Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

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Ayrton Senna costumava dizer que este era o ponto fraco de seu carro. Rubens Barrichello não via a hora de trocá-lo por um Peugeot que tinha algo em torno de sessenta cavalos a mais. Outros pilotos também compartilhavam da insatisfação, alguns de forma resignada, outros com um discurso mais maledicente. O alvo de todo esse bombardeiro era o motor Hart, símbolo de uma época em que pequenos fabricantes podiam construir seus propulsores de forma artesanal e instalá-los em carros de Fórmula 1. Verdade que eles não conseguiam lutar de igual para igual com as grandes fábricas, mas o que valia era a intenção.

No último domingo, o automobilismo chorou a morte do construtor inglês Brian Hart. Aos 77 anos, Hart faleceu em um hospital após longa batalha contra uma doença não revelada. Ele já estava fora do automobilismo fazia algum tempo, mais precisamente desde 1999, quando a Arrows utilizou um motor fabricado sob seus cuidados nos carros de Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi. Não era exatamente o mais potente e resistente dos propulsores, mas era o que estava mais ao alcance da claudicante escuderia de Tom Walkinshaw.

“Não era exatamente o mais potente e resistente dos propulsores”. Essa frase, de alguma forma, se aplica a tudo o que Brian Hart produziu para a Fórmula 1. Fornecedor para equipes da categoria entre 1981 e 1999, Hart nunca conseguiu gozar de muito sucesso nesse patamar. O engenheiro britânico fazia o máximo que dava com o orçamento que tinha, que não era muito. Sem apoio oficial de qualquer parceiro de monta (como, por exemplo, a concorrente Ilmor teve com a Chevrolet e a Mercedes-Benz), Brian não possuía recursos para operar milagres e sonhar com vitórias e títulos. Restou apenas o folclore.

Mas quem diz que seu problema era incompetência não sabe o que diz. Brian Hart sempre foi muito bom tanto na arte de construir como na de pilotar. Pilotar?

Nascido em 1936, ele se apaixonou pelo automobilismo aos treze anos de idade, quando assistiu a um Grande Prêmio em Silverstone numa época em que nem mesmo a Fórmula 1 existia. Virou piloto e chegou a competir na Fórmula 2, conseguindo vencer corridas até mesmo em Enna-Pergusa. Então por que parou? Parou por quê?

Porque ele também trabalhava, desde 1967, como engenheiro aeronáutico. Nesse ramo, Brian conheceu gente bacana e dois desses seus novos amigos decidiram convidá-lo para trabalhar em sua modesta empresa de motores. Foi assim que o então piloto descolou um emprego de engenheiro na Cosworth de Mike Costin e Keith Duckworth.

Na Cosworth, Hart aprendeu as coisas de forma tão rápida que nem acabou ficando muito tempo por lá. Em 1969, ele fundou sua própria preparadora de motores, a Brian Hart Limited. A Ford, empresa conhecida de Hart lá dos tempos da Cosworth, ficou interessada nesse projeto e decidiu entregar ao jovem engenheiro todo o desenvolvimento dos motores da marca na Fórmula 2 e nos ralis. A parceria Hart-Ford deu muito certo e resultou nos títulos de Ronnie Peterson (1971) e Mike Hailwood (1972) na F-2.

Porém, com a chegada da Renault e da BMW na categoria, a Ford arregou e decidiu cancelar seus investimentos. Ao invés de acompanhá-la, a Brian Hart Limited decidiu continuar no certame fabricando seus próprios motores. Mesmo sem a grana vinda lá dos EUA, Brian Hart não perdeu a mão e seguiu ganhando corridas.

Em 1978, a Brian Hart Limited se associou à Toleman, equipe inglesa criada por Ted Toleman, magnata dos transportes na Inglaterra. A Toleman tinha dinheiro para gastar, recursos técnicos e muita disposição para vencer a Fórmula 2. A parceria, que tinha tudo para dar certo, realmente funcionou e a equipe gerenciada por Alex Hawkridge fez dobradinha com Brian Henton e Derek Warwick na temporada de 1980.

Depois de ter se tornado o bicho-papão da Fórmula 2, a Toleman decidiu pular para a Fórmula 1 em 1981. Bem que os caras tentaram um namoro com a italiana Lancia, mas a paquera não deu certo e eles tiveram de se contentar com os motores da Brian Hart Limited, que também faria seu salto maior no automobilismo. Para seu primeiro ano na F-1, Brian Hart construiu um propulsor turbinado e em linha com capacidade de 1,5 litros, o 415T.

1981 foi um ano dificílimo, com Toleman e Hart pagando pela inexperiência. Tanto o chassi TG181 como o 415T eram uma joça e nem mesmo os astros da Fórmula 2 Brian Henton e Derek Warwick deram um jeito de salvar as honras. Em doze GPs, cada um deles conseguiu largar apenas uma vez e apenas Henton logrou terminar sua corrida: décimo no GP da Itália. Se botassem um dos 500 caminhões que pertenciam ao grupo Toleman na pista, os dois botas britânicos teriam feito melhor.

1982 foi um pouco melhor. Brian Henton foi demitido e Teo Fabi foi contratado para ser o companheiro de Derek Warwick. Os resultados melhoraram um pouco, o carro vermelho e azul passou a ser visto em algumas corridas e tal, mas nada de pontos. O motor Hart, ainda em desenvolvimento, era muito frágil e não conseguia durar mais do que algumas voltas. Na penúltima corrida do campeonato, realizada em Monza, a Toleman ainda lançou o TG183, carro que seria utilizado na temporada seguinte. Sem quilometragem prévia, ele também não trouxe nada de novo nessa fase final.

Em 1983, a Toleman manteve Derek Warwick novamente, mandou Teo Fabi para a casa do capeta e trouxe para seu lugar o compatriota Bruno Giacomelli. Com novos patrocinadores, como a fabricante de eletrodomésticos Candy, deu para a equipe investir um pouquinho mais no desenvolvimento do seu razoavelmente promissor TG183. Brian Hart, já um pouco mais calejado com esse negócio de Fórmula 1, conseguiu implantar um sistema de ignição dupla no seu velho motor 415T.

No início da temporada, inúmeros problemas com a turbina Garrett impediram que Warwick e Giacomelli terminassem as primeiras corridas do campeonato. Irritados com tantos abandonos, tantos motores quebrados, tantas dores de cabeça, a Toleman e a Brian Hart Limited decidiram cortar relações com a Garrett e passaram a utilizar turbinas Holset. As quebras desapareceram e os resultados começaram a aparecer. Depois de tanto tempo de escuridão, Derek Warwick conseguiu nada menos que nove pontos nas últimas quatro corridas da temporada. Em Brands Hatch, além do quarto lugar do inglês, a Toleman ainda comemorou o sexto lugar de Bruno Giacomelli. Com dez pontos, a escuderia finalizou 1983 na nona posição. Naquela altura, o nome Hart começou a se tornar mais conhecido no paddock.

1984 é o excepcional livro de George Orwell (é excepcional mesmo, não morram sem lê-lo) e o ano em que a Toleman teve Ayrton Senna em um de seus carros. A história nós conhecemos bem: estreia abortada em Jacarepaguá, cãibra em Kyalami, não-qualificação em Imola, histórico segundo lugar em Mônaco, ultrapassagem sobre Lauda em Brands Hatch, acidente assustador em Hockenheim, briga com a equipe em Monza e novo pódio no Estoril. Os treze pontos marcados por Ayrton e os três que Stefan Johansson obteve em Monza garantiram à Toleman o sétimo lugar na temporada. Contudo, não foi um ano tão prazeroso assim para Brian Hart.

