Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Antes de tudo, deixo claro: esse blogue nunca foi e nunca será parcial. Como sou homofóbico e não sou racista, logicamente torço pelo sucesso de Lewis Hamilton e desejo que o geométrico cabelo de Nico Rosberg seja constantemente bombardeado pela ação peristáltica de pombos. Logicamente o assunto tratado só foi levantado à discussão porque o favorito foi prejudicado em prol do desprezado. Ponto final.

Dito isso, o que você teria feito em Hungaroring se fosse Lewis Hamilton? Essa é a pergunta de um milhão de dólares da última semana. Ou nem isso.

Na verdade, a resposta fácil foi dada pela esmagadora maioria dos fãs da velocidade nos últimos dias. No fórum do site Autosport, perguntaram recentemente se o piloto britânico da Mercedes deveria ter deixado o companheiro Nico Rosberg ultrapassá-lo quando este tinha pneus em condições melhores e precisava da posição para fazer sua estratégia funcionar. Mais de 80% dos votantes disseram que Lewis fez certíssimo em não ceder a posição e que Nico é uma menina chorona. OK, são ingleses opinando sobre um inglês na luta contra um alemão, mas pontos de vista parecidos foram vistos em outras partes do mundo, inclusive no Brasil varonil.

Nada causa mais desconforto ao pessoal do automobilismo do que ter de falar sobre ordens de equipe, aquelas mesmas que obrigam um piloto a conceder seu resultado ao colega em prol do sucesso de seu empregador. Não sejamos ingênuos: determinações desse tipo sempre existiram. O célebre Juan Manuel Fangio, sempre elogiado como um modelo de esportista que jamais ultrapassava os limites da ética para conseguir uma posição melhor, costumava tomar os carros dos companheiros de equipe quando o seu apresentava problemas. E não estou falando apenas de situações de treinos ou testes, mas de corridas propriamente ditas: o pobre colega tinha de parar o carro nos boxes, descer e entregá-lo ao argentino.

Até o início desse atual milênio do Grande Irmão, ninguém fazia muito barulho quando ocorria esse tipo de coisa em uma corrida. No Grande Prêmio da Austrália de 1998, o então líder David Coulthard tirou o pé no meio da reta dos boxes e deixou seu companheiro Mika Häkkinen ultrapassá-lo para ganhar a prova. Coulthard tinha feito uma boa temporada em 1997 e era até visto por alguns como um piloto melhor do que Häkkinen, mas foi preterido por conta dos humores de Ron Dennis, que sempre gostou do finlandês e nunca foi o maior dos fãs do escocês. As reclamações existiram, mas foram poucas e logo desapareceram. Mika venceu várias outras corridas no mérito e sagrou-se campeão de 1998 sem maiores problemas.

Tudo mudou naquele fatídico domingo do dia das mães.

Ao reduzir a velocidade de sua Ferrari a poucos metros da linha de chegada e entregar aquela que seria sua segunda vitória na carreira a Michael Schumacher, Rubens Barrichello deu início a uma nova era na Fórmula 1. A partir daquele momento, as ordens de equipe passaram a ser vistas como um dos grandes cânceres do automobilismo, uma prática que deveria ser extirpada de forma definitiva do esporte. O GP da Áustria de 2002 foi eternizado como o exemplo extremo de uma situação que jamais poderia voltar a ocorrer novamente.

Foi uma época de muito drama e exagero, diga-se. No Brasil, país em que a derrota é proibida, muitos condenaram Barrichello como um vergonhoso mercenário que não representava o espírito combativo e vencedor do brasileiro. As pessoas ainda tinham em mente o pioneirismo de Emerson Fittipaldi, a catimba de Nelson Piquet e a exuberância de Ayrton Senna e não poderiam jamais admitir que um herdeiro dessa tradição abrisse as pernas para um alemão marrento e antipático. Ah, jamais. Viva o Brasil!

No exterior, muitos também choramingaram e por motivos nem tão distintos assim. Schumacher, de fato, nunca foi o campeão da popularidade ou do amor brejeiro: o queixo, o ar de Dick Vigarista, os incidentes de 1994 e 1997, a forma pela qual centralizou a Ferrari, o seu relacionamento com Eddie Irvine, tudo isso aí contribuiu para que ele também não suscitasse grandes paixões por parte dos fãs de Fórmula 1. O que aconteceu em A1-Ring foi apenas a comprovação, para os detratores, de que o cara não era mesmo flor que se cheirasse. E a Ferrari passou a ser bombardeada como o símbolo máximo da falta de esportividade.

A ordem de equipe das ordens de equipe

A ordem de equipe das ordens de equipe

Outras ordens de equipe vieram depois disso. Ainda naquele ano, Felipe Massa desobedeceu a uma delas no GP da Alemanha e foi demitido da Sauber. O mesmo Massa foi vítima do famoso Fernando is faster than you na Ferrari durante o GP germânico de 2010 e acabou ficando sem aquela que seria sua única vitória na temporada. Por fim, não podemos falar de ordens de equipe sem deixar de mencionar Nelsinho Piquet e o escândalo em Cingapura.

Em tempos recentes, embora menos gritantes, as ordens continuaram acontecendo. No GP da Malásia do ano passado, Nico Rosberg e Sebastian Vettel foram as vítimas do malfadado rádio. No caso da Red Bull, Vettel foi impedido de lutar pela vitória contra o companheiro Mark Webber, que já estava cristalizado na liderança. O tetracampeão ignorou a determinação, pisou fundo, passou Webber e ganhou pela primeira vez na temporada. Webber fez cara feia e eu, como parcial corneteiro de Vettel, fiz coro com ele.  “Alemão filho da puta. E o pessoal ainda fala do Alonso…”, resmungava este aqui. Hoje, de modo oportunista, pulo para o lado de Sebastian.

Rosberg não foi tão macho como seu compatriota. Mesmo com um carro mais veloz que o companheiro Lewis Hamilton, foi impedido de ultrapassá-lo. “Não posso mesmo, Ross?”, perguntou candidamente o piloto germânico. “Negativo, Nico” foi o que ouviu como resposta. O filho de Keke teve de se contentar com a quarta posição, ao passo que Lewis finalizou em terceiro e bebeu do mesmo champanhe dos dois irritados companheiros da Red Bull.

Foi, aliás, a primeira rusga entre os dois pilotos prateados. Uma rusga que, confesso, não esperava ver acontecer. Em um mundo onde todos os competidores são meio solitários, a amizade entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg chamava a atenção pela longevidade e pela aparente sinceridade. Os dois começaram a competir praticamente juntos no kartismo, dividiram equipes e motorhome, disputaram freadas, celebraram vitórias e avançaram praticamente juntos à Fórmula 1. Um ganhou a GP2 em 2005 e o outro repetiu a façanha no ano seguinte.

Na F-1, Hamilton e Rosberg mantiveram o excelente relacionamento muito por conta das diferentes realidades que os dois viveram nos anos iniciais de suas carreiras. Lewis estreou na categoria pilotando uma McLaren prateada e poderosa, venceu corridas logo de cara e sagrou-se campeão em seu segundo ano. Em contraste aos dias difíceis no kart, o inglês nunca teve de pegar ônibus ou comer marmita na Fórmula 1.

Já Rosberg teve trajetória quase oposta. O cara, que nunca passou por dificuldades nas categorias de base, desembarcou na F-1 tendo de ralar muito para domar o difícil carro da Williams. Começou mal, com acidentes e erros estúpidos, mas evoluiu bastante e se tornou um dos pilotos mais regulares do grid. Porém, uma oportunidade em uma equipe de ponta, no caso a Mercedes, só veio a surgir em sua quinta temporada na categoria.

Eu não descarto a possibilidade de Hamilton sempre ter olhado para Rosberg com um misto de afeto e comiseração até eles se tornarem companheiros. Penso sempre naquele GP da Austrália de 2008, ocasião do primeiro pódio do tedesco na Fórmula 1. Lewis, que havia vencido a corrida, encontrou Nico no parque fechado e lhe deu um honesto abraço de urso, coisa rara de se ver no automobilismo. Os dois celebraram juntos o primeiro grande resultado do piloto alemão.

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Foi só Nico Rosberg se tornar uma real ameaça a Lewis Hamilton que a amizade acabou. Os abraços, as risadas, as ocasiões em que um invadia o apartamento do outro lá em Mônaco, tudo isso virou história. O alemão deixou de ser um andrógino boa-praça para se tornar uma ameaça real a Hamilton, assim como já eram Fernando Alonso das Astúrias e Sebastian Vettel de Heppenheim.

Foi o segundo amigo alemão que Lewis Hamilton perdeu em tempos recentes. O primeiro foi Adrian Sutil, que afirmou que “não respeitava mais” o piloto britânico por este não ter testemunhado a seu favor naquele famoso julgamento realizado por conta do copo quebrado lá na China. Para os que não se lembram da história, Sutil foi acusado de tentativa de homicídio após arremessar uma taça de champanhe no pescoço de Eric Lux, um dos dirigentes da equipe Lotus. Lux, que ficou com uma cicatriz do tamanho do mundo, resolveu processar o piloto alemão, que foi condenado a 18 meses de prisão em regime de liberdade condicional e também a uma multa de 167 mil euros. Naquela ocasião, Hamilton foi convidado pela justiça para ajudar na defesa de seu amigo. Ele não só não deu as caras no tribunal como também parou de atender ligações vindas de Adrian. Dá para entender a mágoa do atual piloto da Sauber?

Claro que sim. Nesse mundo de redes sociais e selfies, onde todos são amigos de todo mundo da boca para fora, onde as declarações de amor e apreço são emitidas com a mesma naturalidade e banalidade de folhetos de pastelarias, é realmente chato descobrir que, quando o bicho pega, aquele que dizia que seria teu chapa para o resto da vida pula fora como o mais covarde dos marujos. Se você não pode confiar num cara com quem divide uma mesa de bar, vai confiar em quem?

Na Fórmula 1, o negócio é um pouco mais difícil ainda. O piloto que consegue chegar lá geralmente não está preocupado em ter amigos ou não.  Egocêntrico como uma modelo ou um rapper, tudo o que importa para ele é ter o maior número de vitórias e títulos possível, uma conta bancária bilionária, a namorada mais gostosa do paddock e um séquito de fãs otários. Ou seja, a única coisa fundamental é a manutenção de sua própria imagem.

“Pô, Verde, e desde quando uma pessoa que tem dinheiro, fama e mulheres precisa de amigos?”.

Todos precisam de amigos. Ou, pelo menos, de pessoas próximas com quem dá para beber, trocar piadas e discutir sobre coisas mundanas. Mesmo James Hunt, um cara que vivia a vida dos sonhos de qualquer homem, tinha lá seus bons parceiros. Ou o imberbe Neymar, que ainda se mantém próximo de seus amigos da adolescência através de festinhas e partidas de videogame. Porque, convenhamos, uma boa amizade pode ser bem mais difícil de conseguir, e mais fácil de perder, do que uma mulher ou um milhão de dólares. E não estou brincando.

Em entrevista concedida ao site GP Week no ano passado, Adrian Sutil deixou transparecer sua frustração por saber que Lewis Hamilton não era exatamente um amigo de verdade. Os dois se aproximaram na temporada de 2005 da Fórmula 3 Euroseries, época em que dividiram a equipe ART Grand Prix. Embora Hamilton tivesse acesso ao melhor equipamento e aos melhores mecânicos por conta do apoio da McLaren, Sutil nunca levou essa diferença de tratamento para o âmbito pessoal e cultivou uma boa parceria com o britânico. Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007 e um não largava do pé do outro. Quando as pessoas debatiam a falta de boas relações entre os pilotos da categoria, sempre havia alguém que se lembrasse da amizade entre Hamilton e Sutil. Mas o tempo provou que nem mesmo essa era sincera.

Na entrevista, Sutil reclamou que nunca mais recebeu uma ligação de Hamilton após o ocorrido lá na boate chinesa, afirmou que o britânico jamais se interessou em conversar sobre o que aconteceu naquele momento, sentenciou que não respeitava esse tipo de gente e que não precisava do seu convívio. De quebra, reforçou que tinha amigos de verdade e que ficou feliz por não ter demorado tanto para perceber quem era Lewis Carl Davidson Hamilton. Um desabafo furioso.

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam...

