Quem diria, hein? O mundo motociclístico ficou pasmo, chocado e estarrecido com o anúncio da aposentadoria precoce do australiano Casey Stoner, o consagrado bicampeão da MotoGP, na semana passada. Durante uma coletiva de imprensa em Le Mans, Stoner afirmou que abandonaria o motociclismo no final desta temporada e que fará coisas diferentes a partir de 2013. Não ficou claro se Stoner passaria a pintar quadros ou escrever livros de autoajuda, mas tudo indica que as motos terão virado relíquias em sua memória.

As justificativas de Casey Stoner não foram muito claras, mas os indícios estão aí para todo mundo ver. Em fevereiro, nasceu sua filhota Alessandra.  Stoner diz que a retirada não tem nada a ver com ela, mas é óbvio que isso não é verdade. Todo pai de primeira viagem é babão e não quer perder a chance de ver sua menina crescer, arranjar um namorado mal-encarado, usar cocaína e perder a virgindade aos 11. Num esporte como o motociclismo, não existe amanhã. Casey pode entrar na pista todo malandrão num segundo apenas para se estourar todo no segundo seguinte. Tendo de criar filhos, não dá para ficar levando este tipo de possibilidade adiante.

Stoner quis passar a impressão de que largará a MotoGP no fim do ano porque já está de saco cheio com a categoria. Casey nunca foi um dos sujeitos mais dóceis do grid, tendo sido um dos maiores críticos deste negócio da categoria criar um regulamento específico para atrair chassis artesanais e equipes pequenas visando inflar o grid. As motos CRT, como ficaram conhecidas as que seguem este regulamento à risca, são lerdas e não servem para muito mais do que simplesmente aumentar o número de participantes – o que, por si só, é um objetivo nobilíssimo. Mas Stoner não gostou. E ele já reclamou de muito mais coisa.

Num esporte onde o cara geralmente não quer se aposentar antes dos quarenta anos de idade, a decisão de Casey Stoner realmente assusta. Mas ela não foi a primeira, é claro. O Top Cinq de hoje, que deveria ter saído na semana passada, conta a história de cinco pilotos que decidiram largar mão das corridas muito cedo. Confiram aí:

5- ESTEBAN TUERO

Quem acompanha a Fórmula 1 há algum tempo sabe que a Minardi sempre surpreendia ao anunciar seus pilotos. Nomes como Gastón Mazzacane e Alex Yoong nunca seriam imaginados por qualquer outra equipe. A pequena escuderia italiana, no entanto, não dava lá muita bola para currículos e vitórias em categorias de base. Tudo o que ela queria era o dinheiro que garantia a condução e o leite das crianças, mesmo que ele viesse da fonte mais duvidosa possível.

No início de 1998, a equipe italiana estava numa dureza danada. Mesmo com um monte de patrocinadores, nenhum deles era rico o suficiente para custear uma revolução no desempenho. A solução foi correr atrás de algum piloto pagante caricato. E a Minardi abusou. Para assombro do mundo da Fórmula 1, ela anunciou em janeiro a contratação de um tal de Esteban Tuero. Quem?!

Tuero era um piloto argentino que sequer havia completado vinte anos de idade. Marrento, costumava se comparar a Ayrton Senna entre íntimos. Seu boletim advogava contra a megalomania: 16º na Fórmula Nippon em 1997, 24º na Fórmula 3000 internacional em 1996 e alguns bons resultados na Fórmula 3. Poderia até não ser um piloto ruim, mas sua pressa para subir à Fórmula 1 não lhe ajudava. Só garantiu a superlicença porque andou exaustivamente com o carro da Minardi na pré-temporada. E porque o burocrata que emite as carteirinhas foi camarada.

Por incrível que pareça, Esteban Tuero não deu vexame na sua temporada de estreia. No primeiro treino oficial do ano, em Melbourne, conseguiu largar à frente de cinco carros. Nas outras corridas, apareceu com alguma dignidade e se safou do último lugar do grid em quase todas as ocasiões. Se envolveu em vários contratempos, também. Na sua Argentina, Esteban se enrolou todo em um dos pit-stops e ainda terminou o dia batendo forte. No Japão, voou por cima do carro de Tora Takagi e lesionou o pescoço. Terminou o ano dolorido e sem pontos. Ainda assim, tinha um contrato garantido para 1999.

Só que o contrato foi jogado na lata do lixo pelo próprio Tuero. Em janeiro de 1999, ele anunciou que estava se aposentando da Fórmula 1 e do automobilismo. Ninguém entendeu nada, já que o argentino não deu maiores detalhes sobre os motivos de sua decisão. Então, jornalistas e bisbilhoteiros começaram as especulações. Falava-se em problemas com o empresário, cansaço por tantas viagens ao redor do mundo, problemas crônicos resultantes do acidente em Suzuka e até mesmo uma mágoa com a mídia argentina, que não teria poupado a língua na hora de criticar e sacanear o cara. Neste último caso, dou uma colher de chá a Tuero. Ele ainda era um adolescente e pilotava um carro muito ruim. Cobri-lo de maldadezinhas é de uma insensibilidade tamanha.

No fim das contas, a real motivação do abandono nunca foi revelada e, afinal, o próprio Esteban Tuero acabou revendo a decisão. No mesmo ano de 1999, ele fez sua estreia no competitivo campeonato argentino de TC2000. Está lá até hoje. É um cara feliz. E amadurecido.

4- FRANÇOIS HESNAULT

Deve ser muito chato quando seu maior feito na vida é ser a cobaia de um experimento. O francês François Hesnault conhece bem esta realidade. De carreira curta e sem grandes atrativos, Hesnault só será relembrado pelos historiadores do automobilismo por ter sido o primeiro piloto a carregar em seu carro de Fórmula 1 uma câmera onboard que levaria imagens ao vivo a milhões de TVs ao redor do mundo. Esta primazia aconteceu no GP da Alemanha de 1985. Mas eu falo disso depois.

Filho de família rica, François é um sujeito cuja vida sempre foi atrapalhada por alguns pequenos eventos desagradáveis. Aos dezesseis anos, ele teve de passar por oito cirurgias para reconstruir uma das mãos, atingida por um tiro acidental. Alguns anos depois, perdeu a chance de conquistar o Volante Elf por causa de uma hepatite. Mesmo assim, Hesnault conseguiu superar tudo isso e chamou a atenção no início dos anos 80 com performances espetaculares na Fórmula 3 francesa. Foi terceiro na temporada de 1982 e vice-campeão no ano seguinte.

O desempenho meteórico e os bons contatos com a Antar e a Loto o levaram a uma vaga de titular na Fórmula 1 já em 1984. Ele foi contratado para a inglória tarefa de ser o escudeiro de Andrea de Cesaris na Ligier. Foi uma temporada difícil. Como segundo piloto, Hesnault não tinha direito às atualizações no carro, testava pouco e ainda era desprestigiado dentro da equipe de Guy Ligier. Ele chegou a ter de desistir de uma corrida para que Andrea de Cesaris pudesse largar! Num ambiente frutífero desses, ninguém se assusta com o fato de François não ter feito nenhum ponto.

