abril 2011


É isso aí, macacada. Nesse fim de semana, o trânsito de São Paulo, que já é uma bagunça inesquecível, vai ficar ainda pior. Vinte e seis desajeitados bólidos Dallara-Honda se engalfinharão em algumas avenidas da Zona Norte paulistana, incluindo aí a lamentável Marginal Tietê. A CET, que já costuma ter um trabalho danado com o caótico trânsito paulistano, vai ter de sambar pra resolver os gargalos nestes dias que antecedem a Itaipava São Paulo Indy 300 Nestlé. Dá vontade de apertar o mamilo do sujeito que teve a ideia de criar um circuito de rua em uma das cidades mais problemáticas no planeta. Mas fazer o quê? E a pista ficou legal.

Nessa mesma semana, foi anunciada também a realização de uma segunda corrida da Indy no Brasil a partir de 2012. O circuito a ser utilizado é outro do tipo citadino, localizado na orla de Porto Alegre. Não conheço a capital gaúcha, então não posso apitar muita coisa. Mas o fato é que a Indy, que utiliza etanol brasileiro em seus carros e que ainda tem um bom plantel de brasileiros em seu grid, está interessadíssima na pátria do Christ the Redeemer. É o país da moda.

Enquanto isso, sem dispor de circuitos permanentes em condições civilizadas, a turma do automobilismo passa a observar as cidades brasileiras com mais carinho. Mesmo que as ruas sejam esburacadas, as paisagens urbanas não sejam tão bonitas e as corridas tragam enormes prejuízos sociais e urbanísticos, vale a pena colocar uns carros para correr em grandes cidades do país. E esse negócio de circuito de rua não é novo. Relembro, aqui, de outros cinco circuitos de rua que já existiram, ou que ainda existem, por aqui.

5- SALVADOR


Como sou pobre, nunca consegui ir para Salvador. Amigos meus falam que a cidade é muito divertida e tem vida cultural excelente, mas é muito suja e extremamente pobre. Nada que difira demais das outras grandes cidades do Nordeste, portanto. Uma corrida realizada no Centro Administrativo da Bahia não soa a coisa mais ortodoxa do mundo. Mas estamos falando da Stock Car Brasil, acostumada a decisões heterodoxas.

A etapa de Salvador, primeira da história da categoria a ser realizada em um circuito de rua, foi anunciada em 2009. O governador baiano Jacques Wagner e a Vicar assinaram um contrato de 3,5 milhões de reais para a realização de uma corrida em um traçado desenhado pelo piloto local Diego Freitas. Com 2,8 quilômetros de extensão, a pista passaria pelo Centro Administrativo e seria composto por alguns retões e várias curvas de graus diferentes. A princípio, tudo bacana.

O problema foi quando os carros entraram na pista pela primeira vez, em 2009. Estreitíssima, ela era absolutamente proibitiva para ultrapassagens. A entrada dos boxes era perigosíssima. E o absurdo maior: o único ponto possível de ultrapassagem, a reta dos boxes, estava sob bandeira amarela permanente. Sim, é isso mesmo: o piloto não poderia ultrapassar por lá, já que o local era bastante perigoso. Cientes da merda que aprontaram, os organizadores mudaram o traçado para o ano seguinte, alargando alguns trechos que permitiriam mais brigas. Além disso, contentes com o bom público de 47 mil pessoas em 2009, eles também ampliaram para 60 mil o número de cadeiras disponíveis para a corrida seguinte.

O resultado foi bom e a corrida de 2010, que teve como ponto alto a briga entre Alan Hellmeister e Thiago Camilo pela terceira posição, foi bem melhor. Mesmo assim, o circuito não está imune a críticas. Para muitos, a Stock Car deveria ter utilizado o mesmo traçado utilizado pela Fórmula Renault há alguns anos. Para os que não se lembram, – e isso me incluía até alguns minutos atrás – Salvador teve um belo circuito de rua localizado em frente ao Elevador Lacerda. Este circuito existiu em 2005 e recebeu nada menos que 200 mil pessoas durante as corridas do Renault Speed Show. Infelizmente, ele era perigoso demais e as categorias da Renault decidiram não voltar para lá em 2006.

4- RIBEIRÃO PRETO


Mesmo com um razoável número de circuitos permanentes disponíveis por aí e mesmo com os enormes problemas da etapa de Salvador, os cegos, mudos e surdos da Stock Car Brasil decidiram realizar uma segunda etapa de rua. Afinal, corridas desse tipo atraem muito mais público do que em pistas permanentes. Além do mais, sempre dá pra tirar uma graninha extra das prefeituras e dos governos por aí, né?

Antes da Stock Car se assanhar para cima da cidade conhecida pelo seu calor mortificante, pelo chopp do Pinguim e pela produção de laranjas, alguns notáveis da Indy fizeram algumas reuniões com Luciano do Valle e com a turma de Ribeirão Preto para discutir a respeito de uma possível corrida de rua por lá. Como as conversas não avançaram, a cidade acabou optando pelas bolhas brasileiras em 2010.

Em um primeiro instante, o traçado causou estranheza. Como ele utilizava a rotatória da praça Nadyr Freitas M. Da Silva e os dois sentidos das avenidas Braz Olaia Acosta e Lygia Latuf Salomão, o negócio ficou parecendo um cavalo marinho, um satélite, uma coisa bem estranha. Ao menos, a localização não é ruim: Zona Sul, próximo ao Ribeirão Shopping, parte nobilíssima da cidade. Não por acaso, os organizadores aproveitaram a pujança local para meter a faca nos ingressos: o mais barato custava 80 reais.

Até agora, duas etapas foram realizadas. Na primeira, o paulistano Átila Abreu, namorado da apresentadora Renata Fan, marcou a pole-position e venceu sem maiores dificuldades. Como a pista também não permite ultrapassagens, largar na frente representava passo e meio rumo à vitória. Além disso, os inúmeros acidentes fizeram com que poucas voltas fossem completadas em bandeira verde. Nada como realizar uma corrida de rua de qualquer jeito.

3- VITÓRIA


A partir daqui, o nível melhora bastante. Sem a duvidosa sombra da Stock Car, alguns circuitos de rua fizeram história no automobilismo brasileiro. O da capital capixaba, conhecido como “Mônaco brasileira”, foi talvez um dos circuitos de rua mais divertidos que já existiram no mundo. Uma das corridas que mais gostei de ver na minha vida foi a etapa de Fórmula Renault nesse circuito construído na Enseada do Suá no ano de 2002. Bons os tempos em que a Bandeirantes dava suporte maciço ao automobilismo.

Assim como boa parte dos outros circuitos de rua, o de Vitória era travado e perigosíssimo. Os acidentes eram inúmeros, ainda mais nas corridas de Fórmula Renault, onde sempre havia moleques inconsequentes e sedentos pelo trunfo. A velocidade média, no entanto, não era tão baixa. A volta recorde da Fórmula Renault foi feita por Alexandre Foizer em 2004 com velocidade de 146,179 km/h. Como comparação, o mesmo Foizer andou a 162,941km/h de média em seu recorde de Interlagos, pista que está longe de ser lenta.

Mas se tudo era tão bom, bonito e barato, por que a pista desapareceu? Em linhas gerais, os motivos passam pelo desinteresse político (uma corrida pode ser bastante conveniente para determinado governante, mas um estorvo para seu sucessor) e pelo fim do Renault Speed Show, que dava suporte direto à iniciativa. Hoje em dia, o pessoal do automobilismo só consegue aproveitar as praias de Vitória nas férias.

2- FLORIANÓPOLIS


Outra terrinha simpática pacas é Florianópolis, localizada na Ilha de Santa Catarina e capital do estado homônimo. Floripa é ensolarada, cheia de gente bonita, praias e tenistas com cara de moleque. Nada mais legal, portanto, do que uma corrida de rua que explore as belezas de uma das cidades mais belas do Brasil.

Florianópolis começou a sediar corridas a partir de meados dos anos 80. Entre 1986 e 1997, existiu um circuito de 2,910 quilômetros de extensão que passava pelo centro e pela Baía Sul. Ao redor dele, prédios, casas, pontes e a rodoviária municipal. Além de bonito, o circuito permitia boas brigas e atraía muitos fãs de automobilismo e transeuntes que param sempre quando há alguma novidade. Nesse traçado, correram os carros da Fórmula 2 sul-americana, da Fórmula 3 sul-americana e da Fórmula Ford. Foi lá que Rubens Barrichello obteve sua primeira vitória em monopostos, no início de 1989.

A decadência geral do automobilismo de monopostos no país acabou com as corridas em Florianópolis. No início de 2002, quando a Fórmula Renault estava começando com toda a moral, a cidade voltou ao mundo das corridas com um autódromo localizado na região da Via Expressa Sul. Ele não era tão bom como o anterior, mas ainda proporcionou várias corridas divertidas na Fórmula Renault e na Copa Clio. Assim como a etapa de vitória, também vi corridas da Fórmula Renault em Florianópolis e gostei muito. Mas nem esse existe mais.

