Dias bem difíceis para a Monteverdi

Dias bem difíceis para a Monteverdi, que sucedeu a Onyx

Quando a coisa engrena, ela anda que é uma beleza. A frase pode servir para descrever um Fusca em uma descida, mas também cabe muito bem na interminável série sobre a mais espetacular e genial equipe de todos os tempos do automobilismo mundial, a Onyx Grand Prix. Depois de meses arrastando esse negócio, lutando contra a falta de tempo e de vergonha na cara, superando os obstáculos da vida e a mais profunda indolência, dizem alguns rumores que a história terá um ponto final ainda esse ano. Sentiremos saudades. Sentiremos?

A escuderia pode até fazer falta para meia-dúzia de desocupados e abilolados, mas certamente deixou memórias bem amargas para outros tantos. Ayrton Senna foi atrapalhado por carros da equipe fundada por Mike Earle em três ocasiões. Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram demitidos sumariamente e nem seguro-desemprego receberam. A família Foitek pulou fora do barco ainda no fim de semana do Grande Prêmio da Hungria de 1990. Enfim, insatisfeitos existiam. Basicamente, só eu achava esse troço aí legal.

No último capítulo, falei justamente do tal GP húngaro. Na ocasião, a equipe, já renomeada como Monteverdi Grand Prix, não conseguiu classificar para a corrida nenhum de seus dois pilotos, o suíço Gregor Foitek e o finlandês JJ Lehto. Os dois passaram por tudo quanto é tipo de perrengue naquele fim de semana e não chegaram nem perto de obter uma vaga entre os 26 largadores. Foitek ainda sofreu uma inaceitável quebra de suspensão em alta velocidade, o que quase resultou em um acidente de grandes proporções. Depois do ocorrido, seu pai Karl, um dos sócios da Monteverdi, decidiu que não queria mais tomar outro susto dessa natureza e pulou fora da equipe, levando seu filhinho desvairado junto.

A saída de Karl e Gregor Foitek da Monteverdi significou basicamente que a equipe perdeu não só um de seus pilotos como também uma de suas únicas fontes de dinheiro. Dali em diante, os sócios remanescentes Peter Monteverdi e Bruno Frei teriam de se virar para achar um mecenas que ajudasse a pagar as contas e um piloto que fosse desmiolado o bastante para aceitar pilotar o lamentável ORE-2. Desnecessário dizer que, além de dirigir, o tal piloto também teria de contribuir com a vaquinha.

E eles precisariam de muito dinheiro para resolver os problemas. Para começar, a equipe dispunha de apenas um motorhome (que na verdade era um modesto ônibus de dois andares modificado), não tinha carro-reserva e nem mesmo peças de reposição em quantidade aceitável – Peter Monteverdi chegou a retirar componentes dos carros que ficavam expostos em seu museu para utilizá-los nos bólidos de Fórmula 1.

A Monteverdi Grand Prix tinha débitos aqui e acolá. Imagino eu que direitos trabalhistas compunham boa parte do seu passivo: os mecânicos ingleses dos tempos da Onyx foram todos embora por conta das decisões arbitrárias dos donos suíços e certamente abocanharam uma grana preta dos cofres da escuderia. Para mantê-la funcionando, Peter Monteverdi teve de contratar mecânicos e engenheiros suíços, que não custavam barato e ainda por cima não eram tão eficientes quanto os britânicos.  A transferência da sede da equipe de Fontwell para a Suíça, o maior motivo de insatisfação dos antigos funcionários, ainda teria propiciado uma economia de 20 mil libras esterlinas mensais aos patrões, nada que mudasse muito a situação.

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

O maior dos credores da Monteverdi, no entanto, era a Goodyear. A fabricante de pneus cobrava 400 mil dólares de pagamentos atrasados referentes aos compostos utilizados durante a temporada de 1990. Caso essa dívida não fosse quitada, a Monteverdi ficaria sem pneus para o GP da Bélgica. O contrato que a Goodyear mantinha com todas as suas clientes previa que cada equipe tinha de fazer um depósito anual antecipado e dividido em duas parcelas, uma delas a vencer em 1º de março e a outra em 1º de junho. No fim do ano, o total de pneus utilizados pela escuderia na temporada seria contabilizado para posterior ajuste comercial. Se a equipe gastasse mais pneus do que o previsto pelo contrato, ela faria um pagamento adicional. Se gastasse menos, teria direito a reembolso.

Cada pneu Goodyear custava 450 dólares. Naquela época, uma equipe que competia com dois carros utilizava cerca de 80 pneus em um fim de semana. A conta é simples: a cada GP, 36 mil dólares eram gastos apenas com sapatos novos para os carros de corrida. A dívida da Monteverdi chegava aos 400 mil dólares. Ou seja, ela passou o ano inteiro competindo no fiado.

Outras credoras importantes eram a Advanced Composites, a Bob Warren Travel e a MSL. A primeira era responsável pelo fornecimento de parte da matéria-prima utilizada para a construção dos carros. A Bob Warren Travel e a MSL realizavam o frete de carros e equipamentos ao redor do mundo. Além dessas empresas, uma miríade de insatisfeitos menores batia às portas exigindo o pagamento de dívidas passadas.

Sem dinheiro, sem crédito na praça, sem equipamentos, sem peças e sem um dos pilotos, a Monteverdi Grand Prix caminhava a passos largos rumo à bancarrota. Para piorar, alguns dias após o GP da Hungria, a mídia europeia publicou a informação de que o outro piloto da equipe, o finlandês JJ Lehto, também estava dando um jeito de pular fora do barco. Lehto já estava negociando seu destino com outras equipes e não estava disposto a ficar no meio daquela bagunça helvética por muito mais tempo.

A saída confirmada de Gregor Foitek e a enorme vontade de ir embora de JJ Lehto deixaram a Monteverdi em péssimos lençóis, sem ninguém para conduzir as carroças azuladas. Numa situação como essa, a melhor solução é recorrer a novatos com muita grana no bolso e sem muita paciência para esperar por uma oportunidade melhor. Na Fórmula 3000, havia muitos com esse perfil.

Logo de cara, dois jovens pilotos suíços chamaram muito a atenção de Peter Monteverdi e Bruno Frei. Um deles era mezzo italiano e se chamava Andrea Chiesa. Futuro piloto da Fondmetal, Chiesa estava fazendo sua terceira temporada na F-3000 sem grandes perspectivas de título. Sua única vitória havia sido obtida no mítico circuito de Enna-Pergusa em 1989. Apesar da magreza do currículo, ele era um desses afortunados que podiam contar com uma boa gama de patrocinadores pessoais para chegar ao topo do automobilismo.

O outro piloto alpino em questão era moitié français e se chamava Philippe Favre. Em algum momento do ano passado, você deve ter lido esse nome no noticiário automobilístico. Poucas semanas antes do fatídico acidente de Michael Schumacher em Méribel, Favre faleceu vítima de um acidente de esqui também na França. A mórbida semelhança entre a história dos dois desafortunados para por aí. Philippe teve uma carreira automobilística discreta e não alcançou grandes voos. Na Fórmula 3000, obteve apenas um pódio na corrida de Silverstone em 1989. Assim como o conterrâneo Chiesa, os grandes atributos de Favre eram estritamente financeiros.

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Chiesa e Favre definitivamente não eram os caras que salvariam a pele da Monteverdi no plano esportivo. Sua presença só fazia sentido se eles ajudassem a pagar algumas contas atrasadas, postergando a falência o máximo possível. Cientes da pequeneza de seu papel, nenhum dos dois pilotos aceitou o convite para pilotar o carro azulado a partir do GP da Bélgica, 11ª etapa da temporada de 1990. Se fosse apenas para passar vergonha no fim do pelotão e perder dinheiro, era melhor ficar zumbizando na Fórmula 3000 mesmo.

Sem Andrea e Philippe, Peter Monteverdi concluiu que os jovens pilotos helvéticos eram exigentes e rebeldes demais para topar o desafio de pilotar para sua equipe. Então, ele decidiu deixar qualquer orgulho patriótico de lado e foi atrás de qualquer piloto que fosse minimamente competente e ainda pudesse injetar dólares, ienes, rúpias, pesos, pesetas, liras, cruzeiros ou o capeta. Podia ser inglês, brasileiro, marciano ou soviético.

Havia um cara mais ou menos interessado, o belga Eric van de Poele. Esse rapaz aqui era um piloto tão competente quanto polivalente, já que disputava dois campeonatos totalmente diferentes em alto nível. Na Fórmula 3000, Van de Poele venceu corridas em Pau e Birmingham e logo passou a ser visto como um especialista em pistas de rua. No Campeonato Belga de Turismo, ele arrepiava a bordo de um carro patrocinado por uma empresa local chamada Moneytron. Você já ouviu falar dela, imagino…

Numa lógica obtusa, podemos imaginar que Van de Poele pode ter se aproximado da Monteverdi por meio da Moneytron, que pertencia justamente ao cara que financiou a primeira fase da Onyx. Essa associação nem faria muito sentido, na verdade, pois Jean-Pierre Van Rossem largou a Fórmula 1 totalmente desiludido e aparentemente não tinha nenhuma relação com os donos suíços que assumiram a escuderia em 1990. Tudo fica no campo das especulações. O fato é que Van de Poele era um piloto Moneytron e havia a possibilidade do contrato com a Monteverdi. Caso tudo desse certo, ele faria sua estreia em Spa-Francorchamps, pista que conhecia como a palma de sua mão.

Enquanto tentava arranjar pilotos para disputar a etapa belga, a Monteverdi tentava dar um jeito de seguir em frente. Não adiantaria apenas convencer dois otários a arriscarem suas vidas em uma máquina obsoleta e perigosa se não houvesse condições financeiras e técnicas para botar essa máquina na pista. No entanto, se a equipe optasse por simplesmente não se inscrever para o GP, ela teria de pagar uma multa de 250 mil dólares à FISA. Os suíços logo perceberam que se correr, o bicho pega, e se ficar, o bicho come.

Para sua sorte, algumas de suas parceiras ainda nutriam certo sentimento de dó e resolveram fazer caridade com a Monteverdi. A Goodyear aceitou reduzir sua cobrança de 400 para 170 mil dólares e ainda subsidiou cem pneus novos para que a equipe azulada pudesse competir pelo menos em Spa-Francorchamps. A Marlboro, uma das poucas patrocinadoras que haviam sobrado, não queria continuar injetando dinheiro nesse buraco depois do final da temporada de 1990. Mesmo assim, e por pura compaixão, a tabaqueira resolveu manter a parceria para o futuro, mas reduzindo o tamanho do patrocínio. Melhor do que nada, né?

Não para Peter Monteverdi. Ele ainda estava enfurecido com a Goodyear, porque ninguém gosta de credores, e também com a Marlboro, que estava decidida a cortar investimentos em sua escuderia. Mas era isso ou nada. Brigar com aqueles que, a contragosto, ainda lhe ofereciam uma mão não era a mais sensata das atitudes.

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter não tinha direito de reclamar de nada. Sua equipe estava praticamente falida. A morte era uma questão de tempo. A mídia automobilística já tratava a Monteverdi como um caso perdido, uma piada de péssimo gosto, uma equipe que conseguiu jogar tudo o que a Onyx tinha de bom no lixo em questão de meses e que certamente não faria falta alguma no futuro. O jornalista inglês Nigel Roebuck, do Autosport, até criou um apelido que zombava não só com a certeza da falência como também com a falta total de confiabilidade dos carros azulados: “Equipe Relógio Cuco”.

Não havia muito mais o que fazer. Mas os caras insistiam.

Essa daqui eu não posso confirmar, mas é o que os fofoqueiros do paddock da Fórmula 1 andaram cochichando na época. Apesar de não ter sequer encontrado um substituto para Gregor Foitek, a Monteverdi estava determinada a participar do GP da Bélgica, 11ª etapa do campeonato de 1990. Ela ainda estava contando com a presença de JJ Lehto e Eric van de Poele, muito embora o primeiro não estivesse muito a fim de correr e o segundo sequer tivesse um contrato válido. Caso Van de Poele fosse confirmado, o próprio Bernie Ecclestone intermediaria a emissão rápida de sua superlicença. Se entrassem na pista, os carros utilizariam peças em estado de petição e pneus praticamente doados pela Goodyear. Em tese, todos os bólidos e equipamentos sairiam da Suíça rumo à Bélgica em 20 de agosto, quatro dias antes do início das atividades.

Antes da ida a Spa-Francorchamps, porém, a escuderia decidiu realizar um teste rápido no circuito de Monza. Eles levariam apenas um carro cujo bico seria reaproveitado de um antigo chassi ORE-1B que já estava encostado no museu Monteverdi. Ainda vinculado à equipe, JJ Lehto entrou na pista, completou a primeira volta e parou na segunda. Sabe o que aconteceu? O diabo do bico arrebentou sozinho, deixando o finlandês na mão.

A Monteverdi não tinha um bico novo para ser instalado no carro. As peças que haviam sobrado eram muito antigas ou estavam completamente desgastadas. Não dá para ter um carro de Fórmula 1 moderno sem um bico, oras bolas.

E como desgraça pouca é bobagem, as negociações com Eric van de Poele fracassaram. O piloto belga recebeu a proposta em suas mãos, ponderou, pensou, ponderou, pensou, ponderou, pensou e concluiu que estaria fazendo a maior besteira de sua vida se aceitasse aquele convite. Além do mais, no mesmo fim de semana do GP da Bélgica, haveria uma corrida de Fórmula 3000 nas ruas de Birmingham e Van de Poele ainda tinha chances de brigar pelo título. Não valia a pena jogar tudo para o alto pelo capricho de estrear na Fórmula 1 de qualquer jeito.

Sem piloto? Sem bico? Fim da linha.

No dia 21 de agosto de 1990, o chefe Peter Monteverdi emitiu um comunicado anunciando aquilo que todos já esperavam. A Monteverdi Grand Prix, equipe que surgiu a partir do que havia sobrado da Onyx, estava se retirando de forma imediata do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A partir do Grande Prêmio da Bélgica, os carros azulados de números 35 e 36 não mais dariam as caras nos autódromos mundo afora. Com isso, a equipe foi automaticamente excluída da FOCA, associação de construtores, pelo menos até o fim do ano.

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

Não foi um comunicado sucinto, a bem da verdade. Com erros de inglês e tom vitimista, Monteverdi culpou principalmente a Goodyear e a Marlboro por não conseguir seguir adiante com sua escuderia, acusando a fabricante de pneus de deliberadamente cortar o fornecimento de novos compostos. Foi preciso que Barry Griffin, porta-voz da Goodyear, aparecesse e rebatesse publicamente as acusações feitas pelo suíço, afirmando que os pneus estavam disponíveis e prontos para serem entregues.

Depois de listar suas reclamações, Peter Monteverdi terminou o comunicado fazendo uma revelação bombástica: retornaria à Fórmula 1 em 1991 com uma nova estrutura, a Monteverdi F-1 Swiss Team. Essa nova equipe seria totalmente suíça, do jeitinho que o homem queria, e ainda teria pelo menos um representante do país como piloto.

A ideia foi para frente? Até certo ponto. Depois do comunicado, nada mais foi noticiado em caráter oficial a respeito da tal Monteverdi F-1 Swiss Team. No entanto, circulam pelos fóruns e páginas obscuras da vida algumas fotos de um suposto carro que a equipe poderia utilizar em 1991. À primeira vista, o bólido chama a atenção por substituir a cor anilada por um layout totalmente vermelho e branco, baseado nas cores da bandeira suíça, e por introduzir algumas grandes novidades técnicas, tais como um bico novo e uma nova cobertura do motor.

Uma das fotos até mostra o carro em ação, pilotado pelo intrépido JJ Lehto. Não tenho informações sobre esse teste. Diz a lenda que ele ocorreu em Monza, mas não saberia dizer se foi justamente naquela ocasião em que o bico do carro quebrou sozinho. Também não posso confirmar se ele ocorreu antes ou depois da falência. Imagino que tenha ocorrido antes, quando a Monteverdi ainda tinha algumas peças e pneus disponíveis. O mistério está aí. Se algum leitor tiver o que acrescentar aqui, ficaria muito feliz.

No fim das contas, o projeto do retorno da Monteverdi foi definitivamente engavetado.  Não havia dinheiro para a empreitada e o tal carro alvirrubro preparado para 1991 literalmente virou peça de museu. Hoje em dia, se você quiser vê-lo de perto, basta dar um pulo na cidade suíça de Basel, onde está localizado o Monteverdi Museum. Além dele, estão expostos um ORE-2 utilizado durante a temporada de 1990, o MBM que o próprio Peter Monteverdi pilotou em uma corrida extraoficial de Fórmula 1 em 1961 e vários outros carros projetados pelo homem. O cara pode não ter dado certo na categoria, mas era um baita engenheiro e merece todos os créditos por isso.