Para 1985, Hesnault chegou a conversar com a Toleman, mas acabou assinando com a Brabham de Bernie Ecclestone. As coisas não mudaram muito em relação à Ligier: Hesnault não passava de um peso de papel numa equipe dominada pelo então bicampeão Nelson Piquet. O francês não marcou pontos e ainda sofreu um gravíssimo acidente em testes em Paul Ricard. Seu Brabham BT54 escorregou na veloz curva Verrière e bateu com tudo na cerca de proteção. François não conseguiu sair do carro e teve de esperar pelo socorro enquanto seu carro ameaçava explodir.

Amedrontado, François Hesnault decidiu desistir da Fórmula 1 após apenas uma temporada e meia. O acidente realmente mexeu com seu brios. O cara percebeu ali que aquela vida simplesmente não servia para ele. Algumas semanas depois, a Renault ainda o convocou para pilotar um terceiro carro no GP da Alemanha. Este terceiro carro não marcaria pontos e sequer funcionava direito. Só serviria para carregar a câmera onboard, um trambolho que pesava mais de dois quilos e que nenhuma outra equipe queria utilizar exatamente pela questão do peso. Hesnault aceitou. E sua vida na categoria terminou desta forma, como um chofer de um aparelho indesejável.

3- MARCO BARBA

Este daqui só é conhecido por pessoas de sanidade duvidosa, como eu mesmo e o estranho Bruno Giacomelli. Marco Barba é mais um daquela avassaladora safra de pilotos espanhóis de qualidade duvidosa que surgiu na segunda metade da década passada. Assim como seu irmão Álvaro, Marco acreditava que poderia alcançar o mesmo nível de sucesso do bicampeão Fernando Alonso. Antes que você filosofe, não, ele não é barbudo. E também não é parente distante de Rodrigo Barba, o baterista do Los Hermanos.

Marco Barba disputou corridas durante sete anos. Na maior parte do tempo, permaneceu na Espanha, que vinha apresentando um razoável crescimento no seu automobilismo interno. Em 2004, foi vice-campeão da Fórmula Junior 1600 local, perdendo apenas para o mito romeno Michael Herck. No ano seguinte, estreou na Copa da España da Fórmula 3 espanhola, uma espécie de versão light da categoria. Era um arremedo de campeonato que era disputado por meia dúzia de pilotos ridículos. Mesmo com a concorrência pífia, Barba terminou apenas em terceiro.

Nos anos seguintes, Barba subiu para o campeonato principal da Fórmula 3 espanhola e até conseguiu vencer algumas corridas entre 2006 e 2007. Neste último ano, ele se sagrou vice-campeão e foi descoberto por olheiros do automobilismo internacional. Graças ao bom resultado, Marco fez sua estreia na World Series by Renault em 2008 pela equipe Draco. Como todos sabem, a World Series é a principal porta de entrada para os sujeitos que não têm cancha o suficiente para pleitear um lugar na GP2.

Barba fez dois anos na categoria. Em 2009, obteve dois pódios em Hungaroring e terminou o ano em nono. Um mau resultado, considerando que ele ficou atrás de nomes como Fairuz Fauzy, James Walker e Marcos Martinez naquela que, ao meu ver, foi a temporada mais fraca da história da World Series. Até aqui, Marco Barba não havia provado muita coisa. Mas as coisas mudariam radicalmente no ano seguinte.

Mentira. Só falei isso para vocês não se desanimarem na leitura. Barba retornou à Fórmula 3 espanhola de seu país em 2010 e só ganhou o campeonato porque era muito mais experiente do que qualquer outro no grid. Com um título no bolso e um pouco mais de auto-estima, ele retornou ao automobilismo internacional ao assinar com a Campos para disputar a AutoGP em 2011.

A aventura de Barba na AutoGP não durou mais do que três rodadas. Pouco antes da etapa de Donington, ele anunciou a todos que sua carreira no automobilismo estava acabada. Não elencou justificativas para isso. Sucinto, falou que não teve problema algum com a equipe Campos e que suas motivações eram puramente pessoais. Dinheiro? Muito improvável. Se fosse só isso, ele simplesmente teria dito “galera, acabou a grana e a diversão. Hora de parar de gastar o dinheiro alheio e arranjar um emprego de verdade”. Não foi o caso.

Marco Barba se retirou aos 26 anos de idade. Espero que tenha se divertido enquanto pôde. Pena que a fama e as glórias nunca tenham vindo.

2- MIKE THACKWELL

Uma das coisas mais deprimentes no automobilismo é o piloto de extremo talento que perde grande parte da capacidade e quase toda a motivação após um acidente grave. Foi exatamente isso o que aconteceu com Karl Wendlinger há quase vinte anos e é provavelmente o que deve ter arruinado a ascensão de Felipe Massa a partir de 2010. Se as histórias de ambos são famosas, uma menos conhecida que me incomoda particularmente é a de Mike Thackwell.

Neozelandês que passou a maior parte da vida na Austrália, Thackwell foi um destes pilotos que a Fórmula 1 deveria lamentar profundamente por não ter consigo aproveitar seu talento. Com um ar de James Hunt, Mike era um sujeito destemido e despreocupado. Dentro da pista, era a imagem do arrojo. E ainda tinha uma qualidade adicional: a precocidade. Em 1979, tendo apenas 18 anos de idade, o neozelandês fez sua estreia na Fórmula 3 britânica e emplacou cinco vitórias logo de cara. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 e deu show em várias corridas, mas marcou apenas onze pontos. Mas só as brilhantes atuações já foram o suficiente para as equipes de Fórmula 1 iniciarem seus flertes ainda no decorrer de 1980.

A Ensign ofereceu uma vaga de titular e a Arrows até lhe deu um carro para tentar a qualificação em Zandvoort, mas Thackwell não obteve sucesso e só veio a fazer sua primeira largada na categoria pela Tyrrell no GP do Canadá, penúltima etapa de 1980. O problema é que Mike se envolveu em um acidente logo na primeira volta e não teve direito ao carro reserva na relargada, ficando de fora da corrida prematuramente. Como ele também não conseguiu se qualificar no GP dos EUA, não dá para dizer que Mike Thackwell tenha tido um fim de semana de verdade na Fórmula 1 em 1980.

(ERRATA: O Pandini, manda-chuva da extinta revista Grid que eu caço feito maluco em sebos, lembrou que Thackwell não se envolveu em acidente nenhum. Na verdade, seus dois companheiros de Tyrrell foram os azarados que sobraram na largada e o jovem Mike teve de ceder seu carro a Jean-Pierre Jarier)

Então, ele decidiu voltar para a Fórmula 2 em 1981 para tentar ser campeão e arranjar um bom pretexto para as equipes de Fórmula 1 disputarem seu passe a tapa. Começou muito bem o ano, vencendo em Silverstone e terminando em terceiro em Hockenheim, mas um acidente violentíssimo em um treino livre da etapa de Thruxton esmigalhou um de seus pés e o deixou em coma durante três dias. Thackwell perdeu duas etapas e só retornou em Mugello, a sexta corrida do campeonato. Ainda convalescente, Mike não apresentou o mesmo desempenho avassalador de antes do acidente.