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam…

Viu só como a perda de uma amizade pode incomodar? Adrian é um piloto talentoso (que não anda em grande fase, reconheço), um homem endinheirado e o namorado de uma das moças mais bonitas do paddock da Fórmula 1, mas nada disso o confortou nesse momento. É evidente que a vida seguiu adiante e ele não precisou se matar unicamente porque descobriu que Lewis Hamilton não é a melhor pessoa do mundo. Porém, se o assunto tivesse sido tão digerível assim, ele também não teria choramingado dessa forma em uma entrevista. Aparentemente, Hamilton era uma pessoa razoavelmente importante para ele.

No caso de Nico Rosberg, a amizade era mais antiga e talvez um pouco mais profunda. Os dois não se manifestaram sobre um possível rompimento pessoal após os problemas dentro da pista, mas fica meio difícil convidar para uma cerveja o cara que faz de tudo para que você não se torne campeão do mundo. Na guerra pelo título, vale até alfinetar e desdenhar. O destruidor de corações Lewis Hamilton afirmou cinicamente que “não era amigo de Nico Rosberg, apenas colega”. O mesmo Hamilton, em entrevista ao The Guardian em 2013, enalteceu as partidas de videogame e futebol, as risadas e os vários bons momentos que tinha tido na companhia de Rosberg até então. Bastante coisa para um mero colega, não é?

Sempre mais discreto e esperto, Nico Rosberg reduziu o problema a uma questão semântica. “Nós somos amigos e continuaremos sendo amigos, mas a palavra ‘amigo’ é sempre muito forte. O que é um amigo?”, indagou retoricamente. Não se enganem: ele falou a mesma coisa que Hamilton, mas de uma forma muito mais inteligente e polida. É evidente que eles não são mais amigos, mas sair por aí desprezando e esculachando publicamente um antigo relacionamento é coisa de moleque dos mais babacas. Num detalhe ínfimo como esse, Rosberg novamente demonstrou maior força mental que seu “colega”. Viu só, pessoal? Eu ando na frente, jogo duro com meu companheiro de equipe e ainda mostro que não nutro ressentimentos.

E assim caminha a humanidade. Do ponto de vida dos convivas, a Fórmula 1 deve ser o pior ambiente do planeta, um mundo onde até mesmo o mais baixo dos mecânicos deve exalar arrogância, egocentrismo e cinismo, onde confiar no próximo pode ser um ato de extremo risco. Há alguns anos, Felipe Massa contou em entrevista à Globo que o sujeito que quer ter um amigo na categoria deve comprar um cachorro. Deprimente, mas verdadeiro.

Há quem ache que amizades e bons relacionamentos são impossíveis em qualquer esporte de nível mais alto. Não sei se sou inocente demais, mas penso que a IndyCar Series é um ótimo exemplo de um campeonato onde os rivais se detestam dentro da pista, mas aparentam manter um convívio muito saudável fora dela. No treino classificatório para a etapa de Saint Petersburg, um toró daqueles interrompeu as atividades e os pilotos resolveram matar o tempo tirando algumas selfies grupais no maior espírito de companheirismo. O inglês Justin Wilson pegou sua câmera e mandou ver na fotografia em que aparecia junto de Sebastian Saavedra, Jack Hawksworth, Mikhail Aleshin, Josef Newgarden, James Hinchcliffe, Sébastien Bourdais, Marco Andretti e Ryan Hunter-Reay. Realidades diferentes, equipes distintas, alguns ali eram campeões, outros estão apenas começando a carreira, o fato é que na Indy ainda dá para fazer uma coisa boba, mas significativa do ponto de vista das relações humanas, entre colegas de trabalho. Na Fórmula 1, alguém conseguiria imaginar um selfie entre Rosberg, Hamilton, Alonso, Kobayashi, Bottas, Kvyat e Ericsson?

A Fórmula 1 se orgulha de sua excelência, de sua história, de sua grana interminável, de seu nariz empinado e das reações positivas e negativas que consegue suscitar da opinião pública. O custo disso é um esporte em que um piloto é obrigado a cortar de sua própria carne em prol do sucesso de seu empregador, chutando a escanteio não só seus objetivos pessoais como também o espírito competitivo inerente à categoria. Outro custo é o verdadeiro sacrifício relacional a que os pilotos estão sujeitos, enterrando amizades antigas e tornando-se verdadeiros robôs antissociais e solitários que visam apenas ganhar cada vez mais dinheiro e corridas. Outro custo é a convivência com pessoas detestáveis em um ambiente nojento.

Há quem prefira continuar achando lindo essa coisa desumana que permeia a Fórmula 1. Há quem pense que amizades, relacionamentos e bem-estar são pura viadagem e que o negócio mesmo é ficar rico, famoso e fodão. Legal. Você cumpre todos os requisitos mentais de um piloto de corrida. Só não reclame do Rosberg mais tarde.

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GP DA AUSTRÁLIA: Mas olha só quem voltou! Lembra-se dela? A Fórmula 1, ela mesma! Nesse próximo fim de semana, todos nós sacrificaremos sono, balada ou sexo apenas pelo duvidoso prazer de acompanhar 22 homens correndo sem chegar a lugar algum. Cada um de nós tem seu motivo para se dar ao trabalho disso. Eu vejo corridas da mesma forma que assisto a uma briga entre barangas num terminal de ônibus: quero sangue, drama, acidentes, chuva, ultrapassagens estranhas e as coisas mais improváveis possível acontecendo. Se quisesse ver algo banal e corriqueiro, ficaria assistindo a uma fila do Banco do Brasil na hora do almoço. Há os que apenas acompanham seu ídolo, o tipo que desliga a TV na hora em que o Sebastian Vettel abandona ou o revolucionário Pastor Maldonado bate. Há os nerds que gostam de automobilismo por causa daqueles míseros detalhes técnicos que só eles entendem, como o tal do efeito Coandă. Esses daí chegam na mesa de bar e começam a debater sobre a diferença entre suspensão pullrod e pushrod ou o funcionamento do efeito solo, para desespero das pessoas normais que corretamente não ligam para isso. Há também o Pacheco, o eterno nacionalista que sempre torcerá para o compatriota, não importando se ele é o Senna ou o Fernandinho Beira Mar. Para esse, se não houver brasileiro no grid, é melhor ficar na cama até o meio-dia. E há o torcedor domingueiro, que só vê Fórmula 1 porque realmente não há nada melhor na televisão. Esse daí está apenas um nível acima daquele que diz que “o automobilismo morreu no primeiro de maio”. Não entende nada, não tem paciência para acompanhar tudo, mas ao menos é um simpatizante, o S do GLS. Todos esses, ou ao menos uma parte desses, ficarão babando na frente da televisão, ou da arquibancada, esperando pelo belo e doentio ronco dos motores. E obviamente não poderia haver pista melhor. Albert Park é basicamente um Ibirapuera com um gramado melhor cuidado. Inventaram de fazer corrida por lá e, desde então, o GP da Austrália virou um bom evento do mês do março. Ultrapassagens, acidentes e loucuras são sempre comuns por lá. A Austrália, em si, não é um país muito convencional. Não dá para levar a sério um lugar onde existem coalas. Vamos de Coandă, então.

GONZALEZ: Começo a quinta-feira com uma notícia muito triste: a Marussia anunciou a contratação do venezuelano Rodolfo Gonzalez, 26 anos, para a vaga de piloto-reserva. Gonzalez terá o direito de pilotar o MR02 em algumas sessões de sexta-feira nesse ano e também poderá assumir o lugar de Max Chilton ou Jules Bianchi quando necessário. Portanto, oremos. Oremos para que Chilton e Bianchi permaneçam intactos até o final da temporada. Se o boyzinho inglês é meia-boca e o francês andou decepcionando nos últimos anos, Rodolfo Gonzalez é realmente um tapa na cara do mortal que faz o pai vender casa e carro para financiar sua profícua carreira no automobilismo. Sua carreira nos monopostos completará dez anos em 2013 e o cara só venceu uma única vez na vida, uma corrida da Euro 3000 em Zolder na temporada de 2009. Naquele mesmo ano, ele fez sua estreia na GP2, onde disputou 63 corridas até o ano passado e marcou um total de apenas dez pontos. Em resumo, o piloto venezuelano é ruim de chorar, mas seu passe é disputado à tapa por várias equipes porque seu patrocinador é a mesma PDVSA de Pastor Maldonado. Ou seja, sua falta absoluta de qualquer capacidade para pilotar um carro é amplamente compensada pelos milhões de dólares que a petrolífera bolivariana depositará na conta corrente. Eu, sinceramente, não sei como Gonzalez conseguiu esse acordo de última hora mesmo após a morte de seu grande mecenas, o iconoclasta Hugo Chavez. Mas já que conseguiu, que aproveite bem. Só não destrua muitos carros. E procure ficar longe da GP2.

BOLA DE CRISTAL: O que será que vai acontecer na Austrália? Pai Verde está aqui, comendo batatas fritas Pringles, coçando a cabeça, apertando alguns plásticos-bolha e mentalizando sobre o futuro. Podem cobrar de mim, pois é isso mesmo que acontecerá. Nos treinos, que certamente serão realizados com solzão alternando com precipitações de granizo do tamanho de um ovo de ornitorrinco, os pilotos se digladiarão na pista apenas para ver Sebastian Vettel liderando todas as sessões, inclusive o treino oficial. Felipe Massa largará em sexto. Lewis Hamilton, palhaço do fim de semana, rodará umas vinte vezes, brigará com uns três retardatários e ainda conseguirá um mágico quarto lugar no grid. Na animada disputa dos losers, Jules Bianchi baterá no carro de Giedo van der Garde duas vezes nos treinos. O genro holandês descerá do carro e irá chorar nos braços do sogrão, que lhe comprará um Rolls Royce para acalmá-lo. A corrida terá três largadas. A primeira será abortada porque Kimi Räikkönen adormeceu durante o acendimento das luzes vermelhas e ficou parado no grid. A segunda será paralisada após Romain Grosjean tirar sete colegas da pista na primeira curva. Na terceira, Mark Webber assume a ponta e animará o público local liderando as primeiras voltas, mas Sebastian Vettel o ultrapassará no 28ª giro. Depois, o alemão ainda confessará que ultrapassou Webber mesmo com o câmbio quebrado, o radiador furado e o zíper do macacão enroscado num pentelho do saco. Para surpresa de todos, Vettel abandonará após ser fechado por Charles Pic. Fernando Alonso assume a liderança, mas perde a ponta após Jenson Button ultrapassá-lo. Button vence e faz todo mundo acreditar que a McLaren blefou a pré-temporada inteira. E o coitado do Webber ainda é atingido pelo nosso querido Lewis Hamilton na última volta. Ao lado de Button no pódio, Alonso e Sergio Pérez. Felipe Massa terminará em sexto. Este é Pai Verde, de Ulan Bator. Câmbio final.

HAMILTON: Então, agora, o cara quer grandeza… Em entrevista ao diário britânico Daily Telegraph, Lewis Hamilton da Silva afirmou que quer ter a mesma grandeza de seu grande ídolo, Ayrton Senna. “Quando falo de grandeza, só penso nas histórias sobre Ayrton Senna, a maneira que ele entrava numa sala, a aura que ele tinha, como ele levava a vida, como ele pilotava e inspirava as pessoas, uma nação inteira – isso é grandeza”, afirmou Hamilton, completando que “quer ter essa mesma grandeza”. O que eu tenho para dizer sobre isso? Primeiro, que ele tem o direito de falar o que quiser. Segundo, que eu tenho o direito de dar meus pitacos sobre isso, que em nada afetarão a vida de Lewis. É bacana que o cara tome Senna como uma referência, uma meta a ser alcançada, mas não sei… Ayrton era um cara completamente obcecado com a vitória, com o trabalho, o andamento de sua carreira. Jamais deixaria se afetar por uma namorada assim ou um papai assado. Lewis, que é um excepcional piloto, precisa se concentrar um pouco mais em seu trabalho e menos em bobeiras como o fato dos espectadores gostarem dele ou não, assunto mencionado na mesma entrevista ao Daily Telegraph. Pelo menos, a princípio, sua atual equipe acertou a mão. Lewis fez uma aposta de risco ao largar o empreguinho estável da McLaren para mergulhar no caldeirão de estrelas cadentes que a Mercedes vinha sendo até há pouco tempo. Pelo visto, é bem possível que ele colha alguns frutos já. Mas como Pai Verde disse lá em cima, não será em Melbourne: ele vai errar um monte nos treinos e vai bater no Webber na última volta da corrida.