E foi assim, desse jeito meio atribulado, que acabou a história da Onyx na Fórmula 1. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo mundial teve vida curta, mas marcante. Todas as dezesseis pessoas que se interessam pelo lado B da história do esporte a motor guardam com carinho as lembranças daquela pintura extravagante, do chassi ambicioso, das doideiras de Jean-Pierre Van Rossem, das burradas gerenciais dos sócios suíços, dos ótimos e péssimos resultados, do pódio no Estoril e dos causos e lendas de uma das escuderias mais pitorescas que já passaram pela F-1.

E é isso. Demorou, mas acabou.

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Mentira! Haverá ainda um último capítulo de verdade. Ou melhor, um epílogo. Este daqui foi o verdadeiro último capítulo, a não ser que você conte um epílogo como um capítulo, o que tornaria toda a coisa mais confusa.

Epílogo ou capítulo, fiquem ligados. No post derradeiro da série sobre a Onyx, falarei sobre o que aconteceu com cada um dos personagens principais que fizeram parte dessa história. E contarei também algumas histórias que pouquíssima gente conhece, como o comentado retorno da Onyx propriamente dita à Fórmula 1. Enfim, acabou, só que ainda não.

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andrelotterer

Na semana mais animada do ano para aqueles que gostam de ver uma boa dança das cadeiras no automobilismo, a Fórmula 1 quase deu boas vindas a dois estreantes nesse próximo fim de semana. Um deles, anunciado ontem, seria o americano Alexander Rossi, que substituiria o endinheirado Max Chilton na diligência preta e vermelha da Marussia. Apesar do sobrenome de quem come macarronada e usa tiara na cabeça, Alexander é tão americano quanto frango frito. Seria o primeiro ianque a correr na categoria desde Scott Speed em 2007 se a Marussia não voltasse atrás e recolocasse Chilton no carro, alegando que os problemas com o inglês já eram coisa do passado. Fica o registro, pois.

O estreante mais interessante, contudo, é outro. Na verdade, é até engraçado chamar de estreante um marmanjo de 32 anos de idade que já venceu três edições das 24 Horas de Le Mans e que já dirigiu muito mais carros de corrida do que a maioria dos 21 demais caraminguás do grid. Estou falando dele mesmo, o alemão André Lotterer.

Quem diria que Lotterer, um dos melhores pilotos das categorias de base no início da década passada, demoraria tanto para chegar lá? Na verdade, após certo momento, ninguém mais acreditava que ele faria alguma coisa na Fórmula 1. Nos últimos anos, André se tornou um dos mais respeitados pilotos de automobilismo do planeta: além das vitórias em Le Mans, o alemão venceu o Mundial FIA de Endurance em 2012, a Fórmula Nippon em 2011 e o SuperGT em 2006 e em 2009. Com um currículo dele, nem precisava se incomodar em disputar o que quer que fosse na categoria de Bernie Ecclestone.

Talvez a Fórmula 1 representasse uma espécie de buraco pessoal na sua vida. Assim como nove em cada dez pilotos, André Lotterer iniciou sua carreira no kart em 1995 sonhando em repetir o feito de Michael Schumacher, na época o melhor piloto do planeta. O objetivo principal não virou realidade, mas o cara ainda conseguiu ganhar bastante dinheiro com uma carreira pra lá de digna em alguns dos principais campeonatos do planeta. Nessa altura da vida, somente uma vontade patológica de largar em ao menos um Grande Prêmio e depois contar a história aos netos poderia explicar sua súbita aparição em Spa-Francorchamps.

Lotterer foi anunciado como substituto de Kamui Kobayashi na Caterham na última quarta-feira. A equipe esverdeada, que estreará um pacotão de novidades aerodinâmicas na corrida da Bélgica, não deu maiores detalhes sobre o porquê de dispensar o folclórico japonês justamente num momento em que precisa de alguém mais experiente para fazer avaliações. Em linhas oficiais, a Caterham afirmou apenas que Lotterer contribuirá bastante com seu bom conhecimento técnico.

O laconismo abre espaço para muitas indagações. O tal “conhecimento técnico” de André Lotterer, nas condições atuais, poderia até servir na hora de se consertar uma televisão ou trocar a resistência de um chuveiro, mas dificilmente surtiria efeito em uma equipe que não terá nenhuma grande referência mais experiente em Spa-Francorchamps. Marcus Ericsson, o colega de Lotterer, está longe de ser um mau piloto, mas vem fazendo uma temporada bem meia-boca e definitivamente não leva jeito de líder.

Dinheiro também não parece ser uma boa explicação para sua presença na Caterham. André Lotterer é um piloto estritamente profissional, o tipo raro nos dias atuais que ganha muito bem para pilotar os carrões do WEC e da Super Formula. Em contrapartida, não é do tipo que costuma abrir a carteira para comprar vagas. Mesmo nos tempos em que era apenas uma jovem promessa do automobilismo internacional, Lotterer não era o rico o bastante para esbanjar milhões de dólares mundo afora – por conta disso, não conseguiu sequer chegar perto da Fórmula 3000 na época. Ele deixou de insistir nesse negócio de Fórmula 1 justamente por conta disso. Preferiu uma vida mais confortável e realista.

De qualquer jeito, nada disso importa. André Lotterer é um cara bem-vindo a qualquer categoria do mundo. Ele sabe disso, tanto que já participou de muitas delas. Uma a ser mencionada é a antiga CART, que virou ChampCar, que se fundiu à Indy Racing League e acabou virando essa IndyCar Series abençoada por todos os deuses.

Lotterer na Indy? Sério mesmo? Sério mesmo. Vamos aos causos.

2002 foi o primeiro ano em que a gloriosa CART que todos nós aprendemos a amar com as narrações de Luciano do Valle e Téo José começou a definhar. A migração da Penske para a Indy Racing League, o fracasso das 600 Milhas do Texas no ano anterior, o acidente de Alessandro Zanardi em Lausitzring e os inúmeros problemas de gestão acabaram resultando na redução drástica do grid e na perda de audiência em relação à IRL. Para piorar, os atentados de 11 de setembro de 2001 derrubaram a economia americana e complicaram a vida de equipes e patrocinadores. Época difícil, aquela.

Vinte carros iniciaram a temporada. Após a terceira corrida, a PWR fechou as portas e deixou o grid com dois bólidos a menos. Em questão de horas, um dos ex-pilotos da equipe, o neozelandês Scott Dixon, assinou com a Chip Ganassi e passou a pilotar um terceiro carro a partir da etapa de Milwaukee, o que fez o grid ter dezenove inscritos durante algum tempo. Mas a felicidade durou pouco: depois da prova de Laguna Seca, a Sigma Autosport também declarou bancarrota e deixou Massimiliano Papis desempregado. A partir daí, a CART passou o restante da temporada agonizando com minguados dezoito carros em quase todas as provas.

Houve, é claro, uma ou outra corrida em que alguém surgia das profundezas do inferno e aumentava esse número para dezenove. No oval inglês de Rockingham, o piloto da casa Darren Manning fez uma surpreendente aparição a bordo de um Lola-Ford da equipe St. George, que utilizava o equipamento da Dale Coyne. Manning fez uma boa corrida e deixou o pessoal da Dale Coyne, que não estava disputando a temporada de forma regular, bastante animado. Qualquer dia, conto um pouco da história do projeto St. George.

Depois da corrida lá na Inglaterra, a Dale Coyne não disputou as três etapas seguintes da temporada. A equipe não tinha dinheiro algum e sobrevivia por aparelhos, apenas alugando seus carros para iniciativas isoladas como a Team St. George e os testes de Johnny Herbert, que pretendia disputar a CART ou a Indy Racing League na época. Por isso, se aparecesse alguém com um saco de dinheiro ou somente um prato de arroz com feijão, a Dale Coyne poderia até aprontar um bólido para competir normalmente.

Paralelo a isso, havia um pessoal lá na Alemanha tetracampeã do mundo que estava com alguns planos bem ambiciosos para a CART. Mesmo após o fim do contrato da categoria com o circuito de Lausitzring, houve ainda quem tivesse interesse em promover as corridas para os germânicos.

No final de 2002, um grupo de empresas alemãs se juntou para levar a cabo um projeto de popularização da CART no país a partir de 2003. As empresas em questão eram a J.A.G. Racing Team, escuderia que participava da DTM e da Porsche Supercup, o site Ryll-Tech.com e a emissora esportiva DSF.

Cada uma das empresas teria um determinado papel nesse projeto. A DSF estava negociando com a diretoria da CART a compra dos direitos de transmissão da categoria, que ainda não era exibida em território alemão. Chris Pook, presidente da CART na época, estava doido para concretizar o negócio e levar seu certame a um dos mais poderosos mercados do mundo.

Criada por Andreas Grajewski, a J.A.G. Racing Team estava interessada em expandir suas operações para a CART a partir de 2003. Na época, Grajewski afirmava que tinha planos de preparar ao menos um carro para disputar todas as etapas da temporada. Sua grande promessa de campanha foi garantir que apenas pilotos alemães sentariam suas bundas branquelas no cockpit. Com a participação de representantes do Reich, os espectadores alemães teriam um bom motivo para sintonizar as provas da CART na DSF.

Não sei, sinceramente, qual foi o papel da Ryll-tech.com nesse esquema aí. Mas o fato é que ela estava lá no meio da festa. Apenas menciono por cima, portanto.

As negociações entre CART, J.A.G. Racing Team e DSF avançaram muito rapidamente. Tão rapidamente que os caras resolveram botar a parceria em prática ainda no fim de 2002. Que tal utilizar a última etapa da temporada daquele ano, a ser realizada na lendária pista de Hermanos Rodríguez, para botar um piloto alemão na pista e testar a transmissão da DSF? Todo mundo achou a ideia ótima.

E os teutônicos foram à luta. A DSL anunciou a todos os seus assinantes que exibiria o Gran Premio Telmex-Gigante Presented by Banamex/Visa (ufa!) ao vivo no dia 17 de novembro, logo após um jogo da Bündesliga. Seria a primeira vez naquele ano que os alemães assistiriam a uma corrida da CART na íntegra. A transmissão duraria cerca de duas horas e seria toda cheia dos caprichos e pirilampos, com reportagens especiais e atrações bem ao estilo SKY Sports.

A J.A.G. Racing Team também fez sua parte ao anunciar que inscreveria um carro para a corrida de Hermanos Rodríguez. Ele nem precisou comprar um bólido zero quilômetro ou contratar uma equipe de mecânicos gorduchos lá de Kentucky. Bastou ligar para Dale Coyne e pedir emprestado seu equipamento e seus funcionários para um fim de semana. Coyne obviamente não recusou a proposta e entregou seu Lola-Ford, seus empregados e algumas arruelas para que os alemães pudessem fazer sua graça.

Para a J.A.G., não foi difícil arranjar a estrutura. Só faltava encontrar um piloto alemão.

Na Fórmula 1, havia muitos deles, mas nenhum certamente se interessaria por uma vaga de freelancer em uma equipe novata numa categoria decadente. No automobilismo americano, por outro lado, os alemães sequer existiam – o último que disputou alguma coisa por lá até aquele momento havia sido o malfadado Arnd Meier, maior inimigo de Alessandro Zanardi. A única solução que se apresentava era a contratação de um piloto jovem, barato e sem muita experiência, mas com fome de sucesso.

Lá na Europa, na própria Fórmula 1, havia um cara que cumpria todos esses requisitos. Ele não era titular em equipe alguma. Seu trabalho era unicamente ficar dando voltas e mais voltas sem rumo a bordo de um horrendo carro verde (dejà vú?) e depois reportar todos os problemas encontrados aos engenheiros. Piloto de testes da finada Jaguar, o jovem André Lotterer, na época prestes a completar 21 anos de idade, era um cara talentoso que estava com saudades de disputar corridas de verdade e precisava urgentemente de uma boa oportunidade para mostrar o que sabia.

A J.A.G. ligou para Lotterer e lhe ofereceu a possibilidade de participar da prova de Hermanos Rodríguez sem ter de levar patrocinadores. André nem pensou duas vezes em aceitar o convite. Seria sua primeira aparição em uma categoria de ponta, o verdadeiro início de uma carreira bacana e vitoriosa.

Lotterer viajou aos Estados Unidos e conheceu seu novo brinquedinho, um Lola-Ford pintado de branco e laranja, em uma bateria de três dias de testes no circuito de Sebring, na ensolarada Florida. Fazia um calor senegalês naqueles dias e André teve algumas dificuldades físicas iniciais, mas ainda conseguiu andar bem principalmente no último dia. Depois de testar, o piloto retornou à Alemanha para se preparar mais um pouco para aguentar a temperatura e a altitude da Cidade do México.

Aí chegou o grande dia, 15 de novembro de 2002, data do início das atividades oficiais da CART em Hermanos Rodríguez. Seria a primeira vez desde 1981 que a categoria pisaria na idolatrada pista mexicana, conhecida principalmente pela Peraltada, aquele curvão assassino que desemboca na reta dos boxes. Infelizmente, porém, não haveria Peraltada naquela corrida: a organização decidiu recortar o trecho, transformando-o em uma ridícula sequência de curvas lentas feitas em primeira marcha. Não é só a Fórmula 1 que tem o costume de retalhar pistas históricas sem o menor dó.

O único objetivo de André Lotterer era andar o máximo possível para ganhar experiência e se preparar para uma possível participação na temporada de 2003. Na sexta-feira, havia dois treinos livres e uma classificação provisória. O alemão se aproveitou do fato de que a grande maioria dos demais pilotos também nunca havia estado em Hermanos Rodríguez antes para dar uma pequena amostra de seu talento. No primeiro treino livre, marcou 1m29s689 e ficou em 16º. No segundo, já mais acostumado com o carro e a pista, baixou seu tempo para 1m28s228 e finalizou em um surpreendente 11º lugar.

Na primeira classificação oficial, André Lotterer não deu muita sorte. Ele não conseguiu utilizar bem seu primeiro jogo de pneus por causa de uma bandeira vermelha acionada justamente no momento de sua volta rápida. Com o segundo jogo, Lotterer cometeu um pequeno erro e perdeu tempo. O alemão acabou acabando 1m28s058, o que lhe rendeu apenas a 18ª posição no grid provisório. Mesmo assim, ele estava feliz. Por mais que não tenha assegurado um lugar lá na frente, André estava satisfeito por ter sido o piloto que mais completou voltas durante todo dia e, o mais impressionante, sem rodar ou sair da pista em nenhum momento. Toma essa, Maldonado!

No sábado, inspiradíssimo, André Lotterer entrou na pista e sapecou um milagroso terceiro lugar no terceiro treino livre, tendo obtido o tempo de 1m28s010. Ele foi um dos poucos pilotos que conseguiram lidar com as mudanças nas condições da pista, que ora ficava empoçada, ora secava e ficava desértica. No quarto e último treino livre, Lotterer não repetiu o brilhantismo e ficou apenas em 13º. O recado, porém, estava dado. O garoto tinha talento para fazer bonito na CART.

No último treino classificatório, que sacramentaria o grid de largada, Lotterer sentou o pé e marcou sua melhor volta até então, 1m27s898. O problema é que ela não era suficiente para lhe garantir algo melhor que a 18ª posição, à frente apenas do também novato Luis Díaz. Mas tudo bem. Para um piloto novato em uma equipe domingueira, o resultado não foi lá tão desastroso.

O domingo começou muito bem para Lotterer, que ainda estava conhecendo os limites de seu carro. No warm-up, ele baixou seu tempo de classificação em quase dois décimos e finalizou a sessão em uma ótima quinta posição, logo à frente de Dario Franchitti e Cristiano da Matta. O carro estava razoavelmente bom e, com alguma sorte, André poderia até marcar uns pontos.

Então vamos para a largada. André Lotterer espertamente se aproveitou da grande reta dos boxes para ganhar algumas posições logo no comecinho, fechando a primeira volta em 13º – é bom lembrar que na CART daqueles dias, apenas os doze primeiros pontuavam. Com o abandono de Mario Domínguez e o pit-stop de Alex Tagliani, Lotterer chegou a ocupar momentaneamente a 11ª posição.

