setembro 2011


Para mim, a maior atração do Grande Prêmio do Japão da MotoGP não será o atual líder Casey Stoner ou o incansável campeão Valentino Rossi, mas sim a presença silenciosa de um tiozão japa de 44 anos em uma Honda preparada pela HRT que não é aquela que conhecemos. O experiente Shinichi Itoh, um dos pilotos de testes da montadora japonesa, foi convidado por ela para disputar a corrida de Motegi da principal categoria da motovelocidade.

Quando falo em experiência, não me refiro somente à idade. Itoh faz parte do paddock do Mundial de Motovelocidade desde, pasmem, o início de 1988. Naquela época, o jovem de 21 anos tentou se classificar para a corrida de 500cc disputada em Suzuka, mas não conseguiu. Para se ter uma ideia do tempo que ficou para trás, o pódio daquela corrida foi formado por Kevin Schwantz, Wayne Gardner e Eddie Lawson. Nem Alexandre Barros, que barrichellou nas motos, rondou a categoria por tanto tempo. Posteriormente, Itoh participou de algumas temporadas completas nas 500cc e até obteve alguns pódios, mas nunca foi reputado como um gênio. Sua última temporada completa foi em 1996. A participação de Shinichi na corrida de Motegi é tão insólita quanto se, por exemplo, o Martin Brundle decidisse disputar a próxima corrida de Fórmula 1, em Suzuka.

Shinichi Itoh, o Pedro de la Rosa nipônico, disputou algumas corridas isoladas entre 1999 e 2007. Neste ano, foi contratado pela Honda para testar as motos de 990cc da MotoGP. A proposta de disputar esta corrida de Motegi surpreendeu o próprio Itoh, que nem imaginava poder voltar a uma corrida depois de tanto tempo. Vale notar que, ao contrário da melindrosa Fórmula 1, dá para uma equipe se inscrever do nada e participar de uma ou outra corrida. Além de Itoh, seu conterrâneo Kousuke Akiyoshi também disputa esta corrida como um convidado.

É bacana ver alguém como Itoh disputando corridas, mesmo que esporadicamente. Vários outros pilotos antigos ainda mantêm acesa a paixão pela velocidade. O Top Cinq de hoje conta a história de cinco sujeitos muito experientes que ainda competem de vez em quando, embora não estejam disputando nenhum campeonato completo. Alguns aí já passaram a casa dos cinquenta anos, outros estão bem próximos de chegar lá. Em comum, todos disputaram ao menos uma corrida em 2011. O importante aí é não ficar em casa cuidando do jardim.

5- DAVEY HAMILTON

Quando falamos em Hamilton, você pensa imediatamente no namorado da Nicole Scherzinger, certo? Alguns mais fanáticos, contudo, hão de se lembrar da existência de um segundo Hamilton, loiro e infinitamente menos badalado. Este que vos apresento é Davey Hamilton, americano de 49 anos que ainda disputa algumas corridas da Indy. Na considerável lista de inscritos das 500 Milhas de Indianápolis deste ano, Davey era o piloto mais velho. Até mesmo John Andretti, aquele que venceu a primeira corrida de carros em Surfers Paradise há vinte anos, ficou para trás nesse quesito. E a história de Davey Hamilton tem contornos tristes.

Apoiado pelo seu pai, Hamilton iniciou sua carreira nas pistas de terra e ganhou um monte de títulos. Sabe-se lá como, arranjou um Lola-Buick para tentar se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis em 1993 e falhou. Dois anos depois, a Hemelgarn Racing lhe emprestou um Reynard-Ford roxo para uma nova tentativa, mas Davey fracassou novamente. Sua carreira nos monopostos só começou a engrenar em 1996, na nova Indy Racing League. Ele obteve alguns pódios e se estabeleceu rapidamente como um dos melhores pilotos do grid, mas a etapa de Texas em 2001 mudou sua carreira para sempre.

Davey Hamilton brigava por uma posição estúpida com Jeret Schroeder no velocíssimo oval texano quando os dois se tocaram e foram parar no muro. O Dallara amarelo e vermelho de Hamilton bateu de traseira de modo que a dianteira ricocheteou e se arrebentou no muro. A pancada arrebentou o bico e abriu um buraco que chegou aos pés do piloto, que estava consciente porém urrando de dor. As duas pernas estavam quebradas e os dois pés estavam esfacelados. A dor corporal era tão grande quanto a dor do fim do casamento: poucas horas antes da corrida, ele e a sua esposa haviam decidido se separar. Que dia, hein?

Hamilton foi levado de helicóptero ao hospital e a situação de seus pés era tão grave que os médicos, a princípio, haviam decidido pela amputação. Logo depois, mudaram de ideia e tentaram reconstruí-los. A decisão se mostrou certeira: após 21 complicadas cirurgias e um ano padecendo em cadeira de rodas, Davey Hamilton conseguiu se recuperar por completo. Ele decidiu não voltar para as pistas e passou a trabalhar como empresário de novos pilotos.

Em 2007, para felicidade de todos, Hamilton decidiu voltar a competir. Disputou as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano pela Vision Racing e terminou em um excelente nono lugar. De lá para cá, Davey vem participando de todas as edições da tradicional corrida de Indiana. Neste ano, ele decidiu disputar também a rodada dupla da corrida de Texas, tentando apagar da memória o desastre que aconteceu dez anos antes. O piloto terminou as duas corridas lá atrás, mas só o fato de ter pilotado um carro de corridas após o acidente já pode ser considerado uma vitória. E ele não deve parar tão cedo.

4- ARIE LUYENDYK

Esse daqui era o piloto preferido de muita gente que acompanhava a Indy no fim dos anos 80 e início dos anos 90. Conhecido como “Holandês Voador”, Arie Luyendyk (pronuncia-se Luiendique) foi talvez o primeiro europeu a decidir desistir de uma carreira mais ortodoxa no próprio continente para tentar desbravar as inúmeras oportunidades dos Estados Unidos. O início foi complicado – Arie levou seus mecânicos dos tempos de Fórmula 3 para trabalhar com ele na Fórmula Supervee em 1984. Mas mesmo com as dificuldades iniciais, ele ganhou o campeonato e também uma vaga na Bettenhausen para correr na Indy em 1985. Não demorou muito e aquele magrelo de nome esquisito e cara mais esquisita ainda se transformou em uma das atrações da categoria.

Imaginem vocês que a primeira vitória de Luyendyk na Indy foi justamente a nas 500 Milhas de Indianápolis de 1990. Ninguém apostava muito nele, que pilotava um carro vermelho equipado com motores Chevrolet emprestados por Roger Penske e patrocinado pela Domino’s Pizza, que faz umas pizzas bem nota seis. Ele voltou a vencer a famosa corrida sete anos depois, dessa vez como piloto da Indy Racing League. Mas o que ficou na história foi sua volta a 237,498 milhas por hora no Pole Day da edição de 1996. Ninguém nunca conseguiu percorrer as 2,5 milhas do oval de Indiana tão rapidamente quanto ele.

Luyendyk, cujo sobrenome era pronunciado erroneamente como “Luiendáique” por Luciano do Valle, decidiu se aposentar após sofrer um violento acidente enquanto tentava se qualificar para as 500 Milhas de Indianápolis de 2003. Antes da retirada, ele já vinha disputando apenas algumas corridas por ano. De lá para cá, Arie vem ganhando dinheiro com o ramo imobiliário e com obras de arte. Ele também tentou impulsionar também a carreira do filho Arie Jr., que não era lá essas coisas e que foi preso em 2008 por estar dirigindo com a carteira vencida. Para quem acha que só o Nelsinho deu desgosto ao pai…

Nesse ano, Arie Luyendyk decidiu realizar um de seus grandes sonhos, o de disputar uma corrida em Spa-Francorchamps. O holandês assinou com a equipe americana United Autosports para disputar as míticas 24 Horas de Spa-Francorchamps. Ele pilotou um Audi R8 branco ao lado de três pilotos amadores. O desempenho não foi aquelas coisas na classificação e o carro nº 12 largou em 53º. A corrida foi melhor e “os amigos de Luyendyk” terminaram em 19º. Pelo menos, o bicampeão de Indianápolis conseguiu matar a vontade de andar em Spa.

