A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.

Qual é a diferença entre Ayrton Senna e Alex Yoong? Tudo? Nada? Um é brasileiro e o outro é malaio? Em um dia chuvoso e melancólico como hoje, tomo um certo tempo para escrever um texto que conclui que não há grandes diferenças entre ambos, já que nasceram com dois braços, duas pernas, dois olhos, uma boca, cabelos escuros e, em algum instante de suas vidas, se tornaram pilotos de Fórmula 1. Tudo isso pode parecer cretino de tão óbvio, mas é sobre isso que vou falar aqui. E a idéia é menos simplória do que parece. Atenção: texto bem grande. Imprima e vá ler enquanto faz suas necessidades.

Minha pouco pretensiosa intenção é renegar comparações ao dizer que pilotos como Ayrton Senna e Alex Yoong são muito mais parecidos do que nossa imaginação supõe e que circunstâncias externas fizeram um obter resultados muito melhores que o outro. Em poucas palavras, Senna não é tão melhor assim do que Yoong, e isso vale para qualquer outra comparação aparentemente estapafúrdia como Michael Schumacher e Paul Belmondo ou Jim Clark e Yuji Ide. É um tema polêmico? De certa forma, é. Mas é algo a que poucas pessoas se atentam. Todos tendemos a achar que Ayrton Senna se tornou um dos maiores pilotos da história da Fórmula 1 unicamente por ser um ser humano dotado de capacidades excepcionais ao mesmo tempo em que Alex Yoong é considerado um piloto de baixa qualidade que não merece o menor crédito. Desculpe dizer, é uma visão equivocada.

Equivocada porque ambos, Senna e Yoong, enfrentaram diferentes percalços desde a primeira voltinha em um kart até a última volta como piloto de Fórmula 1. Pilotos considerados geniais, como é o caso de Senna, Schumacher e Clark, tiveram todas as condições para serem considerados como tais. É evidente que estes indivíduos dispunham de alguns conjuntos de atitudes, filosofias e talentos extras que ajudaram. No entanto, imagine Ayrton Senna estreando na Hispania, como ocorreu com seu sobrinho. Por mais talentoso que fosse, nunca chamaria a atenção e o máximo que conseguiria seria um perfil no F1 Rejects, como, aliás, aconteceu com nosso amigo Yoong. Idem para Schumacher estreando em uma Forti-Corse ou Clark estreando na jurássica Serenissima. Os multicampeões são, acima de tudo, seres abençoados com todas as condições possíveis para a glória.

Se você discorda, então vamos fazer uma análise progressiva. Vamos reunir todas as 6,5 bilhões de pessoas do mundo atualmente em um balaio de gato para saber quem daí pode ser um campeão mundial de Fórmula 1. Temos quatro campeões na  categoria atualmente, cerca de 0,0000000006% da população mundial. A maior qualidade deles, definitivamente, é a sorte. Descartemos aí quem morreu no parto ou muito cedo. Como um bocado de criancinhas chinesas, sudanesas e norte-coreanas falecem muito cedo, podemos nos considerar sortudos por estarmos aqui.

Se você sobreviveu até os dez anos de idade, meus parabéns! Você está em uma idade apta para estrear no kart. Mas no meu país não tem kart, o que eu faço? Senta e chora, amigão. Bilhões de pessoas dançam aí. Se você nasceu nas Ilhas Salomão, em Moçambique ou no Tadjiquistão, não terá um kartismo relevante à sua disposição. Apenas crianças muito ricas poderiam sonhar em competir no automobilismo, e mesmo assim teriam de migrar para um país mais central. Porém, embora todos os campeões da história da Fórmula 1 tenham nascido em países com um contato mínimo com o automobilismo, não podemos nos esquecer destas criancinhas que resultam em caras como Ho-Pin Tung e o próprio Yoong. Mas lembremos que são exceções e, portanto, voltemos ao grupo majoritário.

Senna: ele não foi tricampeão à toa. Na verdade, muita coisa teve de acontecer pra ele chegar lá

No caso de você ter chegado aos dez anos e ter nascido em um país razoável, você pode começar a correr desde que não seja pobre. Vamos excluir, então, os 30% de pobres que passaram por tudo até aqui. Mas espera um pouco. Você também não conseguirá correr se for de classe média baixa ou mesmo da classe média mais intermediária. Neste momento, o escriba aqui dançou. Não serei o primeiro descendente de orientais a ser campeão de Fórmula 1. Uma pena. Assim como eu, quase todos os que chegaram até aqui dançaram. Só restaram os filhinhos de papai dos melhores países e um ou outro pequeno magnata de algum país distante por aí. Ayrton Senna e Alex Yoong se encaixariam, respectivamente, no primeiro e no segundo grupo.