Na volta 24, para surpresa geral, o nome de André Lotterer apareceu no topo da tabela das voltas mais rápidas da prova. Ele conseguiu marcar 1m27s677, a mais veloz das passagens feitas por qualquer piloto naquele dia até então. A segunda volta mais rápida, feita por Dario Franchitti, havia sido três décimos mais lenta. Tudo isso por uma equipe pobre e desestruturada. Bom o rapaz, não?

Mas a corrida não foi fácil. Todos os erros que André Lotterer não cometeu nos treinos vieram de uma vez no domingo à tarde. Um deles, aliás, foi bem feio. No primeiro pit-stop, Lotterer se confundiu todo e perdeu o ponto de freada, passando reto do seu espaço no pitlane. Ele até conseguiu ser empurrado de volta, mas perdeu um bocado de tempo e acabou ficando muito para trás.

O segundo erro aconteceu na parte final da prova, durante uma briga contra o mexicano Michel Jourdain Jr., que não tem nada a ver com o antigo astro da NBA. Mais veloz do que o experiente Jourdain, Lotterer tentou uma arriscada manobra de ultrapassagem, errou e acabou saindo da pista. Conseguiu voltar e ainda superou o mexicano quando este fez seu último pit-stop.

A corrida foi razoavelmente rica em incidentes. A suspensão do Lola de Mario Domínguez estourou em plena reta dos boxes e o cara deu sorte de não se estourar em um muro qualquer. Michael Andretti errou uma saída de curva e bateu forte à la Maldonado. Tony Kanaan passou por uma boa no seu segundo pit-stop, quando houve vazamento de metanol durante o reabastecimento e um princípio de incêndio chamuscou alguns de seus mecânicos. Felizmente, ninguém virou churrasco após o incidente. No total, cinco dos dezenove pilotos que largaram não terminaram a prova.

André Lotterer, por outro lado, heroicamente suportou as 73 voltas e conseguiu cruzar a linha de chegada são e salvo. E o melhor de tudo é que ele finalizou em 12º, levando para casa um pontinho de recordação. No fim das contas, esse resultado garantiu a Lotterer a 22ª posição no campeonato de pilotos. Para quem fez apenas uma corrida por uma equipe minúscula, um resultado bom demais.

Além do ponto, Lotterer foi dormir feliz com a sexta volta mais rápida da prova. O tempo de 1m27s670 só foi superado por Shinji Nakano, Paul Tracy, Bruno Junqueira, Kenny Bräck e Dario Franchitti, todos com muito mais experiência do que ele. O alemão certamente foi um dos destaques do fim de semana mexicano. Muitos acreditavam que ele seria uma boa vedete na CART em 2003.

Mas não foi bem assim. O sonho da J.A.G. Racing Team não foi adiante e André Lotterer não teve outra chance no automobilismo americano. Sem ter conseguido também uma vaga na Jaguar para a temporada de 2003, restou ao alemão buscar abrigo no sempre receptivo automobilismo japonês. Foi lá que o promissor Lotterer se tornou o cumpridor Lotterer das 24 Horas de Le Mans e das inúmeras vitórias que vieram nos anos seguintes.

Ele merece essa chance na Caterham. Vai que…

Né? Se na Dale Coyne deu certo…

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P.S.: Se vocês repararam no macacão que André Lotterer está utilizando nesse fim de semana, verão que há um patrocinador novo na parte superior esquerda. Esse patrocinador é a Hype, uma fabricante de bebidas energéticas que pertence a um ex-piloto belga.

Em 1991, esse belga foi o cara que permitiu que um ótimo piloto alemão fizesse sua estreia na Fórmula 1 em Spa-Francorchamps a bordo de um carro verde. Michael Schumacher só tem a agradecer.

Em 2014, esse belga foi um dos caras que permitiram que um ótimo piloto alemão fizesse sua estreia na Fórmula 1 em Spa-Francorchamps a bordo de um carro verde. André Lotterer também só tem a agradecer.

Valeu, Gachot!

bertrandgachot

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Parte treze, não! Dá azar. Horóscopo é uma bobagem, mas o panfleto do restaurante oriental onde fui recentemente disse que as pessoas do signo de Dragão terão um 2014 difícil e precisarão de paciência para superar os problemas. Como sou da turma dos dracônicos, fiquei de cabelos em pé. Evitar números aziagos é o mínimo que posso fazer para não atrair ainda mais dores de cabeça. O “13” não deu certo com os pilotos Moises Solana e Divina Galica e também não dará certo com Pastor Maldonado. Assim como no especial da AGS, pularemos diretamente para o décimo quarto capítulo.

Melhor equipe de todo o Sistema Solar, a Onyx Grand Prix iniciou a segunda metade da temporada da mesma forma que a primeira, despendendo o máximo de esforço possível para se livrar da pré-classificação e marcar uns pontinhos nas corridas. O quinto lugar em Paul Ricard não foi o suficiente para que a escuderia liderada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem fosse liberada da maldita sessão das manhãs de sexta-feira. Até o fim do ano, ela teria de disputar o direito de participar dos treinos classificatórios contra Eurobrun, Zakspeed e quetais.

Mas vamos falar um pouco de bastidores. Antes do Grande Prêmio da Hungria, décima etapa da temporada de 1989, o diretor Mike Earle anunciou que os pilotos Stefan Johansson e Bertrand Gachot haviam agradado até então e teriam seus contratos renovados para a temporada de 1990. Apesar dos rumores que envolveram os bons nomes de Keke Rosberg, Alain Prost, Gerhard Berger, Nelson Piquet, Thierry Boutsen e até Ayrton Senna, Earle logo confirmou que não pretendia mexer na sua dupla de pilotos para o ano que viria. Além disso, os boatos sobre a transferência de sede da Westergate House para uma nova fábrica na Bélgica e a assinatura de um contrato com a Porsche para 1991 também foram peremptoriamente negados. A Onyx tinha lá suas ambições, mas ainda não era para tanto, né?

Confirmados, os pilotos puderam respirar mais tranquilamente. Em Hungaroring, eles teriam trabalho com um traçado difícil e pouco utilizado. Os novatos, como o belga Gachot, simplesmente nunca tinham pisado em um país comunista como a Hungria era naquela época. Dificuldades adiante.

Comecemos com a pré-classificação. O experiente Stefan Johansson, que até conseguiu um quarto lugar na pista húngara nos tempos de Ferrari, não estremeceu diante do desafio e marcou 1m22s836, volta 1,25s mais rápida que a do segundo colocado, o italiano Piercarlo Ghinzani. Essa diferença entre o primeiro e o segundo pré-classificado foi a maior de todo o campeonato. O excelente desempenho do sueco foi justificado não só pelo seu conhecimento do traçado, mas também pelos novos pneus que a Goodyear havia trazido para a Hungria.

A facilidade não foi a mesma para Bertrand Gachot. O belga entrou na pista para um primeiro stint com pneus de corrida visando apenas conhecer a pista. Depois, mais calejado, ele poderia tentar tempos competitivos com os compostos de classificação. Mas o plano não funcionou a contento. Na quinta volta do stint de aprendizado, um dos pneus furou e ele voltou aos boxes para trocá-lo. Porém, os comissários de pista não autorizaram a troca de apenas uma unidade e os mecânicos foram obrigados a antecipar a instalação de todo o set de classificação no carro de nº 37.

Em Hungaroring, os pneus de classificação da Goodyear duravam apenas uma volta rápida. Gachot retornou, aqueceu os pneus corretamente na giro de abertura e depois marcou 1m24s412 em sua única tentativa possível, obtendo a quarta posição com apenas dois décimos de vantagem sobre Nicola Larini e garantindo sua pré-classificação na bacia das almas. “Dei sorte”, afirmou um aliviado Bertrand. Novamente, os dois Onyx estariam aptos a participar dos demais treinamentos.

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Na sessão livre da sexta-feira, uma pequena surpresa logo no começo: Stefan Johansson permaneceu durante vários minutos como o primeiro colocado na tabela. No entanto, os demais pilotos foram baixando os tempos conforme vinham à pista e o sueco não conseguia dar o troco por conta de problemas crônicos com o câmbio e o rolamento de uma das rodas. Em determinado instante, Stefan pulou para o carro reserva, mas os resultados não mudaram. Ele terminou o treino apenas em 17º, seis posições atrás do companheiro Bertrand Gachot.

Com os problemas ocorridos de manhã, Johansson decidiu participar da primeira sessão classificatória com o bólido reserva. Porém, não deu para repetir a performance da pré-classificação. Em sua primeira tentativa, o carro estava horrível e Stefan decidiu voltar aos boxes para que os mecânicos fizessem um milagre. Com novo acerto, o piloto voltou à pista e só pôde fazer 1m23s372, o que lhe garantiu apenas a 19ª posição no grid provisório.

Se Stefan Johansson teve muito mais problemas nos treinamentos posteriores do que na pré-classificação, o oposto ocorreu com Bertrand Gachot. O belga, que se pré-classificou com grande dificuldade, foi um dos bons destaques da primeira sessão classificatória mesmo sem ter tido muito contato com o traçado. A primeira tentativa de Gachot foi abortada após ele ter sacrificado seus pneus com uma freada brusca enquanto tentava desviar do acidente entre Emanuele Pirro e Piercarlo Ghinzani. Na segunda, ele não foi surpreendido com aborrecimentos e marcou 1m22s634, terminando a sexta-feira na décima posição do grid provisório.

Os dois pilotos tiveram um sábado pra lá de frustrante, talvez até pior que a sexta-feira. No treino classificatório, ambos enfrentaram tráfego em basicamente todas as suas voltas rápidas e acabaram muito prejudicados – consta que, após um momento de congestionamento paulistano, Stefan Johansson chegou a completar uma volta em 1m40s. O sueco obteve como melhor marca 1m23s148, suficiente apenas para a 24ª posição no grid definitivo. Bertrand Gachot foi ainda menos feliz: sua melhor volta na sessão foi 1s1 mais lenta do que a feita na classificação da sexta-feira. Mesmo assim, ele assegurou o 21º posto na grelha de partida exatamente por conta da marca do dia anterior. Resultado muito ruim, mas a Onyx ainda estaria completa na corrida.

Após os bons tempos obtidos no warm-up (Johansson em 10º, Gachot em 16º), a escuderia financiada por Jean-Pierre Van Rossem esperava poder ao menos se recuperar das más posições de partida. De fato, o começo foi bom. Bertrand fez uma ótima largada e pulou de 21º para 17º. Stefan também pulou bem de 24º para 22º e depois para 19º em algumas voltas.

Tudo indicava que Gachot passaria a corrida toda à frente de Johansson, mas o belga começou a apresentar problemas nos freios traseiros e chegou a sofrer uma pequena rodada, perdendo três posições de bobeira. Depois, lá pelos idos da volta 30, o câmbio do Onyx nº 37 também se tornou um incômodo. Na 38ª passagem, enquanto passava por um trecho de descida, todas as marchas quebraram de vez e Bertrand teve de sair da prova quando já estava na última posição.

Stefan Johansson passou por perrengues ainda piores. O câmbio de seu carro estava tão duro que o sueco teve de fazer um pit-stop apenas para que os mecânicos tentassem remediar o problema. Eles mexeram no trambulador, mas a droga do câmbio não amaciou e Johansson foi obrigado a retornar aos boxes para um segundo pit-stop de emergência. Ao voltar para a pista novamente, mesmo sem ter encontrado solução eficaz, ele acabou se tornando um personagem-chave da corrida.

Choveu pouco em Spa, né?

Choveu pouco em Spa, né?

Stefan já estava com uma defasagem de dez voltas em relação aos líderes, totalmente fora da disputa. Ele só não havia abandonado de vez ainda por questão de honra. Retornou à ação, completou uma volta lenta e tentou seguir adiante com a transmissão em frangalhos até onde dava.

Na curva 3, o câmbio travou definitivamente na quarta marcha e o Onyx-Ford de Stefan Johansson perdeu velocidade de forma instantânea. Logo atrás, vinha um defensivo Ayrton Senna sendo impiedosamente caçado por um enlouquecido Nigel Mansell. Ao sair da curva 3, Senna deu de cara com o carro lento de Johansson, arremeteu violentamente para a direita e evitou um acidente por questão de centímetros. O problema é que Mansell foi muito mais esperto, reagiu rapidamente, embicou sua Ferrari para a direita e ultrapassou Ayrton no impulso.

Pouco depois, Stefan Johansson encostou o carro e abandonou a corrida de vez. Mal sabia ele que sua irrelevante presença na pista havia mudado por completo o cenário da corrida. Graças a ele, Nigel Mansell conseguiu roubar de Ayrton Senna a vitória no GP da Hungria. O brasileiro, como não poderia deixar de ser, ficou puto da vida.

Ainda antes de subir ao pódio, Senna perguntou às pessoas ao seu redor se elas tinham visto o que “aquele safado do Johansson tinha feito durante a prova”. Depois, na entrevista coletiva, o campeão não poupou as críticas ao sueco: “Quase bati na traseira dele no momento da ultrapassagem. Já estava colado nele e, uma duas curvas antes, achei que o cara abriria para eu e o Mansell passarmos. Só que ele ficou no traçado o tempo todo. Isso é falta de profissionalismo”.

Johansson se defendeu das acusações: “Quando saí dos boxes, a caixa de câmbio ainda funcionou bem durante uma volta, mas depois travou na quarta marcha exatamente quando vi o Senna e o Mansell no retrovisor chegando em altíssima velocidade. Pensei em chegar para o lado, deixando a trilha para os dois, mas eles vinham tão rápido que fiquei com receio de provocar o acidente e preferi ficar onde estava“.

Curiosamente, Stefan Johansson era um dos poucos pilotos no paddock que aparentavam ter melhores relações com Alain Prost do que com Senna. Em entrevista coletiva concedida no Grande Prêmio do Canadá, Prost afirmou que Johansson era “quase como um irmão, seu melhor amigo, sempre bem-humorado e gentil”. O revés de Ayrton em Hungaroring certamente interessava ao francês, que estava lutando com ele pelo título de 1989. Indiretamente, Stefan fez um enorme favor ao seu parça.

Após Hungaroring, a Fórmula 1 voltaria às pistas velozes. A etapa seguinte seria realizada em Spa-Francorchamps.

As fofocas em relação à Onyx seguiram a vapor. Aparentemente, a equipe estava querendo contratar um piloto de testes, um cara que poderia fazer o mesmo trabalho que Emanuele Pirro havia feito com a McLaren em 1988. Os nomes mais cotados para o trabalhinho sujo eram o do belga Eric van de Poele, então na Fórmula 3000, e o do norueguês Harald Huysman, piloto do Mundial de Protótipos. Para muitos, esse era apenas mais um sinal de que a Onyx realmente pensava grande. Mas poucos sabiam como estava a cabeça do volátil Jean-Pierre Van Rossem naquele momento.

Johansson rumo a uma corrida razoável em Spa

Johansson comendo grama na Bélgica

JP não estava feliz. Os custos de manutenção de uma equipe de Fórmula 1, por menor que ela fosse, eram altos demais até mesmo para um doido como ele. Houve inclusive boatos de que ele não estava sequer disposto a cumprir com algumas obrigações relacionadas ainda à temporada de 1989. Em outras palavras, o calote era uma possibilidade real.

Em entrevista a uma emissora de TV belga, Van Rossem reclamou da Fórmula 1, criticou a FISA e o modus operandi da federação e ainda afirmou que se o acordo com a Porsche não se concretizasse até 5 de setembro de 1989 (dia em que este aqui completaria seu primeiro ano de idade), ele abandonaria a Onyx e a F-1 de forma imediata e definitiva. Sempre radical, o acadêmico. Mais ponderado, Mike Earle não descartava sequer uma parceria com a Honda, que pensava na possibilidade de voltar a fornecer motores a uma segunda equipe. Earle era amigo de Ron Dennis e achava que teria muito a ganhar na parceria com uma escuderia de ponta como a McLaren.

Van Rossem tinha tanta vontade de juntar seus trapos com a Porsche que se dispôs a financiar sozinho todo o projeto Onyx-Porsche, dispensando o dinheiro da montadora alemã ou de qualquer outro patrocinador. Caso a parceria não funcionasse na Fórmula 1, JP ainda aceitaria montar uma equipe na Indy com equipamentos da Porsche. Mas qual é o problema das outras marcas de automóveis? Só Freud explicaria…

Então voltemos a Spa-Francorchamps. A pista era a verdadeira casa de Bertrand Gachot, Jean-Pierre Van Rossem e o Moneytron. Logo, um resultado bom para a Onyx seria muito bem vindo naquele lugarejo perdido no meio da floresta das Ardenhas.

