e não teve qualquer problema mecânico. “Eu estava tendo de tomar muito cuidado porque a pista estava bastante escorregadia, mas na curva Stowe eu conseguia analisar o equilíbrio do carro e percebi que ele tinha um grande potencial”, profetizou Watson. Ele não poderia estar mais certo: o 191 andou muito bem e permitiu à equipe terminar sua primeira temporada na quinta posição.

4- INNES IRELAND

Desconhecido para a maioria dos fãs de Fórmula 1, Innes Ireland foi talvez o grande nêmese de Jim Clark no início da carreira do bicampeão. Os dois dividiam a Lotus e pode-se dizer que Ireland deu muito trabalho a Clark nos primeiros anos. Em 1961, Innes foi o único da equipe que ganhou uma corrida para a equipe de Colin Chapman e terminou a temporada apenas um ponto à frente do rival. Insatisfeito, Clark exigiu que Ireland não continuasse na equipe. Pedido feito, pedido aceito: Chapman não gostava muito de algumas atitudes de Ireland e acreditava que Clark tinha bem mais potencial.

A carreira de Ireland não durou muito mais como piloto de corridas, mas foi bastante frutífera no jornalismo. Ele encontrou um bom espaço na revista Road & Track e passou a comparecer às corridas de Fórmula 1 com caneta, bloquinho e gravador. Mesmo assim, o perigo nunca se afastou em definitivo de sua vida: dias antes do GP do Brasil de 1986, Innes foi atacado em uma praia carioca por uma quadrilha de meliantes. Formado no exército britânico, ele não teve trabalho em conter os bandidos com uma série de pancadas no melhor estilo Jackie Chan.

Naquele mesmo ano, Innes Ireland voltou a dirigir um carro de Fórmula 1. Considerado um sujeito muito inteligente e conceituado, ele foi chamado para pilotar um carro da Benetton em novembro. Naquele dia 12, o inglês de 56 anos foi colocado dentro de um B186 colorido e equipado com motor BMW para dar algumas voltas em Silverstone visando coletar informações e detalhar ao máximo aos engenheiros o comportamento do carro.

Não tenho idéia de como foram os resultados, mas desconfio que o teste tenha sido feito em caráter de shakedown, sem exigir demais do bólido. Vale dizer que, naquele dia, o centro das atenções era Thierry Boutsen, que fazia seu primeiro teste com a equipe pensando na temporada seguinte.

O mais legal é que, alguns meses depois, Ireland voltou a ser chamado para andar com a Benetton. Havia apenas um detalhe: ele não pilotaria o carro de Fórmula 1. A equipe das cores unidas queria fazer um evento publicitário e precisava tirar fotos do B186 em movimento. Para isso, ela convidou Ireland e seu colega de Road & Track, o americano Dennis Simanaitis, para fazer as fotos. Enquanto Innes dirigia um carro com câmera acoplada, Simanaitis andava no B186 e os resultados são fotos como essa aí. Só um detalhe: Simanaitis utilizou o capacete de Ireland neste evento. Logo, a foto que você vê aí não é de Innes Ireland.

3- CARLOS REUTEMANN

Lole, Lole! Carlos Reutemann deixou a Fórmula 1 no início de 1982 sem ter ganhado o título, mas fez uma baciada de argentinos que estavam no autódromo de Jacarepaguá em 1981 ficar em êxtase após ter ignorado uma ordem de equipe da Williams e vencido uma corrida que pertencia a Alan Jones de jus. Graças a isso, Frank Williams não lhe deu muita atenção no restante daquela temporada e Nelson Piquet acabou se sagrando o campeão. Eu mesmo não gostei muito da atitude dele, mas reconheço: a Argentina o ama graças a atitudes como essa. Até hoje.

Reutemann e o GP de seu país deixaram a Fórmula 1 na mesma época, o que deixou os portenhos órfãos durante um tempão, tendo de tentar torcer por Oscar Larrauri na Eurobrun e esperando eternamente pela estréia nunca concretizada de Gabriel Furlan. Em 1995, o grande prêmio voltou ao calendário da categoria. O circuito de Buenos Aires retornava à categoria após catorze anos numa versão remodelada, totalmente sinuosa e sem-graça. Para alavancar um pouco as atenções, o onipotente Bernie Ecclestone e o presidente ferrarista Luca di Montezemolo tiveram uma idéia.

