Imagine você, dono de equipe da Indy que certamente não me lê, que sua fornecedora de motores anuncia que basicamente todas as unidades produzidas estão com um problema sério e precisam de recall. Todas, tanto as suas como as do vizinho. Vai fazer o quê? Reclamar no PROCON? Não existe isso nos Estados Unidos. Processar o fabricante? Se você é americano, provavelmente será sua escolha, mas isso não vai ajudar sua vida na próxima corrida. Então, meu amigo, senta e chora.

Neste ano, a IndyCar Series voltou a ter mais de uma fornecedora de motores. Três, mais precisamente. Além da Honda velha de guerra, a Chevrolet e a Lotus também decidiram produzir o coração dos novos carros da categoria. Muita conversa, muita festa, muito otimismo e muita dor de cabeça. Até aqui, a Lotus não fez nada certo: atrasou o cronograma, conseguiu produzir apenas meia dúzia de motores, nenhum deles funciona a contento e as equipes também não estão contentes. No teste feito em Indianápolis, nenhuma equipe da Lotus foi para a pista somente porque não puderam receber seus motores. Surgiu um boato de que a fabricante se retiraria da Indy e suas clientes teriam de se virar para conseguir parcerias com Honda ou Chevrolet. O sinal amarelo está aceso.

Mas nem mesmo a Chevrolet está sorrindo a toa. O motor deles, sim, é bom pra caramba. Se não fosse, Hélio Castroneves e Will Power não teriam vencido as duas primeiras corridas com a insígnia da gravatinha. Só que, por incrível que pareça, ele tem um problema estrutural que aparenta ser sério. Em testes no Alabama, este problema, ainda não revelado, foi detectado pelos próprios técnicos da Chevrolet e a obrigou a levar todos os seus propulsores para averiguação na fábrica. Resultado: as equipes terão de utilizar novos motores em Long Beach, local da etapa deste fim de semana. Como a quilometragem mínima permitida para troca ainda não foi alcançada, todos os onze carros Chevrolet terão de perder dez posições no grid em Long Beach. Todos! É mole?

O fato é que os clientes da Chevrolet e da Lotus têm todos os motivos do mundo para mandarem todo mundo para o inferno. É um saco quando alguma coisa dá errado por causa de um fornecedor. O Top Cinq conta cinco histórias de equipes prejudicadas de alguma forma pelos seus parceiros. Só consegui me lembrar de casos da Fórmula 1, mas tudo bem.

5- GOODYEAR E TYRRELL EM 1976 e 1977

Vocês se lembram do Tyrrell P34, não é? O famoso carro de seis rodas de Ken Tyrrell, utilizado nas temporadas de 1976 e 1977. Esta aí uma ideia absolutamente genial no papel, mas que acabou enfrentando alguns problemas na prática e terminou engavetada após apenas duas temporadas.

A ideia de colocar um par de rodas a mais veio do projetista Derek Gardner, que havia pensado nisso ainda nos tempos em que trabalhava na USAC. Em 1974, já na Tyrrell, Gardner apresentou ao madeireiro Ken a ideia de criar um carro com seis rodas para revolucionar a Fórmula 1. Como a Tyrrell utilizava o mesmo motor Cosworth V8 e o mesmo chassi Hewland da maioria dos concorrentes, era necessário dar o pulo do gato de alguma maneira.

Gardner teorizava que os pneus dianteiros tradicionais, de 13 polegadas, geravam enorme arrasto aerodinâmico na parte dianteira, o que reduzia a capacidade de aderência. As demais equipes tomavam como solução o uso de grandes asas dianteiras, mas elas acabavam diminuindo a velocidade final em reta. O projetista da Tyrrell concluiu que uma outra coisa que poderia ser feita seria a substituição da roda de 13 polegadas por duas pequenas rodinhas de 10 polegadas. Com isso, daria para reduzir a influência do pneu dianteiro no arrasto aerodinâmico sem precisar usar asas grandes e sem perder área de contato com o solo. Excelente!

Tão logo o Tyrrell P34 foi apresentado, no fim de 1975, ele foi considerado um dos grandes favoritos ao título do ano seguinte. Sua estreia se deu apenas na quarta corrida da temporada, em Jarama: Patrick Depailler largou em terceiro e andou durante um bom tempo nesta posição, mas bateu e abandonou a prova. Ken Tyrrell sorriu. O carro era bom, principalmente de tração e em curvas lentas. Em Anderstorp, uma pista que não era assim tão veloz, Jody Scheckter e Patrick Depailler fizeram uma bela dobradinha e mostraram que o bichão estranho andava direitinho. Não ganhou mais naquele 1976, mas fez vários pódios.

Só que o desenvolvimento do carro estacionou. A Goodyear, fornecedora de pneus, não estava nem um pouco interessada em gastar dinheiro e recursos humanos e tecnológicos para desenvolver compostos específicos para uma única equipe. Enquanto os pneus convencionais evoluíam normalmente, os pneus de 10 polegadas da Tyrrell ficaram até seis meses atrás em desenvolvimento. Como comprovação do “descaso”, a Goodyear havia disponibilizado apenas uma máquina de testes destes pneus menores na Bélgica. E ela podia ser utilizada durante apenas algumas noites por semana, veja só.

A Goodyear continuou levando este desenvolvimento pelas coxas em 1977. Infelizmente, a versão atualizada do P34, com um novo bico dianteiro, era inferior ao do ano anterior e os resultados ficaram muito aquém do esperado. Além de não ter pneus decentes, o carro apresentava muitos problemas de superaquecimento. Sem o menor apoio da fabricante americana de pneus e sem ter os resultados a favor, a Tyrrell decidiu abandonar a ideia de um carro de seis rodas no fim daquele ano.

4- HONDA, LOTUS, WILLIAMS E TYRRELL

Pouco tempo após retornar à Fórmula 1, em meados de 1983, a Honda já estava dando o que falar na categoria. No fim de 1985, os motores japoneses tinham encontrado no Williams FW10 um ótimo hospedeiro que formaria o melhor pacote para as últimas corridas. O casamento entre Honda e Williams foi bastante frutífero e permitiu que Nigel Mansell e Nelson Piquet perdessem o título de 1986 em grande estilo.

Fora da Fórmula 1, os japoneses da Honda se esforçavam para manter seus diminutos olhos abertos para um piloto em especial. Ele já havia ultrapassado a casa dos trinta anos de idade fazia tempo, mas ainda era visto como a grande esperança dos nipônicos no automobilismo internacional. Seu currículo justificava tamanha babação: nada menos que cinco títulos na Fórmula 2 japonesa. Cinco! Desafio alguém a achar um sujeito com mais títulos em uma categoria de base deste porte na história do automobilismo. Seu nome: Satoru Nakajima.

Nakajima era o verdadeiro homem da Honda dentro das pistas. Em 1985, ele conciliou sua vida de estrela da Fórmula 2 japa com a de piloto de testes da marca em Suzuka. Andava horas a fio com um carro da Williams equipado com o motor Honda e, com a destreza de um engenheiro, fornecia um detalhado feedback sobre o seu funcionamento. Graças à devoção, à perseverança e à enorme capacidade técnica, ele conseguiu um lugar na Fórmula 1 em 1987 na Lotus. Mas como? Uma das grandes exigências feitas pelos japoneses à Lotus: se quiserem nossos motores, terão de receber nosso piloto. Valia a pena, pensavam os capos da equipe que ficaria amarelada.

Satoru fazia o humilde trabalho de acertar o motor e até tentava andar bem de vez em quando. Montado num razoável 99T, ele conseguia marcar um ponto aqui e acolá, mas nem sonhava em andar no mesmo segundo do companheiro Ayrton Senna. Ainda em 1987, meio de saco cheio de fornecer motores à Williams, a Honda estipulou que Frank Williams contratasse Nakajima para substituir Nelson Piquet se quisesse continuar recebendo os motores. Frank obviamente recusou, o que já era esperado. Com isso, acabou perdendo os motores para a McLaren – que não foi exigida desta forma.

Nakajima permaneceu na Lotus por mais dois anos. Em 1990, ele quase foi parar na Arrows, mas a Honda estipulou que a Tyrrell o contratasse. Como Ken Tyrrell passaria a receber o motor V10 dos japoneses em 1991, ele seria obrigado a engolir o simpático piloto de Okazaki como contrapartida. Assim foi feito e Nakajima fez duas temporadas discretas, sempre andando bem atrás dos competentes companheiros Jean Alesi e Stefano Modena.

Uma pena. O cara era bom piloto, mas só conseguia suas vagas porque a Honda praticamente forçava suas parceiras a contratá-lo. A contragosto, elas simplesmente lhe entregavam um carro meia-boca e apenas umas sobras de atenção. Por sua vez, Nakajima não conseguia extrair o máximo de seu bólido e os resultados acabaram sendo fracos. A equipe ganhava no motor e perdia no segundo piloto.

3- ELF, WILLIAMS E BENETTON NO GP DO BRASIL DE 1995

Em 1995, a francesa Elf, ainda uma empresa estatal, era a fornecedora de combustíveis e óleos das duas melhores equipes daqueles dias, a Williams e a Benetton. Uma tremenda responsabilidade, mas os técnicos da marca eram competentes e tinham experiência. Eles nunca cometeriam um erro estúpido do tipo fornecer uma amostra de gasolina para ser aprovada pela FIA na pré-temporada e outra totalmente diferente após um treino do GP do Brasil, já que isso é totalmente ilegal. Claro que nunca fariam isso. Só que fizeram.

