andrelotterer

Na semana mais animada do ano para aqueles que gostam de ver uma boa dança das cadeiras no automobilismo, a Fórmula 1 quase deu boas vindas a dois estreantes nesse próximo fim de semana. Um deles, anunciado ontem, seria o americano Alexander Rossi, que substituiria o endinheirado Max Chilton na diligência preta e vermelha da Marussia. Apesar do sobrenome de quem come macarronada e usa tiara na cabeça, Alexander é tão americano quanto frango frito. Seria o primeiro ianque a correr na categoria desde Scott Speed em 2007 se a Marussia não voltasse atrás e recolocasse Chilton no carro, alegando que os problemas com o inglês já eram coisa do passado. Fica o registro, pois.

O estreante mais interessante, contudo, é outro. Na verdade, é até engraçado chamar de estreante um marmanjo de 32 anos de idade que já venceu três edições das 24 Horas de Le Mans e que já dirigiu muito mais carros de corrida do que a maioria dos 21 demais caraminguás do grid. Estou falando dele mesmo, o alemão André Lotterer.

Quem diria que Lotterer, um dos melhores pilotos das categorias de base no início da década passada, demoraria tanto para chegar lá? Na verdade, após certo momento, ninguém mais acreditava que ele faria alguma coisa na Fórmula 1. Nos últimos anos, André se tornou um dos mais respeitados pilotos de automobilismo do planeta: além das vitórias em Le Mans, o alemão venceu o Mundial FIA de Endurance em 2012, a Fórmula Nippon em 2011 e o SuperGT em 2006 e em 2009. Com um currículo dele, nem precisava se incomodar em disputar o que quer que fosse na categoria de Bernie Ecclestone.

Talvez a Fórmula 1 representasse uma espécie de buraco pessoal na sua vida. Assim como nove em cada dez pilotos, André Lotterer iniciou sua carreira no kart em 1995 sonhando em repetir o feito de Michael Schumacher, na época o melhor piloto do planeta. O objetivo principal não virou realidade, mas o cara ainda conseguiu ganhar bastante dinheiro com uma carreira pra lá de digna em alguns dos principais campeonatos do planeta. Nessa altura da vida, somente uma vontade patológica de largar em ao menos um Grande Prêmio e depois contar a história aos netos poderia explicar sua súbita aparição em Spa-Francorchamps.

Lotterer foi anunciado como substituto de Kamui Kobayashi na Caterham na última quarta-feira. A equipe esverdeada, que estreará um pacotão de novidades aerodinâmicas na corrida da Bélgica, não deu maiores detalhes sobre o porquê de dispensar o folclórico japonês justamente num momento em que precisa de alguém mais experiente para fazer avaliações. Em linhas oficiais, a Caterham afirmou apenas que Lotterer contribuirá bastante com seu bom conhecimento técnico.

O laconismo abre espaço para muitas indagações. O tal “conhecimento técnico” de André Lotterer, nas condições atuais, poderia até servir na hora de se consertar uma televisão ou trocar a resistência de um chuveiro, mas dificilmente surtiria efeito em uma equipe que não terá nenhuma grande referência mais experiente em Spa-Francorchamps. Marcus Ericsson, o colega de Lotterer, está longe de ser um mau piloto, mas vem fazendo uma temporada bem meia-boca e definitivamente não leva jeito de líder.

Dinheiro também não parece ser uma boa explicação para sua presença na Caterham. André Lotterer é um piloto estritamente profissional, o tipo raro nos dias atuais que ganha muito bem para pilotar os carrões do WEC e da Super Formula. Em contrapartida, não é do tipo que costuma abrir a carteira para comprar vagas. Mesmo nos tempos em que era apenas uma jovem promessa do automobilismo internacional, Lotterer não era o rico o bastante para esbanjar milhões de dólares mundo afora – por conta disso, não conseguiu sequer chegar perto da Fórmula 3000 na época. Ele deixou de insistir nesse negócio de Fórmula 1 justamente por conta disso. Preferiu uma vida mais confortável e realista.

De qualquer jeito, nada disso importa. André Lotterer é um cara bem-vindo a qualquer categoria do mundo. Ele sabe disso, tanto que já participou de muitas delas. Uma a ser mencionada é a antiga CART, que virou ChampCar, que se fundiu à Indy Racing League e acabou virando essa IndyCar Series abençoada por todos os deuses.

Lotterer na Indy? Sério mesmo? Sério mesmo. Vamos aos causos.

2002 foi o primeiro ano em que a gloriosa CART que todos nós aprendemos a amar com as narrações de Luciano do Valle e Téo José começou a definhar. A migração da Penske para a Indy Racing League, o fracasso das 600 Milhas do Texas no ano anterior, o acidente de Alessandro Zanardi em Lausitzring e os inúmeros problemas de gestão acabaram resultando na redução drástica do grid e na perda de audiência em relação à IRL. Para piorar, os atentados de 11 de setembro de 2001 derrubaram a economia americana e complicaram a vida de equipes e patrocinadores. Época difícil, aquela.

Vinte carros iniciaram a temporada. Após a terceira corrida, a PWR fechou as portas e deixou o grid com dois bólidos a menos. Em questão de horas, um dos ex-pilotos da equipe, o neozelandês Scott Dixon, assinou com a Chip Ganassi e passou a pilotar um terceiro carro a partir da etapa de Milwaukee, o que fez o grid ter dezenove inscritos durante algum tempo. Mas a felicidade durou pouco: depois da prova de Laguna Seca, a Sigma Autosport também declarou bancarrota e deixou Massimiliano Papis desempregado. A partir daí, a CART passou o restante da temporada agonizando com minguados dezoito carros em quase todas as provas.

Houve, é claro, uma ou outra corrida em que alguém surgia das profundezas do inferno e aumentava esse número para dezenove. No oval inglês de Rockingham, o piloto da casa Darren Manning fez uma surpreendente aparição a bordo de um Lola-Ford da equipe St. George, que utilizava o equipamento da Dale Coyne. Manning fez uma boa corrida e deixou o pessoal da Dale Coyne, que não estava disputando a temporada de forma regular, bastante animado. Qualquer dia, conto um pouco da história do projeto St. George.

Depois da corrida lá na Inglaterra, a Dale Coyne não disputou as três etapas seguintes da temporada. A equipe não tinha dinheiro algum e sobrevivia por aparelhos, apenas alugando seus carros para iniciativas isoladas como a Team St. George e os testes de Johnny Herbert, que pretendia disputar a CART ou a Indy Racing League na época. Por isso, se aparecesse alguém com um saco de dinheiro ou somente um prato de arroz com feijão, a Dale Coyne poderia até aprontar um bólido para competir normalmente.

Paralelo a isso, havia um pessoal lá na Alemanha tetracampeã do mundo que estava com alguns planos bem ambiciosos para a CART. Mesmo após o fim do contrato da categoria com o circuito de Lausitzring, houve ainda quem tivesse interesse em promover as corridas para os germânicos.

No final de 2002, um grupo de empresas alemãs se juntou para levar a cabo um projeto de popularização da CART no país a partir de 2003. As empresas em questão eram a J.A.G. Racing Team, escuderia que participava da DTM e da Porsche Supercup, o site Ryll-Tech.com e a emissora esportiva DSF.

Cada uma das empresas teria um determinado papel nesse projeto. A DSF estava negociando com a diretoria da CART a compra dos direitos de transmissão da categoria, que ainda não era exibida em território alemão. Chris Pook, presidente da CART na época, estava doido para concretizar o negócio e levar seu certame a um dos mais poderosos mercados do mundo.

Criada por Andreas Grajewski, a J.A.G. Racing Team estava interessada em expandir suas operações para a CART a partir de 2003. Na época, Grajewski afirmava que tinha planos de preparar ao menos um carro para disputar todas as etapas da temporada. Sua grande promessa de campanha foi garantir que apenas pilotos alemães sentariam suas bundas branquelas no cockpit. Com a participação de representantes do Reich, os espectadores alemães teriam um bom motivo para sintonizar as provas da CART na DSF.

Não sei, sinceramente, qual foi o papel da Ryll-tech.com nesse esquema aí. Mas o fato é que ela estava lá no meio da festa. Apenas menciono por cima, portanto.

As negociações entre CART, J.A.G. Racing Team e DSF avançaram muito rapidamente. Tão rapidamente que os caras resolveram botar a parceria em prática ainda no fim de 2002. Que tal utilizar a última etapa da temporada daquele ano, a ser realizada na lendária pista de Hermanos Rodríguez, para botar um piloto alemão na pista e testar a transmissão da DSF? Todo mundo achou a ideia ótima.

E os teutônicos foram à luta. A DSL anunciou a todos os seus assinantes que exibiria o Gran Premio Telmex-Gigante Presented by Banamex/Visa (ufa!) ao vivo no dia 17 de novembro, logo após um jogo da Bündesliga. Seria a primeira vez naquele ano que os alemães assistiriam a uma corrida da CART na íntegra. A transmissão duraria cerca de duas horas e seria toda cheia dos caprichos e pirilampos, com reportagens especiais e atrações bem ao estilo SKY Sports.

A J.A.G. Racing Team também fez sua parte ao anunciar que inscreveria um carro para a corrida de Hermanos Rodríguez. Ele nem precisou comprar um bólido zero quilômetro ou contratar uma equipe de mecânicos gorduchos lá de Kentucky. Bastou ligar para Dale Coyne e pedir emprestado seu equipamento e seus funcionários para um fim de semana. Coyne obviamente não recusou a proposta e entregou seu Lola-Ford, seus empregados e algumas arruelas para que os alemães pudessem fazer sua graça.

Para a J.A.G., não foi difícil arranjar a estrutura. Só faltava encontrar um piloto alemão.

Na Fórmula 1, havia muitos deles, mas nenhum certamente se interessaria por uma vaga de freelancer em uma equipe novata numa categoria decadente. No automobilismo americano, por outro lado, os alemães sequer existiam – o último que disputou alguma coisa por lá até aquele momento havia sido o malfadado Arnd Meier, maior inimigo de Alessandro Zanardi. A única solução que se apresentava era a contratação de um piloto jovem, barato e sem muita experiência, mas com fome de sucesso.

Lá na Europa, na própria Fórmula 1, havia um cara que cumpria todos esses requisitos. Ele não era titular em equipe alguma. Seu trabalho era unicamente ficar dando voltas e mais voltas sem rumo a bordo de um horrendo carro verde (dejà vú?) e depois reportar todos os problemas encontrados aos engenheiros. Piloto de testes da finada Jaguar, o jovem André Lotterer, na época prestes a completar 21 anos de idade, era um cara talentoso que estava com saudades de disputar corridas de verdade e precisava urgentemente de uma boa oportunidade para mostrar o que sabia.

A J.A.G. ligou para Lotterer e lhe ofereceu a possibilidade de participar da prova de Hermanos Rodríguez sem ter de levar patrocinadores. André nem pensou duas vezes em aceitar o convite. Seria sua primeira aparição em uma categoria de ponta, o verdadeiro início de uma carreira bacana e vitoriosa.

Lotterer viajou aos Estados Unidos e conheceu seu novo brinquedinho, um Lola-Ford pintado de branco e laranja, em uma bateria de três dias de testes no circuito de Sebring, na ensolarada Florida. Fazia um calor senegalês naqueles dias e André teve algumas dificuldades físicas iniciais, mas ainda conseguiu andar bem principalmente no último dia. Depois de testar, o piloto retornou à Alemanha para se preparar mais um pouco para aguentar a temperatura e a altitude da Cidade do México.

Aí chegou o grande dia, 15 de novembro de 2002, data do início das atividades oficiais da CART em Hermanos Rodríguez. Seria a primeira vez desde 1981 que a categoria pisaria na idolatrada pista mexicana, conhecida principalmente pela Peraltada, aquele curvão assassino que desemboca na reta dos boxes. Infelizmente, porém, não haveria Peraltada naquela corrida: a organização decidiu recortar o trecho, transformando-o em uma ridícula sequência de curvas lentas feitas em primeira marcha. Não é só a Fórmula 1 que tem o costume de retalhar pistas históricas sem o menor dó.

O único objetivo de André Lotterer era andar o máximo possível para ganhar experiência e se preparar para uma possível participação na temporada de 2003. Na sexta-feira, havia dois treinos livres e uma classificação provisória. O alemão se aproveitou do fato de que a grande maioria dos demais pilotos também nunca havia estado em Hermanos Rodríguez antes para dar uma pequena amostra de seu talento. No primeiro treino livre, marcou 1m29s689 e ficou em 16º. No segundo, já mais acostumado com o carro e a pista, baixou seu tempo para 1m28s228 e finalizou em um surpreendente 11º lugar.

Na primeira classificação oficial, André Lotterer não deu muita sorte. Ele não conseguiu utilizar bem seu primeiro jogo de pneus por causa de uma bandeira vermelha acionada justamente no momento de sua volta rápida. Com o segundo jogo, Lotterer cometeu um pequeno erro e perdeu tempo. O alemão acabou acabando 1m28s058, o que lhe rendeu apenas a 18ª posição no grid provisório. Mesmo assim, ele estava feliz. Por mais que não tenha assegurado um lugar lá na frente, André estava satisfeito por ter sido o piloto que mais completou voltas durante todo dia e, o mais impressionante, sem rodar ou sair da pista em nenhum momento. Toma essa, Maldonado!

No sábado, inspiradíssimo, André Lotterer entrou na pista e sapecou um milagroso terceiro lugar no terceiro treino livre, tendo obtido o tempo de 1m28s010. Ele foi um dos poucos pilotos que conseguiram lidar com as mudanças nas condições da pista, que ora ficava empoçada, ora secava e ficava desértica. No quarto e último treino livre, Lotterer não repetiu o brilhantismo e ficou apenas em 13º. O recado, porém, estava dado. O garoto tinha talento para fazer bonito na CART.

No último treino classificatório, que sacramentaria o grid de largada, Lotterer sentou o pé e marcou sua melhor volta até então, 1m27s898. O problema é que ela não era suficiente para lhe garantir algo melhor que a 18ª posição, à frente apenas do também novato Luis Díaz. Mas tudo bem. Para um piloto novato em uma equipe domingueira, o resultado não foi lá tão desastroso.

O domingo começou muito bem para Lotterer, que ainda estava conhecendo os limites de seu carro. No warm-up, ele baixou seu tempo de classificação em quase dois décimos e finalizou a sessão em uma ótima quinta posição, logo à frente de Dario Franchitti e Cristiano da Matta. O carro estava razoavelmente bom e, com alguma sorte, André poderia até marcar uns pontos.

Então vamos para a largada. André Lotterer espertamente se aproveitou da grande reta dos boxes para ganhar algumas posições logo no comecinho, fechando a primeira volta em 13º – é bom lembrar que na CART daqueles dias, apenas os doze primeiros pontuavam. Com o abandono de Mario Domínguez e o pit-stop de Alex Tagliani, Lotterer chegou a ocupar momentaneamente a 11ª posição.

Na volta 24, para surpresa geral, o nome de André Lotterer apareceu no topo da tabela das voltas mais rápidas da prova. Ele conseguiu marcar 1m27s677, a mais veloz das passagens feitas por qualquer piloto naquele dia até então. A segunda volta mais rápida, feita por Dario Franchitti, havia sido três décimos mais lenta. Tudo isso por uma equipe pobre e desestruturada. Bom o rapaz, não?