Meses antes do GP, os dois discutiram sobre a possibilidade de trazer Carlos Reutemann para pilotar um carro contemporâneo de Fórmula 1 no fim de semana da corrida. O ex-piloto, que ocupava o posto de governador da província de Santa Fe, aceitou no ato. A Ferrari preparou um 412T1 de 1994 para ele dar algumas voltas. O carro teria o mesmo número 11 que Reutemann utilizava quando correu pela equipe, entre 1976 e 1978.

Foi algo sensacional. Na quinta-feira anterior à corrida, choveu absurdamente e a pista ficou em condições impróprias para um senhor de 53 anos de idade. Mesmo assim, Reutemann foi à pista e deu apenas uma volta de manhã. Adorou. O carro de Fórmula 1 estava todo mudado, muito mais rápido e ágil. Mas o cuore ferrarista ainda estava lá.

Logo após esta volta, duas sessões extras de treinos foram realizadas ainda na quinta-feira: naquela época, toda pista nova tinha de promover estas sessões para fins de reconhecimento. Os pilotos fizeram suas voltas e a segunda sessão foi realizada sob pista encharcada. Mika Häkkinen fez o melhor tempo, 1m59s458. Os tempos estavam todos bagunçados na tabela, conseqüência do clima.

Mas ninguém estava preocupado com isso. Todos queriam ver Reutemann em ação. E ele foi à pista, para gáudio generalizado dos 70 mil pagantes. Deu seis voltas, uma mais rápida que a outra, e fez o tempo de 2m14s49. Na sessão vespertina, ele teria ficado em 11º. Pilotando um carro do ano anterior. Desceu do carro e disse que achava o câmbio semi-automático uma bênção e a potência absurda. Conforme as voltas eram completadas, as coisas ficavam mais fáceis. Claro, porque quem é rei nunca perde a majestade.

2- NIKI LAUDA

Símios. No início da década de 2000, a Jaguar era uma das piadas da Fórmula 1. Mesmo com todo o dinheiro da Ford, a equipe era bagunçada e amadora como se fosse uma Minardi de terno e gravata. Não é exagero: as mudanças de diretoria eram freqüentes, o staff técnico raramente durava uma temporada inteira e a equipe não possuía sequer de seu próprio túnel de vento nas duas primeiras temporadas. Entre 2001 e 2002, o tricampeão Niki Lauda era quem comandava, ou tentava comandar, a bagaça.

Lauda dispensa maiores apresentações. Logo após ter abandonado as pistas, no fim de 1985, ele dedicou-se a erguer uma próspera companhia aérea e a cuidar de alguns assuntos da Ferrari nos anos 90. Sua língua também esteve bastante ocupada em tudo quanto é tipo de declaração polêmica. Ao ser contratado para ser o diretor esportivo da Jaguar em 2001, Lauda disse o que pensava sobre os carros de Fórmula 1 da época. Qualquer macaco era capaz de pilotar um daqueles, todo cheio das parafernálias eletrônicas, afirmou Niki.

Pegou mal, né? Como Lauda se achava o bonzão perante os titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa, ele achou que seria uma ótima idéia mostrar aos macacos do novo milênio que quem entende de pilotagem e acerto de carro é o papai sem orelha ali. Agendou um teste para ele próprio pilotar o Jaguar R2 no dia 13 de janeiro de 2002 no circuito Ricardo Tormo, em Valência. É claro que Niki só arquitetou tudo isso porque todo o resto da equipe estava funcionando muito bem, não havia nenhuma grande preocupação e o R3 que estava sendo construído seria obviamente o melhor carro da temporada.

Aos 52 anos, gordo e com a pele ainda meio escamada devido ao acidente de Nürburgring, Lauda conversou com os engenheiros, pegou algumas dicas com o macaco Pedro de la Rosa e foi para a pista. Nas três primeiras voltas, rodou duas vezes na mesma curva. Completou sete passagens rápidas e marcou sua melhor volta na casa de 1m29s – quinze estratosféricos segundos mais lento do que qualquer orangotango. Desceu do carro e enfiou o rabo entre as pernas, mas não perdeu a soberba.