O motor Hart 415T, praticamente o mesmo de 1981, já não quebrava o tempo todo como antes, mas continuava sofrendo com a absoluta falta de fôlego. Seus 610 cavalos de potência no início da temporada não faziam cócegas aos 810 cavalos do TAG-Porsche ou do BMW. Brian Hart trabalhou, melhorou a questão do superaquecimento, implantou um sistema de injeção eletrônica a partir de Mônaco, arranjou novas turbinas a partir de Brands Hatch e conseguiu extrair 700 cavalos do velho 415T no final da temporada. Já era alguma coisa. Alguma coisa ainda bem distante.

Da mesma forma, 1984 foi o ano em que Brian Hart passou a fornecer motores a mais de uma equipe. Além da Toleman, as ridículas Spirit e RAM também equiparam em seus carros o 415T. Desnecessário dizer que elas só serviram para dar mais dor de cabeça a Hart.

OK, mas até onde vou chegar com isso?

Você viu que os primeiros anos dos motores Hart foram pra lá de complicados. Difíceis. Ingratos. Terríveis. Desastrosos. Péssimos. Horrendos. Tétricos. Assombrosos. Deprimentes. Sejamos honestos, os poucos bons resultados foram obtidos à revelia das qualidades do 415T, graças somente ao talento dos pilotos e aos bons chassis produzidos pela turma de Hawkridge. O segundo lugar de Ayrton Senna em Mônaco, por exemplo, foi obra apenas da destreza do piloto em pista molhada.

Dito isso, minha intenção é homenagear Brian Hart. Não é fácil escolher bons momentos proporcionados por esse motor. Mas não é que eles existem? Quero dizer, houve ocasiões em que o propulsor não atrapalhou tanto quando poderia. Destaco uma delas, a primeira pole-position da história da Hart na Fórmula 1.

Mas por que falo disso e não do pódio de Senna em Mônaco ou da pole-position de Rubens Barrichello em Spa-Francorchamps, por exemplo? Por uma única razão: 1985 foi uma das melhores temporadas da história em se tratando de disputas em treinos oficiais. Aquele ano representou o auge técnico do pega-pra-capar entre as equipes nas sessões de formação do grid de largada. Fabricantes de motores desenvolviam unidades que ultrapassavam facilmente os mil cavalos de potência e só podiam ser utilizadas por algumas voltas. Os pneus de classificação eram extremamente macios, permitindo que o piloto voasse por apenas duas ou três voltas. Havia até mesmo um prêmio para quem obtivesse a pole-position: a fabricante de motos Piaggio concedia ao autor da melhor marca uma motoneta Vespa zero quilômetro. Ayrton Senna, que sempre gostou dos sábados, levou nada menos que sete Vespinhas para casa naquela temporada.

Ou seja, obter uma pole-position nos tempos dos motores diabólicos, das pistas ultravelozes, dos pneus suicidas, de pilotos como Ayrton Senna e Keke Rosberg, da segurança ainda precária em alguns autódromos e do Troféu Vespa não era exatamente a coisa mais fácil do mundo. Pois o italiano Teo Fabi conseguiu. E com motor Hart.

Para chegar lá, voltemos a 1984. No início daquele ano, a Toleman teve uma briga seríssima com sua fornecedora de pneus, a Pirelli. O chefe Alex Hawkridge alegava que os compostos italianos eram muito ruins em comparação com os desenvolvidos pelas concorrentes Michelin e Goodyear e ainda afirmou que havia recebido uma proposta altamente tentadora da marca francesa, que não só concederia seus produtos de F-1 gratuitamente como ainda faria um descontão para o setor de caminhões do grupo. Hawkridge tentou cancelar o contrato com a Pirelli antes do GP de San Marino, Bernie Ecclestone não quis deixar e toda a história pode ser lida aqui.

Pirelli e Toleman romperam de vez após Imola e a equipe dos caminhões seguiu utilizando pneus antigos da Michelin até o fim da temporada. Todos na escuderia já estavam contando com o apoio oficial da fornecedora francesa para 1985, mas eis que ela pegou todo mundo de surpresa anunciando a saída imediata da Fórmula 1. (Parágrafo corrigido pelo leitor Vagner. Como agradecimento, estou lhe mandando credenciais para o GP da Croácia)

Sem nenhum acordo, a Toleman correu atrás da Goodyear, que afirmou que já fornecia para muitas equipes e não tinha como atender mais um cliente. Desesperada, a escuderia iniciou o ano de 1985 em busca de pneus. Na pré-temporada, ela desenvolveu seu novo chassi TG185 com compostos usados de nada menos que três marcas: Goodyear, Pirelli e Avon, esta última fornecedora oficial da Fórmula 3000. Na verdade, qualquer coisa estava servindo: Bridgestone, Dunlop, Continental, Kumho, Hankook, BS Colway, Bandag, enfim, até mesmo o velho estepe de seu Uno Mille estaria valendo. Mas não apareceu nada a tempo.

Descalça, a Toleman chegou a anunciar em março que não mais competiria na Fórmula 1, deixando a pé os pilotos contratados Stefan Johansson e John Watson. Quem a salvou do fim definitivo foi a coitadinha da Spirit, que estava com apenas quatro funcionários e não tinha condição alguma de terminar a temporada. Após o Grande Prêmio de San Marino, Alex Hawkridge apareceu do nada e ofereceu 620 mil dólares a Gordon Coppuck e John Wickham, os donos da Spirit, pelo único bem valioso que a equipe possuía, um contrato de pneus com a Pirelli. Aceitaram no ato.

Lógico que a Toleman não queria utilizar os pneus da marca italiana, que até pioraram em 1985, mas ela não tinha escolha. De contrato novo, Hawkridge correu contra o tempo para reestruturar sua escuderia. Descolou um bom patrocínio com a grife italiana Benetton, que já apoiava a Alfa Romeo, e convidou Teo Fabi para ser o piloto do único carro disponível até então. Assuntos resolvidos, a equipe conseguiu dar as caras no Grande Prêmio de Mônaco, quarta etapa da temporada.

Nas cinco primeiras provas que a Toleman disputou, nenhum sucesso. Teo Fabi largou sempre do meio para trás e não chegou ao final em nenhuma. Em Mônaco e no Canadá, o turbo quebrou. Em Detroit, a embreagem arrebentou. Na França, um problema de alimentação surgiu a poucas voltas do fim. Em Silverstone, o câmbio falhou. Trágico, trágico.

Mas todos tiveram motivos para sorrir em Nürburgring, nona etapa do mundial de 1985.

Apesar do abandono na corrida, a Toleman já havia ficado razoavelmente satisfeita com o fim de semana de Silverstone, em que Teo Fabi obteve uma razoável nona posição do grid de largada. Para a etapa da Alemanha, Brian Hart trouxe uma novidade: um novo sistema de gerenciamento eletrônico de injeção de combustível, que permitiu um aumento considerável da potência do propulsor. Some-se a isso a constante evolução dos pneus de qualificação da Pirelli, que conseguiram minimizar a defasagem em relação à concorrência, e a qualidade do chassi projetado por Rory Byrne e temos aí um conjunto interessante.