Thackwell só viria a recuperar parte da forma em 1983, quando foi vice-campeão da Fórmula 2 pela Ralt de Ron Tauranac. No ano seguinte, Tauranac lhe prometeu dar todas as condições possíveis para ser campeão, inclusive um contrato que impedisse o segundo piloto (o brasileiro Roberto Moreno) de ameaçá-lo. O neozelandês correspondeu a chance e venceu sete das onze corridas da temporada, sagrando-se campeão com extrema folga. Como a Fórmula 1 lhe respondeu? Com um estúpido convite para disputar o GP da Canadá com um modesto RAM e outro para correr na Alemanha com uma Tyrrell ilegal. Mike Thackwell começou a perceber que não chegaria a lugar algum, não importando o que ganhasse ou perdesse nas categorias menores.

Ele até se dispôs a competir na Fórmula 3000 em 1985 para ver se ainda conseguiria seduzir as equipes de Fórmula 1. Foi vice-campeão e até voltou a demonstrar os lampejos de arrojo de antes do acidente, mas somente a RAM lhe oferecu um contrato para ser titular em 1986. O pior é que a equipe faliu durante a pré-temporada e Mike Thackwell acabou ficando a pé. Sem dinheiro, sem ânimo, sem a genialidade do início da carreira e sem a boa-vontade dos chefes de equipe, a depressão começou a tomar conta do neozelandês.

Thackwell ainda perambulou pela Indy, pelos protótipos e até mesmo pela própria Fórmula 3000 em 1986 e 1987, sempre obtendo alguns bons resultados e muitas frustrações por saber que não merecia estar vivendo de bicos. Em 1988, completamente desanimado, fez apenas uma corrida de Fórmula 3000 em Pau. Logo depois da prova, Mike decidiu se aposentar. Tinha apenas 27 anos. Hoje em dia, trabalha como professor de pessoas deficientes e surfa nas horas vagas. Odeia automobilismo. Aquele automobilismo que sempre desprezou seu talento e quase o matou.

1- JOHNNY SERVOZ-GAVIN

Medo. Um sentimento polêmico. Alguns acreditam que a pessoa que assume o medo, como Niki Lauda fez na decisão do título de 1976, é de uma coragem ímpar, um interessante paradoxo comportamental. Outros mais radicais – e não tão sábios assim – afirmam que o medo é a pura e simples expressão de fraqueza de uma pessoa perante uma situação. Eu, que tenho medo até mesmo de cogumelos (e tenho mesmo, não estou brincando), me encaixo no primeiro grupo. Respeito profundamente quem assume seus temores.

Foi o que o francês Johnny Servoz-Gavin fez. Nascido em Grenoble no ano de 1942, Servoz-Gavin era um daqueles típicos bon-vivants que não ligavam muito para as coisas sérias da vida. Fumava pra caramba e adorava dar festas – estilo de vida bastante comum para os pilotos de algumas décadas atrás. Como ganha-pão, trabalhava como instrutor de esqui nos Alpes. De vez em quando, disputava corridas de rali. Viciou em velocidade e decidiu iniciar uma carreira nos monopostos. Comprou um Brabham BT18 usado e se inscreveu para a temporada de 1965 da Fórmula 3 francesa.

Servoz-Gavin apareceu tão bem neste ano de estreia que a Matra ficou interessadíssima no cara e o contratou para disputar uma segunda temporada na Fórmula 3 em 1966. Johnny retribuiu a oportunidade ganhando o título. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 com a mesma Matra. Não satisfeita, a equipe ainda lhe deu a grande oportunidade de estrear na Fórmula 1 no GP de Mônaco. Tudo muito rápido, não? Pena que a corrida de Servoz-Gavin durou apenas alguns quilômetros – um problema na bomba de combustível estragou tudo.

Em 1968, Servoz-Gavin permaneceu na Fórmula 2, mas a Matra decidiu lhe dar uma nova chance em Mônaco como substituto de um Jackie Stewart que se recuperava de uma fratura no pulso. Fez muito bem. Johnny surpreendeu a todos marcando o segundo tempo no treino oficial. Na largada, ignora o pole-position Graham Hill, um quarentão que já havia vencido três corridas em Montecarlo, e assume a liderança na St. Devote. Lidera as três primeiras voltas. Numa chicane de alta velocidade, bate a roda traseira e é obrigado a abandonar. Volta para os boxes puto, mas os poucos quilômetros completados na frente haviam deixado muita gente babando. Johnny Servoz-Gavin havia acabado de provar que merecia um lugar definitivo na Fórmula 1.

Servoz-Gavin voltaria a disputar três corridas de Fórmula 1 naquela temporada de 1968. Em Monza, ele fez uma ótima corrida de recuperação após largar em 13º e conseguiu ultrapassar Jacky Ickx na última volta, finalizando na segunda posição. Foi seu único pódio na categoria.

Em 1969, Servoz-Gavin faz mais uma temporada de Fórmula 2, vence três corridas e ganha o tão esperado título. Na Fórmula 1, ele fez cinco corridas e marcou um pontinho no Canadá. Após um currículo bom nas categorias menores e algumas boas corridas no certamente principal, era hora dele fazer sua primeira temporada completa por lá. A estrutura da Matra acabou vendida a Ken Tyrrell, que quis montar um dream team com o campeão da Fórmula 1, Jackie Stewart, e o campeão da Fórmula 2, Johnny-Servoz Gavin.

(ERRATA DE NOVO: Onde estava com a cabeça? O Zé Maria fez a correção muitíssimo bem-vinda. A Matra seguiuna Fórmula 1 até o início dos nos 70. Na verdade, a Tyrrell é uma equipe que surgiu a partir de uma dissidência da Matra)

Mas a temporada do francês durou apenas três corridas. Na pré-temporada, enquanto disputava uma corrida de rali com um jipe aberto, Johnny foi atingido no rosto pelo galho de uma árvore e acabou machucando seriamente o olhos esquerdo. Ele decidiu não contar sobre o ferimento a ninguém na Fórmula 1 e tentou fazer as corridas normalmente, mas a situação do olho só se deteriorou.

Na classificação do GP de Mônaco, Servoz-Gavin cometeu o mesmo erro de dois anos antes. Escapou na chicane e ralou o carro no guard-rail. Ao descer do carro, Johnny tomou uma decisão tão rápida quanto definitiva: aos 28 anos e após apenas cinco temporadas nos monopostos, ele estava abandonando a Fórmula 1.

O motivo? Medo. Johnny Servoz-Gavin havia percebido que corria riscos sérios se tentasse correr com o olho esquerdo em péssimo estado. Como os acidentes naquela época eram sentenças de morte, Servoz-Gavin preferiu largar sua maior paixão para preservar sua vida. Decidiu curtir a vida apenas com festas e mulheres. Mas o perigo não se afastou de sua vida. Em 1982, um botijão de gás de seu barco explodiu e Servoz-Gavin acabou sofrendo graves queimaduras pelo corpo e três paradas cardíacas. Deu sorte tremenda de sobreviver. Morreu em 2006, já sessentão. Provavelmente sem medo.

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Um instante. Este é mesmo Damon Hill? Mas ele não estava correndo pela portentosa Rothmans Williams Renault em 1996? Então, por que diabos ele está pilotando o que parece ser um antigo Ligier JS41?