3- MICHAEL WALTRIP

Nos Estados Unidos, se você fizer alguma menção sobre a família Waltrip, todo mundo vai se lembrar de Darrell Waltrip, tricampeão da NASCAR Cup Series, maior rival de Dale Earnhardt nos anos 80 e comentarista das corridas da categoria no Speed Channel americano. Nos dias mais recentes, no entanto, o nome que mais vem à memória é o de seu irmão mais novo, Michael Waltrip. Mesmo sem nunca ter vencido um título na Cup, Michael é um dos pilotos mais conhecidos dos últimos tempos.

Waltrip estreou na NASCAR Cup Series em 1985, ano no qual seu irmão ganhou o último título na categoria. Nos seus primeiros anos, não dava para dizer que ele repetiria os sucessos de Darrell. Na verdade, ele era visto como um Marco Andretti da NASCAR, como alguém que não tinha muito mais do que um sobrenome bonito. Ele ficou mais famoso por ter sofrido um dos acidentes mais violentos da história da categoria em Bristol no ano de 1990 e por ter dado dois socos de forma até covarde em Lake Speed após um entrevero entre os dois durante uma corrida em 1995.

As coisas começaram a melhorar na década de 2000, mais precisamente na primeira corrida da década. Após 462 corridas heidfeldescas, Michael Waltrip finalmente obteve sua primeira vitória na NASCAR. O lado positivo da notícia é que esta vitória ocorreu na Daytona 500 de 2001, a corrida mais importante da categoria naquela temporada. O lado negativo é que, pouco antes de cruzar a linha de chegada, Dale Earnhardt havia falecido instantaneamente após se envolver em um engavetamento. Além de maior astro da NASCAR, Earnhardt era seu patrão. Dois anos depois, Waltrip repetiu a vitória na famosa corrida. Dessa vez, sem tragédias.

Waltrip venceu mais duas provas e percebeu que nunca conseguiria chegar a lugar algum. Com o passar do tempo, começou a disputar menos corridas e a dar mais atenção à sua própria equipe, a Michael Waltrip Racing. Mesmo assim, Michael faz questão de participar de algumas provas a cada ano. Neste ano, ele apareceu na Nationwide Series e na Camping World Truck Series. De forma incrível, Waltrip ganhou a etapa de Daytona da Camping World Truck Series exatos dez anos após sua primeira vitória na Cup. Além disso, ele decidiu fazer sua primeira incursão na Europa. Assinou com a italiana AF Corse e pilotou uma Ferrari 458 nas 24 Horas de Le Mans. Michael não chegou a terminar a corrida, mas foi uma das grandes atrações da prova. Mesmo não sendo Darrell Waltrip, ele tinha lá sua relevância.

2- STEFAN JOHANSSON

O locutor Galvão Bueno insistia em chama-lo de Ióhansson, com o acento agudo na primeira sílaba. Não sei com quem o Galvão andou aprendendo sueco, mas o fato é que aprendeu errado. Stefan Iohânsson foi um dos pilotos mais subestimados da Fórmula 1 nos últimos trinta anos, e também o último piloto da Suécia a ter feito parte da categoria. Seu grande crime foi nunca ter vencido uma corrida. Não importa se ele fez grandes corridas na Ferrari, quase venceu o Grande Prêmio de San Marino de 1985 e levou um Onyx ao pódio. Não venceu, é ruim. Estamos conversados.

Johansson é dono de carreira bastante longa. Ele iniciou nos monopostos em 1975, quando finalizou o campeonato sueco de Fórmula Ford 1600 na sexta posição. Em 1980, sagrou-se campeão britânico de Fórmula 3 e tentou se classificar para um par de corridas de Fórmula 1 pela decadente Shadow, sem sucesso. Até entrar na Fórmula 1, Stefan se aventurou na Fórmula 2 europeia, na Fórmula 2 japonesa e em vários campeonatos de protótipos. Na categoria maior, fez sua segunda estreia em 1983 pela minúscula Spirit, passou pela Toleman e pela Tyrrell, obteve a melhor chance de sua vida na Ferrari em 1985, migrou para a McLaren em 1987, foi para a Ligier em 1988, enfiou-se na Onyx em 1989 e fez sua última temporada em 1991 pilotando as dragas da Footwork e da AGS. Não ganhou corridas. Merecia.

Mesmo velho e esquecido, Johansson decidiu seguir em frente nos monopostos. Assinou com a Bettenhausen para disputar a Indy a partir de 1992. Naqueles dias, a Bettenhausen não era um mau negócio, já que ela funcionava como uma espécie de equipe júnior da Penske e tinha o polpudo patrocínio da gigante dos alumínios Alumax. Stefan teve boas temporadas e obteve alguns pódios, incluindo aí aquele de sua corrida de estreia, em Detroit no ano de 1992.

Após sair da Indy, Johansson disputou corridas em vários lugares ao redor do mundo, desde a TC2000 na Argentina até a Speedcar no Oriente Médio. Hoje em dia, o ritmo de suas atividades como piloto diminuiu, já ele também trabalha como empresário. No entanto, ele ainda compete quando pode. Neste ano, Stefan pilotou um Audi R8 nas 24 Horas de Spa, um Ford GT na Merdeka (!) Endurance Race disputada na Malásia, e uma Ferrari 458 em um campeonato de turismo na Suécia. Aos 55 anos, ele tem mais disposição do que muito moleque por aí.

1- JAN LAMMERS

Este daqui é o meu caso favorito. Johannes “Jan” Lammers é um dos nomes mais legais que eu já vi. Nome de campeão, mesmo. Porque piloto campeão não pode ter nome muito complicado, do tipo Schumacher, Hawthorn ou Räikkönen. Uma pena que, ao Lammers, só faltou o título. Bem que ele tentou. Jan é um dos pilotos mais longevos em atividade, se não o mais longevo. Logo, logo, sua carreira completa quarenta anos.

Lammers estreou no automobilismo em 1973, quando seu padrinho decidiu lhe dar um velho Simca (UM SIMCA!) de presente para fazer sua estreia em um campeonato de turismo na Holanda. Mesmo com o Simca, ele ganhou várias corridas e se sagrou campeão da categoria. Em 1976, ele fez sua estreia nos monopostos pilotando um Crosslé em vários campeonatos europeus de Fórmula Ford. Em 1978, Lammers ganhou cinco corridas e obteve o título da Fórmula 3 europeia. Aos 23 anos, sem raciocinar muito, ele aceitou uma proposta meia-boca para correr pela Shadow na Fórmula 1. A Holanda suspirava: finalmente, o país teria um piloto de ponta na categoria. Carel Godin de Beaufort poderia, enfim, dormir em paz.

O problema é que Lammers só pegou carro ruim e pagou muito caro por isso. Em 1979, não conseguiu nada além de um nono lugar com a Shadow. Em 1980, fez corridas pela ATS e pela Ensign e não conseguiu se classificar para a maioria das corridas. Em 1981, voltou para a ATS, só participou de quatro fins de semana e caiu fora. Lammers foi mais uma das vítimas do temperamento irascível de Günter Schmidt, o mais carrasco entre os chefes de equipe. Em 1982, assinou com a Theodore para tentar largar em seis corridas, mas só conseguiu cumprir a tarefa em Zandvoort, na frente da torcida. Naquele ano, ele tentou assumir o lugar do falecido Gilles Villeneuve na Ferrari, mas as negociações não avançaram. Depois de tantos fracassos, a outrora sensação holandesa preferiu abandonar esse mundo cruel e infeliz da Fórmula 1.

Fez bem. Jan foi muito mais feliz nos protótipos e no turismo do que nos monopostos. Ganhou corridas e dinheiro na Renault 5 Turbo, no Mundial de Protótipos e nos campeonatos de turismo da FIA. Nos monopostos, ele só conseguiu terminar em terceiro nos dois Grandes Prêmios de Macau que disputou, nos anos de 1985 e 1986. Ele também esteve na Fórmula 3000 (e ganhou sua última corrida, uma irrelevante etapa extracampeonato realizada em 1995 em Kyalami, aos 39 anos!) e na Indy, mas não teve obteve o mesmo destaque que logrou quando defendeu a Jaguar nas corridas de protótipos no fim dos anos 80.

Em 1992, Lammers teve sua última chance de fazer algo na Fórmula 1 quando, aos 36 anos, foi chamado para disputar as duas últimas etapas da temporada pela March. 3.745 dias separaram o GP da França de 1982 do GP do Japão de 1992, a maior distância entre uma corrida e outra de um mesmo piloto na história da categoria. Jan não decepcionou nas duas provas e arranjou um contrato para permanecer na March em 1993, mas a equipe faliu a poucos dias do início da temporada e restou ao holandês ir para a Fórmula 3000. A verdade é que Jan Lammers sonhou com a Fórmula 1 até meados dos anos 90 – ele não se conformava em não ter sido um piloto de sucesso por lá.