SAUBER: Essa daqui está circulando no paddock em Melbourne e ainda não li em nenhum veículo de imprensa brasileiro. No Twitter, o jornalista Dimitris Papadopoulos afirmou que dois investidores deixaram a Sauber nos últimos dias e a equipe estaria à venda. Sem entrar em maiores detalhes, Papadopoulos afirma apenas que o magnata mexicano Carlos Slim não está entre eles e o casamento entre Sauber e Telmex segue firme e forte. O fato é que a equipe atualmente gerenciada por Monisha Kaltenborn perdeu parceiros e está ameaçada. Triste situação, pois nós acreditávamos que a escuderia, ainda que sem ser de ponta, era uma das mais sólidas do grid. Tudo bem, reconheço que o belo carro estava meio pobre de decalques, mas o senso comum dizia que a grana mexicana, que justificou as presenças de Sergio Pérez e Esteban Gutierrez na equipe nos últimos tempos, fazia tudo funcionar sem tropeços. Nos próximos dias, é bem possível que mais informações venham à tona. E a Fórmula 1 segue, sem mover uma sobrancelha, observando suas equipes do meio e do final do pelotão agonizando. Até mesmo a Lotus, que é competente e tem patrocinadores, ainda corre riscos e não tem seu futuro garantido. A Force India, apesar de tudo, ainda está garantida para mais um ano, mas 2014 ainda é uma incógnita. E a Marussia teve de correr atrás de Rodolfo Gonzalez para fechar seu orçamento aos 45 do segundo tempo. É a marolinha que não acaba nunca no automobilismo.

ADVANCE AUSTRALIA FAIR? Exatamente. Este é o nome do hino nacional australiano. Como minha criatividade acabou para o nome desta coluna, as demais deste ano terão como título o nome das musiquinhas oficiais de cada país. Para conhecer o hino, haz click acá!

Depois de dezoito anos de espera, os motores finalmente voltarão a roncar. OK, não foram dezoito anos, mas a ansiedade de alguns fãs parecia deixar esse período quieto até mais longo. No próximo fim de semana, vinte e dois (e só vinte e dois) pilotos entrarão na pista de Albert Park com o único objetivo de ganhar o GP da Austrália. E se a conspiração de astros e luas ajudar, ganhar os próximos também não seria uma coisa desagradável.

Todos querem, apenas alguns poderão entrar na disputa, um único cumprirá o objetivo. Longe de ser o esporte mais democrático do planeta, a Fórmula 1 é um troço que até rende uma ou outra surpresa, mas que sempre acaba premiando as mesmas caras enjoadas, os mesmos carros com aspecto de nave espacial ou inseto, os mesmos nomes e tal. Nesse ano, a disputa pelo título certamente ficará entre Sebastian e Vettel, sem nenhum favoritismo aí. Mas…

Mas sempre há algo de interessante que pode acontecer. Nessa curtíssima pré-temporada, tivemos uma pequena amostra do que ao menos as primeiras corridas, que costumam ser divertidíssimas, poderão nos reservar. Não sou do tipo que fica estudando resultados de testes, tempos, performances com diferentes tipos de pneus, modificações aerodinâmicas e coisas desse tipo por várias razões: sou tapado e picareta demais para isso, qualquer um que se meta a falar sobre essas coisas sem estar diretamente ligado ao meio também está picaretando, acho uma coisa maçante e simplesmente tenho mais o que fazer.

Portanto, o que resta aqui é a análise mais bobinha e superficial. Aproveitando um pouco do parco tempo que me sobra, apresento a vocês cinco pilotos ou equipes que merecem alguma atenção nossa, seja pelo lado negativo, pelo positivo ou simplesmente pela incógnita. Se você realmente está assistindo às corridas sem ter exatamente nada para incitar sua imaginação, dê uma olhada aí e passe o ano de 2013 sempre se perguntando “e fulano de tal?”.

5- CHARLES PIC

charlespic

O ex-cabeludo Charles Pic foi anunciado sem grande pompa como primeiro piloto da nanica Caterham no fim de semana do Grande Prêmio do Brasil do ano passado. Como o francês corria na ainda mais nanica Marussia, dá para dizer que ele saltou de um bote furado para uma jangada sem vela. Ainda assim, um avanço. Ele deixa a 11ª fila do grid para se tornar frequentador assíduo da 10ª fila. Ou não?

Em primeiro lugar, é bom dizer: Charles Pic é um piloto muito bom. Ele tem um retrospecto bastante positivo na Fórmula Renault Euroseries, na World Series by Renault e na GP2. Nunca foi campeão de nada na vida, mas sempre esteve lá nas cabeças. Na Fórmula 1, onde estreou no ano passado, deu trabalho ao experiente Timo Glock em várias ocasiões. Na disputa interna em treinos oficiais, Pic superou o alemão em cinco oportunidades – coisa que Jérôme D’Ambrosio e Lucas di Grassi não conseguiram. Enfim, não estou falando do próximo Alain Prost, mas pode ser que saia daí um Jacques Laffite ou um René Arnoux, o que já estaria bom demais.

Na Caterham, Charles encontrará uma situação diferente da Marussia. Lógico que não estou falando da qualidade do carro, que é tão baixa quanto na equipe russa. Só que, dessa vez, o jovem francês será o primeiro piloto da equipe, pois seu colega é o novato (cinco anos mais velho) Giedo van der Garde. Portanto, será ele o cara que terá de comandar a bagunça e ditar os rumos que a equipe técnica liderada por Mike Gascoyne deverá tomar. Além do mais, Pic não é mais um estreante. Após um ano de corridas e testes em simuladores (no caso da Marussia, um Playstation 2 com uma cópia pirata do Formula One 2003), o cara já pode dizer que entende alguma coisa de Fórmula 1.

O que será de Charles Pic nesse ano? Sinceramente, qualquer resposta é incerta. O cara é bom piloto, mas nenhuma surpresa negativa deve ser descartada. Ele pode muito bem levar uma lavada de Giedo van der Garde, ainda que isso não soe tão provável. Uma aposta mais certeira é a dificuldade que ele terá nesse ano para enfrentar a Marussia. Nos testes realizados até aqui, a Caterham não só não conseguiu reduzir a diferença para as equipes médias como também chegou a ser superada em mais de uma sessão pela rival soviética. Só saberemos a verdade durante a temporada, mas o primeiro cartão de visitas esteve longe de ser bonito.

4- MARUSSIA

marussia

Já que falamos de Charles Pic, vamos continuar no final do pelotão, onde a carne é mais dura e a sopa é mais rala. A equipe de capital russo, sede inglesa e aparência flamenguista entra em mais uma temporada sem grandes ambições. No máximo, bater a Caterham. Tarefa fácil? Embora a escuderia esverdeada não seja a mais forte de todas, a tarefa está longe de ser baba. Ainda que seu carro conte com a assinatura do experiente Pat Symonds, um KERS novinho em folha e algumas soluções importadas da McLaren, a Marussia também vai precisar de bastante reza e macumba para chegar a algum lugar.

Uma das grandes dificuldades da equipe nessa temporada é sua dupla de pilotos, que nunca disputou um único GP de Fórmula 1 na vida. Um desses novatos é o britânico Max Chilton, filho de um dos acionistas da Marussia. Não espere muita coisa dele: Chilton é certamente um dos pilotos de pior retrospecto no automobilismo de base que a categoria viu nos últimos vinte anos. Em seis anos na Fórmula 3 britânica e na GP2, apenas três vitórias. Em dias normais, ele nunca teria chegado tão longe na carreira esportiva. Mas não vivemos dias normais.

O outro carro foi protagonista de uma novela bem chata. Todo mundo estava querendo ser companheiro de Max Chilton simplesmente porque havia pouquíssimas vagas disponíveis no grid e a da Marussia era a mais barata de todas, algo em torno de sete milhões de euros. Quem surgiu com essa grana aí foi o baiano Luiz Razia, piloto da equipe rubro-negra por 23 dias. Foi anunciado, tirou fotos, sorriu e até dirigiu o MR02 durante dois dias em Jerez, conseguindo um tempo melhor que o de Max Chilton na avaliação geral de tempos.

Mas apenas três dos sete milhões de euros prometidos pingaram na conta da Marussia e Razia teve de entregar seu lugar a Jules Bianchi, piloto francês que seduziu a Ferrari e também algumas mocinhas. Bianchi queria correr na Force India, não conseguiu e teve de se contentar com o carro da menor equipe do grid. Pelo menos, andou rápido logo de cara e meteu um segundo na bunda de Chilton em Barcelona na semana passada.

Tá tudo muito bom, mas o que há para se prestar atenção aqui? O carro. O MR02, embora seja longo e estranho como uma sucuri, parece ser um carro até mais promissor que o CT03 da Caterham. Nos testes, Chilton, Bianchi e Razia deram muito trabalho a Charles Pic e Giedo van der Garde e a Marussia até terminou à frente da rival na primeira semana em Barcelona. Tenho a impressão de que a disputa nas duas últimas filas vai pegar fogo em 2013.

3- PASTOR MALDONADO

pastormaldonado

Ontem, sete do três, a Federação Internacional do Automóvel divulgou em seu site oficial a lista de inscritos para o campeonato de 2013 da Fórmula 1. Olhando lá no meio da tabelinha feita em HTML sem qualquer formatação CSS, encontramos lá pela altura do número 16 o curioso nome “PASTOR MALDONALDO”, com um “L” a mais perdido no sobrenome. A FIA corrigiu o erro logo depois, mas a galhofa ficou. O que seria isso? Um Pato Donald malvado? Faz sentido. Nunca o achei bonzinho, ainda mais por causa desse e desse desenho.

Dizem que Pastor Maldonado também não é bonzinho com seus adversários. Nos seus dois primeiros anos de Fórmula 1, ele deu muito trabalho a pilotos e comissários de prova. Lewis Hamilton foi um dos que mais sofreram com suas bobagens, como em Spa-Francorchamps em 2011 e em Valência no ano passado. A impressionante vitória em Barcelona não serviu para melhorar sua imagem. Maldonado terminou o ano ridicularizado, visto como um “Andrea de Cesaris” bolivariano.

Falando em bolivarianismo, o que será do piloto venezuelano sem o amigão Hugo Chávez? O ex-presidente venezuelano teve sua morte confirmada na última terça-feira após longa enfermidade. Não cabe a mim fazer algum tipo de julgamento político sobre Chávez neste espaço. O que importa aqui é seu relacionamento com Maldonado, que era muito bonito e podia ser traduzido em cifras: astronômicos 175 milhões de euros para um contrato com a Williams até 2015.

A morte de Chávez suscitou várias e óbvias dúvidas no pessoal do automobilismo. Será que a carreira de Maldonado estaria ameaçada? Há conversas de que se o candidato da oposição Henrique Capriles vencer as novas eleições presidenciais, a serem convocadas em até trinta dias, toda a dinheirama da PDVSA destinada ao automobilismo seria revista. Nesse caso, uma série de pilotos venezuelanos (Maldonado, Ernesto Viso, Johnny Cecotto Jr., Rodolfo Gonzalez, Milka Duno, etc.) estaria lascada.

De verdade, acho que Pastor é o que corre menos riscos, pois é uma figura muito popular na Venezuela e é também um dos esportistas nacionais de maior expressão no exterior. Além do mais, seu contrato já não está tão longe do fim. O que custaria para o governo cumpri-lo? De qualquer jeito, é bom ficar de olho. A pré-temporada de Maldonado não foi a mais impressionante de todas, o que não é um bom sinal. Acho que ele terá uma temporada mais comedida em 2013, com menos acidentes e menos resultados notáveis. Gostaria de estar errado. E gostaria também que o piloto não dependesse tanto de variáveis políticas.

2- MCLAREN

F1 Testing Jerez Day 2

O grande ponto de interrogação da pré-temporada foi a McLaren. Não me surpreendo. A equipe de Woking sempre deixa todo mundo de sobrancelha erguida nesses primeiros meses do ano. No ano passado, Lewis Hamilton e Jenson Button pouco apareceram nos testes e simplesmente voaram nas primeiras etapas. Em 1988, o famoso ano das 15 vitórias em 16 provas, a McLaren foi claramente derrotada pela Ferrari e até mesmo pela Williams na pré-temporada. Por outro lado, em 2010, ela liderou três das quatro semanas de testes apenas para seu favoritismo escorrer pelos dedos já nas primeiras corridas.

Às vezes, os resultados fora do comum se confirmam na temporada. Em 2004, a McLaren teve tudo quanto é tipo de problema com seu MP4-19 nos primeiros meses do ano e o resultado foi um campeonato catastrófico. Exemplo oposto é o de 1998, quando a equipe assustou todo mundo com um desempenho espetacular na pré-temporada e confirmou a superioridade nos GPs. Mas e neste ano?