A pré-classificação, que milagre, ocorreu seu maiores problemas para a equipe de Mike Earle. Com céu firme e asfalto seco, Stefan Johansson sambou na cara da concorrência e marcou 1m56s279, superando Michele Alboreto em confortáveis 1s23. Bertrand Gachot também foi bem e conseguiu 1m57s720, garantindo a terceira posição na sessão. Os dois Onyx passaram facilmente pelo martírio da sexta-feira de manhã novamente, no que foram acompanhados pelos dois carros da Larrousse – naquela altura, as duas equipes se estabeleceram como as grandes forças da pré-classificação.

Johansson continuou mandando ver no chuvoso primeiro treino livre de sexta-feira, sessão em que finalizou numa excelente quinta posição, atrás apenas de seu novo inimigo Ayrton Senna, das duas Ferrari e da surpreendente Ligier de René Arnoux. A carruagem virou abóbora no igualmente encharcado treino classificatório da tarde, quando o Onyx-Ford nº 36 apresentou problemas no câmbio e de rolamento da roda. Esse maldito rolamento, aliás, quebrava tanto que o próprio Mike Earle se manifestou a respeito: “O problema, na verdade, não é com o rolamento em si, mas com os selos do rolamento. E você consegue imaginar quanto tempo nós precisamos para produzir um novo selo? Pois é”. Apesar dos pesares, Johansson fechou o dia classificado provisoriamente na 19ª posição.

Bertrand Gachot teve seus próprios fantasmas. Além do subesterço em algumas curvas, seu carro insistia em manifestar problemas de ignição que não chegavam a pará-lo, mas que certamente comprometiam seu desempenho. O primeiro treino livre da sexta-feira foi sua primeira oportunidade real de pilotar sob chuva em um fim de semana de Grande Prêmio. Inexperiente, Bertrand terminou apenas em 29º. Na classificação realizada de tarde, o belga já havia superado o noviciado e conseguiu a 23ª posição no grid provisório.

No sábado, não choveu. Por tabela, os tempos que valeriam para o grid de largada seriam justamente os da segunda sessão classificatória. Sorte para Stefan Johansson, que apostou na estratégia de fazer uma tentativa com pneus de corrida e outra com pneus de classificação e se deu muito bem com isso. O sueco caprichou na pilotagem e marcou 1m56s129, tempo que lhe garantiu a 15ª posição no grid de largada. Sorrisos abundaram.

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Bertrand Gachot não se deu tão bem assim. O carro continuou apresentando problemas de subesterço e as falhas na ignição impediam o motor de trabalhar em regime pleno. Diante disso, o piloto não teve como fazer nada melhor que 1m56s716, o que lhe restou apenas no 23ª posto. Pelo menos, ele estava classificado diante de seus falsos compatriotas. Falsos? O único belga real no grid era Thierry Boutsen.

A chuva veio forte na sexta-feira, deu uma trégua no sábado e reapareceu com tudo no domingo. A água abundante tornou Spa-Francorchamps um verdadeiro lamaçal inutilizável para corridas do que quer que fosse. No warm-up, que não teve absolutamente nada de quente, o mais rápido foi ninguém menos que Pierluigi Martini, que completou sua melhor volta em 2m13. Stefan Johansson e Bertrand Gachot fizeram seus tempos na casa dos 2m20. Não dava, simplesmente não dava.

Por conta das condições absurdas de pista, os organizadores decidiram adiar a largada em meia hora. Porém, percebendo que a chuva não esmorecia, se renderam e confirmaram o início da prova com ou sem dilúvio.

Falemos primeiro do piloto da casa. Bertrand Gachot fez uma largada razoável, conseguiu evitar o acidente entre René Arnoux e Philippe Alliot ocorrido logo à sua frente e quase pôs tudo a perder na quarta volta ao rodar sozinho nas Les Combes após passar sobre uma poça. O carro escorregou e tocou o guard-rail, mas Gachot não deixou o motor morrer. Ele engatou a ré e avançou uns poucos metros antes de seu Onyx atolar. Os solícitos fiscais belgas, desgostosos com o drama do piloto que representava seu país, decidiram lhe dar uma força extra empurrando o bólido até o asfalto. Meio sujo, o ORE-1 voltou à ação na última posição.

Sem jamais desistir, Gachot cravou o pé no acelerador e fez boas ultrapassagens sobre Philippe Alliot e Luis Perez-Sala. Mas tanta animação não serviu para absolutamente nada. Na volta 21, a súbita quebra de um dos rolamentos de roda, sempre eles, deixou o Onyx-Ford incontrolável. Na descida rumo à Stavelot, Bertrand não conseguiu esterçar, passou reto e bateu na barreira de pneus. O piloto saiu ileso, os danos nem foram tão grandes assim, mas a corrida havia acabado de ir para o saco.

Stefan Johansson teve um domingo mais tranquilo e produtivo. Largou bem, pulou para a 12ª posição logo na primeira volta e tudo o que lhe restou fazer dali em diante foi simplesmente manter seu carro na pista. Mas, olha, a tarefa não foi fácil. Para tornar o carro mais controlável na chuva, os mecânicos decidiram colocar mais asa dianteira. Como resultado, o Onyx nº 36 passou a apresentar ainda mais subesterço do que nos treinamentos. Stefan precisou de muito braço para conseguiu evitar que seu brinquedinho escapasse em uma das curvas molhadas de Spa. Após duas horas de muita água e trabalho exaustivo, Johansson finalizou a corrida numa razoável oitava posição. Se fosse hoje em dia, ele teria somado quatro pontos.

A turma da Onyx não ficou triste com o resultado, o melhor desde os pontos de Paul Ricard. No entanto, o ambiente não era bom. As declarações de Jean-Pierre Van Rossem nos dias anteriores deram a entender que o financista belga estava já de saco cheio da Fórmula 1 e que caso ele não conseguisse transformar sua escuderia em algo realmente compensador o mais rápido possível, pularia fora e não se daria sequer ao trabalho de pagar as contas daquele momento. Mike Earle e companhia não poderiam sequer imaginar o que fariam caso não houvesse o dinheiro do Moneytron. Dali em diante, o grande objetivo da escuderia seria tentar segurar o mecenas e subir de patamares já em 1990.

No capítulo seguinte, as próximas corridas.

Stefano Modena, tão esquisitão quanto bom piloto

Stefano Modena, tão esquisitão quanto bom piloto

Depois de alguns dias mudos, nos quais estive até mesmo escrevendo sílabas para outrem no melhor estilo outsourcing, o Bandeira Verde retorna à ativa com o especial sobre a Onyx Grand Prix, a equipe mais interessante e pitoresca que já apareceu na Fórmula 1. Hoje, a quarta parte desse especial pintado de anis, branco e lilás. Mais um pouco de Fórmula 3000 Internacional para vocês. Juro que troco o disco logo.

Depois de dois anos explodindo a bola na trave com o italiano Emanuele Pirro, a Onyx precisava de uma lufada de ar fresco em 1987. Mesmo com o apoio oficial da March e o polpudo patrocínio da Marlboro, a escuderia de Mike Earle não conseguiu superar os esquemas mais modestos da BS Fabrications, campeã com Christian Danner em 1985, e da Genoa Racing, que levou o caneco de 1986 com Ivan Capelli. Era hora de mudar, ou mudar de vez, como dizia o filósofo.

Por ser a principal patrocinadora da equipe, a Marlboro podia apitar livremente na decisão sobre os pilotos que correriam sob as ordens de Mike Earle em 1987. Um dos contratados foi o argelino naturalizado francês Pierre-Henri Raphanel, que já havia corrido na Fórmula 3000 em 1986 sem grande destaque. Raphanel era um piloto muito bom em pistas de rua e apenas correto em circuitos permanentes, mas sua maior virtude não era técnica: o apoio da Nordica e da Radio Monte Carlo, por si só, justificava a presença daquele cidadão ligeiramente estrábico e de semblante de Professor Girafales.

O outro piloto deixou muita gente de cabelo em pé lá na Inglaterra. Muito sério, um bocado quieto, pouco sociável e um dos grandes talentos surgidos lá no Mediterrâneo, o italiano Stefano Modena foi o feliz contemplado com o outro March-Cosworth preparado lá em Littlehampton. Na Itália, Modena era visto como o futuro Alberto Ascari, tendo vencido dezenas de corridas de kart sem grande dificuldade. Em 1986, fazendo apenas sua segunda temporada em monopostos, Stefano ganhou a Copa das Nações de Fórmula 3 em Imola, terminou o Grande Prêmio de Mônaco de F-3 na segunda posição e ainda marcou a pole-position do prestigiado GP de Macau.

Então por que a desconfiança britânica? Nos treinos do Cellnet Superprix, corrida internacional de Fórmula 3 realizada em Birmingham, Modena bateu forte duas vezes nos treinos, o chefe de sua equipe se irritou e o mandou para casa mais cedo. Além do mais, o quarto lugar no campeonato italiano de Fórmula 3 não era exatamente um resultado empolgante. A princípio, havia gente muito mais interessante do que Stefano no mercado. Um bom exemplo é o britânico Andy Wallace, que havia sido o campeão da Fórmula 3 britânica em 1986 e que gozava de enorme prestígio com a mídia da Inglaterra. Wallace chegou a fazer testes com a Onyx, mas acabou sendo preterido a favor do italiano em função da Marlboro.

Pierre-Henri Raphanel: especialista em circuitos de rua e sósia do Professor Girafales nas horas vagas

Pierre-Henri Raphanel: especialista em circuitos de rua e sósia do Professor Girafales nas horas vagas

Por conta da inexperiência de Modena, Mike Earle pensava que Raphanel seria o cara a liderar sua esquadra rumo ao título. Quando a March finalizou seu primeiro chassi 87B, Pierre-Henri foi o responsável pela realização do seu primeiro shakedown em Snetterton. Ele e Stefano completaram incontáveis milhas em testes ao redor da Inglaterra antes da primeira etapa da temporada de 1987 da Fórmula 3000, a ser realizada em Silverstone.

Na veloz pista inglesa, mesmo sem conhecê-la direito, Stefano conseguiu uma boa sétima posição no grid de largada, seis à frente do colega Raphanel. O novato largou bem e pulou para quarto antes da primeira curva. À sua frente, o francês Michel Trollé teve problemas de motor ainda no começo e despencou várias posições, permitindo que Modena assumisse temporariamente a terceira posição. Trollé, contudo, se recuperou e retomou a posição no pódio, levando Stefano a terminar a prova em quarto. Um ótimo resultado para uma estreia, ainda mais sabendo que Raphanel terminou apenas em 16º.

Em Vallelunga, Modena perdeu a pole-position para o francês Yannick Dalmas por apenas dois décimos. Bom largador, Stefano compensou o pequeno contratempo roubando a ponta de Dalmas ainda antes da primeira curva. Dali em diante, tudo o que o soturno italiano teve de fazer foi conter os ataques do rival francês. Nem mesmo uma bandeira vermelha causada pelo próprio Yannick, que sofreu um violento acidente a mais de 270 quilômetros por hora, conteve o domínio do Stefano, que venceu pela primeira vez na Fórmula 3000 e subiu para a segunda posição no campeonato. A etapa foi tão boa para a Onyx que até mesmo Pierre-Henri Raphanel, quarto colocado, teve motivos para ficar contente, ainda que seu carro tivesse sido flagrado com um déficit de 1,5kg em relação ao peso mínimo permitido.

Quase um mês depois, a turma da Fórmula 3000 desembarcou na tradicional pista de Spa-Francorchamps. Stefano Modena assegurou um terceiro lugar no grid, permanecendo atrás de Roberto Moreno e Andy Wallace após a largada. Pista molhada, voltas difíceis, o negócio na Bélgica é sempre tenso. Nada disso intimidou o italiano, que apertou Wallace durante várias voltas antes de ser surpreendido por Mark Blundell, que passou ambos de uma vez só na Bus Stop. Irritado com a ultrapassagem, Modena ainda rodou sozinho na Blanchimont e abandonou na oitava volta. É o preço que um calouro paga pela ansiedade.

A quarta corrida da temporada foi realizada nas ruas de Pau, outro território desconhecido para Stefano Modena. O esperto Pierre-Henri Raphanel se aproveitou da inexperiência do colega e surpreendeu a todos marcando a pole-position com apenas quatro centésimos de vantagem sobre Mauricio Gugelmin. Raphanel largou bem e liderou as primeiras voltas até passar por uma poça de óleo, escorregar e se esborrachar no guard-rail. Confiar nesse cara, pelo visto, não dava. Stefano Modena teve um fim de semana horrível, destruindo seu March tanto no treino como na corrida. A Onyx deixou a cidadezinha de Pau sem ponto algum e com vários carros estropiados.

Será que a vitória de Stefano Modena em Vallelunga foi apenas fogo de palha? Será que sua contratação não foi precipitada? Será que a Onyx não teria feito melhor se tivesse contratado um daqueles jovens que os jornalistas britânicos amam amar, como Andy Wallace e Mark Blundell?

Modena em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, Silverstone/1987

Modena em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, Silverstone/1987

Em Donington Park, Modena voltou a andar bem e marcou um bom quarto tempo no treino classificatório. Uma má largada o fez cair para a sexta posição, mas o italiano se recuperou, herdou uma posição com o abandono de Mauricio Gugelmin e ultrapassou os carros de Yannick Dalmas, Lamberto Leoni (que o segurou durante várias voltas mesmo com o bico quebrado) e Roberto Moreno para terminar a prova na segunda posição, atrás apenas do espanhol Luis Pérez-Sala. Tendo largado da 11ª posição, Pierre-Henri Raphanel fez uma corrida brilhante e conseguiu terminar na terceira posição. Os dois pilotos da Onyx compensaram o fracasso de Pau levando dez pontos para casa.

A prova de Enna-Pergusa marcava o início da segunda metade da temporada de 1987. Stefano Modena chegou ao mítico circuito siciliano na liderança do campeonato com 18 pontos, três a mais do que Pérez-Sala e cinco a mais que Gugelmin. Pierre-Henri Raphanel era o oitavo colocado com sete pontos. Com pontuações tão próximas, não só Modena não tinha nenhum direito de relaxar como o próprio Raphanel poderia assumir a ponta do campeonato em duas corridas.

Os dois pilotos da Onyx foram muito bem na qualificação: Modena fez o segundo tempo e Raphanel ficou apenas três posições atrás. Stefano foi ultrapassado por Pierluigi Martini na primeira volta e só recuperou o segundo lugar após o então líder Mauricio Gugelmin entrar nos pits com seu Ralt bichado. Com a piora de rendimento do carrinho laranja de Martini, tudo indicava que Modena estava na situação ideal para herdar a liderança e vencer de novo. Ele só não contava com um problema no pescador de gasolina, que começou a falhar e deixou Stefano se arrastando na pista nas últimas voltas. Ao menos, deu para chegar ao fim e ainda levar um pontinho da sexta-posição para casa. Raphanel abandonou a prova ainda no começo.

Logo em seguida, a Fórmula 3000 pegou um avião e viajou a Brands Hatch, aquela pista que Johnny Herbert aprendeu a odiar. Discreto durante todo o fim de semana, Stefano Modena conseguiu apenas a quinta posição no grid de largada – situação ainda melhor que a do colega Raphanel, que quase não se classificou para a corrida. Na corrida, Modena só apareceu quando foi tocado por trás por Yannick Dalmas, rodou e retornou à ação após alguns segundos preciosos perdidos. Mesmo assim, ainda conseguiu terminar na quarta posição. Coletando pontos de forma mineira, Stefano se mantinha na liderança do campeonato com os mesmos 22 pontos de Roberto Moreno, bem mais performático e irregular.

No final de agosto, todos se reuniram no circuito de rua de Birmingham, palco da oitava etapa da temporada. A partir da etapa de Enna-Pergusa, todos os inscritos passaram a ser divididos em dois grupos, o dos números pares e o dos ímpares. Cada grupo foi alocado em um treino classificatório e as posições do grid de largada seriam definidas a partir de um “duelo” entre o primeiro colocado de cada treino. Se o mais rápido entre os ímpares tivesse feito um tempo três décimos mais veloz que o mais rápido entre os pares, então a pole-position seria concedida ao primeiro ímpar, o segundo lugar iria para o primeiro par, o terceiro lugar iria para o segundo ímpar e assim por diante. Compreendeu?

Raphanel em Imola

Raphanel em Imola

Dono do carro número 9, Stefano Modena foi o mais veloz na sessão dos pilotos ímpares, mas como seu tempo foi dois décimos pior que de Mauricio Gugelmin, o mais fodão entre os pares, o italiano teve de se satisfazer com a segunda posição no grid, repetindo a mesma situação de Enna. Sempre brilhante nas pistas de rua, Pierre-Henri Raphanel assegurou o quinto lugar após ter sido o terceiro mais rápido entre os pares. Em pistas de rua, a Onyx se tornava um bicho-papão dos mais medonhos.