Um dia, teve de se conformar. E continuou pilotando bem por aí. Hoje em dia, Lammers é o único da lista que corre regularmente. Nesse ano, após três anos de ausência, ele disputou as 24 Horas de Le Mans com um ORECA 01, mas não terminou a corrida. Mas não tem problema. Jan também disputou corridas na Scirocco Cup alemã, na BOSS GP (utilizando um Tyrrell 026 de 1998) e na HTC holandesa. Nesta última, pilotando um Porsche 997, ele até conseguiu uma bela vitória debaixo de chuva em Assen. Aos 55 anos.

É. Pensando bem, ele realmente merecia ter sido o grande piloto holandês da Fórmula 1.

Qualquer pretexto é um bom pretexto para se colocar uma foto de um Rial ARC-02

Pelos votos, pela compreensão e pelos elogios.

Enfim, o povo não escolheu Barrabás. Logo, faço o seguinte: em dias que eu não tiver problemas, posto normalmente. Estes serão maioria, creio eu. Os mais ou menos complicados merecerão um post menor. E os realmente complicados não terão post.

Hoje, infelizmente, foi um desses dias. Amanhã não será tanto, mas não garanto. Tenho provas nas duas próximas semanas, então tenham um pouco de paciência. E parafraseando um certo presidente, não me deixem só.

Não tem nada a ver com o assunto, mas qualquer pretexto é o suficiente para se colocar uma foto da Onyx ORE-1

Bom dia, pessoas. Não tem post sobre corrida de carro hoje. Aliás, o post de hoje é sobre o fato de não ter post. Um metapost, se me permitirem o neologismo.

Por menos que o tamanho dos meus posts possa indicar, sou atarefado pra caramba. Mesmo. Na verdade, não tenho muitas horas livres por semana. O fato de conseguir escrever aqui demonstra que meu trabalho pode não ser o mais sufocante, mas também não é uma mamata. Eu é que conseguia, aos trancos e barrancos, lidar com o tempo. Mas o tempo deu uma bela escasseada neste semestre. Trabalho mais pesado, aulas mais pesadas, carro quebrado, está é minha vida, este é o meu mundo.

Então eu terei de fazer algumas mudanças desagradáveis aqui, até mesmo porque não quero encerrar este blog, que está crescendo razoavelmente. Só que também não quero fazer nada unilateral. Embora eu esteja do lado de Bernie Ecclestone, que acha que a ditadura é a melhor maneira de resolver as coisas, também acredito em Pôncio Pilatos. Vocês aí, da poltrona, decidem o que vai acontecer.

Tenho duas ideias. Eu poderia continuar escrevendo textos grandes, mas não todo dia. O Bandeira Verde teria dois ou três posts substanciais em semanas mais complicadas, como estas próximas duas. Em semanas tranquilas, poderia tentar escrever normalmente, mas não poderia garantir nada. Para ser honesto, é a minha escolha preferencial, já que gosto de escrever e, por incrível que pareça, tenho dificuldades para escrever textos pequenos.

A outra ideia seria continuar postando todo dia, mas os textos seriam consideravelmente menores. Coisa de sete ou oito parágrafos, sei lá. A vantagem é óbvia: tem texto fresquinho saindo do forno todo dia. Com menos coisa para escrever, daria para aumentar a qualidade das informações. Mas o nível de detalhamento vai cair.  

Enfim, vocês decidem. A única coisa certa é que, para o alívio dos mais preguiçosos, os textos de vinte e tantos parágrafos vão diminuir um pouco.

O que está acontecendo, Lewis?

Good job, man. Well done.

As duas frases, carregadas de ironia amarga, foram proferidas por Felipe Massa tão logo se encerrou o Grande Prêmio de Cingapura, no último domingo. Enfurecido como um homem traído, Massa se aproximou de Lewis Hamilton, que concedia uma entrevista, e lhe deu um puxão no braço. Depois, sentenciou as palavras fatais e foi embora. Hamilton, entre o perdido e o indignado, voltou à entrevista. Terminou assim o domingo do campeão de 2008.

Massa tinha ótimas razões para perder a paciência com o colega. Em Marina Bay, Hamilton teve dois problemas com o piloto brasileiro em dois dias consecutivos. No sábado, durante o Q1 do treino classificatório, vai lá saber o motivo, o piloto da McLaren tentou uma ultrapassagem minimamente desnecessária sobre Massa em uma curva bem fechada. Felipe, que não entendeu muito bem a atitude, não deu espaço e os dois só não bateram porque Hamilton enterrou o pé no pedal do freio. Faltou um teco para o entrevero.

No domingo, o contato finalmente aconteceu. Na 12ª volta, Lewis Hamilton estava tentando ganhar a quarta posição de Felipe Massa. Em determinado momento, o inglês colocou seu MP4-26 pela direita para tentar ganhar a posição por fora em uma curva à esquerda. Mas a física não permite tal malabarismo. Felipe nem precisou tirar seu carro do traçado, já que o trecho era demasiado estreito. Só que Hamilton ignora este tipo de limitação. Ele tentou frear um pouco mais tarde e tudo o que conseguiu foi enfiar a asa dianteira de sua McLaren na roda traseira direita da Ferrari.

Resultado: Hamilton e Massa tiveram de ir aos pits no fim daquela volta, um para trocar de bico e o outro para colocar um novo jogo de pneus. Naquele momento, a corrida de ambos havia acabado de ir para o espaço. O inglês ainda conseguiu ultrapassar uns caraminguás para terminar em quinto. Já Felipe, menos agressivo e com um carro pior, não passou da nona posição. Sendo realista, sem um Hamilton no meio do caminho, dava para o brasileiro ter terminado em sexto. Ou quinto. E quinto é melhor que nono. Sexto também.

Depois da corrida, Felipe tentou trocar algumas ideias ou ofensas com Lewis no parque fechado. O inglês deu de ombros e seguiu em frente. Os nervos do pescoço do ferrarista saltaram. Massa, que não tem sangue de Räikkönen, tinha todos os motivos para ficar puto.

Interessante, porém, é a declaração que Felipe deu quando estava um pouco mais resignado com a imbecilidade alheia: “Lewis não consegue usar a cabeça nem na classificação, quanto mais na corrida. Ele poderia ter causado um grande acidente. E o pior é que, mesmo sendo igualmente prejudicado, ele não entende. E é interessante notar que a FIA está sempre de olho nele, aplicando punições a cada vez que entra no carro, já que ele mesmo não consegue pensar no que faz”. Desculpem o excesso de “eles”.

Hamilton e o toque em Felipe Massa em Cingapura

A declaração é inequívoca. Lewis Hamilton está particularmente burro nesta temporada. O próprio Massa já havia sido atingido pelo inglês em Mônaco, em circunstâncias bem parecidas ao toque em Cingapura. Além disso, Lewis já se pegou com vários outros pilotos neste ano. Em Sepang, ele perdeu a asa dianteira após bater na Ferrari de Alonso. Em Mônaco, fora o toque em Massa, tirou Pastor Maldonado da prova nas últimas voltas. No Canadá, se envolveu em acidentes distintos com Mark Webber e Jenson Button. Na Hungria, rodou, voltou para a pista na contra mão e quase atingiu Paul di Resta. No treino classificatório da corrida belga, bateu em Pastor Maldonado após a La Source. No dia seguinte, bateu em Kamui Kobayashi, descontrolou-se e atingiu o guard-rail com força. Somando tudo isso com os dois incidentes em Cingapura, chegamos ao absurdo número de dez confusões com participação direta de Lewis Hamilton só neste ano.

Desnecessário dizer que, em catorze corridas, trata-se de uma estatística inaceitável para um campeão do mundo que lidera uma equipe do quilate da McLaren. A conta está sendo paga na tabela de pontos do Mundial. Faltado cinco corridas para o fim da temporada, Hamilton tem apenas 168 pontos (54% dos pontos do líder Sebastian Vettel) e está 17 pontos atrás do companheiro Jenson Button, que é o vice-líder. Com exceção dos imediatistas (que, infelizmente, são muitos), ninguém nega que Lewis Hamilton é naturalmente mais talentoso que Jenson Button. Mas a classificação da atual temporada não é elucidativa a respeito. O que acontece?