O Clique de hoje homenageia a Bridgestone, a fabricante de pneus japonesa que forneceu compostos às equipes de Fórmula 1 em duas corridas nos anos 70 e entre 1997 e a semana passada, quando ocorreu os testes de novatos em Abu Dhabi, últimos dias em que os carros utilizaram os pneus fabricados pela companhia de Kyobashi. Para 2011, a Fórmula 1 utiliza apenas os pneus da italiana Pirelli, que retorna à categoria após vinte anos de ausência. Na sexta-feira e no sábado, alguns pilotos puderam testá-los em Abu Dhabi pela primeira vez. É uma substituição que incomodou a muitos, inclusive a mim.

A Bridgestone esteve presente em 244 corridas, sendo que teve a concorrência da Goodyear em 33 provas e da Michelin em outras 104 (não considerei aquele GP dos EUA em que a marca do Bibendum desertou absurdamente). Venceu 175, 104 competindo contra outra marca (também não contei a fatídica corrida americana aqui), fez 108 poles e levou nada menos que onze campeonatos para casa. Os japoneses poderiam ter permanecido na Fórmula 1 pelo tempo que quisessem, só engordando os números. Decidiram cair fora porque não havia desafios em competir sozinha. Para a mentalidade japonesa, a vitória só tem algum sentido se for contra alguém.

Pouquíssimos se lembram disso, mas sua estreia na Fórmula 1 aconteceu em 1976, quando Kazuyoshi Hoshino se inscreveu para o Grande Prêmio do Japão com um antigo Tyrrell equipado com os tais pneus japoneses. Naqueles tempos, os europeus só utilizavam pneus Goodyear ou Dunlop. Ninguém deu muita bola pelo fato, mesmo quando o novíssimo pneu furou e acabou com a corrida do japa. No ano seguinte, Hoshino se inscreveu novamente para o GP do Japão, dessa vez dirigindo um Kojima, a equipe do sobrenome deste que escreve. Mineiramente, ele largou em 11º e terminou em 11°. Por quase vinte anos, foi este o histórico da Bridgestone na Fórmula 1.

No início de 1996, a fábrica japonesa anunciou que voltaria à Fórmula 1 em 1998 como parceira da TWR-Arrows. No entanto, sabendo dos planos de retorno da Michelin à categoria e dos rumores sobre uma possível saída da Goodyear, ela surpreendeu a todos antecipando a parceria para 1997. Em junho, a Bridgestone arrendou um Ligier JS41 de 1995, pintou de branco e chamou Jos Verstappen para testar em Suzuka. Já que a principal parceira seria a Arrows, a intenção era utilizar um Footwork FA17 do ano, mas não havia nenhum disponível, e isso explica o teste com o Ligier. Outros testes, realizados com Verstappen, Ricardo Rosset, Tarso Marques e Jörg Müller, também foram feitos até o final do ano.

Após o final da temporada, a Arrows começou a mexer seus pauzinhos para 1997. Ambiciosa, ela conseguiu Damon Hill, pneus Bridgestone e patrocínio da Danka. Como o desenvolvimento dos pneus seria feito com base no estilo de pilotagem do campeão de 1996, ele foi chamado para testar o tal Ligier em Suzuka nos dias 14 e 15 de novembro. Naquela altura, o carro já estava pintado de vermelho e branco.

Hill fez os tais testes e ficou muito, mas muito satisfeito. O Ligier JS41 equipado com motor Mugen era um carro bom, mas os pneus eram impressionantes. A opinião foi compartilhada por todos que o testaram. No total, 20 mil quilômetros de testes secretos e públicos foram feitos. A Goodyear que se cuide, pensavam os nipônicos.

A princípio, apenas as equipes mais fraquinhas receberiam os pneus. Arrows e Prost seriam as clientes especiais: não precisariam pagar, teriam o direito de fornecer os parâmetros de desenvolvimento e construção que funcionassem melhor para seus carros e ainda poderiam escolher os tipos a serem utilizados a cada fim de semana. As outras clientes eram a minúscula Minardi e as novatas Stewart e Lola. Enquanto isso, a Goodyear dispunha de experiência, know-how e contratos com basicamente todas as equipes importantes da categoria.

Mas as coisas não são tão previsíveis. A Bridgestone acertou a receita e fez um pneu claramente melhor que o da Goodyear. Melhor em todos os sentidos: mais rápido, mais resistente e mais versátil. No ano seguinte, McLaren e Benetton abandonaram a Goodyear e passaram a utilizar os Bridgestone. E o resultado foi aquele: primeiro título da McLaren desde 1991. No final do ano, Michael Schumacher, piloto mais importante a usar os Goodyear, foi categórico e severo ao dizer que a Ferrari perdeu o título simplesmente porque estava com os piores pneus.

Com a chegada da Michelin, as coisas ficaram um pouco mais complicadas. Os pneus franceses eram excepcionais em pistas velozes e em temperaturas altas, mas simplesmente apanhavam feio em resistência, em temperaturas baixas e na chuva. Além do mais, ao fornecer compostos para várias equipes de ponta, houve uma perda de foco por parte da Michelin. A Bridgestone, por outro lado, concentrou-se em produzir os melhores pneus para a Ferrari e só se deu bem com isso. Os dois únicos anos em que a Bridgestone perdeu para a Michelin demonstraram uma certa perda de fôlego dos pneus japoneses em relação aos franceses, mas também coincidiram com a ascensão da Renault, de Fernando Alonso e de Kimi Raikkonen. Culpar só a borracha da Terra do Sol Nascente não é o suficiente.

Se perguntarem pra mim o que acho da substituição dos Bridgestone pelos Pirelli, eu faço cara de lamento. Não tenho nada contra a Pirelli, os quatro pneus do meu Corsa são da marca carcamana, mas a Bridgestone me parece ter sido a marca mais eficiente da história da categoria. O mais divertido seria ver uma guerra de pneus. Como não é possível, preferiria ver a Fórmula 1 seguindo com os Bridgestone.

Escrevi ontem um artigo sobre a penúria pela qual a Williams vem passando. Ela, que já chegou a ser a maior vencedora de títulos de construtores da história, se transformou, de uns cinco anos para cá, em uma equipe média que trabalha no vermelho e que não tem lá grandes aspirações a não ser subir no pódio de vez em quando e fechar o ano no azul. Ninguém sabe se isso será possível nos próximos anos. Quatro dos atuais patrocinadores deixarão a equipe no fim do ano e as coisas ficarão bem difíceis para aqueles lados. O peru de Natal de Patrick Head será mirrado.

É triste ver a Williams assim, mas é a vida. Às vezes, uma equipe que já foi tradicional em outros verões se torna uma dispensável participante do meio do pelotão, ou algo até pior que isso. No geral, isso ocorre devido ao anacronismo presente na gestão dessas equipes. Como são chefes de equipe mais antigos, eles têm mais dificuldade em enfrentar os novos tempos. O caso de Frank Williams, é evidente, não é o primeiro. O Top Cinq de hoje fala de cinco equipes que conheceram as glórias e que terminaram, como posso dizer, na mais completa merda.