Você se recorda que tinha uma época em que Stefano Modena era, como diria o Neto, um baita de um largador? Ele engoliu Gugelmin antes mesmo da primeira curva e disparou na primeira posição até o fim. Após 55 voltas, o cara tinha metido onze segundos de vantagem sobre o segundo colocado. Com isso, Modena se tornou o primeiro piloto da temporada de 1987 a ter vencido mais de uma corrida. Mauricio Gugelmin, Roberto Moreno, Yannick Dalmas, Luis Pérez-Sala, Julian Bailey e Michel Trollé foram os outros caras que levaram um caneco para casa cada. O pobre Raphanel, enquanto isso, abandonou novamente com o motor em frangalhos.

A antepenúltima etapa da temporada foi realizada no macabro circuito de Imola. Sem repetir o mesmo brilhantismo de Birmingham nos treinos, a Onyx obteve posições apenas medianas no grid de largada: Modena ficou em quinto e Raphanel sobrou em décimo segundo. Mas a sorte do carcamano mudou na corrida. Stefano voltou a largar bem, fechou a primeira volta em quarto, herdou a terceira posição com o pit-stop de Pierluigi Martini, roubou o segundo lugar de Gabriele Tarquini com uma corajosa manobra na Tosa e não teve dificuldades para ultrapassar Roberto Moreno e assumir a liderança de forma definitiva. Com isso, Modena conseguiu sua terceira vitória na temporada e disparou na liderança do campeonato, abrindo dez pontos de vantagem para Roberto Moreno. Faltavam apenas duas corridas e uma vitória já garantiria o título do piloto da Onyx.

Em Le Mans, Modena obteve o quarto lugar no grid de largada, uma posição à frente do companheiro Pierre-Henri Raphanel. Como dois de seus rivais diretos na briga pelo título, Gugelmin e Moreno, estavam partindo apenas da quinta fila, Stefano não teria de se preocupar em dirigir como um tresloucado para assegurar o troféu. O único problema era Luis Pérez-Sala, que largava na pole-position e ainda tinha chances matemáticas de ser campeão. OK, ele estava dezoito pontos atrás, faltavam apenas duas corridas e cada vitória valia nove pontos. Suas chances eram mais teológicas do que matemáticas.

Na largada, Raphanel fez um grande favor a Modena assumindo a liderança como um raio. Em questão de minutos, Stefano subiu para a segunda posição e os dois pilotos da Onyx chegaram a ameaçar uma dobradinha. Tudo corria muito bem até o motor do carro do italiano começar a vibrar como vara ao vento. Modena reduziu o ritmo e deixou Pérez-Sala roubar sua segunda posição, pensando apenas em chegar ao fim. Não demorou muito e seu propulsor estourou de vez, deixando-o na mão. Como Raphanel também teve problemas e acabou caindo para as últimas posições, a vitória acabou sendo herdada por Pérez-Sala, que acabou somando 31 pontos e ficou a apenas nove de Modena. A definição do campeonato ocorreria em Jarama, palco da última corrida da Fórmula 3000 em 1987.

Modena em Donington, onde fez uma de suas melhores corridas na temporada

Modena em Donington, onde fez uma de suas melhores corridas na temporada

A única possibilidade de zebra seria se Luis Pérez-Sala ganhasse a corrida e Stefano Modena pegasse catapora e ficasse em casa. Modena se vacinou, mas quase pôs tudo a perder ao se complicar todo no alagado treino classificatório: o 23º lugar não lhe ajudaria muito. Para sua sorte, o próprio Pérez-Sala também sofreu com a pista encharcada e não passou do 18º lugar. O bagulho foi tão louco que os sete primeiros colocados no grid eram John Jones, Andy Wallace, Gregor Foitek, Gabriele Tarquini, Pierluigi Martini, Cor Euser e Gilles Lempereur.

Será que a Onyx ficaria na vontade pelo terceiro ano seguido? Numa aposta de risco antes da prova, Pérez-Sala decidiu colocar pneus lisos mesmo com a pista úmida e, por conta disso, teve de largar dos boxes.  A ousadia deu certo e o espanhol começou a subir várias posições ainda nas voltas iniciais. Mas não foi o suficiente. Ele só conseguiu escalar até a quinta posição e não passou nem perto da vitória necessária. Mesmo finalizando em um desanimado sexto lugar, Stefano Modena se tornou o terceiro campeão da história da Fórmula 3000.

O título de Modena representou também a primeira grande conquista da Onyx e de Mike Earle. Depois de quase vinte anos, de inúmeros altos e baixos, de parcerias feitas e desfeitas, de mudanças de nome e de sede, de fases de verdadeira seca esportiva e financeira, finalmente aquele garoto que renegou a vontade do pai para realizar seu sonho conseguia justificar a loucura de se meter com a cara e a coragem nessa bagaça de automobilismo.

O que mais faltava para a Onyx? Qual seria o último passo a ser tomado rumo ao estrelato? Uma equipe de Fórmula 1 séria, organizada e profissional, essa era a resposta. Nada de Lec Refrigeration Racing ou Team LBT March. Mike Earle só voltaria para a Fórmula 1 se tivesse condições de competir sem passar vergonha.

Até onde essa tal de Onyx chegará? No próximo capítulo, eu posso tentar responder.

Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Mais um capítulo da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Antes de falar do filé mignon, que é a equipe de Fórmula 1 que competiu entre 1989 e 1990, vamos primeiro contar como tudo começou. Eu sei que bilhões de pessoas não estão interessadas em saber por que Mike Earle quis abrir uma escuderia do que quer que seja ou seus resultados na Fórmula 4 quirguiz, mas não tem problema. Aos que estiverem interessados, boa sorte.

Parei aonde? Ah, sim, na transição da Fórmula 2 para a Fórmula 3000. Calma que falta pouco.

Em 1985, a Onyx iniciou sua vida na Fórmula 3000 como uma das equipes favoritas ao primeiro título da história da categoria. Como todos os carros utilizariam motores Cosworth, o negócio ficaria mais ou menos nivelado e não haveria mais nenhuma Ralt-Honda para despejar água na cerveja. A escuderia de Mike Earle, contudo, contava com algumas boas vantagens. Emanuele Pirro continuaria na equipe e isso significaria que a Marlboro seguiria despejando sua grana interminável nos cofres de Littlehampton. Além do mais, a March continuaria prestando seu apoio oficial à equipe, o que significava que a galera da Onyx seria a primeira a ser beneficiada com atualizações e assistência técnica. Por fim, seu segundo piloto seria o conde Johnny Dumfries, que havia vencido catorze corridas no campeonato inglês de Fórmula 3 no ano anterior. Ou seja, a Ralt poderia até continuar sendo a favorita, mas a Onyx tinha tudo para desafiar a então rainha do automobilismo de base.

Pirro e Dumfries completaram mais de seis mil quilômetros com chassis de Fórmula 2 e Fórmula 3000 durante a pré-temporada e iniciaram o ano com um pé à frente da concorrência. Os dois apareceram como candidatos à vitória logo na primeira etapa do ano, a de Silverstone. Sob a típica chuva inglesa, Emanuele cavou um terceiro lugar no grid de largada, logo à frente do conde escocês. O italiano pulou para a ponta ainda antes da primeira curva, mas foi ultrapassado pela Ralt de Thackwell logo em seguida. Seu March não andou nada dali em diante e Pirro acabou terminando apenas em sétimo. Dumfries sofreu um acidente na segunda volta e abandonou logo de cara.

Em Thruxton, Emanuele Pirro obteve sua primeira vitória na temporada. O italiano largou da terceira posição e arriscou largar com pneus slick na pista encharcada. A chuva acabou ainda no começo da corrida e todos os outros pilotos tiveram de parar nos boxes para se livrar dos pneus de chuva, entregando a liderança de presente a Pirro, que só teve de evitar imbecilidades pessoais e retardatários imbecis para vencer. Johnny Dumfries rodou sozinho na primeira volta e caiu para a última posição, mas se recuperou e finalizou em sétimo.

Na pista portuguesa de Estoril, a Fórmula 3000 dividiria o paddock com os narizes empinados da Fórmula 1 pela primeira vez em sua história. Emanuele Pirro e Johnny Dumfries largaram lá atrás e somente o italiano, que teve problemas de motor nos treinos, chegou ao fim numa razoável quarta posição. Aos poucos, ficava claro que o nobre escocês não era essa Coca-Cola que todos os barbudos de Edimburgo e Glasgow se derretiam em elogiar.

A quarta etapa foi realizada em Vallelunga e os italianos compareceram em massa para torcer pelo carinha da Marlboro. Emanuele Pirro largou em terceiro e passou boa parte do tempo em quarto, apenas comboiando os carros à frente. Calmamente, ele ultrapassou um por um e assumiu a liderança para vencer pela segunda vez em quatro corridas. Com 21 pontos, o italiano estava empatado com John Nielsen na primeira posição do campeonato.

O cara estava realmente com tudo. Na maldita pista citadina de Pau, mais apertada do que a calça da tia, Emanuele Pirro marcou a pole-position com um tempo apenas seis centésimos mais rápido que o de Mike Thackwell. Largou bem, segurou bem os ataques de John Nielsen e parecia vir para mais uma vitória tranquila até faltarem dez voltas para o fim. O March vermelho e branco começou a ter problemas e foi ultrapassado facilmente pelo alemão Christian Danner, que venceria a corrida. Pirro teve de se contentar com o segundo lugar e com a liderança isolada do campeonato, como se isso significasse pouco.

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

Essa foi a primeira corrida sem Johnny Dumfries, que não só não estava conseguindo acompanhar o companheiro como também não tinha levado dinheiro algum. A partir de Pau, a Onyx o substituiu pelo sueco naturalizado suíço Mario Hytten, já citado neste blog. O estreante largou lá atrás e abandonou ainda nas primeiras voltas.

A sexta etapa do campeonato foi realizada em Spa-Francorchamps. E aqui vale contar uma historinha. Naquele fim de semana, a Fórmula 3000 voltou a dividir espaço com a Fórmula 1. Nos treinos livres da categoria mais rica, alguns trechos recém-asfaltados começaram a se desmanchar após a passagem de alguns carros. Buracos apareceram, pedaços de asfalto começaram a se espalhar na pista, o negócio ficou feio demais. A turma da Fórmula 1 achou aquilo uma obscenidade e decidiu não levar o evento adiante, adiando sua realização para o mês de setembro. Menos frescurentos, os caras da Fórmula 3000 fizeram uma rápida reunião após um dos treinos livres e decidiram correr de qualquer jeito. Ponto para a “três mil”.

Emanuele Pirro largou da quarta posição e se envolveu numa briga encardida com Philippe Streiff pela terceira posição até bater no rival e abandonar a prova com a suspensão estourada. Mario Hytten, para variar, largou lá atrás e abandonou ainda no começo. Mesmo com o resultado, Pirro ainda era o líder do campeonato. Foda era a aproximação de Mike Thackwell, que ganhou a corrida e se aproximou bastante do primeiro piloto da Onyx.

Mas Emanuele Pirro não estava nem aí. Dias antes da corrida de Spa-Francorchamps, ele recebeu um convite para fazer sua estreia na Fórmula 1 no GP do Canadá substituindo François Hesnault na Brabham. O italiano topou no ato e chegou até a fazer um jantar de despedida com a Onyx logo após a corrida belga. Porém, o imprevisível Bernie Ecclestone decidiu voltar atrás no convite e preferiu contratar Marc Surer para a vaga aberta de companheiro de Nelson Piquet. Após ficar sabendo que não correria mais pela Brabham, Pirro teve de mover montanhas para reatar seus contratos com a Marlboro e a Onyx.

Conseguiu, mas sua sorte parece ter desaparecido de vez a partir daí. Dijon foi o pior fim de semana de Emanuele Pirro até então: oitava posição no grid de largada e abandono com problemas de dirigibilidade. Sem pontuar, ele acabou vendo Mike Thackwell igualar os seus trinta pontos. Mario Hytten partiu em 15º e terminou em 12º. Pelo menos, o dinheiro dos patrocinadores suíços estava entrando numa boa.

A etapa seguinte foi a de Enna-Pergusa, aquela espetacular pista ovalada cortada por chicanes. Por conta das altíssimas velocidades, a Onyx optou por simplesmente suprimir as asas dianteiras e instalar uma asa traseira no melhor estilo superspeedway. Emanuele Pirro provou que a decisão de sua equipe foi correta ao obter a segunda posição no grid de largada. Infelizmente, a corrida não foi tão boa assim. O calor siciliano de quase 40°C destruiu motores, pneus e organismos humanos e Pirro foi um dos poucos que não apresentaram problemas, tendo liderado até faltarem poucas voltas para o fim, quando Mike Thackwell se aproximou e fez a ultrapassagem. Com isso, Emanuele acabou perdendo a liderança do campeonato. Se alguém se importa com Mario Hytten, ele marcou seus primeiros pontos na temporada com um quinto lugar.

Em seguida, Fórmula 3000 em Österreichring, outro circuito mítico. Emanuele Pirro conseguiu o segundo lugar no grid, mas largou mal e perdeu posições já na primeira volta. Sem ter um grande carro, ele ainda foi ultrapassado por Ivan Capelli, John Nielsen e Lamberto Leoni, terminando apenas na quarta posição. Hytten largou no meio do pelotão e por lá ficou.

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Faltavam apenas duas etapas para o fim do campeonato e Emanuele Pirro tinha 36 pontos contra 39 de Mike Thackwell. Logo atrás dos dois, com 34 pontos, vinha um surpreendente Christian Danner, que competia com uma estrutura muito mais pobre do que a Onyx ou a Ralt. Pirro não tinha o direito de bobear. Se quisesse ser campeão, teria de segurar o ímpeto de Danner e Thackwell. Tarefa fácil? Vai sonhando…

Em Zandvoort, Emanuele garantiu novamente a quarta posição no grid de largada, mas pôs tudo a perder com uma primeira volta desastrosa que o fez cair lá para o fim do pelotão. Graças à pista úmida e aos inúmeros pit-stops, Pirro ainda conseguiu se recuperar e terminar em quinto mesmo com uma roda traseira tremendo como vara. No entanto, Danner e Thackwell terminaram nas duas primeiras posições e dispararam de vez na liderança do campeonato. Faltava somente uma corrida, a de Donington Park, e o italiano da Onyx teria de vencê-la e torcer para que seus rivais fossem direto para o inferno.

Na sessão classificatória para o grid de largada, quem se deu muito bem foi justamente Mario Hytten, aquele piloto da Onyx que não tinha feito nada de mais até ali. O suíço conseguiu um ótimo terceiro tempo, superado apenas por Mike Thackwell e John Nielsen. Emanuele Pirro fez apenas o quinto tempo, ficando imediatamente atrás do rival Christian Danner. O italiano sabia que, longe da primeira posição e largando atrás de seus concorrentes, o título parecia apenas um belo e distante sonho.

A única saída para ele seria enfiar a faca nos dentes e pilotar como um lunático do início ao fim. E foi o que ele fez: largou como um foguete e pulou para a segunda posição antes mesmo da primeira curva. Seu único crime foi ignorar a presença do rival Thackwell logo ao lado. Os dois bateram, o carro de Pirro se descontrolou, atingiu o companheiro Hytten e escapou rumo à caixa de brita. Hytten sobreviveu e, de forma surpreendente, assumiu a liderança.

Pirro até tentou voltar para a corrida, mas o pneu traseiro esquerdo e a suspensão estavam comprometidos e o cidadão teve de encostar o carro metros adiante. Quem salvou a honra da Onyx foi justamente Mario Hytten, que assumiu a ponta e ficou lá até o final da prova, quando foi ultrapassado por Christian Danner. O alemão venceu a corrida e o título, mas Mario não tinha motivos para reclamar de sua segunda posição. Um pequeno consolo para uma equipe que, mais uma vez, viu o título escorrer pelos dedos.

Emanuele Pirro terminou o ano de 1985 na terceira posição com 38 pontos. Danner foi o campeão com 51 e Mike Thackwell somou 45. Como consolo para o italiano, o fato de ter sido o piloto que mais liderou voltas na temporada. Lógico que não foi um ano ruim para a Onyx, mas perder novamente da Ralt e ficar atrás de um March “cliente” não estava nos planos. Para uma equipe que tinha dinheiro e uma estrutura técnica impecável, não dava para ficar se contentando apenas com vitórias e chorumelas.

