A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.

Nestes 60 anos de Fórmula 1, o Brasil teve 30 pilotos inscritos para ao menos uma corrida. Comparados aos 155 pilotos do Reino Unido ou os 97 da Itália, o número não soa expressivo. No entanto, estes 30 indivíduos foram o suficiente para trazer à pátria do canarinho oito títulos de construtores, 101 vitórias e 125 poles-positions. Em termos relativos, é o país de maior sucesso na Fórmula 1. Mas é evidente que este sucesso veio devido a nomes como Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa. Há pilotos que não contribuíram com nem um pontinho no nosso montante. O que não quer dizer picas.

Um destes pilotos é um sujeito chamado Ricardo Rosset. O nome é familiar para quem acompanhava a Fórmula 1 na segunda metade dos anos 90. Rosset foi piloto da categoria entre 1996 e 1998. Passou pela Arrows, pela Mastercard Lola e pela Tyrrell. Saiu da mesma maneira que entrou: sem vitórias, sem pontos e sem boas lembranças do seu período na categoria. Numericamente falando, sua passagem foi igual a de dezenas de outros pilotos que só fizeram figuração. No entanto, muitos se lembram dele como alguém desastrado, lento e simplesmente incapaz de dirigir um carro de Fórmula 1 competitivamente. Mas será que ele era assim mesmo?

Não, não era. Ontem, assisti àquele programa da SporTV que mistura pilotos de corrida e esportistas de outras modalidades, o Linha de Chegada. Os convidados eram Rosset e a velocista Maurren Maggi. Por uma hora, Ricardo se lembrou de algumas de suas agruras na tal da Fórmula 1 e comentou sobre sua aposentadoria precoce do automobilismo, no fim de 1998. Hoje, aos 42 anos, ele pilota um Porsche no campeonato GT3 Cup Brasil e é o líder da competição com três vitórias e 168 pontos. Nada mal para alguém desastrado, lento e incapaz. Além disso, ele comanda a Track & Field, uma grife esportiva com lojas espalhadas ao redor do país.

Ricardo, filho do empresário Ivo Rosset, estreou no kart aos 21 anos, idade avançadíssima para os padrões de um aspirante a piloto de F1. Teve um começo irregular, mas bastante promissor. Venceu três corridas em sua primeira temporada nos monopostos, na Fórmula Ford brasileira em 1991. Na Fórmula 3 inglesa, teve momentos difíceis em 1993 ao pilotar um Ralt que era até um segundo mais lento que os Reynard. Em conjunto com sua equipe, tomou a arriscadíssima decisão de trocar o chassi no meio da temporada por um Dallara, que era inédito naquele campeonato. O risco valeu a pena e Rosset se recuperou de tal modo que conseguiu ainda um 6º lugar naquele ano.

Rosset na Fórmula 3000: nas categorias menores, ele estava no topo

Em 1994, ele se manteve na categoria e venceu de maneira assustadora a primeira corrida, realizada em Snetterton. No entanto, o ano era de Jan Magnussen e Rosset não venceu mais, terminando em 5º. Em 1995, ele conseguiu uma vaga na Supernova para correr na Fórmula 3000. Logo de cara, venceu duas corridas (Barcelona e Enna-Pergusa) e se sagrou vice-campeão. Apesar de ter perdido o título para seu companheiro Vincenzo Sospiri, o Motoring News elegeu Rosset como o melhor piloto da categoria em 1995. Bateu gente como Sospiri, Allan McNish, Tarso Marques, Marc Goossens, Emmanuel Clerico e Kenny Brack. Um péssimo piloto, evidentemente.

Mesmo com o vice-campeonato na F3000, as coisas não estavam fáceis na Fórmula 1. Em 1996, haveria apenas 22 carros no grid e a maioria das vagas já haviam sido preenchidas no decorrer do ano anterior. Nem mesmo Vincenzo Sospiri, o campeão da categoria, conseguiu uma vaga como titular. Para Rosset, os 4 milhões de dólares vindos da Track & Field, Lycra, Parmalat e Lectra Systèmes o ajudaram a vislumbrar uma vaga nas fracas Arrows e Minardi. Não havia opção melhor no mercado, então restou ao judeu da Barra Funda escolher a Arrows. Por mais desfavorável que uma escolha deste tipo fosse (a mídia inglesa chegou a dizer que o contrato valia apenas por 10 corridas), qualquer coisa era melhor do que andar na Minardi.

Não vou me estender muito sobre sua carreira na Fórmula 1, até porque os resultados foram absolutamente minguados. Falo, sim, sobre as equipes pelas quais ele correu. A Arrows era uma bomba em 1996. Paupérrima, dependia dos dólares de Rosset e do holandês Jos Verstappen para sobreviver. O FA17, carro utilizado naquele ano, não passava de uma atualização do carro do ano anterior com mudanças maiores na parte dianteira. Até mesmo o motor era exatamente o mesmo utilizado em 1995, o Hart V8 modelo 830, mais fraco até que o Cosworth da Minardi e da Forti-Corse. Apenas duas sessões de testes foram realizadas, em Silverstone e no Estoril. Na pista inglesa, Ricardo conseguiu em cinco voltas um tempo que Verstappen havia demorado bem mais tempo para conseguir. Mesmo assim, todos sabiam que o holandês seria o primeiro piloto devido a sua experiência e restava a Rosset aprender.