Pouco antes da largada da esperada etapa brasileira, a FIA emitiu um comunicado dizendo que as amostras da gasolina utilizada pela Benetton de Michael Schumacher e pela Williams de David Coulthard nos treinos eram totalmente diferentes daquelas que a Elf foi obrigada a entregar à federação na pré-temporada. Pela mal-criação, as duas equipes foram multadas em 30 mil dólares e desclassificadas da prova. Benetton e Williams fizeram um apelo às pressas e conseguiram reverter a desclassificação, já que pegaria mal realizar uma corrida sem as duas melhores equipes. Só que o assunto não morreu aí.

No decorrer da corrida, os computadores exibiram um aviso feito pela organização. Os resultados de Schumacher e Coulthard, quaisquer que fossem, estavam sob júdice. Se os comissários estivessem de mau-humor ou não gostassem dos queixos esquisitos de Michael e David, retirariam o resultado de ambos sem qualquer traço de piedade. Foi o que aconteceu. Os dois terminaram a prova em primeiro e segundo, mas foram desqualificados cinco horas e meia após a bandeirada. O vencedor passava a ser o ferrarista Gerhard Berger, que havia cruzado a linha de chegada em terceiro.

Berger, cara-de-pau, fez questão de espocar uma garrafa de champanhe ainda no domingo e ainda disparou na cara dos adversários. “Meu carro esta regular e a gasolina destes caras, não. É bom para moralizar um pouco a Fórmula 1”, afirmou. Benetton e Williams, possessas, entraram com recursos exigindo seus resultados de volta e a Elf até mesmo ameaçou entrar na justiça comum. No fim das contas, meio arrependido, o presidente da FIA Max Mosley devolveu os resultados brasileiros a Schumacher e Coulthard após o GP da Argentina. Os dois ficaram com seus pontos, troféus e estrelinhas na testa.

Quem se deu mal foram as equipes. Benetton e Williams tiveram de pagar multas de 200 mil dólares cada e ainda não recuperaram os pontos de construtores. Quanto à Elf, somente sua reputação ficou meio arranhada.

2- MUGEN-HONDA E MINARDI

1995 foi um ano bom para encrencas. Esta daqui só serviu para mostrar que não se brinca com Flavio Briatore, aquele. O chato é que a vítima aqui, a coitadinha da Minardi, acabou indo parar no banco dos réus. Conto a história, que é complicada e embananou minha cabeça.

No fim de 1992, Giancarlo Minardi, Flavio Briatore e um gardenal da Cosworth negociaram o fornecimento de 15 motores Ford HB utilizados por Tom Walkinshaw no Mundial de Protótipos à Minardi nos anos de 1993 e 1994. O contrato valia quase 5 milhões de dólares, sendo que 2,4 seriam pagos em 1993 e o restante no ano seguinte. Até aí, tudo certo.

Só que os motores Ford HB eram ruins de doer e a Minardi tratou de correr atrás de qualquer outra coisa para 1994. Giancarlo Minardi e seu novo sócio Beppe Lucchini negociaram diretamente com a Ford e arranjaram um contrato de motores mais vantajoso. Para resolver a questão da quebra do antigo contrato com Flavio Briatore, foi decidido que a Minardi lhe pagaria uma multa de 1,05 milhão de dólares em parcelas durante o ano de 1994. Até aí, tudo certo novamente.

Para 1995, a Minardi negociava seriamente com a Mugen-Honda. Um contrato chegou a ser assinado e a equipe começou a desenvolver o M195 pensando que iria receber os motores japoneses. Só que Flavio Briatore, ainda bastante contrariado pela quebra de contrato, decidiu pagar uma graninha extra por fora para a Mugen-Honda quebrar o contrato com a Minardi e pular direto para a Ligier. De quebra, garantiu que ajudaria os japoneses se a Minardi decidisse entrar na justiça. Vale notar que, naqueles dias, Briatore acumulava as funções de diretor geral da Benetton e dono da Ligier. Esperto, nem um pouco. Ao perceber esta manobra, Giancarlo Minardi simplesmente parou de pagar a tal multa ao Briatore. Cerca de 600 mil dólares ficaram para trás.

A Mugen-Honda aceitou a proposta de Briatore e largou a Minardi falando sozinha no início de 1995, transferindo sua graça e beleza à Ligier. A equipe italiana teve de refazer todo o cronograma às pressas e desenvolveu um novo carro para receber os velhos motores Ford em poucas semanas. Obviamente prejudicada, ela entrou na justiça contra a Mugen-Honda. Ganhou. Mas tomou uma bela rasteira logo depois.

Simultaneamente, Flavio Briatore havia entrado na justiça contra a própria Minardi exigindo os 600 mil dólares que restavam de multa. Na sexta-feira anterior ao GP da França, os boxes e os caminhões da equipe foram lacrados pela justiça francesa e Giancarlo Minardi teve de correr com seus advogados para garantir que a estrutura estivesse disponível para o sábado. Deu certo e a Minardi conseguiu participar da corrida.

No fim, Briatore e Minardi entraram em acordo, a antiga multa de 600 mil foi perdoada e Flavio ainda pagou um milhão de indenização por ter forjado a quebra de contrato da Mugen-Honda. No fim, tudo ficou sossegado. Mas fica claro aí quem foi o vencedor. O carcamano é uma raposa.

1- MICHELIN NO GP DOS EUA DE 2005

Bibendum ficou inchado de vergonha. Fornecedora nenhuma passou mais vergonha na história do automobilismo do que a fabricante francesa de pneus Michelin naquele tragicômico 19 de junho de 2005, data do Grande Prêmio dos Estados Unidos mais polêmico de todos os tempos.

Tudo começou quando a besta do Ralf Schumacher cumpriu seu ritual anual de se arrebentar na curva 13 do circuito misto de Indianápolis. Para quem não sabe, aquela era a curva 1 do circuito oval percorrida no sentido inverso, uma das melhores ideias que a Fórmula 1 já teve. Só que o Schumacher menor, piloto da Toyota, tinha uma séria dificuldade cognitiva para atravessar corretamente aquele trecho. Bastava apenas um pneu mais ou menos para que o alemão de simpatia pouco contagiante terminasse no muro.

Após o acidente do Ralf, ocorrido num treino livre de sexta, a Michelin parou para investigar o que havia acontecido. A conclusão foi estarrecedora: o pneu francês, por alguma razão provavelmente relacionada à construção, era incapaz de aguentar as altas forças aplicadas sobre ele na curva 13. Mais cedo ou mais tarde, ele explodiria. E isso aconteceria com mais pilotos. Se nada fosse feito, bastante gente que utilizasse os compostos franceses terminaria o domingo no hospital.

A Michelin tornou seu drama público. Seus representantes, capitaneados pelo esquálido Pierre Dupasquier, tentaram algumas soluções perante a FIA e Bernie Ecclestone, como a implantação de uma chicane na curva 13 e a importação emergencial de novos pneus. A organização deu risada da cara dos franceses, alegando que seria injusto com a Bridgestone, que havia feito tudo certo até então, tomar alguma medida drástica tão rapidamente.

Então, a Michelin decidiu não participar da corrida. Ela orientou todas as suas equipes – nada menos do que sete das dez inscritas na temporada – para que completassem apenas a volta de apresentação e retornassem aos boxes antes mesmo da largada. Muito se discutiu quem faria isso ou não e alguns pilotos, como David Coulthard, expressaram que queriam largar normalmente. Mas o temor do pneu explodindo na curva 13 falou mais alto. Todos os carros equipados com pneus Michelin entraram nos boxes e recolheram para a garagem.

O resto foi aquilo lá que todo mundo viu. Apenas a Ferrari e as miseráveis Jordan e Minardi largaram e protagonizaram um desfile tão deprimente quanto bizarro. 80 mil pessoas presenciaram uma corrida farsesca, onde não houve briga, mas apenas uma burocrática quilometragem que deveria ser completada para garantir os pontos, valiosíssimos para as duas equipes pobres. Alguns espectadores enfurecidos arremessavam pedras, garrafas, latas Coors ou hambúrgueres na pista. Merecido.

Tudo graças à Michelin. Não só as sete equipes tinham muito para reclamar, mas uma Fórmula 1 inteira.

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A Fórmula 1 é cega. É muda. E surda. E não faz a menor questão de reverter suas incapacidades. Daqui a dois fins de semana, poderemos ou não ter o Grande Prêmio do Bahrein, prevista quarta etapa da temporada 2012. Tudo depende do resultado da reunião a ser feita entre Bernie Ecclestone, Jean Todt e representantes das doze equipes da categoria no próximo sábado em Shanghai. Todas as partes emitirão suas opiniões e colocarão na balança os prós e os contras de viajar para o Bahrein. Da mesa, sairá o veredicto final: ou todo mundo voltará diretamente para a Europa ou a Fórmula 1 seguirá normalmente para o caldeirão do Oriente Médio.

Se existisse um mínimo de sensatez e dignidade em Ecclestone e Todt, é óbvio que ninguém embarcaria para o Bahrein e a Fórmula 1 nunca mais colocaria os pés no país. É óbvio que não estou esperando que os pilotos vistam capuzes, saiam às ruas e se unam aos protestantes xiitas jogando pedras e tochas contra a polícia. Não espero que Bernie Ecclestone cuspa na cara do rei Hamad al Khalifa ou que Jean Todt lidere um coral entoando We are the world, we are the sunnis. Nada disso. Só acho meio nojento que haja carros correndo e gente se divertindo enquanto o pau come do lado de fora. A única coisa que se espera da Fórmula 1 é o não-alinhamento com um regime que não se importa em assassinar algumas pessoas contrárias aos desmandos oficiais.

Se eu fosse o dono do mundo, publicaria uma lista de lugares aonde a Fórmula 1 não poderia ir. Não sou a favor de porcaria alguma na China, um país que dispensa comentários. Acho meio constrangedor erguer o circuito do GP da Índia no meio de um rincão indecorosamente pobre. E nunca sequer pensaria em um GP do Irã. Sim, sou meio radical com essas coisas. País sem liberdade, sem recursos ou sem respeito à dignidade humana não tem o direito de sonhar em realizar corrida de qualquer coisa. Primeiramente, é preciso consertar os problemas reais. Mas é óbvio que nada disso irá acontecer.