É uma pena que o próprio Byrne não tenha podido viajar a Nürburgring por conta de doença. Nem precisava. Ele passou boa parte da pré-temporada desenvolvendo o chassi TG185 no túnel de vento, trabalho este que resultou em uma dianteira diferente, que conseguia maior pressão aerodinâmica sem gerar resistência adicional ao ar. Jornalistas, especialistas e o próprio Teo Fabi não se furtavam em dizer: o chassi da Toleman é o melhor da temporada. Com um motorzinho apimentado, poderia fazer milagres. Com o que tinha em mãos, Brian Hart deu seu jeito.

Em 1985, o grid de largada era definido por dois treinos oficiais realizados na sexta-feira e no sábado. No primeiro dia, fez um sol meio tímido, mas caliente o suficiente para permitir o bom trabalho dos pilotos. O novo autódromo de Nürburgring, naquela época, era o que havia de mais moderno no automobilismo mundial: poucos trechos realmente velozes, muitas curvas de baixa marcha, grandes áreas de escape, barreiras de pneus, asfalto lisinho, bocejos. Um lugar ideal para um carro um pouquinho mais anêmico.

Teo Fabi surpreendeu a todos já no primeiro treino livre, marcando 1m20s317 e terminando a sessão na primeira posição – o segundo colocado, Niki Lauda e seu poderoso McLaren, foi superado em 142 milésimos. E no primeiro treino oficial, quando as coisas seriam pra valer?

Para essa fase, a Toleman optou por equipar o TG185 nº 19 com um motor normal de corrida, mais calmo e mais resiliente. Fabi foi à pista dois minutos após o início do treino e, logo de cara, marcou 1m19s1. Depois, voltou aos boxes, ficou por lá durante oito minutos e retornou à pista.

O italiano parecia estar apenas desfilando com seu bólido, tamanha era a facilidade com que enfrentava as curvas de Nürburgring. Sem dar uma de Keke Rosberg, ele apenas fazia seu trabalho, conduzindo o carro branco coberto com bandeiras de vários países na maior suavidade. De repente, o cronômetro acusa a surpresa: 1m17s429. Ele marcou uma volta inacreditável sem sequer assustar ninguém.

O pessoal no paddock ficou bobo. O carro de Fabi foi apenas o 14º mais rápido na medição de velocidade final, mas compensava com uma agilidade assombrosa nas curvas, resultado do equilíbrio do chassi e da aderência dos novos pneus Pirelli. Não havia como competir contra um cara desses. Bólidos como o da Brabham tinham até 100 cavalos a mais de potência, mas ficavam totalmente para trás por conta da aerodinâmica.

E foi isso mesmo. Os demais caras tentaram batê-lo de qualquer jeito, mas não conseguiram nada. No fim das contas, Fabi terminou a sexta-feira na pole-position provisória, com a mesma volta em 1m17s429. O segundo colocado, Stefan Johansson, fez um tempo 1s2 acima do do italiano. Naquele fim de semana, a Toleman estava metendo uma lavada em cima da concorrência. Sem motor de classificação, ainda por cima.

O próprio Fabi estava surpreso: “Depois do treino da manhã, sabia que o carro estava muito equilibrado, mas não esperava voltar a ser o mais rápido. De qualquer modo, esse resultado comprova que estamos no caminho certo: a equipe vem trabalhando muito, o Brian Hart está sabendo aproveitar o dinheiro investido na eletrônica dos seus motores e a Pirelli já tem bons pneus de classificação, o que não ocorria no início da temporada”. Depois, confessou seu real desejo: “Espero que chova amanhã”.

Choveu. Não havia jeito de melhorar o tempo. A pole-position já estava garantida para Teo Fabi.

Mas a segunda sessão classificatória tinha de ser realizada de qualquer jeito. Então, o engenheiro Pat Symonds (já ouviu falar dele?) teve uma “brilhante” ideia: mandar Fabi voltar à pista apenas para fazer alguma quilometragem na chuva. “Ele não era muito bom em pista molhada”, justificou posteriormente Symonds.

O resultado foi desastroso. Fabi perdeu o controle de seu TG185 e bateu violentamente na entrada do pitlane. O impacto foi colossal e o carequinha meteu a cabeçorra no volante do carro, perdendo a consciência no ato.

Outros tempos. Em alguns segundos, Teo já tinha recobrado a consciência. Os médicos se aproximaram do carro batido e lhe perguntaram se estava tudo bem. “Estou”, respondeu um baqueado Fabi. Aliviado, o pessoal de resgate o liberou imediatamente. Não houve visita ao centro médico, tomografia, exame de pupila, nada disso. Fabi falou que estava bem e todos acreditaram em sua palavra de homem atordoado.

Fabi voltou aos boxes pelos seus próprios meios e o pessoal da Toleman começou a lhe cobrir de perguntas. “Não me lembro de nada” e “em que posição eu terminei ontem?” foram algumas das palavras proferidas pelo ainda confuso italiano. Cientes de que Teo provavelmente havia sofrido uma concussão, o pessoal da Toleman o mandou para o centro médico. Ele ficou lá por algum tempo e depois foi liberado até mesmo para a corrida.

Corrida. A Toleman precisava de um ótimo resultado naquele domingo. Ela vinha tentando renovar o contrato de patrocínio com a Benetton em 1986 e também estava cortejando a Alfa Romeo visando uma futura parceria de fornecimento de motores. Caso Fabi saísse de Nürburgring com alguns bons pontos no bolso, tudo isso poderia ser conseguido.

Infelizmente, nada deu certo para ele. Logo na largada, a embreagem falhou e Fabi perdeu um monte de posições ainda antes da primeira curva. No fim da primeira volta, já havia caído para o oitavo posto. Os abandonos de Nelson Piquet e Ayrton Senna permitiram que ele subisse para o sexto lugar momentaneamente. Mas a embreagem, sempre ela, não quis colaborador e quebrou de vez, resultando no fim da prova para o italiano.

Essa foi possivelmente a única chance real de bom resultado que a Toleman teve naquela temporada. Mesmo assim, a equipe seguiu em frente, virou Benetton, ganhou títulos, virou Renault, ganhou mais títulos, virou Lotus e hoje luta para sobreviver.

E Brian Hart? Ele seguiu colecionando baixos em número muito maior do que altos, mas seus poucos grandes momentos foram realmente grandes, menos pelos resultados finais e mais pela luta contra adversários muito mais poderosos e endinheirados. A pole-position de Teo Fabi foi apenas um dos capítulos dessa luta.

Morre Brian Hart, morre um pouco desse automobilismo guerreiro, esforçado, suado e humilde, que reconhece limitações e continua brigando apenas pela esperança de que essa briga resulte em alguma coisa.

David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida - e a de Mike Earle - por completo

David Purley, instantes antes do momento que mudaria a sua vida – e a de Mike Earle – por completo

Segunda parte da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Mas é lógico que não estou falando apenas sobre a Onyx em si. Assim como o Velho Testamento, meu negócio é começar lá de trás, da gênese, da origem, do princípio de tudo.  Que graça teria mostrar apenas a equipe de Fórmula 1 toda pronta, bonitona e chique? O legal é conhecer toda a história desde que o primeiro instante em que o sonho virou realidade. Ou pesadelo.