Mas a corrida não foi fácil. Todos os erros que André Lotterer não cometeu nos treinos vieram de uma vez no domingo à tarde. Um deles, aliás, foi bem feio. No primeiro pit-stop, Lotterer se confundiu todo e perdeu o ponto de freada, passando reto do seu espaço no pitlane. Ele até conseguiu ser empurrado de volta, mas perdeu um bocado de tempo e acabou ficando muito para trás.

O segundo erro aconteceu na parte final da prova, durante uma briga contra o mexicano Michel Jourdain Jr., que não tem nada a ver com o antigo astro da NBA. Mais veloz do que o experiente Jourdain, Lotterer tentou uma arriscada manobra de ultrapassagem, errou e acabou saindo da pista. Conseguiu voltar e ainda superou o mexicano quando este fez seu último pit-stop.

A corrida foi razoavelmente rica em incidentes. A suspensão do Lola de Mario Domínguez estourou em plena reta dos boxes e o cara deu sorte de não se estourar em um muro qualquer. Michael Andretti errou uma saída de curva e bateu forte à la Maldonado. Tony Kanaan passou por uma boa no seu segundo pit-stop, quando houve vazamento de metanol durante o reabastecimento e um princípio de incêndio chamuscou alguns de seus mecânicos. Felizmente, ninguém virou churrasco após o incidente. No total, cinco dos dezenove pilotos que largaram não terminaram a prova.

André Lotterer, por outro lado, heroicamente suportou as 73 voltas e conseguiu cruzar a linha de chegada são e salvo. E o melhor de tudo é que ele finalizou em 12º, levando para casa um pontinho de recordação. No fim das contas, esse resultado garantiu a Lotterer a 22ª posição no campeonato de pilotos. Para quem fez apenas uma corrida por uma equipe minúscula, um resultado bom demais.

Além do ponto, Lotterer foi dormir feliz com a sexta volta mais rápida da prova. O tempo de 1m27s670 só foi superado por Shinji Nakano, Paul Tracy, Bruno Junqueira, Kenny Bräck e Dario Franchitti, todos com muito mais experiência do que ele. O alemão certamente foi um dos destaques do fim de semana mexicano. Muitos acreditavam que ele seria uma boa vedete na CART em 2003.

Mas não foi bem assim. O sonho da J.A.G. Racing Team não foi adiante e André Lotterer não teve outra chance no automobilismo americano. Sem ter conseguido também uma vaga na Jaguar para a temporada de 2003, restou ao alemão buscar abrigo no sempre receptivo automobilismo japonês. Foi lá que o promissor Lotterer se tornou o cumpridor Lotterer das 24 Horas de Le Mans e das inúmeras vitórias que vieram nos anos seguintes.

Ele merece essa chance na Caterham. Vai que…

Né? Se na Dale Coyne deu certo…

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P.S.: Se vocês repararam no macacão que André Lotterer está utilizando nesse fim de semana, verão que há um patrocinador novo na parte superior esquerda. Esse patrocinador é a Hype, uma fabricante de bebidas energéticas que pertence a um ex-piloto belga.

Em 1991, esse belga foi o cara que permitiu que um ótimo piloto alemão fizesse sua estreia na Fórmula 1 em Spa-Francorchamps a bordo de um carro verde. Michael Schumacher só tem a agradecer.

Em 2014, esse belga foi um dos caras que permitiram que um ótimo piloto alemão fizesse sua estreia na Fórmula 1 em Spa-Francorchamps a bordo de um carro verde. André Lotterer também só tem a agradecer.

Valeu, Gachot!

bertrandgachot

Gregor Foitek comendo o pão que o diabo amassou com seu precário Onyx em Hermanos Rodriguez

Gregor Foitek comendo o pão que o diabo amassou com seu precário Onyx em Hermanos Rodriguez

A conta-gotas, sigo adiante. O especial sobre a Onyx Grand Prix, a melhor equipe do mundo, aquela que está tomando grande espaço desse blog há alguns meses, vai chegando cada vez mais longe. Mereço um espaço no Guinness Book por isso. Os leitores também merecem um prêmio pela paciência. A maioria que se manifesta está gostando, alguns criticam, agradeço os elogios e entendo as reclamações. Aos do primeiro grupo, digo que é bom aproveitar, pois a série está acabando e não pretendo voltar a fazer uma tão cedo. Aos do segundo, mais paciência.

No último capítulo, escrito há alguns milênios, estávamos falando do Grande Prêmio do Canadá, a quinta etapa da temporada de 1990. A Onyx vinha passando por tempos duros, difíceis, ingratos, realmente deprimentes. Nas cinco primeiras três corridas, exceção feita a um frustrante sétimo lugar obtido pelo suíço Gregor Foitek em Mônaco, a equipe azulada só acumulou dificuldades financeiras, técnicas e, sobretudo, organizacionais. A mudança de donos não trouxe grandes novidades. Os três suíços que assumiram a sociedade, Peter Monteverdi, Bruno Frei e Karl Foitek, apenas cortaram custos e condenaram a Onyx a um futuro duvidoso.

Depois de Montreal, a Fórmula 1 desceu a América do Norte rumo à poluída Cidade do México, palco da sexta corrida do ano de 1990. A Onyx desembarcou na terra cucaracha sem novidades. Pelo menos, nada de pré-classificação para seus dois pilotos.

Comecemos com o finlandês JJ Lehto. Na manhã de sexta-feira, seus mecânicos apareceram com um motor Cosworth novinho em folha para seu carro titular. Ele gostou do presente, mas preferiu entrar na pista com o bólido reserva equipado com o propulsor antigo por puro conservadorismo. A decisão funcionou para o primeiro treino livre, em que Lehto finalizou em um razoável 17º posto.

Só que a carruagem decidiu voltar a ser abóbora justamente no primeiro treino classificatório. Toda vez que JJ engatava a segunda marcha, ela escapava e o motor acabava passando de giro violentamente. Para não perder o equipamento inteiro, o piloto retornou aos boxes e voltou para seu carro titular. Este, por sua vez, começou a apresentar problemas no tal motor zero quilômetro e também na asa dianteira, que estava prestes a cair. Lehto até fez muito em fechar a sexta-feira com a 24ª posição no grid provisório.

Gregor Foitek passou a sexta-feira inteira fazendo experiências. Tentou os pneus de classificação e detestou, optando por utilizar os de corrida. Gastou um bocado de tempo tentando encontrar a altura perfeita para seu Onyx-Ford, considerado “mais macio que meu antigo Eurobrun, um bicho duro como o cão”. Tanto trabalho acabou lhe rendendo resultados interessantes. Gregor ficou apenas em 21º no primeiro treino livre, mas melhorou seu tempo em oito décimos e conseguiu a 18ª posição no treino classificatório do período da tarde.

No sábado, muito calor e poluição no ar. JJ Lehto iniciou os trabalhos com o chassi titular e um motor Cosworth normal, sem as últimas inovações desenvolvidas pelo preparador Heini Mader. O bichão não funcionou direito e o finlandês resolveu voltar ao carro reserva, o mesmo que tinha dado problemas no dia anterior. Penando com os pneus de classificação, Lehto até não foi tão mal no treino livre pela manhã, ficando em 20º, mas teve uma última sessão classificatória horrível e conseguiu marcar apenas 1m21s6, terminando o treino apenas em 28º. Ele só garantiu o 26º lugar no grid definitivo porque havia feito 1m21s519 na sexta-feira à tarde.

Paul Ricard serviu apenas para provar que, sim, a situação ainda poderia piorar mais

Paul Ricard serviu apenas para provar que, sim, a situação ainda poderia piorar mais

Gregor Foitek também não teve um sábado tão satisfatório. De manhã, comprometeu seus trabalhos com uma rodada. À tarde, após deixar o cérebro nos boxes, rodou duas vezes e acabou desperdiçando um bocado de tempo. “Eu estava arriscando um pouquinho além da conta antes dos pneus atingirem a temperatura correta“, justificou o constrangido, porém honesto piloto suíço. E assim como Lehto, ele também não conseguiu andar bem no treino classificatório. O 23º lugar no grid de largada só se justificou porque Gregor havia marcado 1m21s012 no dia anterior. Mais uma vez, os dois Onyx passavam de ano raspando.

No dificílimo autódromo de Hermanos Rodriguez, todos sabiam que Lehto e Foitek não teriam vida fácil. O finlandês largou muito bem e engoliu uns seis pilotos na primeira curva, mas a façanha não lhe serviu para nada por conta da total falta de potência do motor Ford. “Todos eles me ultrapassaram na reta! E eu não pude fazer nada para evitar isso! O negócio estava tão feio que eu nem precisei utilizar a sexta marcha! O carro percorria em quinta e ainda economizava combustível!”, bradou Lehto com todos esses pontos de exclamação. Para variar um pouco, o Onyx de número 36 parou na 26ª volta por causa de problemas no propulsor.

E para variar mais um pouco, Gregor Foitek não passou por bocados tão maus, mas também não terminou o domingo tão contente assim. A partir da vigésima volta, o pedal de freio começou a ficar meio bambo e perder eficiência, situação perigosíssima num circuito como Hermanos Rodriguez. Muito provavelmente por conta disso, o carro escorregou na entrada da Peraltada e o piloto teve uma sorte desgraçada de não voar rumo aos pneus. Voltou à pista com o assoalho danificado, os pneus sujos e a cueca mais suja ainda. Dali em diante, correu como uma velhinha e terminou em 15º, enxergando a bandeira quadriculada pela primeira vez em sua carreira.

Terminada a temporada norte-americana, a Fórmula 1 empacotou suas coisas e retornou à Europa, sua verdadeira casa. Enquanto as demais equipes trabalhavam para levar novidades ao Grande Prêmio da França, a única coisa que interessava à Onyx era a maldita mudança de sede da Westergate House para o museu de Peter Monteverdi na Suíça. O departamento técnico não tinha recursos para efetuar melhorias no ORE-1 e os pilotos ficavam de mãos atadas frente a um carro que mal aguentava uma corrida inteira. Mas nada disso realmente importava para os suíços que comandavam a coisa.

Em Paul Ricard, a Onyx esperava repetir os feitos do GP francês de 1989, em que Bertrand Gachot e Stefan Johansson largaram no meio do pelotão e o sueco somou os dois primeiros pontos da história da escuderia. Só que as coisas haviam mudado nos doze meses seguintes. Naquela época, a equipe estava crescendo rapidamente. Em 1990, um resultado bom só seria possível com uma overdose de sorte.

Nos dias anteriores à corrida, quase todas as equipes da Fórmula 1 realizaram uma bateria de testes de reconhecimento no renovado circuito francês. Alguns meses antes, a diretoria de Paul Ricard promoveu o recapeamento completo do asfalto, considerado bastante abrasivo até então. No GP de 1990, os pilotos teriam à disposição uma pista lisinha como mesa de bilhar. Portanto, os testes eram indispensáveis para que ninguém reclamasse já no primeiro treino livre que foi mal por causa do novo asfalto.

Pois a Onyx foi uma daquelas que não se deu ao trabalho de participar desses testes. Portanto, Gregor Foitek e JJ Lehto só tomariam contato com o novo asfalto nos treinos de sexta-feira. A ausência acabou custando muito caro para os dois pilotos.

Comecemos com Gregor Foitek. Seu carro simplesmente não tinha aderência nenhuma com a pista recapeada. Ele tentou os compostos duros e macios e conseguiu ser meio segundo mais rápido com esses últimos, o que não significou muito. No treino livre, ficou em último entre os trinta participantes. Na classificação à tarde, bateu na trave e terminou apenas em 27º. Estava arrasado, é óbvio.

Pobre JJ Lehto...

Pobre JJ Lehto…

JJ Lehto também não tinha motivos para sorrir. Sofreu com os mesmos problemas de falta de estabilidade que seu companheiro e não conseguiu aproveitar a boa velocidade proporcionada pela pista de Paul Ricard. No primeiro treino livre da manhã, só conseguiu superar o próprio Foitek. À tarde, invertendo as coisas, ficou imediatamente atrás do suíço. Os dois pilotos da Onyx, portanto, foram para a cama sem participação garantida na corrida.

Todos acordaram empolgados para o sábado que vinha. Todos, menos a turma da Onyx.

A maior reclamação de Gregor Foitek na sexta-feira foi direcionada ao ajuste das molas de seu carro, que estavam absurdamente duras. Os mecânicos deram um jeito no dia seguinte e o comportamento do bólido até melhorou um pouco, mas não o suficiente. Lento, Foitekão não passou da 28ª posição no segundo treino livre e até fez muito ao marcar o 26º tempo na última sessão classificatória. A volta de 1m08s232, no entanto, não foi o bastante para colocá-lo no grid de largada. 29º colocado na tabela final, Gregor teria de assistir à corrida no sofá de casa.

A situação de JJ Lehto não foi muito diferente. Os mecânicos também conseguiram melhorar um pouco o Onyx nº 36, mas ele continuou vagaroso e deprimente. Na sessão livre realizada pela manhã, Lehto galgou apenas a 27ª posição. Na classificação do período da tarde, o tempo de 1m08s487 lhe garantiu novamente o 27º posto na sessão e uma humilhante lanterna no acumulado de tempos dos dois dias. Ele também não teria mais nada para fazer no domingo.

E assim acabou o péssimo fim de semana francófono para a Onyx. Pela primeira vez desde o Grande Prêmio do Brasil, a equipe ficaria de fora de uma corrida. Os dois pontos de Stefan Johansson obtidos um ano antes deram espaço ao mais retumbante fracasso possível. Dali em diante, as coisas não melhorariam muito.

No fim de semana seguinte, a Fórmula 1 atravessou o Canal da Mancha para disputar o Grande Prêmio da Inglaterra em Silverstone. Sem dinheiro e tempo, a Onyx não levou novidades técnicas para a corrida e logicamente nem tinha como. Mas isso não significa que seu nome tenha ficado ausente dos noticiários da semana entre França e Grã-Bretanha. Dias antes do evento em Silverstone, um dos nomes fundamentais da escuderia no ano anterior foi preso sob uma chuva de acusações. Vocês sabem de quem estou falando.

Jean-Pierre Van Rossem foi detido em seu país enquanto passeava com, veja só, um carro roubado. Homens da polícia belga e suíça tinham em mãos um mandado de prisão justificado por evidências de falsificação de documentos, emissão de cheques sem fundo e estelionato. Após a detenção de Van Rossem, os policiais fizeram uma busca minuciosa por mais coisas absurdas nas casas do acusado e de sua falecida esposa e também nos escritórios das empresas comandadas pelo homem. Foi o início de uma longa investigação que resultou em… Não, não vou contar hoje.

Outro motivo que levou a Onyx às manchetes foi a tão esperada mudança de sede. Na terça-feira anterior ao GP britânico, toda a equipe foi transferida da Westergate House para o tal galpão anexado ao museu de Peter Monteverdi. Os caras podiam não ter dinheiro para investir em atualizações técnicas, mas certamente gastaram uma fortuna fazendo o frete de máquinas, equipamentos, carros e peças, tudo unicamente por capricho da diretoria suíça.

Só não digo "pobre Foitek" porque seu pai era rico pra cacete

Só não digo “pobre Foitek” porque seu pai era rico pra cacete

Peter Monteverdi aproveitou o ensejo e anunciou à mídia britânica que outras mudanças seriam posteriormente implementadas. Depois da corrida na Inglaterra, a equipe apresentaria novo nome e um layout completamente remodelado. A denominação “Monteverdi Onyx Grand Prix” desapareceria de forma definitiva e daria lugar à “Monteverdi Grand Prix”, ou simplesmente Monteverdi. Com relação à programação visual, os carros deixariam a cor azul de lado e passariam a ser pintados de vermelho e branco. Note que nenhuma grande evolução técnica foi anunciada. As novidades seriam apenas cosméticas.