Sou honesto com vocês. Não estava com grandes inspirações para falar sobre Lewis Hamilton. Deixaria isso para outros blogs e sites que se dão bem melhor com esses assuntos mais convencionais. Mas um vídeo me fez mudar de ideia, este aqui.

Em tese, não há nada de mais nele. Trata-se de uma gravação feita recentemente de um show protagonizado por Steven Tyler, do Aerosmith, e Nicole Scherzinger, do Pussycat Dolls. Para quem não é apegado a esse tipo de fofoca, Nicole é a noiva de Lewis Hamilton. No video, Steven Tyler e Nicole Scherzinger cantam juntos “Feels So Good”. Nos últimos segundos, Tyler chega e lasca um beijo na boca da beldade, que tenta retribuir. Desculpem, estou exagerando. Foi um selinho.  E daí?

Coloque-se no lugar de Lewis Hamilton. Você gostaria de ver sua namorada dando um selinho na boca de alguém, não importando se é o vocalista do Aerosmith ou o padeiro da esquina? Por menos ciumento que você seja, impossível passar por isso sem se incomodar minimamente. Na verdade, eu apostaria que você iria mesmo é quebrar o pau com o cara. Depois, quebraria o pau com a moça. E não iria querer vê-la nem fantasiada de coelhinha da Playboy. De verdade, não creio que a maioria das pessoas levaria esse tipo de coisa numa boa.

Hamilton sendo levado para a delegacia após aprontar algumas no trânsito australiano em 2010. Imagem mais comum para um rapper americano do que para um piloto

Mas Hamilton não é qualquer um. Nicole Scherzinger, menos ainda. Steven Tyler, menos ainda. São todos personagens do assustador mundo do show business. Um beijinho, um selinho, um agarra-agarra, uma noite regada a cocaína com algumas prostitutas de luxo, um abraço mais caloroso, tudo isso faz parte do reino dos famosos. É uma licença poética que permite que a Hebe saia beijando todos os seus convidados, por exemplo. Portanto, Hamilton nem deveria se importar com isso. Não é porque a Nicole Scherzinger dá um selo no Steven Tyler ou realiza uma performance que inclui se esfregar em três michês no palco que seu noivo é um corno amaldiçoado. Afinal, os dois são celebridades. Celebridades.

Pois é, Hamilton é uma celebridade. E isso pode ser uma boa explicação para suas atitudes minimamente insensatas.

Acredito eu que nenhum piloto da história da Fórmula 1 teve uma história e um comportamento tão típicos de uma celebridade hollywoodiana  como Lewis Hamilton. Você poderia pensar em Ayrton Senna, mas não dá para dizer que o brasileiro alimentava sua imagem de popstar. Na verdade, Senna era só aquele cara que queria fazer seu trabalho da melhor maneira possível para, depois, chegar em casa e encontrar a esposa e os filhos. Faltaram apenas a esposa e os filhos, o que frustrava bastante o piloto nos seus últimos anos de vida. Mesmo o amor por Xuxa, segundo alguns amigos próximos, foi verdadeiro por parte do piloto. Portanto, daquele comportamento exibicionista e histriônico típico de alguém muito famoso, Ayrton não tinha quase nada.

Peguemos outros exemplos. Mika Häkkinen e Michael Schumacher são sujeitos contidos que vieram de origem simples e que não se deslumbraram com a fama e o dinheiro. Nico Rosberg, mesmo tendo nascido em família rica e razoavelmente conhecida, também não é deslumbrado e leva uma vida bastante discreta com sua antiga namorada. O próprio Sebastian Vettel é um jovem que apenas gosta muito do que faz e é eternamente grato pela empresa que o apoia desde adolescente. Há também os misantropos como Kimi Räikkönen, os falastrões como Juan Pablo Montoya e os playboys como Jacques Villeneuve e Eddie Irvine. Mesmo estes últimos não se expõem tanto como Hamilton.

Lewis, que só tem 26 anos, é naturalmente um dos caras mais visados do grid. Além de ganhar corridas, namorar uma estrela da música pop e ser um milionário precoce, o inglês tem algumas atitudes bem típicas de astros americanos. Gosta de se vestir como um rapper emergente, dirigir carros velozes e fazer algumas besteiras. No ano passado, pouco antes do Grande Prêmio da Austrália, Hamilton foi pego pela polícia local por estar pilotando que nem um retardado pelas ruas de Melbourne. A Reuters divulgou uma foto do constrangido piloto tentando cobrir sua cara das fotos enquanto era levado para a delegacia. Piloto de Fórmula 1 ou astro da música sempre envolvido em bobagens?

Se eu tivesse de dar um palpite, diria que Lewis Hamilton teve bem mais dificuldades para lidar com a grana e os holofotes do que seus pares. Além disso, o sujeito é um dos pilotos mais mal-assessorados que eu já vi. Pra começar, consideremos sua origem razoavelmente humilde. Os avós de Lewis nasceram em Granada, pequena ilhota localizada no Caribe. O pai, Anthony, era funcionário de uma companhia de trens. A paixão pela velocidade começou em 1991, quando o futuro campeão mundial ganhou um carinho de controle remoto. Não muito tempo depois, com muito esforço, o pai pôde lhe comprar um kart. Em 1995, Ron Dennis descobriu o brilhante garoto em uma corrida na Inglaterra. E vocês sabem o resto da história.

Um Lewis Hamilton diferente em 2006

No começo da carreira, Hamilton era assessorado pelo pai. Era uma relação boa, mas turbulenta. Muitos acusavam Anthony de superprotegê-lo como se o filho fosse um moleque gordinho de condomínio, inclusive nos muitos momentos em que ele estava claramente errado. E os dois tiveram alguns momentos de conflito nos quais chegavam a ficar uns dias sem se falar.

No início de 2010, pai e filho decidiram se separar profissionalmente. Anthony Hamilton foi cuidar de sua empresa de gerenciamento de pilotos e, hoje em dia, trabalha como empresário de Paul di Resta, da Force India. Enquanto isso, Lewis Hamilton assinou com Simon Fuller, empresário da mídia e criador de programas como Idol e So You Think You Can Dance. Fuller não entende nada de corridas, mas tudo sobre talentos jovens e lucrativos. Lewis Hamilton passou a ter o mesmo status de uma criancinha cambojana de oito anos que não tem um dos braços e que canta My Way como ninguém.

O resultado disso tudo foi uma clara mudança de comportamento. Quando entrou na Fórmula 1, Hamilton era quase igual a Sebastian Vettel, um garoto simpático, empolgado, ousado e relaxado. Namorava uma chinesinha simpática, Jodia Ma, havia alguns anos. Mas as coisas começaram a mudar ainda em 2007. Hamilton terminou o antigo namoro com Jodia, chegou a pegar a filha do chefe Mansour Ojjeh e, enfim, conheceu Nicole Scherzinger. Na pista, Lewis começou a sofrer a pressão típica de quem estava brigando pelo título e não lidou bem com isso, cometendo alguns erros bem imbecis no fim da temporada. Por fim, o semblante mudou radicalmente. No fim de 2007, Hamilton já era mais um piloto arrogante, egocêntrico e em constante tensão na Fórmula 1.  De lá para cá, as coisas não mudaram muito.

Namorado de uma popstar, empresariado por um todo-poderoso da indústria do entretenimento, perseguido por fotógrafos, criticado pela mídia e amado ou odiado pelos torcedores, Lewis Hamilton demonstra sérias dificuldades no trato com sua carreira, com a categoria e com os outros pilotos. Como um cantor americano ou um jogador de futebol brasileiro, ele é mais uma presa fácil da fama e do assédio.

Quer um conselho, Lewis? Se você se inspira tanto em Ayrton Senna, que tal apenas fazer seu trabalho da melhor maneira possível para, depois, chegar em casa e encontrar a esposa e os filhos?

RED BULL9,5 – Chega a incomodar o fato de quase nunca conseguir dar um dez à equipe rubrotaurina. Sebastian Vettel faz tudo certinho, ganha corridas e ruma ao título. Enquanto isso, Mark Webber não consegue sequer largar direito e frequentemente se complica com carros mais lentos pilotados por gente mais talentosa. Assim, fica difícil ter uma equipe perfeita. Mas o restante, felizmente, funciona muito bem. E a equipe sai de Cingapura com mais uma vitória e um terceiro lugar no bolso.