5- LIGIER


Das equipes do ranking, a simpática equipe francesa é a única que não chegou a ser campeã. E foi a que terminou de maneira menos pior. Guy Ligier, ex-jogador de rugby e piloto nas horas vagas, decidiu abrir uma equipe de protótipos e de Fórmula 2 que elevasse a bandeira da França aos pódios ao redor do mundo. Em 1976, a Ligier deu um salto maior e foi para a Fórmula 1. Utilizando um motor Matra V12, a equipe começou muito bem e venceu uma corrida, a sueca, logo no seu segundo ano. Jacques Laffite, o dono do feito, foi o piloto principal em seus primeiros anos.

O auge ocorreu entre 1979 e 1980. Em 79, Jacques Laffite começou o ano vencendo as duas primeiras corridas e o JS11 parecia ser o melhor carro do grid naquele momento. Com o passar do tempo, a Ferrari e a Williams melhoraram seus bólidos, mas a Ligier não deixou de terminar o ano em um excelente terceiro lugar. No ano seguinte, Laffite e Didier Pironi venceram duas corridas e deram à equipe o vice-campeonato de construtores. Infelizmente, os resultados começaram a definhar a partir daí. Sem ter à disposição um motor excepcional ou uma grande equipe de engenheiros, restou à equipe passar por altos e baixos.

Uma questão que marcou a existência da Ligier foi a política. Guy Ligier era amigão do presidente socialista François Mitterrand e do primeiro-ministro Pierre Bérégovoy. Desenvolvimentistas à la Getúlio Vargas, Mitterrand e Bérégovoy queriam elevar o nome da pátria da liberté, egalité et fraternité por meio do crescimento econômico planejado e dos subsídios. A Ligier era uma boa vitrine do avanço do país. Desse modo, mesmo que os resultados não viessem, o governo não hesitava em financiar maciçamente o projeto, que acabava tendo apenas patrocinadores estatais. Em suma, a administração era comparável a de uma repartição pública brasileira.

No entanto, Ligier sabia que o governo socialista e a mamata não seriam infinitos e, em 1992, ele vendeu a equipe para Cyril de Rouvre. A gestão da Ligier se profissionalizou e, a partir daí, os resultados começaram a reaparecer. Entre 1993 e 1996, ela obteve alguns pódios e até mesmo uma vitória, em Mônaco/1996. Mas Cyril de Rouvre também não quis mais saber da história e vendeu tudo para Alain Prost, que conseguia, enfim, realizar o sonho de ter sua própria equipe em 1997.

4- TYRRELL


Imagine se, por exemplo, a Brawn seguisse na Fórmula 1 como uma equipe independente. Imagine se ela vencesse mais um ou dois títulos e, depois, permanecesse por umas duas décadas como uma equipe medíocre no meio do pelotão. É mais ou menos isso que aconteceu com a Tyrrell, uma equipe que começou muito bem mas que minguou e passou a maior parte de sua existência como uma mera coadjuvante.

Ken Tyrrell, dono de uma madeireira, havia feito uma carreira de piloto medíocre e de dono de equipe de categorias menores com algum sucesso. Em 1968, ele se uniu à construtora francesa Matra para tocar uma equipe de Fórmula 1 juntos com o patrocínio da Elf e da Dunlop. A parceria deu certo de uma maneira impressionante e logo em seu segundo ano, a Matra-Tyrrell era campeã de construtores e de pilotos com Jackie Stewart. No ano seguinte, a Matra deixou a equipe e Ken Tyrrell arranjou um acordo com a Ford para usar o Cosworth DFV V8. Começava aí uma das parcerias mais longínquas da história da categoria.

Com Stewart, Elf, Dunlop e Ford, a Tyrrell venceu dois títulos de pilotos e um de construtores. Revelou gente como Patrick Depailler e François Cevert e trouxe para si a admiração de todos. Mas do mesmo jeito que o império emergiu rapidamente, ele também começou a cair rapidamente. Com a aposentadoria de Stewart, a ascensão dos rivais a superioridade dos pneus Goodyear, a equipe passou a ficar para trás. Em 1976, ela tentou uma cartada diferente ao lançar um carro de seis rodas, mas o projeto não deu certo como esperado e durou apenas um ano e meio.

A partir da segunda metade dos anos 70, a equipe passou a viver de triunfos efêmeros e esparsos. Uma vitória em 1976, uma em 1978, uma em 1982 e uma em 1983 foram os últimos momentos de sucesso da equipe, que perdia dinheiro a cada ano e que chegava a consumir todos os lucros da madeireira da família Tyrrell. A situação só piorou em 1984, quando a equipe foi desclassificada da temporada após ser pega colocando bolinhas de chumbo na gasolina, para resolver problemas de peso.

E as coisas seguiram mais ou menos assim até seu fim, em 1998. O último ano realmente bom foi o de 1990: com Jean Alesi, a equipe conseguiu dois segundos lugares e atraiu até mesmo uma parceria com a McLaren. Mas as coisas não avançaram muito e restou a Ken Tyrrell vender seu sonho para um punhado de empresários americanos e ingleses que criariam a BAR.

3- BRM


A história da BRM é muito bacana. Ela surgiu após a Segunda Guerra Mundial a partir dos sonhos de Raymond Mays, piloto de extremo sucesso nas corridas de subida de montanha entre o final dos anos 20 e os anos 40. Mays se uniu a alguns empresários britânicos, liderado pelo engenheiro Alfred Owen, dono da Rubery Owen, para fundar uma equipe de corridas que utilizasse motores próprios. Surgiu, assim, a British Racing Motors, ou simplesmente BRM.

A BRM era uma equipe que se caracterizava pela sua inventividade na questão dos motores. Seu primeiro motor, para se ter uma idéia, foi um trambolho de nada menos que 16 cilindros em formato de V. No entanto, o propulsor que mais sucesso trouxe à equipe foi um V8 cuja versão final chegava a 220cv e que levou a equipe aos títulos de construtores e de pilotos em 1962. Com quatro vitórias, o versátil Graham Hill foi o responsável maior pelo trunfo.

Mas a inventividade também cobrava seu preço. Em 1966, a BRM decidiu criar um motor H16 (!), composto por duas unidades V8, uma sobre a outra.  Esse motor nem era tão fraco, mas era extremamente pesado, o que elevava absurdamente o centro de gravidade do carro, e pouco confiável. Só mesmo Jim Clark, que utilizava um Lotus equipado com um motor versão cliente da BRM, conseguiria vencer uma corrida com essa porcaria, em Watkins Glen.

Eu diria que a decadência da BRM começou a partir daí. A partir de 1967, ela passou a utilizar um motor V12. Apesar de potente (em sua primeira versão, já desenvolvia 360 cavalos), ele ainda era muito pesado e pouco aerodinâmico. Os resultados começaram a minguar, e o último ano bom da equipe havia sido 1971, no qual Jo Siffert, Peter Gethin e Pedro Rodriguez trouxeram o vice-campeonato de construtores. Naquele período, a equipe já tinha trocado de CEO: Louis Stanley era quem dava as cartas.

Megalomaníaco, Stanley achava que deveria colocar o máximo de carros no grid em 1972, mais precisamente três pilotos bons e três pagantes. A equipe tinha o ótimo patrocínio da Marlboro, mas os resultados não vieram simplesmente porque é impossível gerenciar um monstro desses. Os resultados pioravam a cada ano, o dinheiro ficava cada vez mais escasso e a partir de 1975, ela deixou de participar de todas as corridas. Em 1977, ela tentou um último suspiro ao construir um carro novo para disputar a temporada completa, mas uma ação judicial tomada pela Tissot, um dos patrocinadores, acabou de vez com a equipe no fim daquele ano.