Não é de hoje que a Fórmula 1 se enfia em lugares encrencados e tenta fingir que tudo está bem. A melhor história é a do Grande Prêmio da África do Sul de 1985.

Nós, que temos menos de 25 anos, não temos lá muita noção do que era para um não-branco viver na África do Sul daqueles dias. Entre 1948 e 1994, o país foi regido por um sistema legalizado de segregação racial de nome apartheid. Desenvolvida por uma fração da minoria branca que compunha o Partido Nacional no fim dos anos 40, a legislação da apartheid considerava que o país era um conjunto de nações que deveria ser dividido como tal. Os sul-africanos foram classificados em quatro etnias: branca, nativa, indiana (vale ressaltar que muitos indianos emigraram em massa para a África oriental) e “colorida”, que era a nomenclatura utilizada para designar os mestiços.

A intenção era clara: estando legalmente diferenciadas, as etnias acabariam tendo direitos e deveres diferenciados. Com isso, era possível construir um país onde os brancos teriam privilégios e as demais raças ficariam com as sobras. Os atos proclamados posteriormente proibiram o casamento inter-racial, definiram que cada raça poderia morar somente em regiões delimitadas pelo governo, permitiram que áreas e estabelecimentos públicos pudessem ser freqüentados apenas por brancos e estabeleceram que os brancos receberiam educação superior às outras raças. Estas foram apenas alguns dos absurdos aprovados no país durante aqueles dias.

O que a África do Sul estava fazendo naquela época constrangia um mundo que respirava aliviado por ter acabado de extirpar o nazismo da Alemanha. Inicialmente, países como o Reino Unido e os Estados Unidos não reagiram negativamente, pois precisavam do ouro sul-africano e contavam com o governo do país na luta contra o comunismo em plena Guerra Fria. Conforme as coisas pioravam e a opinião pública tomava contato com a realidade, as sanções aumentaram e a África do Sul começou a se isolar.

No mundo esportivo, várias organizações esportivas baniram a participação de atletas e equipes sul-africanas. A FIFA proibiu a participação da África do Sul das competições oficiais a partir de 1963. O Comitê Olímpico Internacional não permitiu a participação do país nas Olimpíadas de 1964 e 1968 e baniu em definitivo sua delegação a partir de 1970. Pressionados pela comunidade internacional, outros esportes tiveram problemas para realizar competições envolvendo a África do Sul e acabaram riscando o país do mapa. Qual foi a única grande modalidade que realizou 25 eventos em plena era da apartheid? Adivinhem.

Em 1985, a autista Fórmula 1 tinha uma corrida prevista para o dia 16 de novembro, um sábado de sol, no circuito de Kyalami. Naquele ano, a revolta popular contra a apartheid havia chegado a níveis insustentáveis. Greves envolvendo estudantes e trabalhadores do campo paralisaram o país. Nas cidades, bombas e granadas eram arremessadas pelos revoltosos nos órgãos públicos e nas forças oficiais. O presidente Pieter Botha chegou a oferecer a liberdade condicional ao então presidiário Nelson Mandela, mas o ativista antiapartheid recusou a oferta. O principal jornal de oposição ao regime, o Rand Daily Mail, fechou as portas após sucessivos prejuízos. A economia mergulhou em uma crise de dívida externa após os bancos internacionais terem decidido cortar suas linhas de crédito. Seria neste ambiente sadio e pacífico que a Fórmula 1 iria fazer seu show.

Nos meses que antecederam a corrida, as discussões sobre o quão ético seria realizar alguma coisa por lá estavam ainda mais tensas do que hoje em dia. Na verdade, poucos acreditavam que a Fórmula 1 realmente iria para a África diante de tantos problemas. A própria organização parecia descrente, e isto pode ter sido uma das razões para ela decidir antecipar o evento do dia 16 de novembro para o dia 19 de outubro, outro sábado de sol.

No fim de agosto, o jornal italiano Corriere dello Sport perguntou a várias pessoas envolvidas com a Fórmula 1 o que elas achavam da realização do GP da África do Sul. As opiniões foram negativas em uníssono. O tricampeão Niki Lauda foi incisivo: “É uma loucura ir à África do Sul. Eles têm problemas demais para se interessarem por uma prova de Fórmula 1”.

O colega Elio de Angelis concordou: “Não deveríamos ir à África do Sul. Primeiramente, por motivos humanitários: estão matando pessoas por motivos políticos. Além disso, nós, da Fórmula 1, estamos correndo sérios riscos. Nossa presença naquele país seria utilizada pela polícia e pelo exército como justificativa para maior intervenção e repressão aos grupos que protestam contra a discriminação racial”. Alguém imagina um piloto contemporâneo dando uma opinião deste tipo?

No dia 9 de agosto de 1985, o presidente brasileiro José Sarney, por meio do decreto nº 91.524, sancionou uma política que restringia “todos os contatos esportivos, culturais e artísticos com a África do Sul, conforme recomendado pelas Nações Unidas”. Todos ficaram curiosos com relação à postura do governo brasileiro em relação às participações de Nelson Piquet e Ayrton Senna na corrida.

Em 10 de setembro, tendo como base o decreto descrito acima, o Itamaraty solicitou à FISA que transferisse a corrida para outro país. Ao mesmo tempo, o órgão diplomático pediu a Senna e Piquet para que não participassem da corrida caso ela acontecesse. Nelson, estritamente profissional, respondeu que não corria pelo Brasil, mas sim pela Brabham. Para ele, somente um decreto-lei poderia impedi-lo de ir em frente, portanto. Ayrton, por outro lado, só veio a falar oficialmente sobre o assunto dias depois. Disse que poderia boicotar, sim.

Houve ainda uma possibilidade da CBA cassar as licenças de Senna e Piquet, mas a medida foi considerada drástica e até mesmo inócua, pois eles poderiam arranjar facilmente uma carteirinha em qualquer paizeco por aí. Não dava para segurá-los, esta era a verdade.

Outros países também se manifestaram. Também em 10 de setembro, os governos da Suécia e da Finlândia anunciaram que não queriam ver seus pilotos, Stefan Johansson e Keke Rosberg respectivamente, participando da corrida. Se Johansson e Rosberg desobedecessem, perderiam as suas licenças e não poderiam chorar. A ministra da Educação finlandesa argumentou que a atitude seria tomada até mesmo para evitar que, no caso de vitória de Rosberg, o hino finlandês fosse executado no pódio.

Em 11 de setembro, o ministro da Juventude e dos Esportes da França pediu para que as equipes do país, Ligier e Renault, não participassem da corrida de Kyalami. No dia seguinte, a Renault anunciou que não participaria da corrida. Como a Ligier era diretamente ligada ao presidente François Mitterrand, ela também não demorou mais do que alguns dias para anunciar que não viajaria à África do Sul. Logo de cara, duas equipes a menos para a corrida. O pior para a Fórmula 1 é que nenhuma delas poderia ser punida, pois alegavam “motivos de força maior” para não comparecerem.

A situação ficava cada vez mais tensa. O francês Alain Prost, que havia acabado de se sagrar campeão, afirmou à mídia francesa que seria ridículo se o GP da África do Sul fosse realizado sem competidores como Rosberg, Senna e Piquet. Foi uma bela resposta ao presidente da FISA Jean-Marie Balestre, que disse que daria para fazer a corrida com apenas quinze carros.

Em 14 de setembro, Balestre voltou a demonstrar que não cederia a qualquer pressãozinha política e confirmou a realização do GP da África do Sul no dia 19 de outubro. Mas a pressãozinha estava virando um negócio cada vez mais difícil de lidar. No dia 18 de setembro, o Itamaraty voltou a mandar outra cartinha à FISA exigindo o cancelamento do Grande Prêmio da África do Sul.

Nestes mesmos dias, o governo da Itália também confirmou sua oposição à realização da corrida. E suas equipes, Ferrari, Alfa Romeo, Minardi e Osella, também correriam o risco de não participar do GP. O comendador Enzo Ferrari confirmou que não correria se sua rival, a McLaren, também não competisse. De bobo, ele não tinha nada: Ferrari e McLaren eram as grandes candidatas ao título.

Isso quase aconteceu quando o Reino Unido também considerou não deixar suas equipes irem à África. Como a esmagadora maioria das escuderias vinha da Inglaterra, as coisas ficariam realmente pretas. Considerando que a alemã Zakspeed não disputava provas fora da Europa, o mais bizarro dos cenários previa apenas uma equipe apta para participar do GP da África do Sul: a novata americana Haas!

Mas nem a Itália e nem o Reino Unido estabeleceram proibições e suas equipes puderam embarcar normalmente para Kyalami. Não demorou muito e Ayrton Senna também reviu sua posição de possível boicote, confirmando sua participação no GP da África do Sul. Portanto, 21 carros estariam presentes: as francesas Ligier e Renault realmente ficaram de fora, assim como a RAM, que não tinha dinheiro para prosseguir. O evento, para alívio de Jean-Marie Balestre e do governo sul-africano, estava salvo.

No Brasil, a participação de Piquet e Senna foi alvo de críticas. O cantor Martinho da Vila chegou a pedir para que eles não largassem, pois “seriam considerados racistas pelos meus irmãos negros”. Ativistas do movimento negro e alguns deputados fizeram coro com o sambista. Mas os dois largaram.