Com sede nova e já distante das encrencas de Van Rossem, a Onyx queria apenas se livrar da uruca e largar com ao menos um carro na sua “despedida” em Silverstone. JJ Lehto começou as atividades com alguma esperança: superou David Brabham por um milésimo e terminou o primeiro treino livre em 26º, o que já era alguma coisa para quem sempre ficou entre os quatro últimos lá em Paul Ricard. Mas a realidade voltou a bater à porta no primeiro treino oficial, em que o finlandês só conseguiu o penúltimo tempo com uma volta em 1m12s712. Ele precisaria baixar esse tempo em ao menos seis décimos para sonhar com um lugar no grid de largada.

Gregor Foitek teve uma sexta-feira não menos que horrível. Em um carro que simplesmente não respondia a nenhuma mudança de acerto, o suíço finalizou em 29º no treino livre da manhã e numa desonrosa última posição na primeira classificação à tarde. A desastrosa volta em 1m13s417 foi sete décimos mais lenta que a do companheiro Lehto, que já havia sido ruim o suficiente. “Poderia até ser culpa minha, mas na boa, não acredito nisso. O carro simplesmente é uma droga”, desabafou Foitek.

A melhor forma de descrever o sábado dos dois pilotos da Onyx é apresentando suas lacônicas declarações feitas à imprensa no fim do dia. JJ Lehto afirmou que “tudo o que posso dizer é que a situação era exatamente a mesma da sexta-feira, apenas o dia havia mudado“. Gregor Foitek complementou dizendo que “tentamos absolutamente tudo, mas não conseguimos fazer nada de diferente”.

Lehto ficou em 27º tanto no segundo treino livre como na última classificação. No combinado de tempos, sua volta em 1m12s631 lhe garantiu somente o 29º lugar entre os trinta que tentaram lugar no grid. O finlandês estava, portanto, fora de ação pelo segundo domingo seguido. Gregor Foitek foi ainda pior e carregou a lanterna nas duas sessões realizadas no dia. Por conseguinte, acabou sendo o mais lento entre os que brigaram por uma vaga no grid com o tempo de 1m13s271. O suíço também não foi admitido para a corrida novamente.

Pela segunda vez seguida, não teria Onyx no grid. Não haveria uma terceira chance. O GP da Inglaterra de 1990 foi a última vez em que vimos o sonoro nome pétreo no grid. A partir do GP da Alemanha, a escuderia fundada por Mike Earle passaria a ser chamada simplesmente de Monteverdi, denominação bacana para um condomínio de alto padrão, mas idílica demais para uma Fórmula 1 que sempre foi dominada por nomes curtos e bradados.

A mudança de sede, o novo nome e a nova proposta de layout sugeriam, na teoria, que uma nova equipe estava surgindo a partir da esgotada Onyx. Os donos suíços não pareciam ser dos homens mais comprometidos do mundo, mas ao menos estavam tentando renovar a cara de uma equipe que precisava urgentemente de uma luz no fim do túnel.

E aí? Como ficariam as coisas? No próximo capítulo, conto. Aproveitem, pois falta pouco para o fim.

Sim, as coisas melhoraram!

Sim, as coisas melhoraram!

Chegamos à casa das dezenas. Esses especiais estão se tornando verdadeiras enciclopédias sobre o nada, sobre assuntos irrelevantes que só interessam a pessoas com gostos estranhos. Lamento apenas pela rede mundial de computadores, que é obrigada a armazenar em seus servidores inúmeros bytes de informações que não trarão benefícios concretos à humanidade. Eu poderia estar pesquisando a cura da diabetes, uma forma barata de dessalinizar a água do mar ou um meio de transmitir energia elétrica sem aqueles horrendos fios que cobrem nossas cidades. Ao invés disso, torro tempo escrevendo sobre a Onyx Grand Prix. Foda-se o resto.

No último capítulo, falei sobre os três primeiros GPs de Fórmula 1 que a Onyx tentou disputar em 1989. Em Jacarepaguá, quebrou a cara. Em Imola, também. Em Mônaco, idem. O sueco Stefan Johansson e o luxemburguês naturalizado belga Bertrand Gachot não conseguiram passar por nenhuma das sessões de pré-classificação até então realizadas. Apesar do seu ótimo potencial, o Onyx-Ford ORE-1 apresentou tantos defeitos e contratempos quanto qualquer porcaria feita por Eurobrun ou Coloni.

Mas as coisas mudaram. E em pouco tempo.

Logo após Mônaco, o circo da Fórmula 1 deu um pulo em Paul Ricard para realizar mais testes coletivos. Nesse teste, pela primeira vez a Onyx mostrou a que veio na categoria. Os carros de Johansson e Gachot foram enviados à pista com pneus Goodyear de classificação, decisão tomada com o intuito de verificar o real potencial com o bólido. Equipados com os compostos certos, Bertrand surpreendeu a todos marcando 1m08s2, o que o deixava atrás apenas de Alain Prost (1m05s19), Ayrton Senna (1m05s93) e Thierry Boutsen (1m06s42). Stefan também foi bem e ficou na sexta posição com o tempo de 1m08s82.

Depois do excelente resultado com pneus de classificação, a Onyx decidiu testar os ORE-1 com compostos de corrida. Mesmo inferiores, eles permitiram que tanto Bertrand Gachot como Stefan Johansson fizessem voltas em torno de 1m10s, o que ainda os posicionaria entre os quinze primeiros num total de 26 pilotos. Os dois pilotos respiraram aliviados e descobriram que aquele esguio e colorido monoposto não era tão ruim assim.

Após Paul Ricard, a Onyx alugou a pista de Silverstone para confirmar que os ótimos resultados lá na França não tinham sido apenas obra do acaso. Johansson e Gachot completaram, cada um, quinze voltas em cada um dos três carros que a equipe utilizaria na etapa seguinte, o Grande Prêmio do México. Os noventa giros ocorreram sem grandes transtornos e os caras puderam viajar para a América do Norte mais tranquilamente. “Tudo correu conforme os planos a partir de Paul Ricard, que foi a primeira vez em que nós testamos sem enfrentar chuva ou problemas persistentes. Estamos começando a conhecer o carro de verdade”, afirmou um exultante Mike Earle.

No México, Stefan Johansson se tornou o primeiro piloto a pré-classificar um Onyx

No México, Stefan Johansson se tornou o primeiro piloto a pré-classificar um Onyx

Vamos ao México, pois. Hermanos Rodriguez era uma pista bacana, rápida, encardida, poluída, toda cheia de ondulações, coisa para domadores de leão e estupradores. A curva Peraltada, inclinada e de raio variável, era considerada até mais perigosa e difícil que a Eau Rouge. A Onyx desembarcaria naquela pista sem nunca ter comido nachos na vida. Não sabiam seus integrantes o que estavam perdendo.

Comecemos falando do pobre Bertrand Gachot. Sua pré-classificação começou muitíssimo bem e terminou literalmente em lágrimas. Ciente da evolução de seu ORE-1, o belga optou por sair dos boxes nos primeiros minutos para tentar garantir um resultado bacana logo de cara. Ele preferiu utilizar pneus mais duros nessa primeira tentativa e guardar os compostos de qualificação para mais tarde. Com um carro que, segundo o próprio piloto, se comportava razoavelmente bem nas curvas lentas e muitíssimo bem nas rápidas, Gachot conseguiu marcar um bom tempo de 1m23s752 sem grandes apuros, garantindo-se provisoriamente entre os pré-classificados. Faltavam ainda 55 minutos para o fim da sessão e seus melhores pneus ainda não haviam sido utilizados.

Seguro de si, Bertrand retornou aos boxes e pediu para que seus mecânicos instalassem em seu bólido os tais compostos de classificação. Ao voltar à ação, o cara percebeu que, por incrível que pareça, os pneus mais macios haviam piorado muito o comportamento do Onyx-Ford nas curvas velozes. Ainda na volta de aquecimento, Gachot já estava praticamente sem estabilidade alguma ao passar pela Peraltada. Sua melhor volta nessa segunda tentativa havia sido apenas 1m24s1. Mesmo assim, ele ainda estava pré-classificado, embora Alex Caffi e a dupla da Brabham já tivessem estraçalhado seu tempo.

O golpe final veio de sua própria equipe. Faltando dez minutos para o fim da pré-classificação, Stefan Johansson conseguiu completar um giro em 1m23s288 e assumiu a quarta posição da sessão, empurrando o companheiro belga para o primeiro posto entre aqueles que não passariam para a próxima fase. Desesperado, Bertrand Gachot voltou à pista para uma última tentativa. Abriu volta rápida e até estava muito perto de recuperar sua vaga entre os pré-classificados, mas o pneu traseiro direito explodiu meio que do nada e o piloto teve de retornar aos boxes lentamente, abortando sua última chance e dando novamente adeus ao sonho de participar de uma corrida. Ao sair do carro, Gachot colocou as mãos no rosto e começou a chorar feito uma criança. Embora essa atitude seja mais típica de uma menina chiliquenta, entendo que perder a pré-classificação em questão de minutos deve ser realmente uma coisa bem desagradável.

Como ninguém aqui gosta de drama, então vamos contar um pouco sobre o bom fim de semana de Stefan Johansson. Comecemos pelo começo, a famigerada pré-classificação. O sueco também teve problemas com os pneus de classificação e, assim como Gachot, acabou marcando sua melhor volta com os compostos de corrida. Após passar quase cinquenta minutos atrás até mesmo do ridículo Eurobrun de Gregor Foitek, Johansson acertou a mão e fez o tempo de 1m23s288 que eu apresentei lá em cima. Esse tempo o colocou exatamente na quarta posição entre os treze participantes, quatro décimos mais lento que o Dallara de Alex Caffi e meio segundo mais veloz que o desafortunado Gachot. Pela primeira vez, a Onyx participaria dos treinos oficiais de Fórmula 1. Oba!

E também foi o primeiro a qualificar o carro para uma corrida

E também foi o primeiro a qualificar o carro para uma corrida

Todo empolgado, Johansson foi para seu primeiro treino livre de sexta-feira buscando principalmente a resolução da falta de aderência de seu ORE-1 em algumas curvas. O próprio sueco admitiu que poderia ter algo a ver com a poeira que costuma emporcalhar o asfalto, mas como isso é um problema que atinge todos os participantes, o negócio era tentar encontrar uma solução através da configuração da altura do bólido, algo que não é tão simples numa pista ondulada como Hermanos Rodriguez.

Brilhante, a sexta-feira de Stefan Johansson não foi. Ele terminou o primeiro treino livre em 22º e o primeiro treino classificatório em 24º – provisoriamente classificado para a corrida, portanto, mas muito longe do sossego. Todas as fichas estavam jogadas para o dia seguinte.

No segundo treino livre, realizado na manhã de sábado, a Onyx não só conseguiu encontrar a altura ideal de seu ORE-1 como também optou por ganhar velocidade nas longas retas retirando asa traseira. Deu certo: o simpático bólido ganhou aderência nas curvas e velocidade nas retas. Johansson terminou a sessão numa excepcional sexta posição, atrás apenas das McLaren, da Ferrari de Nigel Mansell, da Williams de Riccardo Patrese e da March de Ivan Capelli. Foi o primeiro grande resultado oficial para a escuderia de Mike Earle e Jean-Pierre Van Rossem.

Stefan iniciou o segundo e definitivo treino classificatório esperando melhorar bastante sua posição no grid de largada. Arriscando mais um pouco, ele decidiu utilizar os compostos de classificação, aqueles que tinham lhe trazido problemas na pré-classificação. Dessa vez, com o carro acertadinho, eles funcionaram muito bem. Infelizmente, a sessão não foi tranquila para o sueco. Em vários momentos, ele teve de abrir espaço para carros mais rápidos, sujando seus pneus e perdendo aderência. Para piorar, choveu na parte final do treino. Ainda assim, o nórdico conseguiu uma volta em 1m21s358, assegurando a 21ª posição no grid de largada. Não era o cenário ideal, mas não importa: pela primeira vez em sua curta história, a Onyx participaria de uma corrida de Fórmula 1.

A ansiedade obviamente era enorme. Não era apenas uma questão de nervosismo, natural para os novatos, mas de pura falta de prática com a dinâmica da corrida: a Onyx nunca havia testado carros com 100 quilos de combustível e obviamente não sabia como eles se comportariam nessa situação. Largadas e pit-stops eram outras situações alienígenas para essa turma. Mas as boas qualidades do ORE-1 permitiram que Stefan fizesse o nono tempo no warm-up, provando que o bólido também sabia andar em condições de corrida. Então vamos à largada.

Só faltou ter terminado a corrida

Só faltou ter terminado a corrida

Com o carro no chão, Stefan Johansson pulou muito bem e saiu da 21ª para a 17ª posição logo na primeira volta. Nas primeiras voltas, teve um duelo renhido com Satoru Nakajima, passou, tomou o troco e depois passou novamente. Em seguida, fez boas ultrapassagens sobre Johnny Herbert (de Benetton!), Martin Brundle (com o dito melhor carro da pré-classificação) e Olivier Grouillard. Os abandonos de caras à frente também ajudaram o sueco a subir de posições.

O ORE-1 estava muito rápido, “talvez entre os cinco ou seis carros mais rápidos na pista”, como admitiu posteriormente Johansson. Houve um momento em que ele estava reduzindo a diferença para a Benetton de Alessandro Nannini, então o oitavo colocado, à razão de meio segundo por volta. Mas a festa não demorou a acabar. Na volta 17, a embreagem quebrou e o Onyx ficou parado no meio da pista. Caso tivesse chegado ao fim, Stefan poderia até ter terminado em terceiro ou quarto. Apesar do abandono, um excelente fim de semana para Mike Earle e sua trupe.

Acabou a corrida no México, mas não a jornada pela América do Norte. Logo no fim de semana seguinte à etapa de Hermanos Rodriguez, a Fórmula 1 desembarcou na terra do Tio Sam e do Pato Donald para disputar o primeiro Grande Prêmio dos Estados Unidos nas ruas áridas de Phoenix, Arizona. O traçado era estranho, todo cheio de largas avenidas e esquinas largas, um prato cheio para zebras. Essa era possivelmente uma das melhores oportunidades para as equipes menores na temporada. Equipes como a Onyx, quero dizer.

Nos Estados Unidos, a escuderia celebrou o retorno do velho Greg Field, que havia sido contratado antes do GP de Mônaco para substituir Martin Dickson no cargo de diretor esportivo da escuderia. Field estava na Benetton e só não retornou à Onyx a partir de Mônaco porque a equipe de Luciano Benetton precisava de seus serviços no lançamento do B189, que estava previsto justamente para a corrida do México. Como houve atrasos que postergaram esse lançamento para a temporada europeia, a Benetton se viu obrigada a liberar seu então responsável pelas peças sobressalentes.

Mas essa não foi a única novidade. Nos Estados Unidos, o bizarro Jean-Pierre Van Rossem, criador do Moneytron e dono de jus da Onyx, finalmente decidiu fazer seu nome aparecer um pouco na mídia. Surpreendentemente quieto e low profile nas primeiras etapas, Van Rossem atraiu jornalistas e curiosos com algumas extravagâncias com que nem mesmo uma McLaren jamais poderia (e desejaria) arcar, quanto mais uma escuderia humílima como a sua. Seu grande anúncio foi a aquisição, por 17 milhões de dólares, de um exemplar do Gulfstream 4, um dos jatos executivos mais sofisticados do planeta naquela época. O economista belga comprou o brinquedinho e o deixou à disposição da Onyx, que se tornou a única equipe do grid naquele ano a dispor de um meio de transporte próprio. Chique, hein?