Paramos em 1977, ano da morte de Elvis Presley e do nascimento de Nick Heidfeld. Naquela temporada, uma das grandes novidades na Fórmula 1 foi a chegada da equipe Lec Refrigeration Racing, comandada pelo diretor Mike Earle e pelo piloto David Purley. Nas suas cinco primeiras aparições, a Lec não fez tão feio e até conseguiu um sexto lugar na prova extracampeonato de Brands Hatch. A sexta corrida da equipe azul escura seria o Grande Prêmio da Inglaterra, realizado em Silverstone no dia 16 de julho.

Com 36 inscritos, a organização se viu obrigada a realizar um treino de pré-classificação na quarta-feira para reduzir o número de participantes a apenas trinta nos treinos oficiais. A Lec não podia, de forma alguma, ficar para trás logo de cara. O dinheiro estava acabando e a equipe precisava de bons resultados para captar patrocínio. O que David Purley poderia fazer? Sentar a sola no acelerador e ver no que dá.

Purley vai à pista e consegue um tempo que momentaneamente o garante entre os trinta pilotos que poderiam participar dos treinos classificatórios. Logo em seguida, o motor Ford de seu CRP1 se incendeia por causa de um vazamento de combustível e David é obrigado a estacionar no meio da pista. Os valentes comissários de pista se aproximam com seus extintores e despejam espuma sobre o carro chamuscado.

Em seguida, o estropiado Lec é conduzido aos boxes. A equipe está com pressa, pois falta menos de uma hora para terminar a pré-classificação e Purley corre sério risco de ficar de fora das demais sessões. Não havia sequer como trocar o motor e os seis mecânicos teriam de dar um jeito de consertar os danos do carro o mais rápido possível. Eles conseguem e o Lec fica pronto para mais algumas voltas. Hora de voltar à pista.

David pulou no carro e veio com tudo para melhorar seu tempo. Pelo jeito que vinha, parecia que ele realmente conseguiria. Mas o que se seguiu a partir daí, ao invés do sucesso, foi a tragédia. E um recorde no Guinness Book.

Ao se aproximar da rapidíssima curva Becketts, Purley encosta o pé no pedal do freio e esterça para a direita. O carro, porém, não responde. Acelerador travado. David não tem o que fazer a não ser esperar pelo choque.

O carro pouco destruído de David Purley

O carro pouco destruído de David Purley

O Lec sai da pista a mais de 200km/h e bate de frente no muro a 173km/h. Após a pancada, o bólido se arrasta por apenas 66 centímetros até parar. A violência foi tamanha que Purley acabou sofrendo em seu corpo uma força de nada menos que 179G, sendo esta a maior já aplicada a um ser humano sobrevivente até então. O “feito” de David Purley permaneceu no Guinness Book até 2003, quando seus 179G foram superados por isso aqui.

Por incrível que pareça, o CRP1 não virou pó. Na verdade, considerando a gravidade do impacto, até que ele aguentou bem a parada. Quem não ficou tão bem assim foi o piloto. David Purley teve dezessete fraturas em uma perna, treze na outra, traumatismo craniano grave, várias costelas arrebentadas e a bacia quebrada. Os comissários de pista demoraram cerca de cinquenta minutos para retirá-lo dos destroços. Durante esse agradável período de espera, Purley teve duas paradas cardíacas. A morte estava logo ali.

David foi levado ao Midhurst Hospital às pressas em estado muito grave, mas não morreu. Ele passou por várias cirurgias e teve de ficar de fora do automobilismo por um bom tempo. Dias após o acidente, surgiu um boato de que o brasileiro Alex Dias Ribeiro, que já havia sido convidado anteriormente pelo próprio Purley para correr na Lec, poderia substituí-lo. Outros pilotos também foram cogitados, mas nada foi confirmado e a equipe acabou fechando as portas logo após esse GP. Isso significava que o chefe Mike Earle teria de encontrar alguma outra coisa para fazer.

Earle ficou quieto por mais de um ano até o dia em que decidiu, pela milionésima vez, fundar sua própria equipe de Fórmula 2. Depois dos fracassos da Harper e da BERT, Mike ainda acreditava que os erros do passado tinham ficado no passado e que, dessa vez, as coisas dariam certo.

Para abrir essa nova escuderia, Earle precisava de um bom parceiro, um cara que manjasse de engenharia e também das putarias. Então ele decidiu convidar um velho amigo lá dos tempos da BERT e da Lec, o mecânico Greg Field. Após o fim do sonho de David Purley, Field havia encontrado emprego na Project Four, equipe de Fórmula 2 de propriedade de ninguém menos que Ron Dennis. Trabalhou com Ingo Hoffmann e Eddie Cheever, aprendeu um bocado de coisas novas com o já calejado Dennis e acumulou conhecimentos que seriam valiosíssimos para o projeto de Mike Earle.

Mas qual seria o nome desse projeto? Por alguma razão que me escapa, Mike Earle e Greg Field decidiram que a equipe se chamaria Onyx Racing Engineering. Pela primeira vez, o nome Onyx ganha alguma relevância no automobilismo internacional.

A Onyx iniciou suas atividades com grandes ambições. Earle e Field ergueram um galpão em Littlehampton, cidade natal de Mike, e convidaram o engenheiro Mike Pilbeam, que já havia trabalhado com eles na Lec, para desenvolver um novo chassi de Fórmula 2 que a equipe utilizaria na temporada de 1979. Ao invés de comprar um March ou um Chevron pronto para uso, os dois sócios preferiam desenvolver sua própria máquina do zero.

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

O Pilbeam MP42, o primeiro carro criado pela Onyx

Sem muitos recursos financeiros e tecnológicos, Mike Pilbeam acabou criando esse chassi feinho aí da foto, o Pilbeam MP42. Para pilotá-lo, a Onyx decidiu apelar para o piloto mais endinheirado e menos exigente que estava disponível no mercado. Acabou encontrando o belga Patrick Marie Ghislain Pierre Simon Stanislas Nève de Mévergnies, ou simplesmente Patrick Nève, piloto que compensava a falta de melhores predicados técnicos com uma carteira do tamanho do mundo. O patrocínio da cervejaria belga Belle-Vue acabaria pagando a conta.

O dinheiro até entrou, mas os resultados não vieram. Patrick Nève fez apenas quatro corridas e não terminou nenhuma delas. Em Silverstone, abandonou após 14 voltas com problemas na bomba de gasolina. Em Hockenheim, também ficou pelo caminho com o carro quebrado. Em Thruxton, o carro apresentou problemas elétricos. Em Nürburgring, um acidente na sétima volta destruiu o pobre MP42. Depois de tantos fracassos, a Onyx decidiu abandonar o restante da temporada e recomeçar tudo do zero.

Mike Earle e Greg Field desistiram da ideia maluca de desenvolver um carro próprio e conseguiram uma parceria com a March velha de guerra para o ano de 1980. A March já tinha uma equipe oficial na Fórmula 2 e por conta disso trataria a Onyx apenas como uma “cliente especial“, do tipo que recebe cartões personalizados de Natal. A fabricante forneceu um chassi 802 que seria utilizado pelo venezuelano Johnny Cecotto, que naquela altura já era famoso por conta de seus títulos no motociclismo.

Cecotto fez apenas duas corridas em Silverstone e em Zolder e não obteve resultados relevantes. Para a segunda metade da temporada, a equipe trouxe o jovem italiano Riccardo Paletti. Em quatro corridas, Paletti não conseguiu nada além de um oitavo lugar em Misano e um 14º em Zandvoort. Mas não tinha problema. A Onyx estava apostando todas as suas fichas para 1981. Depois de dois anos comendo o pão que o diabo amassou, a pequena equipe de Littlehampton esperava que a terceira temporada seria a da consagração definitiva.