1- GÁVEA


Quando se fala em corridas de rua no Brasil, os (muito) mais velhos nunca deixam de citar o circuito da Gávea. Gávea? Quando os portugueses chegaram ao Rio de Janeiro, ficaram maravilhados com uma pedra de gnaisse que alcançava 842 metros de altura e que se parecia com a gávea de um navio. Pronto: Pedra da Gávea!

No início dos anos 20, alguns doidos acreditavam que seria o máximo fazer uma corrida em uma pista que contornava o Morro Dois Irmãos utilizando algumas das principais avenidas da Zona Sul carioca. De fato, seria mesmo. O Barão Manuel de Teffé, piloto brasileiro que corria na Europa, veio ao Rio de Janeiro, capital federal naquela época, e propôs ao presidente Getúlio Vargas a criação de uma corrida que integrasse o Brasil ao automobilismo internacional. O sempre ambicioso Vargas adorou a ideia e, em 1933, foi realizado o “1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro”.

E o Grande Prêmio passou a integrar as competições oficiais da Federação Internacional de Automobilismo. Entre 1933 e 1954, muitos pilotos de fora vieram para o Rio tentar faturar uma das corridas mais difíceis do planeta. Um deles, o italiano Carlo Pintacuda, se consagrou ao vencer as corridas de 1937 e 1938 de maneira impressionante. Outros pilotos, como o ítalo-argentino Ricardo Carú, o argentino José Froilán Gonzalez e o suíço Emmanuel de Graffenried também fizeram a festa por aqui. Entre os brasileiros, quem se destacou foi o inesquecível Chico Landi, com três vitórias em 1941, 1947 e 1948.

Mas como era esse tal circuito? Com onze quilômetros de extensão, ele tinha mais de cem curvas e passava por nada menos que quatro tipos de piso (asfalto, paralelepípedos, cimento e areia). Seu início se dava na Rua Marquês de São Vicente, logo em frente ao Automóvel Club do Brasil. Em seguida, a Avenida Visconde de Albuquerque (que passava pelo Leblon), a Avenida Niemeyer (que margeava a Praia da Gávea) e a subida da Estrada da Gávea, que passava pelo local onde se localiza atualmente a Favela da Rocinha. Depois da subida, uma descida em direção à Marquês de São Vicente e a volta recomeçava. Taí algo que eu gostaria de ter visto.

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Hoje, termino a série que homenageia o italiano Michele Alboreto, falecido há dez anos. Depois de recordar a corrida que o projetou ao grupo dos pilotos de ponta e de comentar sobre sua melhor atuação na vida, é hora de falar da parte mais chata da sua carreira. Após ser demitido da Ferrari no fim de 1988, o vice-campeão de 1985 peregrinou por várias equipes vagabundas até terminar esquecido na Minardi no fim de 1994. Ainda assim, houve um ou outro bom momento que só confirmava seu enorme talento. Seu último pódio ocorreu em Hermanos Rodriguez, no ano de 1989.

Por muito pouco, Alboreto não ficou sem vaga na Fórmula 1 em 1989. Seria uma situação ridícula, considerando que o grid da categoria chegou à marca histórica de 39 carros inscritos para todas as corridas e até mesmo virtuoses ao avesso como Volker Weidler, Joachim Winkelhock e Philippe Alliot haviam encontrado lugar. O italiano, que já sabia havia algum tempo que não permaneceria na Ferrari, cortejou por alguns meses a Williams, que estava disposta a demitir Riccardo Patrese. Alboreto e Williams chegaram a concretizar um contrato inicial, mas Frank Williams decidiu ficar com Patrese e trazer Thierry Boutsen da Benetton. Como foi uma decisão tardia, Alboreto acabou sobrando em um momento no qual a maioria das boas vagas já estava fechada.

Quem salvou Alboreto da aposentadoria precoce foi o velho Ken Tyrrell, exatamente o homem que lhe deu a primeira oportunidade na Fórmula 1 no início dos anos 80. Naquele ano, a Tyrrell estava pobrezinha, coitada. Os dois patrocinadores principais, a Courtalds e a Data General, caíram fora no fim de 1988 e a tentativa de acordo com os refrigerantes Schweppes não deu certo. Em 1989, a equipe iniciaria o campeonato com a velha pintura em azul escuro. Emblemas no carro? Apenas o nome da equipe, “Tyrrell”, posicionado nos sidepods. O próprio Alboreto só conseguiu a vaga porque tinha um patrocinador pessoal, os cigarros Marlboro.

A falta de dinheiro era tamanha que a equipe foi uma das que mais atrasou no desenvolvimento do novo carro para a temporada. Desenvolvido por Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot, o 018 era um carro diferente do resto, com um bico bem fino e linhas esguias. O destaque maior era um sistema de um único amortecedor central interligado. Este amortecedor funcionava muito bem em pistas de asfalto impecável, mas sofria demais em pistas com muitas ondulações. Por isso, muita gente ficou surpresa com a performance do 018 em Hermanos Rodriguez, o circuito com o pior asfalto de todo o campeonato.

Desanimado, Michele Alboreto começou mal o campeonato. Em Jacarepaguá, correndo com o antigo 017, largou e terminou atrás do companheiro Jonathan Palmer. Em Imola, Alboreto foi o único contemplado com o carro novo nos treinos. Como o 018 não havia sido testado e estava repleto de problemas, Michele não conseguiu sequer tempo para largar na corrida. Palmer, que se classificou com o 017, utilizou o 018 na corrida e marcou um pontinho.

Em Mônaco, as coisas começaram a melhorar para o lado do italiano. Ele se recusou a pilotar o 017 na quinta-feira e sequer marcou tempo. No sábado, primeiro dia no qual os dois pilotos da equipe dispunham do 018, Alboreto fez um ótimo 12º tempo, mais de um segundo mais rápido que o tempo de Palmer. Na corrida, andou com prudência e terminou em um bom quinto lugar. A próxima etapa seria realizada no circuito mexicano de Hermanos Rodriguez, no dia 28 de maio de 1989.

Hermanos Rodriguez era uma das pistas mais interessantes do campeonato. O asfalto ondulado era apenas um dos desafios. Insegura, a pista tinha pontos perigosíssimos, como a lendária curva Peraltada. Além disso, a altitude da Cidade do México privava os motores de alguns bons cavalos. E o calor tornava tudo isso ainda pior. Logo, a corrida mexicana não premiava apenas o mais rápido: era necessário ser constante e inteligente. E Michele Alboreto era ambos.

O Tyrrell 018 apareceu muito bem em Hermanos Rodriguez, contrariando o esperado. No primeiro treino de sexta-feira, Palmer terminou em quarto e Alboreto ficou três posições atrás. No segundo, o destaque foi o italiano, que ficou em nono. Nos treinos oficiais, a equipe repetiu o bom desempenho e Alboreto fez o ótimo tempo de 1m20s066, que lhe deu a sétima posição no grid de largada. Apenas os pares da McLaren e da Ferrari, o Williams de Riccardo Patrese e o notável March de Ivan Capelli estavam à sua frente.

Mas o bom momento da Tyrrell foi interrompido por um violento acidente de Palmer na Peraltada durante o warm-up. O britânico não sofreu nada e a equipe conseguiu arrumar seu carro a tempo para a largada. De qualquer jeito, um prejuízo desses nunca é bom para a equipe com menos patrocinadores entre as vinte inscritas no campeonato. Mas paciência, acidentes acontecem.

A corrida começou movimentada. A primeira largada foi anulada após uma confusão com o pessoal do meio do grid. Por alguma razão que me escapa da cabeçorra, Ivan Capelli foi obrigado a trocar de carro para a segunda largada e teve de sair dos pits, o que deixou sua vaga em aberto no grid. Portanto, na prática, Alboreto passaria a largar da sexta posição. Muito bom, né?

Infelizmente, o italiano não se saiu tão bem nessa segunda largada e Thierry Boutsen tomou a sexta posição na primeira curva. Durante as quinze primeiras voltas, o pelotão da frente estava todo sincronizado, com as duas McLaren liderando as duas Ferrari e as duas Williams. O primeiro estraga-prazeres era exatamente Alboreto, que segurava o Benetton de Nannini. De repente, o FW12C de Boutsen começou a apresentar problemas elétricos e o belga foi obrigado a abandonar a prova. E Alboreto passava a entrar na zona de pontuação.

Pouco depois, foi a vez de Gerhard Berger abandonar. Naquele início de temporada, o austríaco estava tendo enormes dificuldades com o novo câmbio semiautomático de sua Ferrari, que voltou a quebrar em terras mexicanas. Três voltas depois, Alain Prost entrou nos pits para trocar pneus. Sua estratégia consistia no uso de pneus macios, o que o obrigaria a fazer ao menos uma parada. Ayrton Senna, seu rival, estava com pneus duros e não faria parada nos boxes.

Com tudo isso, Alboreto acabou caindo de paraquedas na quarta posição. É injusto, no entanto, desconsiderar sua condução sensata e agressiva que o permitia ficar à frente do sempre combativo Alessandro Nannini. E as coisas permaneceram iguais até a volta 44, quando a outra Ferrari, pilotada por Nigel Mansell, também teve o mesmo maldito problema de câmbio. Semiautomático do diabo!