As modelos da Moneytron em Phoenix

As modelos da Moneytron em Phoenix

No paddock de Phoenix, Van Rossem decidiu assumir de vez seu lado “rei do camarote”. Ele chegou ao autódromo a bordo de uma limusine presidencial de sete metros de comprimento com portas blindadas e insulfilm. Os americanos, que são chegados a essa cultura besta de ostentação, ficavam impressionados quando viam aquele arremedo de profeta saindo de um veículo tão suntuoso. E não acabou aí. Para divulgar sua equipe de Fórmula 1 e até mesmo seu genial sistema de análise econômica, Jean-Pierre contratou três modelos britânicas para desfilarem pelos boxes vestidas com roupinhas by Moneytron. O povão gostou. Ignore os penteados: nos anos oitenta, padrão de beleza era aquilo lá.

Dentro das pistas, as coisas foram um pouco menos glamourosas. Bertrand Gachot não se pré-classificou mais uma vez. O belga entrou na pista com seu carro titular e só conseguiu completar duas voltas antes de parar com a junta homocinética quebrada. De volta aos boxes, ele teve de esperar um tempão até que seus mecânicos conseguissem deixar o carro reserva, originalmente destinado a Stefan Johansson, a seu gosto. Gachot retornou à ação novamente, mas também sua nova ferramenta de trabalho apresentou problemas: o motor começou a apresentar falhas devido ao excesso de rotações. Praticamente sem conseguir andar direito com os dois carros, o piloto só conseguiu uma volta pavorosamente lenta em 1m45s530, ficando na última posição entre os treze pilotos que tomaram parte na sessão.

Stefan Johansson também não deixou de ter suas dores de cabeça. Logo de cara, seu carro apresentou problemas nas trocas de marcha, que estavam muito difíceis de serem realizadas. Não demorou muito e a segunda marcha foi para o beleléu de vez. Como esta é a mais importante das marchas no circuito de Phoenix, Johansson teve de se virar. Ele passou a entrar nas inúmeras curvas lentas de 90° em terceira marcha ao mesmo tempo em que enterrava o pé na embreagem e no acelerador simultaneamente para gerar força. Essa pequena adaptação no estilo de pilotagem resultou em algumas rodadas sem grandes consequências, nada que impedisse Stefan de terminar a pré-classificação na terceira posição com o tempo de 1m33s768. Pela segunda vez seguida, a Onyx teria um carro participando dos demais treinamentos.

A grande preocupação de Johansson naquela sexta-feira era conseguir balancear o carro de modo que ele andasse bem nas curvas sem perder tempo nas avenidas. Foi difícil. No primeiro treino livre, ele terminou apenas em 29º. No treino classificatório realizado à tarde, Stefan decidiu botar mais asa para ganhar mais tempo nas esquinas. A mudança surtiu algum efeito e o sueco conseguiu a 17ª posição no grid provisório. Mesmo assim, ele foi dormir insatisfeito com a crônica falta de aderência na parte traseira.

No sábado de manhã, o Onyx-Ford de Johansson entrou na pista com ainda mais asa traseira do que no dia anterior e apenas algumas gotas de combustível no tanque. O resultado foi surpreendente: mesmo tendo enfrentado tráfego em quase todas as suas voltas, Stefan terminou a sessão numa inacreditável terceira posição, atrás apenas da McLaren de Ayrton Senna e da Brabham de Martin Brundle. Vale lembrar, no entanto, que as demais equipes já estavam trabalhando com acertos de corrida e os carros, por conta disso, estavam entupidos de gasolina e obviamente mais lentos.

Stefan em Phoenix

Stefan em Phoenix

É uma pena que o segundo treino classificatório não tenha sido tão auspicioso. A pista estava encharcada de óleo e a Onyx teve de dar um jeito de encontrar mais aderência no bólido número 36. Ela fez alterações na configuração das asas e na altura das suspensões, mas o carro não só não melhorou sua estabilidade como também ficou mais lento mesmo com pneus de classificação. Já que não dava tempo para voltar atrás no acerto, Stefan Johansson teve de se contentar com o tempo de 1m33s370, que lhe garantiu apenas a 19ª posição no grid de largada definitivo.

O domingo começou de forma bastante promissora para Johansson, que fez o 11º tempo no warm-up pela manhã. À tarde, quando o calor havia alcançado níveis diabólicos, os 26 carros partiram para o início da corrida mais difícil do ano (a organização tentou reduzir o número de voltas de 80 para 70, mas o velho Ken Tyrrell negou e acabou vetando a mudança). Stefan largou bem novamente, chegou a dividir curvas com o Williams de Thierry Boutsen e finalizou a primeira volta em 18º. A partir dali, o sueco passou várias voltas numa disputa incansável com Boutsen e o americano Eddie Cheever, piloto da casa.

Com o carro em boas condições, Johansson não só conseguiu se manter no mesmo ritmo de seus rivais como também fez uma improvável ultrapassagem sobre Boutsen ainda no início da prova. Mas a felicidade logo começaria a acabar. De forma repentina, Stefan começou a sentir que um dos seus pneus dianteiros estava perdendo pressão por conta de um furo. Ele tentou permanecer na pista pelo máximo de tempo possível, mas teve de deixar sua teimosia de lado e fez seu pit-stop na volta 34.

De volta à pista, Johansson iniciou uma ótima recuperação fazendo boas ultrapassagens sobre Johnny Herbert e Christian Danner. Só que aquele não era seu dia. O furo de pneu na primeira parte da corrida fez com que o carro ficasse batendo seu assoalho no asfalto durante quase todo o tempo. Esses impactos acabaram sendo refletidos na suspensão, que aguentou o tranco até onde deu. Na volta 50, um dos braços da suspensão dianteira acabou se soltando por conta do esforço excessivo, o que obrigou Stefan a abandonar a prova quando estava na sétima posição. Caso tivesse chegado ao fim, o piloto sueco provavelmente teria terminado ao menos na quarta posição.

Duas corridas, dois fracassos de Gachot, dois bons desempenhos e dois abandonos de Johansson. Essa era a nova Onyx, uma Onyx absolutamente capaz não só de se classificar como também de lutar por posições dignas. Dali em diante, as coisas só tendiam a melhorar. O carro era bom, o dinheiro era farto, as expectativas eram muitas.

Como foram as corridas seguintes? No próximo capítulo, conto tudo.

O estreante Fabrizio Barbazza tentando se classificar para o GP de San Marino de 1991

O estreante Fabrizio Barbazza tentando se classificar para o GP de San Marino de 1991

Cheguei a dezoito posts. Nunca mais vou perder tanto tempo com uma equipe falida de um esporte que igualmente ruma à bancarrota. Da próxima vez, pouparei sua paciência escrevendo apenas sobre assuntos de reconhecida utilidade pública. Preparem-se para pequenos workshops sobre comida espanhola, literatura grega, ponto cruz, cinema noir, construtivismo russo, superestrutura marxista e mecânica dos fluídos. Falando sério, fico preocupado com essa coisa meio autista de querer descrever minunciosamente toda a história de algo que não significa nada em termos práticos. Parece até uma fuga da realidade, sei lá. Talvez seja melhor eu desligar o computador, pedir demissão do meu atual emprego e ir viver num kibutz ou no Himalaia.

Mas que se dane. Gosto de escrever muito sobre o nada. Prosseguimos com o especial sobre a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. Estamos chegando ao gran finale.

A AGS havia iniciado a temporada de 1991 numa situação ainda mais delicada do que o normal. O chefão Cyril de Rouvre estava cansado de ter de liderar um projeto que não tinha a menor chance de sucesso lá na frente. Os dois pilotos, Gabriele Tarquini e Stefan Johansson, só não pularam fora do barco porque não haviam conseguido nada de melhor em outras equipes. Os mecânicos, cujos salários estavam atrasados, trabalhavam apenas por amor, muitos pela dor, todos no dissabor. O carro utilizado nas duas primeiras corridas era praticamente o mesmo de 1990, apenas com algumas alterações pouco relevantes e uma nova pintura branca com detalhes em azul escuro e cinza. Não por acaso, os resultados nos dois primeiros GPs da temporada foram pouco animadores, para não dizer vexaminosos.

Não havia dinheiro e nem a expectativa, a menos no curto prazo, de um novo carro, já que o projeto JH26 desenvolvido por Michel Costa, apesar de testado em túnel de vento, não foi levado adiante exatamente por falta de recursos. Se não surgisse nenhum messias lá no horizonte, a AGS não conseguiria sequer participar das corridas europeias da temporada de 1991. Mas surgiu. Surgiram.

No espaço de quase um mês que separou os GPs do Brasil e de San Marino, dois empresários italianos se mostraram interessados em adquirir o controle da AGS de forma imediata. Não estamos falando de completos anônimos no esporte a motor. Um deles era Patrizio Cantù, que chefiava a equipe Crypton na Fórmula 3000. O outro era Gabriele Raffanelli, proprietário da equipe Bigazzi nos campeonatos de turismo. Os dois se juntaram e propuseram a De Rouvre a compra total da AGS, naquela altura já em vias de ser liquidada pela justiça francesa. O francês, que não estava em condições de recusar sequer um cafezinho gratuito no bar, topou e passou sua outrora amada escuderia adiante.

Cantù e Raffanelli não vieram para brincadeira. A primeira coisa que os dois fizeram foi promover uma limpeza geral na equipe. O diretor geral Henri Cochin, o projetista Michel Costa e o próprio piloto Stefan Johansson foram imediatamente demitidos. Outro engenheiro, Peter Wyss, aceitou um convite para trabalhar na Lambo e a AGS renovada não se esforçou muito para segurá-lo. Dali em diante, as coisas seriam diferentes. Mas não muito.

Pobre Johansson, enxotado de sua equipe logo após o GP do Brasil pelo segundo ano seguido. Para o seu lugar, Patrizio Cantù decidiu empregar um protegido seu na Fórmula 3000, o piloto italiano Fabrizio Barbazza, 28 anos. Não torça o nariz. Barbazza era um piloto bastante competente que havia feito alguma fama com o título na ARS (atual Indy Lights) em 1986 e o terceiro lugar nas 500 Milhas de Indianápolis do ano seguinte pilotando um precário carro avermelhado da Arciero. Na Fórmula 3000, não conseguiu grandes resultados com o bólido da Crypton, mas ao menos conquistou o coração de Cantù, que decidiu promovê-lo da categoria mais baixa para a Fórmula 1 sem melindres.

Imagem rara: Gabriele Tarquini participando de uma corrida de Fórmula 1 em 1991, nesse caso em Mônaco

Imagem rara: Gabriele Tarquini participando de uma corrida de Fórmula 1 em 1991, nesse caso em Mônaco

Os demais funcionários defenestrados também foram substituídos. Costa, cujo projeto do JH26 havia sido impiedosamente atirado na lata de lixo, foi trocado por um velho conhecido da casa, o projetista Christian Vanderpleyn. Lembram-se dele? Vanderpleyn foi um dos fundadores da AGS ao lado de Henri Julien e só saiu da escuderia francesa em meados de 1988 para trabalhar na Coloni. Em seguida, teve uma breve e frustrada passagem pela Dallara. Com a mudança de donos da AGS, aceitou voltar para Gonfaron. Por sua vez, Peter Wyss foi substituído exatamente pelo cara que foi enxotado da Lambo para lhe dar lugar, o engenheiro italiano Mario Tolentino. Em termos informais, uma troca.

Mas as novidades não terminaram por aí. Cantù e Raffanelli não queriam que seus pilotos pilotassem aquela jabiraca que era o JH25 até o final do ano. Era necessário criar um carro novo do zero, um que não reaproveitasse nem mesmo os adesivos do seu antecessor. Como ninguém queria retomar o projeto do JH26 que havia sido iniciado por Michel Costa, foi resolvido que Vanderpleyn e Tolentino criariam um novo modelo sem qualquer parentesco com o velho JH25 ou o natimorto JH26. A dupla iniciaria os trabalhos a partir de maio com a intenção de ter ao menos um exemplar desse novo modelo, cujo nome seria JH27, no segundo semestre. Enquanto isso, a AGS se viraria como podia com o JH25.

Tudo isso foi definido na semana anterior ao GP de San Marino, terceira etapa da temporada de 1991. Chovia horrores em Imola, fazia um frio desgraçado e os narizes carcamanos estavam todos avermelhados e gelados numa época ainda primaveril. A AGS não tinha grandes planos para aquela etapa em si, pois estava tudo uma bagunça e os chefões ainda estavam colocando as coisas no lugar. A rigor, a única novidade para o telespectador comum, normal, mediano e ordinário era a presença daquele piloto cabeludo de sobrenome estranho no lugar do velho Stefan Johansson.

Na sexta-feira, não choveu e os pilotos puderam marcar seus tempos normalmente. No caso da AGS, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza conseguiram a proeza de se livrar da última fila no grid provisório. Os dois fecharam o primeiro treino classificatório respectivamente em 27º e em 28º, com Tarquini fazendo um tempo 1s5 mais veloz que o de Barbazza. Por apenas dois décimos, Gabriele teria roubado a 26ª posição de Julian Bailey na tabela. Atrás dos dois bólidos brancos, estava a infelicíssima dupla da Footwork, que não sabia o que fazer com um carro ruim e um motor Porsche sem solução.

A turma da AGS cruzou os dedos para que não chovesse no sábado. Choveu. Tarquini chegou a ir para a pista no segundo treino livre, mas não marcou tempo válido. Na segunda classificação, realizada numa pista comparada a Veneza, os poucos pilotos que entraram na pista mal conseguiam completar uma volta sem sair do asfalto e consequentemente ninguém melhorou sua posição no grid de largada. Nessa sessão, Tarquini e Barbazza nem se deram ao trabalho de sair dos boxes, preferindo jogar truco e beber conhaque com mecânicos. Não houve domingo para eles.

A quarta etapa da temporada seria realizada nas ruas garbosas de Mônaco. No GP mais tradicional da temporada, a AGS também não teria nenhuma novidade relevante. Naquela altura, os engenheiros da equipe já estavam trabalhando no JH27 e só aprontariam alguma coisa para o JH25 quando houvesse tempo livre e sobras de fibra de carbono.

Não foi um mau fim de semana, no fim das contas. Gabriele Tarquini foi uma das sensações do treino livre de quinta-feira ao se colocar na 11ª posição entre 30 carros, superando praticamente todos os demais carros das equipes médias. Na sessão livre de sábado, Tarquini repetiu o bom desempenho obtendo a 14ª posição. Infelizmente, os brilharecos não se repetiram nas atividades sérias. No primeiro treino oficial, o italiano foi atrapalhado por Michele Alboreto e por Ayrton Senna (!) e desperdiçou seus pneus de qualificação, ficando apenas em 23º. No sábado, ele melhorou sua volta em mais de um segundo e subiu para a 20ª posição. Não era o resultado dos sonhos de ninguém, mas Gabriele não tinha o direito de reclamar, pois estava dentro do grid com alguma folga.

Tarquini tentando fazer algum milagre com o JH25B no Canadá

Tarquini tentando fazer algum milagre com o JH25B no Canadá

Barbazza não teve vida fácil. Sem conhecer o traçado muito bem, o cabeludo só conseguiu um razoável 22º lugar no primeiro treino livre. Nas duas sessões classificatórias, pegou tráfego e perdeu tempo em suas melhores voltas. No segundo treino, ainda deu uma batida na Curva da Piscina, destroçando a lateral esquerda de seu JH25. Terminou o sábado em 28º, totalmente fora do grid de largada.