O míope e cabeludo Paletti era patrocinado pela gigante japonesa dos eletrônicos Pioneer, que costumava pintar seus carros de azul e branco. Os ienes permitiram à Onyx fazer centenas de milhas de testes na pré-temporada, o que lhe permitiu deixar o March-BMW bastante competitivo ao menos nas primeiras etapas do ano.

Tanto trabalho duro valeu a pena. Riccardo começou o ano terminando em segundo em Silverstone, marcando a volta mais rápida em Hockenheim e obtendo um terceiro lugar em Thruxton. Nas corridas seguintes, Paletti não conseguiu repetir o sucesso. Um sexto lugar em Vallelunga foi o único feito que o italiano conseguiu no restante da temporada. Problemas de motor e acidentes idiotas foram uma constante em sua vida naquele ano de 1981.

Em 1982, Ricardo Paletti levou seus enormes óculos e seus adesivos da Pioneer para a Osella, equipe com a qual faria sua estreia na Fórmula 1. Sem sua galinha dos ovos de ouro, a Onyx não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 2. A equipe de Mike Earle e Greg Field, dessa forma, acabou não se inscrevendo para a temporada. Ao invés disso, ela preferiu disputar outra categoria. Uma que vocês conhecem. Sim, ela mesma, a Fórmula 1.

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Emilio de Villota no Canadá: a LBT Team March foi a segunda equipe de Mike Earle na Fórmula 1

Pela segunda vez, Mike Earle seria chefe de equipe na categoria mais almofadinha do esporte a motor mundial. Seu bom relacionamento com a March acabou levando a fabricante de chassis a emprestar um 821 para que a Onyx disputasse a temporada de F-1 a partir do Grande Prêmio da Bélgica, a quinta etapa do campeonato. Para pilotar o March, foi contratado o espanhol Emilio de Villota, pai da falecida María de Villota. Emilio, que já havia competido na categoria em outras ocasiões, levaria alguns patrocinadores de seu país e ajudaria a quitar algumas contas.

Já naquela época, a FISA não estava com muita boa vontade com equipes que não produziam seu próprio chassi. Para driblar qualquer encheção de saco, a March decidiu colaborar emprestando uma inscrição para Mike Earle. Dessa forma, ao invés de dois carros March oficiais e um carro March inscrito pela Onyx, haveria três carros March na Fórmula 1. Porém, a inscrição da equipe de De Villota seria identificada como “LBT Team March”, referente ao seu principal patrocinador. Vale dizer que a LBT Team March foi a última equipe privada que apareceu na categoria até a Toro Rosso e a Super Aguri em 2006.

O primeiro GP do retorno de Earle e de De Villota à Fórmula 1 foi o da Bélgica, na época realizado em Zolder. Como havia 32 inscritos para aquela etapa, a organização teve de realizar um pouco simpático treino de pré-classificação para limar ao menos dois carros para os treinos oficiais. Com um carro ruim e sem muita experiência, Emilio foi um dos manos que acabaram sobrando – o outro foi justamente Riccardo Paletti.

Em Mônaco, houve 31 inscritos e De Villota foi o único deles a não ter passado pela pré-classificação. Na etapa de Detroit, o número de pilotos que deram as caras caiu para 29 e o espanhol se livrou da maldita sessão eliminatória, podendo disputar normalmente uma vaga no grid de largada contra os demais. Numa pista complicadíssima, Emilio bateu na trave e ficou apenas em 27º, superando apenas o surpreendente Nelson Piquet, que teve problemas com o motor BMW durante todo o fim de semana. Restou voltar para a casa com o orgulho de ter ficado à frente de um campeão mundial ao menos uma vez na vida.

No Canadá, não houve pré-classificação novamente e Emilio de Villota mais uma vez disputou diretamente um lugar no grid de largada. Chegou a estar classificado na sexta-feira, mas não conseguiu melhorar muito seu tempo no sábado e acabou caindo para 28º, ficando de fora da corrida outra vez. Sua última participação foi na Holanda, onde a lista de inscritos voltou a superar os trinta carros. O ibérico fracassou e sequer passou para os treinos oficiais. Sua aventura na Onyx travestida de LBT Team March acabou aí. Saldo final: cinco tentativas de largar, cinco fracassos.

A Onyx até tinha planos de inscrever um carro para que Riccardo Paletti disputasse toda a temporada de 1983, mas sua morte no Grande Prêmio do Canadá e o péssimo desempenho de Emilio de Villota acabaram abortando os sonhos. Naquela altura, desejando permanecer mais tempo com a família e descrente do futuro de sua equipe, o sócio Greg Field decidiu abandonar o barco e vendeu suas ações a Jo Chamberlain. Num cenário de mudanças na gerência, pouco dinheiro e moral lá embaixo, até parecia que a Onyx teria o mesmo destino dos outros projetos de Mike Earle.

Mas tudo mudou da água para o vinho em 1983, ano em que a Onyx efetivamente se tornou gente grande no automobilismo europeu. O engenheiro Robin Herd, um dos fundadores da March, planejava expandir as operações de sua empresa nos Estados Unidos e pretendia fechar de vez a equipe oficial da marca na Fórmula 2. Mas ele não queria encerrar a participação da March na categoria, muito pelo contrário. Então, ele propôs a Mike Earle transferir à Onyx o status de “representante oficial da March na F-2”. A manufatureira forneceria seus melhores chassis de graça e ainda se comprometeu a arranjar os melhores motores BMW e os melhores pneus Michelin para sua parceira. Dessa forma, a Onyx se transformou, sem nenhum grande esforço, em uma equipe de ponta da Fórmula 2.

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Beppe Gabbiani, o primeiro cara a conseguir resultados realmente bons para a Onyx

Com uma estrutura impecável, Mike Earle e Jo Chamberlain não tiveram dificuldades para encontrar pilotos bons e endinheirados o suficiente. O trio composto por Beppe Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin foi eleito para tentar conduzir a Onyx às vitórias e ao seu primeiro título na Fórmula 2.

Gabbiani começou o ano de forma avassaladora, vencendo quatro das cinco primeiras etapas do campeonato. Faltando apenas seis corridas para o fim, o italiano tinha uma vantagem de dez pontos sobre o vice-líder. A partir daí, porém, a Fórmula 2 virou de ponta cabeça. Enquanto Beppe se perdia com abandonos e resultados ruins, Jonathan Palmer recuperava terreno e vencia as cinco últimas corridas no melhor estilo Sebastian Vettel. Como resultado, Dr. Palmer venceu o título com assombrosos 29 pontos de vantagem sobre Beppe Gabbiani.