Ironicamente, quem acabou tomando o lugar de Mansell no pódio foi exatamente o cara que foi substituído pelo próprio, o esquecido Alboreto. Enquanto os adversários sofriam com inúmeros erros e problemas, ele seguia tranquilamente na terceira posição, melhor posição ocupada por um carro de Ken Tyrrell desde o GP dos EUA de 1985, quando Martin Brundle andou por muito tempo na segunda posição. A ansiedade na Tyrrell era enorme. Um resultado desses definitivamente afastaria para longe o fantasma da pré-classificação, que assustava toda a gente do meio do grid para trás naquela época.

Alboreto chegou a esboçar uma aproximação sobre Patrese, mas o piloto da Williams reagiu nas últimas voltas. Ayrton Senna acabou vencendo a corrida vantagem de 15 segundos para Patrese. E em terceiro, 16 segundos atrás do Williams, chegava Michele Alboreto. A festa nos boxes da Tyrrell era impressionante, como se Jackie Stewart tivesse acabado de ganhar um título. E o próprio Alboreto estava feliz pra caramba. Enquanto os safados da Ferrari estavam com a borboleta do câmbio na mão, lá estava ele tomando banho de champanhe no pódio.

Foi o último pódio da carreira de Michele Alboreto na Fórmula 1. Infelizmente, foi seu último bom momento em 1989. Algumas semanas depois, Ken Tyrrell conseguiu angariar o patrocínio da Camel. Como Alboreto era patrocinado pela Marlboro, o italiano se reuniu com Ken para ver como sua situação ficaria na equipe. Em um episódio exemplar de gratidão, o dirigente disse que “isso não é problema meu”. E demitiu Alboreto sem mais nem menos. E há quem ache que os donos de equipe de antigamente eram mais escrupulosos…

Alboreto acabou completando a temporada na pequena Larrousse. Nos anos seguintes, teve mais baixos do que altos andando na Footwork, na Scuderia Italia e na Minardi. Abandonou a Fórmula 1 aos 38 anos, com cabelos grisalhos e autoestima no chão. Depois, ele foi fazer sua vida na Indy Racing League e nos protótipos. E a morte veio no auge de sua carreira de protótipos, quando era um dos favoritos para vencer as 24 Horas de Le Mans de 2001 com a Audi.

Pouco, muito pouco, para um vice-campeão de Fórmula  1.

Continuando com a minissérie que homenageia o italiano Michele Alboreto, falecido há dez anos, falo hoje de sua melhor corrida na vida. Embora o vice-campeão de 1985 tenha feito várias corridas memoráveis, especialmente na primeira metade de sua carreira, uma se destacou pelo arrojo e pela perseverança que o caracterizavam. Com vocês, o Grande Prêmio de Mônaco de 1985. Nessa prova, o vencedor foi o francês Alain Prost, da McLaren. Mas quem brilhou mesmo foi Alboreto.

Em 1985, parecia que a Ferrari havia conseguido acertar a mão. Seu 156/85 era um carro completamente diferente do malsucedido antecessor e, pelo que os primeiros resultados indicaram, peitaria a impecável McLaren na briga pelos títulos de construtores e pilotos. O motor 1.5 V6, calcanhar de Aquiles nos últimos anos, havia finalmente conseguido unir as já tradicionais potência e resistência a um bom nível de consumo, questão problemática para os ferraristas na primeira metade dos anos 80. E o chassi aparentava ser bastante estável. Adesso va bene!

Nas primeiras corridas, Michele Alboreto havia sido o grande rival de Alain Prost na briga pelo título. Os dois ainda estavam atrás de Elio de Angelis, que havia herdado uma vitória em Imola e prezava pela extrema constância, mas ficava claro que Alboreto e Prost acabariam protagonizando a disputa pelo caneco. Em Jacarepaguá e em Estoril, Michele terminou em segundo. Em Imola, um problema elétrico o tirou da disputa. A quarta corrida do campeonato seria realizada no principado de Mônaco, dia 19 de maio de 1985.

O circuito de Mônaco dispensa apresentações. Alguns amam, outros odeiam e uns poucos conseguem transitar pelas esquinas estreitas com destreza tamanha que acabam se eternizando nos anais da história. Nos dois treinos livres, Michele Alboreto conseguiu marcar o melhor tempo, superando os favoritos Prost e Ayrton Senna, mestre em voltas únicas. No treino classificatório, a concorrência melhorou e Senna conseguiu fazer sua primeira pole-position na cidade-estado.  Em segundo, o emergente Nigel Mansell. Alboreto sairia em terceiro, ao lado do surpreendente Eddie Cheever, que pilotava uma Alfa Romeo de papel. O italiano estava furioso com Senna, que teria andado devagar na parte final da última sessão de treinos oficiais unicamente para impedir que seus adversários batessem seu tempo.

Na largada, tudo em paz. Senna conseguiu resistir ao ataque de Mansell e manteve a ponta. Alboreto manteve-se em terceiro. Ao abrir a segunda volta, Michele encontrou uma brecha na reta dos boxes e engoliu Mansell na freada para a Saint Devote, subindo para a segunda posição. E as posições se mantiveram assim durante as doze voltas seguintes. Sempre brilhante em Mônaco, Ayrton chegou a construir uma distância de 12 segundos para Alboreto.

Mas o motor Renault EF15 aprontou mais uma das suas e deixou Senna na mão no início da volta 14. Assim, Alboreto acabou herdando a liderança. Em quatro voltas, Michele ampliou sua vantagem para Alain Prost de cinco para oito segundos. A vitória parecia vir tranquila, mas eis que seu compatriota Riccardo Patrese quase acabou com sua corrida indiretamente.

Patrese, que pilotava o outro Alfa de papel, estava metido em um duelo com Nelson Piquet pelo distante 13º lugar. Em um instante, Piquet conseguiu uma brecha na reta dos boxes, mas Riccardo o fechou de maneira irresponsável. Os dois se tocaram, esbarraram no guard-rail interno da reta dos boxes e escorregaram em alta velocidade até o guard-rail da Saint Devote. Muito óleo e vários destroços ficaram espalhados na pista. Quem veio imediatamente atrás, se deu mal. E este foi o caso do líder Michele Alboreto, que escorregou no óleo e passou reto na Saint Devote, quase batendo no guard-rail. Após parar o carro, o ferrarista deu ré e conseguiu manobrar o bólido de volta à pista, enquanto Prost passava e assumia a liderança.  Mas não por muito tempo.

Alboreto não demorou mais do que duas voltas para grudar na traseira do McLaren do francês. Os dois ficaram grudados até o início da volta 24, quando Michele tentou uma loucura: se posicionou por fora na reta dos boxes e deixou Prost para trás em uma belíssima ultrapassagem na aproximação para a Saint Devote. E o italiano reassumia a liderança. Agora, sim, a justiça foi feita.

Mas a vida, a vida é uma caixinha de surpresas. Na volta 31, a sujeirada que o imbróglio do Patrese deixou na Saint Devote acabou furando o pneu traseiro esquerdo da Ferrari de Alboreto e o italiano acabou tendo de ir aos boxes para colocar um pneu novo. Trabalho competente, como de costume nos boxes da escuderia do cavalo, e Alboreto é devolvido à pista sem qualquer contratempo. O problema é voltar na quarta posição, a mais de 42 segundos de Prost.

À frente de Alboreto, havia o Lotus de Elio de Angelis e o Ligier do desvairado Andrea de Cesaris. Em poucas voltas, Michele sumiu com a diferença de cinco segundos que o separava de De Cesaris e partiu para a luta. Mas sabe como é, é o De Cesaris quem está à frente, o perigo é sempre enorme. Na primeira tentativa de ultrapassagem, na freada para a Saint Devote, Michele tentou passar por dentro, mas foi impiedosamente bloqueado pela Ligier. Alguns momentos depois, Alboreto tentou passar De Cesaris na estreita Mirabeau. De modo altamente kamikaze, Andrea até jogou seu carro sobre a Ferrari, mas não conseguiu impedir a ultrapassagem. E Michele Alboreto assumiu a terceira posição na volta 49.

A diferença de De Angelis para Alboreto era grande, algo em torno dos 25 segundos. Mas o sempre obstinado Alboreto pisou fundo, emplacou nada menos que cinco voltas mais rápidas em um período de 18 voltas e aniquilou os 25 segundos de diferença. O sempre elegante Elio de Angelis ainda conseguiu segurar a Ferrari por algum tempo, mas não foi páreo para a esperta manobra de Alboreto na reta dos boxes no início da volta 64. Repetindo a ultrapassagem feita sobre Mansell, Michele passou De Angelis por dentro e já era o segundo colocado na Saint Devote.

Mas ele queria mais. Faltavam ainda 14 voltas e Prost estava 26 segundos à frente. O McLaren-Porsche do francês apresentava problemas de pressão no turbo e Alboreto poderia até sonhar com a vitória. Para facilitar as coisas, começou a garoar levemente em Mônaco. Como até a unha do meu pé sabe, Prost odeia correr em pista úmida. Era a chance do italiano da Ferrari.

