Tony Kanaan: de campeão a desempregado sem um puto no bolso

Nos anos 90, quando a Fórmula 1 começou a enriquecer demais e a brincadeira se tornou muito cara, os olhos do mundo da velocidade se voltaram para o outro lado do Atlântico, aquele país caipira e provinciano conhecido como Estados Unidos da América. Enquanto a maior categoria europeia padecia da falta de astros, da diminuição do número de equipes e da chatice das corridas, os ianques se divertiam com a Fórmula Indy, uma categoria que chamava a atenção pela velocidade nos ovais, pelas cores dos carros, pelo caráter quase caricatural de seus pilotos… e pelo dinheiro escapando pelo ladrão. Pois é, esses tempos de fartura viraram história.

Após perderem Ayrton Senna, os brasileiros foram os primeiros a se interessarem em massa pelos monopostos americanos. Até meados dos anos 90, a Indy não passava de um reduto de sujeitos que eram bichinhas e democratas demais para correrem na NASCAR e retrógrados e obesos demais para se sujeitarem aos caprichos da Fórmula 1. Os americanos comandavam o negócio e estrangeiros eram poucos e não muito competentes, salvo os casos óbvios de Emerson Fittipaldi, Arie Luyendyk e alguns canadenses perdidos. Europeus e sul-americanos só recorriam à Indy unicamente no caso de fracasso no Velho Continente. Em 1995, no entanto, André Ribeiro, Gil de Ferran e Christian Fittipaldi estrearam a legião de pilotos xeno que almejavam construir uma carreira longa e sólida nos States.

Os três vinham de ambientes diferentes. Christian, ainda um moleque na fase inicial da carreira, havia se cansado de andar lá atrás na Fórmula 1. Ele tinha convites para seguir na Europa, mas preferiu a Indy visando voltar à briga pela vitória. Gil de Ferran havia acabado de disputar o título da Fórmula 3000 e também tinha convites da Fórmula 1, mas preferiu a Indy pelas boas possibilidades esportivas e financeiras. E André Ribeiro havia saído diretamente da Indy Lights para a Indy – o caso mais claro de piloto que deliberadamente preferiu a carreira norte-americana.

E logo em 1995, Gil e André conseguiram vencer suas primeiras corridas. Christian, que levava quatro milhões de dólares para a Walker, não venceu, mas obteve um brilhante segundo lugar nas 500 Milhas de Indianápolis. O sucesso dos tupiniquins atraiu um bocado de gente que não tinha lá grandes esperanças na Europa, como Mark Blundell, Roberto Moreno, Alessandro Zanardi e Massimiliano Papis. E o resto da história todos nós conhecemos: a estrangeirada tomou o espaço dos americanos e após o título de Jimmy Vasser em 1996, nenhum outro nativo conseguiu um título na categoria.

A invasão desenfreada de estrangeiros deu a impressão de que a Indy, que virou CART, era como aquela menina fácil que dorme com um exército inteiro. As premiações eram inúmeras e muito fartas, os patrocinadores disputavam espaços minúsculos em todos os carros e os pilotos que precisavam levar patrocínio não tinham lá muito trabalho para encontrar parcerias. Era o sonho americano em sua expressão esportiva. Mas como dizia aquela frase, o sonho acabou.

Jean-Karl Vernay, o campeão da Indy Lights. Ele deverá perder uma vaga para uma inglesinha que nem sabe fazer curva direito

Nas duas últimas semanas, dois campeões declararam que estavam basicamente na merda. Um deles, vá lá, é da quase irrelevante Indy Lights. O francês Jean-Karl Vernay (aviso aos navegantes: não confundir com Jean-Eric Vergne, o atual campeão da Fórmula 3 britânica) anunciou que seu patrocinador, a Lucas Oil, pulou fora e ele estava completamente aberto a qualquer convite vindo da Europa ou da América do Norte. Se fosse pra correr de patinetes na Bulgária, ele estaria dentro. Se fosse pra andar de carroça no Wyoming, melhor ainda.

Vernay é o atual campeão da Indy Lights e, na teoria, ninguém merece mais do que ele uma vaga na Indy “Heavy”. De fato, ele dominou a última temporada, vencendo cinco etapas e subindo ao pódio em outras quatro ocasiões. Durante esta pré-temporada, ele manteve contatos com a Conquest, pequena equipe do belga Eric Bachelart. A Conquest estava muito interessada nele, mas ela sabe que não conseguiria sobreviver se não empregasse ao menos um piloto pagante. Bachelart vem conversando também com a inglesa Pippa Mann, de carreira discretíssima, e com Paul Tracy, que foi campeão da ChampCar em 2003. Uma dupla composta por Tracy e Vernay seria o sonho de consumo da equipe, mas em tempos duros como esse, não passa de sonho. A endinheirada Pippa é a favorita à vaga, ao menos para todas as corridas ovais.