Por enquanto, não dá para sair por aí pulando de felicidade com os resultados obtidos até aqui. Puxo aqui as tabelas com os melhores tempos dos pilotos em cada semana. Em Jerez, Jenson Button ficou em nono e Sergio Pérez, em 11º. Na primeira semana de Barcelona, Pérez foi o mais rápido com 1m21s848 e Button sobrou em 11º. Na segunda e última semana de Barcelona, Button fechou em quinto e Pérez despencou para o 15º posto.

A leitura é fácil. Fora o melhor tempo do mexicano no dia 20 de fevereiro, a McLaren não teve exatamente os melhores testes de pré-temporada de sua história. O MP4-28 tem problemas de desgaste de pneus e de certa falta de equilíbrio. Pérez e Button foram bastante cautelosos com declarações sobre sua nova máquina. Enquanto o mexicano afirmava que “precisava de mais tempo para compreender o carro”, Jenson confessava que as primeiras corridas do ano seriam difíceis para a turma prateada.

Por empirismo, compreendi que quando um piloto dispensa as genéricas e cansativas declarações otimistas e empolgadas do tipo “o carro é muito bom” ou “estamos satisfeitos pra cacete” e mascara a realidade com coisas do tipo “ele tem potencial a ser desenvolvido” e “ainda precisamos compreendê-lo melhor”, pode esperar sentado por uma temporada horrorosa de sua equipe. Ou, na melhor e menos provável das hipóteses, uma incrível surpresa positiva lá na frente.

1- MERCEDES

mercedes

A atração da pré-temporada. Nunca se falou tanto na Mercedes AMG Petronas F1 Team como agora. Por qual razão? Ah, muitas. Mas a principal é a expectativa minha, sua, nossa, de todos de que a equipe das três pontas finalmente diga a que veio. Afinal, jamais uma escuderia com dinheiro, know-how e tanta gente competente reunida poderia demorar tanto tempo para obter resultados.

Em três anos de atividades, a Mercedes não conquistou nada além de uma vitória com Nico Rosberg na China no ano passado, uma pole-position com o mesmo Rosberg na mesma ocasião e uma pole-position cassada de Michael Schumacher também no ano passado, dessa vez em Mônaco. Há quem diga que o orçamento de módicos 150 milhões de euros, troco de pinga para a irrealidade que é a Fórmula 1, não seria o suficiente para tornar a equipe realmente competitiva.

Após longas discussões com executivos alemães de cara amarrada lá em Stuttgart, a cúpula da equipe de Fórmula 1 conseguiu convencer a matriz de que daria para fazer um trabalho legal e abocanhar os resultados que todos queriam, mas que, para isso, seriam necessários mais dinheiro e algumas mudanças. Os executivos alemães de cara amarrada concordaram, sem esboçar nenhum sorriso por serem fisiologicamente incapazes disso, e liberaram a grana extra, algo em torno de um aumento de 30% em relação ao orçamento do ano passado.

A melhor das novidades, sem dúvida, é Lewis Hamilton, arrancado da McLaren por cerca de 18 milhões de euros. Campeão de Fórmula 1 em 2008, Lewis vinha tendo anos difíceis na equipe que o projetou ao mundo, o carro não era bom, a equipe já não o mimava mais como antigamente, o ambiente era um saco e o salário, ó… Deixar a McLaren para correr pela Mercedes parecia algo estúpido, mas o coração, o bem-estar e o dinheiro falaram mais alto.

Além de Hamilton, uma patuscada de gente boa foi trazida para dar um gás à Mercedes. Toto Wolff e Niki Lauda vieram para assumir cargos administrativos, enquanto que Paddy Lowe chegará para assumir o cargo de diretor técnico em 2014. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher e Norbert Haug deixaram a escuderia no ano passado e é bem possível que Ross Brawn também leve cartão vermelho no final desse ano.

Na pista, a Mercedes teve muitas dificuldades em Jerez, com um problema elétrico no primeiro dia e o acidente de Hamilton no segundo. As coisas melhoraram na primeira semana em Barcelona: Lewis liderou um dia e Nico Rosberg foi o mais rápido em outro. Na segunda semana, Rosberg surpreendeu a todos fazendo o melhor tempo entre todos. Hamilton ficou em terceiro na classificação geral e também foi o mais rápido no penúltimo dia. Evolução notável, todos dizem “oh!”.

Mas o que isso significa? Por enquanto, apenas que a Mercedes merece uma boa olhada nessas primeiras corridas.

Em 2013, Lewis Hamilton estará de casa nova. Boa decisão?

Em 2013, Lewis Hamilton estará de casa nova. Boa decisão?

Primeiro dia do ano, um deserto de assuntos para quem escreve e palpita sobre corridas. Eu poderia muito bem iniciar os labores deste blog, que entra em seu quarto ano de existência, falando sobre o que ganhei de Natal ou comentando o resultado da Corrida de São Silvestre, mas não apelarei com esse tipo de coisa. Vamos então requentar alguns assuntos do ano passado. Assuntos que passaram batido por aqui. Comecemos, pois.

A maior novidade da Fórmula 1 velha de guerra em 2013 será a estreia de Max Chilton na Marussia. Estou brincando. Lá no pelotão da frente, estamos todos esperando pela estreia de Lewis Carl Davidson Hamilton na equipe Mercedes. Após seis temporadas como piloto da McLaren e outros tantos anos sob a rígida tutela de Ron Dennis, o campeão de 2008 decidiu mudar de ares. Após meses de negociações, Hamilton foi anunciado no dia 28 de setembro como substituto do mítico Michael Schumacher na equipe de três pontas.

Os detalhes da contratação estão disponíveis na internet para qualquer um xeretar. Lewis correrá pela Mercedes até 2015 e receberá algo em torno de vinte milhões de libras esterlinas anuais. Na McLaren, ele recebia apenas quinze milhões de libras anuais e a equipe ainda havia lhe oferecido um salário consideravelmente menor em 2013. Como aceitar um disparate desses numa equipe onde a comida é ruim e o piloto não pode sequer ficar com seus troféus de vitória? Tchau e bença.

Na Mercedes, Hamilton receberá um tratamento de rei. Considerado como um dos grandes pilotos de ponta da Fórmula 1 atual, ele certamente terá à disposição o carro mais polido, os melhores mecânicos, as peças mais novas e talvez a maior porção de macarrão ao sugo no bandejão da equipe. Seu companheiro será o andrógino Nico Rosberg, sujeito de excelsa classe e amigão de Hamilton lá dos tempos do kartismo. A loirinha, que nunca foi lá essas coisas, não deverá ser o maior dos incômodos. Resumindo: a Mercedes pode não ser a coisa mais brilhante do grid, mas é a casa que dará tudo o que Lewis Hamilton quiser.

Há dezoito (dezoito? Puta merda!) anos, a Fórmula 1 assistiu a uma mudança muito parecida. Que envolveu, diga-se de passagem, o antecessor de Lewis Hamilton na Mercedes. Na época em que ganhava corridas a torto e direito com a Benetton, Michael Schumacher foi assediado por duas equipes conhecidas pelas conquistas, pela história, e pelo enorme buraco em que se encontravam. De um lado, uma McLaren que não tinha muito mais a oferecer do que um motor Mercedes em fase de desenvolvimento. Do outro, a problemática Ferrari, que não ganhava nada fazia um bocado de tempo.

Hamilton em sua antiga casa, a McLaren

Hamilton em sua antiga casa, a McLaren

Todos nós sabemos que Schumacher só estreou na Fórmula 1 graças à grana da Mercedes, que queria preparar um piloto alemão para correr em uma futura equipe oficial da montadora na categoria. Os dirigentes de Stuttgart injetaram muitos marcos em Michael e também em Heinz-Harald Frentzen pensando em tê-los desfilando suas baratinhas a partir de meados dos anos 90. O estágio na Jordan no segundo semestre de 1991 seria a última etapa de preparação de Schumacher para o estrelato.

Acidentes de percurso acontecem, porém. Schumacher foi tão bem em sua solitária corrida na Jordan que a Benetton o roubou de Eddie Jordan e da Mercedes em questão de dias. Repatriado na equipe das cores unidas, Michael amadureceu, ganhou corridas e dois títulos. Em 1995, mesmo tendo apenas 26 anos de idade, já era um sujeito com condições de escolher onde correr.

A McLaren foi atrás do alemão no início de 1995. Após perder Ayrton Senna, a equipe passou por um período de total escuridão, caracterizado por alguns resultados pontuais e uma série de decepções. O acordo firmado com a Mercedes-Benz representaria o início de uma nova era, em que a equipe teria de correr atrás do sucesso sem Senna ou Alain Prost. Para liderá-la, era necessário trazer um nome de peso. Esse só podia ser Schumacher, o antigo filho de Stuttgart.

Ainda no primeiro semestre de 1995, a Ferrari apareceu com uma proposta tentadora. Por cerca de 25 milhões de dólares anuais, o alemão trocaria o conforto da Benetton pela ousada tentativa de trazer para Maranello o título que Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay, Michele Alboreto, Gerhard Berger, Nigel Mansell, Alain Prost e Jean Alesi não conseguiram. Naquela época, a Ferrari era uma verdadeira encrenca, onde latinos batiam cabeça e não chegavam a lugar algum. Um pouco de sangue germânico poderia colocar ordem na casa.

Schumacher poderia permanecer na Benetton, ir para a McLaren ou chutar o balde e migrar para a Ferrari. A Benetton tinha dinheiro e um ótimo staff técnico, mas quase custou a Michael seu primeiro título em 1994 após ser acusada de trapacear aos montes em seu carro. O piloto alemão chegou a pensar em deixar a equipe ainda em 1994, mas acabou continuando sob a promessa de dias menos turbulentos. No entanto, o contrato acabava no ano seguinte e a vida estava aberta para outras possibilidades. Correr pela McLaren-Mercedes não parecia ser algo ruim, mas faltava alguma coisa. Ou sobrava Ron Dennis. A Ferrari, por sua vez, é um sonho de quase todo garoto que veste macacão e capacete. Se Schumacher conseguisse ganhar aquele maldito título, ele asseguraria seu lugar entre os grandes da história da Fórmula 1.

Michael Schumacher tinha tudo na antiga Benetton: casa, comida, roupa lavada, carro...

Michael Schumacher tinha tudo na antiga Benetton: casa, comida, roupa lavada, carro…

Schumacher preferiu o risco da Ferrari à segurança da Benetton ou à tradição da McLaren-Mercedes. É claro que pesaram muito os 25 milhões de dólares anuais, que faziam seu salário na Benetton parecer esmola, mas o desafio de ser campeão por uma equipe que não ganhava nada fazia algum tempo não tinha preço algum. A história provou que Michael tomou a decisão certíssima.

Há quem acredite que Lewis Hamilton, dezessete anos depois (dezessete?! Estou ficando velho!), quer repetir a trajetória de Michael Schumacher ao largar um emprego excelente numa equipe consolidada para arriscar o pescoço em uma equipe que precisa urgentemente de bons resultados. Vejamos.

O que é a Mercedes AMG Petronas F1 Team atualmente? Pela grana e pela qualidade de alguns dos nomes envolvidos, muitos aqui, incluindo eu, diriam que trata-se de uma das equipes de ponta da Fórmula 1. Com orçamento de cerca de 206 milhões de euros em 2012, a Mercedes só perde para a Ferrari (310 milhões), a Red Bull (265 milhões) e a McLaren (250 milhões) em termos de grana. Em termos de recursos humanos, a equipe também não fica devendo para nenhuma outra grande estrutura: nomes como Ross Brawn, Aldo Costa, Bob Bell, Geoff Willis e Niki Lauda garantem um dos staffs mais fortes da Fórmula 1.

A receita é boa e os ingredientes são de qualidade incontestável, mas o saldo final não foi tão positivo até aqui. Nem mesmo o velho Schumacher, já velho e heptacampeão, conseguiu os resultados que todos esperavam. O que faltou? Há quem diga que os 200 milhões de euros não são suficientes para construir uma equipe verdadeiramente boa. Niki Lauda, nomeado um dos diretores da escuderia há pouco tempo, teria estimulado um aumento de 28% no orçamento da Mercedes para 2013.

Há quem diga que as instalações da equipe na cidade inglesa de Brackley andam precisando de uma repaginada, já que foram herdadas da extinta Brawn GP, que por sua vez herdou a estrutura da Honda, que por sua vez recebeu tudo de mão beijada da antiga BAR. É um argumento válido, mas não sei até quando é totalmente verdadeiro. Vale dizer que a Sauber é uma equipe de infraestrutura impecável, quase divina, mas nós sabemos que isso pouco reflete nos resultados da pista.