MCLAREN8 – Ao contrário da Red Bull, tem uma dupla equilibrada e colhe os frutos deste equilíbrio. Lewis Hamilton está uma besta nestes últimos tempos, errando demais e obtendo resultados tão irregulares quanto seu intelecto. Pelo menos, sempre há um Jenson Button andando bem, obtendo um ótimo segundo lugar e impedindo que Vettel se sagrasse campeão já na cidade-estado asiática. O carro segue como o melhor do resto.

FERRARI7 – Como sempre, a equipe começa muito bem e termina com os dois pilotos sapateando em tomates e tendo problemas para manter suas posições. O trabalho de pits, ao menos, foi competente e permitiu que Fernando Alonso voltasse à frente de Webber após a primeira rodada de pits. O espanhol terminou em quarto com os pneus em estado de petição. Felipe Massa foi atingido por Lewis Hamilton, ficou extremamente puto e só conseguiu finalizar em nono. Com os pneus em estado de petição.

FORCE INDIA9 – Excelente fim de semana dos indianos. Velozes desde a sexta-feira, Adrian Sutil e Paul di Resta não tiveram problemas para largar entre os dez primeiros. Na corrida, ambos optaram por estratégias diferenciadas e o escocês, que parou apenas duas vezes, se deu melhor, terminando em sexto. Sutil também pontuou, finalizando em oitavo. O carro se comportou muitíssimo bem e a equipe conseguiu ser, com alguma folga, a quinta melhor deste fim de semana.

MERCEDES 6 – Corrida sem-graça e resultado normal. Nico Rosberg e Michael Schumacher dividiram a quarta fila e estiveram sempre próximos um do outro durante a prova. O heptacampeão se acidentou enquanto tentava ultrapassar Sergio Pérez, mas o filho de Keke conseguiu salvar as honras mercedianas com um razoável sétimo lugar.

SAUBER3,5 – Mais um fim de semana infeliz para os suíços, que não estão conseguindo desenvolver seu C30. Sergio Pérez salvou a equipe da total mediocridade com um pontinho após ter optado pela estratégia de duas paradas. Kamui Kobayashi, por outro lado, bateu no sábado e teve vários pequenos contratempos no domingo, ficando longe dos pontos. Com mais uma corrida negativa, a Sauber definitivamente ficou para trás na briga com a Force India. Agora, é hora de se preocupar em não perder a sétima posição para a Toro Rosso.

WILLIAMS4 – O carro continua ruinzão como sempre, mas até que o resultado não foi tão negativo. Rubens Barrichello e Pastor Maldonado não andaram bem no treino classificatório, mas ambos ficaram próximos dos pontos. Faltou a Rubens um pouco mais de sorte com o safety-car e ritmo de corrida e faltou ao venezuelano ter economizado uma parada. Por isso, a falta de pontos.

TORO ROSSO3 – Nas últimas corridas, a priminha mais pobrezinha da Red Bull parecia vir em uma notável curva de crescimento, mas a corrida de Cingapura parece ter representado um belo passo para trás. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari não foram bem no sábado e somente o suíço conseguiu terminar a corrida, já que o espanhol bateu quando faltavam poucas voltas para o fim. Ambos sofreram com graves problemas nos pneus.

RENAULT1 – Desde a sexta-feira, todo mundo sabia que a Renault, que estreava algumas atualizações, teria sérios problemas em Cingapura. Ninguém esperava, no entanto, que Vitaly Petrov sobrasse no Q1 da classificação e Bruno Senna tivesse tantos problemas para passar para o Q2. Na corrida, os dois chegaram ao fim, mas lá atrás. O russo, inclusive, não conseguiu sequer superar o Lotus de Kovalainen. Parece que a Renault nunca vai conseguir ser feliz na cidade-estado – não pelos meios lícitos.

LOTUS3,5 – Trouxe algumas pequenas atualizações, mas não teve grandes novidades com relação a desempenho. Heikki Kovalainen e Jarno Trulli lotearam a 10ª fila nesta ordem, mas só o finlandês terminou. Pelo menos, pode contar para os amigos que ficou à frente da Renault de Petrov. O italiano acabou ficando a pé com o câmbio quebrado. Uma pena, pois ele tinha boas chances de terminar à frente do companheiro.

VIRGIN2,5 – No treino oficial, nenhum dos dois pilotos conseguiu ficar muito à frente dos carros da HRT. Na corrida, Timo Glock teve problemas sérios com a dirigibilidade do carro e acabou batendo sozinho após apenas nove voltas. Jerôme D’Ambrosio não teve tantos problemas assim e conseguiu chegar ao fim tendo feito apenas duas paradas. E a equipe seque na mesma.

HRT2,5 – Depois de ontem, o estoque de bicos da equipe acabou. Tanto Daniel Ricciardo quanto Vitantonio Liuzzi quebraram seus respectivos bicos em batidas solitárias no complicado circuito cingapuriano e tiveram de fazer paradas extras nos pits, o que não mudou muito as coisas. Pelo menos, os dois pilotos terminaram e sua equipe foi a única entre as nanicas a conseguir o feito. Mas o calvário de ser a mais lenta da classe continuou o mesmo.

TRANSMISSÃOHOUSE MD – O locutor brasileiro é sujeito amigo. Bom para Lewis Hamilton. O inglês não está bem. No sábado, ele quase bateu em Felipe Massa no Q1 da classificação. Na corrida, ele conseguiu atingir o cara e destruiu a asa dianteira de sua McLaren. Preocupado, o supracitado locutor, que também entende bastante de doenças psíquicas, concluiu rapidamente que os acidentes de Lewis Hamilton eram caso de psiquiatra. Faz todo o sentido, embora eu pondere bastante sobre a possibilidade do diagnóstico ser o mesmo no caso de Lewis bater, sei lá, em Jerôme D’Ambrosio. Gostei também dele dizendo no sábado que a vértebra lombar L5 e o osso sacro S1 são, na verdade, vértebras cervicais.  Por que ele não trabalha como médico? No mais, Keke Rosberg fez mais uma rápida apresentação de gala no começo da prova. E os replays foram poucos, como vem sendo o comum nesta temporada. Ainda bem que os prédios ao fundo são bonitos.

CORRIDABOEMIA MORNA – Vocês gostaram? Eu gosto de Marina Bay por causa do cenário. A corrida só valeria a pena se chovesse. Como não choveu, foi mediana. Não, foi ruim mesmo. Sebastian Vettel é um gênio e suas vitórias dominadoras incomodam os que querem brigas mais encarniçadas pela vitória. Jenson Button até tentou animar as coisas no fim da corrida, mas os retardatários não deixaram. E a briga de Fernando Alonso e Mark Webber foi morna só se decidiu pelos pneus. Apenas Lewis Hamilton, que fez de tudo no fim de semana, e Michael Schumacher, que sofreu o grande acidente do fim de semana, poderiam animar a festa. Mas o saldo foi negativo. Como eu disse lá em cima, ainda bem que os prédios ao fundo são bonitos.

Ops, cingalês não é de Cingapura, e sim de Sri Lanka. Quem nasce em Cingapura é cingapuriano. Ficamos combinados?

SEBASTIAN VETTEL10 – Faz tudo parecer ridiculamente fácil. Mesmo tendo liderado apenas um dos três treinos livres, o futuro bicampeão marcou a pole-position sem o menor esforço, largou bem, abriu boa vantagem logo no começo e conseguiu administrar a liderança até o fim. Jenson Button tentou se aproximar, mas a legião de retardatários no final aplacou o sonho do britânico. Nona vitória em catorze corridas. Em Suzuka, se ele marcar um único ponto, já é campeão do mundo e rei das latinhas.

JENSON BUTTON9,5 – Faltou só a vitória. Nesse fim de semana, foi o principal piloto da McLaren desde o treino de classificação, algo até incomum. Saindo da terceira posição, passou Webber na primeira curva e manteve-se em segundo durante todo o tempo. Nas últimas voltas, começou a se aproximar perigosamente de Vettel e até marcou a melhor volta da prova, mas não conseguiu tomar a liderança. Mesmo assim, terminou a menos de dois segundos de distância e é o único que ainda tem chances matemáticas de título. Chances tão grandes quanto às de achar chocolate em Plutão, mas não inexistentes.

MARK WEBBER 6,5 – Fez o de sempre: passou apuros mesmo tendo o melhor carro. Ao conseguir uma posição na primeira fila, até sonhou com uma boa corrida, mas não se lembrou de seu curioso hábito de largar pessimamente mal. E lá foi ele: perdeu duas posições na largada e passou boa parte do tempo atrás de Alonso. Precisou se aproveitar da costumeira má situação dos pneus da Ferrari para executar duas ultrapassagens na pista em momentos distintos e terminar em terceiro. Com isso, o sonho do título acabou ali.