“Eu rodei umas duas vezes porque o De La Rosa me falou aonde eu deveria frear! Na verdade, eu freei no mesmo ponto que ele. A única diferença é que não fiz a curva!”, bradou Lauda, culpando o primeiro mico-leão ao lado. Depois, tentou reverter a declaração símia: “Sim, eu falei que qualquer macaco poderia pilotar um carro hoje, mas é que eu estava comparando com a situação de 17 anos atrás. Naqueles dias, você tinha câmbio manual, embreagem normal e tinha de tomar cuidado para não patinar as rodas na largada. Agora, é mais fácil largar”. Mais fácil ainda é acusar os outros de serem animais.

1- JACKIE STEWART

Esse daqui deve ter pilotado mais carros depois da aposentadoria do que durante sua carreira. Fiel à BRM e sobretudo à Matra/Tyrrell nos seus quase cem grandes prêmios, Sir Jackie Stewart dirigiu tudo quanto é tipo de coisa depois que pendurou o capacete, no fim de 1973. Mas por quê?

Stewart não fazia o tipo tranqüilo. Em sua passagem pela Fórmula 1, além do talento absurdo e da inteligência ainda maior, Jackie era conhecido pela sua proatividade, qualidade amplamente exigida pelos coxinhas de plantão. Enquanto seus colegas comodistas achavam absolutamente normal que uns dois ou três pilotos morressem de maneira banal a cada ano, ele peitou organizadores, donos de pistas e até mesmo alguns pilotos visando a implantação de medidas de segurança completamente obrigatórias para uma corrida, como barreiras de proteção e serviço médico profissionalizado. Era um sujeito à frente de seu tempo, certamente.

Após abandonar as pistas, Stewart passou a trabalhar como jornalista e comentarista nas redes ABC americana e Channel 9 australiana. Nos EUA, foi um profícuo comentarista das categorias norte-americanas, mesmo não fazendo parte de seu mundo. Na Europa, Jackie fazia uns bicos para a BBC, onde mais poderia ser? Às vezes, estes bicos eram tão ruins quanto testar um carro contemporâneo de Fórmula 1 e dizer o que acha dele.

Stewart pôde pilotar carros como o Benetton B188, o Lotus 100T, o March 188 e o Williams FW12 para um programa de TV, provavelmente o Top Gear, em 1989. Onze anos antes, ele dirigiu o Wolf WR1, o Brabham BT46, o Ligier JS7, o Lotus 78 e o McLaren M23 para a revista francesa Sport-Auto. E os testes não acabaram aí.

Em 1975, Stewart testou um Tyrrell P34, aquele famoso carro das seis rodas, como uma forma de cortesia à sua antiga equipe. Naquela época, Ken Tyrrell apostou tudo nesta jogada e trouxe seu ex-piloto para dizer o que achava do carro. Não conheço maiores detalhes sobre o teste, mas o fato é que o P34 foi para a pista e fez um trabalho bastante razoável.

O teste da foto foi, muito possivelmente, o último de Stewart com um carro de Fórmula 1. Em 1997, ele já tinha uma equipe própria na categoria e estava feliz da vida, apesar do SF01 ser frágil como um garoto de condomínio. Sabe-se lá em quais condições, o patrão quis entrar no seu carro para ver como é que ele era, provavelmente para compreender melhor seus problemas e ajudar os titulares Rubens Barrichello e Jan Magnussen. O teste foi em Silverstone – é a única informação que eu tenho. Na falta de palavras, fique com a foto.

Na falta de assuntos, aleatoriedade. O primeiro post do ano não terá Sebastian Vettel, Dario Franchitti, Ayrton Senna ou Dedé Santana como protagonista. Com exceção do discreto trapalhão, os demais podem contar com holofotes o suficiente na blogosfera automobilística. Falo, hoje, de um piloto que tinha absolutamente tudo para dar certo na Fórmula 1.  Um cara que parecia ser o melhor piloto australiano desde Alan Jones.  Um cara que poderia ter superado Mark Webber e Will Power no coração dos aussies. Um cara que acabou perdendo esta chance por causa de um acidente. Um cara que, mesmo assim, é bastante feliz e bem-sucedido.

James Courtney, já ouviu falar? Quem acompanha aquelas movimentadas e coloridas corridas da V8 Supercar australiana sabe que se trata de um dos astros esportivos do país. Em 2010, Courtney sagrou-se campeão da categoria após ter vencido cinco corridas e obtido 65 pontos a mais que o vice Jamie Whincup. Ademais, ganhou também a etapa extracampeonato de Melbourne, aquela que antecede a largada da bonitona Fórmula 1.