A cada volta, Alboreto tirava alguns segundos de diferença. O desempenho de Michele era impressionante, mas todo o esforço não seria suficiente para tomar a liderança de Prost. E o francês da McLaren acabou vencendo a corrida, com a Ferrari cruzando a linha 7,5 segundos depois. Mesmo após uma saída de pista, um pneu furado e a necessidade de brigar com vários adversários, Michele Alboreto terminou relativamente próximo a Prost. Não fosse isso e ele teria vencido de maneira magistral em Mônaco.

Apesar do vencedor ter sido Prost, Michele Alboreto foi o homem mais festejado de Mônaco naquele dia de maio. Os dois estavam com 18 pontos, dois a menos do que o mestre da regularidade Elio de Angelis. Mas os ferraristas não estavam nem aí: o 156/85 aparentava ser o melhor carro do grid e era apenas uma questão de tempo para Michele Alboreto tomar a liderança do campeonato. E foi exatamente isso o que aconteceu na etapa seguinte, vencida por ele, que tomou a ponta da tabela.

Infelizmente, conforme o ano passava, o 156/85 se mostrava cada vez mais distante das boas expectativas iniciais. Tinha graves problemas de estabilidade e de velocidade de ponta, o que representava um enorme estorvo nas pistas de alta. E Alboreto acabou sucumbindo à McLaren de Prost. Graças à incompetência da Ferrari, a Itália foi privada de fazer um terceiro piloto campeão de Fórmula 1 em 1985.

Meio atrasado, um pouco doente, absolutamente carente de tempo e saco, vou fazer uma pequena homenagem a Michele Alboreto, o piloto italiano que morreu em um acidente besta em Lausitzring há dez anos. Alboreto, vice-campeão de Fórmula 1 em 1985, capotou seu Audi R8 após um pneu ter estourado, o que causou uma saída de pista e o consequente acidente. Tendo corrido pela última vez no GP da Austrália de 1994, o italiano foi o piloto mais recente de Fórmula 1 a falecer.

Nos próximos três dias, apresento três momentos cruciais da carreira de Michele Alboreto. Hoje, falo da ascensão. Amanhã, o auge. Na quinta-feira, a decadência. Sua carreira contemplou estas três fases e muitos, incluindo eu, acreditam que se ele tivesse tido à disposição um carro bom durante um período maior, o último campeão saído da bota não teria sido o longínquo Alberto Ascari. Paciência, enfim. Hoje, apresento a corrida que projetou Alboreto à tropa de elite da Fórmula 1: o Grande Prêmio de Las Vegas de 1982.

Já cansei de falar sobre o circuito de Caesars Palace, considerado por muitos o pior circuito de todos os tempos. Apesar do bom asfalto e dos pontos de ultrapassagem, os boxes eram minúsculos, o traçado era pouco criativo e o calor era mortificante. Muitos ficaram revoltados, pois eram tempos nos quais havia muito circuito legal por aí e a Fórmula 1, ávida pelos dólares de Las Vegas, acabou decidindo realizar a etapa derradeira da temporada de 1982 justamente naquela porcaria localizada no meio do nada americano.

Após um ano bastante atribulado, a Fórmula 1 desembarcava em Las Vegas com dois pilotos brigando pelo título. O sueco naturalizado finlandês Keke Rosberg liderava com 42 pontos, seguido pelo francês Didier Pironi, com 39, e pelo inglês John Watson, com 33. Como Pironi estava se recuperando das inúmeras fraturas sofridas em Hockenheim, Watson era o único que poderia impedir um trunfo de Rosberg. Estando nove pontos atrás, apenas um milagre tiraria o título do nórdico da Williams. E Alboreto?

Aos 25 anos, Michele Alboreto era uma das revelações da Fórmula 1 naquele início de década. Correndo com um limitado Tyrrell-Ford 011, o italiano havia marcado 16 pontos até a penúltima etapa, realizada em Monza. Sem a menor sombra de dúvidas, uma boa temporada em uma equipe que já via de binóculo seus bons momentos. A Tyrrell não vencia uma corrida havia quatro anos, o dinheiro dos dias da Elf e da Goodyear havia ido embora e o setor técnico carecia urgentemente de recursos. A coisa estava tão feia que, no ano anterior, Ken Tyrrell foi obrigado a reduzir o número de funcionários de 42 para 26 e a vender seu motorhome para comprar pneus novos!

Apesar dessas dificuldades financeiras, o material humano era de ótima qualidade. O projetista Maurice Philippe foi o responsável pelo desenvolvimento do 011, talvez um dos melhores e mais modernos chassis do grid em 1982 e seguramente o melhor entre as equipes que utilizavam motor aspirado. O problema maior era justamente a falta de potência do motor Ford, que não podia competir com os propulsores da Renault, da BMW e da Ferrari. Em pistas velozes, a Tyrrell acabava ficando para trás. No entanto, em pistas sinuosas, o 011 se mostrava um bólido ágil e de ótima capacidade de retomada e tração. Sendo assim, Caesars Palace era o palco perfeito para uma boa exibição da Tyrrell.

O fim de semana começou muitíssimo bem para Michele Alboreto, que fez o melhor tempo no treino livre de sexta. No primeiro treino oficial, o italiano conseguiu uma miraculosa segunda posição, ficando atrás apenas do Renault de René Arnoux. No segundo treino, Alain Prost, pilotando o outro Renault, fez uma excelente volta e marcou a pole-position. Alboreto ainda conseguiu melhorar sua melhor marca em mais de um segundo, mas não conseguiu se manter na primeira fila. Ainda assim, largar em terceiro seria um grande negócio para ele, que nunca havia largado em posição tão boa até ali.

Mas as atenções da Fórmula 1 estavam direcionadas ao sexto colocado no grid, Rosberg, e ao nono, Watson. Apesar de John ser especialista em corridas de recuperação espetaculares, seria difícil recuperar oito posições em uma corrida tão competitiva. Keke, por outro lado, só precisava manter a posição para o título ser seu. Lá na primeira fila, as duas Renault protagonizariam um duelo particular durante as 75 voltas. No meio dos leões, Alboreto parecia ser apenas fogo de palha.

Na largada, poucas coisas mudaram lá na frente. Alain Prost e René Arnoux mantiveram as duas primeiras posições, enquanto que Alboreto mantinha-se em terceiro após esbarrar na roda do Ligier de Eddie Cheever. Na volta dois, Arnoux tomou a ponta de Prost e ficou por lá até a volta 14, quando o motor Renault de seu carro começou a perder rendimento. Cinco voltas depois, o propulsor explodiu de vez e René teve de abandonar a corrida.

Prost assumiu a liderança e começou a abrir uma boa vantagem para Alboreto, que era o segundo. Para o italiano, o resultado já estava bom demais, pois superaria o terceiro lugar de Imola como o melhor resultado obtido por ele na temporada.  Em condições tão difíceis, o negócio para Michele era conduzir seu 011 preto com prudência. Realista, ele sabia que a vitória só viria com um problema de Prost. E o problema aconteceu.

A partir da volta 45, a distância entre Alain Prost e Michele Alboreto começou a cair vertiginosamente. O motor Renault vibrava tanto que o carro do francês estava ficando totalmente inguiável. E Alboreto não precisou de mais do que sete voltas para aniquilar os onze segundos que o separava de Prost e tomar a liderança do narigudo em uma ultrapassagem facilitada. Naquele momento, a Tyrrell entrou em polvorosa. Pela primeira vez desde o fim dos anos 70, um carro do madeireiro Ken ponteava a tabela.

Com Prost em situação cada vez pior e John Watson quase dez segundos atrás, Alboreto só teve de conduzir seu carro até a linha de chegada sem sobressaltos. E assim ele o fez. Após 75 voltas, Michele Alboreto obteve sua primeira vitória na Fórmula 1. Um belíssimo final de temporada para aquele tímido sujeito que havia conseguido conquistar a atenção da Tyrrell após vencer o campeonato europeu de Fórmula 3 em 1980.

No pódio, meio sem jeito, Alboreto celebrou o trunfo ao lado de John Watson e Eddie Cheever. O campeão Keke Rosberg também subiu ao pódio para celebrar seu título e todos posaram para fotos com a cantora Diana Ross. Com a vitória, Alboreto subiu para a oitava posição na tabela final do campeonato. Era seu primeiro ano completo na Fórmula 1. Notável, mas não surpreendente.

A vitória só confirmou aquilo que todo o paddock imaginava: aquele franzino italiano era um grande piloto que precisava apenas de um bom carro. Antes da corrida de Caesars Palace, Michele já havia recebido vários bons convites para a temporada de 1983. Um deles havia feito pela Ferrari, que o convidou por intermédio do comendador Enzo Ferrari alguns meses antes. Como havia um contrato a ser cumprido com a Tyrrell, Alboreto recusou todos os convites e ainda enviou uma carta à Ferrari agradecendo pela atenção. Enquanto isso, Ken anunciava que só cederia Alboreto para a escuderia italiana se recebesse, em troca, seus motores turbo em 1983. Eram tempos em que a Ferrari não fornecia motores para outras equipes e a declaração foi considerada uma piada pelos italianos. E Michele Alboreto seguiu na Tyrrell em 1983.