Depois de tanta choradeira, o GP da África do Sul transcorreu normalmente. Tão revoltosos enquanto estavam na Europa, pilotos e equipes não falaram uma única palavra contra o evento quando foram para lá. Alguns patrocinadores, como a Marlboro, a Barclay e a Beatrice, decidiram não estampar seus decalques nos seus carros. Em alguns países, como foi o caso na Itália, as emissoras de TV não transmitiram a prova como protesto. E só.

O GP de 1985 realmente aconteceu, mas a FISA não queria mais saber de confusão. Na semana seguinte à da corrida, o presidente Jean-Marie Balestre anunciou o cancelamento a edição de 1986 alegando a falta de “garantias necessárias para figurar no certame”. Após duas décadas e meia, a Fórmula 1 finalmente deixaria de dar as caras num pais que tratava pessoas de maneira completamente diferente unicamente por causa da cor da pele.

No fim das contas, o que aconteceu dentro das pistas é o que menos importa. Qual é a razão, então, da escolha da foto de Philippe Streiff para ilustrar o post?

Streiff havia sido contratado pela Ligier em meados de 1985 para substituir Andrea de Cesaris após o GP da Holanda. Como a equipe de Guy Ligier seria uma das duas que boicotariam a etapa da África do Sul, o piloto acabaria tendo de perder esta corrida. Para sua sorte, a Tyrrell tinha uma vaga aberta no carro que pertencia ao falecido Stefan Bellof.

Streiff conversou com Ken Tyrrell e os dois decidiram unir forças inicialmente apenas para a corrida de Kyalami, mas sempre pensando um pouco além. O acordo era vantajoso para ambos os lados: o piloto acabou abrindo caminho para a assinatura de um contrato válido para toda a temporada de 1986 e a equipe conseguiu descolar os motores Renault turbo por intermédio da chegada de Streiff.

No fim, todos ficaram felizes: Streiff, Tyrrell e Renault. Como é bom concretizar um bom negócio. Até mesmo o sofrimento daqueles negões lá fora desaparece, não é?

A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.

Diversão é modo de falar, antes de tudo. Nesta semana, veio à tona uma curiosa notícia sobre um teste do ex-piloto finlandês Mika Salo com a Ferrari no circuito de Suzuka. Este teste seria realizado nos dias 17 e 18 de março, correspondentes ao fim de semana do GP da Austrália, com um Ferrari F10, carro utilizado pela escuderia cavalística na temporada de 2010. Mais informações sobre isso? Nem o próprio Salo as possuía.

Mika, 45, ficou bastante surpreso pelo convite. Afinal de contas, a Ferrari tem um enorme plantel de pilotos que poderiam testar o F10 lá nos cafundós de Yamazaki. Se o negócio é pegar alguém mais experiente, Giancarlo Fisichella, Marc Gené e Andrea Bertolini estariam prontos. Se a idéia é dar uma chance a alguém mais novo, poder-se-ia recorrer a Davide Rigon ou Jules Bianchi. Olha só, uma mesóclise.

Salo chegou a perguntar à Ferrari se ele teria de fazer um desses eventos de demonstração. Não houve resposta. Não demorei muito para descobrir que, sim, a Ferrari promoverá um Racing Day no circuito japonês entre os dias 16 e 18 e o finlandês seria apenas mais um dos que dirigiriam os carros avermelhados. Não faço a menor idéia do motivo deles terem escolhido a pista de Suzuka. Há catorze anos, os italianos fizeram o festival em Enna-Pergusa com direito a Michael Schumacher dando algumas voltas ao redor do lago com o F310B. Um claro retrocesso.

De qualquer modo, a participação de Salo continua curiosa, pois seu vínculo com a equipe de Fórmula 1 não foi tão forte: foram apenas seis provas como substituto de Schumacher na temporada de 1999. Posteriormente, Mika veio a pilotar carros da Ferrari no FIA GT e em outros campeonatos de carros fechados. É, sim, um sujeito com ótimas relações com Maranello, mas seu último contato com um monoposto foi há dez anos com a Toyota.

Para pilotar, Salo diz que está se preparando feito um maluco para perder peso e fortalece o pescoço. Em fotos recentes, ele mais se assemelha a um Cid Moreira escandinavo, gordo e com os fios grisalhos competindo com os fios amarelados em sua cabeça. Mas está animado. O que acontece é que os ex-pilotos não costumam dispensar oportunidades para dar umas voltas com carros de Fórmula 1 mais novos. O Top Cinq de hoje conta cinco histórias de velhos pilotos velhos que deram o ar da graça em testes da categoria.

5- JOHN WATSON

De carreira extensa e bastante relevante na Fórmula 1, o britânico John Watson nunca se afastou definitivamente do mundo do automobilismo desde que a McLaren o dispensou no fim de 1983 em favor de um certo Alain Prost. Em 1985, prestes a completar quatro décadas de vida, ele largou a poltrona e fez o Grande Prêmio da Europa pela mesma McLaren em substituição a Niki Lauda, que havia machucado a mão em Spa-Francorchamps. Foi sua última aparição oficial na categoria.

Terminada sua vida de piloto de corridas de Fórmula 1, Watson se meteu a competir em provas de protótipos e também arranjou um bico como comentarista. É um emprego que boa parte dos ex-pilotos, como é o caso do supracitado Mika Salo, toma para si de modo a não passar o resto de seus dias mofando em casa. Por ser um sujeito experiente e de amplo know-how, as equipes de Fórmula 1 ainda o respeitavam bastante. A ponto de chamá-lo para testar seus carros.

No fim de 1990, a equipe Jordan preparava-se para debutar na Fórmula 1. Era uma escuderia enxuta, a de Eddie Jordan, mas muito eficiente: havia vencido campeonatos de Fórmula 3 e Fórmula 3000 antes de se aventurar numa categoria maior. Mesmo com pouco dinheiro e quase nenhuma infra-estrutura, a Jordan conseguiu aprontar um bólido 191 sem pintura e equipado com motor Ford HB V8 e pneus Goodyear até o fim de novembro. Que diferença para as equipes pequenas atuais, não?

No dia 28 de novembro de 1990, a equipe levou o 191 para a pista de Silverstone, que ficava ali do lado da oficina, para fazer um shakedown e verificar se o carro não se desmontaria todo na primeira passagem pela Copse. O escolhido para esta tarefa foi exatamente John Watson, que não entrava em um carro da categoria havia cinco anos. Certamente, um sujeito como ele teria grandes condições de apontar a real qualidade do carro facilmente.

A pista estava molhada e Watson chegou a dar uma pequena rodada, mas sem conseqüências. No fim, ele conseguiu completar vinte voltas e não teve qualquer problema mecânico. “Eu estava tendo de tomar muito cuidado porque a pista estava bastante escorregadia, mas na curva Stowe eu conseguia analisar o equilíbrio do carro e percebi que ele tinha um grande potencial”, profetizou Watson. Ele não poderia estar mais certo: o 191 andou muito bem e permitiu à equipe terminar sua primeira temporada na quinta posição.

4- INNES IRELAND

Desconhecido para a maioria dos fãs de Fórmula 1, Innes Ireland foi talvez o grande nêmese de Jim Clark no início da carreira do bicampeão. Os dois dividiam a Lotus e pode-se dizer que Ireland deu muito trabalho a Clark nos primeiros anos. Em 1961, Innes foi o único da equipe que ganhou uma corrida para a equipe de Colin Chapman e terminou a temporada apenas um ponto à frente do rival. Insatisfeito, Clark exigiu que Ireland não continuasse na equipe. Pedido feito, pedido aceito: Chapman não gostava muito de algumas atitudes de Ireland e acreditava que Clark tinha bem mais potencial.

A carreira de Ireland não durou muito mais como piloto de corridas, mas foi bastante frutífera no jornalismo. Ele encontrou um bom espaço na revista Road & Track e passou a comparecer às corridas de Fórmula 1 com caneta, bloquinho e gravador. Mesmo assim, o perigo nunca se afastou em definitivo de sua vida: dias antes do GP do Brasil de 1986, Innes foi atacado em uma praia carioca por uma quadrilha de meliantes. Formado no exército britânico, ele não teve trabalho em conter os bandidos com uma série de pancadas no melhor estilo Jackie Chan.

Naquele mesmo ano, Innes Ireland voltou a dirigir um carro de Fórmula 1. Considerado um sujeito muito inteligente e conceituado, ele foi chamado para pilotar um carro da Benetton em novembro. Naquele dia 12, o inglês de 56 anos foi colocado dentro de um B186 colorido e equipado com motor BMW para dar algumas voltas em Silverstone visando coletar informações e detalhar ao máximo aos engenheiros o comportamento do carro.

Não tenho idéia de como foram os resultados, mas desconfio que o teste tenha sido feito em caráter de shakedown, sem exigir demais do bólido. Vale dizer que, naquele dia, o centro das atenções era Thierry Boutsen, que fazia seu primeiro teste com a equipe pensando na temporada seguinte.

O mais legal é que, alguns meses depois, Ireland voltou a ser chamado para andar com a Benetton. Havia apenas um detalhe: ele não pilotaria o carro de Fórmula 1. A equipe das cores unidas queria fazer um evento publicitário e precisava tirar fotos do B186 em movimento. Para isso, ela convidou Ireland e seu colega de Road & Track, o americano Dennis Simanaitis, para fazer as fotos. Enquanto Innes dirigia um carro com câmera acoplada, Simanaitis andava no B186 e os resultados são fotos como essa aí. Só um detalhe: Simanaitis utilizou o capacete de Ireland neste evento. Logo, a foto que você vê aí não é de Innes Ireland.

3- CARLOS REUTEMANN

Lole, Lole! Carlos Reutemann deixou a Fórmula 1 no início de 1982 sem ter ganhado o título, mas fez uma baciada de argentinos que estavam no autódromo de Jacarepaguá em 1981 ficar em êxtase após ter ignorado uma ordem de equipe da Williams e vencido uma corrida que pertencia a Alan Jones de jus. Graças a isso, Frank Williams não lhe deu muita atenção no restante daquela temporada e Nelson Piquet acabou se sagrando o campeão. Eu mesmo não gostei muito da atitude dele, mas reconheço: a Argentina o ama graças a atitudes como essa. Até hoje.