Mas é difícil aprender em um ambiente bagunçado como o da Arrows. Em Março, o fanfarrão Tom Walkinshaw adquiriu os 40% que pertenciam a Alan Rees e colocou um amigo seu, Peter Darnbrough, para controlar como laranja os 11% restantes que também pertenciam a Rees. Na prática, Walkinshaw passou a ser o manda-chuva da equipe. A partir daí, o clima degringolou de vez. O outro sócio, Jackie Oliver, não concordava com boa parte das decisões tomadas pelo novo dono, que tinha planos ambiciosos para 1997 enquanto cagava e andava para 1996. Deste modo, muito pouco foi desenvolvido pela equipe durante aquele ano. Rosset somou apenas três dias de testes naquela temporada e faltavam até mesmo peças sobressalentes. Em Mônaco, ele só dispunha de um bico reserva. Se batesse em algum treino, o fim de semana acabava. Diante disso, até que sua temporada não foi tão ruim. Conseguiu terminar oito corridas, uma delas em 8º, e apesar de ter terminado atrás de Verstappen nas tabelas, terminou o ano com dignidade. Mal sabia ele que 1996 seria seu melhor ano.

Rosset na Arrows: equipe desorganizada, carro velho e todos pensando apenas em 1997

Em 1997, veio o sonho da Lola. A equipe inglesa, comandada por Eric Broadley, vinha com planos absolutamente ambiciosos a médio prazo. Associou-se com o gigante dos cartões de crédito Mastercard, que patrocinava a equipe por meio de um interessante sistema de absorção de lucros por adesões de novos clientes. Com isso, a Lola previa dispor de um orçamento de cerca de 30 milhões de dólares, algo próximo da também novata Stewart. Uma nova fábrica em Huntingdon, cinco chassis e 15 motores Cosworth V8 estavam prontos até o começo de 1997 e havia muita esperança. Nos planos da equipe, havia até mesmo o desenvolvimento de um motor V10 próprio para o ano seguinte. Só havia um pequeno problema: a falta absoluta de tempo. A Mastercard exigiu que a Lola, que queria estrear em 1998, adiantasse em um ano sua entrada na Fórmula 1. Como a exigência veio no final de 1996, a Lola teve de correr no desenvolvimento de seu carro. Para isso, até mesmo conceitos dos carros da CART tiveram de ser copiados. E quem tem pressa come cru, já dizia o sábio.

A Lola fez apenas um shakedown em Silverstone e tanto Rosset quanto Vincenzo Sospiri concluíram que o T97/30 era um pesadelo. O câmbio do carro simplesmente não funcionava e simplesmente não havia pressão aerodinâmica nenhuma. Mesmo assim, tiveram de embarcar para Melbourne para a primeira corrida da temporada de 1997. Não havia a esperança de qualificação, mas ninguém imaginava que o negócio fosse tão ruim assim.

Rosset deu apenas 28 voltas no circuito australiano e marcou na sexta-feira 1m41s166 como o melhor tempo, dois décimos mais lento que o 1m40s972 feito por Sospiri no sábado e mastodônticos 11s8 atrás do Williams de Jacques Villeneuve. Além disso, o brasileiro sofreu uma rodada em uma das sessões e chegou a tocar de leve o muro. Ficou a 40 dias e 40 noites dos 107%. Sem maiores expectativas, voou para o Brasil para a segunda corrida. No entanto, dias antes, a Mastercard cancelou o patrocínio. O vexame, indiretamente causado pela própria empresa, havia sido gigantesco e não compensava financiá-la. Acabava aí a história da Lola.

Vamos para a Tyrrell, a última equipe de Rosset. O brasileiro entrou na equipe graças aos cinco milhões de dólares de sua enorme carteira e às boas recomendações da Reynard, uma das partes que formavam a sociedade que assumiu o controle da equipe de Ken Tyrrell no início de 1998. Vale lembrar que Ken não queria o brasileiro. Para ele, era melhor ter Jos Verstappen, Norberto Fontana, Jean-Christophe Boullion, Tom Kristensen, Faustão ou Stephen Hawking. Como a exigência da Reynard falou mais alto, Rosset entrou na equipe pela mesma porta pela qual Ken Tyrrell saiu. Até aí, tudo bem. Mas havia um outro problema: Toranosuke Takagi.

Rosset na Lola: carro péssimo e patrocinador filho da puta

O japonês, na época com 24 anos, um título na Fórmula Nippon e uma expectativa enorme empurrada pela mídia internacional, era o queridinho da equipe. Test-driver desde o ano anterior, conhecia os pormenores mais risíveis do carro e exibia no currículo uma boa quilometragem feita com a equipe. Rosset, por outro lado, só foi anunciado pela equipe em meados de fevereiro e perdeu a maioria dos testes da pré-temporada. Além do mais, como o lobby em prol de Takagi era muito grande, restaria ao brasileiro correr com os restos do já precário Tyrrell 026.