Amanhã, falo da melhor corrida feita por Alboreto na Fórmula 1. Vocês imaginam qual seria?

Há algum tempo, fiz um texto imaginando como deveria ser a miserável vida de Bernie Ecclestone, o supremo da Fórmula 1. Até que os leitores gostaram. Então, decidi criar uma série nova. Em dias nos quais não tenho assunto ou vontade para escrever algo mais detalhado, darei asas à minha imaginação e aos meus devaneios mais doentios. Como seria a vida dos personagens mais curiosos do automobilismo?

Tenho várias ideias em mente. Os leitores podem sugerir pilotos, engenheiros, dirigentes ou quaisquer personagens que possam ser tripudiados aqui. Hoje, como forma de aquecimento para a corrida da Indy em São Paulo, inicio a série com a americana Danica Patrick, pilota (sim, uso esse neologismo) da Andretti Autosport na Indy, participante da NASCAR Nationwide Series nas horas vagas e uma das mulheres mais chatas já nascidas no planeta.

Os raios de sol atravessavam impiedosamente a fina cortina de seda daquela bela e enorme janela em estilo gótico. O sol vivo e escaldante cobria o oásis de Phoenix, capital do Arizona, com sua magnitude costumeira. A umidade é inexistente. Só sobrevive a este martírio térmico quem tem dinheiro o suficiente para instalar um potente Carrier em seu recinto. Este é o caso de Danica Sue Patrick, habitante daquela generosa mansão de três andares no subúrbio daquela metrópole árida.

Os raios de sol atingem o belo rosto de Danica, que converte a suavidade dos traços típicos da moça que estava mergulhada no estágio REM do sono em um estupor típico de quem acabou de levar um tapa na cara. Resistindo ao terrível esforço de abrir os olhos, ela resmunga e olha para o relógio. São oito e quinze. Como se tivesse visto um fantasma, Danica pula assustada e corre para o banheiro. Ela está atrasadíssima. Seu dia será extremamente corrido: evento com o patrocinador Go Daddy e teste no circuito de Barber de uma só vez.

Danica está de TPM. Normal. Ela sempre está de TPM. Ela é a personificação da TPM. Seu marido, o fisioterapeuta Paul Edward Hospenthal, já está acostumado. Os dois estão casados desde 2005 e Hospenthal sabe que qualquer coisa irrita sua mulher, ainda mais quando os hormônios estão todos belicosos naquele pequeno corpo. No banheiro, ela se olha no espelho. Desgraça das desgraças: há duas espinhas na bochecha. Danica começa a chorar, dizendo que está inchada, cheia de berebas na cara e que a mídia não irá perdoá-la. Tentando consolá-la, Paul solta as duas frases proibidas:

– Você está bem, amor. É apenas impressão sua.

Danica vira a cabeça e fustiga seu marido com um olhar assustadoramente furioso. As chances de Paul conseguir sexo com sua amada naquela noite se reduziram em uns 95% só naquelas poucas palavras.

Depois de passar alguns bons minutos empapando a cara com pó e qualquer coisa que escondesse aquelas duas montanhas de gordura na pele, Danica desce para o café da manhã. No geral, ela é bem disciplinada e só come cereais com leite desnatado e algumas frutas. Em dias de TPM, no entanto, a pilota chuta o balde e só come tudo aquilo que causa calafrios em um nutricionista. Ansiosa, ela saca algumas barras de chocolate da despensa, frita algumas linguiças e abre um enorme pote de sorvete de creme. E come tudo sozinha. Paul, de ótimas intenções e péssima inteligência, solta outro comentário que reduz a zero suas chances de uma boa noite de sexo com a mulher:

– Toma cuidado, porque você vai engordar comendo tudo isso.

Com a boca suja de sorvete, Danica não diz nada. Apenas olha bem para seu marido por três ou quatro longos segundos. Percebendo a enrascada na qual estava se metendo, Paul apenas abaixa a cabeça e continua tomando seu café enquanto folheia um jornal de maneira amedrontada. O silêncio sepulcral segue por uns trinta minutos, até que Danica termina de devorar o sorvete e sobe para se trocar.

Em um dia de TPM, tudo está um desastre para Danica Patrick. As sandálias são todas horríveis e antiquadas, nenhum vestido entra em seu manequim, as olheiras estão imensas e o cabelo está cheio de pontas duplas. Após dez minutos de tortura, ela finalmente encontra um vestido, calça um escarpin que havia sido dado de presente por uma irmã, empapa a cara com mais maquiagem, alisa o cabelo e segue em frente, emburrada. Entra em seu Lamborghini Gallardo e o conduz em altíssima velocidade até a cidade de Scottsdale, localizada a oeste de Phoenix. A sede da Go Daddy fica lá.

A Go Daddy é uma empresa que presta vários serviços relacionados à internet. Naquele dia, ela estava lançando um novo software que permitia registrar rapidamente novos domínios sem ter de acessar o site. Danica, a principal garota-propaganda da empresa, teria de participar da festa de lançamento do software. Nesse caso, ela é obrigada a engolir o mau-humor, as espinhas e tudo o que torna seu dia o pior de todos e sua vida a mais dura entre todos os seres humanos. Tudo em nome do patrocinador.

Danica sorri, tira fotos com os fãs, dá entrevistas simpáticas para as televisões locais, come alguns quitutes e posa como a mulher mais simpática que já existiu. Mas a verdade não tardava a chegar: tão logo as câmeras se afastavam, ela se transforma em uma chata de galocha. Reclama, faz cara feia, recusa-se a falar com jornalistas e ainda olha para o relógio, louca que estava para ir embora.

Após algumas horas de aborrecimento, Danica entra em seu Gallardo e voa em direção ao aeroporto Sky Harbor. Após estacionar, ela corre para fazer o check-in e embarcar rumo ao Alabama, estado onde se localiza o circuito de Barber. Mas o avião, que vinha de Seattle, estava atrasado e a perspectiva mais otimista apontava para uma demora de até quarenta minutos na decolagem. Danica pirou de vez. “Como assim?! Eu pago para voar nessa porcaria de companhia e vocês não conseguem fazer nada direito?! Ah, se eu perder um único minuto do meu teste em Barber, processo a empresa, o piloto do avião, o co-piloto, você mesma e sua mãe!”, esbravejou para a pobre atendente da companhia aérea.

Na verdade, o avião atrasou em mais de uma hora. Nesse interregno, Danica roeu todas as suas unhas, comeu três pacotes de Ruffles, ligou para sua mãe para reclamar do dia e até entrou no banheiro para chorar um pouco o desastre que era sua vida. Ao embarcar, ela reclamou com o comissário de bordo sobre o atraso e se recusou a ceder sua cadeira a uma velhinha, mesmo estando sentada no assento reservada à idosa. “Eu sou Danica Patrick e posso sentar aonde quiser”. Como era hora do almoço, Danica aproveitou para engolir um hambúrguer, uma Coca-Cola e um pote de Pringles. Enquanto mastigava a batata, chorava.

O avião chegou em Birmingham, maior cidade do Alabama, às duas da tarde. O teste em Barber, localizado no extremo leste da cidade, começaria em trinta minutos. Ansiosa, Danica pega o primeiro táxi disponível. O motorista, sujeito pacato e bonachão que escutava Johnny Cash enquanto dirigia seu Crown Victoria, percebe que a caronista era uma das esportistas mais famosas do país e pede um autógrafo. Simpática como um cadáver de urubu, Danica responde “você está sendo pago pra me levar a Barber, não pra me pedir besteira”.  O motorista fecha seu semblante e segue, calado, até o autódromo. Enquanto isso, a pilota só reclama: “Vamos mais rápido, cara. Mais rápido!”.

Danica Patrick chega ao autódromo faltando apenas dez minutos para o início dos treinamentos. Ela entra nos boxes da Andretti Autosport sem cumprimentar ninguém, como é o costume. Os mecânicos e engenheiros a odeiam, assim como seus três companheiros de equipe. Na verdade, nem o patrão Michael Andretti gosta dela, mas a presença da garota na equipe atrai enorme atenção da mídia e da torcida. Em dias de TPM, os integrantes se entreolham e soltam alguns comentários cínicos. “Coitado do marido dela”. “TPM? Se o carro dela quebrar, vai rolar morte por aqui”.

A pilota entra em seu Dallara verde e preto. Liga o carro, dá algumas voltas e retorna aos pits. Segundo ela, está tudo errado. O motor não tem potência, o carro sai de frente em algumas curvas e de traseira em outras, a relação de marchas não permite extrair o máximo de potência em algumas curvas, o pedal de freio está muito baixo e os pneus não se aquecem devidamente. Irritado, seu engenheiro chama Mike Conway para dar umas voltas no mesmo carro. O britânico entra na pista e faz um tempo quase 1,5seg mais rápido que a melhor volta de Patrick. Volta aos pits e diz que o carro está OK. E todos olham para Danica com cara de escracho.