Reutemann e o GP de seu país deixaram a Fórmula 1 na mesma época, o que deixou os portenhos órfãos durante um tempão, tendo de tentar torcer por Oscar Larrauri na Eurobrun e esperando eternamente pela estréia nunca concretizada de Gabriel Furlan. Em 1995, o grande prêmio voltou ao calendário da categoria. O circuito de Buenos Aires retornava à categoria após catorze anos numa versão remodelada, totalmente sinuosa e sem-graça. Para alavancar um pouco as atenções, o onipotente Bernie Ecclestone e o presidente ferrarista Luca di Montezemolo tiveram uma idéia.

Meses antes do GP, os dois discutiram sobre a possibilidade de trazer Carlos Reutemann para pilotar um carro contemporâneo de Fórmula 1 no fim de semana da corrida. O ex-piloto, que ocupava o posto de governador da província de Santa Fe, aceitou no ato. A Ferrari preparou um 412T1 de 1994 para ele dar algumas voltas. O carro teria o mesmo número 11 que Reutemann utilizava quando correu pela equipe, entre 1976 e 1978.

Foi algo sensacional. Na quinta-feira anterior à corrida, choveu absurdamente e a pista ficou em condições impróprias para um senhor de 53 anos de idade. Mesmo assim, Reutemann foi à pista e deu apenas uma volta de manhã. Adorou. O carro de Fórmula 1 estava todo mudado, muito mais rápido e ágil. Mas o cuore ferrarista ainda estava lá.

Logo após esta volta, duas sessões extras de treinos foram realizadas ainda na quinta-feira: naquela época, toda pista nova tinha de promover estas sessões para fins de reconhecimento. Os pilotos fizeram suas voltas e a segunda sessão foi realizada sob pista encharcada. Mika Häkkinen fez o melhor tempo, 1m59s458. Os tempos estavam todos bagunçados na tabela, conseqüência do clima.

Mas ninguém estava preocupado com isso. Todos queriam ver Reutemann em ação. E ele foi à pista, para gáudio generalizado dos 70 mil pagantes. Deu seis voltas, uma mais rápida que a outra, e fez o tempo de 2m14s49. Na sessão vespertina, ele teria ficado em 11º. Pilotando um carro do ano anterior. Desceu do carro e disse que achava o câmbio semi-automático uma bênção e a potência absurda. Conforme as voltas eram completadas, as coisas ficavam mais fáceis. Claro, porque quem é rei nunca perde a majestade.

2- NIKI LAUDA

Símios. No início da década de 2000, a Jaguar era uma das piadas da Fórmula 1. Mesmo com todo o dinheiro da Ford, a equipe era bagunçada e amadora como se fosse uma Minardi de terno e gravata. Não é exagero: as mudanças de diretoria eram freqüentes, o staff técnico raramente durava uma temporada inteira e a equipe não possuía sequer de seu próprio túnel de vento nas duas primeiras temporadas. Entre 2001 e 2002, o tricampeão Niki Lauda era quem comandava, ou tentava comandar, a bagaça.

Lauda dispensa maiores apresentações. Logo após ter abandonado as pistas, no fim de 1985, ele dedicou-se a erguer uma próspera companhia aérea e a cuidar de alguns assuntos da Ferrari nos anos 90. Sua língua também esteve bastante ocupada em tudo quanto é tipo de declaração polêmica. Ao ser contratado para ser o diretor esportivo da Jaguar em 2001, Lauda disse o que pensava sobre os carros de Fórmula 1 da época. Qualquer macaco era capaz de pilotar um daqueles, todo cheio das parafernálias eletrônicas, afirmou Niki.

Pegou mal, né? Como Lauda se achava o bonzão perante os titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa, ele achou que seria uma ótima idéia mostrar aos macacos do novo milênio que quem entende de pilotagem e acerto de carro é o papai sem orelha ali. Agendou um teste para ele próprio pilotar o Jaguar R2 no dia 13 de janeiro de 2002 no circuito Ricardo Tormo, em Valência. É claro que Niki só arquitetou tudo isso porque todo o resto da equipe estava funcionando muito bem, não havia nenhuma grande preocupação e o R3 que estava sendo construído seria obviamente o melhor carro da temporada.

Aos 52 anos, gordo e com a pele ainda meio escamada devido ao acidente de Nürburgring, Lauda conversou com os engenheiros, pegou algumas dicas com o macaco Pedro de la Rosa e foi para a pista. Nas três primeiras voltas, rodou duas vezes na mesma curva. Completou sete passagens rápidas e marcou sua melhor volta na casa de 1m29s – quinze estratosféricos segundos mais lento do que qualquer orangotango. Desceu do carro e enfiou o rabo entre as pernas, mas não perdeu a soberba.

“Eu rodei umas duas vezes porque o De La Rosa me falou aonde eu deveria frear! Na verdade, eu freei no mesmo ponto que ele. A única diferença é que não fiz a curva!”, bradou Lauda, culpando o primeiro mico-leão ao lado. Depois, tentou reverter a declaração símia: “Sim, eu falei que qualquer macaco poderia pilotar um carro hoje, mas é que eu estava comparando com a situação de 17 anos atrás. Naqueles dias, você tinha câmbio manual, embreagem normal e tinha de tomar cuidado para não patinar as rodas na largada. Agora, é mais fácil largar”. Mais fácil ainda é acusar os outros de serem animais.

1- JACKIE STEWART

Esse daqui deve ter pilotado mais carros depois da aposentadoria do que durante sua carreira. Fiel à BRM e sobretudo à Matra/Tyrrell nos seus quase cem grandes prêmios, Sir Jackie Stewart dirigiu tudo quanto é tipo de coisa depois que pendurou o capacete, no fim de 1973. Mas por quê?

Stewart não fazia o tipo tranqüilo. Em sua passagem pela Fórmula 1, além do talento absurdo e da inteligência ainda maior, Jackie era conhecido pela sua proatividade, qualidade amplamente exigida pelos coxinhas de plantão. Enquanto seus colegas comodistas achavam absolutamente normal que uns dois ou três pilotos morressem de maneira banal a cada ano, ele peitou organizadores, donos de pistas e até mesmo alguns pilotos visando a implantação de medidas de segurança completamente obrigatórias para uma corrida, como barreiras de proteção e serviço médico profissionalizado. Era um sujeito à frente de seu tempo, certamente.

Após abandonar as pistas, Stewart passou a trabalhar como jornalista e comentarista nas redes ABC americana e Channel 9 australiana. Nos EUA, foi um profícuo comentarista das categorias norte-americanas, mesmo não fazendo parte de seu mundo. Na Europa, Jackie fazia uns bicos para a BBC, onde mais poderia ser? Às vezes, estes bicos eram tão ruins quanto testar um carro contemporâneo de Fórmula 1 e dizer o que acha dele.

Stewart pôde pilotar carros como o Benetton B188, o Lotus 100T, o March 188 e o Williams FW12 para um programa de TV, provavelmente o Top Gear, em 1989. Onze anos antes, ele dirigiu o Wolf WR1, o Brabham BT46, o Ligier JS7, o Lotus 78 e o McLaren M23 para a revista francesa Sport-Auto. E os testes não acabaram aí.

Em 1975, Stewart testou um Tyrrell P34, aquele famoso carro das seis rodas, como uma forma de cortesia à sua antiga equipe. Naquela época, Ken Tyrrell apostou tudo nesta jogada e trouxe seu ex-piloto para dizer o que achava do carro. Não conheço maiores detalhes sobre o teste, mas o fato é que o P34 foi para a pista e fez um trabalho bastante razoável.

O teste da foto foi, muito possivelmente, o último de Stewart com um carro de Fórmula 1. Em 1997, ele já tinha uma equipe própria na categoria e estava feliz da vida, apesar do SF01 ser frágil como um garoto de condomínio. Sabe-se lá em quais condições, o patrão quis entrar no seu carro para ver como é que ele era, provavelmente para compreender melhor seus problemas e ajudar os titulares Rubens Barrichello e Jan Magnussen. O teste foi em Silverstone – é a única informação que eu tenho. Na falta de palavras, fique com a foto.

Hoje, termino a série que homenageia o italiano Michele Alboreto, falecido há dez anos. Depois de recordar a corrida que o projetou ao grupo dos pilotos de ponta e de comentar sobre sua melhor atuação na vida, é hora de falar da parte mais chata da sua carreira. Após ser demitido da Ferrari no fim de 1988, o vice-campeão de 1985 peregrinou por várias equipes vagabundas até terminar esquecido na Minardi no fim de 1994. Ainda assim, houve um ou outro bom momento que só confirmava seu enorme talento. Seu último pódio ocorreu em Hermanos Rodriguez, no ano de 1989.

Por muito pouco, Alboreto não ficou sem vaga na Fórmula 1 em 1989. Seria uma situação ridícula, considerando que o grid da categoria chegou à marca histórica de 39 carros inscritos para todas as corridas e até mesmo virtuoses ao avesso como Volker Weidler, Joachim Winkelhock e Philippe Alliot haviam encontrado lugar. O italiano, que já sabia havia algum tempo que não permaneceria na Ferrari, cortejou por alguns meses a Williams, que estava disposta a demitir Riccardo Patrese. Alboreto e Williams chegaram a concretizar um contrato inicial, mas Frank Williams decidiu ficar com Patrese e trazer Thierry Boutsen da Benetton. Como foi uma decisão tardia, Alboreto acabou sobrando em um momento no qual a maioria das boas vagas já estava fechada.