Ainda assim, não foi um ano ruim para a Onyx, cujo grande pecado foi não ter os motores Honda que transformaram os chassis Ralt em verdadeiras naves espaciais. Além de Gabbiani, Christian Danner e Thierry Tassin também conseguiram seus bons resultados. O alemão terminou três vezes no pódio, marcou 21 pontos e finalizou o ano em quinto. Tassin fez apenas as seis primeiras corridas por conta de problemas com patrocínio e pontuou em cinco delas, terminando o campeonato em oitavo.  Seu substituto, o inglês Dave Scott, ainda somou três pontos nas etapas derradeiras. Quem diria que Mike Earle, que nunca tinha tido vida fácil na Fórmula 2, chegaria a esse ponto…

1984 foi o último ano da história da Fórmula 2 europeia. A categoria passava por uma grave crise esportiva e financeira que só piorou com a chegada da Honda, cujo casamento com a Ralt inviabilizou qualquer chance de sucesso para a concorrência. A Onyx ainda perdeu o apoio oficial da BMW e a exclusividade dos pneus Michelin, que passou a ser fornecido a todas as equipes. Mesmo assim, a equipe não esmoreceu. Repatriou o belga Thierry Tassin, que havia conseguido o patrocínio do xampu Débic após sua vitória nas 24 Horas de Spa, e contratou dois novos pilotos, o francês Pierre Petit e o italiano Emanuele Pirro, que traria aquele que seria um dos grandes parceiros da equipe dali em diante: os cigarros Marlboro. Outra novidade foi a inauguração de uma nova fábrica em Littlehampton, quartel-general onde os dez funcionários trabalhariam na preparação dos três bólidos titulares e do carro-reserva.

Não foi uma temporada fácil. Petit, por exemplo, começou o ano cheio de azares. Dias antes da primeira etapa do ano, em Silverstone, o francês sofreu um acidente de carro e acabou tendo algumas lesões musculares. Nos treinos livres, seu March-BMW rodou em alta velocidade na Becketts, o capacete quebrou após bater em um dos suportes das cercas de proteção e o piloto ficou com um tremendo olho roxo. Sem um capacete-reserva, Pierre pediu um emprestado ao companheiro Tassin. Como se não bastasse, o visor do capacete emprestado quebrou ainda na terceira volta da corrida e Petit teve de passar todo o resto do tempo protegendo os olhos com uma mão e guiando com a outra.

Apesar dos infortúnios de Silverstone, Pierre Petit não teve um ano tão ruim. Patrocinado pelo Fundo Mútuo Agrícola da França, o francês conseguiu marcar dez pontos em quatro etapas, destacando-se aí o terceiro lugar em Misano. Seus companheiros de equipe ainda tiveram mais sorte. Tassin obteve uma boa segunda posição em Hockenheim, pontuou em outras cinco ocasiões, somou 18 pontos e terminou em sexto. O “Marlboro man” Pirro finalizou em segundo em Donington e também acabou totalizando os mesmos 18 pontos do companheiro. Nenhum dos três pilotos da Onyx foi páreo para a imbatível dupla da Ralt, Mike Thackwell e Roberto Moreno, que venceu nove das onze corridas e papou 116 pontos. Na verdade, os garotos de Mike Earle não foram sequer os melhores pilotos da March em 1984: mesmo tendo apoio oficial da fabricante de chassis, o trio foi derrotado por Christian Danner, que utilizava uma versão cliente do 842.

Todos ficaram aliviados com o fim da Fórmula 2, que era caríssima (e olhe que estávamos falando de 200 mil libras esterlinas por ano!) e já não mandava mais ninguém de interessante para a Fórmula 1. Quem a substituiria seria a Fórmula 3000 Internacional, uma solução que Bernie Ecclestone encontrou para os antigos chassis de Fórmula 1 e os motores aspirados Cosworth que já não eram mais utilizados na categoria maior. Ecclestone acreditava que uma categoria barata que reaproveitasse equipamentos velhos de F-1 poderia ser a salvação definitiva para a formação de jovens pilotos lá na Europa.

Como será que a Onyx se saiu nessa nova fase do automobilismo europeu? Será que ela continuou crescendo? Nos próximos capítulos, você terá a resposta.

Teria sido Elio de Angelis o último gentleman da Fórmula 1? Em um esporte no qual se destacam atualmente sujeitos obcecados, intelectualmente inexpressivos e sofisticados como um arame farpado, a existência de um sujeito que se destacava pelo sangue azul que corria por suas veias e pelo talento alternado entre volante, partitura, embreagem e clave de sol chega a ser notável. Há 25 anos, perecia o último homem em um ambiente de símios enlouquecidos.

Elio De Angelis nasceu em Roma no dia 26 de março de 1958. O pai, Giulio, era empreiteiro e piloto de lanchas offshore nas horas vagas. O dinheiro jorrava entre os De Angelis, mas ao contrário do que costuma acontecer nas patéticas famílias abastadas dos novos tempos, ele foi utilizado de modo a conciliar alta cultura e prazer a todos. O primogênito era bom jogando tênis, descendo ladeiras congeladas em duas módicas pranchas de esqui (campeão italiano aos treze anos) ou tocando piano. Dedilhando as teclas brancas e pretas do instrumento, Elio conseguia maravilhar tanto os ouvidos acostumados apenas ao ronco dos motores de seus colegas de profissão como os mais versados no conhecimento musical. Na famosa greve sul-africana de 1982, ele entreteve os demais pilotos no saguão do Hotel Sunnyside com melodias de Bach, Gershwin e… Beatles!

O que mais me impressiona em De Angelis é sua mentalidade carpe diem, típica de alguém que sabia que não devia nada a ninguém e que poderia desfrutar de todo o prazer que o dinheiro poderia comprar. Suas atividades não eram executadas com sangue, suor e lágrimas, mas apenas com todo o amor e desprendimento. Definitivamente, um inimigo dos workaholic e um exemplo para os bon vivant. Tomemos o automobilismo.

Elio ganhou um bocado de corridas no kartismo, na Fórmula 3 e na Fórmula 2. Don Nichols, chefão da Shadow, ficou particularmente impressionado com uma vitória do giovane bambino ricco, que carregava consigo seus amigos em um jatinho próprio, no GP de Mônaco de Fórmula 3 em 1978, embora esta vitória tenha sido obtida após um polêmico choque com o Chevron de Patrick Gaillard. O início na Fórmula 1 foi meteórico: três competentes pontos em seu primeiro ano e um convite do mito Colin Chapman para dirigir seu enfadonho Lotus 81 no ano seguinte.

Logo em sua segunda corrida pela equipe, o Grande Prêmio do Brasil de 1980, Elio surpreendeu a todos ao concluir na segunda posição. Aos 21 anos, 10 meses e um dia, o romano se tornava o piloto mais jovem a ter obtido um pódio na história da categoria – o recorde foi batido por Ralf Schumacher dezessete anos depois. No fim da temporada, um sétimo lugar foi sua posição final. Em 1981, as coisas não melhoraram muito, De Angelis marcou 14 pontos e terminou o ano em oitavo.

De Angelis era visivelmente bom, mas qual era o seu problema? Como dito acima, ao contrário dos demais pilotos, sujeitos completamente desesperados pelo sucesso, o italiano não encarava a Fórmula 1 com o mesmo apetite. Para ele, correr era tão importante quanto apreciar uma sonata de Beethoven, um bom vinho tinto da Calábria ou uma noite com alguns amigos e muitas mulheres. Por isso, não valeria o risco queimar neurônios discutindo acertos com engenheiros ou tentando uma ultrapassagem perigosa em uma curva improvável. Tudo ocorreria naturalmente – se, é claro, ele estivesse extraindo algum prazer disso.

No paddock, il príncipe nero, como era conhecido por todos, conquistou amizades fáceis e sinceras. Nos tempos de Fórmula 3, seus melhores amigos eram Nelson Piquet e Piercarlo Ghinzani, que iriam reencontrá-lo posteriormente na Fórmula 1. Na categoria maior, De Angelis se destacava pelo senso de humor mais britânico do que italiano, pela amabilidade e pelo refino nos modos, e muitos o comparavam a François Cevert nesse sentido.