O próprio Tarquini também não teve vida longa em Montecarlo. Não largou bem, mas ganhou algumas posições e andou as primeiras voltas em 19º. Na nona passagem, a terceira marcha quebrou e o italiano teve de encostar. Saldo frustrante para um piloto que tinha começado o fim de semana tão bem. O patrão Cantù, no entanto, não se abalou. “Vamos dar a Gabriele um carro competitivo”, prometeu com fervor.

Em seguida, a Fórmula 1 cruzou o Atlântico para disputar duas corridas na América do Norte, a do Canadá e a do México. Gabriele Tarquini começou razoavelmente bem o fim de semana com um 25º lugar no treino livre. Apesar do razoável resultado, o italiano voltou a ter problemas com a terceira marcha tanto no carro titular como no reserva. No primeiro treino classificatório, ficou em 28º, momentaneamente fora do grid de largada.

Fabrizio Barbazza estava mais empolgado. Ainda deslumbrado com a Fórmula 1, o italiano achou o circuito da Île de Notre Dame o máximo. Pena que não deu para conhecê-lo melhor com seu carro, que era lento e quebrava pra caramba. Em Montreal, o JH25 não só não freava direito nas chicanes como também saía de frente em algumas curvas. Pelo menos, ele teve melhor sucesso do que o experiente colega, terminando a sexta-feira na 24ª posição do grid de largada provisório. Se chovesse ovos de avestruz no sábado, ele estaria classificado para sua primeira corrida na Fórmula 1.

Mas nenhum dos dois terminou o sábado sorrindo. Tarquini até andou bem no treino pela manhã, mas não passou nem perto de repetir o desempenho à tarde. Com isso, obteve apenas o 28º lugar e acabou ficando de fora do GP do Canadá. Barbazza, coitado, bateu na trave. Marcou 1m24s491, tempo apenas 31 milésimos mais lento do que o do último classificado para a corrida. Não seria dessa vez que ele participaria de uma prova de Fórmula 1.

Do paraíso canadense ao inferninho mexicano. O GP do México, próxima etapa da temporada, seria realizada naquela pista que Flavio Gomes certa vez definiu como “a pior do planeta”, Hermanos Rodriguez. Veloz, cruel com carros instáveis, não era o mais agradável dos rincões para a AGS. Por lá, Gabriele Tarquini manteve a tendência de andar muito melhor nos treinos livres do que nos oficiais. Se dependesse dos resultados das duas sessões não-classificatórias, 25º e 23º, Gabriele teria se garantido com facilidade no grid de largada. Porém, nos treinos oficiais, ele ficou em 28º e 29º, sendo limado da corrida novamente. Caso tivesse repetido o tempo da primeira sessão livre, Tarquini teria se classificado para o grid de largada em 25º. Bela amarelada.

Fabrizio Barbazza, perdido como agulha no palheiro, não estava esperando nada de seu primeiro GP no México. Fez bem. Seu melhor resultado foi o 26º lugar no inútil segundo treino livre. Nas sessões que contavam pra valer, ele ficou em 29º e 28º. Seu melhor tempo, no fim das contas, foi de 1m22s899, o pior entre todos aqueles que tentaram se qualificar para a corrida. Pra se ter uma ideia de como essa volta foi ruim, a lerdíssima Footwork-Porsche de Stefan Johansson ainda conseguiu uma marca três décimos mais veloz.

A nova (e coloridíssima) pintura que a AGS estreou no GP da França

A nova (e coloridíssima) pintura que a AGS estreou no GP da França

O fim da temporada norte-americana foi um baita alívio para a AGS, que estrearia novidades para a etapa seguinte, o GP da França. Na verdade, a própria pista de Magny-Cours era, em si, uma novidade para a Fórmula 1. Travada, lenta, estranha, desarmônica e localizada no meio do nada, o Autódromo de Nevers nunca disse a que veio nos 17 anos em que esteve presente no calendário da categoria. Mesmo assim, estreia é estreia e a escuderia da casa aproveitou a ocasião para mostrar ao mundo algumas coisas novas.

Coisas novas como um carro novo, o JH25B. OK, pelo próprio nome você já percebe que não se trata de um carro literalmente zero quilômetro. Na verdade, as mudanças eram praticamente cosméticas. A grande inovação trazida pelo JH25B era uma pintura toda colorida, viva, extravagante, alegre, efusiva, como se tivesse sido concebida por uma criança de oito anos de idade. Descrevê-la nem é uma tarefa tão simples. A parte dianteira é toda azul celeste, a traseira é dominada pelo azul escuro e as duas tonalidades eram separadas por uma faixa amarela e outra vermelha. Dessa forma, a AGS roubava da Benetton e da Larrousse, ambas de aparência razoavelmente convencional em 1991, o posto de equipe mais carnavalesca da Fórmula 1.

Além da pintura, o JH25B estreava algumas modificações aerodinâmicas e uma caixa de câmbio totalmente nova em substituição àquela que apresentou inúmeros problemas nas corridas anteriores. Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza, a partir do GP da França, passariam a utilizar macacões azuis, algo pouco relevante no campo automobilístico e muito importante no campo da estética. Chora, Ted Lapidus!

Chora Ted, chora Gabriele, chora Fabrizio, chora o torcedor. A AGS não melhorou com suas carroças repaginadas. Na verdade, parece até ter dado um passo para trás. Tarquini fez o 24º tempo no primeiro treino livre e só. Nos demais, jamais conseguiu ficar entre os 26 primeiros. Considerando as duas sessões classificatórias, o calvo piloto italiano só conseguiu o 29º tempo, ficando à frente apenas do quase aposentado Stefan Johansson, naquela altura substituindo Alex Caffi na Footwork.

Por incrível que pareça, Barbazza conseguiu ser o mais veloz dos pilotos da AGS nos treinos classificatórios. Seu tempo de 1m20s110 foi um singelo décimo melhor do que o do companheiro, o que lhe garantiu a 28ª posição. Ou seja, também ele não conseguiu sucesso algum. Mesmo com todas as boas energias e vibrações que a cromática pode proporcionar, nenhum dos carros espalhafatosos da AGS conseguiu classificação para o grid de largada do GP inaugural de Magny-Cours.

A corrida seguinte, o GP da Inglaterra, seria realizada em Silverstone no fim de semana seguinte. Como vocês sabem, a AGS se safou da pré-classificação no primeiro semestre de 1991 graças ao nono lugar de Yannick Dalmas no GP da Espanha de 1990. Dessa vez, a equipe tinha obtido um oitavo lugar com Gabriele Tarquini lá no GP dos EUA do começo do ano. O problema é que Jordan e Dallara já haviam feito um bocado de pontos e até mesmo a Lambo tinha um sétimo lugar obtido por Nicola Larini também nos Estados Unidos para exibir para os amigos e a mulherada. A AGS só não cairia para a pré-classificação no segundo semestre se marcasse pontos – vários pontos – na etapa de Silverstone. Quais eram as possibilidades disso acontecer?

Estupidamente baixas. Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza ocuparam as duas últimas posições nos dois treinamentos de sexta-feira. No sábado, as coisas melhoraram um pouco, Tarquini, sempre um especialista em sessões inúteis, ficou em 26º no segundo treino livre e Barbazza veio duas posições depois. No último treino oficial, Barbazza e Tarquini ficaram em 29º e 30º, resultados correspondentes à classificação final para o grid de largada. Os dois não só ficaram de fora da corrida como levaram uma verdadeira lapada dos concorrentes. Ambos fizeram 1m28s1, sendo que o rival imediatamente à frente marcou 1m26s5 e também não arranjou lugar no grid.

Não deu. A AGS teve de voltar à pré-classificação na segunda metade da temporada. O que será que acontecerá? Você só saberá na próxima parte. Que provavelmente será a última.

Gabriele Tarquini se fodendo pra caramba em Hermanos Rodriguez na temporada de 1990

Gabriele Tarquini se fodendo pra caramba em Hermanos Rodriguez na temporada de 1990

Quantas parisienses estão tendo um orgasmo nesse momento? Quinze! Falando em coisas francesas, chegamos à décima quinta parte do maior especial já escrito sobre uma equipe pequena, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. Se você já não aguenta mais a coitada da AGS e prefere se entreter com qualquer outra coisa mais interessante, recomendo este, este e este blog. Caso contrário, fique aqui, a porta está aberta e há cerveja na geladeira.

Paramos na quinta etapa da temporada de 1990. Até aquele instante, a AGS só havia conseguido participar de uma única corrida, o GP do Brasil, com o francês Yannick Dalmas. Mesmo agraciados com um carro novo, o JH25, Dalmas e Tarquini passaram a maior parte do tempo brigando para não parecerem tão patéticos como os caras da Eurobrun, da Coloni e da Life. O novo bólido, embora mais bonito e sensual, não passou da pré-classificação em nenhuma das suas tentativas até então.

Continuemos. O sexto GP da temporada foi o do México, realizado no selvagem circuito de Hermanos Rodriguez. Silenciosamente, a AGS imaginava que esta etapa seria um verdadeiro debacle, uma tragédia de grandes proporções. A explicação? Nas três primeiras corridas, o JH25 mostrou um pouco mais de velocidade e estabilidade que seu antecessor, mas também uma irritante tendência de se descontrolar ao passar por cima de zebras e ondulações. Como Hermanos Rodriguez é tipo assim o circuito com o pior asfalto de toda a galáxia, a tendência é que Dalmas e Tarquini tivessem de manejar seus carros como se estes fossem touros dos mais arredios.

A explicação para tal comportamento reside no sistema de amortecedor dianteiro único que os engenheiros copiaram do carro da Tyrrell do ano anterior. Ao invés de reproduzirem na íntegra a ideia da equipe de Ken Tyrrell, os projetistas da AGS decidiram salpicar a invencionice com uma pitada de criatividade francesa. Enquanto o amortecedor do Tyrrell ficava preso no chassi em uma posição verticalizada, perpendicular ao eixo do carro, o da AGS ficava completamente solto num espaço horizontal e suas pontas eram ligadas às extremidades das suspensões esquerda e direita. Essa solução resultou num comportamento bastante curioso: quando uma roda dianteira passava por cima de uma saliência, as suspensões dianteiras dos dois lados se moviam, o que resultava em um comportamento completamente assimétrico. Numa pista cheia de ondulações como a do México, a tendência é que as suspensões enlouquecessem de tantas irregularidades que as quatro rodas teriam de enfrentar.

A gente pode até extrapolar nossa imaginação e enxergar um parentesco entre o amortecedor flutuante da AGS e o sistema de suspensão ativa que as grandes equipes, notadamente a Williams, implantaram e fizeram funcionar direitinho. Em tese, ambos os projetos partiam do mesmo princípio, o de simetrizar os lados direito e esquerdo do carro. A diferença é que a AGS buscou essa simetria equalizando o comportamento das suspensões direita e esquerda, enquanto que a suspensão ativa, por meio da eletrônica, detecta as irregularidades do solo e se ajusta automaticamente, mantendo o chassi sempre numa mesma altura. Ou seja, a primeira ordenou as suspensões e a segunda ordenou o carro em si. E, como eu disse lá em cima, ordenar suspensões sabendo que o asfalto jamais será igual no lado direito e no esquerdo é uma utopia. A AGS até acertou no diagnóstico, mas errou feio na aplicação. Por outro lado, a turma da suspensão ativa fez tudo direitinho.

Mas chega de parnasianismo. Vamos falar um pouco de pré-classificação. Choveu um pouquinho lá na Cidade do México e a pista ficou lambuzada de garoa, o que permitiu juntar um pouco mais a galera. Com vinte minutos de treino, Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas estavam dentro da zona de pré-classificação. As coisas pouco mudaram até faltarem cerca de vinte minutos para o fim. A pista secou um pouco mais e os dois pilotos da AGS colocaram pneus de pista seca para tentar garantir suas vagas nos treinos oficiais.

A partir daquele momento, o treino virou uma loucura. Os pilotos estavam perdidos com uma pista que não estava seca o suficiente, mas que também não justificava o uso de compostos do tipo biscoito. Roberto Moreno teve problemas para aquecer os pneus, Olivier Grouillard balançou perigosamente na Peraltada e Aguri Suzuki protagonizou um acidente assustador na reta dos boxes. Mesmo assim, os três concorrentes conseguiram melhorar drasticamente seus tempos e tomaram para si as vagas para os demais treinos do fim de semana, deixando novamente os dois pobres pilotos da AGS na vontade. Dalmas e Tarquini herdaram a quinta e a sexta posições da sessão, lugares que já estavam virando cativos para a dupla.

Yannick Dalmas em Paul Ricard, largando pela segunda vez no ano de 1990

Yannick Dalmas em Paul Ricard, largando pela segunda vez no ano de 1990

Depois das duas corridas no Canadá e no México, era hora de voltar para casa. A Fórmula 1 retornou à Europa para iniciar as corridas do segundo semestre. A pista de Paul Ricard sediaria o GP da França pela última vez – em 1991, a etapa francesa passaria a ocorrer no circuito caipira de Magny-Cours. Dessa vez, o asfalto era uma verdadeira mesa de bilhar, liso e lustroso. O amortecedor flutuante da AGS agradecia.

Finalmente, um fim de semana onde as coisas deram mais ou menos certo. Na pré-classificação, os dois carros da AGS conseguiram a proeza de se enquadrar entre os quatro mais rápidos. Gabriele Tarquini fez o terceiro tempo, 1m07s232, ficando a dois segundos do primeiro colocado, Eric Bernard. Yannick Dalmas ficou em quarto, com um tempo quase um segundo mais lento do que o de Tarquini. O francês se salvou por pouco, pois Olivier Grouillard ficou apenas um décimo atrás. De qualquer jeito, pela primeira vez na história, a AGS teria dois carros em um treino classificatório de Fórmula 1.

A partir daí, o nível aumenta. Muito embora o JH25 se comportasse razoavelmente bem em uma pista lisinha, a realidade é que os rivais ainda eram muito mais competitivos. Gabriele Tarquini quase sempre ficou na rabeira das tabelas de tempo e até chegou a fazer o 25º tempo na segunda sessão classificatória, mas a volta de 1m08s147 não foi suficiente para garantir um lugar no grid de largada. Ele teria de esperar mais um pouco para voltar a participar de um GP.

Coube a Yannick Dalmas garantir um lugarzinho para a AGS na corrida dominical. O francês também passou quase que todo o tempo entre os últimos, terminou a sexta-feira fora do grid de largada, mas resolveu acelerar no segundo treino classificatório e fez uma volta em 1m07s926. Por míseros 82 milésimos, esse tempo foi mais rápido que o de Paolo Barilla e Yannick, com isso, conseguiu assegurar a última posição entre os 26 largadores. Veja como esse negócio de classificação é um negócio cruel: a diferença entre o pobre Tarquini e o bem-sucedido Dalmas foi de apenas 224 milésimos. Uma piscada de olho a menos e o italiano poderia ter conseguido participar da corrida.