FERNANDO ALONSO8 – Pilotando um carro pior do que os da Red Bull e McLaren, o asturiano fez a lição de casa. Não brilhou, mas também não passou vergonha. Fez o quinto tempo na classificação, largou bem e assumiu o terceiro lugar na primeira curva. Com o passar do tempo, sofreu com os rotineiros problemas nos pneus e teve de antecipar suas duas primeiras paradas. Além disso, chegou a ser ultrapassado por Webber em duas ocasiões. Com isso, não havia como obter algo melhor do que um quarto lugar. E as chances de ser campeão também acabaram para ele neste domingo.

LEWIS HAMILTON2 – O que será que acontece com ele? O próprio pai criticou a atuação de seus novos empresários, gente ligada à popularesca indústria do entretenimento. O caso é que Hamilton, que não anda em boa fase, aprontou das suas novamente. O alvo deste fim de semana foi Felipe Massa. No treino oficial, o inglês tentou uma ultrapassagem estúpida e quase bateu na Ferrari do brasileiro. No domingo, ele tentou outra ultrapassagem sobre o mesmo Massa e só conseguiu enfiar o bico de seu carro no pneu traseiro da Ferrari. Com isso, teve de trocá-lo, tomou uma punição e foi obrigado a fazer uma corrida de recuperação. Ganhou posições e terminou em quinto, mas foi eleito o palhaço do dia. Good job, Lewis!

PAUL DI RESTA9 – O atual pupilo de Anthony Hamilton fez uma grande corrida. Começou bem ao conseguir passar para o Q3. Na corrida, apostou em uma estratégia de apenas duas paradas e uma primeira perna bem mais longa que a dos demais concorrentes. Com isso, o escocês chegou a andar em terceiro e finalizou em uma ótima sexta posição. Disse ter feito sua melhor corrida no ano. Não há como discordar.

NICO ROSBERG6,5 – Apareceu muito pouco neste fim de semana, mas foi o único piloto de sua equipe a sair de Cingapura com pontos na cesta. Largou da sétima posição, subiu para sexto na primeira volta e esteve sempre naquelas posições pontuáveis mas não geniais. Só chamou a atenção quando, devido a problemas com pneus, escorregou e foi ultrapassado por Sergio Pérez na volta 28. Na curva seguinte, o alemão conseguiu dar o troco e recuperou sua posição. Sem ter as melhores condições de aderência, restou a ele terminar apenas em sétimo.

ADRIAN SUTIL7 – Tentou uma estratégia diferente da do companheiro Di Resta e não se deu tão bem, mas também conseguiu marcar alguns bons pontos. Largou à frente do companheiro unicamente pelo fato de ter uma numeração menor, já que nenhum dos dois treinou no Q3. Na corrida, começou como o melhor piloto da Force India, mas foi ultrapassado por Di Resta na volta 25. Depois, teve problemas com os pneus macios e acabou não conseguindo nada melhor que o oitavo lugar. Ainda assim, um bom fim de semana.

FELIPE MASSA5,5 – Tinha chances razoáveis de ter terminado em quinto, mas foi prejudicado pela idiotia de Hamilton e não passou do nono lugar. No treino classificatório, chamou mais a atenção por quase ter sido atingido pelo inglês no Q1 do que pelo sexto lugar. Na corrida, apareceu razoavelmente bem nas primeiras voltas, mas foi atingido por Lewis na volta 12, teve um pneu furado e caiu para o fim do grid. A partir daí, teve de efetuar uma corrida de recuperação e ganhou boas posições nas últimas voltas.  Depois da prova, demonstrou toda sua raiva com Hamilton. E nasceu aí uma bela inimizade entre os dois.

SERGIO PÉREZ5,5 – Parece estar se dando melhor nesta má fase da Sauber do que o badalado companheiro nipônico. No treino classificatório, ficou a uma posição do Q3. Na corrida, apostou em duas paradas para tentar se infiltrar nas dez primeiras posições e até conseguiu se dar bem, embora tenha sido atropelado por Schumacher na volta 29 e, com isso, tenha tido de antecipar sua segunda parada. Levou o último ponto para casa.

PASTOR MALDONADO6 – Está cada vez mais adaptado à Williams e à Fórmula 1. Nos treinos, deu muito trabalho a Rubens Barrichello. Na largada, ele efetivamente deixou o experiente companheiro para trás e nunca mais foi superado. Tinha chances de pontos, mas os pneus se desgastaram rapidamente e o venezuelano acabou ficando sem aderência no final da prova. Com isso, o sonho dos pontos acabou ali.

SÉBASTIEN BUEMI4 – Em um fim de semana no qual a Toro Rosso não esteve bem, o suíço passou longe dos pontos. Pelo menos, conseguiu deixar o companheiro Alguersuari no treino oficial e na corrida. Teve problemas com a falta de agilidade do carro nas curvas e com o excessivo desgaste de pneus. Com isso, não deu para obter nada além do 12º lugar.

RUBENS BARRICHELLO3,5 – Ele tentou fazer uma parada a menos que o companheiro e se deu mal com o safety-car, que o obrigou a permanecer na pista com os problemáticos pneus macios. Mesmo assim, não dá para ignorar o fato de ele ter ficado atrás do companheiro venezuelano desde a largada. Com um carro muito ruim, dá para dizer que não foi uma corrida tão desastrosa. Mas é por uma corrida não tão desastrosa que Rubens espera neste momento da vida?

KAMUI KOBAYASHI2 – É bastante chegado aos muros de Cingapura. No Q2 do treino oficial, voou por sobre a zebra daquela chicanezinha ingrata e bateu com força considerável na barreira de proteção. Com isso, o japa teve de largar de uma distante 17ª posição. Na corrida, foi prejudicado pelo safety-car, que arruinou a estratégia prevista por sua equipe. Além disso, tomou uma punição por desrespeitar uma bandeira azul. O 14º lugar foi até bom diante de tudo isso.

BRUNO SENNA4 – Não foi um fim de semana tão bom quanto os dois anteriores, mas dá para creditar na conta da Renault, que teve talvez seu pior fim de semana na temporada. Mesmo assim, Bruno conseguiu aparecer bem ao deixar Petrov para trás no treino classificatório pela segunda vez em três fins de semana. Na corrida, ele teve problemas com o desgaste dos pneus e chegou a danificar o bico em um toque no muro, o que acabou resultando em uma indesejável parada extra nos pits. Com quatro paradas e um carro instável, não dava para ter sonhado com um resultado melhor do que o 15º lugar.

HEIKKI KOVALAINEN6 – Mais uma vez, foi o melhor das equipes pequenas. A grande novidade, neste caso, foi ter terminado com uma ótima vantagem sobre o Renault de Vitaly Petrov. No treino oficial, fez o 19º tempo que costuma lhe cair bem. Na corrida, optou pela conservadora estratégia de três paradas e não teve problemas para deixar o russo definitivamente para trás a partir do safety-car. Inspirado, chegou a andar também à frente de Bruno Senna. Foi, de fato, o melhor piloto Lotus da corrida.

VITALY PETROV1 – Não pegou nem um pouco bem ter sobrado no Q1 e ter terminado tão atrás do Lotus de Kovalainen. Tudo bem, ele tinha um carro bastante problemático, mas seu companheiro conseguiu fazer bem mais com o mesmo equipamento. Na corrida, teve problemas com os pneus – assim como a maior parte dos pilotos – e com o KERS. Mas terminar atrás de um Lotus não estava nos planos. Foi, talvez, seu pior fim de semana na carreira.

JERÔME D’AMBROSIO5 – Trabalho digno, como de costume. Largou atrás de Glock, mas deixou o companheiro para trás na largada e, enquanto ambos estiveram na pista, sempre foi o comandante. Depois, teve a solitária tarefa de levar o carro até o fim poupando os pneus macios, já que ele havia optado pela estratégia de duas paradas. Não teve maiores problemas e fez aquilo que lhe cabia, ao contrário de seu colega.

DANIEL RICCIARDO 4,5 – É realmente um sujeito para se prestar atenção no futuro. No treino oficial, já deixou claro quem é que manda na HRT ao colocar quatro décimos no experiente companheiro de equipe. A corrida não foi tão tranquila, já que Daniel bateu sozinho na primeira volta e danificou o bico, o que o fez perder mais tempo do que ele já faria com a sua carroça. Mesmo assim, sabe-se lá como, terminou à frente de Liuzzi. Se não conseguir vaga na Toro Rosso em 2012, é melhor explodir o mundo e recomeçar do zero.