Então vamos para 1986. “Porra, você vai ficar contando historinha de Fórmula 3000?”. Vou. O leitor me conhece bem. E se não conhece, bem, muito prazer, mas gosto mais do automobilismo de base do que da Fórmula 1.

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

A Fórmula 3000 foi um grande sucesso em 1985 e o ano a seguir parecia ainda mais promissor. O Brasil, mas olha só, foi premiado com duas etapas no final da temporada, mas infelizmente nenhuma acabou sendo realizada. Após ser praticamente extirpada da Fórmula 2 em 1984, a Honda anunciou que estaria de volta como fornecedora exclusiva de motores para a Ralt. Com relação à lista de inscritos, mais de 25 equipes (!) confirmaram participação na temporada. O certame deu certo. Bernie Ecclestone é um gênio.

Empolgada com o crescimento da categoria, a Onyx anunciou que inscreveria três carros para todas as corridas. Sem encontrar nenhuma vaga na Fórmula 1, Emanuele Pirro foi anunciado novamente como primeiro piloto da equipe. “Vou ganhar essa porra”, disse ele em linguajar mais polido. Nenhum dos lados, de fato, podia reclamar dessa renovação. Pirro teria mais uma chance de ganhar o tão sonhado título e a Onyx embolsaria mais algum com a Marlboro, que continuava patrocinando o piloto italiano.

Os outros dois condutores não são exatamente muito conhecidos. Um deles era o canadense John Jones, um gordinho de apenas 20 anos de idade que havia vencido um título da IMSA no ano anterior. Podia não ser um herdeiro direto do talento de Gilles Villeneuve, mas ao menos contava com o apoio das ferramentas Snap-On e dos tratores Caterpillar. O outro era o americano Cary Bren, filho do bilionário do ramo imobiliário Donald Bren e discreto piloto de Fórmula Vee. Como se vê, os moleques da América do Norte só foram integrados à Onyx por conta de seus dotes financeiros. Esqueçam eles, portanto.

A equipe de Mike Earle foi a primeira a receber os novos chassis March 86B e Emanuele Pirro cansou de andar com eles na pré-temporada. A trabalheira rendeu frutos já na primeira etapa, realizada em Silverstone. Pirro largou apenas em sexto e teve um mau início de corrida, mas recuperou-se e chegou a assumir a liderança após ultrapassar Russell Spence e Volker Weidler. Só perdeu a vitória quando foi superado por Pascal Fabre instantes antes da prova ser interrompida por conta de um acidente. O segundo lugar não foi um resultado dos sonhos, mas paciência, né? Cary Bren e John Jones largaram no fundão e não saíram de lá.

Vallelunga foi a segunda etapa da temporada. Emanuele Pirro foi bem nos treinos e largou em terceiro, atrás apenas de Ivan Capelli e do estreante Mauricio Gugelmin, um catarinense que tinha vencido tudo no automobilismo até então. O italiano ultrapassou Gugelmin e foi ultrapassado por Fabre ainda no início, mas depois se recuperou e deixou o francês para trás, assumindo a segunda posição. Uma sequência interminável de retardatários permitiu que Pascal se aproximasse e ultrapassasse novamente o italiano da Onyx na última volta. Emanuele tentou roubar o segundo lugar de volta, mas não conseguiu e teve de se contentar com o último degrau do pódio. De qualquer jeito, a competitividade estava lá. Só faltava a vitória. E como se alguém se importasse, John Jones e Cary Bren não se qualificaram para a prova.

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

Em Pau, Emanuele Pirro repetiu o feito de 1985 e marcou a pole-position com um tempo sete centésimos mais rápido que Mike Thackwell. O italiano largou bem e liderou várias voltas até seu motor apresentar problemas. Ultrapassado por Thackwell, restou a ele levar o carro até o fim na segunda posição. Com os três pontos do segundo lugar de Silverstone (apenas a metade, por conta da bandeira vermelha), os quatro pontos de Vallelunga e os seis de Pau, o italiano assumiu a liderança do campeonato com 13 pontos. O equilíbrio era muito mais em 1986 do que no ano anterior. Ele precisava de uma vitória urgentemente.

Ela não veio em Spa-Francorchamps, quarta etapa do campeonato. Emanuele bem que tentou, conseguindo a segunda posição no grid de largada apesar de problemas no santantônio. Os pontos, porém, não vieram.  Ele assumiu a liderança após excelente largada, mas cometeu um erro e caiu para quarto. Mais adiante, entrou nos boxes para tentar corrigir algumas incômodas vibrações na traseira (ui) e acabou terminando apenas em 19º. Dessa forma, Pirro continuava sendo o mesmo cara de 1985, incapaz de traduzir sua velocidade em resultados. Vale notar que o fim de semana belga foi, também, o último de Cary Bren na Onyx. O americano não conseguiu se classificar para três corridas e Mike Earle preferiu mandá-lo para o chuveiro. Você pode até ser trilionário, mas não serve como peça entre o volante e o banco.

Em Imola, a Onyx decidiu inscrever apenas os carros de Pirro e John Jones. O italiano teve um fim de semana ruim como poucos: nona posição no grid de largada e motor quebrado ainda na terceira volta. Fora dos pontos novamente, Emanuele acabou ficando seis pontos atrás de Capelli no campeonato. John Jones foi ainda pior e nem conseguiu se classificar.

O inferno astral de Emanuele Pirro continuou em Mugello, sexta prova da temporada. 12º colocado no grid, o cara teria de se virar para conseguir recuperar posições numa pista não muito boa para ultrapassagens. Felizmente para ele, alguns caras à sua frente abandonaram e Pirro ainda salvou um pontinho do sexto lugar. Muito pouco para quem estava brigando pelo título, mas um alívio para quem tinha passado duas provas seguidas sem pontuar.

Em Enna-Pergusa, uma novidade. A Onyx voltou a inscrever um terceiro carro, que seria pilotado pelo sul-africano Wayne Taylor. Quem acompanha o automobilismo americano conhece bem esse nome. Taylor não fez muita coisa nos monopostos, mas obteve vitórias e alguma fama nas corridas ianques de protótipos. Hoje em dia, é chefe de equipe de seu próprio filho na Grand-Am.

Sem conhecer nada do circuito que gira em torno do lago Pergusa, Wayne acabou nem se classificado para a corrida. Emanuele Pirro, ainda em fase terrível, obteve apenas a 13ª posição no grid de largada, apenas três lugares à frente do companheiro John Jones. Por incrível que pareça, na corrida, Jones ultrapassou Pirro e terminou duas posições à sua frente. Ambos, porém, ficaram muito longe da zona de pontuação. Naquela altura, tudo indicava que a briga pelo título ficaria restrita a Pierluigi Martini, Ivan Capelli e Luis Perez-Sala.

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Como Taylor foi muito mal, a Onyx preferiu substituí-lo pelo inglês Russell Spence para as corridas restantes do campeonato. Spence iniciou o campeonato pela Eddie Jordan Racing e chegou a liderar a corrida de Silverstone, mas não conseguiu mais nada dali em diante. Uma curiosidade sobre esse cidadão: em novembro de 2011, muito depois do fim de sua carreira, Russell foi preso acusado de participar de um cabeludo esquema de fraude em que empresas-fantasma eram abertas apenas para captar crédito que não seria pago. Na Fórmula 3000, no entanto, o cara era razoavelmente comportado.

A presença de Spence deve ter revigorado Emanuele Pirro, que andou muito bem no treino oficial e se classificou na quinta posição. O próprio piloto britânico também não foi mal e obteve um bom décimo lugar no grid de largada. Na corrida, Emanuele até fez uma boa ultrapassagem sobre Pierluigi Martini, mas não chegou ao fim por causa de problemas de alimentação. Spence bateu com Mario Hytten, mas terminou em 11°. John Jones… Sei lá.

Em seguida, Birmingham. O único circuito de rua da história da Inglaterra receberia sua primeira prova de Fórmula 3000. Ainda pagando alguns pecados, Emanuele Pirro classificou-se apenas em 13º. O destaque mesmo foi o surpreendente John Jones, que calou minha boca e galgou uma sétima posição no grid de largada. Na corrida, Pirro bateu em uma das retas na 14ª volta e os dois coadjuvantes da Onyx acabaram salvando a honra da equipe: Spence fez meio ponto (corrida interrompida por causa de chuva) e Jones terminou em sétimo. Naquele dia chuvoso, as chances matemáticas de título para Emanuele Pirro acabaram de vez. Faltando apenas duas corridas, ele poderia até vencer ambas, mas ainda perderia o caneco para Capelli por desempate de terceiros lugares…

E não é que as coisas começaram a melhorar dali em diante? A penúltima etapa foi realizada naquela ridícula versão Bugatti do circuito de Le Mans. Muito engraçadinho, Emanuele Pirro marcou sua primeira pole-position desde a etapa de Pau, ao passo que Russell Spence e John Jones dividiram a sétima fila. Na corrida, o filho da mãe do italiano sumiu na liderança e venceu pela primeira vez na temporada. No pódio, nem comemorou muito. E como poderia?

A última etapa da temporada foi realizada num circuito ainda pior, Jarama. Mais uma vez o desgraçado do piloto italiano conseguiu a pole-position, demonstrando ser um especialista em resultados inúteis. Durante a prova, Emanuele Pirro teve o bico danificado por John Nielsen e ainda foi ultrapassado por Pierluigi Martini, que precisava desesperadamente da vitória para tentar roubar o título de Ivan Capelli. Após 43 voltas, a corrida foi interrompida por causa da chuva. Na relargada, com a pista já seca, Pirro relargou muito bem, tomou a liderança e ali permaneceu até o fim.

Com a segunda vitória consecutiva, Emanuele acabou somando 32 pontos, sete a menos que o campeão Capelli, e terminou com o vice-campeonato.  John Jones marcou um em Pau e Russell Spence fez apenas meio ponto em Birmingham. Mais uma vez, a Onyx chutava a bola na trave.

Será que as coisas mudariam em 1987? Você vai saber no próximo capítulo.

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

Já Elvis. Felipe Nasr não será o campeão da GP2 nesta temporada. Alguém ainda duvida? Falta apenas uma rodada dupla, a de Abu Dhabi, para o fim do campeonato e o brasileiro está 31 pontos atrás do suíço Fabio Leimer e 24 atrás do inglês Sam Bird, os dois grandes favoritos para a conquista da taça. Para reverter a maldita da matemática, Felipe teria de marcar ao menos 32 pontos nas duas corridas derradeiras e rezar para que Leimer vá para o diabo que o carregue e Bird não marque mais do que sete pontinhos. Mais provável é sua casa ser atingida por um tornado. E depois por um tsunami.

OK, não é pra tanto. Às vezes, a raça e a sorte dão espaço para a surpresa. Enquanto os números ainda não tiverem encerrado definitivamente as possibilidades, há espaço para o sonho. Até mesmo o monegasco Stefano Coletti, quarto colocado, ainda pode sonhar: basta ganhar as corridas de sábado e domingo, marcar a pole-position e torcer para que Leimer vá para o quinto dos infernos. Coitado do suíço. Nasr nem precisaria de tanto. Há várias combinações de resultados que poderiam contemplá-lo com o título, algumas nem tão absurdas. Se ele fizer a pole-position, ganhar a prova de sábado e marcar a volta mais rápida nos dois dias, poderá comemorar o triunfo no caso de Leimer realmente ir para o colo do satanás e Bird marcar apenas oito pontos durante todo o fim de semana. Nesse cenário, Felipe não precisaria nem marcar pontos na última corrida, veja só.

O problema é que combinações imbricadas como essas não acontecem todo dia. Na verdade, nunca acontecem. Fabio Leimer, por exemplo, só abandonou uma única corrida nessa temporada porque Johnny Cecotto fez questão de envolvê-lo naquele engavetamento monstruoso da primeira prova de Mônaco. Entretanto, regularidade nunca foi uma marca registrada do helvético nessa temporada: ele terminou seis corridas fora da zona de pontuação e só subiu ao pódio em seis das treze ocasiões em que marcou pontos. Em compensação, conquistou três boas vitórias em provas de sábado, aquelas que valem mais pontos.

Seu principal rival é o britânico Sam Bird, passarinho velho nessa competição. Piloto da novata Russian Time, Bird também não possui um pós-doutorado em Regularidade com ênfase em Coleta de Muitos Pontos. Ele só é o vice-líder do campeonato porque ganhou cinco corridas até aqui, três no sábado (Mônaco, Silverstone e Spa-Francorchamps) e duas no domingo (Sakhir e Marina Bay). Fora do degrau mais alto do pódio, os resultados foram pouco convincentes: um segundo lugar, um quarto, um quinto, um sexto, um sétimo, três oitavos e um décimo. Fica claro que o que importa para Sam e os estrategistas da Russian Time é a vitória e somente ela. Que se foda essa viadagem de “jogar pensando no campeonato”. Aqui é raça espetáculo!

Verdade seja dita, Leimer e Bird estão na liderança por causa de campanhas mais performáticas do que cerebrais. Você pode até argumentar que o suíço está marcando pontos em todas as corridas desde a prova de sábado em Nürburgring e não pode ser chamado de piloto-eletrocardiograma, mas os maus resultados do primeiro semestre não advogam a favor de uma campanha mais regular. O oposto disso é Coletti, que assombrou a concorrência com resultados excepcionais nas quatro primeiras rodadas e depois apagou, não tendo marcado um pontinho sequer nas últimas nove corridas.

O único dos quatro postulantes ao título que realmente apostou na constância foi Felipe Nasr. Ele não ganhou nenhuma corrida até aqui, mas seus 148 pontos foram obtidos em quinze corridas. Até aqui, Nasr conseguiu quatro segundos lugares, dois terceiros, cinco quartos, um quinto, um sétimo, um oitavo e um nono. Abandonou três corridas e só terminou duas fora da zona de pontuação, as provas dominicais de Monza e Marina Bay. Longe de ser estupidamente brilhante, é ainda um boletim que comprova que o brasiliense é um cara dotado de inteligência e calma.

Mesmo assim, ele não será o campeão. Por quê? Por culpa dele? Faltou mais agressividade? Faltou sorte? Os concorrentes simplesmente merecem mais? O que se passa? Abaixo, você poderá relembrar alguns dos momentos fundamentais para a iminente derrota de Nasr. Não considerei as voltas mais rápidas não marcadas e o principal critério para a contagem de pontos desperdiçados foi a perda de posições (por culpa dele ou não) que poderiam ter sido mantidas. Desconsiderei, é claro, casos em que o rival realmente mereceu o sucesso, como Leimer em Sepang. Sim, fui arbitrário pra caramba. Vocês têm todo o direito de discordar.

nasrsepang

MALÁSIA: No treino oficial, Felipe perdeu a pole-position para Stefano Coletti por minúsculos oito milésimos. O brasileiro confessou que desperdiçou sua chance quando travou os pneus na última curva. Logo de cara, foram quatro pontos a menos.

Na primeira corrida, não havia muito que fazer. Nasr realmente largou mal, mas se recuperou e terminou em quarto. Ficou atrás dos dois rivais que haviam partido à sua frente, Coletti e James Calado, e também do vencedor Fabio Leimer, que teve uma atuação irrepreensível.

Na segunda corrida, Nasr fez uma ótima largada, mas foi superado por Stefano Coletti, que pulou da sexta para a primeira posição na primeira curva. O brasileiro andou bem pra caramba e terminou em segundo, atrás apenas de Coletti. Foi muito bem, mas quem realmente mereceu a vitória foi o monegasco. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

nasrsakhir

BAHREIN: Felipe Nasr fez o terceiro tempo no treino oficial. Não havia como brigar com Fabio Leimer, que marcou sua pole-position com um tempo quase um segundo mais rápido do que o segundo colocado, Marcus Ericsson. Pica das galáxias, o suíço.

A primeira corrida não foi boa para o brasileiro, que largou mal e ainda teve um pit-stop muito ruim. Só conseguiu a quarta posição nas voltas finais, quando ultrapassou o companheiro Jolyon Palmer. Por ter terminado atrás de dois pilotos que haviam largado atrás (Coletti e Alexander Rossi), podemos dizer que Nasr perdeu seis pontos.

Na segunda corrida, Felipe fez tudo certinho. Fez uma ótima largada e andou como maluco durante todo o tempo sem triturar os pneus. Nas últimas voltas, estava em segundo e tinha mais carro do que o líder Sam Bird. Poderia tê-lo passado, mas o inglês soube se defender muito bem dos ataques. Nesse caso, não considero que houve perda de pontos. SALDO FINAL: -6 PONTOS.

nasrbarcelona

ESPANHA: Nasr foi o mais rápido do treino livre, mas perdeu a primeira fila para a imbatível dupla da DAMS, que monopolizou as duas primeiras posições com Marcus Ericsson e Stéphane Richelmi.