Calada, Danica volta para a pista e dá mais algumas voltas. Mais precisamente, 23. Ela até consegue melhorar seu tempo em nove décimos, mas ainda não consegue repetir a volta de Conway. Entre os quatro pilotos da Andretti, ela é a que tem a volta mais lenta. Ryan Hunter-Reay, o melhor nas tabelas, havia sido quase dois segundos mais rápido. Até mesmo a besta do Marco Andretti havia feito uma volta meio segundo mais rápida.

Nervosa como um tigre esfomeado, Danica pede algumas mudanças, sendo a principal uma diminuição drástica no ângulo da asa traseira, visando aumentar a velocidade final. “O carro vai ficar inguiável nas curvas”, alerta seu engenheiro. Ela ignora as recomendações, diz que é ela quem dirige o carro e ordena os ajustes aos mecânicos. Alguns minutos depois, Danica retorna a pista. Na primeira volta, o carro realmente se mostra um pouco mais veloz. Na segunda, não há mais carro: após perder o controle em uma curva veloz, Danica Patrick roda e enfia seu Dallara em um guard-rail, o que interrompe os treinamentos.

Mesmo tendo trabalho adicional, os mecânicos da Andretti morrem de rir com o acidente da princesinha. Danica volta aos pits, segue direto para o motorhome da Andretti, pega suas coisas e vai embora sem maiores explicações. Chorando, é claro.

Danica Patrick consegue chegar em casa antes da sete da noite. Seu marido ainda não está lá, o que a deixa ainda mais nervosa e ansiosa. Então, ela vai à geladeira e pega outro pote de sorvete de creme. Joga-se no sofá, liga a TV e vê qualquer coisa. Mas nada a agrada. NHL, David Letterman, Two and a Half Man, clipes na MTV, absolutamente nada parece consolá-la de sua vida de merda, de todas as pessoas medíocres e situações indesejáveis que a rondam. Resta a ela ir para a cama.

Quando Danica já estava dormindo profundamente, Paul acende a luz do quarto. Ele havia acabado de chegar. Como forma de se desculpar pelos hediondos comentários feitos de manhã, ele comprou um buquê e uma caixa de chocolates belgas. Valrhona, sua marca preferida. Na certa, a carinha brava se transformaria em um enorme e lindo sorriso. E os dois teriam um fim de noite daqueles. Mas não:

– Você me acordou, SEU FILHO DA PUTA!

Paul teve de dormir no sofá. E o mau-humor de Danica só chegou ao fim… Não, pensando bem, ele não chegou ao fim ainda.

P.S.: Os personagens podem ser verdadeiros, mas a história é totalmente ficcional e nada tem a ver com a realidade. Portanto, se por acaso você, Danica, estiver lendo isso aqui no Google Translator, não se sinta ofendida e nem me processe. Não tenho grana e nem tenho algo contra você!

Alguns dias atrás, a organização das 500 Milhas de Indianápolis divulgou a lista oficial e definitiva de inscritos para a edição deste ano. Para surpresa geral de todos, se tudo correr como o esperado, serão nada menos que 42 pilotos disputando 33 vagas no grid. É o maior número desde a edição de 2000, quando o mesmo número de pilotos participou dos treinos. A boa fase da Indy, que caminha rumo ao progresso, permitiu a expansão das equipes já consolidadas e a participação garantida daquelas que sempre aparecem só para esta prova, como é o caso da Bryan Herta Racing.

Fiquei feliz pra caramba, é claro. Como vocês já sabem, sou o defensor número um dos grids lotados e variados. Quanto mais carros, melhor. Sempre. Não por acaso, a Indy 500 é a corrida mais esperada por mim durante todo o ano. É a única prova de monopostos de alto nível que reúne mais de 30 carros nos dias atuais. E vê-la com mais de 40 inscritos me enche de expectativas. Há seis ou sete anos, a recessão pegou a Indy de tal forma que a Indy 500 tinha sérias dificuldades até mesmo para completar o grid mínimo de 33 carros. Foi a época em que comecei a acompanhar o evento com mais atenção. E sentia enorme tristeza ao ver aquela coisa meio esvaziada.

42 carros parece bastante, mas já foi um número absolutamente viável em várias categorias de ponta ao redor do mundo. Hoje em dia, só as duas principais categorias da NASCAR (Sprint Cup e Nationwide Series) chegam a mais de 40 carros por corrida. Os argumentos para que essa fartura não se repita hoje em dia são muitos: limitações no tamanho dos boxes, escolha das melhores equipes, logística ou mesmo puro e simples elitismo. Vamos lembrar de épocas em que a frescura no cu coletivo não era tão grande. Cinco listas de inscritos de me fazer babar de inveja de tempos mais bicromáticos.

5- 30 CARROS LARGANDO NA WORLD SERIES ENTRE 2005 E 2007


Reconheço: esse quinto lugar foi pura encheção de linguiça. Qualquer Fórmula 3 ou Fórmula Ford que se preze já conseguiu ter grids com mais de 40 carros. Mas nenhuma delas tem a magnitude da World Series by Renault, a segunda categoria preferida da montadora francesa.

A World Series by Renault nasceu da união de duas categorias inúteis: a Nissan World Series e a Renault V6. Como nenhuma das duas conseguia reunir mais do que 20 pilotos em um grid, como ninguém dava bola para nenhuma delas e como Nissan e Renault pertencem ao mesmo balaio, foi decidido fazer um único campeonato fortalecido. Sendo assim, as equipes das duas categorias competiriam juntas. E o grid teria um tamanho legal. Bacana, né?

Nos três primeiros anos da categoria, a World Series by Renault conseguiu emplacar 30 carros em quase todas as corridas. Com exceção de circuitos apertados como Mônaco, as pistas conseguiam comportar perfeitamente bem todos os carros. E as disputas eram boas. Os pilotos da categoria costumam ser aqueles que não tiveram dinheiro o suficiente pra arranjar uma vaga na poderosa GP2 ou pobres marginalizados pela sua própria incompetência. Apesar do campeonato estar longe da perfeição esportiva e tecnológica, os grid lotados eram uma atração. E muita gente boa saiu de lá. Cito Robert Kubica e Will Power apenas para dar uma noção.

30 carros em uma corrida não impressionam muito, de fato. Mas alguém tinha de estar na lista.

4- 39 CARROS NA FÓRMULA 1 EM 1989


Na metade dos anos 80, os motores turbo haviam transformado a Fórmula 1 em uma panelinha de equipes milionárias. De desenvolvimento e produção caríssimos, estes motores só eram devidamente aproveitados nas equipes grandes. As pequenas não tinham muitas soluções: ou se escoravam em propulsores baratos e de baixíssima qualidade (quem não se esquece dos artesanais Motori Moderni?) ou pediam arrego e caíam fora da Fórmula 1. Foram tempos em que os grids se mantiveram em patamares relativamente baixos para a época: não mais do que 26 ou 27 carros apareciam a cada corrida.

Concluindo que a escalada de custos mataria a Fórmula 1 a médio prazo, a FISA determinou, em 1986, o banimento dos motores turbo a partir de 1989. Os anos de 1987 e 1988 representariam temporadas de transição nas quais os carros turbinados sofreriam restrições (diminuição de pressão do turbo, redução do volume dos tanques de gasolina) e os modelos aspirados seriam estimulados. Em 1987, houve dois torneios concomitantes aos campeonatos normais de pilotos e construtores: a Copa Jim Clark e o Troféu Colin Chapman, destinados a equipe e piloto campeões entre os aspirados. Ganharam Jonathan Palmer e sua equipe a Tyrrell.

O fim dos turbos significaria que todo mundo usaria os aspirados, como pensaria o Capitão Óbvio. E isso, na teoria, significaria que Honda e Renault poderiam acabar construindo motores tão potentes quanto os Cosworth e os Judd, baratos, resistentes e pouco beberrões. O senso geral dizia que, tendo motores tão bons quanto os da McLaren ou os da Ferrari, qualquer equipe garageira poderia obter sucesso. 1989 seria o ano da redenção dos pobres. Sendo assim, todo mundo ficou interessado em ter uma equipe de Fórmula 1. Sim, é isso mesmo: todo mundo.

Não havia restrições de número de inscritos ou idiotices afins. Corria quem quisesse e quem pudesse. E em 1989, nada menos que 20 donos de equipes podiam. Com exceção de algumas poucas corridas (Mônaco, na qual não correu Gerhard Berger, ou Espanha, que não contou com Nigel Mansell), todas as etapas daquele ano contaram com 39 pilotos e 20 equipes. Conte comigo: McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, Lotus, Arrows, March, Tyrrell, Rial, Minardi, Brabham, Ligier, Dallara, Larrousse, Coloni, AGS, Onyx, Eurobrun, Osella e Zakspeed eram todas as escuderias participantes. Pra quem acha 13 equipes o maior absurdo do planeta, o descalabro total. Pessoas de mau gosto, é claro.