Quem salvou Alboreto da aposentadoria precoce foi o velho Ken Tyrrell, exatamente o homem que lhe deu a primeira oportunidade na Fórmula 1 no início dos anos 80. Naquele ano, a Tyrrell estava pobrezinha, coitada. Os dois patrocinadores principais, a Courtalds e a Data General, caíram fora no fim de 1988 e a tentativa de acordo com os refrigerantes Schweppes não deu certo. Em 1989, a equipe iniciaria o campeonato com a velha pintura em azul escuro. Emblemas no carro? Apenas o nome da equipe, “Tyrrell”, posicionado nos sidepods. O próprio Alboreto só conseguiu a vaga porque tinha um patrocinador pessoal, os cigarros Marlboro.

A falta de dinheiro era tamanha que a equipe foi uma das que mais atrasou no desenvolvimento do novo carro para a temporada. Desenvolvido por Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot, o 018 era um carro diferente do resto, com um bico bem fino e linhas esguias. O destaque maior era um sistema de um único amortecedor central interligado. Este amortecedor funcionava muito bem em pistas de asfalto impecável, mas sofria demais em pistas com muitas ondulações. Por isso, muita gente ficou surpresa com a performance do 018 em Hermanos Rodriguez, o circuito com o pior asfalto de todo o campeonato.

Desanimado, Michele Alboreto começou mal o campeonato. Em Jacarepaguá, correndo com o antigo 017, largou e terminou atrás do companheiro Jonathan Palmer. Em Imola, Alboreto foi o único contemplado com o carro novo nos treinos. Como o 018 não havia sido testado e estava repleto de problemas, Michele não conseguiu sequer tempo para largar na corrida. Palmer, que se classificou com o 017, utilizou o 018 na corrida e marcou um pontinho.

Em Mônaco, as coisas começaram a melhorar para o lado do italiano. Ele se recusou a pilotar o 017 na quinta-feira e sequer marcou tempo. No sábado, primeiro dia no qual os dois pilotos da equipe dispunham do 018, Alboreto fez um ótimo 12º tempo, mais de um segundo mais rápido que o tempo de Palmer. Na corrida, andou com prudência e terminou em um bom quinto lugar. A próxima etapa seria realizada no circuito mexicano de Hermanos Rodriguez, no dia 28 de maio de 1989.

Hermanos Rodriguez era uma das pistas mais interessantes do campeonato. O asfalto ondulado era apenas um dos desafios. Insegura, a pista tinha pontos perigosíssimos, como a lendária curva Peraltada. Além disso, a altitude da Cidade do México privava os motores de alguns bons cavalos. E o calor tornava tudo isso ainda pior. Logo, a corrida mexicana não premiava apenas o mais rápido: era necessário ser constante e inteligente. E Michele Alboreto era ambos.

O Tyrrell 018 apareceu muito bem em Hermanos Rodriguez, contrariando o esperado. No primeiro treino de sexta-feira, Palmer terminou em quarto e Alboreto ficou três posições atrás. No segundo, o destaque foi o italiano, que ficou em nono. Nos treinos oficiais, a equipe repetiu o bom desempenho e Alboreto fez o ótimo tempo de 1m20s066, que lhe deu a sétima posição no grid de largada. Apenas os pares da McLaren e da Ferrari, o Williams de Riccardo Patrese e o notável March de Ivan Capelli estavam à sua frente.

Mas o bom momento da Tyrrell foi interrompido por um violento acidente de Palmer na Peraltada durante o warm-up. O britânico não sofreu nada e a equipe conseguiu arrumar seu carro a tempo para a largada. De qualquer jeito, um prejuízo desses nunca é bom para a equipe com menos patrocinadores entre as vinte inscritas no campeonato. Mas paciência, acidentes acontecem.

A corrida começou movimentada. A primeira largada foi anulada após uma confusão com o pessoal do meio do grid. Por alguma razão que me escapa da cabeçorra, Ivan Capelli foi obrigado a trocar de carro para a segunda largada e teve de sair dos pits, o que deixou sua vaga em aberto no grid. Portanto, na prática, Alboreto passaria a largar da sexta posição. Muito bom, né?

Infelizmente, o italiano não se saiu tão bem nessa segunda largada e Thierry Boutsen tomou a sexta posição na primeira curva. Durante as quinze primeiras voltas, o pelotão da frente estava todo sincronizado, com as duas McLaren liderando as duas Ferrari e as duas Williams. O primeiro estraga-prazeres era exatamente Alboreto, que segurava o Benetton de Nannini. De repente, o FW12C de Boutsen começou a apresentar problemas elétricos e o belga foi obrigado a abandonar a prova. E Alboreto passava a entrar na zona de pontuação.

Pouco depois, foi a vez de Gerhard Berger abandonar. Naquele início de temporada, o austríaco estava tendo enormes dificuldades com o novo câmbio semiautomático de sua Ferrari, que voltou a quebrar em terras mexicanas. Três voltas depois, Alain Prost entrou nos pits para trocar pneus. Sua estratégia consistia no uso de pneus macios, o que o obrigaria a fazer ao menos uma parada. Ayrton Senna, seu rival, estava com pneus duros e não faria parada nos boxes.

Com tudo isso, Alboreto acabou caindo de paraquedas na quarta posição. É injusto, no entanto, desconsiderar sua condução sensata e agressiva que o permitia ficar à frente do sempre combativo Alessandro Nannini. E as coisas permaneceram iguais até a volta 44, quando a outra Ferrari, pilotada por Nigel Mansell, também teve o mesmo maldito problema de câmbio. Semiautomático do diabo!

Ironicamente, quem acabou tomando o lugar de Mansell no pódio foi exatamente o cara que foi substituído pelo próprio, o esquecido Alboreto. Enquanto os adversários sofriam com inúmeros erros e problemas, ele seguia tranquilamente na terceira posição, melhor posição ocupada por um carro de Ken Tyrrell desde o GP dos EUA de 1985, quando Martin Brundle andou por muito tempo na segunda posição. A ansiedade na Tyrrell era enorme. Um resultado desses definitivamente afastaria para longe o fantasma da pré-classificação, que assustava toda a gente do meio do grid para trás naquela época.

Alboreto chegou a esboçar uma aproximação sobre Patrese, mas o piloto da Williams reagiu nas últimas voltas. Ayrton Senna acabou vencendo a corrida vantagem de 15 segundos para Patrese. E em terceiro, 16 segundos atrás do Williams, chegava Michele Alboreto. A festa nos boxes da Tyrrell era impressionante, como se Jackie Stewart tivesse acabado de ganhar um título. E o próprio Alboreto estava feliz pra caramba. Enquanto os safados da Ferrari estavam com a borboleta do câmbio na mão, lá estava ele tomando banho de champanhe no pódio.

Foi o último pódio da carreira de Michele Alboreto na Fórmula 1. Infelizmente, foi seu último bom momento em 1989. Algumas semanas depois, Ken Tyrrell conseguiu angariar o patrocínio da Camel. Como Alboreto era patrocinado pela Marlboro, o italiano se reuniu com Ken para ver como sua situação ficaria na equipe. Em um episódio exemplar de gratidão, o dirigente disse que “isso não é problema meu”. E demitiu Alboreto sem mais nem menos. E há quem ache que os donos de equipe de antigamente eram mais escrupulosos…

Alboreto acabou completando a temporada na pequena Larrousse. Nos anos seguintes, teve mais baixos do que altos andando na Footwork, na Scuderia Italia e na Minardi. Abandonou a Fórmula 1 aos 38 anos, com cabelos grisalhos e autoestima no chão. Depois, ele foi fazer sua vida na Indy Racing League e nos protótipos. E a morte veio no auge de sua carreira de protótipos, quando era um dos favoritos para vencer as 24 Horas de Le Mans de 2001 com a Audi.

Pouco, muito pouco, para um vice-campeão de Fórmula  1.

Meio atrasado, um pouco doente, absolutamente carente de tempo e saco, vou fazer uma pequena homenagem a Michele Alboreto, o piloto italiano que morreu em um acidente besta em Lausitzring há dez anos. Alboreto, vice-campeão de Fórmula 1 em 1985, capotou seu Audi R8 após um pneu ter estourado, o que causou uma saída de pista e o consequente acidente. Tendo corrido pela última vez no GP da Austrália de 1994, o italiano foi o piloto mais recente de Fórmula 1 a falecer.

Nos próximos três dias, apresento três momentos cruciais da carreira de Michele Alboreto. Hoje, falo da ascensão. Amanhã, o auge. Na quinta-feira, a decadência. Sua carreira contemplou estas três fases e muitos, incluindo eu, acreditam que se ele tivesse tido à disposição um carro bom durante um período maior, o último campeão saído da bota não teria sido o longínquo Alberto Ascari. Paciência, enfim. Hoje, apresento a corrida que projetou Alboreto à tropa de elite da Fórmula 1: o Grande Prêmio de Las Vegas de 1982.

Já cansei de falar sobre o circuito de Caesars Palace, considerado por muitos o pior circuito de todos os tempos. Apesar do bom asfalto e dos pontos de ultrapassagem, os boxes eram minúsculos, o traçado era pouco criativo e o calor era mortificante. Muitos ficaram revoltados, pois eram tempos nos quais havia muito circuito legal por aí e a Fórmula 1, ávida pelos dólares de Las Vegas, acabou decidindo realizar a etapa derradeira da temporada de 1982 justamente naquela porcaria localizada no meio do nada americano.