O 026 zero quilômetro já era um lixo de carro, e o carro de Rosset ainda reutilizava as peças do carro do japonês. Além do mais, este é um fato que muitos ignoram: Takagi era um piloto de muitas qualidades. Veloz, ele conseguiu largar em 13º logo em seu primeiro fim de semana na Fórmula 1. Rosset largou seis posições atrás e muitos começaram a ridicularizá-lo a partir daí. Conforme o ano passava, o brasileiro se sentia cada vez mais pressionado e tentava compensar a falta de velocidade do carro e a ausência de resultados com uma pilotagem cada vez mais agressiva. Esta mudança de comportamento resultou em uma série de erros e acidentes. Mônaco foi o ponto mais baixo: Ricardo rodopiou na curva da Piscina durante o treino oficial e, ao tentar voltar, acelerou demais e bateu no guard-rail. Além disso, ele se envolveu em um acidente com Jacques Villeneuve no dia anterior, e o canadense falou cobras e lagartos a seu respeito.

A situação só piorava na medida em que Takagi conseguia andar bem enquanto Rosset sequer conseguia largar em algumas corridas. A equipe visivelmente trabalhava contra ele: mecânicos e engenheiros faziam ajustes errados em seu carro e até mesmo os pneus recebiam calibragem errada. Diz a lenda que até mesmo uma brincadeira no mínimo imbecil foi feita contra ele: um mecânico da equipe inverteu a primeira e a última letra da palavra ROSSET naquela placa de avisos e formou TOSSER, que nada mais é do que “punheteiro” em nossa língua. Engraçadão, o cara. Para piorar, acidentes nas corridas de Hockenheim, Hungaroring e Spa-Francorchamps só minaram com sua já baixa auto-estima. Em Spa, muitos o criticam por ter feito um strike contra uns quatro ou cinco carros naquele engavetamento. Mas como Ricardo poderia fazer alguma coisa se a visibilidade era nula e os freios jamais funcionariam frios e em uma pista molhada?

A carreira de Rosset terminou no fim daquele ano. Muitos enchem a boca para apontá-lo como o pior piloto brasileiro de todos os tempos. Eu, no mínimo, lhe dou o benefício da dúvida. Na verdade, acho o cara um piloto bastante competente. Quanto ao pior piloto brasileiro, tenho outro nome em mente. Falo dele outro dia.

Rosset na Tyrrell: carro em pandarecos e descrédito da própria equipe

Não são muitos os felizardos que podem dizer que morrerão sem deixar de ter visto um carro da Mastercard Lola em movimento. Nesse momento, você será um deles.

É um vídeo de apenas quinze segundos. Nele, Ricardo Rosset perde a traseira de seu Lola T97/30 na curva 4 e dá uma leve rodada em direção ao muro. O contato foi fraco, e provavelmente Rosset voltou aos pits para os devidos reparos, não tenho certeza. Atrás dele, Eddie Irvine e sua Ferrari.

A rodada é uma interessante amostra da total falta de equilíbrio do Lola. Expliquemos o trecho da pista onde tudo aconteceu: a curva 4 é uma curva de progressiva reaceleração feita à esquerda em segunda marcha a pouco menos de 140km/h. Ela sucede a curva 3, uma curva de forte freada feita à direita e em terceira marcha a uma velocidade ligeiramente acima dos 140km/h. Note, portanto, que mesmo que a velocidade entre a curva 3 e a curva 4 não mude muito, o piloto precisará reduzir uma marcha, o que implicará uma força de tração maior sobre os pneus. Lembremos que Melbourne é um circuito que é raramente utilizado e a aderência da pista nos treinos é mínima, o que torna a curva 4 ainda mais desafiadora.

No entanto, um carro equilibrado lidaria com este trecho com desenvoltura. Obviamente, não era o caso do Lola T97/30, um bólido que foi desenvolvido em apenas cinco meses sem a ajuda de túneis de vento e que chegou à Austrália com apenas um shakedown feito na Inglaterra. Ao iniciar a reaceleração em uma marcha menor na curva 4, o carro tracionou mais do que seu aparato aerodinâmico permitiria e o resultado foi a escapada de traseira que levou à rodada.

Erro de Rosset? Pode-se argumentar que ele acelerou muito mais do que o que seu carro aguentaria e que um pouco mais de cautela não seria ruim. Mas o que ele poderia fazer? Acelerar menos e perder ainda mais tempo? A velocidade não era alta, ainda mais em se tratando do Lola, e um carro só rodaria em um trecho como a curva 4 daquele jeito se fosse completamente desequilibrado.

Pobre Rosset. Não que ele fosse lá um grande piloto, mas ele pegou três dos carros mais inguiáveis do final da década de 90: o Footwork FA17, o Tyrrell 026 e o Mastercard Lola.