A prova de sábado foi dessas bem conturbadas para o brasileiro. Ele largou mal novamente, mas se recuperou ainda na primeira volta e retornou à terceira posição. Foi um dos que resolveram parar mais cedo e, mesmo assim, ainda tinha mais pneus do que qualquer um na segunda parte da corrida. Fez várias ultrapassagens e ficou atrás apenas de Robin Frijns, que saiu da oitava posição rumo à vitória. Mérito total do holandês. Por isso, não seria justo dizer que Nasr, o segundo colocado, tenha “perdido a vitória”.

Nasr voltou ao pódio na segunda corrida, finalizando em terceiro. O vencedor foi Stefano Coletti, que largou em quinto. Frijns, o ganhador do dia anterior, ultrapassou Felipe na largada e obteve a segunda posição. Essa ultrapassagem custou ao brasiliense dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

nasrmonaco

MÔNACO: Felipe Nasr não foi bem em nenhum dos treinos e conseguiu apenas o nono lugar no grid de largada. A Arden, com Johnny Cecotto Jr. e Mitch Evans, garantiu a primeira fila.

Sobrevivência foi a palavra-chave da prova de sábado. Nasr deu um jeito de se livrar do engavetamento causado por Cecotto na primeira curva e, apesar de ter sido obrigado a trocar um bico, pôde relargar da quarta posição. Pouco aconteceu dali em diante e o brasileiro acabou finalizando em quarto. Para quem partiu em nono, um ótimo resultado.

No domingo, Felipe voltou a fazer uma boa corrida, fez uma ultrapassagem bacana sobre James Calado e repetiu a quarta posição do sábado. O ruim foi ter sido ultrapassado por Mitch Evans na primeira curva. Se tivesse conseguido manter o neozelandês atrás, teria somado mais dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

nasrsilverstone

INGLATERRA: Numa pista cujo asfalto alternava entre o seco e o encharcado, Felipe Nasr voltou a repetir o terceiro lugar no grid de largada.

No sábado, o brasileiro teve sua melhor chance de vitória até então. Largou maravilhosamente bem e chegou a assumir a liderança ainda na primeira volta, mas foi empurrado para fora da pista pela anta do Ericsson. Seu carro ficou todo torto e o brasileiro foi para os boxes prematuramente para trocar pneus e ver se dava para consertá-lo. Não deu e Nasr teve de abandonar pela primeira vez no ano. Graças à besta sueca, Felipe perdeu um pódio certo. Diria que pelo menos quinze pontos foram para o saco.

No dia seguinte, Felipe fez outra grande corrida. Largando em 25º, o brasileiro passou um monte de gente e terminou a prova em sétimo a poucos centésimos do francês Tom Dillmann. Sua volta mais rápida foi inferior apenas à do vencedor Jon Lancaster. O que será que Nasr teria conseguido se tivesse largado entre os oito primeiros em decorrência do resultado do sábado? Só de pirraça, vamos considerar que ele poderia ter subido ao pódio novamente. Nesse caso, Felipe perdeu mais oito pontos. SALDO FINAL: -23 PONTOS.

nasrnurburgring

ALEMANHA: Felipe Nasr teve problemas com o acerto de seu carro e só conseguiu o quinto lugar no grid de largada. O pole-position foi Stéphane Richelmi.

Seu sábado foi bem ruim. Nasr manteve-se razoavelmente bem nas primeiras voltas, mas ficou preso atrás de Richelmi, que havia largado mal, e se viu obrigado a antecipar o pit-stop para se livrar do adversário nascido em Mônaco.  Péssima decisão. O carro ficou uma merda e o desgaste de pneus só foi piorando a situação. Felipe foi ultrapassado por um bocado de gente e acabou finalizando em nono. Vamos forçar a barra e supor que se Nasr não tivesse antecipado o pit-stop, teria um pouco mais de pneus no fim da corrida e certamente teria terminado numa colocação melhor, conseguindo até uma boa posição no grid de largada do domingo. Perda de pelo menos dois pontos.

Nasr se recuperou no domingo, saindo da nona para a quarta posição em 24 voltas. E a pergunta de Silverstone se repete em Nürburgring: o que será que ele teria conseguido na prova dominical se tivesse largado mais à frente? Arriscaria um pódio. Vamos, então, considerar um déficit de, pelo menos, mais dois pontos. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

nasrhungaroring

HUNGRIA: Após ter cometido um erro no treino livre, Felipe Nasr se recuperou e conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada. Na pole-position, Tom Dillmann.

Na primeira corrida, Felipe fez tudo certo. Faltou só um pouco de colaboração da Carlin. O brasileiro liderou sem grandes problemas até o pit-stop. Ao voltar para a pista, foi engolido facilmente por Marcus Ericsson. Outro que o deixou para trás foi o companheiro Jolyon Palmer, que apostou numa estratégia ousada de atrasar ao máximo o pit-stop e utilizar dois jogos de pneus médios, sacrificando a corrida do domingo. A estratégia por demais conservadora de Nasr lhe custou dez pontos.

Na segunda corrida, Nasr fez a lição de casa. Partiu em sexto, ganhou a posição de Simon Trummer e conteve os ataques dos caras que vinham atrás. Finalizou em quinto. O problema foi ter ficado atrás de Marcus Ericsson, que largou logo atrás dele. Mas já que considero que Nasr poderia ter terminado à frente do sueco no sábado e, com isso, largaria imediatamente depois dele no domingo, então prefiro deixar elas por elas. SALDO FINAL: -10 PONTOS.

nasrspafrancorchamps

SPA-FRANCORCHAMPS: Nasr voltou a se embananar em um treino oficial, conseguindo apenas o nono tempo. O pole-position foi Sam Bird.

No sábado, Felipe cometeu sua primeira cagada no ano. Agressivo, ganhou duas posições na largada e também fez uma ultrapassagem bonita sobre Marcus Ericsson na La Source. Empolgado com o sucesso da manobra, tentou repeti-la sobre Jolyon Palmer. O colega de equipe não foi tão bonzinho e não abriu espaço, o que resultou num estúpido acidente envolvendo os dois carros da Carlin. Nasr abandonou na hora. Considerando que Ericsson, que vinha logo atrás, conseguiu a segunda posição, podemos afirmar que Felipe pode ter jogado fora um pódio na lata de lixo. Pelo menos uns quinze pontos foram queimados como papel.

Assim como em Silverstone e em Nürburgring, Nasr teve de fazer uma corrida de recuperação no domingo. E fez bem, passando dezesseis carros e cruzando a linha de chegada na nona posição, colado na traseira de Dillmann. Como o francês havia cruzado uma chicane para defender sua posição, acabou punido e o pontinho do oitavo lugar foi entregue de bandeja a Felipe. Dava para ter ido melhor se ele tivesse largado lá na frente? Considerando que os três primeiros colocados no sábado não marcaram pontos no domingo, é bem possível que Felipe também não tivesse feito muito mais. Deixo quieto, portanto. SALDO FINAL: -15 PONTOS.

2013 GP2 Series. Round 9.  Autodromo di Monza, Monza, Italy. 8th September.  Sunday Race.  Felipe Nasr (BRA, Carlin). Action.  World Copyright: Alastair Staley/GP2 Media Service. ref: Digital Image _A8C6466.jpg

MONZA: A má fase em treinos oficiais não acabou lá na Itália. Felipe Nasr conseguiu sua pior posição no grid de largada até então, 12º. O pole-position, novamente, foi Bird.

Parecia que Felipe faria ainda no sábado uma corrida de recuperação que nem a anterior em Spa-Francorchamps. Ele largou bem e chegou a ocupar a oitava posição antes do pit-stop. Ao voltar para a pista, resistiu de forma brava aos ataques de Adrian Quaife-Hobbs por várias voltas. Infelizmente, o carro quebrou na volta 18 e Nasr teve de abandonar, perdendo mais uma chance de marcar pontos. Sabendo que Quaife-Hobbs terminou em sétimo, pensar que o brasileiro poderia ter finalizado nessa posição não é algo absurdo. Saquemos mais seis pontos da carteira.

Prejudicado pelo abandono no sábado, Nasr teve de largar lá atrás novamente. Ele se recuperou bastante e ganhou várias posições, mas dessa vez não passou nem perto dos pontos. Terminou em 12º e encerrou o fim de semana italiano zerado. O foda é que Quaife-Hobbs, seu rival direto no sábado, ganhou o diabo da corrida dominical. Poderia Nasr ter sido o vencedor nessa segunda prova? Sim. Mas vamos pensar apenas na possibilidade do pódio. Pelo menos quinze pontos evaporaram só ali. SALDO FINAL: -21 PONTOS.

nasrcingapura

CINGAPURA: Na etapa do último fim de semana, Felipe Nasr voltou a mandar bem no treino oficial. Fez o segundo tempo, dois décimos atrás do companheiro Jolyon Palmer.

Mas ainda não seria dessa vez que ele ganharia uma corrida. Dessa vez, o brasiliense passou muito perto. Nasr largou muito bem e disparou na liderança. Antecipou um pouco seu pit-stop, talvez com o receio da bandeira amarela que estava acionada se transformar em safety-car, e com isso teve de fazer um segundo stint um pouco maior. Seus pneus se desgastaram rapidamente e o companheiro Jolyon Palmer o ultrapassou com extrema facilidade no final da corrida. Nasr ainda terminou em segundo, mas puto da vida. Uma estratégia melhor, um pouco mais de cuidado com os pneus e uma pitada de sorte o teriam ajudado a conseguir os sete pontos a mais.

Na prova de domingo, sem pneus duros, Nasr teve de tentar se virar com os compostos supermacios. Como estes se desgastam muito mais, ele perdeu competitividade rapidamente e acabou terminando lá atrás. Aí não tinha muito que fazer. Se tivesse vencido a corrida, teria passado por isso de qualquer forma, já que Jolyon Palmer também decaiu rapidamente. SALDO FINAL: -7 PONTOS.

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Como eu falei lá no alto, esse resumo aí é absolutamente arbitrário e passível de discordâncias. Os pontos perdidos foram simplesmente cavados lá da minha imaginação fértil. Somados, eles se tornam uma coisa assombrosa. Nessas dez rodadas, Felipe Nasr perdeu um total de 94 pontos. Evidente que você pode concluir que alguns desses pontos perdidos são irreais. Ou que dava para ter adicionado outros pontículos a mais aí. O que é difícil negar é que o brasileiro tinha, sim, condições de estar liderando o campeonato com alguma folga nesse momento. O valor apresentado só serve para ilustrar que o panorama poderia estar muito melhor.

Por que tantos pontos perdidos? Verdade seja dita, o único grande fracasso que realmente pode ser atribuído ao piloto é o acidente besta com Palmer em Spa-Francorchamps. Na maioria dos casos, problemas de estratégia e de funcionamento do carro e a cabacice de alguns rivais (né, Ericsson?) impediram Felipe de obter resultados melhores. O próprio Palmer (que não tem nenhuma obrigação de ajudar seu companheiro) também apareceu como um obstáculo a mais nas etapas de Hungaroring e Marina Bay. O fato é que os ventos sopram contra Felipe Nasr. Ele ainda tem chances matemáticas de ser campeão, mas precisaria de um furacão avançando a favor.

Furacão em Abu Dhabi? Difícil, né? Esqueçam. A GP2, para Felipe Nasr, acabou.

P.S.: Lógico que este post só foi escrito porque acredito na minha zica e mantenho a fé de que Felipe Nasr será o grande campeão da GP2 neste ano.

Gabriele Tarquini e seu AGS JH25B coloridaço em Hockenheim

Gabriele Tarquini e seu AGS JH25B coloridaço em Hockenheim

Está feliz com o título? Pois é. Eu também. Depois de quase dois meses e mais de cem páginas de Microsoft Word, finalmente concluirei aquela que é provavelmente a maior série de um assunto irrelevante que um tonto qualquer se dispôs a escrever. Poderia ter terminado esse mastodonte ainda em julho, mas não deu para conciliar o blog com as coisas terrenas. Paciência. E fico felizão pela história acabar justamente numa semana movimentada para a Fórmula 1. Terminando isso aqui, poderei voltar a falar sobre assuntos ligeiramente mais contemporâneos.

Sentirei saudades da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS para os preguiçosos. De escrever uma tonelada de coisas para um restritíssimo grupo de pessoas com algum interesse em uma equipe que não existe mais. De abrir duzentas abas no meu browser apenas para conferir se tal informação é correta ou não. De interromper alguma coisa mais importante apenas para escrever tais irrelevâncias. De olhar para mim mesmo e perguntar “cara, você é doente da cabeça?”. E em seguida concluir que, sim, sou. Então sigamos adiante com nossas doenças particulares. Continuemos a falar do ponto onde parei, o fim da primeira metade da temporada de 1991.

Depois de não conseguiu classificar seus dois carros para o GP da Inglaterra, a AGS foi novamente rebaixada à pré-classificação. Isso significava que todo mundo teria de voltar a acordar às cinco da manhã para disputar uma merda de um treino de uma hora de duração cujo único propósito era o de abrir a porteira para que alguns iludidos pudessem participar dos treinamentos oficiais. A pequena equipe de Gonfaron foi acompanhada no descenso por duas rivais aparentemente muito mais saudáveis, a Footwork e a Brabham. Fariam companhia a elas duas tradicionais participantes da sessão, a Fondmetal e a Coloni.

Hockenheim seria o primeiro ato da velha nova fase da AGS. Pista veloz, encravada no meio da Floresta Negra, não exatamente o melhor dos circuitos para o raquítico JH25B. Os dois carros da Brabham e o Fondmetal de Olivier Grouillard eram os favoritos francos para o sucesso nas sextas-feiras de manhã. Restaria à AGS trocar tiros, paus e pedras com a Footwork pelo direito de assumir, na mais realista das hipóteses, a quarta vaga para os treinos oficiais. Os caras de Gonfaron sabia que, muito provavelmente, pelo menos um dos seus pilotos não teria mais nada para fazer depois das nove da manhã da sexta.

Fabrizio Barbazza não decepcionou ninguém: tendo feito apenas 1m46s604, o italiano ficou apenas em sétimo e, como esperado, não passou para as próximas fases. Gabriele Tarquini, por outro lado, foi bem e marcou 1m43s939, garantindo a segunda posição entre os oito participantes da sessão. A diferença de 1s1 para o primeiro colocado, Martin Brundle, comprovava que a AGS realmente não tinha chance nenhuma contra a Brabham. Contudo, o quinto lugar de Grouillard soava um alento para a equipe francesa. A Fondmetal poderia até estar crescendo lentamente, mas ainda não era uma força tão assustadora assim.

Na sexta-feira, Tarquini mandou muito bem no primeiro treino oficial. A volta em 1m43s787 posicionou o cidadão em 21º, resultado excelente para alguém sempre assombrado com a possibilidade de carregar a lanterninha dali em diante. O problema é que Gabriele não conseguiu sequer repetir esse tempo no sábado, quando a pista havia melhorado o suficiente para a concorrência baixar suas voltas. Com isso, ele terminou o dia apenas em 29º, ficando de fora da corrida do domingo. Mau começo.

Mas nada que não pudesse ficar pior. A etapa seguinte foi o GP da Hungria, décima da temporada. A pista de Hungaroring, travada e sinuosa como uma estradinha do interior mineiro, poderia ser um lugar menos cruel para a AGS, cujos bons pilotos poderiam ser capazes de compensar um carro mais fraco. Contudo, não foi bem assim.

Fabrizio Barbazza tentando barbarizar (sem sucesso) na Hungria

Fabrizio Barbazza tentando barbarizar (sem sucesso) na Hungria

Como esperado, a Brabham massacrou a concorrência a pré-classificação, colocando seus dois pilotos nas duas primeiras posições. Grouillard e seu Fondmetal terminaram em terceiro e também asseguraram sua vaga. A quarta e última posição relevante acabou ficando com a Footwork de Michele Alboreto, que derrotou Gabriele Tarquini por apenas dois décimos. Fabrizio Barbazza foi ainda pior, tomou 4s4 do primeiro colocado e só conseguiu superar a Coloni de Pedro Chaves por apenas dois décimos. O total fracasso da AGS na Hungria veio como um recado doloroso à equipe: caso nada mudasse, Brabham, Footwork e Fondmetal não dariam chance alguma a Tarquini e Barbazza nas pré-classificações seguintes.