Após um ano bastante atribulado, a Fórmula 1 desembarcava em Las Vegas com dois pilotos brigando pelo título. O sueco naturalizado finlandês Keke Rosberg liderava com 42 pontos, seguido pelo francês Didier Pironi, com 39, e pelo inglês John Watson, com 33. Como Pironi estava se recuperando das inúmeras fraturas sofridas em Hockenheim, Watson era o único que poderia impedir um trunfo de Rosberg. Estando nove pontos atrás, apenas um milagre tiraria o título do nórdico da Williams. E Alboreto?

Aos 25 anos, Michele Alboreto era uma das revelações da Fórmula 1 naquele início de década. Correndo com um limitado Tyrrell-Ford 011, o italiano havia marcado 16 pontos até a penúltima etapa, realizada em Monza. Sem a menor sombra de dúvidas, uma boa temporada em uma equipe que já via de binóculo seus bons momentos. A Tyrrell não vencia uma corrida havia quatro anos, o dinheiro dos dias da Elf e da Goodyear havia ido embora e o setor técnico carecia urgentemente de recursos. A coisa estava tão feia que, no ano anterior, Ken Tyrrell foi obrigado a reduzir o número de funcionários de 42 para 26 e a vender seu motorhome para comprar pneus novos!

Apesar dessas dificuldades financeiras, o material humano era de ótima qualidade. O projetista Maurice Philippe foi o responsável pelo desenvolvimento do 011, talvez um dos melhores e mais modernos chassis do grid em 1982 e seguramente o melhor entre as equipes que utilizavam motor aspirado. O problema maior era justamente a falta de potência do motor Ford, que não podia competir com os propulsores da Renault, da BMW e da Ferrari. Em pistas velozes, a Tyrrell acabava ficando para trás. No entanto, em pistas sinuosas, o 011 se mostrava um bólido ágil e de ótima capacidade de retomada e tração. Sendo assim, Caesars Palace era o palco perfeito para uma boa exibição da Tyrrell.

O fim de semana começou muitíssimo bem para Michele Alboreto, que fez o melhor tempo no treino livre de sexta. No primeiro treino oficial, o italiano conseguiu uma miraculosa segunda posição, ficando atrás apenas do Renault de René Arnoux. No segundo treino, Alain Prost, pilotando o outro Renault, fez uma excelente volta e marcou a pole-position. Alboreto ainda conseguiu melhorar sua melhor marca em mais de um segundo, mas não conseguiu se manter na primeira fila. Ainda assim, largar em terceiro seria um grande negócio para ele, que nunca havia largado em posição tão boa até ali.

Mas as atenções da Fórmula 1 estavam direcionadas ao sexto colocado no grid, Rosberg, e ao nono, Watson. Apesar de John ser especialista em corridas de recuperação espetaculares, seria difícil recuperar oito posições em uma corrida tão competitiva. Keke, por outro lado, só precisava manter a posição para o título ser seu. Lá na primeira fila, as duas Renault protagonizariam um duelo particular durante as 75 voltas. No meio dos leões, Alboreto parecia ser apenas fogo de palha.

Na largada, poucas coisas mudaram lá na frente. Alain Prost e René Arnoux mantiveram as duas primeiras posições, enquanto que Alboreto mantinha-se em terceiro após esbarrar na roda do Ligier de Eddie Cheever. Na volta dois, Arnoux tomou a ponta de Prost e ficou por lá até a volta 14, quando o motor Renault de seu carro começou a perder rendimento. Cinco voltas depois, o propulsor explodiu de vez e René teve de abandonar a corrida.

Prost assumiu a liderança e começou a abrir uma boa vantagem para Alboreto, que era o segundo. Para o italiano, o resultado já estava bom demais, pois superaria o terceiro lugar de Imola como o melhor resultado obtido por ele na temporada.  Em condições tão difíceis, o negócio para Michele era conduzir seu 011 preto com prudência. Realista, ele sabia que a vitória só viria com um problema de Prost. E o problema aconteceu.

A partir da volta 45, a distância entre Alain Prost e Michele Alboreto começou a cair vertiginosamente. O motor Renault vibrava tanto que o carro do francês estava ficando totalmente inguiável. E Alboreto não precisou de mais do que sete voltas para aniquilar os onze segundos que o separava de Prost e tomar a liderança do narigudo em uma ultrapassagem facilitada. Naquele momento, a Tyrrell entrou em polvorosa. Pela primeira vez desde o fim dos anos 70, um carro do madeireiro Ken ponteava a tabela.

Com Prost em situação cada vez pior e John Watson quase dez segundos atrás, Alboreto só teve de conduzir seu carro até a linha de chegada sem sobressaltos. E assim ele o fez. Após 75 voltas, Michele Alboreto obteve sua primeira vitória na Fórmula 1. Um belíssimo final de temporada para aquele tímido sujeito que havia conseguido conquistar a atenção da Tyrrell após vencer o campeonato europeu de Fórmula 3 em 1980.

No pódio, meio sem jeito, Alboreto celebrou o trunfo ao lado de John Watson e Eddie Cheever. O campeão Keke Rosberg também subiu ao pódio para celebrar seu título e todos posaram para fotos com a cantora Diana Ross. Com a vitória, Alboreto subiu para a oitava posição na tabela final do campeonato. Era seu primeiro ano completo na Fórmula 1. Notável, mas não surpreendente.

A vitória só confirmou aquilo que todo o paddock imaginava: aquele franzino italiano era um grande piloto que precisava apenas de um bom carro. Antes da corrida de Caesars Palace, Michele já havia recebido vários bons convites para a temporada de 1983. Um deles havia feito pela Ferrari, que o convidou por intermédio do comendador Enzo Ferrari alguns meses antes. Como havia um contrato a ser cumprido com a Tyrrell, Alboreto recusou todos os convites e ainda enviou uma carta à Ferrari agradecendo pela atenção. Enquanto isso, Ken anunciava que só cederia Alboreto para a escuderia italiana se recebesse, em troca, seus motores turbo em 1983. Eram tempos em que a Ferrari não fornecia motores para outras equipes e a declaração foi considerada uma piada pelos italianos. E Michele Alboreto seguiu na Tyrrell em 1983.

Amanhã, falo da melhor corrida feita por Alboreto na Fórmula 1. Vocês imaginam qual seria?

Escrevi ontem um artigo sobre a penúria pela qual a Williams vem passando. Ela, que já chegou a ser a maior vencedora de títulos de construtores da história, se transformou, de uns cinco anos para cá, em uma equipe média que trabalha no vermelho e que não tem lá grandes aspirações a não ser subir no pódio de vez em quando e fechar o ano no azul. Ninguém sabe se isso será possível nos próximos anos. Quatro dos atuais patrocinadores deixarão a equipe no fim do ano e as coisas ficarão bem difíceis para aqueles lados. O peru de Natal de Patrick Head será mirrado.

É triste ver a Williams assim, mas é a vida. Às vezes, uma equipe que já foi tradicional em outros verões se torna uma dispensável participante do meio do pelotão, ou algo até pior que isso. No geral, isso ocorre devido ao anacronismo presente na gestão dessas equipes. Como são chefes de equipe mais antigos, eles têm mais dificuldade em enfrentar os novos tempos. O caso de Frank Williams, é evidente, não é o primeiro. O Top Cinq de hoje fala de cinco equipes que conheceram as glórias e que terminaram, como posso dizer, na mais completa merda.

5- LIGIER


Das equipes do ranking, a simpática equipe francesa é a única que não chegou a ser campeã. E foi a que terminou de maneira menos pior. Guy Ligier, ex-jogador de rugby e piloto nas horas vagas, decidiu abrir uma equipe de protótipos e de Fórmula 2 que elevasse a bandeira da França aos pódios ao redor do mundo. Em 1976, a Ligier deu um salto maior e foi para a Fórmula 1. Utilizando um motor Matra V12, a equipe começou muito bem e venceu uma corrida, a sueca, logo no seu segundo ano. Jacques Laffite, o dono do feito, foi o piloto principal em seus primeiros anos.

O auge ocorreu entre 1979 e 1980. Em 79, Jacques Laffite começou o ano vencendo as duas primeiras corridas e o JS11 parecia ser o melhor carro do grid naquele momento. Com o passar do tempo, a Ferrari e a Williams melhoraram seus bólidos, mas a Ligier não deixou de terminar o ano em um excelente terceiro lugar. No ano seguinte, Laffite e Didier Pironi venceram duas corridas e deram à equipe o vice-campeonato de construtores. Infelizmente, os resultados começaram a definhar a partir daí. Sem ter à disposição um motor excepcional ou uma grande equipe de engenheiros, restou à equipe passar por altos e baixos.

Uma questão que marcou a existência da Ligier foi a política. Guy Ligier era amigão do presidente socialista François Mitterrand e do primeiro-ministro Pierre Bérégovoy. Desenvolvimentistas à la Getúlio Vargas, Mitterrand e Bérégovoy queriam elevar o nome da pátria da liberté, egalité et fraternité por meio do crescimento econômico planejado e dos subsídios. A Ligier era uma boa vitrine do avanço do país. Desse modo, mesmo que os resultados não viessem, o governo não hesitava em financiar maciçamente o projeto, que acabava tendo apenas patrocinadores estatais. Em suma, a administração era comparável a de uma repartição pública brasileira.

No entanto, Ligier sabia que o governo socialista e a mamata não seriam infinitos e, em 1992, ele vendeu a equipe para Cyril de Rouvre. A gestão da Ligier se profissionalizou e, a partir daí, os resultados começaram a reaparecer. Entre 1993 e 1996, ela obteve alguns pódios e até mesmo uma vitória, em Mônaco/1996. Mas Cyril de Rouvre também não quis mais saber da história e vendeu tudo para Alain Prost, que conseguia, enfim, realizar o sonho de ter sua própria equipe em 1997.