Muitos poderiam pensar que De Angelis era um típico playboy, mas este definitivamente não era o caso. Ao subir para a Fórmula 1, Elio trocou os confortáveis voos do jatinho particular da família pelos voos comerciais, e raramente na primeira classe. Não era comum, da mesma maneira, vê-lo gastando dinheiro com extravagâncias – Nigel Roebuck, um dos jornalistas mais famosos da Inglaterra, conta que Elio queria muito comprar um Rolex, e certamente tinha dinheiro para isso, mas ponderou muito antes de fazê-lo. Quando finalmente comprou o Rolex, ele deu a Roebuck seu antigo relógio, um valiosíssimo Baume et Mercier de ouro. Ter um monte de relógios valiosos não significava muito para Elio de Angelis. O que significaria o consumismo tapado para alguém que usava o dinheiro para ser feliz?

Termino esta descrição sobre sua personalidade com uma declaração, feita pelo próprio e traduzida livremente por mim: “Sabe o que é que me frustraria mais? Ser considerado apenas um milionário que usurpa o dinheiro do pai, e não um piloto profissional. No automobilismo, o patrimônio da sua família pode até te ajudar muito no começo, mas conforme você avança, é necessário mostrar qualidade. E é por isso que já devolvi ao meu pai tudo o que ele me emprestou no começo da minha carreira”.

15 de agosto de 1982, Österreichring, Estíria, Áustria.

26 pilotos estavam reunidos para largar na 13ª etapa da fatídica temporada de 1982 da Fórmula 1. Os carros turbo, como não poderia deixar de ser, ocupavam as primeiras posições na grelha. Nelson Piquet, com o Brabham-BMW, obteve o inacreditável tempo de 1m27s612 a uma velocidade média de mais de 244 km/h, recorde histórico até então. Ao seu lado, o companheiro Riccardo Patrese. Na segunda fila, o Renault de Alain Prost e o Ferrari de Patrick Tambay. O primeiro carro aspirado era o Williams-Ford de Keke Rosberg, que sairia da sexta posição. Elio de Angelis largaria logo atrás.

Naquele ano, a Brabham introduziu o revolucionário sistema de reabastecimento, o que permitia que seus carros largassem com bem menos combustível que os adversários. No circuito de Österreichring, visando neutralizar essa vantagem da Brabham, Renault e Ferrari decidiram aumentar a pressão do turbo dos seus motores. O calor, naqueles dias, era intenso. Pneus e motores sofreriam durante as quase duas horas de corrida. Residia aí a esperança da turma dos aspirados.

Todos largaram e as duas Brabham mantiveram a ponta. Alguns pilotos estavam sofrendo com problemas com os pneus no início e começaram a perder terreno, como foram os casos de Piquet, que perdeu a ponta para Patrese na segunda volta, e Rosberg, que perdeu uma posição para De Angelis na largada.

Patrese e Piquet, separados por não mais do que três segundos, abriram quase 20 segundos para o Renault de Prost. Na volta 17, Piquet foi para os pits e fez seu reabastecimento, perdendo 23 segundos (outros tempos…) e voltando na quarta posição. Enquanto isso, Patrese voa, abre mais de 34 segundos para Prost e entra nos boxes para reabastecer e trocar os pneus na volta 24. A Brabham fez um trabalho excepcional para a época e devolveu o italiano à ação após 13 segundos, tempo o suficiente para fazer com que ele não perdesse a liderança. Enquanto isso, De Angelis já era o terceiro. Na primeira volta, passou Rosberg na largada e subiu para sexto. Na segunda, ganhou a posição de Tambay, que teve problemas nos pneus e parou nos pits. Na 16ª, subiu para quarto após Arnoux abandonar com o motor quebrado. O pit-stop de Piquet o projetou à terceira posição. Quem imaginaria que um Lotus aspirado chegaria ao pódio? Mas não acabou por aí.

Na volta 28, o motor BMW do Brabham de Patrese estourou e o italiano saiu da pista na primeira chicane, abandonando a corrida. Prost assumiu a liderança, com De Angelis em segundo, Piquet em terceiro e Rosberg em quarto. Quatro voltas depois, foi a vez de Piquet abandonar com problemas elétricos. Prost, De Angelis e Rosberg passaram a dominar a corrida.

Após assumir a liderança, Prost manteve uma enorme vantagem de trinta segundos para De Angelis e nada parecia ameaçá-lo. Os pneus da Lotus estão em estado de miséria, o motor Ford tinha problemas de ignição e Keke Rosberg, cujo Williams estava rendendo muito mais no final da corrida, se aproximava rapidamente. De repente, na volta 48, o motor Renault de Prost quebra e o francês abandona a corrida. E Elio de Angelis, pilotando um carro com motor aspirado, assume a liderança. Só que Rosberg se aproxima rapidamente.

De um lado, De Angelis preocupado com o estado de seu carro. Do outro, Rosberg tendo consciência da precariedade do Lotus e acelerando tudo e mais um pouco. Na última volta, Elio erra uma marcha e perde cerca de um segundo. Keke se aproxima rapidamente, mas sua tática prevê que ele não deverá atacar antes da última curva, uma descida em altíssima velocidade na qual o carro que estiver colado atrás terá todas as chances de pegar o vácuo e ultrapassar antes da linha de chegada. Rosberg contava com isso para vencer.

Na metade do circuito, Rosberg já estava colado na traseira de De Angelis. O italiano começou a dificultar seu trabalho, deixando apenas o lado de fora para o sueco naturalizado finlandês. Na última curva, a Jochen Rindt, Rosberg já está procurando um lugar para passar De Angelis. O piloto da Lotus tira o pé, e Keke é obrigado a mudar de traçado, se posicionando por dentro. E os dois entram na reta dos boxes lado a lado. Quem vencerá?

Milagrosamente, Elio de Angelis sobreviveu aos ataques e cruzou a linha de chegada à frente. A cronometragem manual registrou 125 milésimos de diferença entre o primeiro e o segundo, mas os computadores revelaram que a diferença foi ainda menor: míseros 50 milésimos, cerca de 1/6 do tempo de duração de uma piscadela. Dessa forma, De Angelis conquistou sua primeira vitória na Fórmula 1.

Infelizmente, esta foi uma de suas duas únicas vitórias na categoria, sendo a outra obtida no GP de San Marino de 1985 após a desclassificação de Alain Prost. A tranquilidade de De Angelis, vista por outro prisma, representava uma certa falta de ambição: dizem que ele nunca foi de se esforçar muito na hora de obter um resultado melhor. Tivesse feito isso e De Angelis, talentosíssimo como era, não seria lembrado apenas como o último gentleman, mas talvez como o último campeão da bota.

Que Deus o tenha, Elio.

Meio atrasado, um pouco doente, absolutamente carente de tempo e saco, vou fazer uma pequena homenagem a Michele Alboreto, o piloto italiano que morreu em um acidente besta em Lausitzring há dez anos. Alboreto, vice-campeão de Fórmula 1 em 1985, capotou seu Audi R8 após um pneu ter estourado, o que causou uma saída de pista e o consequente acidente. Tendo corrido pela última vez no GP da Austrália de 1994, o italiano foi o piloto mais recente de Fórmula 1 a falecer.