Fórmula 1? Courtney não tem boas lembranças de sua curta passagem pela categoria das baratinhas. Na verdade, ele simplesmente não tem lembrança alguma de um daqueles dias em especial.

Foi lá em Monza, pista mais importante da Itália após Enna-Pergusa. 11 de agosto de 2002.

Uma das equipes mais patéticas da Fórmula 1 naquele início de década era a Jaguar Racing. Da marca Jaguar, nada a reclamar. Um dos meus sonhos de infância era o S-Type, que muitos inglórios criticavam por utilizar a base do Lincoln LS. O problema era a equipe de Fórmula 1, mesmo. Ela conseguiu a proeza de reunir uma insígnia consagradíssima, um patrocinador tão poderoso quanto legal (HSBC), um piloto que compensava suas limitações com um currículo muito bom e alto poder de marketing (Eddie Irvine), a base de uma equipe emergente (Stewart Grand Prix), um chefe de equipe com moral na categoria (Niki Lauda) e um staff técnico razoável em um pacote que acabou se saindo miserável. Naquele ano, 2002, a Jaguar Racing criou o R3, um dos piores carros já criados por uma equipe rica, e foi punida com apenas oito pontos no mundial.

Mas a equipe Jaguar tinha lá seu lado bacana. Ela tinha um interessante programa de desenvolvimento de pilotos que fornecia treinamento, grana e papinha na boca de jovens talentos oriundos da Fórmula 3 britânica. Em alguns anos, a Jaguar manteve até mesmo sua própria equipe na Fórmula 3, a Jaguar Junior, constituída com base na antiga Paul Stewart Racing, a estrutura mais poderosa da categoria durante muito tempo. Da Jaguar Junior saíram nomes como Luciano Burti, Tomas Scheckter, André Lotterer e o tal do James Courtney.

Nascido em 1980, Courtney largou a Austrália aos 15 anos como uma das grandes revelações do kartismo de seu país para competir contra os leões europeus na modalidade. Ganhou o mundial de 1997 e subiu para a Fórmula Ford britânica dois anos depois. Em 2000, venceu não só a série britânica como também a europeia. Naquele momento, os espertos arquiduques da Fórmula 1 já estavam de olho no garoto.

Em 2001, James Courtney foi integrado ao programa de desenvolvimento de pilotos da Jaguar e ganhou o direito de correr pela sua equipe na Fórmula 3 britânica. Chegou chutando portas e venceu logo sua primeira corrida na categoria, em Silverstone. Não ganhou mais naquele ano, mas terminou em quarto e bateu seu companheiro de equipe, André Lotterer, com folga. Em julho, foi chamado para testar o Jaguar R2 em Monza. Deu cinquenta voltas e fez um tempo três segundos mais lento do que a melhor marca dos titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa. Para alguém que nunca tinha sequer sentido o cheiro do assento de um Fórmula 1, marca razoável.

Courtney permaneceu na Fórmula 3 britânica em 2002. A Jaguar fechou as portas de sua equipe júnior, mas manteve o programa de desenvolvimento de pilotos e emplacou o australiano na Carlin, equipe que havia sido campeã e vice da categoria em 2001 com os distintos Takuma Sato e Anthony Davidson. James era o favorito disparado: quarto colocado na temporada anterior e pilotando o primeiro carro da melhor equipe da temporada. Só daria errado se, sei lá, ele batesse a quase 300km/h em Monza e se ferrasse todo.

Como é?

A poeira baixou. O R3 estava completamente destruído. Completamente destruído? Ele estava simplesmente despedaçado em milhares de pedaços que haviam voado a centenas de metros. Monza, 11 de agosto de 2002.

James Courtney foi chamado para testar o carro da Jaguar ao lado do ex-rival André Lotterer e dos titulares De La Rosa e Irvine entre os dias 9 e 12 de julho de 2002. A equipe estava querendo consertar toda a cagada que os engenheiros do início da temporada – que foram merecidamente demitidos – haviam feito. O trabalho estava sendo bem feito e o carro realmente melhorou nas pistas mais velozes. Irvine, De La Rosa e Lotterer andaram nos dois primeiros dias.

No terceiro, Courtney ganhou sua primeira chance naquela semana. O australiano deu doze voltas em uma versão antiga do R3 (a equipe estava comparando carros de versões diferentes naquela semana) e marcou 1m29s037 como o melhor tempo. Não foi uma boa marca: no dia anterior, Lotterer havia sido dois segundos mais rápido tendo feito onze voltas a mais. Mas ainda havia tempo e James tinha totais condições de fazer marca melhor. Ele tinha condições, mas o mesmo não valia para sua máquina esverdeada.