Se as coisas não deram certo em Hungaroring, quais seriam as possibilidades de sucesso em uma pista como Spa-Francorchamps, próximo palco da temporada 1991? A bordo de dois tratores coloridos, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza teriam de arriscar seus pescoços um pouco mais do que o recomendável se fizessem questão de se livrar da pré-classificação. Numa pista como Spa, esse tipo de atitude nem sempre resulta em coisa boa. Uma pista perigosa, um carro inviável e um piloto ansioso compõem a receita do desastre.

Tanto Tarquini como Barbazza destruíram um chassi JH25B na sessão de uma hora. O acidente de Fabrizio foi razoavelmente forte e danificou bastante o carro, mas não causou nenhuma consequência ao piloto. Desagradável foi terminar a pré-classificação na última posição, com um tempo 1s9 mais lento que o do Coloni de Pedro Chaves. Mas não se iluda, ele só ficou na lanterna porque bateu no início do treino e não teve carro para mais nada. Se tivesse participado até o fim, teria superado Chaves facilmente – e só ele.

O acidente de Gabriele Tarquini foi um pouco pior. Dias antes do GP da Bélgica, os organizadores do evento decidiram recapear alguns dos trechos da pista de Spa-Francorchamps. Como os caras não se deram ao trabalho de fazer um trabalho decente, o resultado ficou uma verdadeira porquice em alguns pontos. A veloz curva Blanchimont, por exemplo, se tornou ainda mais perigosa por conta das ondulações que surgiram com o novo asfalto. Carros mais sensíveis certamente teriam problemas de estabilidade ao passarem por lá, isso se não ocorresse algo pior.

Ao atravessar a Blanchimont, o JH25B de Tarquini bateu com força em uma das tais ondulações recém-surgidas e a suspensão dianteira simplesmente arrebentou no momento do choque. Descontrolado, o carro da AGS escapou da pista e atingiu uma barreira de pneus com bastante violência. Gabriele não se machucou, mas também não conseguiu mais entrar na pista naquele dia. O tempo de 1m59s972 só lhe garantiu a sexta-posição na pré-classificação, apenas meio décimo mais lento do que o último pré-classificado. Mas mesmo que ele tivesse conseguido seguir adiante, dificilmente teria um carro inteiro para isso.

Se dá para considerar um ponto positivo nesse festival de destruição, pode-se dizer que os acidentes aconteceram numa hora adequada. Preocupada com o andamento das coisas naquele momento, a AGS decidiu apressar o lançamento do JH27, carro que estava sendo projetado por Christian Vanderpleyn e Mario Tolentino desde maio. Sei lá eu quando a equipe realmente queria colocar sua nova criação na pista, mas o fato é que o GP da Itália, 12ª etapa da temporada, ainda não parecia ser uma boa ocasião. Só que não havia jeito. O JH27 era a última cartada da AGS em 1991.

Tarquini em Spa-Francorchamps, minutos antes do acidente na Blanchimont

Tarquini em Spa-Francorchamps, minutos antes do acidente na Blanchimont

Os mecânicos trabalharam por quatro dias e três noites seguidas para aprontar um único chassi JH27 para a etapa de Monza. À primeira vista, tratava-se de um carro bem mais moderno que o antecessor. Nova entrada de ar, asa dianteira mais alta, sidepod ligeiramente mais robusto, o mesmíssimo motor Cosworth DFR do modelo anterior, a mesma pintura histriônica, estas eram as características mais relevantes do JH27. Quer dizer, o novo carro da AGS tinha basicamente uma casquinha mais bonitinha, uma ou outra novidade mecânica e só. Sem dinheiro, revoluções eram impossíveis.

Com apenas um JH27 pronto para uso, a equipe não pensou duas vezes em deixar Fabrizio Barbazza penando mais um fim de semana com o JH25B. Coube a Tarquini, portanto, fazer a grande estreia do novo chassi. Mas a sorte não esteve ao lado do piloto italiano. Ele deixou os pits e parou não muito depois, sem conseguiu completar uma volta sequer devido a um motor estourado. O primeiro dia de vida do JH27 não poderia ter sido pior.

Após ficar momentaneamente a pé, Tarquini conseguiu dar um pique até os boxes para pegar seu carro-reserva, um antiquado JH25B. O esforço foi válido, mas inútil: Gabriele fez apenas 1m27s401 e ficou em sexto, mais de 1s6 atrás do último pré-classificado, Michele Alboreto. Barbazza, sempre andando com o JH25B, conseguiu um tempo apenas nove estúpidos milésimos melhor que o de Tarquini e terminou em quinto, igualmente distante de Alboreto. Mais uma vez, não haveria nenhum carro da AGS nas demais atividades do fim de semana.

Com ou sem carro novo, o clima na AGS estava terrível. A jornalistas brasileiros, Fabrizio Barbazza não se preocupou em esconder sua frustração. “Não imaginava que a AGS fosse tão decadente. Lembro que quando andei pela primeira vez num carro da equipe, senti que ele tinha menos efeito-solo que um monoposto da Fórmula 3000. Creio que seja, sem dúvida, o pior carro da Fórmula 1. Nem mesmo Nigel Mansell conseguiria classificá-lo”, dramatizou o piloto. Exagerado, mas não irreal.

A etapa seguinte foi realizada em Estoril, palco do GP de Portugal. Dessa vez, a AGS teria dois exemplares do JH27 para Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza. Os mecânicos não precisaram varar noites colando as peças com cuspe, o que já representava um enorme avanço em relação a Monza. Pelo visto, trabalhar sem tanta pressa trouxe alguns resultados minimamente positivos.

Tarquini foi o grande destaque da pré-classificação lusitana. O ótimo tempo de 1m18s020 o colocou na terceira posição da sessão, a apenas dois décimos da volta mais rápida marcada pela Brabham de Martin Brundle. Com isso, ele garantiu sua participação nos treinos oficiais pela primeira vez desde Hockenheim. Infelizmente, Barbazza não conseguiu o mesmo sucesso. No entanto, também não foi tão mal. Fez 1m19s292 e ficou a apenas um segundo da pré-classificação, superando o Fondmetal de Olivier Grouillard e o Footwork de Alex Caffi. Devagar e sempre, o cabeludo estava melhorando.

Tarquini seguiu em frente. No primeiro treino classificatório, fez 1m18s295 e terminou o dia em 26º, começando o sábado como um dos participantes do GP do domingo. O problema é que sua carruagem virou abóbora de um dia para o outro e a pista melhorou bastante, permitindo que as demais carruagens melhorassem seus tempos. Com isso, Gabriele só conseguiu 1m18s022 e acabou ficando à frente apenas dos dois carros da Lambo na contagem total das duas sessões oficiais. Mais uma vez, ele e sua equipe só puderam acompanhar a corrida pela televisão.

Tarquini e o novo JH27 em Portugal

Tarquini e o novo JH27 em Portugal

A etapa seguinte da temporada de 1991 foi o GP da Espanha, realizado no inédito circuito de Barcelona, aquele que todos nós aprendemos a odiar nas últimas duas décadas. Para a maioria das equipes do meio e do fim do pelotão, seria apenas mais uma prova para bater ponto. Elas mal imaginavam a semana louca que a AGS teve até o domingo da corrida.

Tudo começou com um pequeno quebra-pau ocorrido ainda no Estoril nos boxes da Fondmetal, outra típica equipe do fundão. Faltando alguns minutos para o fim da pré-classificação, o piloto Olivier Grouillard ainda estava fora do grupo dos quatro classificados e precisava melhorar seu tempo em pelo menos um segundo para sonhar em passar para as próximas fases. Seu carro vinha apresentando sérios problemas na caixa de câmbio e o chefe da equipe, Gabriele Rumi, ordenou que o piloto francês desistisse de seu carro titular e pulasse logo de uma vez para o reserva.

Grouillard, um cara de cabeça bem quente, decidiu não escutar o chefe e preferiu permanecer na pista com o errático bólido titular. A atitude não valeu a pena, pois Olivier não conseguiu melhorar seu tempo e acabou ficando de fora das demais atividades do fim de semana do GP de Portugal. Ao voltar para os boxes, o francês deu de cara com uma equipe irritadíssima, que gostaria muito de vê-lo morto.

Na segunda-feira seguinte, Olivier Grouillard recebeu um fax bem simpático de Gabriele Rumi: você está demitido, seu estrupício de merda. Faltando menos de uma semana para o GP da Espanha, a Fondmetal não quis continuar com seu piloto insolente e teve de correr atrás de alguém que pudesse substitui-lo de forma imediata. Ela precisava de um piloto experiente, rápido e barato. Falar italiano e ser careca eram dois diferenciais.

Havia um sujeito assim no grid, o próprio Gabriele Tarquini. Na terça-feira, o piloto recebeu a ligação esbaforida de Gabriele Rumi. E aí, quer correr para nós já a partir da prova de Barcelona? Você terá um carro mais veloz e mais bonito. A Fondmetal é uma família, todos nós conversamos apenas em italiano e a macarronada preparada pelo Giuseppe é muito boa. Aceita? Tarquini não era burro. A AGS foi a equipe que lhe salvou do ostracismo em 1989, mas seu futuro era incerto e o careca tinha de garantir a continuidade de sua carreira. Sim, aceito.

A Fondmetal simplesmente resolveu seu problema transferindo-o para a AGS, que agora teria de correr atrás de um substituto para Gabriele Tarquini em pouquíssimos dias. Na quarta-feira, a diretoria da equipe francesa entrou em contato com dois pilotos. Um deles era o próprio Roberto Moreno, que já havia corrido com ela em 1987 e que estava momentaneamente desempregado após ter sido dispensado por Benetton e Jordan. O outro era o desconhecido Roberto Colciago, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana em 1990 e que estava correndo na Fórmula 3000 pela equipe Crypton, pertencente a um dos donos da AGS. Mas nenhum deles acabou sendo admitido. A AGS optou pela solução mais conservadora e óbvia.

Ainda na quarta-feira, um representante da escuderia telefonou para Olivier Grouillard, ainda magoado com a desfeita da Fondmetal. E aí, cara, quer correr pra nós em Barcelona? Você terá um carro mais colorido e lisérgico. A AGS é uma família, todos nós conversamos apenas em francês e o crepe preparado pelo Pierre é muito bom. Aceita? Olivier não era burro. Era isso ou ficar aparando o jardim no domingo do GP da Espanha. Oui, monsieur, j’accepte.

Olivier Grouillard em seu único fim de semana de Fórmula 1 com a AGS

Olivier Grouillard em seu único fim de semana de Fórmula 1 com a AGS

O acesso aos treinos oficiais era o único objetivo realista de Grouillard e Barbazza na última etapa europeia no ano. Para sorte de ambos, principalmente do piloto francês, a Fórmula 1 promoveu um dia extra de treinos no circuito de Barcelona na quinta-feira anterior à corrida. Grouillard, piloto da AGS havia apenas algumas horas, teve de moldar banco e macacão já nos boxes espanhóis. Pelo menos, deu para fazer um pouco de quilometragem na sessão de aclimatação. O melhor de tudo foi ter superado Barbazza tanto na manhã como na tarde, ainda que nenhum deles tivesse conseguido ficar entre os trinta primeiros.

Olivier aproveitou a pré-classificação da sexta-feira de manhã para fazer o máximo de quilometragem possível. Completou 25 voltas, 15 delas cronometradas, tendo sido o cara que mais andou na sessão. Apesar do esforço, o francês foi o último dos sete pilotos que brigavam pelo direito de participar dos demais treinamentos. O companheiro Fabrizio Barbazza foi seis décimos mais rápido que ele, mas terminou o treino em sexto e também não foi admitido para as sessões oficiais. A única coisa que o italiano fez de relevante na Espanha foi machucar o tornozelo esquerdo de Nigel Mansell num jogo de futebol envolvendo pilotos de Fórmula 1. E assim acabou a temporada europeia para a AGS.

As duas últimas etapas do ano de 1991 aconteceriam no Japão e na Austrália. Viagens longas, duras, demoradas e custosas. Por não ter conseguido terminar entre as dez melhores construtoras em 1990, a AGS não tinha o direito ao transporte de equipamentos pago pela FOCA, sendo sempre obrigada a custeá-lo do próprio bolso. Além dos gastos logísticos, havia ainda despesas com alimentação, hotéis, locomoção, comunicação… Tudo isso apenas pelo duvidoso prazer de participar de um treino de apenas uma hora de duração sem a menor garantia de poder tomar parte das demais atividades de um Grande Prêmio. Valia a pena?

Em Barcelona, comentava-se que a AGS não estava com muita vontade de participar do GP do Japão. Sabendo que tinha chances quase nulas de conseguir participar da corrida, a escudeira francesa preferia guardar uns trocados no bolso enquanto tentava encontrar uma solução para a temporada de 1992. As conversas com a Larrousse, que também estava no bico do corvo, sobre uma possível fusão foram retomadas. Negociações com pilotos pagantes e possíveis apoiadores também estavam sendo levadas a cabo. Mas os tempos estavam difíceis. Até mesmo as equipes médias estavam disputando patrocínios na porrada. A verdade é que o sonho de Henri Julien parecia estar chegando ao fim.

Sem saber ainda se disputava a prova de Suzuka ou não, a AGS decidiu mandar para o Japão uma parte de seus equipamentos. Olivier Grouillard recebeu os mais sinceros agradecimentos da cúpula e foi dispensado sem muita conversa. Inicialmente, surgiram alguns rumores de que seu substituto poderia ser o americano Ross Cheever, irmão de Eddie Cheever e piloto da Fórmula 3000 japonesa. No fim das contas, nenhuma substituição foi anunciada. Se os caras de Gonfaron realmente fossem tentar disputar o GP nipônico, apenas Fabrizio Barbazza entraria na pista.

Só que isso não aconteceu. No dia 11 de outubro, pouco mais de uma semana antes do GP do Japão, a AGS anunciou a todos que não participaria das duas etapas finais da temporada de 1991. Sem qualquer menção a respeito do seu futuro definitivo, tudo indicava que nunca mais veríamos um carro da escuderia de Gonfaron na Fórmula 1.

E foi isso mesmo. A equipe de corrida AGS desapareceu para todo sempre.

Fim.

Sim, a AGS ainda existe!

Sim, a AGS ainda existe!

Fim deprimente e chocho. Querem um epílogo? OK.

A equipe de corrida AGS acabou, mas a empresa Automobiles Gonfaronnaises Sportives existe até hoje e vai muito bem, obrigado. Depois do fechamento da escuderia, Henri Julien e amigos recompraram os ativos da empresa e fundaram uma escola de pilotagem dentro do autódromo de Le Luc. Longe da competição em si, Julien resolveu ganhar dinheiro oferecendo a ricos empolgados a possibilidade de ser um Ayrton Senna ou um Gregor Foitek por um dia.

Por singelos € 9.300,00, você tem o direito de pilotar um carro de Fórmula 1 moderno (há modelos como o Prost AP02 e o Arrows A20, ambos de 1999) por algumas voltas na pista de Le Luc. Caso você não tenha toda essa grana, não se preocupe. Há pacotinhos ligeiramente mais baratos para pessoas que se contentam com um pouco menos. Desembolsando € 1.339,00, é possível guiar um JH24 utilizado por Gabriele Tarquini em 1989. Ainda um programa caríssimo, mas certamente espetacular.

Quer mais informações? Você pode acessar o site da AGS neste link. Sim, a velha equipe reject tem um site ativo!

E que fim levou toda a galera da AGS? Henri Julien faleceu em julho desse ano, vocês se lembram bem. Christian Vanderpleyn também já não está mais entre nós, vítima de um acidente rodoviário em 1992. Cyril de Rouvre chegou a comprar a Ligier em meados dos anos 90 e acabou preso em 1999 após acusações de fraudes fiscais em seus negócios. Gabriele Tarquini está competindo profissionalmente até hoje, sendo um dos astros do WTCC. Roberto Moreno está trabalhando como empresário do piloto Lucas Foresti. Stefan Johansson ganha a vida comandando uma empresa de relógios. Joachim Winkelhock é embaixador da Opel. Philippe Streiff trabalha como consultor do governo francês na área de qualidade de vida para deficientes físicos. Fabrizio Barbazza virou dono de hotel em Cuba. Olivier Grouillard, Yannick Dalmas e Ivan Capelli estão por aí, trabalhando com coisas relacionadas a automobilismo.

A série acabou, amigos. Agradeço a todos que tiveram paciência para ler tudo. A propósito, descanse em paz, Henri Julien. Você merece uma homenagem desse tamanho unicamente porque construiu uma das equipes mais bacanas da história.