Nos próximos três dias, apresento três momentos cruciais da carreira de Michele Alboreto. Hoje, falo da ascensão. Amanhã, o auge. Na quinta-feira, a decadência. Sua carreira contemplou estas três fases e muitos, incluindo eu, acreditam que se ele tivesse tido à disposição um carro bom durante um período maior, o último campeão saído da bota não teria sido o longínquo Alberto Ascari. Paciência, enfim. Hoje, apresento a corrida que projetou Alboreto à tropa de elite da Fórmula 1: o Grande Prêmio de Las Vegas de 1982.

Já cansei de falar sobre o circuito de Caesars Palace, considerado por muitos o pior circuito de todos os tempos. Apesar do bom asfalto e dos pontos de ultrapassagem, os boxes eram minúsculos, o traçado era pouco criativo e o calor era mortificante. Muitos ficaram revoltados, pois eram tempos nos quais havia muito circuito legal por aí e a Fórmula 1, ávida pelos dólares de Las Vegas, acabou decidindo realizar a etapa derradeira da temporada de 1982 justamente naquela porcaria localizada no meio do nada americano.

Após um ano bastante atribulado, a Fórmula 1 desembarcava em Las Vegas com dois pilotos brigando pelo título. O sueco naturalizado finlandês Keke Rosberg liderava com 42 pontos, seguido pelo francês Didier Pironi, com 39, e pelo inglês John Watson, com 33. Como Pironi estava se recuperando das inúmeras fraturas sofridas em Hockenheim, Watson era o único que poderia impedir um trunfo de Rosberg. Estando nove pontos atrás, apenas um milagre tiraria o título do nórdico da Williams. E Alboreto?

Aos 25 anos, Michele Alboreto era uma das revelações da Fórmula 1 naquele início de década. Correndo com um limitado Tyrrell-Ford 011, o italiano havia marcado 16 pontos até a penúltima etapa, realizada em Monza. Sem a menor sombra de dúvidas, uma boa temporada em uma equipe que já via de binóculo seus bons momentos. A Tyrrell não vencia uma corrida havia quatro anos, o dinheiro dos dias da Elf e da Goodyear havia ido embora e o setor técnico carecia urgentemente de recursos. A coisa estava tão feia que, no ano anterior, Ken Tyrrell foi obrigado a reduzir o número de funcionários de 42 para 26 e a vender seu motorhome para comprar pneus novos!

Apesar dessas dificuldades financeiras, o material humano era de ótima qualidade. O projetista Maurice Philippe foi o responsável pelo desenvolvimento do 011, talvez um dos melhores e mais modernos chassis do grid em 1982 e seguramente o melhor entre as equipes que utilizavam motor aspirado. O problema maior era justamente a falta de potência do motor Ford, que não podia competir com os propulsores da Renault, da BMW e da Ferrari. Em pistas velozes, a Tyrrell acabava ficando para trás. No entanto, em pistas sinuosas, o 011 se mostrava um bólido ágil e de ótima capacidade de retomada e tração. Sendo assim, Caesars Palace era o palco perfeito para uma boa exibição da Tyrrell.

O fim de semana começou muitíssimo bem para Michele Alboreto, que fez o melhor tempo no treino livre de sexta. No primeiro treino oficial, o italiano conseguiu uma miraculosa segunda posição, ficando atrás apenas do Renault de René Arnoux. No segundo treino, Alain Prost, pilotando o outro Renault, fez uma excelente volta e marcou a pole-position. Alboreto ainda conseguiu melhorar sua melhor marca em mais de um segundo, mas não conseguiu se manter na primeira fila. Ainda assim, largar em terceiro seria um grande negócio para ele, que nunca havia largado em posição tão boa até ali.

Mas as atenções da Fórmula 1 estavam direcionadas ao sexto colocado no grid, Rosberg, e ao nono, Watson. Apesar de John ser especialista em corridas de recuperação espetaculares, seria difícil recuperar oito posições em uma corrida tão competitiva. Keke, por outro lado, só precisava manter a posição para o título ser seu. Lá na primeira fila, as duas Renault protagonizariam um duelo particular durante as 75 voltas. No meio dos leões, Alboreto parecia ser apenas fogo de palha.

Na largada, poucas coisas mudaram lá na frente. Alain Prost e René Arnoux mantiveram as duas primeiras posições, enquanto que Alboreto mantinha-se em terceiro após esbarrar na roda do Ligier de Eddie Cheever. Na volta dois, Arnoux tomou a ponta de Prost e ficou por lá até a volta 14, quando o motor Renault de seu carro começou a perder rendimento. Cinco voltas depois, o propulsor explodiu de vez e René teve de abandonar a corrida.

Prost assumiu a liderança e começou a abrir uma boa vantagem para Alboreto, que era o segundo. Para o italiano, o resultado já estava bom demais, pois superaria o terceiro lugar de Imola como o melhor resultado obtido por ele na temporada.  Em condições tão difíceis, o negócio para Michele era conduzir seu 011 preto com prudência. Realista, ele sabia que a vitória só viria com um problema de Prost. E o problema aconteceu.

A partir da volta 45, a distância entre Alain Prost e Michele Alboreto começou a cair vertiginosamente. O motor Renault vibrava tanto que o carro do francês estava ficando totalmente inguiável. E Alboreto não precisou de mais do que sete voltas para aniquilar os onze segundos que o separava de Prost e tomar a liderança do narigudo em uma ultrapassagem facilitada. Naquele momento, a Tyrrell entrou em polvorosa. Pela primeira vez desde o fim dos anos 70, um carro do madeireiro Ken ponteava a tabela.

Com Prost em situação cada vez pior e John Watson quase dez segundos atrás, Alboreto só teve de conduzir seu carro até a linha de chegada sem sobressaltos. E assim ele o fez. Após 75 voltas, Michele Alboreto obteve sua primeira vitória na Fórmula 1. Um belíssimo final de temporada para aquele tímido sujeito que havia conseguido conquistar a atenção da Tyrrell após vencer o campeonato europeu de Fórmula 3 em 1980.

No pódio, meio sem jeito, Alboreto celebrou o trunfo ao lado de John Watson e Eddie Cheever. O campeão Keke Rosberg também subiu ao pódio para celebrar seu título e todos posaram para fotos com a cantora Diana Ross. Com a vitória, Alboreto subiu para a oitava posição na tabela final do campeonato. Era seu primeiro ano completo na Fórmula 1. Notável, mas não surpreendente.

A vitória só confirmou aquilo que todo o paddock imaginava: aquele franzino italiano era um grande piloto que precisava apenas de um bom carro. Antes da corrida de Caesars Palace, Michele já havia recebido vários bons convites para a temporada de 1983. Um deles havia feito pela Ferrari, que o convidou por intermédio do comendador Enzo Ferrari alguns meses antes. Como havia um contrato a ser cumprido com a Tyrrell, Alboreto recusou todos os convites e ainda enviou uma carta à Ferrari agradecendo pela atenção. Enquanto isso, Ken anunciava que só cederia Alboreto para a escuderia italiana se recebesse, em troca, seus motores turbo em 1983. Eram tempos em que a Ferrari não fornecia motores para outras equipes e a declaração foi considerada uma piada pelos italianos. E Michele Alboreto seguiu na Tyrrell em 1983.

Amanhã, falo da melhor corrida feita por Alboreto na Fórmula 1. Vocês imaginam qual seria?