Perto de completar a 13ª volta, James se aproximou da Parabolica, aquela curva de alta que sacaneia muita gente e até degola alguns austríacos. De repente, a suspensão traseira do seu carro se arrebentou. Imediatamente antes do ponto de freada. O carro ficou com as rodas dianteiras no ar. Descontrolado. A nada menos que 330km/h. Lindo.

Courtney seguiu reto e bateu a apenas 306km/h. A título de comparação, Ayrton Senna morreu a 220km/h. No mesmo fim de semana, Roland Ratzenberger estourou pescoço, cabeça e tudo o mais a 314km/h. Havia apenas um pequeno detalhe: ao contrário dos dois falecidos, o australiano se chocou contra uma ampla barreira de pneus de várias camadas. Mesmo assim, o impacto de 64g foi colossal a ponto do bólido se arrastar a 70km/h por oitenta metros!

Surreal. O terrível estado do cockpit e as peças espalhadas pelo trecho pareciam sugerir um acidente aéreo, e não automobilístico. Bandeira vermelha, é lógico. O primeiro carro que se aproximou do debacle foi justamente a Ferrari do então pentacampeão Michael Schumacher. Alguns de vocês acham que apenas Ayrton Senna é capaz de salvar pilotos estropiados a esmo, não é? Pois Schumacher parou seu carro e correu para ver o que havia acontecido com o desafortunado piloto australiano, que estava inerte e com a cabeça tombada em um amontoado disforme de fibra de carbono pintada de verde.

Os primeiros fiscais chegaram rapidamente. Gritando naquele italiano mais efusivo, como se o penne tivesse passado do ponto. Eles tiraram o capacete e vislumbraram talvez a imagem mais desagradável de um piloto de Fórmula 1 ferido desde o próprio Ayrton Senna. James Courtney estava desmaiado e com sangue escapando pelo nariz, pela boca, pela orelha e pelos olhos. Pelos olhos? Sim, porque o acidente e a força gravitacional envolvida haviam sido tão brutais que os globos oculares do australiano quase escaparam da cabeça. Imagine você se aproximar de um piloto e ver que seus olhos estão desgrudados do resto. Por muito pouco, não foi isso o que aconteceu.

James acordou após alguns segundos. Os fiscais carcamanos continuavam berrando seus come sta? e mantieni la calma! estando ainda mais nervosos do que o habitual, sem se dar conta da ligeira incapacidade de Courtney falar italiano, especialmente após um acidente a 300km/h. Schumacher, que estava completamente desesperado, manteve a racionalidade alemã e iniciou um diálogo em inglês com James, advertindo aos fiscais que não adiantava insistir nas bravatas italianas. Pelo menos, ele estava vivo.

Mas o desespero abateu Courtney de verdade quando ele tentou se movimentar e percebeu que todo o seu lado direito estava paralisado. Os amalucados fiscais italianos e Schumacher tiveram de tranquilizar o cara, que só tinha 22 anos e estava liderando com folga o campeonato britânico de Fórmula 3. Para alívio geral, a paralisia acabou espontaneamente pouco depois. James foi retirado do carro e colocado em um helicóptero que o transportou a um hospital nas cercanias.

O treino ficou paralisado por quarenta minutos e, instantes após o impacto, a pista chegou a ter suas atividades prematuramente encerradas naquele dia, decisão revista tão logo o real estado de saúde de Courtney foi revelado. Ele milagrosamente não sofreu nenhum ferimento sério. No hospital, foi diagnosticada uma forte concussão cerebral.  Ele teria de descansar durante alguns dias, mas poderia voltar a correr ainda naquele ano.

Mas o acidente lhe trouxe consequências esportivas bem mais severas do que os hematomas e sangramentos. O idiota do Niki Lauda, diretor da Jaguar na época, concluiu que a culpa do acidente era única e exclusivamente de James Courtney e o mandou embora do programa de desenvolvimento da equipe sem aviso prévio nem décimo terceiro.  Na Fórmula 3 britânica, ele chegou a perder a rodada dupla de Rockingham e só voltou a correr no fim de agosto. Ainda baqueado, obteve apenas uma vitória em Outlon Park nas nove corridas restantes e perdeu o título para o inglês Robbie Kerr. Um fim de ano de merda, a verdade.