Apesar da classificação, Yannick Dalmas não tinha grandes planos para a corrida. Terminar já estava bom demais. E assim foi ele. Permaneceu em último durante quase todo o tempo, não incomodou os mais rápidos, não foi notado por ninguém, buscou poupar ao máximo seu equipamento e a hora e meia de corrida não demorou a passar. Faltando umas cinco voltas para o final, a alavanca do câmbio quebrou, mas o piloto deu um jeito e seguiu em frente. Após 75 voltas, Dalmas conseguiu chegar ao fim na 17ª posição. Tomou tantas voltas dos demais pilotos que ainda acabou classificado atrás de Alessandro Nannini, que abandonou antes da bandeirada. Missão cumprida. Não houve pontos, champanhe, nada disso. Apenas a sensação de lição de casa feita.

Podemos responsabilizar alguém pelo bom resultado? Sim, podemos. No fim de semana do GP da França, a AGS havia estreado um novo engenheiro, o suíço Peter Wyss, ex-funcionário da Zakspeed e da Leyton House que havia passado as semanas anteriores fazendo trabalho literalmente voluntário para a pobretona Life. Competente, Wyss trouxe algumas novidades em termos de acerto técnico para o JH25 e os resultados começaram a aparecer imediatamente.

Esse avanço trouxe um sopro de esperança à turminha do barulho da AGS, que não queria passar outro semestre condenada à pré-classificação. A corrida seguinte, a de Silverstone, seria a última oportunidade para a escuderia preta e dourada marcar os pontinhos necessários para livrá-la do calvário. A partir do GP da Alemanha, primeira prova da segunda metade da temporada, uma equipe seria obrigada a participar da sessão e outra seria dispensada do martírio. A Larrousse era a favorita franca para essa ascensão: nas últimas dezesseis corridas, ela havia conseguido seis pontos. Para a AGS conseguir roubar da escuderia de Gerard Larrousse a vaga definitiva nos treinos oficiais, ela precisaria marcar no mínimo sete pontos em Silverstone. Impossível? Pode ser, mas vale lembrar que no ano anterior a Minardi havia conseguido roubar da Onyx o direito de não participar da pré-classificação justamente na última corrida do primeiro semestre. Além disso, impossible is nothing.

Tarquini fazendo em Silverstone sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989

Tarquini fazendo em Silverstone sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989

Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas entraram na pista na sexta-feira de manhã com o mesmo objetivo de sempre, o de não finalizar sua participação ainda naquela manhã. Dalmas bem que tentou, mas não conseguiu. Fez apenas 1m12s653, tempo 2s4 mais lento que o de Eric Bernard e 0,7s pior que o do último pré-classificado. Para ele, não havia mais o que fazer em Silverstone.

Tarquini, por outro lado, se deu bem. Após um ano inteiro sem conseguir fazer absolutamente nada de relevante, o italiano caprichou e marcou 1m11s516, volta apenas 1s2 mais lenta do que a realizada por Bernard. Com isso, garantiu a terceira vaga nos treinos oficiais. Foi a primeira vez no ano que o carequinha teve algum lapso de felicidade real. Mas não parou por aí.

O AGS de número 17 não teve vida mole. Nos dois treinos livres e na primeira sessão classificatória, Tarquini não saiu da 28ª posição. Por alguma força divina, o italiano melhorou seu tempo da sexta-feira em quase um segundo e conseguiu a 26ª e última posição no grid de largada. Yeah, baby! Gabriele Tarquini faria sua primeira corrida na Fórmula 1 desde o já distante GP da França de 1989.

No domingo, Tarquinão repetiu mais ou menos o que Dalmas fez na corrida de Paul Ricard. Largou numa boa, evitou confusões, poupou o carro e não se meteu em duelos contra carros mais velozes. Mas a recompensa não foi a mesma. Na volta 41, o cansado motor Cosworth expirou e o piloto italiano teve de estacionar o carro por aí. As chances de sua equipe se livrar definitivamente da pré-classificação, que eram praticamente nulas, evaporaram de vez.

Bola pra frente. O negócio era enfrentar mais alguns meses acordando as cinco da manhã e rezar muito para Iemanjá. À primeira vista, as pré-classificações tinham ficado ligeiramente mais fáceis, já que a Ligier não estava tão bem como a Larrousse e, numa dessas, poderia sambar. Com a Eurobrun piorando cada vez mais, a Coloni sem o suporte da Subaru e a Life se esforçando para ter um carro mais rápido que um Fórmula Ford, a AGS suspirava de tranquilidade. Participar das corridas no segundo semestre não será um problema dos mais horrendos, pensaram os integrantes da escuderia.

E lá foram eles para Hockenheim , sede do GP da Alemanha. Na pré-classificação, Gabriele Tarquini não conseguiu repetir o sucesso de Silverstone. Sua melhor volta foi 1m48s127, o que lhe garantiu apenas a quinta posição, a primeira dos que voltam para casa mais cedo. Em compensação, Yannick Dalmas conseguiu sucesso nesta sessão pela terceira vez no ano. Fez 1m47s125 e ficou a apenas 1,6s do melhor tempo, obtido por Philippe Alliot. Naquele momento, ficava claro que embora a AGS não tivesse como pelear contra Ligier e Osella, ao menos uma das vagas para o treino classificatório já parecia garantida.

Mas a felicidade acabou aí. Dalmas até aparentou ter tido menos dificuldades do que Tarquini em Silverstone, mas o francês não conseguiu vaga no grid de largada. Foi 25º e 26º nos dois treinos livres e não repetiu os bons resultados nos treinos classificatórios. No sábado, até conseguiu o 26º tempo na segunda sessão oficial, mas a volta de 1m47s874 não lhe proporcionou nada melhor do que o inútil 29º lugar na classificação geral, nada muito abonador. O chato é que se Yannick tivesse apenas repetido o tempo da pré-classificação em qualquer um dos treinos oficiais, teria conseguido largar.

Dalmas na Hungria. Fala sério, que carro bonito

Dalmas na Hungria. Fala sério, que carro bonito

Então não teve AGS no GP alemão. Será que a equipe se recuperaria em Hungaroring, palco do GP da Hungria? Asfalto bom, muitas curvas, poucas retas, tudo do jeito que o JH25 gostava. Para a equipe, bastava seus dois pilotos baterem a Osella de Olivier Grouillard que o trabalho estava certo. OK, responderam os dois obedientes pilotos. Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini fizeram o terceiro e o quarto tempo da sessão, sendo superados apenas pelos dois carros da Ligier. Pela segunda vez no ano, a trupe de Gonfaron participaria das demais sessões com seus dois carros.

Participar da corrida propriamente dita com os dois carros já não era tão fácil assim. Dalmas se esforçou, chegou a estar qualificado na sexta-feira, mas todo mundo melhorou seu tempo drasticamente e o francês ficou em 27º, sendo o primeiro dos não-qualificados. Gabriele Tarquini, no fim das contas, foi o cara que salvou a alma da AGS. Quase sempre mais rápido que Yannick nos treinamentos, o italiano ainda deu um jeito de escapar da última fila no grid de largada. Fez 1m21s964 e cavou o 24ª lugar, logo à frente de Nicola Larini e Alex Caffi. Até ali, foi a melhor apresentação de um piloto da AGS na temporada de 1990.

Gabriele foi para a pista com a mentalidade mais conservadora possível. Largou, ficou sempre na rabeira e praticamente só ganhou posições a partir da desgraça alheia. Com tantos abandonos, Tarquini acabou escalando um bocado no grid. De quebra, ainda conseguiu superar na pista dois adversários, Alliot e Barilla. Ao cruzar a linha de chegada, estava na décima terceira posição. Foi, de longe, o melhor dos resultados da AGS naquele ano até então. Aos poucos, a equipe entrava no eixo.

A próxima corrida seria realizada no final de agosto no autódromo de Spa-Francorchamps. Enquanto a etapa belga não chegava, algumas equipes foram a Monza testar não sei o quê. E a grande surpresa desses treinamentos foi exatamente Gabriele Tarquini, que conseguiu uma notável sétima posição na tabela final de um dos dias de testes, superando nomes como Riccardo Patrese, Thierry Boutsen e Nelson Piquet. Será que os bons tempos da AGS estavam voltando? Infelizmente não, pois Tarquini e Dalmas ficaram em 22º e 23º no dia seguinte…

Mas um problema completamente alheio ao cotidiano da AGS acabou beneficiando muito a equipe francesa. Às voltas com grandes problemas econômicos e até judiciais, a equipe Monteverdi, que tinha assumido a Onyx alguns meses antes, acabou pedindo arrego e desapareceu da Fórmula 1 logo após o GP da Hungria. Com isso, haveria dois carros a menos na categoria a partir daquele momento.

Para mim, uma merda. Para a Ligier, isso foi ótimo, pois ela acabou sendo escusada de ter de participar das pré-classificações dali em diante. Para os que continuaram tendo de acordar mais cedo às sextas-feiras de manhã, também foi uma excelente notícia. Com dois carros a menos, haveria apenas sete caraminguás disputando quatro vagas para os treinos classificatórios. Do nada, a AGS se descobriu a caolha manca numa terra de cegos paraplégicos. Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini se tornaram, ao lado de Olivier Grouillard, os favoritos francos da pré-classificação. Afinal de contas, quem tem medo de Eurobrun, de Life ou de Coloni?

Sinto que essa série, da qual me apeguei e estou fazendo de tudo para não terminá-la, está chegando ao fim. No próximo capítulo, conto um pouco sobre as últimas corridas de 1990. Será que alguma coisa mudaria? Fiquem de olho, amiguinhos.

Gabriele Tarquini em sua primeira corrida na AGS, o GP de San Marino

Gabriele Tarquini em sua primeira corrida na AGS, o GP de San Marino

Toda poesia tem seu fim, diria a sensível estudante ruivinha de Letras. Mas não essa. Chegamos à décima parte do maior material já escrito sobre a equipe Automobiles Gonfaronnaises Sportives, a AGS. Nem eu imaginava que conseguiria produzir tanta coisa, até mesmo porque o tempo nem é tão ilimitado assim. Mas eis que chegamos a dez posts. E ainda haverá mais, decerto.

A AGS iniciaria a parte europeia da temporada de 1989 da Fórmula 1 renovada. Com um novo patrão, o industrial Cyril de Rouvre, e um novo primeiro piloto, o italiano Gabriele Tarquini, a escuderia de Gonfaron esperava somente deixar para trás as memórias daqueles duros dias em Jacarepaguá. No continente de casa, o negócio era apressar ao máximo a construção do novo carro e esperar por dias melhores.

Tarquini não teve dificuldades para conseguir o lugar do convalescente Philippe Streiff. Mesmo com a desistência da FIRST Racing ainda antes do GP do Brasil, o piloto italiano viajou ao Rio de Janeiro para ver se havia alguma chance dele retornar ao grid. Conseguir um carro era praticamente uma questão de honra para um sujeito que havia se esforçado a ponto de ter perdido sete quilos durante a pré-temporada apenas com exercícios e verduras. Para sua sorte, Streiff quase morreu e a AGS teve de correr atrás de um substituto. Não para a etapa brasileira, mas para o restante da temporada.

Gabriele era, de fato, a melhor das opções disponíveis. Considerando que ele nunca teve muito dinheiro para financiar sua carreira, sua lista de feitos era bastante razoável. Multicampeão de kart em meados dos anos 80, o cara fez três boas temporadas na Fórmula 3000 Internacional com equipes pequenas e um ano difícil com a Coloni na Fórmula 1 em 1988. Muitos o comparavam a Roberto Moreno tanto pelo heroísmo quanto pela calvície.

E lá foi a AGS para Imola, palco da segunda etapa da temporada de 1989. Pela primeira vez na história da Fórmula 1, um GP teria o inacreditável número de 39 inscritos. Coisa pra caramba, tempos que infelizmente não voltam mais. Desses, nove iriam para casa logo após a pré-qualificação, quatro seriam eliminados após o segundo treino oficial e 25 participariam da corrida apenas para perdê-la. No meio disso, a turma de Gonfaron esperava apenas conseguir largar com os dois carros.

Joachim Winkelhock foi para a pré-classificação sem grandes expectativas. Na primeira meia hora da sessão, não teve nenhum problema grave. O bólido estava muito ruim nas curvas de baixa, mas compensava um pouco nos trechos mais velozes. Faltando vinte minutos para acabar o treino, a porcaria do câmbio do JH23B inventou de quebrar e o alemão teve de pular para o carro reserva. Em termos de resultado, nada mudou. Winkelhock acabou ficando apenas com o nono tempo, 4s7 atrás do líder Stefano Modena e 2s3 atrás de Nicola Larini, o último pré-classificado.

Sem o piloto alemão, a AGS teve de se concentrar em Gabriele Tarquini. E o carcamano não decepcionou. Logo no primeiro treino livre, cavou um notável nono lugar. Nas sessões classificatórias, apesar de ter enfrentado um problema de embreagem na sexta-feira, Tarquini sempre esteve posicionado no meio do pelotão. Acabou conseguindo o 18º lugar no grid de largada, uma posição à frente de Mauricio Gugelmin, que havia subido ao pódio na corrida anterior.

Em Mônaco, Tarquini foi uma das atrações do fim de semana. Pena que o carro não aguentou...

Em Mônaco, Tarquini foi uma das atrações do fim de semana. Pena que o carro não aguentou…

E a primeira corrida de Tarquini com a AGS foi muito boa. Ele largou bem, pulou para a 15ª posição na primeira volta da primeira largada e já estava em 12º na quinta passagem. Vários pilotos à sua frente abandonaram durante a corrida e Gabriele acabou cruzando a linha de chegada na oitava posição. Horas depois, Thierry Boutsen e Alex Caffi foram desclassificados por seus respectivos mecânicos terem trocado os pneus de seus carros no intervalo entre a primeira e a segunda largada (houve uma interrupção graças ao acidente de Gerhard Berger na Tamburello). Com as desclassificações, Tarquini foi promovido à sexta posição. Logo na primeira corrida, um pontinho na tabela. Nada mal.

Mas não parou por aí. Boutsen e Caffi ficaram revoltadíssimos com a desclassificação, provocada por um protesto feito pela Ligier, e recorreram. Com isso, os resultados do GP de San Marino ficaram em aberto durante algum tempo. Após algumas semanas, a FISA anulou a desclassificação e Tarquini perdeu seu ponto. Coitado.

Enquanto a polêmica de Imola não era resolvida, o circo da Fórmula 1 seguia rumo a Mônaco, palco do GP mais famoso da temporada. Na pré-qualificação, não tivemos novidades. Joachim Winkelhock continuou apanhando do carro e da falta de experiência e foi o mais lento entre todos os participantes da seção, tendo feito apenas 1m32s274. A marca foi tão ruim que o penúltimo colocado, Aguri Suzuki, ainda foi 1s8 mais rápido.

Vamos ao que importa, Gabriele Tarquini. A sexta-feira do piloto italiano foi não menos que genial. No primeiro treino livre, ele bisou o nono lugar de Imola, superando até mesmo um carro da Williams e os dois da Benetton. Mas legal mesmo foi o desempenho na sessão classificatória. Mesmo com um carro que escapava de frente nas curvas de baixa e que vinha apresentando problemas de motor, Tarquini conseguiu fazer 1m26s603, o que lhe conferia uma inacreditável quinta posição no grid de largada provisório. Se chovesse no sábado, algo que parecia bastante possível, o italiano largaria na terceira fila, atrás apenas de Senna, Prost, Mansell e Boutsen. Para quem estava desempregado até alguns dias antes…

Mas não choveu e os outros carros melhoraram no sábado. Tarquini até conseguiu melhorar sua volta em dois décimos, mas os rivais avançaram tanto que o italiano acabou ficando apenas em 13º no grid de largada. Ainda assim, uma posição respeitabilíssima para uma equipe minúscula e despossuída. Além do mais, estamos em Mônaco, um lugar onde um simplório engavetamento sempre acaba mandando pelo menos uns três para o chuveiro.