... mas ele preferiu tentar algo novo, a Ferrari. O resultado é conhecido por todos

… mas ele preferiu tentar algo novo, a Ferrari. O resultado é conhecido por todos

Eu prefiro dizer que a Mercedes ainda não conseguiu nada além de uma vitória com Nico Rosberg porque não teve competência para fazer um carro melhor que o da concorrência. Uma resposta simples e preguiçosa, mas correta. Além disso, falta talvez um pouco de ousadia. Ela até tenta inovar com alguma artimanha técnica, como foi o caso do duplo difusor do início desse ano, mas não é só isso. A Mercedes precisa de um upgrade técnico, uma grande reviravolta em seu staff, algo próximo ao que a Ferrari fez após a contratação de Schumacher ou a própria Red Bull fez ao contratar Adrian Newey. A grana para isso está lá.

Contratar Lewis Hamilton pode ter sido a primeira luz no fim do túnel, alguns interpretam. Sinceramente, não sei. Em seis temporadas, o britânico se mostrou tão genial na pista como tonto fora dela. Perdeu-se em problemas com o pai e a namorada, envolveu-se em polêmicas totalmente desnecessárias (ser pego andando a mil por hora na Austrália, por exemplo), não controlou a língua em alguns momentos (aquela brincadeira do “talvez porque eu seja negro” não pegou bem) e deixou tudo isso afetar sua pilotagem. A patética temporada de 2011 não poderia ser mais elucidativa a respeito.

Eu não conheço a pessoa Lewis Hamilton, mas pelos sinais que sua figura pública sempre deu, desconfio que sua intenção em relação à Mercedes seja bastante distante da de Schumacher na Ferrari. O alemão largou a Benetton no auge, com chances grandes de ser tricampeão, para investir num sonho e num desafio. E Hamilton?

Lewis já demonstrava total insatisfação com a McLaren havia alguns anos. A equipe desaprendeu a fazer um carro dominador. Ou simplesmente não aguentou o rojão da Red Bull, mas tudo bem até aí, ninguém aguentou. De qualquer forma, sem um carro bom, a McLaren não se torna um lugar tão aconchegante assim. O clima na equipe é frio, áspero, estranho. Diziam as más línguas que Ron Dennis implicava com os funcionários quando o chão estava manchado. E o cara ainda insistia em ficar com os troféus. Uma vez, após ganhar em Monza, Alain Prost deu seu troféu de vencedor aos fãs italianos e levou uma dura daquelas de Dennis.

A figura tétrica de Mr. Ron retirou-se oficialmente em 2007, mas sua sombra ainda permanece. E a equipe não mudou muito em termos de filosofia. Continua sendo um lugar chato e censurador, que não se notabiliza pela criatividade ou pela liberdade. Lewis não se sentia bem por lá para levar a cabo seus exageros midiáticos. A McLaren não gosta de pilotos que perdem corridas por causa da namorada.

Hamilton e Ron Dennis, o cara que conseguiu fazer da McLaren um lugar menos agradável

Hamilton e Ron Dennis, o cara que conseguiu fazer da McLaren um lugar menos agradável

Interprete a situação como quiser. A minha hermenêutica tem um tom meio moralista, mas não consigo fugir muito disso. Lewis Hamilton age como uma criança mimada, um moleque, alguém incapaz de enfrentar adversidades. Enquanto ganhou corridas a rodo nas categorias de base ou desfrutou de ótimos carros da McLaren, tudo estava bem. A partir do instante em que as nuvens pretas assolaram sua vida, ele esmorece, desanima, deixa qualquer bobeira tomar conta de sua cabeça. E acaba assinando com a Mercedes.

Não, ele não precisa ser grato à McLaren. Tudo o que deveria ser retribuído à equipe já foi. Além do mais, na Fórmula 1, só idiotas acreditam em gratidão. O problema é que Hamilton corre o risco de fazer sua carreira desmoronar por causa dessa mudança. A McLaren era uma equipe irritante e que pagava pouco, mas ainda lhe fornecia material de altíssima qualidade. Na Mercedes, corremos o risco de ter um Hamilton rico, livre e andando em oitavo, nono. A não ser que Lewis já esteja muito satisfeito com suas conquistas, que ainda não são muitas, não faz sentido para ele deixar de buscar correr pela melhor equipe possível.

Aí alguém vem e faz a comparação com Schumacher. Não me parece ser bem por aí. Hamilton largou a Mercedes principalmente por dinheiro e ambiente – eram estes os dois fatores mais citados em negociações e notícias do tipo, e não “a busca por um novo desafio”. Se a McLaren o pagasse bastante e o deixasse correr livremente pelo jardim, ele nunca teria saído de lá. Se por acaso Lewis utilizou a expressão “busca por desafio” em algum momento, é unicamente para tentar dar alguma justificativa esportiva a uma atitude pouco sensata.

Hamilton não tem o perfil de Schumacher, esse sim, um cara que gosta de automobilismo e desafios. Ao trocar a Benetton pela Ferrari, Michael se esforçou para levar com ele a equipe técnica que cuidava de seu carro na Benetton. Em 1997, toda a turma estava reunida novamente. Schumacher é um cara que trabalha, que raciocina, que discute, que palpita, que xereta, que não deixa se abater por assuntos de fora da pista. Ele, sim, fez a Ferrari crescer. Hamilton não conseguiu sequer dar ânimo à própria McLaren que o criou. Poderá ele fazer a Mercedes funcionar? Eu aposto cegamente que não.

Espero estar errado. Hamilton é um cara bom pra caramba, tão veloz quanto Sebastian Vettel ou Fernando Alonso. Nunca deixei de torcer por ele, talvez o mais divertido e agressivo dos pilotos de ponta da Fórmula 1 atual. Na Mercedes, é certo que seus primeiros dias serão difíceis. Os demais só dependerão dele.

Le Mans está aí. Para muitos, é a corrida mais importante do planeta. Mais do que o aperto de Mônaco. Mais do que as velocidades bestializadas de Indianápolis. Durante 24 horas, aquela cidadezola localizada às margens do Rio Sarthe se torna o coração do automobilismo mundial. Dezenas de pilotos de todo o mundo se reúnem para tentar provar sua competência e sua macheza ao dirigir durante horas a fio enquanto enfrenta intempéries climáticas e mudanças de claridade. Passado um dia inteiro, um trio e seu bólido se consagram e entram para os anais do automobilismo.

Os dois maiores vencedores da história das 24 Horas são o dinamarquês Tom Kristensen, com oito triunfos, e o belga Jacky Ickx, com seis. Ambos já tiveram passagens pela Fórmula 1. A de Ickx, diga-se de passagem, foi muito boa. Notório especialista em corridas chuvosas, ele ganhou oito corridas na categoria e foi vice-campeão em 1969 e 1970. Infelizmente, Kristensen sequer chegou a disputar corridas por lá, mas já fez testes com carros da Tyrrell e da Minardi e quase conseguiu um lugar no grid em 1998.

Muita gente que acha que o automobilismo gira em torno da Fórmula 1 pensa que um grande campeão da categoria não teria dificuldades para ganhar em Le Mans, já que a maioria dos pilotos que se aventuram nos protótipos costumam ser pilotos frustrados de monopostos. Idéia tacanha. E errada. Não foram muitos os campeões da Fórmula 1 que repetiram o sucesso em Sarthe. Na verdade, apenas Graham Hill, Jochen Rindt, Phil Hill e Mike Hawthorn tiveram a honra de colocar seus nomes ao lado dos de Joachim Winkelhock, Yannick Dalmas, Volker Weidler e Paolo Barilla na galeria dos campeões. Pois é.

Alguns dos campeões mais casca-grossa da Fórmula 1 já se aventuraram nestas 24 Horas de Le Mans. Não venceram. Alguns nem chegaram perto disso, para dizer a verdade. O Top Cinq de hoje conta a história das participações de cinco destes campeões.

5- NIGEL MANSELL

O que diabos o Leão foi fazer lá em Le Mans, todo cinqüentão e sem o bigode? Muita gente, como sempre, riu na maldade. É bem da natureza de Nigel Ernest James Mansell se meter em encrencas e sair delas estropiado, machucado ou simplesmente aborrecido. Muitos se lembraram do acidente de Mansell em seu primeiro fim de semana disputando uma corrida de Fórmula Indy em um oval: bateu de traseira no muro do Phoenix, levou um pneu na cabeçorra e ficou desmaiado durante 30 minutos. Ou em sua participação no BTCC em Donington há quase vinte anos: bateu numa mureta com um Ford Mondeo e tirou um cochilo involuntário.

Em 2010, Mansell aparentava estar de saco cheio da aposentadoria. No início daquele ano, chegou até mesmo a afirmar que aceitaria numa boa um convite para disputar uma corrida de Fórmula 1. Ninguém levou a sério, é claro, mas Nigel realmente estava com vontade de correr. No ano anterior, havia disputado a última etapa da LMS ao lado do filho Greg. Os protótipos poderiam ser a solução de seu tédio.

No mês de janeiro, o campeão de Fórmula 1 de 1992 anunciou que havia comprado a equipe britânica Beechdean Motorsport, pertencente ao dono de uma famosa sorveteria no Reino Unido. Após a compra, a Beechdean se tornou uma verdadeira estrutura nepotista: o trio anunciado para a contenda das 24 Horas de Le Mans era justamente o papai Nigel e os rebentos Greg e Leo, ambos com experiência na World Series by Renault. A competição seria basicamente um passeio de família.

Mansell pegou uma Ginetta-Zytek e o pintou de azul e vermelho. Ficou bonito, não? Depois, partiu para a competição. Nos dois dias de qualificação, fez uma volta em 3m36s8 e assegurou o 18º lugar no grid geral e o 16º entre os carros LMP1. Não foi um grande resultado, mas não dá para esperar muito de um senhor de 56 anos e de dois jovens que nunca foram lá essas coisas. Vamos ver se as coisas melhoram na corrida.

Corrida? Que corrida? Nigel Mansell largou e deu apenas quatro voltas completas. Na quinta delas, quando haviam passado apenas 17 minutos de corrida, o desastre. Na reta Mulsanne, um pneu do Ginetta explodiu e Nigel foi ricocheteado em direção ao guard-rail. Pancada feia a mais de 320km/h.

Mansell ficou ali, desmaiado no cockpit. A corrida ficou interrompida durante 31 minutos, tempo necessário para os fiscais poderem retirar o corpulento e inanimado piloto britânico de dentro do carro. Ele foi enviado a um hospital e os médicos somente encontraram um galo em sua cabeça. O mesmo galo que o Leão arranjou ao bater a cabeça numa ponte enquanto comemorava a vitória do GP da Áustria de 1987 desfilando em um caminhão. Nenhum deles, pelo visto, deu um jeito no cérebro do cara.

4- NELSON PIQUET

Se o campeão Mansell fez uma edição das 24 Horas de Le Mans, o tricampeão Nelson Piquet tinha de superá-lo participando de duas. O brasileiro, que havia prometido ao mundo que não entraria mais num carro de corridas nem para fotografia após o pavoroso acidente em Indianápolis em 1992, percebeu que disputar algumas provas eventuais de protótipos poderia ser algo bastante divertido. E mais seguro para os pés.

Nelsão iniciou um belo namoro com a BMW a partir de 1994, quando disputou as Mil Milhas Brasileiras e as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de carros da marca. Terminou ambas em quarto e gostou do negócio. No ano seguinte, participou novamente das duas corridas e obteve um belíssimo segundo lugar em Spa. Piquet viu que levava jeito e aceitou o convite para participar da corrida de protótipos maior, as 24 Horas de Le Mans.

O tricampeão foi contratado pela equipe Bigazzi para pilotar um exuberante McLaren F1 GTR equipado com motor BMW na corrida de 1996. No ano anterior, este conjunto obteve a vitória, o terceiro, o quarto e o quinto lugar em Le Mans. Só isso. Nelson Piquet estava bem equipado, esta era a verdade.

O brasileiro dividiu o carro nº 39 com os amigos Johnny Cecotto e Danny Sullivan. O trio idoso obteve um razoável 12º lugar no grid. Na corrida, as coisas deram certo apenas nas primeiras horas. De madrugada, a merda do radiador do McLaren furou e o carro perdeu velocidade. Mesmo assim, ele chegou ao fim em oitavo. Mas os pilotos não ficaram tão contentes. “Dava para ter chegado ao pódio”, afirmou Piquet.