2- BRABHAM


A Brabham surgiu em 1962 como um sonho dos australianos Jack Brabham e Ron Tauranac. Brabham, que naquela altura já havia conquistado dois títulos, deixou a Cooper, que havia tido um péssimo 1961, quis abrir uma equipe com seu engenheiro e melhor amigo. A equipe fez três corridas e, logo de cara, conseguiu dois quartos lugares. No ano seguinte, quatro pódios foram obtidos e todos ficaram surpresos com seu terceiro lugar na classificação final.

Em 1966 e 1967, a Brabham venceu o campeonato de construtores, sendo que Jack Brabham obteve o terceiro título em 66. Jack, no entanto, estava velho, cansado e queria se retirar da Fórmula 1. No início dos anos 70, a equipe foi vendida a um empresário baixinho e bastante atrevido, Bernie Ecclestone. Com seu pão-durismo e sua avidez quase religiosa por lucros, Bernie reduziu investimentos, buscou um acordo financeiramente compensador e tecnicamente lamentável com a Alfa Romeo e os resultados diminuíram drasticamente nos anos 70.

A partir do final dos anos 70, no entanto, a equipe voltou às cabeças. O motor Alfa Romeo finalmente começou a funcionar, a Parmalat fornecia uma boa grana e um jovem e impressionante piloto, Nelson Piquet, surgia como potencial campeão do mundo. O brasileiro conseguiu dois títulos de pilotos contra concorrentes que tinham carros melhores. No entanto, a falta de continuidade com relação aos motores e o fato de Bernie Ecclestone dar muito mais atenção à administração da Fórmula 1 do que à sua própria equipe fez com que os bons resultados não se prolongassem muito. Em 1987, Bernie desistiu da Brabham, tentou vendê-la a qualquer arrivista, não conseguiu e fechou as portas. E não tivemos Brabham em 1988.

No ano seguinte, a equipe retornou com novo dono, o industrial suíço Joachim Luthi, e muitas expectativas. Mas o dinheiro era escasso e a nova Brabham nunca conseguiu fazer um carro competente. Além do mais, as constantes mudanças de dono só complicavam as coisas. No fim das contas, sem dinheiro e com um carro defasado e incapaz de sequer largar em todas as corridas, a equipe fechou as portas em meados de 1992.

1- LOTUS


E a primeira colocada não poderia ter sido outra. A Lotus, talvez a equipe mais marcante da Fórmula 1 depois da Ferrari (sim, mais do que McLaren e Williams), teve inúmeros momentos bons e uma decadência dolorosa e infeliz, talvez a mais infeliz de todas.

Sobre seus sucessos, não há muito mais o que falar. Sete títulos de construtores, seis de pilotos, 73 vitórias, uma miríade de inovações como o carro-asa, o aerofólio e o patrocinador e uma turma da pesada como Jim Clark, Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Graham Hill, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Mika Hakkinen. Muitos aprenderam a amar o automobilismo vendo os carros esverdeados, pretos ou amarelos criados pela empresa do emblemático Colin Chapman. Há muito o que se falar sobre isso. Por isso, vou reduzir o texto aos seus maus momentos.

A decadência da Lotus começou no início dos anos 80, quando a Fórmula 1 buscou reduzir drasticamente o efeito-solo dos carros. Este era o trunfo maior dos carros da Lotus. Por outro lado, os motores turbo começavam a dar as cartas no esporte. E a Lotus nunca chamou muito a atenção pelos motores utilizados, exceção feita aos Renault de classificação, com mais de mil cavalos de potência. A misteriosa morte de Colin Chapman, em 1982, representou um baque terrível à equipe. Desaparecia o cuore, o cara responsável pela Lotus ser… a Lotus!

A equipe ainda era regida sob a batuta do competentíssimo Peter Warr, que Emerson Fittipaldi dizia ser até mais competente que o próprio Chapman em negócios e gerência. No entanto, as coisas não eram mais as mesmas. Sem ter direito a inovar, a Lotus se tornou mais uma. Desenvolveu chassis terríveis, como o 100T de 1988, e acabou minando sua credibilidade com isso. Aos poucos, perdeu os pilotos de ponta, os bons patrocinadores (a R. J. Reynolds, dona da marca Camel, deu cartão vermelho após tantos fracassos) e os acordos com as montadoras. Na primeira metade dos anos 90, a Lotus era apenas uma equipe pequena coberta de patrocinadores pequenos que dependia exclusivamente dos esforços do novato Mika Hakkinen e do bom Johnny Herbert. Mas nada disso foi o suficiente. E a falência veio de maneira dolorosa em 1994. Zero pontos, seis pilotos diferentes, um carro defasado e desânimo geral. Muitos dizem que a Lotus atual não é a verdadeira. Eu diria que a Lotus de 1994 é até menos fiel à original do que a malaia.

Ah, a Copa. Não me canso de falar sobre ela aqui. Do fundo da minha alma, cago e ando para o que acontece dentro do campo. A graça maior, para mim, é colocar 32 países das mais variadas localizações para resolverem suas diferenças futebolísticas (e, às vezes, políticas). Gosto de ver as cores das camisas das seleções, os nomes dos jogadores, a quantidade de brancos na seleção sul-africana, de negros na seleção francesa, de maoris na neozelandesa e por aí vai. Gosto de ler a abordagem da mídia para com países exóticos. Gosto de ver países inimigos se enfrentando. Me lembro de ter adorado ver Estados Unidos e Irã há doze anos. Dessa vez, torço por um improbabilíssimo Coréia do Norte versus Coréia do Sul. Não tem Kim Jong Il, o negócio é na base da pelota. Ah, a Copa.

Rivalidades entre países não acontecem, no entanto, só na Copa. Em outros esportes, ela até acontece com mais força, como é o caso das Olimpíadas. No automobilismo, no entanto, não é algo tão comum. Não digo pelas rivalidades em si, que obviamente existem, mas pelo fato de não haver identidades definidas: uma Ferrari italiana já foi comandada por um francês napoleônico, projetada por um sul-africano e por um inglês e pilotada por um alemão e por um brasileiro. Diante disso, projetos de ordem patriótica são até incomuns no mundo da velocidade. O Bandeira Verde irá relembrar alguns casos em que o automobilismo assistiu a disputas entre países e a lampejos de orgulho patriota.

5- COPA DAS NAÇÕES NA CART

Helio Castroneves, um dos responsáveis pelo sucesso do Brasil na Nations Cup entre 1999 e 2002

Quais campeonatos eram disputados na antiga CART? O de pilotos, muitos responderiam. Alguns ainda se lembrariam do “rookie of the year”, prêmio no qual concorriam todos os estreantes que disputavam a temporada inteira. Quem se lembrou apenas desses campeonatos errou. Havia vários campeonatos, na verdade. Alguns aconteciam até mesmo fora das pistas, como o prêmio pelo carro mais bonito e o prêmio para o melhor mecânico que utilizava ferramentas Craftsman. Um festival de premiações e dólares entrando nos bolsos dos felizardos.