Fora da panelinha da Fórmula 1, Courtney teve de refazer sua carreira por linhas tortas. Ganhou a chance de correr na Fórmula 3 japonesa sem a necessidade de patrocinador e, logo de cara, foi campeão em 2003. No ano seguinte, tentou correr na Fórmula Nippon, mas dançou e só conseguiu um emprego na Super GT, onde não obteve grandes resultados, embora tenha feito uma boa grana. Este curto período de ostracismo oriental foi o suficiente para ele deixar de ser um nome lembrado pela impiedosa e esquecidinha Fórmula 1.

Em 2005, James decidiu correr na V8 Australiana. Humildemente, ele foi se adaptando aos carros de turismo, aprendeu as pistas que não conhecia e seguiu aprimorando gradativamente seus resultados. Virou um cara respeitável na sua própria terra e chegou a participar do Dancing with the Starts australiano em 2007. Três anos depois, ganhou o título mais importante no automobilismo do país. E é um dançarino que paga seus impostos.

O que James Courtney pensa de sua vida sem a Fórmula 1? “Eu estou muito mais satisfeito com a minha vida agora. Vai lá saber o que teria sido da minha vida se eu tivesse seguido em frente com a Fórmula 1. O fato é que, hoje, eu moro no melhor país do mundo e tenho todo o amor ao meu redor. Não poderia querer mais”, afirmou James, referindo-se à sua mulher Carys e às filhas Zara e Cadel.

E é isso mesmo, Courtney. Às vezes, uma suspensão traseira quebrada a 330km/h pode fazer sua vida mudar para melhor. Moral da história: neste ano de 2012, que a suspensão traseira de seu carro quebre em uma curva de alta velocidade. Você poderá ficar rico, encontrar o amor de sua vida ou resolver todos os seus problemas de coluna. Só não recomendo a quebra a 330km/h, pois os olhos são muito importantes para todos nós.

Depois de meses de especulações e fofocas, a Force India finalmente anunciou seus pilotos para 2011. Sem surpreender sequer ao garçom que ofereceu acepipes aos convidados, Adrian Sutil e Paul Di Resta foram confirmados como os titulares da equipe dravídica neste ano, e Nico Hülkenberg será o infeliz piloto reserva. Tanto bafafá para um anúncio meia-boca, algo que não assusta em uma pré-temporada raquítica e desesperada por algo bombástico.

O estreante Di Resta, atual campeão do DTM, será o solitário representante da Escócia, nação pertencente ao Reino Unido cujos clichês maiores são o uísque, a gaita de foles e o kilt. O último scottish driver da categoria foi David Coulthard, que correu até 2008. Sem grandes histórias por trás de sua vida, Paul Di Resta tem como maior curiosidade o fato de ser primo de Dario Franchitti, tricampeão da Indy. Franchitti foi um grande apoiador de Di Resta em sua carreira até aqui. E Paul acabou se tornando o primeiro integrante da famiglia, que inclui também Marino Franchitti, a chegar à Fórmula 1.

Poucos se lembram, no entanto, que Dario Franchitti também chegou muito perto de correr na Fórmula 1 há pouco mais de dez anos. Ele chegou a fazer dois dias de testes com a Jaguar no autódromo de Silverstone em julho de 2000 visando a vaga que seria desocupada por Johnny Herbert no ano seguinte.

2000 foi um ano particularmente complicado na vida de Franchitti. No dia 9 de fevereiro daquele ano, em um teste de pré-temporada no circuito de Homestead, o escocês sofreu o acidente mais doloroso de sua carreira. Faltando nove minutos para o fim da sessão, seu Reynard-Honda verde e branco bateu na curva 3, virou em 180° e bateu novamente na curva 4. Com concussão cerebral e fraturas na pélvis e no quadril, ele passou uns bons dias em um hospital no Tennessee, perdendo alguns importantes dias de teste.

O acidente lhe deixou fora de forma e o resultado foi talvez seu pior ano na CART. Até a etapa de Toronto, décima do campeonato, Dario estava em uma distante 13ª posição, 29 pontos atrás do companheiro Paul Tracy e 46 atrás do líder Roberto Moreno. Nesta etapa canadense, sua situação foi até pior: uma batida na primeira volta acabou com sua prova. Exatamente por isso, foi com enorme surpresa que o circo da Fórmula 1 recebeu a notícia de que Franchitti testaria, exatamente dois dias depois da corrida de Toronto, um carro da Jaguar em Silverstone.