Em 1997, Piquet arranjou uma equipe melhor para disputar sua segunda 24 Horas. “Equipe melhor”, na verdade, não é a forma mais adequada de caracterizar a BMW Motorsport, não é? Nelson dividiria outro McLaren F1 GTR com Steve Soper e JJ Lehto. Numa equipe melhor estruturada, daria para conseguir um resultado bem melhor. Quem sabe a vitória?

O trio obteve um excelente sexto tempo na classificação, sendo o melhor dos McLaren GTR do grid. Durante a corrida, o carro ganhou posições e vinha rumando ao pódio. No entanto, o câmbio e JJ Lehto não colaboraram. Uma combinação explosiva entre transmissão problemática e piloto finlandês desastrado resultou em um acidente besta na Mulsanne após 236 voltas. Infelizmente, Piquet não conseguiu realizar o sonho de ser o primeiro campeão de Fórmula 1 a vencer em Le Mans desde Graham Hill. Mas os pés permaneceram intactos.

3- MICHAEL SCHUMACHER

Como se não bastassem os sete títulos mundiais na tal da Fórmula 1, o alemão Michael Schumacher poderia ainda ter se sagrado vencedor das 24 Horas de Le Mans há mais de vinte anos. Não são muitos os que se lembram que, antes de ser o que foi na categoria principal do automobilismo, o queixudo era um bom participante do Mundial de Protótipos. Correndo ao lado de Karl Wendlinger, Schumacher era a grande esperança da Mercedes-Benz na busca por um piloto alemão de ponta. Acertaram em cheio, né?

No fim de 1989, a Mercedes convidou os três melhores pilotos da Fórmula 3 alemã para dar umas voltas com o C9 em Paul Ricard. Heinz-Harald Frentzen foi o que mostrou mais velocidade e capacidade de economizar combustível, mas Schumacher não ficou tão atrás – por incrível que pareça, o favorito Wendlinger foi o que teve mais dificuldades. Os três agradaram muito e acabaram convidados para integrar o programa de desenvolvimento de pilotos da marca. Mas apenas Schumacher e Wendlinger aceitaram, uma vez que Frentzen preferiu competir na Fórmula 3000.

Schumacher fez um primeiro ano de aprendizado com o velho Jochen Mass no C9 de número 2 e até venceu uma corrida em Hermanos Rodriguez. Em 1991, a Mercedes decidiu dar um carro para o jovem alemão e Karl Wendlinger dividirem em todas as corridas do Mundial. Uma delas seria as 24 Horas de Le Mans.

Naqueles dias, a filha da puta da FISA estava implantando um regulamento cujo grande objetivo era o de minimizar as diferenças entre o Mundial de Protótipos e a Fórmula 1. Os motores turbinados deram lugar aos atmosféricos de 3500cc e as participantes que escolhessem utilizá-los logo de cara poderiam utilizar gasolina especial e, acreditem, teriam reservadas as dez primeiras posições nos grids! Estas medidas enfraqueceram dramaticamente a Porsche e afastaram um monte de equipes menores. Peugeot e Mercedes acabaram se dando bem. Bom pro Schumacher.

O alemão dividiria o C2 nº 31 com Wendlinger e Fritz Kreutzpointer. Nos treinos, seu carro fez o quarto melhor tempo, mas só obteve o 12º lugar no grid – coisas de Le Mans. Mesmo assim, não havia muitos adversários que contavam pela frente. Na verdade, somente Jaguar e Peugeot tinham alguma condição contra os prateados.

A corrida foi movimentada. Um carro da Peugeot começou liderando, mas teve de abandonar após explodir nos boxes durante uma troca de pilotos. Quem parecia vir rumo à vitória era o C2 pilotado pelos experientes Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass e Alain Ferté. Eles lideraram até a 21ª hora, mas abandonaram com problemas no motor.

E Schumacher? Ele e seus dois amigos apareceram muito bem logo de cara e ganharam algumas posições, assumindo a primeira posição durante alguns instantes e consolidando-se em segundo lugar, não muito atrás do outro C2. Mas a Mercedes se irritou bastante com Michael, que insistia em acelerar demais, abusava do equipamento e ignorava o fato da corrida ter 24 horas de duração. O jovem piloto alemão seguia em frente sem dar bola à equipe e, enquanto esteve fora do carro, chegou a ter um pequeno entrevero com Jochen Mass, que tentava lhe aconselhar. “Este é meu ritmo. Se não consegue andar tão rápido, o problema é seu”, teria dito Schumacher a Mass.

Quem estava errado? Os dois lados tinham lá sua razão. Nas mãos de Schumacher, o C2 fez a melhor volta da corrida e mantinha um ritmo excelente em relação ao outro carro prateado. Por outro lado, o mesmo Schumacher acabou jogando o carro em cima do Porsche nº 51 da Team Salamin Primagaz por pura ansiedade e quase pôs tudo a perder.

No fim das contas, prevaleceu a voz da experiência. Ao amanhecer, o bólido começou a apresentar problemas de câmbio. Nos boxes, a equipe tentou consertá-lo, mas não teve sucesso e o devolveu à pista de qualquer jeito. O trio caiu de segundo para oitavo, mas conseguiu herdar algumas posições e ainda terminou em quinto, sendo o melhor C2 da corrida. Mesmo assim, a equipe não ficou satisfeita e depositou parte da culpa em Schumacher, que havia abusado demais do equipamento. O alemão reconheceu a responsabilidade e se desculpou. O negócio de Michael eram as corridas mais curtas, de preferência aquelas de Fórmula 1.

2- JIM CLARK

Curiosamente, dos três eventos que contam para a tríplice coroa, o europeu Jim Clark só conseguiu a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. O bicampeão nunca conseguiu vencer em Mônaco e também não contabiliza sucessos em Le Mans, apesar de ter tentado por três vezes.

No entanto, trata-se de um equívoco gigantesco dizer que as três participações do escocês nas 24 Horas de Le Mans tenham sido ruins. Desta lista de hoje, Clark foi o que conseguiu os melhores resultados por lá. Sua primeira edição foi a de 1959, quando ele já defendia a Lotus na Fórmula Junior. Jim foi convidado para pilotar um Lotus Elite MK14 ao lado de John Whitmore. Ninguém esperava muita coisa do jovem piloto, que ainda estava na fase ascendente da carreira.

Mas a dupla não fez feio. Clark e Whitmore fizeram 257 voltas e pilotaram um dos únicos dez carros que chegaram ao fim. O que valeu mais, no entanto, foi o elogio do experiente Whitmore ao colega: “achei que ele aprenderia muito comigo, mas eu é que acabei aprendendo muito”.

Em 1960, Clark dividiu um Aston Martin com ninguém menos que um dos vencedores da edição anterior, o italiano Roy Salvadori. Na largada, o jovem escocês surpreendeu a todos largando mais rápido do que os demais e assumindo a liderança. Infelizmente, a primazia durou pouco e o carro acabou perdendo algumas posições no decorrer na corrida. Clark e Salvadori não desistiram e conduziram com prudência, aproveitando-se dos abandonos que ocorriam à sua frente. Os dois agüentaram todas as 24 horas e terminaram em terceiro lugar, atrás de dois Ferrari. Pro escocês, estava bom demais.

Em 1961, Clark manteve-se na mesma equipe, a escocesa Border Reivers, mas ganhou um companheiro novo, o compatriota Ron Flockhart. Novamente, Jim largou muito bem e assumiu a liderança com seu Aston Martin, mas não demorou mais do que alguns minutos para que ele perdesse posições para as Ferrari de Richie Ginther e Olivier Gendebien. Sem lograr a recuperação, Clark e Flockhart quiseram apenas levar o carro ao fim, mas um problema de embreagem acabou com sua corrida na volta 132.

Foi um dia frustrante em sua carreira. Outros viriam. Dias melhores, também.

1- JUAN MANUEL FANGIO

O pentacampeão é outro que, infelizmente, não conseguiu repetir em outros certames as inúmeras vitórias da Fórmula 1. Nas 500 Milhas de Indianápolis, por exemplo, Juan Manuel Fangio chegou a se qualificar para uma corrida, mas desistiu antes da largada por saber que não seria competitivo. Em Le Mans, a história foi um pouco menos desgostosa. Mas quase que terminou de forma trágica.

Fangio se inscreveu para todas as edições das 24 Horas de Le Mans entre 1950 e 1957 – curiosamente os anos de seu auge na Fórmula 1. Vocês sabem, naquela época um piloto profissional era pobre de marré e tinha de disputar 1.478 corridas por ano para ver se conseguiam garantir o dinheiro do jantar. As 24 Horas, neste sentido, não eram um grande problema, pois só ocorriam em um único fim de semana. A glória de ganhar a corrida era maior do que qualquer outra coisa, ademais.

Infelizmente, JMF nunca conseguiu chegar ao fim dessa corrida. Em duas edições, as de 1952 e 1954, sua participação sequer foi aprovada pela organização, que tinha a árdua tarefa de selecionar os carros que poderiam tentar se qualificar. Nas demais, não completar as 24 horas em nenhuma. E não dá para dizer que ele não tentou de tudo: Fangio ficou pelo meio do caminho pilotando carros da Gordini, da Maserati, da Ferrari, da Talbot, da Alfa Romeo e da Mercedes.

Sua participação mais famosa, no fim das contas, foi a de 1955. Muito mais pelo lado dramático, diga-se. Fangio era a grande carta na manga da Mercedes, que o havia contratado a peso de ouro no ano anterior para levar a marca das três pontas às vitórias na Fórmula 1 e em Le Mans. Ele vacilou na largada e perdeu algumas posições. Entretanto, como Juan Manuel era Fangio e seu 350SLR prateado era um verdadeiro foguete, o argentino não demorou muito para se recuperar e se viu logo trocando farpas e toques de roda com o inglês Mike Hawthorn, representante maior da Jaguar.

Lá pelas tantas, os dois medalhões deram de cara com dois retardatários. Um deles era o experiente Pierre Levegh, que também pilotava um Mercedes 350SLR. O outro era o desconhecido Lance Macklin, condutor de um modesto Austin-Healey. O líder Hawthorn já havia ultrapassado os dois quando decidiu, meio que do nada, entrar nos pits. Da pior forma possível: cruzando na frente dos outros.

Macklin, inexperiente e assustado, se viu obrigado a jogar o carro para a direita para evitar o choque com Hawthorn. Para sua infelicidade, ele acabou abalroando o Mercedes de Pierre Levegh, que vinha em alta velocidade e não conseguiu desviar. O que se seguiu a partir daí foi a maior tragédia da história do automobilismo, com dezenas de mortes. O que Fangio tem a ver com isso? Ele viu tudo acontecer de camarote, pois estava imediatamente atrás dos três.

O argentino conseguiu desviar do carro atordoado de Lance Macklin, sobreviveu incólume à tragédia e tentou seguir em frente. Mas a própria Mercedes, pouco tempo depois, anunciou que estava se retirando da corrida – e do automobilismo. Fangio perdeu ali sua grande chance de se sagrar o vencedor das 24 Horas de 1955. Vitória maior foi não ter perdido a vida naquela confusão.

Você já ouviu falar em Pierre Levegh? Não? Pois deveria. Ele foi protagonista de uma das histórias mais legais – e dramáticas – que já aconteceram no automobilismo.

OK, você já deve ter ouvido falar em Pierre Levegh em algum momento. Este francês nascido no final de 1905 foi a principal vítima daquele monstruoso acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955, que matou 83 pessoas, deixou outras cem feridas e quase pôs fim à prática do esporte a motor no planeta. Seu Mercedes 300 SLR levantou vôo após bater em um barranco e ricocheteou em direção aos pobres espectadores. Foi considerado por muitos como o pior desastre da história do automobilismo.

Mas não é disso que quero falar hoje. Não estou com saco para falar de tragédias. O parisiense Levegh merece ser lembrado por outra coisa. Três antes de falecer, ele foi o autor daquela que considero a maior façanha que um ser humano já fez em um carro de corrida. Perto dela, ganhar uma corrida com a sexta marcha travada nas últimas voltas se torna uma banalidade frívola.

Nascido em 22 de dezembro de 1905, Pierre não nasceu Levegh. Seu nome de batismo era Pierre Eugene Alfred Bouillin, bem típico daqueles aristocratas europeus que usam bigode, chapéu, monóculo e sapatos de couro. O codinome “Pierre Levegh” surgiu em homenagem ao tio Alfred Velghe, um dos primeiros pilotos de corrida da França. Velghe ganhou um bocado de corridas de rua e de subida de montanha entre o fim do século XIX e o início do século XX. Utilizava o anagrama “Levegh” para correr. Morreu cedo, aos 33 anos, vítima de doença. Pouco depois da morte, sua irmã deu à luz o pequeno Pierre.