VITANTONIO LIUZZI3,5 – Já está ficando feio. O italiano, que tinha a obrigação de andar na frente do colega novato, ficou definitivamente para trás. No treino oficial, fez um tempo quatro décimos mais lento que o de Ricciardo. Na corrida, assim como o australiano, chegou a tocar o muro e teve de trocar o bico. Devemos considerar que ele teve de fazer uma parada a mais que o companheiro, o que pode ter lhe prejudicado. Mas se considerarmos de maneira cruel que o que importa é terminar na frente, o italiano não tem motivos para ficar feliz.

JAIME ALGUERSUARI3 – Retomou um padrão mais comum no início do ano, quando ele largava atrás e terminava atrás do companheiro Buemi. Apostou em uma estratégia de largar com pneus macios e não conseguiu se dar bem com isso. Para encerrar o mau fim de semana, bateu sozinho nas últimas voltas e passou o restante da corrida vendo a novela. De quebra, ainda irritou o compatriota Fernando Alonso por supostamente não ter lhe facilitado a ultrapassagem em bandeira azul.

JARNO TRULLI4 – Chamou a atenção por ter largado muito bem e por ter chegado a ocupar a 11ª posição durante duas voltas, quando todo mundo estava parando. Mas Alguersuari não estava muito disposto a colaborar e tocou a traseira de seu Lotus, o que prejudicou todo o comportamento da Lotus. Mais para a frente, o câmbio quebrou e sua noite acabou mais cedo.

MICHAEL SCHUMACHER3 – O gênio de Spa-Francorchamps e Monza se transformou no bobo de Marina Bay. Mas não precisamos ser tão injustos. Schumacher ficou atrás de Rosberg durante todo o tempo, mas nunca ficou tão distante. No momento de seu perigoso acidente, ele estava imediatamente atrás do companheiro e tentou se aproveitar da briga dele com Sergio Pérez. Em determinada curva, o velho alemão colocou de lado para ultrapassar o mexicano por dentro, mas calculou mal e bateu na roda traseira do Sauber. Com isso, sua Mercedes decolou e bateu de frente na barreira de proteção. Não se machucou, mas provou que a vista cansada pode atingir até mesmo os campeões mundiais.

TIMO GLOCK2,5 – Não teve um domingo fácil. No treino oficial, não teve problemas para deixar o companheiro D’Ambrosio para trás, embora a diferença entre os dois não tenha sido maior do que dois décimos. Na corrida, perdeu uma posição para o belga na largada e ainda foi acertado por Ricciardo na traseira. Com isso, seu carro ficou todo desalinhado e o resultado foi uma rodada e uma batida de traseira na volta nove.

E quem diria, hein, amigos? Aos 47 anos, o francês Jean Alesi anunciou hoje que fará seu retorno triunfal aos monopostos nas 500 Milhas de Indianápolis do ano que vem. Alesi em Indianápolis, como assim? Simples. O ex-piloto da Ferrari trabalha atualmente como embaixador da Lotus Cars e, como os senhores sabem, a famosa marca retornará à Indy no ano que vem como fornecedora de motores.

Eu fiquei feliz. Todo mundo ficou feliz. Jean Alesi era um dos pilotos mais queridos do grid da Fórmula 1 dos anos 90. Sua popularidade era tamanha que, pouco após o anúncio da entrada de Michael Schumacher em seu lugar na Ferrari a partir de 1996, a estrondosa torcida italiana levou uma enorme faixa a Monza dizendo “melhor um Alesi hoje do que 100 Schumachers amanhã”. Desnecessário fornecer outro exemplo. Mas a verdade é que o nativo de Avignon merece. Piloto combativo, batalhador, excelente em largadas, excelente na chuva e gente boa. Muito gente boa.

No geral, os franceses falam muito mal dos americanos e vice-versa. Os dois povos alimentam uma histórica rixa que diz respeito à civilidade de cada um deles. Os francófilos dizem que os americanos são uns caipiras obesos que comem frango frito com a mão e que não sabem diferenciar um vinho Cabernet Sauvignon de um Chardonnay. Os americanos rebatem argumentando que os franceses são uns viadinhos relativistas que falam com biquinho e comem fígado podre de ganso. No meio disso, sempre há algum tipo de aproximação. Vários franceses correram atrás do “sonho americano” em Indiana, visando fazer o mesmo que Alesi fará em 2012. Há várias histórias, mas o Top Cinq se restringe a cinco delas aqui.

5- OLIVIER GROUILLARD

Pode parecer estranho dizer isso, mas considero Olivier Grouillard um ótimo piloto que acabou sucumbindo à falta de um bom equipamento e à sua própria falta de calma. Vice-campeão da Fórmula 3000 Internacional em 1988, Grouillard desembarcou na Fórmula 1 pela decadente Ligier em 1989. Apesar de ter terminado atrás do companheiro René Arnoux na tabela final, Olivier deixou uma impressão muito melhor com seus bons desempenhos nos treinos oficiais. Em 1990 e 1991, correu pela Osella, que virou Fondmetal no segundo ano. Embora o carro italiano nunca fosse bom, era o suficiente para conseguir algumas proezas, como um oitavo lugar no grid do GP dos EUA de 1990 ou um décimo no grid do GP do México do ano seguinte.

Em 1992, a então promissora carreira de Grouillard foi por água abaixo quando ele migrou para a Tyrrell, no que parecia ter sido a princípio sua melhor decisão na vida. Mas ele teve um ano péssimo, sofreu inúmeros acidentes e foi criticado por todos. Sem lugar na Fórmula 1 do ano seguinte, Olivier teve de se virar para não morrer de fome. Naqueles dias, a Indy era a categoria da moda. Depois de ganhar o título na Fórmula 1, o inglês Nigel Mansell decidiu ir para os Estados Unidos para construir sua vida automobilística por lá e todos os holofotes o seguiram. Os europeus redescobriram a América. É para lá que eu vou, pensou o efusivo piloto francês.

Sem patrocinadores ou contatos por lá, Olivier Grouillard teve de assinar com a novata Indy Regency Racing, uma razoável equipe das categorias mais baixas que havia decidido dar o pulo para a Indy em 1993. Tanto o piloto como a equipe estrearam em Indianápolis e não foi aquela estreia dos sonhos. O Lola-Chevrolet de 1992 era muito lento e havia mais de quarenta pilotos tentando os 33 lugares do grid. No último dia da classificação, um erro crasso acabou com as chances de classificação de Grouillard. Como vocês sabem, quem decide qual volta será validada é o engenheiro. Se a volta não é boa, ele tem a opção de acionar a bandeira amarela para desconsiderar o tempo marcado. Pois o engenheiro do piloto francês acabou validando um tempo muito ruim sem querer e Grouillard acabou ficando sem ter uma oportunidade de melhorá-lo. Com isso, ficou com o 38º melhor tempo. Havia 33 vagas no grid. Faça as contas.

4- LAURENT REDON

Herdeiro da fábrica de sapatos Kickers, Laurent Redon foi um dos últimos remanescentes da antiga escola francesa de automobilismo. E também foi um dos mais inexpressivos. Campeão da Fórmula 3 local do país em 1996, Redon passou pela Fórmula 3000 sem sucesso, mesmo pilotando para equipes tradicionais como DAMS e Super Nova, e só chegou a pilotar carros de Fórmula 1 devido ao dinheiro da família. Em 1998, ele foi o piloto de testes da Minardi e chegou a pleitear uma vaga de titular no ano seguinte. Sem consegui-la, bandeou para a Benetton no início de 1999. Porque ser piloto de testes de uma grife de roupas é chique, benhê.

Redon não era lá essas coisas e nunca foi seriamente considerado para uma vaga na Fórmula 1. No ano seguinte, ele desistiu temporariamente dessa história de monopostos e foi disputar corridas de protótipos na equipe de Henri Pescarolo. Mas o sonho de ser um piloto competitivo nas categorias de Fórmula ainda persistia. Por isso, ele aceitou de bom grado o convite do seu amigo Eric Bachelart para pilotar o Dallara-Oldsmobile da Conquest Racing nas últimas duas etapas da temporada 2001 da Indy Racing League. O carro era bom e Redon andou razoavelmente bem, o que lhe garantiu um contrato completo para 2002.