E havia também uma “Copa das Nações”, campeonato paralelo disputado entre 1979 e 2006. A idéia era simples: o país que conseguia somar mais pontos com seus pilotos vencia. Saía na vantagem o país que conseguia colocar mais pilotos no grid. Entre 1979 e 1992, os Estados Unidos reinaram sozinhos. A explicação era óbvia: sendo uma categoria americana, a maior parte dos pilotos naturalmente seria yankee. No entanto, a partir do início dos anos 90, começou a haver um intenso movimento migratório de pilotos vindos da América do Sul, da Europa e da Ásia. Em 1993, o Brasil foi o primeiro país a quebrar a hegemonia americana no campeonato. Desde então, os brasileiros conseguiram vencer mais quatro vezes, entre 1999 e 2002. Foi um período particularmente próspero, no qual o país chegava a ter mais de dez pilotos do grid, sendo que vários corriam em equipes de ponta. Os outros países que conseguiram vencer a “copinha” foram o Canadá (2003 e 2004) e a França (2005 e 2006).

4- EQUIPES NACIONAIS

Ligier, a equipe nacional mais emblemática da Fórmula 1

A Fórmula 1 sempre foi um esporte extremamente globalizado. Mesmo assim, muitos donos de equipe alimentam o sonho de dirigir uma equipe 100% nacional. Esta idéia, que não é nova, só tende a aumentar em um esporte que busca ampliar cada vez mais suas fronteiras. A Fórmula 1 tem inúmeras histórias do gênero. Não vou me ater a equipes grandes como Ferrari e Mercedes. A quarta posição da lista será dedicada a pessoas e grupos que quiseram carregar para si a responsabilidade de representar uma nação inteira.

A França teve várias equipes de cunho nacionalista, mas a Ligier sempre se destacou nesse sentido. A equipe, 100% azul e 100% financiada com dinheiro estatal, era liderada por Guy Ligier, amigo pessoal do presidente desenvolvimentista François Mitterrand. A amizade permitiu que a Ligier se estabelecesse, sem grandes dores de cabeça, no interior francês. E rendeu até mesmo a construção de um circuito, Magnycours, que pudesse ser utilizado como quintal de testes para a equipe. Em momentos de dureza, Ligier ligava para Mitterrand e o presidente liberava uma boa verba para apaziguar as angústias.

O Brasil teve a Copersucar, projeto liderado pelos irmãos Fittipaldi com aval do governo militar dos anos 70. Oportunistas, os milicos enxergaram na equipe tupiniquim uma maneira de projetar um Brasil supostamente renovado com o malfadado “milagre econômico”. A Itália tinha a Scuderia Italia, que buscava resgatar até mesmo a cor vermelha em seus carros. A Inglaterra tinha a BRM, que tinha “british” até mesmo no nome. A Índia tem a Force India, que sonha em colocar um piloto indiano em posição de vencer corridas. Os Estados Unidos tiveram várias, como a Parnelli, a Penske e a Haas. E por aí vai. Esse negócio de nação mexe muito com o povo. Não duvide: a Fórmula 1 das montadoras dará lugar à Fórmula 1 dos países.

3- EFDA NATIONS CUP

O nome é complicado, mas a idéia é simples: é uma competição anual realizada entre países entre 1990 e 1998. A EFDA era composta por duas corridas realizadas em um único fim de semana em determinada pista européia (Estoril, Zandvoort e Magnycours foram as que mais apareceram). Os carros utilizados eram oriundos dos campeonatos regulares da Fórmula Opel Lotus, categoria imediatamente anterior à Fórmula 3. As equipes eram representadas por países, e cada uma delas tinha dois carros. Era uma competição interessante, que revelou um bom número de pilotos como Pedro Lamy, Jos Verstappen e Tom Coronel.

Os organizadores tratavam a competição com status de Olimpíadas. Para isso, eles até entregavam medalhas de ouro, prata e bronze para os três primeiros colocados. Além do mais, para encher o grid, algumas esquisitices eram permitidas. Algumas equipes corriam com as insígneas da Escandinávia, da União Européia, da Ásia ou até mesmo das Nações Unidas! Em algumas edições, tivemos países bastante incomuns no automobilismo, como a Estônia, a Croácia, a Arábia Saudita e a antiga Alemanha Oriental. Eram bacanas, as corridas. E a idéia durou mais tempo que a A1.

2- CARROS E CORES

Cliff Allison e seu "British Racing Green"

Carro azul é francês. Carro verde é inglês. Carro vermelho é italiano. Se você já viu alguma corrida antiga, e já teve a oportunidade de ver alguma imagem colorida da época, já deve ter percebido que é esse o padrão de cores utilizado pelas equipes dos seus respectivos países. Esta era uma maneira de identificar a origem das equipes e até mesmo dos pilotos, que tendiam a correr pelas equipes de seu país.

Onde surgiu este padrão? Não há uma resposta clara. Dizem que as corridas de longa duração promovidas pelo milionário Gordon Bennett Jr. na Europa no começo do século XX já observavam um padrão próximo ao que se tornou convencional: os franceses corriam com carros azuis, os belgas corriam com os amarelos, os alemães corriam com os brancos e os americanos utilizavam o vermelho. Com o tempo, alguns padrões foram se modificando pelos mais variados motivos. Os alemães, por exemplo, começaram a utilizar o cinza quando a Mercedes-Benz, visando reduzir o peso dos carros, decidiu retirar sua pintura branca e deixá-los do jeito que eles saíram da linha de produção, com a carenagem cinzenta.

Os franceses são azuis. Os italianos são vermelhos. Os ingleses são verdes. Os americanos são brancos com listras azuis. Os alemães são cinzentos. Os brasileiros são amarelos com rodas verdes. Os japoneses são brancos com um círculo vermelho. Os irlandeses são verdes com uma listra alaranjada. Os argentinos são azuis com detalhes em amarelo. Os egípcios são rosados. E assim por diante. Com o advento dos patrocinadores, no final dos anos 60, os carros passaram a deixar de lado estas cores nacionais para receber as Marlboros e Martinis da vida. Porém, os resquícios desses padrões permaneceram. A Ferrari não é vermelha por acaso. Idem para a Mercedes.

1- BRASIL X ARGENTINA

Hélio Castroneves e seu Ralt branco em uma etapa do começo de 1993

Brasil e Argentina protagonizam aquela que, talvez, é a maior rivalidade entre países do universo esportivo. É o único caso no mundo entre países que se odeiam devido ao futebol. Brasileiros consideram argentinos arrogantes e metidos a europeus. E Maradona não passa de um barrigudo cheirador. Argentinos consideram brasileiros subdesenvolvidos e pouco confiáveis. E Pelé não lambe as botas de Diego Armando. Porém, considero eu que o maior confronto direto entre os dois países na história não aconteceu nos campos, mas sim nas pistas. Buenos Aires, última etapa da temporada 1993 do campeonato sul-americano de Fórmula 3.