Vamos eliminar, aqui, a esmagadora maioria de filhinhos de papai que não vai seguir no automobilismo. Eliminemos também os filhos da classe média alta que sofrem para fazer uma ou duas temporadas no kartismo antes de abandonarem o sonho. Digamos que sobram aí umas 50.000 pessoas. Os pilotos de Fórmula 1 estão todos aí, então vamos passar a analisar as coisas dentro da ótica do automobilismo.

O kart é o melhor lugar pra saber quem é bom e quem não é. Se o cara for muito ruim, ele não sobreviverá a essa etapa e, assim, a maioria dos 50.000 sobram aí. Sempre há um ou outro que se quebra todo em um acidente e acaba ficando de fora da festa. No geral, os melhores kartistas são também aqueles que têm mais dinheiro para comprar o melhor equipamento. Para o cara ser bom no kart, ele deve ter coragem, preparação física de jóquei, reflexos apurados e um razoável conhecimento de mecânica. Não se enganem: quase todos os pilotos da história da Fórmula 1, e até mesmo de categorias menores, exibem currículos muito bons no kartismo.

No entanto, o número de pilotos que não conseguem ter dinheiro para subir para o automobilismo de verdade é grande. Na verdade, apenas uns poucos conseguem andar de monopostos. De modo otimista, vamos calcular aí algo em torno de 2.000 pilotos que correm de monoposto atualmente. A maior parte deles corre nas categorias mais primárias, como os campeonatos nacionais de Fórmula BMW e a Fórmula Renault. Se o cara pegar uma equipe ruim nessa etapa, a chance de ir mal é muito grande. Assim, ele terá dificuldades para arranjar patrocinadores até mesmo para mudar para uma equipe melhor. Não adianta o piloto ser muito talentoso: sem dinheiro e timing, não dá. Poucos sobem para categorias como a Fórmula 3 e a GP3.

Os que subiram são extremamente felizardos, mas a chance de fracassar por aí é altíssima. Uma equipe errada, uma sequência de acidentes, um acidente mais forte, um companheiro de equipe melhor (ou mais endinheirado) ou até mesmo uma crise econômica no país de um piloto pode acabar com sua carreira. Se o colega de equipe leva mais dinheiro, a chance desta equipe privilegiá-lo, mesmo que ele seja um bundão, é enorme. Mas vamos supor que o cara seja muito endinheirado e tenha conseguido alguns resultados aceitáveis. Ele sobe para a GP2.

Yoong: ele não conseguiu nada na Fórmula 1. Não conseguiu porque nunca teve condições externas para isso. E olha que ele foi muito mais longe do que a média

Na GP2, ele comerá o pão que o diabo amassou. Sempre há favorecimentos políticos e você só terá alguma chance se tiver um padrinho muito forte ou se for filho de dono de banco. Mas mesmo assim, apenas uns dois ou três pilotos de um grid de 24 acabam subindo para a Fórmula 1 um dia. Se você conseguir, meus parabéns: você faz parte dos pouco mais de 800 pilotos que se inscreveram para ao menos uma etapa de Fórmula 1 nos 60 anos de história da categoria.

Mas isso não significa absolutamente nada. Alguns pilotos sequer conseguiram estrear devido a problemas em suas equipes, como Jordi Gené e José-Maria Lopez. Outros fizeram apenas um fim de semana, como Vincenzo Sospiri. Outros até participaram de várias corridas, mas como não estavam em equipes boas, acabaram sobrando, como ocorreu com David Brabham. No fim, uma minoria acaba sobrevivendo na Fórmula 1 por um bom tempo. São pilotos que tiveram todas as condições de chegar a este ponto. Porém, dificilmente você será campeão. Apenas 31 pilotos conseguiram isso até hoje.

O que os fez campeões? São caras que nasceram em países razoáveis, sobreviveram, optaram pelo automobilismo, tiveram muito dinheiro ou apoio de pessoas importantes (Michael Schumacher e Kimi Raikkonen são casos emblemáticos), correram com os equipamentos certos no kartismo, pegaram adversários com menos condições, acabaram chegando às categorias de base, não tiveram problemas com dinheiro, acidentes e maus resultados, chegaram à Fórmula 1, tiveram a sorte de correr em equipes boas, competiram contra adversários que não juntavam todas as condições necessárias para o título, obtiveram espaço dentro de suas equipes e tiveram também alguns talentos e atitudes com relação a reflexos na pista, mecânica, relacionamento com mecânicos e engenheiros, dedicação, inteligência, marketing pessoal, esperteza e paciência. Um cara que é campeão quase sempre cumpriu, em maior ou menor intensidade, todos esses requisitos.