Levegh era um cara que gostava de fortes emoções. Adulto, adorava jogar hóquei, tênis e se aventurava até mesmo em competições de skate. Em um primeiro instante, o automobilismo não fazia parte de suas maiores paixões. Mas tudo mudou em 1930, quando ele assistiu as 24 Horas de Le Mans e ficou alucinado com todo aquele mundo empapado de graxa. A partir daquele instante, o então dono de uma oficina mecânica decidiu que não sossegaria enquanto não vencesse uma edição daquele belíssimo evento.

Então, Pierre decidiu assumir de vez o nome “Pierre Levegh” e iniciou sua carreira no automobilismo. Sim, as coisas eram mais fáceis naqueles dias. Você não precisava de um pai übermilionário ou uma empresa de bebidas energéticas para financiar teu sonho. Bastava arranjar alguma grana, um carro velho e partir para o pau.

O cara disputou suas primeiras corridas ainda no início da década de 30, mas só conseguiu fazer sua primeira aventura em Le Mans em 1938. Ele foi chamado para dividir um Talbot Lago T150C com o compatriota Jean Trévoux. Nem conseguiu pilotar, pois o carro quebrou ainda no começo da corrida nas mãos de Trévoux. No ano seguinte, Levegh voltou a disputar as 24 Horas de Le Mans com o mesmo Talbot. Não chegou ao fim novamente.

As 24 Horas de Le Mans não foram realizadas nos anos seguintes graças à Segunda Guerra Mundial. Com o fim do conflito, as atividades automobilísticas voltaram a ser realizadas normalmente e Levegh seguiu sua vida como um piloto profissional. Chegou até mesmo a participar de seis corridas de Fórmula 1 entre 1950 e 1951, sempre fiel à Talbot.

Até aí, Pierre Levegh nunca havia sido um piloto excepcional. Tinha lá seu talento, mas os resultados não eram abundantes. Seu melhor momento havia sido um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans em 1951. Mas sua fama mudaria muito no ano seguinte. Para melhor.

Para as 24 Horas de Le Mans de 1952, Pierre Levegh decidiu comprar um Talbot-Lago T26 GS Spider azulado. Ao invés de utilizar a carroceria original, ele pediu para que o amigo Charles Deutsch criasse uma carroceria toda feita de alumínio, de aerodinâmica muito mais sofisticada que a versão original. Era um carro bom pra caramba. Tão bom que Levegh acreditava ser o único real adversário para a Mercedes e seus 300SL imbatíveis.

Levegh dividiria o carro com o colega René Marchand, que faria sua primeira 24 Horas de Le Mans. O Talbot azulado realmente rendeu bem na mão dos dois pilotos e obteve o sétimo lugar no grid de largada. Tudo estava bem à exceção do virabrequim do motor. A equipe de Pierre Levegh não possuía nenhuma peça extra para a corrida. Logo, o virabrequim utilizado nos treinos teria de resistir por mais 24 horas. Nada que fosse considerado um grande absurdo, no entanto. Naqueles tempos, tudo era possível.

Dia 14 de junho de 1952. Uma tarde ensolarada de sábado. Os 57 carros estavam ali, prontos para serem ligados. Naqueles dias, os pilotos corriam a pé até suas máquinas e tinham de dar partida o mais rápido possível. Quem se saísse melhor nesta mistura de automobilismo e atletismo poderia ganhar posições preciosas na largada. O Talbot azulado seria inicialmente pilotado por Pierre Levegh, que levava consigo um amuleto da sorte. Enquanto isso, René Marchand ficaria sentadinho nos boxes esperando ansiosamente por sua vez.

Levegh largou tranquilamente. Não estava preocupado. Sabia que, virabrequim à parte, tinha um carro perfeito. E que os adversários, mesmo que andassem mais rápido, quebrariam a qualquer momento. O estado de espírito do cidadão era um misto de autoconfiança extremada, arrogância e certeza de que ganharia a corrida de qualquer jeito. Tudo pela França. Tudo pelo revanchismo de deter aqueles malditos alemães que haviam tripudiado Paris alguns anos antes.

Nas duas primeiras horas, os carros da Jaguar e da Aston Martin já haviam abandonado a corrida, tendo sofrido com problemas de aquecimento. Levegh conseguiu subir sem grandes dificuldades para a segunda posição. O primeiro colocado era um pequeno Gordini pilotado por Jean Behra, que estava uma volta à frente.

Uma volta atrás de Levegh, estavam exatamente os três possantes carros da Mercedes, que tentavam se aproximar do Talbot. Quase que isso aconteceu. Por volta das onze da noite, o piloto francês começou a ouvir um barulho estranho no motor. Deveria ser a porra do virabrequim. Segundo o regulamento da época, um carro só poderia ser consertado com as peças que estivessem sendo carregadas dentro dele. Pierre Levegh não estava levando nenhum parafuso sobressalente sequer. Teria de seguir daquele jeito até o fim. Merda.

Não demorou muito e Levegh foi aos pits fazer seu primeiro pit-stop. O companheiro René Marchand estava lá, de capacete e luvas, pronto para entrar no Talbot azul pela primeira vez. Só que Levegh não saiu de dentro do carro. Exclamou “vou seguir em frente”. Marchand ficou puto da vida, tentou convencer o colega a não ser um egoísta desgraçado, mas não teve sucesso. Teria de esperar mais um pouco para assumir o Talbot.

O motor seguiu fazendo um barulho horroroso, mas Pierre Levegh prosseguiu adiante. De repente, ele descobriu que havia acabado de assumir a liderança da corrida. O Gordini que liderava teve problemas com os freios e abandonou a disputa. Ah, agora, sim. Era apenas uma questão de manter a concentração, poupar o equipamento e ganhar a corrida.

Pierre pilotou por mais algumas horas e só entrou nos pits novamente lá no meio da madrugada. Marchand se aproximou para, desta vez, assumir o carro de vez. Só que Levegh não deixou. Ele quis seguir em frente sozinho. René Marchand esperneou, mas não conseguiu convencer o parceiro a ser legal. E seguiu assistindo a corrida dos boxes.

Enquanto isso, o burburinho no paddock era grande. Todos observavam aquele Talbot nº 8 seguindo em frente com o mesmo piloto havia muitas horas. As dúvidas surgiam. Será que…?

Às oito da manhã, Pierre Levegh já havia colocado quatro voltas sobre o segundo colocado, um dos carros da Mercedes. A neblina que pairava sobre Le Mans havia obrigado todos os pilotos a reduzirem a velocidade. O Talbot barulhento de Levegh agradeceu pelo refresco.

O piloto francês retornou aos pits pela terceira vez. René Marchand tentou entrar no carro outra vez e foi impedido novamente. Os mecânicos observaram o tacômetro quebrado e perguntaram se havia algo de errado acontecendo com o carro. Até mesmo sua esposa exigiu que ele deixasse o Talbot. Irritado, Levegh pediu para que todo mundo calasse a boca e seguiu adiante. Ele decidiu que ninguém interferiria no seu dia de glória. Pierre Eugene Alfred Bouillin, 46, estava determinado a ser o primeiro piloto da história a completar as 24 Horas de Le Mans sozinho.

Nas arquibancadas, os espectadores franceses começaram a ficar estupefatos com a atuação daquele cara. Como alguém se atrevia a tentar pilotar durante 24 horas sem sequer parar para um copo de água ou uma mijada rápida? Aos poucos, a incredulidade deu lugar à torcida alucinada. Os fãs passaram a incentivar o sonho louco e pedante de Pierre Levegh. Allez!

Mas o cara já estava esgotado e o carro mal conseguia andar no traçado corretamente. Percebendo a fragilidade do francês, a equipe Mercedes decidiu sacanear. O chefe Alfred Neubauer ordenou aos seus pilotos para que apertassem o ritmo e pressionassem Levegh. Mesmo que o melhor posicionado entre os 300SL estivesse quatro voltas atrás, uma aproximação gradual poderia levar o atrevido francês a cometer um erro e abandonar a corrida.

Levegh percebeu a tática e também começou a apertar o ritmo, mesmo com o motor em estado de petição. A reação, pelo visto, deu certo. O Mercedes que vinha na segunda posição começou a ter problemas no motor e se viu obrigado a ceder a posição ao terceiro colocado, também um 300SL. Com isso, a vitória parecia estar praticamente garantida para Pierre Levegh. Sabe quanto tempo de corrida já havia sido completado? 22 horas e 45 minutos.

Como faltava relativamente pouco para o fim, Pierre decidiu levantar o pé de vez. Sua concentração já havia ido para o saco. Naquele momento, ele estava funcionando no piloto automático, apenas respondendo de maneira instintiva aos comandos que o resto de atenção que lhe havia sobrado exigia. O segundo colocado já havia tirado boa vantagem, mas ainda estava três voltas atrás. Era apenas questão de, como diz a novilíngua ferrarista, trazer o carro para casa.

Faltava menos de uma hora para o fim da corrida. Levegh havia pilotado durante nada menos que 23 horas. Ninguém na história das 24 Horas de Le Mans havia perpetrado tamanha insanidade. Se Pierre vencesse a corrida sozinho, ele teria sido o primeiro a conseguir o feito. E o último. Nas arquibancadas, os franceses roíam os dedos de ansiedade. E os alemães não conseguiam aceitar a derrota para um sujeito cuja maior qualidade era a teimosia.

Numa determinada curva, Levegh tinha de engatar a quarta marcha. Com o cérebro moído pelo cansaço, ele errou e acabou colocando a segunda marcha. O virabrequim, aquele mesmo que estava sendo utilizado desde o primeiro treino, não resistiu ao deslize. Quebrou de vez. Sem ter o que fazer, Pierre levou seu carro lentamente até os pits. E o encostou nos boxes. Acabou ali o sonho de ser o único vencedor solitário da história das 24 Horas de Le Mans.

Por um virabrequim, uma marcha errada e uma única hora, Pierre Levegh não conseguiu empreender a maior atuação de um piloto de corridas em todos os tempos. Nada, absolutamente nada, seria mais prestigioso do que dirigir por 24 horas consecutivas rumo à vitória.

Levegh desceu do carro, tirou o capacete e caiu praticamente desmaiado nos braços da esposa. Com as forças que lhe haviam restado, chorou feito uma criança. Enquanto isso, a Mercedes nº 21 desfilou rumo a uma vitória sem-graça e melancólica. Os vencedores Hermann Lang e Fritz Riess não puderam sequer escutar o hino alemão pela vitória – imagine o que seria tocar o Deutschland über alles em plena França devastada pelo nazismo. Enquanto isso, os indignados torcedores franceses não aceitaram o abandono de Levegh. Por que aquele filho da mãe não deu o carro para o colega pilotar?

Depois daquele dia, por sensatas razões de segurança, o Automobile Club de l’Ouest decidiu proibir que maluquices como a de Pierre Levegh viessem a se repetir. Um piloto passaria a poder pilotar durante, no máximo, 18 horas. Hoje em dia, este número foi reduzido para 14 horas – e cada piloto não pode dirigir por mais de quatro horas consecutivas.

Quanto a Levegh, ele ainda encontrou algum ânimo para dar um pulo aos boxes da Mercedes e parabenizar a equipe pela vitória. Impressionado com a garra do piloto francês, Alfred Neubauer sentenciou: “na próxima vez em que a Mercedes disputar as 24 Horas de Le Mans, você será um de nossos pilotos”. Dito e feito. Pierre Levegh faleceu em 1955 a bordo de um dos carros da marca de três pontas.

Nestes próximos dias, além do GP de Mônaco e das 500 Milhas de Indianápolis, será realizada a 80ª edição das 24 Horas de Le Mans. Se Mônaco se destaca pelo glamour e Indianápolis chama a atenção pela velocidade, a corrida de Le Mans simboliza a força de vontade e a perseverança. Que o trio vencedor deste ano reproduza um mínimo destas qualidades que foram levadas a cabo por Pierre Levegh.

Danilo Petrucci e sua moto CRT

Não costumo ver corridas de motos. Não gosto. Tenho discurso de avó: acho moto um negócio perigoso pacas, um verdadeiro moedor de ossos urbano. E as corridas são diferentes do meu planeta, embora reconheço serem divertidíssimas. Mas neste fim de semana, larguei a TV ligada na primeira etapa da temporada 2012 da MotoGP, realizada no Catar. No geral, gosto mais de ver as movimentadas provas da Moto2 e da nova Moto3, cheias de novatos doidivanas. Mas a minha curiosidade no domingo era outra.