O título daquele campeonato seria decidido entre um brasileiro, o jovem Hélio Castro Neves (nada de Castroneves, isso é invenção do novo milênio), e um argentino, Fernando Croceri. Considerado uma zebra no início do campeonato, Helinho havia vencido duas corridas a bordo de um antigo Ralt/Mugen apelidado de “batmóvel” devido à pintura preta para as etapas finais do campeonato. Já Croceri, patrocinado maciçamente pela petrolífera YPF, utilizava um equipamento mais moderno e vinha liderando o campeonato. Para ele, bastava um segundo lugar para ser campeão. Helinho precisava vencer a corrida.

Contrariando os prognósticos mais conservadores, Castro Neves liderava a corrida de Buenos Aires e Croceri era apenas o quinto colocado. O título, portanto, iria para o brasileiro. Porém, em uma manobra jamais vista na história do automobilismo mundial, os argentinos decidiram se unir. Não importava que Croceri era tão adversário deles quanto Castro Neves, a ordem era impedir que um brasileiro fosse campeão.

Entre Hélio e Fernando, havia três argentinos: Gabriel Furlan, Ricardo Risatti e Fabián Malta. Na última volta da corrida, os três simplesmente estacionaram o carro e deixaram Croceri passar. Com isso, ele assumiu a segunda posição que precisava para ser campeão. A vitória não serviu ao brasileiro.

A patriotada pegou mal pra caramba. Os donos de equipe Amir Nasr, chefe de Castro Neves, e Augusto Cesário, chefe de Croceri, brigaram e não se falam até hoje. Os organizadores brasileiros, revoltados, criaram um campeonato nacional para 1994. Os argentinos estariam vetados. Foi, literalmente, uma cisão. Posteriormente, as relações foram reatadas. Mas a Fórmula 3 sul-americana nunca mais se recuperou deste episódio. A credibilidade já havia ido para o saco.

O Top Cinq dessa semana é sobre pinturas de carros que apareceram muito pouco, quando muito em apenas um único dia, seja em treinos ou em corrida. As histórias são conhecidas, mas não custa lembrarmos dessas belezinhas (ou não).

5- BAR 006, ANTHONY DAVIDSON, TREINOS DE SEXTA NO FINAL DE 2004

Davidson e seu 555 car na terra do escorpião frito

O desenho mostra que pilotar não parece ser confortável. Isso porque o Davidson tem meio metro de altura...

Em 2004, a Fórmula 1 permitia que as seis piores equipes do ano anterior utilizassem um terceiro carro nos treinos de sexta-feira. Além de permitir que as equipes pudessem colher mais informações e fazer mais quilometragem com seus carros, o regulamento previa que esse terceiro carro poderia utilizar até mesmo uma pintura diferente, visando atrair mais patrocinadores para essas equipes, que eram teoricamente mais pobres.

A BAR, no final do campeonato, decidiu inovar, trazendo a cada corrida uma pintura diferente para o carro de Anthony Davidson. No Brasil, por exemplo, homenageando uma prática criminosa comum em São Paulo, o carro foi todo pichado e grafitado. Aqui, destaco duas pinturas: a usada na China, uma bela pintura azul que promovia os cigarros 555, e a melhor de todas, usada na Itália e que representava a posição do piloto dentro do carro, com as pernas desenhadas no cockpit e tudo!

4- RED BULL RB4, DAVID COULTHARD, GP DO BRASIL DE 2008

Coulthard e o Red Bull caridoso

Taí uma mudança com boas intenções: em sua última corrida na Fórmula 1, o GP do Brasil de 2008, o escocês David Coulthard resolveu compensar a horrenda temporada que fazia com uma campanha legal. Ele utilizaria um carro branco que divulgava o Wings for Life, um projeto de caridade patrocinado pela Red Bull que visava financiar pesquisas sobre a cura da paraplegia.

O carro é esse daí, muito bacana. Mas infelizmente, não pôde ser muito apreciado: Coulthard, como via de regra naquele ano, se envolveu em um acidente na largada.

3- MCLAREN MP4/2C, KEKE ROSBERG, GP DE PORTUGAL DE 1986

Carro enjoativo

Uma McLaren pintada de amarelo e branco? Pois é.

A intenção da Marlboro, naquele fim de semana, era fazer um teste visual com a intenção de ver se era possível divulgar os cigarros Marlboro Lights, cuja embalagem é dourada e branca. Assim, a McLaren pintou o carro de Keke Rosberg com essas duas cores para os treinos livres de sexta-feira. Alain Prost utilizaria o carro normal.

O resultado foi um desastre. O dourado acabou virando, em fotos e principalmente na precária transmissão televisiva da época, um amarelo que fazia doer os olhos. Além da transformação das cores, na TV o contraste entre o amarelo e o branco era pouco perceptível. A Marlboro se deu conta que aquela pintura não daria certo e, no sábado, Rosberg voltou a usar a pintura vermelha e branca.

2- LIGIER JS39, MARTIN BRUNDLE, GPS DO JAPÃO E DA AUSTRÁLIA DE 1993

Brundle e seu Ligier psicodélico (do Continental Circus)

Essa belezinha aí (peguei a foto do Continental Circus, fique bem claro) foi utilizada por Martin Brundle nas duas últimas corridas de 1993. A pintura foi feita pelo cartunista italiano Hugo Eugenio Bratt, conhecido por ser autor do HQ Corto Maltese. O objetivo também era promover um cigarro, no caso a Gitanes no Japão, e a marca vem implícita na pintura psicodélica na equipe. Apenas Brundle usou essa pintura: Mark Blundell corria com a pintura normal.

1- FERRARI NART 158, JOHN SURTEES, CORRIDAS AMERICANAS DE 1964

Ferrari revoltada

Muitos já conhecem essa história, muitos não conheciam.

Em 1964, a Ferrari queria lançar seu modelo de competição, o 250LM, como um carro do grupo 3, ou seja, um carro de turismo. Porém, para que um modelo se encaixasse no tal grupo 3, a empresa precisaria construir ao menos 100 unidades deste modelo. Caso isso não acontecesse, o carro seria considerado do grupo 3, um protótipo. Enzo Ferrari tinha uma artimanha: toda vez que queria que um carro novo seu não fosse considerado um protótipo, costumava prometer à FIA e ao Automobile Club D’Italia que mais unidades seriam construídas e que tudo era uma questão de tempo. É lógico que, depois, ele deixava a promessa para lá.

Só que, no caso do 250LM, o Automobile Club D’Italia não aceitou a proposta e não permitiu que o carro fosse comercializado como um carro de turismo, além dele não ser autorizado a participar de competições da categoria. Enzo Ferrari ficou furiosíssimo. E decidiu tomar uma decisão avassaladora: não usaria mais a cor vermelha, a cor oficial da Itália, em seus carros.

Para isso, a Ferrari cedeu sua inscrição e seus carros para a NART (North American Racing Team), uma empresa de competições criada por Luigi Chinetti responsável por exibir a marca Ferrari nos Estados Unidos e por colocar seus carros nas competições locais. A NART deveria pintar os 158 de azul e branco. E assim John Surtees e Lorenzo Bandini foram às corridas de Watkins Glen e Hermanos Rodriguez. A mudança, pelo visto, deu sorte: com dois segundos lugares, Surtees foi coroado o campeão de 1964. E pouco tempo depois, o comendador conseguiu o que queria: o Automobile Club D’Italia aceitou homologar o 250LM como um carro de turismo.