Ayrton Senna, por exemplo, nunca teve problemas financeiros. Sempre teve equipamentos bons no kartismo e nas categorias de base e sempre conseguiu vencer. Na Fórmula 1, estreou por uma Toleman que era boa o suficiente para permitir que ele mostrasse seu talento e ao mesmo tempo ruim o suficiente para ninguém pressioná-lo. Depois, fez sua fama como um piloto rapidíssimo em uma Lotus que se comportava de maneira excelente nos treinos. Na McLaren, pegou um carro genial e desenvolveu um relacionamento excelente com o staff. Sempre teve patrocinadores e sempre soube fazer seu marketing pessoal. De quebra, juntou inteligência, perícia, muita dedicação e esperteza. Olhando assim, fica até fácil fazer uma receita para ser campeão.

Já Yoong, malaio, nunca pôde se desenvolver em um automobilismo forte. Na Ásia, sempre andou bem, mas o automobilismo local não podia ensiná-lo alguma coisa. Ao chegar na Europa, percebeu que o nível técnico desenvolvido em seu continente natal estava muito abaixo daquilo que era pedido no Velho Continente. Com isso, nunca conseguiu uma equipe boa no automobilismo-base europeu. Como resultado, nunca conseguiu mostrar resultados por onde passou, ao mesmo tempo que nunca conseguiu aprender a ser um piloto competitivo. Acabou entrando na Fórmula 1 por causa do dinheiro na pior equipe do grid, a Minardi. O carro era muito lento e muito difícil de guiar, e Yoong só andava em último. As rodadas eram frequentes. Após um ano e meio, acabou deixando a categoria sob muitas críticas.

Depois desse monte de coisa, só me resta dizer que a maior diferença entre Senna e Yoong (só uma lembrança: são duas alegorias, não me refiro particularmente aos dois) é que tudo deu certo para um e nada deu certo para o outro, por mais que isso signifique que ele superou muita gente e comeu muito arroz e feijão até andar na Minardi. Por mais que ambos tenham se desenvolvido em escolas de automobilismo diferentes, o ato de acelerar, frear e virar o volante não muda muito. São os detalhes que fazem a diferença, e Senna teve muita sorte em conseguir maximizar esses detalhes, seja pela preparação física ou pelos carros pilotados no início da carreira. No fundo, Senna, Yoong, eu e você somos tudo a mesma coisa, mas só um pôde vencendo três títulos a bordo de um excepcional McLaren.

RED BULL10 – Dessa vez, tudo funcionou bem para os taurinos. Pole-position e dobradinha com austeridade. O carro foi rápido e funcionou por completo, o que é uma novidade nessa temporada. Se repetir o que fez em Kuala Lumpur, leva o caneco com facilidade.

MERCEDES7 – Ainda com o pior carro entre as grandes, levou seu primeiro pódio para casa com Rosberg. Schumacher teve um prosaico problema com uma porca de roda, mas enquanto teve as quatro rodas em bom estado, nunca chegou perto do companheiro.

RENAULT 7,5 – O carro não é tão ruim como a gente pensava. Kubica e Petrov conseguiram novamente ótimas largadas e o polonês terminou em um bom quarto lugar. O russo abandonou novamente, e pela segunda vez por problemas. Se acertar essa questão, consegue ser a quinta equipe com facilidade, e até beliscar a Mercedes de vez em quando.

FORCE INDIA8 – Vem evoluindo a cada dia, e Adrian Sutil fez um quinto lugar sem precisar de abandonos ou excepcionalidades. Liuzzi poderia ter pontuado também, mas o motor Mercedes falhou.

MCLAREN 2 – Como é que uma equipe de ponta comete aquela imbecilidade de deixar seus dois pilotos nos boxes quando a pista não estava tão ruim durante o Q1 da classificação? Os pontos só vieram porque o carro é naturalmente bom e os dois pilotos, principalmente Hamilton, estiveram muito bem.

FERRARI1,5 – O que eu escrevi sobre a McLaren vale para a Ferrari. Há ainda um adendo, porém: a embreagem e o motor de Alonso foram para o espaço na corrida.

TORO ROSSO7 – Marcou seus primeiros pontos com Alguersuari nesse ano. O carro funcionou bem para ele e nem tanto para Buemi, que teve problemas aerodinâmicos em decorrência de um toque.