O outro piloto que está em mau momento, pasmem, é Tony Kanaan, campeão da Indy Racing League em 2004 e um dos melhores pilotos do grid. Após perder o patrocínio da 7-Eleven e ser dispensado da Andretti Autosport, Tony acertou um contrato meia-boca com a De Ferran Dragon, típica equipe do meio do pelotão comandada por Gil de Ferran, Steve Luczo e Jay Penske, filho do dono da Penske. Estava tudo certo, mas com uma condição: os dois lados, equipe e piloto, deveriam correr atrás de patrocínio. Havia a HP, mas só ela não era suficiente. Infelizmente, apesar de Tony ter conseguido dois milhões de dólares, a De Ferran Dragon não conseguiu completar o orçamento e a parceira acabou. A equipe fechou as portas e o piloto está aí, livre, nem um pouco leve e solto.

Em um mundo justo e bonito, Tony e Vernay não correriam o sério risco de ficar desempregados. Este mundo justo e bonito existiu naquela Indy da qual estava me referindo no começo do texto. Naqueles tempos, as equipes grandes nadavam em patrocinadores, as médias conseguiam se virar numa boa e apenas algumas pequenas mendigavam patrocínio de pilotos pagantes.

Exemplo? Peguemos 1997, já que há um guia da temporada aqui do meu lado. A Penske tinha a Marlboro e a Mobil 1 e isso já era o suficiente. A Newman-Haas tinha Kmart, Budweiser, Havoline, Duracell, Gillette, Braun, Toshiba e Bosch entre as principais apoiadoras. A Chip Ganassi contava com Target, Coca-Cola, Energizer, STP, Gillette, TDK e Kleenex. A Rahal tinha a Miller e a Shell. A Patrick era apoiada pela Brahma. A Forsythe tinha a Player’s. A Green tinha a Kool. A Walker tinha a Valvoline.

Michael Andretti e sua lista telefônica negra

Vamos para o meio do grid. A Pacwest tinha a Hollywood e a Motorola. A Tasman tinha a LCI, a Marlboro, a MTV, a Kibon, a Tecate e a Quaker State. A Bettenhauser tinha a Alumax e a Kawneer. A Arciero-Wells tinha a Panasonic e a MCI. Lá no fim do grid, a All American era patrocinada pela Castrol e pela Jockey. A Payton-Coyne era apoiada pela Herdez e pelo Mexlub. A Della Penna tinha os adesivos da Ralph Food 4 Less, da Budweiser e da Fujifilm. A Davis tinha a Marlboro e a Indusval. Até mesmo a ridícula Project Indy tinha o patrocínio da Gällecoder, da Charter America e da gigante farmacêutica Smith, Kline & Beecham. Apenas a Hogan não era patrocinada, mas Carl Hogan mantinha a equipe com o dinheiro da sua empresa de caminhões e com o substancial apoio da Mercedes.

As empresas grandes eram muitas e patrocinavam várias equipes. É evidente que há, por aí, vários casos de patrocinadores que só estavam lá porque eram ligados a pilotos. Mas perceba que eles costumavam apoiar pilotos talentosos, como a Tecate de Adrian Fernandez e a Hollywood de Mauricio Gugelmin. Um caso como o de Hiro Matsushita, herdeiro da Panasonic, não era muito comum e era bastante ridicularizado.

Vamos a 2011, catorze anos depois. A Penske, de fato, está sorrindo à toa. Patrocinada por Shell, AAA, Izod, PPG, Verizon e Itaipava em algumas etapas, é basicamente a única equipe do grid a ter algum aumento substancial em seus patrocinadores. Pela história que possui e pelos excelentes contatos de Roger Penske, não é algo que assusta. A Chip Ganassi tem as eternas Target e Energizer, a Nicorette, a Polaroid, a Microsoft, a Air Wick e mais um monte de empresas que a fazem a equipe mais bem patrocinada no grid. Em 2011, haverá também a Service Central e a Novo Nordisk, associadas aos novos contratados, Graham Rahal e Charlie Kimball.