Tarquini largou bem e pulou para a décima posição ainda na primeira volta. Na primeira parte da corrida, sua única tarefa foi segurar o Dallara de Alex Caffi. Apesar do carro do rival aparentar ser mais veloz nas curvas, Gabriele descontava nas retas e inviabilizava qualquer ameaça. Na 34ª volta, graças aos abandonos, o AGS já estava na quinta posição. Dessa vez, Gabriele Tarquini não precisaria de punição alheia para pontuar.

Mas a sorte não estava com ele. Desde o início da corrida, o carrinho preto vinha apresentando problemas elétricos. Eles pioraram e Tarquini foi obrigado a estacionar na volta 46, quando parecia ter o quinto lugar já garantido. O mais cruel da história é que, pouco após o abandono do italiano, Martin Brundle foi aos boxes e permitiu que Caffi, que passou a maior parte da corrida atrás da AGS, subisse para a quarta posição. Ou seja, Gabriele havia perdido uma belíssima chance de marcar três pontos.

Tarquini em sua grande corrida na carreira, o GP do México

Tarquini em sua grande corrida na carreira, o GP do México

Próxima parada, Hermanos Rodriguez. A AGS desembarcaria no México cheia de novidades. O motor Cosworth DFR, que substituiria o defasado DFZ, ainda não estava pronto. Para compensar a falta de potência numa pista onde velocidade é tudo, Gabriele Tarquini e Joachim Winkelhock foram agraciados com uma caixa de câmbio de seis marchas, novos aerofólios dianteiro e traseiro e um sidepod revisado. Pequeninas, as novas asas permitiriam ganhar alguns quilômetros por hora a mais no retão dos boxes.

Winkelhock, coitado, nunca tinha pilotado um carro de corrida com seis marchas e também não manjava nada de Hermanos Rodriguez. Para dificultar ainda mais sua vida, a AGS ainda errou na configuração da relação de marchas, que estava impedindo o motor de trabalhar a um regime de rotações superior a 10.200 rpm. Na reta, o JH23B se comportava como um paraquedas. Por conta disso, Joachim não passou da 12ª posição na pré-classificação.

Mas a AGS não estava nem aí. Mesmo com um motor antigão, Gabriele Tarquini ainda mandou muito bem na sexta e no sábado. No primeiro dia, um vazamento de água tomou um baita tempo de pista. No segundo, o italiano foi atrapalhado pela garoa e por Christian Danner em sua volta mais rápida. Ainda assim, a 17ª posição no grid não deixou de ser uma coisa bacana. Atrás dele, estavam nomes como Nelson Piquet, Johnny Herbert, Stefan Johansson, Martin Brundle e René Arnoux.

No dia da corrida, a grande dor de cabeça dos pilotos era a escolha dos pneus. Os compostos macios da Goodyear eram muito mais eficazes, mas provavelmente demandariam um pit-stop. Tarquini, assim como Ayrton Senna, optou por largar com pneus macios. Alain Prost, por outro lado, decidiu partir com os compostos mais duros visando não fazer nenhum pit-stop. O GP acabou premiando a turma dos macios, que nem precisou fazer a troca de pneus.

Gabriele largou bem e pulou para 13º logo na primeira volta. Sempre difícil, a etapa de Hermanos Rodriguez não poupa pneus, motor, suspensão e intestinos dos pilotos. Os adversários deixavam a prova um por um e Tarquini conseguiu entrar na zona de pontuação já na 36ª volta. A desastrosa estratégia de pneus de Alain Prost acabou devolvendo o piloto francês atrás de Gabriele na volta 42 – um AGS andando na frente de um McLaren, algo inimaginável dois anos antes. Obviamente não deu para conter os ataques do então bicampeão mundial, mas Tarquini ainda continuou andando numa boa.

Sustos? Sim, eles sempre acontecem. Logo no início da corrida, o suicida Andrea de Cesaris rodou imediatamente à sua frente e Tarquini só conseguiu evitar a batida após afundar o pé no freio. No final da corrida, Pierluigi Martini abandonou com o motor estourado e o óleo deixado na pista rendeu a Tarquini uma pequena excursão fora da pista. Nas últimas sete voltas, a traseira do carro inventou de chacoalhar como batedeira velha. Mas apesar de tudo, era o dia dele. Gabriele conseguiu finalizar a corrida na sexta posição, marcando seu primeiro e único ponto de facto em 1989. “Ma che bella corsa! Viva Mexico”, exclamava o efusivo piloto italiano. A turma da AGS varou o domingo na tequila.

Depois do México, a caravana da Fórmula 1 tomou a estrada e seguiu rumo ao deserto do Arizona, palco do GP dos EUA. Nova pista de rua, cheia de placas, bueiros e esquinas, do jeito que Bernie Ecclestone gosta. A turma da categoria não estava muito feliz de ter de correr em Phoenix, uma desgraça de cidade tórrida e seca em pleno mês de junho. Além do mais, todo mundo sabe que os americanos são mais interessados em física quântica do que em automobilismo europeu. Não por acaso, os organizadores chegaram ao ponto de escancarar os portões no dia da corrida para tentar preencher os buracos nas arquibancadas…

Enquanto Tarquini brigava por pontos, Joachim Winkelhock passava vergonha na pré-classificação

Enquanto Tarquini brigava por pontos, Joachim Winkelhock passava vergonha na pré-classificação

Joachim Winkelhock foi um dos treze aventureiros que abriram as atividades em Phoenix. A vantagem de entrar na pista às oito da manhã é que você não tem de enfrentar o sol e o calorão dentro de uma lata de sardinha como os demais pilotos. O alemão da AGS teve problemas com uma sexta marcha muito longa e com a total falta de tração de seu carro, mas ao menos não se juntou a Volker Weidler e Aguri Suzuki na lista dos que se estrebucharam no muro durante a sessão. E ainda conseguiu uma razoável nona posição no resultado final da pré-classificação, muito longe do acesso aos treinos oficiais, mas ainda melhor do que vinha fazendo nas outras etapas.

Gabriele Tarquini teve uma sexta-feira bacana, com um 16º lugar no primeiro treino livre e um 14º no primeiro treino oficial. No sábado, a AGS instalou um motor novo em seu carro, mas o italiano não teve a mesma sorte do dia anterior. Em uma de suas voltas rápidas na segunda sessão oficial, Tarquini foi fechado criminosamente por Derek Warwick e quase perdeu o rumo das coisas. Com grandes dificuldades, ele só conseguiu a 24ª posição no grid de largada. Mesmo assim, havia um carro da rica Benetton imediatamente atrás.

O GP dos EUA era, acima de tudo, uma corrida de sobrevivência, onde se dariam bem o piloto que não morresse de desidratação e o carro que conseguisse suportar uma temperatura ambiente de 40°C. No caso de Tarquini, o JH23B começou a apresentar problemas elétricos logo na segunda volta. Mesmo assim, deu para ir levando. Enquanto isso, os outros carros iam ficando pelo meio do caminho.

Após duas horas de corrida, não havia quase ninguém na pista. Os poucos carros que prosseguiam estavam em frangalhos, se arrastando no ardente asfalto do centro de Phoenix. Os pobres pilotos estavam moídos, lutando contra um circuito filho da puta e um cockpit quente como o inferno. Gabriele Tarquini era exatamente um dos sobreviventes. Faltando quatro voltas para o fim, o italiano da AGS era o sexto colocado. Atrás dele, havia apenas uma Williams que parecia estar prestes a quebrar de vez. Não havia como perder o segundo ponto.

Mas a droga do JH23B falhou novamente. Na abertura da última volta, o motor Cosworth DFZ apagou de vez e deixou Gabriele Tarquini na mão em plena reta dos boxes. Em estado de petição, Thierry Boutsen ultrapassou o italiano e assumiu a sexta posição meio que na cagada. Deve ser a pior coisa do mundo resistir por quase duas horas para ver tudo ir para o saco na última volta.

A temporada norte-americana terminaria em Montreal, sexta etapa da temporada. Para Joachim Winkelhock, a etapa canadense não lhe trouxe nenhuma novidade. Em sua árdua e eterna batalha na bacia das almas da pré-classificação, o irmão de Manfred não passou da décima posição no resultado final. Atrás deles, apenas pilotos que tiveram problemas: Volker Weidler, Aguri Suzuki e Pierre-Henri Raphanel. É evidente que havia algo de errado com Winkelhock, que sempre ficava muito atrás dos concorrentes mesmo tendo um carro um pouco melhor. E o próprio alemão já estava ficando de saco cheio de sua equipe.

O acidente de Tarquini no Canadá, uma cortesia de René Arnoux

O acidente de Tarquini no Canadá, uma cortesia de René Arnoux

Com um carro defasado numa pista desfavorável, nem mesmo Gabriele Tarquini conseguiu fazer os milagres de sempre. Na sexta-feira e no treino livre de sábado, a embreagem não funcionou de forma alguma. O piloto resolveu pular para o carro reserva, que saía de traseira como o demônio. Para piorar, os fortes ventos acabaram impedindo os pilotos de melhorar os tempos de sexta-feira. Tarquini acabou conseguindo apenas a 25ª posição no grid de largada. Pelo menos, se qualificou. Sufoco da porra.

Asfalto molhado no domingo. Logo no começo, um bocado de gente ficou pelo meio do caminho. Gabriele Tarquini sobreviveu aos sustos dos instantes iniciais e já era o 14º colocado no fim da primeira volta. Como muitos acabaram indo aos boxes trocar pneus, o piloto italiano se aproveitou disso para ganhar posições enquanto tentava permaner na pista. Na abertura da sétima volta, já era o oitavo colocado. Tinha boas chances de pontuar novamente, mas foi atingido por trás pelo ancião René Arnoux, rodou e terminou grudado na barreira de pneus. Algumas voltas depois, o AGS estacionário ainda seria atingido pelo March de Ivan Capelli. O pobre carrinho preto e cinza terminou o dia bastante judiado.

Depois de três etapas na América do Norte, a Fórmula 1 voltou correndo para a Europa. O GP da França seria o início da segunda fase da temporada europeia. Para a AGS, a etapa marcava a despedida do jurássico JH23B, que seria substituído pelo novo e reluzente JH24 a partir de Silverstone. O já desmotivado Joachim Winkelhock entrou na pista para tentar alguma coisa na pré-classificação, mas não passou da última posição. Sua melhor volta foi 1m13s173, quase um segundo mais lenta do que a do penúltimo colocado. Assim não dá.

Gabriele Tarquini, o único piloto de verdade da AGS, também teve seus dramas particulares. Durante todo o fim de semana, o piloto italiano sofreu com problemas de superaquecimento do motor Cosworth, que parecia não estar aguentando as altas temperaturas de Paul Ricard. No sábado, Gabriele só conseguiu fazer uma única volta na sessão classificatória. Mesmo assim, obteve o tempo de 1m10s216 e a 21ª posição no grid de largada.

Uma nesga de felicidade atingiu Tarquini na primeira largada da corrida. O famoso acidente de Mauricio Gugelmin acabou bagunçando todo o grid, mas o italiano da AGS não só escapou ileso como conseguiu entrar na reta oposta numa inacreditável quarta posição. Infelizmente para ele, a corrida foi interrompida logo a seguir por conta do pandemônio e o ilusório quarto lugar desapareceu em um lance.

Na segunda largada, Tarquini ganhou posições logo no começo e fechou a primeira volta em 17º. Depois, não conseguiu avançar muito mais. Apesar do calorão de Paul Ricard, os carros estavam resistindo bem e o festival de abandonos das duas corridas anteriores não se repetiria. Gabriele ficou um tempão atrás da Brabham de Stefano Modena. Devido à proximidade, não foi possível captar um pouco de ar para refrigerar o carro e o motor acabou quebrando na volta 30. Dessa vez, o italiano não teve de chorar a perda de um resultado fantástico. Se tivesse chegado ao fim, talvez nem teria ficado entre os dez primeiros.

O GP da França foi o fim de uma era para a AGS. A partir da próxima corrida, o GP da Inglaterra, a equipe francesa contaria com um novo carro e também um novo piloto. Mudar, às vezes, faz bem e foi com esse espírito que Henri Julien adentrou a segunda fase da temporada de 1989.

Conto no próximo capítulo.

O carro da AGS em 1988. Mas espera aí: aquele não é Roberto Moreno...

O carro da AGS em 1988. Mas espera aí: aquele não é Roberto Moreno…

Depois de uma primeira temporada pra lá de difícil e ingrata, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives fechou o ano de 1987 tendo aprendido um bocado e se ferrado outro tanto. Para a turma liderada pelo ex-mecânico Henri Julien, 1988 certamente seria melhor. Tinha de ser. O piloto Pascal Fabre e o carro JH22 foram apenas episódios infelizes de um passado que não tinha de ser ressuscitado. Bora pra frente que o futuro há de ser mais róseo para Gonfaron.

Apesar de a tempestade ter sido longa, a recompensa pelo esforço foi boa pra caramba. O brasileiro Roberto Moreno aguentou firme e levou seu precário carro vermelho e branco à sexta posição no GP da Austrália, auferindo um suado e sonhado pontinho. Esse ponto permitiu que a AGS se enquadrasse entre as treze melhores equipes de 1987, garantindo que a FOCA pagasse suas despesas de transporte em 1988. Para uma escuderia que vendia o almoço para pagar a janta de ontem, uma muito bem vinda esmolinha.

A AGS tinha boas esperanças para sua segunda temporada completa na Fórmula 1. Pela primeira vez em sua curta existência, ela estava construindo um carro do zero, sem utilizar nenhum chassi Renault velhusco como base. O patrocínio da grife italiana El Charro não estava garantido, mas o governo francês, sempre ele, queria ajudar a pequena equipe a lutar contra seus leões na Fórmula 1. Em dezembro de 1987, surgiram até boatos de que o governo local de Gonfaron estava por trás da construção de uma nova sede que estava sendo realizada nas dependências do circuito de Du Var. Não se sabe se essa mãozinha realmente existiu, mas o fato é que a AGS utiliza a estrutura de Du Var até os dias de hoje.

Em tese, o piloto da equipe em 1988 seria o mesmo Roberto Pupo Moreno do fim de 1987. Moreno tinha tudo o que uma escuderia nanica precisava: um currículo muito bom, conhecimento técnico, experiências anteriores em equipes grandes e muita cabeça. De quebra, ainda não custava caro. Em um primeiro instante, o carioca competiria com apoio da El Charro ou do governo francês. Mas a El Charro acabou pulando fora mesmo após a AGS ter cumprido o acordo de obter resultados razoáveis no fim da temporada de 1987 e os políticos franceses não estavam querendo gastar dinheiro público com um piloto que não representaria a bandeira bleu, blanc et rouge. A torta começou a desandar a partir daí.

Moreno terminou 1987 numa boa, celebrando a boa fase com os amigos e a família, ciente de que o próximo ano seria tranquilo como grilo. O negócio era aproveitar as merecidas férias em Brasília, aprender um pouco de francês e, então, esperar que a AGS o convocasse para as primeiras atividades da temporada vindoura.

Mas o telefone não tocava. E os dias se passavam.

Roberto começou a estranhar o silêncio. A AGS não lhe mandou um telegrama sequer em janeiro e no início de fevereiro. E quando teu chefe não se manifesta para nada, temos aí um sinal claro de que seus dias na empresa estão contados.

O simples porém belo carro acima não foi pilotado por Roberto Moreno em 1988...