WILLIAMS2,5 – O carro estava terrível em Sepang e tanto Rubens quanto Nico ficaram no fim das tabelas nos treinos livres. Os dois pilotos só foram para o Q3 na classificação devido à chuva. Na corrida, a realidade voltou à tona e Hülkenberg só pontuou por causa de problemas alheios.

VIRGIN3,5 – Teve seu melhor fim de semana, se é que dá pra considerá-lo assim. Glock foi para o Q2 pela primeira vez e Di Grassi levou seu carro vermelho e preto, também pela primeira vez, à linha de chegada. O carro continua lento e resistente como porcelana.

HRT6 – A evolução dos espanhóis é incrível. Dessa vez, tanto Chandhok quanto Senna levaram o carro até o fim, sendo a única estreante a ter conseguido isso na corrida. A performance do carro também evolui, ao contrário das outras estreantes.

LOTUS 3 – Terminou mais uma, dessa vez com Trulli. Kovalainen teve um toque com Di Grassi e abandonou depois. A novidade é ter ido ao Q2 com o finlandês. Levar ultrapassagem dos carros da HRT não deve ter sido bom para o orgulho da equipe, tida como a mais sólida entre as estreantes.

SAUBER 1 – Do que adianta ir bem nos treinos se o carro não faz sequer metade da corrida? De La Rosa nem largou e Kobayashi, que vinha bem, teve um motor estourado. É compreensível que os motores Ferrari não aparentam ser os mais confiáveis, mas ter dois quebrados com menos de dez voltas é demais.

CORRIDACINCO DA MATINA? – Pra uma corrida normal (sem chuva, terremotos e padres irlandeses), foi excelente, uma das melhores dos últimos anos. “Ah, mas os cinco primeiros não mudaram durante a corrida”. É verdade, mas a corrida não se resume apenas aos vencedores. E se querem saber de uma coisa, as disputas do sexto para trás foram excelentes. Sepang permite ultrapassagens em vários pontos, não entendo o porquê do povo falar mal da pista. O problema é esse horário. Chega um horário em que ver corrida de madrugada cansa, fora a possibilidade de você dar uma cochilada que vale por umas 40 voltas perdidas.

TRANSMISSÃO – UMA VEZ O MAURICIO GUGELMIN ME CONTOU… – Dessa vez, o Burti estava lá. Galvão e sua trupe falou o de sempre. De notável, apenas ter “celebrado” a ultrapassagem de Senna sobre Trulli no final da corrida e sequer ter mencionado a do Chandhok, que ocorreu voltas antes. Foi-se o tempo em que a geração de imagens na Malásia era uma merda.

SEBASTIAN VETTEL9,5 – Só não leva dez por ter perdido a primeira fila. A vitória foi construída na largada, quando passou Rosberg na saída e Webber na primeira curva. Depois disso, foi só se manter à frente do australiano e obter seu primeiro trunfo. Merecidíssimo, e serve pra começar a afastar a má sorte.

MARK WEBBER8,5 – Fez uma pole-position fácil, mas perdeu a ponta para um Vettel bastante esperto. Depois disso, apesar de ter se mantido próximo do alemão em alguns momentos e de ter perdido um pouco de tempo em sua troca de pneus, jamais ameaçou a ponta de seu companheiro. Terminou em um bom segundo lugar, mas já sabe qual é seu lugar dentro da equipe.

NICO ROSBERG8 – Andou muito bem nos treinos, mas perdeu o segundo lugar na ultrapassagem de Vettel. Seguiu em terceiro durante quase todo o tempo e foi premiado com um pódio. Mais uma vez, discreto e muito mais eficiente que seu badalado companheiro.

ROBERT KUBICA8,5 – O destaque vai para sua excelente largada, ganhando duas posições. Manteve-se em quarto o tempo todo e somou mais 12 importantes pontos para sua boa campanha em 2010.

ADRIAN SUTIL 8 – Tem um carro muito bom nas mãos e não perdeu a oportunidade de marcar seus primeiros pontos. Andou quase que o tempo todo em quinto e ainda segurou um Hamilton com um carro bem melhor atrás no final. Dessa vez, foi visivelmente melhor que seu companheiro de equipe.

LEWIS HAMILTON 9 – Prejudicado pela McLaren nos treinos oficiais, largou do fundão e, dessa vez, fez um monte de ultrapassagens sem ser desastrado. Mostrou muito arrojo e até petulância ao ziguezaguear na frente de Petrov por duas vezes. No fim, terminou preso atrás de Sutil, mas pode ser considerado sem sombra de dúvidas o grande animador da corrida.