A Jaguar estava uma tremenda bagunça em seu ano de estreia. Seu carro, o R1, era vergonhosamente indecente, o desânimo era generalizado e seus dois pilotos estavam insatisfeitíssimos. Um deles, Johnny Herbert, considerava séria hipótese de transferência para a CART. Para piorar as coisas, Paul Stewart, um dos chefes da equipe, havia sido diagnosticado com câncer do cólon pouco tempo antes. Ainda assim, as coisas deveriam seguir em frente. Em meados de 2000, os esverdeados já estavam pensando em sua dupla de pilotos para o ano seguinte.

Dario Franchitti estava no páreo na briga por uma vaga, mas não estava sozinho. Seu maior adversário era o brasileiro Luciano Burti, que também estava em Silverstone para fazer testes. No mesmo fim de semana da corrida de Toronto na CART, houve o Grande Prêmio da Áustria de Fórmula 1 e Burti teve uma valiosa oportunidade de substituir Eddie Irvine, doente, na corrida. Não andou rápido, mas conduziu com extrema cautela e sensatez e terminou em um bom 11º lugar, impressionando a todos. Como todos estavam cientes da vantagem teórica do brasileiro, ninguém estava esperando que o escocês chegasse e botasse para quebrar.

A sessão de testes ocorreria nos dias 18, 19 e 20 de julho e teria a participação de sete equipes. No primeiro dia, Olivier Panis, piloto de testes da McLaren, fez 1m25s20 e liderou as tabelas. Burti, quinto colocado, fez 1m27s40. Franchitti ficou em nono, com um tempo exatamente dois segundos mais lento que o de Burti. Atrás dele, apenas o Williams de Ralf Schumacher, que havia tido problemas. Até mesmo o fraco Patrick Lemarié e seu BAR ficaram à frente. Definitivamente, não foi um bom primeiro dia para Franchitti.

No segundo dia, Panis manteve a liderança, abaixando o tempo do dia anterior em oito décimos. Burti manteve a quinta posição, mas andou mais rápido e fez 1m25s96. Franchitti também melhorou sua marca, fazendo 1m27s86 e diminuindo um pouco a diferença para Burti. Ainda assim, o escocês ficou apenas em 12º, atrás de Lemarié e de Darren Manning, o outro piloto de testes da BAR.

Franchitti não participou do terceiro dia, ao contrário de Burti. Ele precisava voltar para os EUA para correr em Michigan no fim de semana. No paddock da Fórmula 1, ninguém ficou muito impressionado com o escocês. Como pode o vice-campeão da CART em 1999, empatado em pontos com o campeão Juan Pablo Montoya, tomar dois segundos de um cara que havia sido vice-campeão da Fórmula 3 britânica?

Dario, em um primeiro momento, disse ter gostado do teste. Falou que foi um momento de aprendizado e que caberia à Jaguar decidir o que seria feito a partir dali. Jackie Stewart, conselheiro da equipe, afirmou que Franchitti fez aquilo que ele gostaria de ter visto dadas as circunstâncias. Circunstâncias?

O próprio Jackie Stewart afirmou que seu carro estava com tanque totalmente cheio e que o piloto foi aconselhado a não acelerar muito nestes primeiros testes. Algum tempo depois, Dario Franchitti revelou algumas verdades incômodas sobre sua experiência:

“O teste foi uma farsa completa. Achei que a equipe me daria um carro atualizado para testar, mas ao invés disso, acabei tendo de dirigir um carro atrasado em três especificações. Não tive acesso a pneus novos e ainda por cima lotaram o tanque de gasolina. Foi uma farsa. Eu nem deveria ter aceitado.

Luciano Burti, como era esperado, acabou ganhando a vaga na Jaguar. Dario Franchitti seguiu sua vida na CART e migrou para a Indy Racing League em 2003, permanecendo na categoria, reunificada com a ChampCar em 2008, até hoje. Pelo visto, fez bem. Enquanto Burti sofreu vários acidentes e não conseguiu fazer nada de produtivo na Jaguar, Franchitti ganhou corridas, títulos e se tornou astro nos Estados Unidos. E a família ítalo-escocesa não precisa mais lamentar por não ter tido um representante na Fórmula 1. Paul Di Resta salvará o dia.