Em sua primeira temporada completa, a Conquest descolou um belo motor Infiniti, que era bem mais potente que os Oldsmobile que dominavam o grid. Tanta força deu algum resultado em Indianápolis, um dos ovais mais velozes do planeta. Laurent surpreendeu a todos andando muito bem desde o Rookie Test e chegou a liderar alguns treinos. Um apostador mais maluco poderia colocar seu dinheiro na vitória do francês que lembrava um pouco o Nino do antigo Castelo Rá-Tim-Bum.

Redon qualificou-se em 16º e partiu para as 500 Milhas como um candidato sério a uma posição entre os dez primeiros. No entanto, ele apareceu muito pouco nas 196 primeiras voltas. Só chamou a atenção quando, faltando pouco para o fim da corrida, se tocou com o americano Buddy Lazier na curva quatro e bateu no muro com força. Enquanto os líderes Helio Castroneves e Paul Tracy decidiam no grito e na força política quem é que havia ficado com a vitória, Redon era retirado do carro com fortes dores na perna. Levado para o hospital, os médicos diagnosticam uma pequena concussão. Esse acidente foi um dos bons motivos pelo qual Laurent decidiu se aposentar das corridas no fim daquele ano.

3- NICOLAS MINASSIAN

Vice-campeão de Fórmula 3000 Internacional em 2000, o desequilibrado Nicolas Minassian ganhou de presente a melhor chance de sua vida no automobilismo. Naqueles dias, o poderoso Chip Ganassi, dono da equipe homônima que vinha dominando a CART no fim dos anos 90, estava muito caridoso com aqueles pobres rejeitados que vinham do continente europeu. Ganassi adotava pilotos do outro lado do Atlântico que eram sumariamente esquecidos pela Fórmula 1, entregava-lhes o que havia de melhor em termos de equipamento e obtinha vitórias e títulos com os outrora bastardos. Depois de ter feito Alessandro Zanardi e Juan Pablo Montoya campeões, era hora de dar um passo mais ousado. O chefão decidiu contratar para 2001 o campeão e o vice da Fórmula 3000, Bruno Junqueira e Minassian.

A princípio, os dois só fariam a temporada regular da CART. Chip Ganassi queria disputar também as 500 Milhas de Indianápolis, mas não confiava naquela molecada que tinha acabado de descobrir a América e que nem sabia direito o que era um oval. Decidiu entregar os seus dois G-Force-Oldsmobile aos veteranos Jimmy Vasser e Tony Stewart. Se nenhum deles se estourasse em qualquer uma das quatro curvas, Junqueira e Minassian poderiam tentar participar da corrida também. Para felicidade geral, ninguém estampou o muro e os quatro garotos da Chip Ganassi puderam estar presentes na corrida. Minassian foi o que mais passou sufoco, pois conseguiu apenas a 22ª posição no grid de largada.

Na corrida, não deu para Minassian fazer muito. O francês percorreu apenas 74 voltas até que o câmbio quebrou. Mais chato para ele foi ver que seus três companheiros conseguiram terminar entre os seis primeiros. A verdade é que sua batata já estava assando devido ao número de acidentes e à falta de resultados na CART. E não deu outra. Após a corrida de Detroit, Chip Ganassi deixou de lado esse negócio de ficar insistindo em dar chances para europeus irresponsáveis e mandou Nicolas Minassian para casa, colocando em seu lugar o discreto Memo Gidley.

2- SÉBASTIEN BOURDAIS

No exíguo paddock da Champ Car, era comum ouvir o francês Sébastien Bourdais, tetracampeão da categoria, criticar a Indy Racing League, seus carros de design ultrapassado e engenharia mais ultrapassada ainda e suas estúpidas corridas em ovais. Porque bom mesmo era correr em circuitos de rua vagabundos pilotando anacrônicos bólidos turbinados contra pilotos do quilate de Alexandre Sperafico e David Martinez. Mas há gosto para tudo.

O caso é que até mesmo um sujeito assertivo e decidido como o quatro-olhos Bourdais teria de ceder à ordem do chefe. No início de 2005, a Newman-Haas Racing anunciou que inscreveria dois Dallara-Honda para as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. Naqueles dias, a Newman-Haas era a equipe dominadora a Champ Car, mas sonhava com uma transferência completa para a Indy Racing League, que era bem mais próspera em termos comerciais. Porque em termos esportivos, ambas eram uma merda. Ops, desculpe a expressão. Eram uma bosta, mesmo.

Bourdais e Bruno Junqueira, como não poderiam deixar de ser, foram anunciados como os dois pilotos da equipe em Indianápolis. Como o brasileiro já tinha experiência prévia em edições anteriores da famosa corrida, apenas Séb teria de participar do Rookie Test, destinado aos novatos. Sem grandes dificuldades, ele passou com sobras nesta primeira etapa. Nos treinos oficiais, Bourdais conseguiu a 15º posição no grid. Para quem nunca tinha sequer pisado em Indiana, um ótimo resultado.

Na corrida, Bourdais esteve silencioso durante a maior parte do tempo. Não dá para dizer que o francês andou mal, já que ele ficou o tempo todo entre os 15 primeiros. Mas o resultado final não foi o melhor de todos. Sébastien esteve envolvido em dois acidentes e acabou abandonando no último.

O primeiro ocorreu na volta 147, quando o americano Sam Hornish Jr. tentou ultrapassá-lo por fora, pegou uma linha muito suja na pista e esfolou o muro. Tudo bem, não foi culpa dele. O segundo é que acabou com sua festa: faltando apenas duas voltas para o fim, Bourdais bateu sozinho e destruiu a lateral direita do carro. Estava em quinto. Acabava ali a péssima experiência da Newman-Haas, que ainda estava preocupadíssima com o estado de saúde de Bruno Junqueira, ferido após um violento acidente com A. J. Foyt IV. Agora, dá para entender o mau-humor de Bourdais com a Indy Racing League.

1- STÉPHAN GREGOIRE

Nem sei o motivo dele estar em primeiro. Ou melhor, até sei. Há dois motivos. Um deles é o fato de seu carro ser bonito, um dos mais bonitos que eu já vi em Indianápolis. O segundo eu conto depois.

Stéphan Gregoire, que ainda corre não sei aonde, foi talvez o estreante mais interessante das 500 Milhas de Indianápolis de 1993. Não que seu currículo fosse lá muito genial. Gregoire foi campeão de kart em seu país em 1987, campeão da Fórmula 3 francesa na classe B em 1990 e quinto colocado na classe principal da Fórmula 3 francesa em 1992. Em 1993, ele planejava disputar apenas a Fórmula 3000 inglesa. Só que a Formula Project, equipe que o apoiava desde a Fórmula 3, tinha outros planos para o pupilo.

De maneira meio surpreendente, a equipe mais colorida do automobilismo de base anunciou que participaria das 500 Milhas de Indianápolis com um Lola-Buick do ano anterior. Todo mundo ficou impressionado com a picardia da Formula Project. É como se a Cesário Fórmula da Fórmula 3 daqui também anunciasse sua participação. O dinheiro da loucura seria providenciado pela Maalox, um antiácido que faz muito sucesso na França.

O motor Buick era bom o suficiente para fazer Gregoire andar a 220,803mph, o que lhe garantiu a 15ª posição no grid. Se tivesse feito este tempo no Pole Day, Stéphan teria conseguido largar em sexto. O desempenho impressionante do francês nos treinos atraiu toda a atenção da mídia de seu país. Com isso, a Formula Project decidiu fretar um Concorde meio que às pressas para trazer da França vários jornalistas, políticos e puxa-sacos em geral. Todo mundo veio torcer por aquele ilustre desconhecido, que dizia só querer “fazer o melhor”.

Na corrida, não deu para fazer muita coisa. O motor Buick não é muito bom para um trajeto de 500 milhas e também não é muito resistente. Por isso, é notável o fato de Stéphan Gregoire ter conseguido terminar a corrida na 19ª posição. Mas o fato mais legal foi ter saído de lá tendo liderado uma volta. Após uma das bandeiras amarelas, quase todo mundo foi para os pits. O francês preferiu seguir na pista por mais uma volta antes de sua parada e conseguiu pontear a corrida por alguns metros, sendo o único da lista de hoje a conseguir o feito.

Gregoire saiu de Indianápolis mais famoso, mais feliz e US$ 189.603 mais rico. Infelizmente para ele, esta foi sua melhor corrida na vida.

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