FELIPE MASSA8 – Outro que animou um bocado a corrida. Largou em 21º, mas deixou Alonso para trás na largada. Galgou várias posições, mas ficou um bom tempo preso atrás dos dois carros da Toro Rosso. No fim, ainda fez uma boa ultrapassagem sobre Button e obteve um sétimo lugar meio amargo devido ao que a Ferrari fez no dia anterior.

JENSON BUTTON7 – Largou no fundão por causa de sua equipe e ficou um bom tempo preso no tráfigo. Tentou a mesma tática australiana de parar mais cedo que o resto e até ganhou algumas posições, mas acabou ficando sem pneus e foi ultrapassado por Massa no final.

JAIME ALGUERSUARI8 – Está em ótima fase. Largou bem e segurou Massa por algum tempo, mostrando combatividade. Aproveitou-se do bom carro e de alguns problemas à sua frente para marcar seus primeiros pontos na categoria.

NICO HÜLKENBERG6 – Esteve mal nos treinos o tempo todo, mas obteve um ótimo quinto lugar no grid graças à chuva. Porém, o carro não estava bem e Nico só marcou um ponto graças aos problemas de concorrentes mais competitivos.

SEBASTIEN BUEMI4,5 – Ao contrário de seu companheiro, está em uma fase ruim e azarada. Foi tocado por Kobayashi na primeira volta e por causa disso nunca teve um carro competitivo durante a corrida. Porém, ainda conseguiu segurar Massa por um bom tempo. Mas também foi só isso.

RUBENS BARRICHELLO2,5 – Fez talvez um de seus piores fins de semana na carreira. De positivo, só ter largado entre os dez primeiros. Mas teve um carro “porcaria” durante o fim de semana todo, levou uma ultrapassagem fácil do problemático Buemi na corrida e terminou lá atrás.

FERNANDO ALONSO 5 – Deu tudo errado para ele no fim de semana, coitado. Prejudicado pela Ferrari na classificação, largou no fundão e teve problemas na embreagem logo na primeira volta. Ainda assim, até que conseguiu subir várias posições, mas acabou tendo o motor estourado faltando apenas duas voltas para o fim.

LUCAS DI GRASSI4,5 – Está bem mais lento que seu companheiro nos treinos, mas conseguiu fazer o que ele não fez até agora: terminar uma corrida. Para o pouco confiável Virgin, e levando em conta o fato de ter levado um toque de Kovalainen, nada a reclamar.

KARUN CHANDHOK5,5 – Terminou uma corrida pela segunda vez consecutiva, o que é notável. De quebra, superou seu companheiro com facilidade pela primeira vez na temporada. Por enquanto, acima das expectativas.

BRUNO SENNA4 – Terminou sua primeira corrida no ano, mas a diferença dele para seu companheiro indiano é menor do que se supunha antes do início do campeonato.

JARNO TRULLI2,5 – De bom, apenas ter terminado a corrida. Mas nunca chamou a atenção, tirando o toque com Glock nas primeiras voltas e as ultrapassagens feitas pelos HRT sobre seu Lotus no final da prova.

HEIKKI KOVALAINEN 3 – Só chamou a atenção por ter ido ao Q2 e por ter tocado Di Grassi em uma tentativa difícil de ultrapassagem. Acabou abandonando pela primeira vez no ano.

VITALY PETROV 6,5 – Tinha tudo para marcar seus primeiros pontos no ano, mas não teve sorte. Fez uma boa classificação, outra boa largada e chegou a tentar devolver uma ultrapassagem sobre Hamilton. Acabou abandonando com problemas mecânicos. Precisa ao menos terminar uma corrida.

VITANTONIO LIUZZI 4 – Menos brilhante que seu companheiro de equipe, poderia ao menos ter marcado pontos pela terceira vez seguida. Contudo, o motor Mercedes não deixou.

MICHAEL SCHUMACHER 3 – Até se aproximou de Rosberg nos treinos, mas continuou atrás dele. Largou bem, mas sua corrida durou pouco, prejudicada por uma mísera porca da roda traseira esquerda.

KAMUI KOBAYASHI5,5 – Eficiente nos treinos e combativo no início da corrida, teve manifestado seu típico azar dos tempos da GP2 ao ter problemas com o motor Ferrari ainda no começo.

TIMO GLOCK 3,5 – Passou para o Q2 pela primeira vez graças à chuva, o que foi muito bom. Sua corrida durou apenas duas voltas, após uma tentativa de ultrapassagem desastrada sobre Trulli e um toque entre os dois.

PEDRO DE LA ROSA 1 – Ganha um ponto por ter ido razoavelmente bem nos treinos, embora inferior ao companheiro. A corrida sequer ocorreu, devido a um problema no motor Ferrari ocorrido antes mesmo da volta de apresentação.