4- TYRRELL


Imagine se, por exemplo, a Brawn seguisse na Fórmula 1 como uma equipe independente. Imagine se ela vencesse mais um ou dois títulos e, depois, permanecesse por umas duas décadas como uma equipe medíocre no meio do pelotão. É mais ou menos isso que aconteceu com a Tyrrell, uma equipe que começou muito bem mas que minguou e passou a maior parte de sua existência como uma mera coadjuvante.

Ken Tyrrell, dono de uma madeireira, havia feito uma carreira de piloto medíocre e de dono de equipe de categorias menores com algum sucesso. Em 1968, ele se uniu à construtora francesa Matra para tocar uma equipe de Fórmula 1 juntos com o patrocínio da Elf e da Dunlop. A parceria deu certo de uma maneira impressionante e logo em seu segundo ano, a Matra-Tyrrell era campeã de construtores e de pilotos com Jackie Stewart. No ano seguinte, a Matra deixou a equipe e Ken Tyrrell arranjou um acordo com a Ford para usar o Cosworth DFV V8. Começava aí uma das parcerias mais longínquas da história da categoria.

Com Stewart, Elf, Dunlop e Ford, a Tyrrell venceu dois títulos de pilotos e um de construtores. Revelou gente como Patrick Depailler e François Cevert e trouxe para si a admiração de todos. Mas do mesmo jeito que o império emergiu rapidamente, ele também começou a cair rapidamente. Com a aposentadoria de Stewart, a ascensão dos rivais a superioridade dos pneus Goodyear, a equipe passou a ficar para trás. Em 1976, ela tentou uma cartada diferente ao lançar um carro de seis rodas, mas o projeto não deu certo como esperado e durou apenas um ano e meio.

A partir da segunda metade dos anos 70, a equipe passou a viver de triunfos efêmeros e esparsos. Uma vitória em 1976, uma em 1978, uma em 1982 e uma em 1983 foram os últimos momentos de sucesso da equipe, que perdia dinheiro a cada ano e que chegava a consumir todos os lucros da madeireira da família Tyrrell. A situação só piorou em 1984, quando a equipe foi desclassificada da temporada após ser pega colocando bolinhas de chumbo na gasolina, para resolver problemas de peso.

E as coisas seguiram mais ou menos assim até seu fim, em 1998. O último ano realmente bom foi o de 1990: com Jean Alesi, a equipe conseguiu dois segundos lugares e atraiu até mesmo uma parceria com a McLaren. Mas as coisas não avançaram muito e restou a Ken Tyrrell vender seu sonho para um punhado de empresários americanos e ingleses que criariam a BAR.

3- BRM


A história da BRM é muito bacana. Ela surgiu após a Segunda Guerra Mundial a partir dos sonhos de Raymond Mays, piloto de extremo sucesso nas corridas de subida de montanha entre o final dos anos 20 e os anos 40. Mays se uniu a alguns empresários britânicos, liderado pelo engenheiro Alfred Owen, dono da Rubery Owen, para fundar uma equipe de corridas que utilizasse motores próprios. Surgiu, assim, a British Racing Motors, ou simplesmente BRM.

A BRM era uma equipe que se caracterizava pela sua inventividade na questão dos motores. Seu primeiro motor, para se ter uma idéia, foi um trambolho de nada menos que 16 cilindros em formato de V. No entanto, o propulsor que mais sucesso trouxe à equipe foi um V8 cuja versão final chegava a 220cv e que levou a equipe aos títulos de construtores e de pilotos em 1962. Com quatro vitórias, o versátil Graham Hill foi o responsável maior pelo trunfo.

Mas a inventividade também cobrava seu preço. Em 1966, a BRM decidiu criar um motor H16 (!), composto por duas unidades V8, uma sobre a outra.  Esse motor nem era tão fraco, mas era extremamente pesado, o que elevava absurdamente o centro de gravidade do carro, e pouco confiável. Só mesmo Jim Clark, que utilizava um Lotus equipado com um motor versão cliente da BRM, conseguiria vencer uma corrida com essa porcaria, em Watkins Glen.

Eu diria que a decadência da BRM começou a partir daí. A partir de 1967, ela passou a utilizar um motor V12. Apesar de potente (em sua primeira versão, já desenvolvia 360 cavalos), ele ainda era muito pesado e pouco aerodinâmico. Os resultados começaram a minguar, e o último ano bom da equipe havia sido 1971, no qual Jo Siffert, Peter Gethin e Pedro Rodriguez trouxeram o vice-campeonato de construtores. Naquele período, a equipe já tinha trocado de CEO: Louis Stanley era quem dava as cartas.

Megalomaníaco, Stanley achava que deveria colocar o máximo de carros no grid em 1972, mais precisamente três pilotos bons e três pagantes. A equipe tinha o ótimo patrocínio da Marlboro, mas os resultados não vieram simplesmente porque é impossível gerenciar um monstro desses. Os resultados pioravam a cada ano, o dinheiro ficava cada vez mais escasso e a partir de 1975, ela deixou de participar de todas as corridas. Em 1977, ela tentou um último suspiro ao construir um carro novo para disputar a temporada completa, mas uma ação judicial tomada pela Tissot, um dos patrocinadores, acabou de vez com a equipe no fim daquele ano.

2- BRABHAM


A Brabham surgiu em 1962 como um sonho dos australianos Jack Brabham e Ron Tauranac. Brabham, que naquela altura já havia conquistado dois títulos, deixou a Cooper, que havia tido um péssimo 1961, quis abrir uma equipe com seu engenheiro e melhor amigo. A equipe fez três corridas e, logo de cara, conseguiu dois quartos lugares. No ano seguinte, quatro pódios foram obtidos e todos ficaram surpresos com seu terceiro lugar na classificação final.

Em 1966 e 1967, a Brabham venceu o campeonato de construtores, sendo que Jack Brabham obteve o terceiro título em 66. Jack, no entanto, estava velho, cansado e queria se retirar da Fórmula 1. No início dos anos 70, a equipe foi vendida a um empresário baixinho e bastante atrevido, Bernie Ecclestone. Com seu pão-durismo e sua avidez quase religiosa por lucros, Bernie reduziu investimentos, buscou um acordo financeiramente compensador e tecnicamente lamentável com a Alfa Romeo e os resultados diminuíram drasticamente nos anos 70.

A partir do final dos anos 70, no entanto, a equipe voltou às cabeças. O motor Alfa Romeo finalmente começou a funcionar, a Parmalat fornecia uma boa grana e um jovem e impressionante piloto, Nelson Piquet, surgia como potencial campeão do mundo. O brasileiro conseguiu dois títulos de pilotos contra concorrentes que tinham carros melhores. No entanto, a falta de continuidade com relação aos motores e o fato de Bernie Ecclestone dar muito mais atenção à administração da Fórmula 1 do que à sua própria equipe fez com que os bons resultados não se prolongassem muito. Em 1987, Bernie desistiu da Brabham, tentou vendê-la a qualquer arrivista, não conseguiu e fechou as portas. E não tivemos Brabham em 1988.

No ano seguinte, a equipe retornou com novo dono, o industrial suíço Joachim Luthi, e muitas expectativas. Mas o dinheiro era escasso e a nova Brabham nunca conseguiu fazer um carro competente. Além do mais, as constantes mudanças de dono só complicavam as coisas. No fim das contas, sem dinheiro e com um carro defasado e incapaz de sequer largar em todas as corridas, a equipe fechou as portas em meados de 1992.

1- LOTUS


E a primeira colocada não poderia ter sido outra. A Lotus, talvez a equipe mais marcante da Fórmula 1 depois da Ferrari (sim, mais do que McLaren e Williams), teve inúmeros momentos bons e uma decadência dolorosa e infeliz, talvez a mais infeliz de todas.

Sobre seus sucessos, não há muito mais o que falar. Sete títulos de construtores, seis de pilotos, 73 vitórias, uma miríade de inovações como o carro-asa, o aerofólio e o patrocinador e uma turma da pesada como Jim Clark, Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Graham Hill, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Mika Hakkinen. Muitos aprenderam a amar o automobilismo vendo os carros esverdeados, pretos ou amarelos criados pela empresa do emblemático Colin Chapman. Há muito o que se falar sobre isso. Por isso, vou reduzir o texto aos seus maus momentos.

A decadência da Lotus começou no início dos anos 80, quando a Fórmula 1 buscou reduzir drasticamente o efeito-solo dos carros. Este era o trunfo maior dos carros da Lotus. Por outro lado, os motores turbo começavam a dar as cartas no esporte. E a Lotus nunca chamou muito a atenção pelos motores utilizados, exceção feita aos Renault de classificação, com mais de mil cavalos de potência. A misteriosa morte de Colin Chapman, em 1982, representou um baque terrível à equipe. Desaparecia o cuore, o cara responsável pela Lotus ser… a Lotus!

A equipe ainda era regida sob a batuta do competentíssimo Peter Warr, que Emerson Fittipaldi dizia ser até mais competente que o próprio Chapman em negócios e gerência. No entanto, as coisas não eram mais as mesmas. Sem ter direito a inovar, a Lotus se tornou mais uma. Desenvolveu chassis terríveis, como o 100T de 1988, e acabou minando sua credibilidade com isso. Aos poucos, perdeu os pilotos de ponta, os bons patrocinadores (a R. J. Reynolds, dona da marca Camel, deu cartão vermelho após tantos fracassos) e os acordos com as montadoras. Na primeira metade dos anos 90, a Lotus era apenas uma equipe pequena coberta de patrocinadores pequenos que dependia exclusivamente dos esforços do novato Mika Hakkinen e do bom Johnny Herbert. Mas nada disso foi o suficiente. E a falência veio de maneira dolorosa em 1994. Zero pontos, seis pilotos diferentes, um carro defasado e desânimo geral. Muitos dizem que a Lotus atual não é a verdadeira. Eu diria que a Lotus de 1994 é até menos fiel à original do que a malaia.