Eu queria ver o desempenho das motos CRT. Para quem não sabe, CRT significa Claiming Rule Team, um conjunto de regras estabelecidas neste ano que visa permitir que uma equipe pequena possa participar da tão esvaziada MotoGP. Por meio disso, a equipe pode arranjar um chassi artesanal e um motor parecido com aqueles utilizados nas motos de rua por um precinho camarada. Quem optar por este pacote terá direito a alguns pequenos benefícios: possibilidade de usar mais motores por ano e mais combustível no tanque. Para uma Garagem do Zé da vida, um baita negócio.

A MotoGP, sancionada pela Federação Internacional de Motociclismo, vinha perdendo inscritos a cada ano que passava. Os custos altos se tornaram tão mais altos que chegou-se a um ponto em que apenas Honda, Yamaha e Ducati tinham dinheiro e disposição para gastá-lo. Produzia-se um protótipo que nunca seria utilizado nas vias comuns deste planeta por pessoas normais. Em tempos de vacas magras, não fazia sentido jogar milhões de dólares no lixo para isso. Era melhor participar dos campeonatos de Superbike, que têm os pés no chão e usam motos de rua.

Os organizadores da MotoGP se tocaram. Enfiando o orgulho em orifícios pouco arejados, eles decidiram inventar este troço de CRT e o resultado foi a chegada de seis novas equipes e um razoável número de 21 motos largando na etapa do Catar. É óbvio que algumas estrelinhas reclamaram: Casey Stoner, conhecido marrento, e Dani Pedrosa, sempre simpático como uma fruta podre, disseram que as CRT eram muito lentas, seriam pilotadas por gente inexperiente, atrapalhariam o trânsito e mais um monte de bobagens que não vou elencar. Por isso que Valentino Rossi é um cara legal: mesmo podendo esbanjar quanta arrogância e elitismo desejar, o multicampeão afirmou que considerava a chegada de novas motos algo benéfico para o esporte e que não se importaria em pilotar uma CRT.

Rossi está certíssimo, embora talvez pense espertamente que motos mais lentas poderiam impedi-lo de mofar nas últimas posições. Sem as CRT, o grid do Catar teria apenas doze motos. Doze. Duvido que alguém seja retardado o suficiente para achar que uma disputa restrita a quatro Hondas, quatro Yamahas e quatro Ducatis não seria uma coisa constrangedora. E talvez até inviável: os contratos com as emissoras de TV sempre exigem um número mínimo de participantes. Imagine o quão ridículo seria se a MotoGP não fosse realizada por não ter participantes o suficiente.

A presença das CRTs serve para cobrir o buraco deixado por marcas como a Suzuki, representada no ano passado por Álvaro Bautista

Embora não seja o maior dos fãs da categoria, devo admitir que a organização do Mundial de Motovelocidade acertou em cheio ao entender que o rebaixamento de alguns padrões é necessário para a sobrevivência do esporte. Enquanto isso…

Pois é, você percebeu que vou colocar a maldita da Fórmula 1 no meio do assunto. É verdade que muito fã xiita da MotoGP reclamou pela presença de motos muito mais lentas do que as preparadas diretamente pelas grandes fábricas, mas a comoção não foi tão grande. No fundo, todos sabiam que somente isso poderia garantir a viabilidade da MotoGP. É um raciocínio que todo mundo que gerencia as categorias de ponta deveria ter. Mas é óbvio que a Fórmula 1 sempre vai no sentido oposto.

Hoje, a categoria tem doze equipes e 24 carros no grid. É muito? Óbvio que não, mas não é este o ponto agora. Indo mais a fundo, quem são estas equipes? Duas montadoras (Mercedes e Ferrari), três fabriquetas artesanais de carros esportivos (McLaren e Marussia), duas engarrafadoras de touros (Red Bull e Toro Rosso), dois trambolhos financeiros (Lotus e HRT), duas brincadeiras de gente rica (Force India e Caterham) e duas equipes de corrida (Williams e Sauber). Qual é a real sustentabilidade disso tudo aí?

Nestes últimos dias, três notícias chamaram bastante a atenção. Após a divulgação de um novo Pacto de Concórdia que pagaria valores especiais às equipes Red Bull, McLaren e Ferrari, a Daimler, dona da Mercedes-Benz, estaria considerando uma atitude de represália que poderia incluir uma ação legal e até mesmo a retirada de sua equipe no ano que vem. Afinal de contas, a Mercedes GP também é gente grande e merece uma fatia maior do bolo, confabulam os germânicos.

A segunda notícia é o fim do acordo entre Lotus e Lotus. Calma, calma, explico. A Lotus Cars, aquele ateliê de pequenas preciosidades em forma de meio de transporte, acabou tendo seu contrato de patrocínio rescindido com a Lotus GP, a equipe de Fórmula 1 comandada pelo fundo de investimentos GENII que tomava emprestado o famoso nome. Aparentemente, foi um divórcio amigável e sem paneladas. A Lotus GP segue Lotus GP até 2017. Depois disso, mistério total.

A outra notícia é a revelação, por parte da própria Sauber, que a equipe está falida e alguns de seus funcionários estão fazendo malabarismo no farol. OK, um pouco de exagero. A tal da Monisha Kaltenborn, executiva-chefe da equipe suíça, afirmou que não estava satisfeita com os patrocinadores e que somente a falta do apoio de uma grande empresa impede que Kamui Kobayashi e Sergio Pérez desafiem as equipes de ponta. A Sauber detém um orçamento de cerca de 80 milhões de euros. A maior parte dessa grana vem de Carlos Slim, o multimilionário mexicano que apoia a carreira do jovem Pérez. Mesmo que pareça um disparate reclamar do apoio do homem mais rico do planeta, os argumentos fazem sentido. Falta dinheiro, sim, senhor.

A Lotus, que deixou de ser patrocinada pela Lotus. O que será da Lotus?

Até quando dá para confiar nestas equipes? A Sauber não pretende cair fora e já até nomeou Monisha como a grande substituta de Peter Sauber na gestão daqui a algum tempo, mas fica claro que o dinheiro mexicano é o que move tudo ali. Sem ele, a equipe voltaria ao deplorável patamar de 2010. Ou simplesmente fecharia as portas, acompanhando a aposentadoria de seu criador. É algo que deve ser pensado com cuidado, até porque Pérez é um dos nomes preciosos da wishing list ferrarista para 2013 e não seria absurdo imaginar Slim e seus cifrões seguindo com o jovem pupilo para Maranello. A Lotus comandada por um fundo de investimentos é um verdadeiro castelo de cartas. E a Mercedes, se os ventos da política não lhe favorecerem, também cairia fora, embora eu prefira acreditar que todas aquelas ameaças não passem de blefe teutônico.

Os fatos podem não ter acontecido ainda, mas as probabilidades sempre pairam. Com exceção de Ferrari e McLaren, ninguém parece ter um futuro garantido. Nem mesmo as equipes da Red Bull: e se aquela gastança bilionária com patrocínio esportivo minguar por algum motivo, seja por uma falcatrua fiscal ou a descoberta de que a bebida nada mais é do que urina de capivara? A Mercedes aparenta estar totalmente atrelada no seu desempenho a curto prazo e também está prestando atenção no novo Pacto de Concórdia. Em mais de uma ocasião, uma possível saída da marca de três pontas foi cogitada – talvez seria melhor voltar à velha função de fornecer motores vencedores aos outros.

Lotus e HRT podem evaporar a qualquer momento, pois os fundos de capital que as controlam podem simplesmente desaparecer num dia de mau humor do mercado financeiro. A Marussia é russa e, sei lá, é sempre difícil confiar. Caterham e Force India dependem da saúde financeira e da vontade de seus excêntricos donos de continuar brincando de Colin Chapman. Por fim, Williams e Sauber sofrem com problemas financeiros há algum tempo e dependem de grana latino-americana. Que também pode acabar a qualquer momento.

A Fórmula 1 está assentada sobre um pedaço de papelão em um rio. Qualquer crise econômica mais grave poderia, na pior das hipóteses, limar mais da metade do grid. Considerando que zilhões de contratos televisivos, de patrocínios e de realização de corridas estão atrelados a um número mínimo de carros no grid, fico imaginando o desastre que seria se uma tormenta econômica um pouco mais forte no Primeiro Mundo engolisse umas três ou quatro equipes.

Todo mundo irá argumentar que a Fórmula 1 sempre esteve e sempre estará correndo este risco, pois é um esporte caro e será o primeiro gasto a ser cortado numa crise. É verdade, mas também é verdade que a categoria nunca esteve numa posição tão frágil. Grandiosa, mas frágil. Deixar o grid nas mãos de montadoras, fundos de investimento e milionários babacas porque eles são os únicos que conseguem sustentar os inacreditáveis níveis de gastos da categoria é um tremendo perigo. Não consigo acreditar que um sujeito astuto como Bernie Ecclestone não pense nisso em momento algum.

A Fórmula 1 também já teve sua "fase CRT": Jonathan Palmer, o campeão da Copa Jim Clark de 1987

Mesmo aqueles que acham que a Fórmula 1 é só para a elite e que a Daslu foi uma grande criação do ser humano deveriam ponderar um pouco sobre isso. Nem mesmo as grandes empresas e as marcas históricas conseguirão salvar o esporte por si só. A Williams virou isso aí que vemos hoje e tenderá a seguir os mesmos passos de Lotus, Tyrrell, Brabham e BRM se não acontecer uma revolução. Montadoras como a GM, a Volkswagen, a Ford e até mesmo a Honda e a Toyota andam ignorando a Fórmula 1 e estão muito bem assim, obrigado. Como nenhuma empresa de fora do mercado automobilístico tem a volúpia que a Red Bull possui para investir em corridas, fica difícil pensar em quem poderia manter o bote flutuando no caso de uma drástica baixa.

Só há um caminho a ser tomado, portanto. Mais cedo ou mais tarde, a Fórmula 1 terá de aceitar suas CRTs. Suas HRTs, aliás. Vocês entendem o que quero dizer. O modelo de gastos estratosféricos e refinamento maximizado se esgotou. Fora Ferrari, McLaren e Red Bull, ninguém mais tem condições financeiras para torrar o que quiser visando unicamente chegar à frente dos demais. É hora de aceitar a realidade e aparar um pouco estas arestas de grandeza. Diminuir motorhomes, promover menos festinhas, reduzir os salários mais altos e acabar com esta anarquia que se transformou a pesquisa aerodinâmica.

A HRT é lenta demais? A Marussia é enganadora? A Caterham promete evolução e não cumpre? As três parecem amadoras demais para o belíssimo e rotundo esporte? Paciência. O ideal seria as equipes grandes se aproximarem das menores e não o contrário. O teto orçamentário é uma boa ideia, ainda mais se vier acompanhado de total liberdade de gastos dentro do limite. Um regulamento que limite o desenvolvimento aerodinâmico e estimule as demais áreas seria interessante. Reduzir o número de viagens para os grandes prêmios ajudaria bastante – qual o nexo de meter uma corrida no Canadá no meio da temporada europeia? Por fim, bem que os fãs poderiam deixar de ser bestas. A Fórmula 1 não é mais o auge da tecnologia e do glamour. Acabou. Aceitem!

Ah, vinha me esquecendo: assim como a MotoGP, bem que a Fórmula 1 poderia deixar mais equipes entrar através de um regulamento diferenciado e um orçamento mais baixo. Um campeonato à parte, quem sabe? Para quem não se lembra, a categoria já chegou a ter dois campeonatos a mais em 1987. Para estimular o uso dos motores aspirados, que seriam os únicos permitidos a partir de 1989, a FISA decidiu promover um campeonato de pilotos próprio para a turma dos sem-turbo, a Copa Jim Clark, e outro de equipes, o Troféu Colin Chapman. A disputa dentro da disputa animou o pelotão de trás e os campeões foram a Tyrrell e seu piloto Jonathan Palmer. Naquela época, ninguém achou ruim. Por que falharia hoje?

Na verdade, eu sei porque falharia. Porque a Fórmula 1 e seus fãs se imbecilizaram e passaram a achar a presença de equipes menores um acinte à ordem e aos bons costumes. Enquanto isso, a comunidade da MotoGP se diverte quando um motociclista como James Ellison, da simplória Paul Bird Racing, comenta no Twitter uma foto do suntuoso restaurante da equipe oficial da Yamaha: “aqui, é sanduíche de presunto ou de queijo”!

Um abraço aos que preferem entrar no restaurante da Yamaha e acabam comendo só pão. Sem queijo ou presunto.