OK, mas e as outras? Todas fodidas, devendo até as calças. A Andretti, outrora pertencente ao grupo das grandes, terá de se satisfazer com a GoDaddy.com, com a Venom e com a DHL. A Dreyer só tem, por enquanto, a Z-Line do carro do Justin Wilson. A A.J. Foyt seguirá com a ABC. A HVM será patrocinada por uma tal de Entergy. A KV só sobrevive aos acidentes de seus contratados com os apoios da Lotus Cars e da PDVSA, ligada a Ernesto Viso. A Sam Schmidt, que comprou a FAZZT, terá a Bowers & Wilkins patrocinando Alex Tagliani. E a Panther é patrocinada pela Guarda Nacional Americana.

Viu a diferença? Empresas desconhecidas ou médias que definitivamente não acabam dando à Indy aquele ar de efervescência comercial. O pior é que a presença de patrocinadores que não concentram suas operações nos Estados Unidos, como é o caso da PDVSA e da Ipiranga, estão aumentando demais. Os carros estão ficando cada vez menos patrocinados. E menos americanos.

Até o Dennis Vitolo andava em um carro bem patrocinado

Os pilotos estrangeiros invadiram a Indy de vez. Em 2011, até que teremos um bom número de americanos correndo durante todo o ano, seis (Graham Rahal, Charlie Kimball, Danica Patrick, Marco Andretti, Ryan Hunter-Reay e JR Hildebrand). Em temporadas recentes, o número foi constantemente mais baixo. Se os estrangeiros que viessem ainda fossem crème de la crème como em outros tempos, ótimo. Mas a qualidade caiu demais. Pippa Mann e Simona de Silvestro, infelizmente, não significavam nada além de rostinhos bonitos (nem tanto, no caso da inglesa) na Europa. A Simona ainda fez um ano de estreia muito bom, mas ninguém queria saber dela no Velho Continente. Ernesto Viso, Mike Conway e Bertrand Baguette e Francesco Dracone também não eram as meninas dos olhos de ninguém. De uns sete anos para cá, infelizmente, o automobilismo de monopostos americano virou refúgio dos losers da Europa.

Todo mundo reclama da presença de pilotos pagantes na Fórmula 1, mas a coisa é bem pior na Indy. Na primeira, a enorme presença de pilotos endinheirados sempre foi uma constante, até porque a categoria é naturalmente caríssima. A Indy, por outro lado, sempre foi o destino dos desafortunados que queriam resolver seus problemas financeiros nos ovais. A situação, agora, é outra: são as equipes que buscam os pilotos pagantes. E não são somente as pequenas. Quem imaginaria ver a Newman-Haas e a Andretti buscando trazer gente que pudesse completar o orçamento? A situação destas duas é um claro sinal dos novos tempos.

Há várias explicações. Culpar a concorrência da NASCAR era bem válido até alguns anos atrás, mas a situação financeira de suas próprias equipes também já não é a mesma de primaveras mais vistosas. De qualquer jeito, se não houvesse a categoria das bolhas, as coisas não seriam tão difíceis. Eu preferiria apontar uma mudança cultural nas empresas após a crise de 2008. A verdade é que, depois da implosão das bolhas especulativas, as companhias ficaram bem mais cautelosas e conservadoras. E o patrocínio, como um todo, diminuiu para todos os esportes, já que ele é considerado, pelos tesoureiros, um “custo supérfluo”. Quem acaba salvando as contas são empresas cujo cuore é o marketing, como já foi o caso dos cigarros e como é o caso dos energéticos de latinha.

Então, se você quer ver aquele monte de empresas das listas da Forbes nos seus carrinhos ou se você quer que seu piloto preferido apareça com uma carteira de patrocinadores que apoiam seu talento, não vá com tanta sede ao pote. A Indy está em processo de recuperação, com nova gestão, novo carro e novas pistas. O orçamento é o mesmo de sempre, cerca de 20 milhões de dólares para as maiores equipes e menos de 10 milhões para as menores. Estes valores são mais ou menos os mesmos há mais de dez anos, e se considerarmos a inflação, podemos até concluir que os custos caíram de lá para cá. Se tudo vai dentro dos conformes, o que acontece? O caso é que patrocinar deixou de ser um bom negócio para as empresas. Os pagantes tenderão a dominar o automobilismo. E as histórias de Tony Kanaan e Jean-Karl Vernay mostram que, por toda aquela questão do american dream e da possibilidade de ganhar dinheiro com seu próprio esforço, a Indy é bem mais afetada por isso que qualquer outra categoria no mundo.

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