3- 42 CARROS NA FÓRMULA 3000 EM 1999

No fim dos anos 90, a moda era a Fórmula 3000 Internacional. Em 1996, a FIA decidiu que todas as equipes deveriam utilizar exatamente o mesmo equipamento, um chassi Lola e um motor Zytek. Apesar da evidente falta de qualidade do conjunto, os custos diminuíram bastante e muita gente ficou interessada em ter uma equipe na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1. Com uns dois milhões de dólares, dava para manter dois carros com alguma dignidade em uma temporada completa.

Além da padronização, outras medidas foram tomadas para atrair a atenção da mídia, dos torcedores e dos demais convivas do automobilismo. Em 1998, a Fórmula 3000 passou a acompanhar a Fórmula 1 na maioria das corridas europeias. Com exceção das etapas de Oschersleben, Pau e Enna-Pergusa, as corridas da F3000 eram realizadas imediatamente após os treinos oficiais das etapas da irmã maior. A aproximação entre as duas turbinou a publicidade da então esquecida Fórmula 3000.

Naquele ano, a McLaren havia estreado sua equipe de Fórmula 3000, a West Competition. Usufruindo o farto dinheiro e o poderio tecnológico de uma das maiores equipes da Fórmula 1, a West Competition brilhou e quase ganhou o título com Nick Heidfeld, que perdeu para o colombiano Juan Pablo Montoya em um golpe de azar na última corrida. O bom desempenho da West atraiu a atenção de outras equipes de Fórmula 1, como a Benetton, a Prost, a Williams e a Arrows. Com tanta gente graúda de olho, Bernie Ecclestone tentou mudar o nome da Fórmula 3000 para Fórmula 1 Junior. A aceitação não foi muito grande e não demorou muito para voltarem a usar o velho nome.

Mas o crescimento, de fato, aconteceu. Nada menos que 21 equipes se inscreveram para a primeira etapa da temporada de 1999, que começou em Imola. Quer os nomes? West Competition, Nordic, Draco, Gauloises Jr., Astromega, Edenbridge, Monaco, Red Bull Jr, DAMS, Portman, Kid Jensen Racing, Supernova, Petrobras Jr., ORECA, Fortec, Durango, Coloni, Witmeur KTR, GP Racing, WRT e Arden. Eram tantos carros que a FIA teve de dividir os treinos oficiais em duas sessões: uma para os carros com números pares e a outra com os carros com números ímpares. Uma bagunça tremenda. Mas quem não gosta de um pouco de bagunça?

2- 49 CARROS NA FÓRMULA 2 EM 1973


Se a Fórmula 3000 era o máximo, o que dizer da antiga Fórmula 2 (não a atual, aquele remendo de competição criado pelo Max Mosley)? Pistas lendárias, carros velozes e diferentes entre si, pilotos da Fórmula 1 digladiando contra jovens revelações do automobilismo mundial e grids muito cheios. Mas muito cheios, mesmo.

Não é exagero. As listas de inscritos variavam de uma corrida para outra. Quem quisesse se inscrever para apenas determinada prova conseguia numa boa. Quem quisesse correr em todas as corridas menos Hockenheim também conseguia. Bastava ter um chassi March ou GRD, um motor Ford ou BMW, um pouco de gasolina, uns dois ou três amigos que trabalhassem como mecânicos e pronto: você acabava de formar mais uma equipe. Era tão simples. Como implicam tanto com a Hispania hoje em dia?

Nos anos 70, cada etapa da Fórmula 2 recebia entre 35 e 40 inscrições. Menos que isso, só em corridas de rua apertadíssimas, como a de Pau. Pesquisei algumas das temporadas e encontrei o III Jochen Rindt Memorial Trophy, terceira etapa do campeonato de 1973, realizada no circuito de Thruxton. Para quem não sabe, Thruxton tem apenas 3.791 metros de extensão, sendo mais curta até mesmo do que Hungaroring. E não é que havia 49 carros inscritos? Eram 10 marcas de chassis diferentes, motores Ford ou BMW e pilotos muito ruins.

Sim, porque, segundo o que dizem muitos gênios, todo grid extenso tende a ter um nível baixo de pilotos. O de Thruxton só tinha porcaria: Emerson Fittipaldi, Carlos Reutemann, James Hunt, Jody Scheckter, Ronnie Peterson, Bob Wollek, Henri Pescarolo, Peter Gethin, Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jarier, Mike Hailwood, Jean-Pierre Beltoise, John Watson, Patrick Depailler e outros menos picaretas.

1- 81 INSCRIÇÕES NA INDY 500 DE 1982


Puxa, que legal, a Indy 500 tem pelo menos 33 inscritos a cada edição. Mas não é muita coisa? O quê? Já houve muito mais gente disposta a participar? Conte mais.

Pois é, eu estou dando pulos de felicidade com os 42 inscritos. É o resultado de um mau costume impetrado por anos sucessivos de relativas poucas inscrições. Em tempos mais remotos, a lista ultrapassava facilmente os 50 carros. Era comum ver cerca de 1/3 dos inscritos sequer dando as caras no Indianapolis Motor Speedway nos domingos após não conseguir a qualificação. Mas mesmo o número de 50 carros inscritos já foi baixo perto do que tivemos nos anos 80. Em 1982, nada menos que 81 inscrições foram feitas. Você não leu errado: 81 inscrições.

Mas o que aconteceu para chegar a esse ponto? No fim dos anos 70, quem promovia o maior campeonato de monopostos nos Estados Unidos era a USAC, United States Auto Club. Só que alguns membros da USAC estavam insatisfeitíssimos com os rumos comerciais tomados pela entidade, considerada incompetente. Esse grupo de revoltosos, composto por alguns dos donos de equipes mais importantes do país, decidiram criar uma entidade própria, a CART (Championship Auto Racing Teams). E em 1979, a CART decidiu promover um campeonato próprio de monopostos. Naquele ano, CART e USAC promoveram dois campeonatos distintos. Como as 500 Milhas de Indianápolis eram sancionadas pela USAC, as equipes da CART foram impedidas de participar da edição daquele ano. O negócio foi parar na justiça e a CART ganhou.

A partir de 1980, o campeonato da USAC sumiu e apenas o da CART continuou. Ainda assim, a USAC detinha os direitos sobre a Indy 500. Logo, as equipes que participavam eram as da USAC e as da CART somadas. Em 1982, a união das equipes das duas antigas rivais e mais um número considerável de inscrições independentes levaram a um impressionante número de 80 pilotos inscritos. Com a morte de Gordon Smiley nos treinos, George Snider se inscreveu para seu lugar. Pronto: 81 pilotos conduzindo nada menos que 16 chassis e três motores diferentes. E dos 81, 48 deles não largaram. Entre eles, os ex-Fórmula 1 Desiré Wilson e Teddy Pilette. Cruel, hein?

Felipe Nasr: o piloto mais promissor do Brasil simplesmente não tem um patrocinador em seu carro

Nesses últimos dias, o acervo digital da Folha tem me tomado um tempo desgraçado. O jornalão do seu Frias nos fez o favor de liberar todo o conteúdo já publicado desde os anos 20. São quase cem anos de pura história brasileira e mundial, coisa preciosíssima. E uma pessoa que gosta muito de ler coisas do passado, como é o meu caso, se esbalda com vontade. Aproveite: o acesso será gratuito por tempo limitado.

Consultando o acervo, encontrei muitas notícias referentes ao automobilismo. Muitas mesmo. Centenas, dezenas, milhões delas. Notícias sobre Fórmula 1, Fórmula Indy, Fórmula 3000, Mundial de Marcas, Fórmula 3 sul-americana, Mundial de Motovelocidade e tudo o mais. Um detalhe deve ser relevado, no entanto: essas notícias são, em sua esmagadora maioria, da primeira metade da década de 90 para trás. Depois da morte de Ayrton Senna, o automobilismo perdeu enorme espaço na Folha, assim como ocorreu em outros grandes veículos de mídia.

E observando esse monte de notícias, vi como eram frequentes as citações a jovens pilotos das categorias de base. O exemplo mais incrível é o de Rubens Barrichello, atual piloto da Williams. Se você pesquisar todos os seus registros de 1992 para baixo no acervo da Folha, encontrará nada menos que 213 páginas mencionando seu nome. Pesquisando em outros acervos digitais, os resultados são igualmente impressionantes. No acervo da Quatro Rodas, o nome de Barrichello é mencionado 72 vezes antes dele entrar na Fórmula 1. Até mesmo no acervo da Veja, ele é citado em cinco ocasiões nesse mesmo período.

Vamos fazer comparação semelhante com Felipe Nasr, o piloto brasileiro de maior potencial entre todos os que correm nas categorias de base internacionais. Na Folha, ele foi mencionado em apenas uma ocasião, em uma tímida notinha colocada em uma coluna de Fábio Seixas em abril de 2010. Na Quatro Rodas, nada. E na Veja, nem sonhando. Há quem diga que a comparação é injusta, já que a carreira de Barrichello era maior e mais expressiva que a de Nasr antes da Fórmula 1. Mais ou menos: Rubens correu em monopostos por apenas quatro anos antes de chegar à categoria máxima. Felipe está exatamente em seu quarto ano, e tem boas chances de ser campeão inglês de Fórmula 3, que foi o campeonato mais importante já vencido por Barrichello.