O simples porém belo carro acima não foi pilotado por Roberto Moreno em 1988…

Os planos que Moreno tinha para os primeiros meses de 1988 restringiam-se a correr atrás de patrocinadores no Brasil e a esperar a convocação para a realização de testes da Europa. Uma das ideias da AGS para a pré-temporada era a de levar à pista o novo motor MGN W12, um propulsor que estava sendo preparado por Guy Nègre e que poderia ser equipado no carro de 1989. Nègre era amigo pessoal de Henri Julien, tendo sido convidado pelo próprio para projetar um carro de Fórmula 2 que acabou não sendo construído. A MGN pretendia entrar na Fórmula 1 em 1989 e a AGS seria a óbvia parceira de aventuras. Os primeiros testes com uma versão experimental do motor provavelmente seriam feitos por Moreno, que estava sentadinho em casa esperando algo acontecer.

Mas o telefone não tocava. E os dias se passavam.

Em meados de fevereiro, numa altura em que os testes de pré-temporada já ocorriam a todo vapor, Moreno decide ligar para o pessoal da AGS para ver o que estava acontecendo. E aí, galera, vamos testar ou não? Roberto, precisamos conversar.

Precisamos conversar. Que tipo de gente utiliza esta frase? Um cirurgião que tem de contar aos pais que o filho morreu após não resistir aos ferimentos de um acidente de moto. A namorada que quer terminar logo de uma vez o relacionamento de seis anos com o parceiro. O marido que arranja uma amante, fica com a consciência pesada e se vê obrigado a contar à ingênua esposa sobre o mais sórdido de seus segredos. O médico que precisa confirmar que, sim, aquela manchinha preta na pele é um câncer em estágio terminal. É lógico que “precisamos conversar” é uma expressão de merda que só serve como porta de entrada para as piores notícias do mundo.

Henri Julien precisava conversar. O mais rápido possível. Pessoalmente. “Você precisa vir para cá, Roberto”, afirmou. O piloto, que não tinha dinheiro para queimar na lareira, respondeu que só embarcaria para a Europa se alguém lhe pagasse a passagem. A AGS topou e financiou a amarga viagem. Ao chegar à França, Moreno foi a Nice e se encontrou com Julien em um botequim da cidade.

Você não será mais nosso piloto titular.

Sem delongas, Henri Julien apresentou a realidade nua e crua a Roberto Moreno. Sem a El Charro, a AGS esperava que alguma boa alma francesa aparecesse e injetasse a grana necessária para fechar o orçamento. Esperava-se também que o governo da França despejasse parte do rico dinheiro do contribuinte no projeto. E esperava-se também que o próprio Moreno encontrasse algum apoiador no Brasil. Como nada disso aconteceu, a equipe teve de apelar para um piloto pagante, ou ao menos um que pudesse seduzir os franceses. Lógico que o cara, neste caso, teria de ser nascido no país do Napoleão.

Philippe Streiff em Jacarepaguá, única corrida de 1988 em que a AGS apareceu com a pintura branca

Philippe Streiff em Jacarepaguá, única corrida de 1988 em que a AGS apareceu com a pintura branca

No dia 17 de fevereiro, a AGS anunciou seu piloto para 1988. Após algumas passagens irregulares pela Renault, pela Ligier e pela Tyrrell, o francês Philippe Streiff retornaria à pequena escuderia de Gonfaron como o único responsável por conduzir o JH23 pelas pistas do mundo. Do ponto de vista comercial, a contratação foi excelente. Graças a Streiff, a petrolífera Elf, a água mineral suíça Tennen e a construtora Bouygues decidiram patrocinar a pequena equipe, garantindo a ela um orçamento ao redor de 5 milhões de dólares em 1988. Não ria, pois essas cifras eram comuns naquela época. Além do mais, 5 milhões é dinheiro pra cacete.

Essa grana ajudou a equipe a terminar o JH23, um carro completamente diferente daqueles utilizados em 1986 e 1987. Para começo de conversa, o chassi era totalmente inédito, sem qualquer relação com os bólidos que a Renault havia utilizado em meados dos anos 80. Projetado por Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Paul-Henry Monpied em apenas cinco meses, o JH23 era um bólido bem mais compacto e elegante do que os desajeitados JH21C e JH22. Minimalismo era a palavra de ordem.

Uma das novidades do regulamento da temporada de 1988 era a nova posição dos pedais, que não deveriam ultrapassar a linha correspondente ao eixo dianteiro. Isso levaria ao aumento da distância entre os pés do piloto e o bico do carro, medida tomada para melhorar a segurança dos carros. No caso da AGS, havia dois problemas a serem enfrentados: o fato da equipe nunca ter construído um carro do zero e o corpanzil de Philippe Streiff, um dos mais altos da Fórmula 1 daquela época.

Para aumentar o espaço disponível de Streiff dentro do cockpit, os engenheiros decidiram comprimir amortecedores e suas alavancas de acionamento em um sistema unificado de dimensões reduzidas posicionado sob o bico, o que permitiu ampliar ao máximo o espaço para os pés do piloto francês. Outras novidades referentes à miniaturização do carro foram a instalação do tanque de combustível de apenas 185 litros entre o banco do piloto e o motor e a construção de uma caixa de velocidades de comprimento 17 centímetros menor. O propulsor a ser utilizado seria o Ford Cosworth DFV V8, já que o MGN só ficaria pronto em 1989 e não havia dinheiro para adquirir uma versão mais atualizada do motor Ford.

O foda é que equipe pequena quase nunca consegue cumprir prazos. A AGS só conseguiu finalizar seu carro faltando apenas dez dias para as primeiras atividades do Grande Prêmio do Brasil, primeira etapa da temporada de 1988. Após conseguir montar um dos bólidos, a escuderia o levou para Paul Ricard apenas para ver se ele, branco como a mais pura cocaína, conseguiria sair do lugar. Philippe Streiff entrou na pista, fez algumas voltas não cronometradas e aparentemente gostou do que viu.

Mais uma "fotinha" do AGS branco. Detalhe para o freezer estiloso da Coca-Cola ali atrás

Mais uma “fotinha” do AGS branco. Detalhe para o freezer estiloso da Coca-Cola ali atrás

Após esse rápido shakedown, a AGS empacotou tudo e despachou sua carga para o Rio de Janeiro, palco do GP do Brasil naquela época. Apenas um dos chassis foi mandado para o Brasil, já que o outro ficaria na Europa para testes com o motor MGN. Henri Julien e companhia viajaram ao Brasil com algumas coisas ainda não resolvidas. Uma delas dizia respeito a patrocínio. A Bouygues já tinha sido confirmada como a apoiadora principal, mas seu logotipo ainda não tinha aparecido nos testes em Paul Ricard. Na certa, houve algum entrave burocrático, essa novela que nunca termina.

Outro pepino era Roberto Pupo Moreno. Disse o brasileiro em entrevista dada aqui mesmo que houve um desacerto entre ele e François Guerre-Berthelot, naquela altura já com um cargo de diretor na AGS. Segundo Moreno, Guerre-Berthelot descumpriu o acordo entre eles ao não pagar as passagens aéreas para o Japão e a Austrália, onde foram realizadas as duas últimas etapas de 1987. Os dois se encontraram no Brasil no início de 1988 e Moreno precisou recorrer a seus advogados para arrancar a grana que seu ex-patrão lhe devia.

Enquanto isso, a mídia europeia ventilava a possibilidade de o brasileiro assinar com a AGS para ser apenas o piloto de testes da escuderia em 1988 com vistas para uma possível promoção em 1989, quando a equipe provavelmente já conseguiria inscrever um segundo carro. Moreno testaria, entre outras coisas, o tal motor MGN que seria introduzido na temporada seguinte. Foi um desses boatos que, no fim das contas, acabaram não dando em nada. Roberto voltou suas atenções para a Fórmula 3000 e o resto é história.

Streiff chegou ao Rio, hospedou-se no hotel Intercontinental e passou quase que todo o tempo dando justificativas aos jornalistas brasileiros que queriam entender o porquê de o escolhido da AGS ter sido ele e não Roberto Moreno. Não havia como fugir das respostas óbvias. “Fui o escolhido porque meus patrocinadores são franceses” e “é uma pena que a equipe não tenha conseguido inscrever um segundo carro para Moreno” foram algumas das entediantes réplicas.

No passado, assim como nos últimos três anos, as apresentações oficiais da equipe costumavam ser pra lá de espartanas. Na quinta-feira anterior ao GP do Brasil, a AGS montou um pequeno regabofe para apresentar seus novos carro e piloto. Jornalistas e bicões deram as caras para comer de graça, bater um papo com Streiff e até levar para casa alguns souvenires da escuderia francesa. Não foi o mais badalado dos eventos relacionados à Fórmula 1 naquela semana, mas eu jamais reclamaria se tivesse sido convidado.

Philippe Streiff em Imola. Primeira corrida da AGS com sua nova pintura azul escura (não, não é preta) e laranja

Philippe Streiff em Imola. Primeira corrida da AGS com sua nova pintura azul escura (não, não é preta) e laranja

Vamos falar de corrida. Por ter participado de toda a temporada de 1987 e até marcado um pontinho, a AGS se livrou da malfadada pré-classificação, aquela que eliminava logo na sexta-feira de manhã os mais incompetentes. Em 1988, com 31 inscritos dando as caras em cada corrida, a pré-classificação se encarregaria de fechar a lista dos 30 pilotos que poderiam participar dos treinos oficiais, mandando um único desafortunado para casa mais cedo.

E não é que a Streiff mandou bem no primeiro fim de semana de Fórmula 1 em 1988? Mostrando serviço desde o primeiro treino livre, Philippe conseguiu um razoável 19º lugar no grid de largada, deixando para trás nada menos que onze pilotos, entre eles Stefan Johansson e Jonathan Palmer. Na corrida, Streiff teve problemas com os freios e com a suspensão traseira, abandonando na 35ª volta. Mas tudo bem, o ano de 1988 estava apenas começando.

Se o desempenho em Jacarepaguá já havia sido bastante satisfatório, o de Imola foi quase genial. Estreando pintura nova, Streiff assustou a todos marcando um espetacular nono tempo no segundo treino livre, realizado em pista molhada, e conseguindo a 13ª posição no grid de largada, de longe o melhor resultado da AGS na Fórmula 1 até então. O tempo de 1m32s013 era “apenas“ 4s865 mais lento que a pole-position de Ayrton Senna, mas bom o suficiente para colocá-lo à frente de carros da Arrows, March, Larrousse, Rial, Tyrrell, Dallara e Minardi. Será que a pequena escuderia de Gonfaron se tornaria uma notória participante do meio do pelotão?

Em Imola, o grande problema de Streiff vinha sendo a bateria de seu carro, que insistia em descarregar do nada. Ele teve essa dor de cabeça nos treinos livres, nos treinos oficiais (“se nada tivesse acontecido, eu teria conseguido uma posição entre os dez primeiros no grid”) e na corrida. Philippe largou bem e andou quase que a prova inteira na décima posição, ensanduichado entre as Arrows de Eddie Cheever e Derek Warwick. No final da corrida, o maldito problema elétrico dos treinos se repetiu e o piloto da AGS, que estava grudado em Cheever, acabou perdendo terreno e decaiu algumas posições. Ainda assim, terminou numa boa décima posição.

Em Mônaco, a turma da AGS foi às nuvens. Streiff foi décimo no primeiro treino livre, oitavo colocado no primeiro treino oficial (à frente de Michele Alboreto e Nelson Piquet) e 12º no grid definitivo, um dos melhores pilotos das equipes que não eram de ponta. Ainda assim, Philippe não estava satisfeito: o chassi utilizado no sábado foi o reserva, que não era tão bom como o titular.  Além do mais, os freios não funcionaram direito e ainda houve um pneu furado durante a última qualificação. O que será que Streiff teria conseguido se tudo tivesse dado certo?

Apesar do sábado relativamente difícil, o francês esperava marcar seus primeiros pontos do ano na corrida. Pena que o carro não colaborou, apresentando um problema de acelerador antes mesmo da largada, impedindo a participação de Streiff no GP. Fazer o quê? Bola para frente, pois o JH23 era um foguete perto dos antecessores e sonhar com pontos já não era mais uma coisa impensável para Henri Julien e companhia.

Streiff em sua melhor corrida do ano, no Canadá

Streiff em sua melhor corrida do ano, no Canadá

Hermanos Rodriguez, palco do GP do México, não era uma pista tão favorável assim para o carro aspirado da AGS. Philippe Streiff passou todo o tempo no meio do bolo, conseguindo como melhor resultado o 15º lugar no primeiro treino oficial. Mas como o desempenho na segunda sessão não foi bom, ele teve de se contentar com a 19ª posição no grid, ainda um milagre para uma equipe que havia iniciado o ano com pretensões pra lá de modestas.

No GP, Streiff largou bem e chegou a andar em 11º, mas perdeu posições no final e teve de remar muito até subir para a 12ª posição. Notável foi a facilidade com que ele ultrapassou concorrentes que, teoricamente, estavam na mesma nau técnica, como a Eurobrun de Oscar Larrauri e a Coloni de Gabriele Tarquini. Naquele momento, apesar de carente de recursos, a AGS não ficava devendo em nada para as equipes do meio do pelotão, como Tyrrell e Rial.

Mas o melhor ainda estava por vir. O GP do Canadá foi o ponto alto da AGS naquele ano.

Streiff começou o fim de semana metendo um 13º tempo no primeiro treino livre e outro na primeira classificação. O pessoal da equipe ralou um bocado e conseguiu melhorar ainda mais o acerto do JH23, permitindo que ele conseguisse um heroico sexto lugar no segundo treino livre, atrás apenas de Prost, Senna, Boutsen, Piquet e Alboreto. No último treino oficial, Philippe fez 1m24s968, o que lhe garantiu o décimo lugar no grid. Como será que ele se sentiu colocando um AGS entre dois carros da Williams?

Streiff partiu bem na largada e manteve a décima posição nas primeiras voltas. Na oitava passagem, deixou Eddie Cheever para trás e assumiu o nono posto. Os abandonos de Alessandro Nannini, Gerhard Berger, Michele Alboreto e Nigel Mansell permitiram que Philippe e seu AGS ocupassem uma improvável quinta posição na volta 34. O mais incrível, contudo, é que o francês passou boa parte da corrida colocando pressão sobre a Lotus turbinada de Nelson Piquet. Com um carro aparentemente muito mais veloz e estável, Streiff apertou o tricampeão a ponto de realmente ameaçar a ultrapassagem em alguns momentos, para glória da turminha de Gonfaron.

Mas o sonho não demorou muito para acabar. Sempre irregular, Philippe Streiff era conhecido em sua época por ser do tipo que desperdiçava bons resultados por causar acidentes idiotas e forçar demais o carro. Ele era capaz de fazer voltas maravilhosas para, num único lance, jogar tudo na lata do lixo com um erro dos mais infantis. Em Montreal, numa de suas tentativas de ultrapassagem, ele quase estampou a Lotus de Piquet no grampo. Devido à agressividade de sua pilotagem, a suspensão traseira direita do AGS não aguentou e quebrou na volta 41, quando o piloto francês parecia estar em vias de assumir a quarta posição. Fim de prova para ele. O que teria sido da escuderia de Henri Julien se Streiff tivesse marcado aqueles três pontos…

A história não muda e o futuro do pretérito não existe, porém. O próximo capítulo contará um pouco sobre a segunda metade do ano de 1988 para os esforçados homens da AGS.