Aonde eu quero chegar com isso? Nesse texto, uma das explicações vem antes da apresentação inicial da ideia. O que mais me chama a atenção não é a comparação entre o número de menções dos pilotos antigos em relação aos novos. Falo, sim, de como esse tratamento especial da mídia representa uma enorme diferença em relação a patrocinadores. A maior diferença entre a geração de Barrichello e a geração de Nasr é a presença de apoiadores de peso e da mídia, ambos praticamente inexistentes atualmente.
Nas reportagens antigas, vemos Rubens Barrichello sempre apoiado pela gigante alimentícia Arisco. Seja no kart, na Fórmula Opel, na Fórmula 3 ou na Fórmula 3000, seja seu carro vermelho, azul ou branco, o logotipo da empresa de molhos de tomate e sucos em pó sempre aparecia ao lado do jovem piloto no início de sua carreira. E a Arisco não o ajudava apenas enfiando dinheiro em sua carteira. O apoio também era feito por meio de divulgação extensiva aliada à publicidade. Quem aqui, entre os que têm mais de 30 anos, não se esquece do jovem e cabeçudo Barrichello aparecendo em anúncios de TV e em revistas como um garoto-propaganda dos catchups da marca?

Alguém imagina um comercial estrelado por um piloto da Fórmula 3 inglesa? Pois é, isso aconteceu em 1991

Rubens Barrichello é o caso mais interessante, mas está longe de ser o único. Christian Fittipaldi, seu maior adversário no kart, também tinha apoios de peso. No começo, eram os barbeadores da Philishave que pintavam seus carros de vermelho. Na Fórmula 3000, ele passou a ser apoiado pelos aparelhos da Gradiente e pelo velho tênis M2000. Gil de Ferran levou a marca de cosméticos Phytoervas para o âmbito internacional. E Mauricio Gugelmin, sempre apoiado pela Perdigão e que até gravou um comercial contra o desmatamento com a marca em 1989?

Os dois maiores nomes do Brasil na Fórmula 1 também nunca tiveram enormes problemas com patrocinadores. Quem acompanhava o início da carreira de Nelson Piquet não se esquece do apoio da Brastemp, que o acompanhou até seus primeiros anos na Fórmula 1. E Ayrton Senna  teve vários apoios expressivos. Na Fórmula Ford 2000, a transportadora de carros Transzero investiu sozinha no brasileiro no início da temporada de 1982. Após alguns meses, o banco Banerj apareceu com um cheque de 40 mil dólares para completar o orçamento. Na Fórmula 3 inglesa, além do Banerj e da Transzero, passaram a apoiá-lo os jeans Pool, os brinquedos Estrela e a boate paulistana Gallery. Juntas, estas cinco empresas garantiram uma vaquinha de 500 mil dólares, quantia mais do que suficiente para uma vaga de ponta na Fórmula 3.

E hoje? Felipe Nasr, o brasileiro com mais potencial, corre em um carro verde e amarelo. Bonito, mas há um detalhe: não há um mísero adesivo sequer. No macacão, também não há nada. É uma situação constrangedora, ainda mais sabendo que concorrentes de nível bem inferior, como Jazeman Jaafar e Rupert Svendsen-Cook (leitor desse blog!), carregam patrocinadores robustos em seus bólidos.

Se o negócio tá tenso pro Nasr, o que dizer dos outros brasileiros? César Ramos, o atual campeão italiano de Fórmula 3 e um dos candidatos às vitórias na World Series, também pilota um carro pelado em patrocinadores. Situação bem diferente da do seu companheiro Alexander Rossi, americano que carrega em seu carro um considerável número de emblemas de seu país. Se o cara que ganha títulos não atrai a atenção de ninguém, a situação dos demais deve estar uma merda.

De fato, está. Lucas Foresti, da Fórmula 3 britânica, só tem um pequeno apoio da Radiex Produtos Automotivos. Leonardo Cordeiro, ex-campeão da Fórmula 3 sul-americana que corre na GP3, é apoiado pela Minoica Global Logistics. Pietro Fantin, da mesma Fórmula 3 britânica de Cordeiro, tem o apoio da Silea Energy. Não consegui identificar nada no carro de Yann Cunha, também da supracitada Fórmula 3. E Luiz Razia só tem o emblema da Razia Sports, o que não passa de “paitrocínio” puro e simples.

César Ramos, outro que corre com o carro pelado

Com todo o respeito para essas empresas, que já fazem muito ao dar um mínimo apoio aos garotos, você compara com os patrocinadores de vinte ou trinta anos atrás e vê que há algo de errado. Naqueles tempos, falávamos em Brastemp, Perdigão, Labra, Arisco, Estrela, Banerj e outros. Eram grandes empresas que injetavam muito dinheiro para fazer a garotada chegar ao olimpo e mostrar ao mundo quem é que a apoiou. Com relação aos pilotos atuais, nenhum deles é apoiado por uma empresa de fama nacional, quanto mais internacional. Em alguns casos, suspeito que sejam empresas familiares, ou de amigos próximos de familiares. Talvez algumas nem sejam brasileiras. Reconheçamos: é muito mais difícil para um piloto poder subir para a GP2 em boas condições tendo um pequeno apoio de uma empresa menos conhecida do que foi para um Barrichello, que fez a Fórmula 3000 sossegado com o boné da Arisco.

Um caso que prova que há algo de errado no envolvimento de empresas com pilotos brasileiros é Pedro Nunes, da GP3. Há cerca de sete anos, Nunes fez sua estreia no kartismo com uma estrutura digna de piloto de Fórmula 1. Filho do cabeleireiro Wanderley Nunes, ele pôde desfrutar de todos os bons contatos do pai e arranjou uma série de patrocinadores fortes que incluíam a Vivo, o Guaraná Antarctica, a Bauducco e um monte de empresas do mundo da beleza. Quem via, pensava “taí um cara que vai desbancar o Pedro Paulo Diniz em termos de grana de patrocinadores”.

Pois não é que aquele monte de patrocinador desapareceu? Hoje em dia, Nunes continua sendo provavelmente o piloto brasileiro mais bem patrocinado do automobilismo mundial, contando com o apoio da OGX (uma das milhares de empresas de Eike Baptista), do grupo CGE, da Claro, da Wella e da Alfaparf. Não que Nunes seja lá o piloto mais talentoso de todos, mas não é sintomático que nem mesmo o filho de um dos homens mais bem relacionados do Brasil possa exibir um logotipo expressivo para os outros?

O caso é que o automobilismo deixou de ser interessante para os departamentos de marketing das empresas. Não sei se pelo fato das corridas supostamente não serem mais tão boas ou se a mentalidade corporativa se tornou mais conservadora após a crise de 2008, mas o fato é que ninguém mais está disposto a abrir sua carteira para apoiar um piloto de corridas.

Ayrton Senna, que mal tinha espaço para patrocinadores em seu carro

Há quem argumente que se trata do fato de não haver exposição na mídia. Concordo, mas há algo a ser retificado. Nos anos 80, a Globo vinha com notícias diárias sobre Fórmula 1, desde informações técnicas até sobre o furúnculo do cu do cachorro do Senna. Eram outros tempos, em que a cobertura jornalística global como um todo era mais profunda e apegada a detalhes. A gestão de Ali Kamel, atual diretor da Central Globo de Jornalismo, é marcada pelo generalismo com o qual os assuntos são tratados. O lema de ordem é falar sobre o máximo de assuntos no menor tempo possível e da maneira mais superficial possível. Faz sentido, se o objetivo é atrair o máximo de telespectadores. Mas os nichos, e o automobilismo é um deles, acabam pagando o pato.

O jornalismo brasileiro, como não podia deixar de ser, segue a tendência global, e as coberturas sobre quaisquer assuntos se tornam mais pobres e genéricas. A internet tomou de vez o lugar da televisão e do jornal impresso como fonte de informação especializada. Mas não dá pra comparar a cobertura de um bom site como o Grande Prêmio com a divulgação de uma reportagem de três minutos no Jornal Nacional. Queira ou não, a mídia de massa ainda é a principal em se tratando de merchandising.

Se o automobilismo é deixado de lado pela grande mídia, as empresas não vão querer investir. Se não há investimentos, os pilotos acabam catando os cacos do automobilismo internacional ou simplesmente desistem da brincadeira. Se a situação dos pilotos é tão ruim assim, o automobilismo acaba sendo ainda mais deixado de lado pela mídia. Círculo vicioso filho da puta, este. Como quebrá-lo?

Hoje em dia, a solução passa por uma espécie de mecenato do século XXI. Empresas como a Red Bull, a Telmex, a Petronas e algumas montadoras mantêm programas de desenvolvimento de pilotos. Esses programas funcionam muito bem, mas o problema é que eles são restritos: quem fica de fora deve sentar e chorar copiosamente. A tendência é que o automobilismo de base se transforme em um conflito entre essas panelinhas. E o Brasil costuma ficar à margem desses programas.

Você, que reclama do Massa e do Barrichello, pode ficar feliz. Não vamos ter pilotos brasileiros para te aborrecer no futuro.

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