O Lola B12/60 da Rebellion Racing é um dos poucos Lola que estão correndo por aí atualmente

Nesta quarta-feira, uma discreta notícia deixou triste muita gente que acompanha as corridas há alguns séculos. Vocês se lembram da Lola, uma das maiores fabricantes de chassis de outrora e ex-participante da Fórmula 1? Há algumas horas, ela divulgou uma nota anunciando que as duas divisões da empresa, a que produz carros de corrida e a que produz materiais compósitos, passariam a ser gerenciadas por um administrador nomeado externamente enquanto não encontrassem um comprador e regularizassem suas pendências de balanço.

Tudo isso daí pode ser resumido em apenas uma palavra: concordata. A Lola está tentando de tudo para não sucumbir de vez e fazer companhia a marcas como Reynard, March e Ralt no cemitério das saudosas construtoras do automobilismo. Afundada em dívidas, ela deve ter sido acionada na justiça pelos credores e a única solução alternativa à falência seria conceder a gerência a um engravatado nomeado pelos magistrados. É uma coisa meio triste, mas é melhor do que deixar uma história de quase seis décadas sumir numa canetada.

Em sua nota oficial, a Lola não foi muito clara sobre os motivos pela crise. É óbvio que a interminável crise econômica mundial foi responsabilizada. Executivos gananciosos, economistas visionários, bancos irresponsáveis, políticos lenientes, clientes que querem consumir o que não possuem, agências de risco viesadas, dinheiro, subprime, securitização, hipoteca, junk bonds, CDO, crédito imobiliário, bolha, todos estes personagens, elementos e siglas se tornaram os responsáveis definitivos por todas as mazelas do planeta. Isso é o que o senso comum diz. Mas como discordar?

Além da economia, a Lola também culpou o governo britânico pelo seu fracasso. Segundo a nota, ela teria deixado de receber um montão de dinheiro em forma de crédito do HMRC, o órgão oficial que coleta tributos e repassa subsídios. Porque é sempre fácil responsabilizar o governo, que só existe para criar leis imbecis e abocanhar o dinheiro de nosso suado trabalho. A coisa se torna ainda pior quando falamos de um Reino Unido onde uma família é sustentada com os tributos de milhões. Isso é o que o senso comum diz. Mas como discordar?

OK, mas vamos deixar estes assuntos espinhosos e sonolentos de lado. Não há como negar que o mercado de carros de corrida, que é onde a Lola sempre esteve inserida, anda difícil e fechado. Nos monopostos, a Dallara simplesmente monopolizou o fornecimento para as categorias maiores: Indy, Indy Lights, GP2, GP3, World Series by Renault e Fórmula 3 estão sob seu domínio. Somente a Fórmula 1 escapa de suas garras porque a companhia de Gianpaolo Dallara nunca conseguiu acertar a mão em um carro para a categoria.

Os campeonatos de turismo e de ralis são praticamente inviáveis para quem não é uma montadora de grande escala. Não dá para um abnegado construir um carro na garagem de sua casa e colocá-lo para disputar o WTCC contra Chevrolet, BMW e Seat. Tudo bem que a Lola não é exatamente uma garagem localizada no subúrbio de Carapicuíba, mas ela também não tem condições e nem intenções de criar um carro para estes tipos de corridas. Sobra o quê, então? Construir protótipos.

Uma rápida xeretada no site da Lola mostra que o cardápio da empresa anda curtinho, curtinho. Atualmente, ela produz um modelo para o nível LMP1 (B12/60), dois para o nível LMP2 (B12/40 aberto e B12/80 fechado), uma série limitada para os campeonatos históricos (T70) e um modelo construído em parceria com a Caterham (SP/300R). O único não-protótipo que a Lola ainda faz é um carro de Fórmula 3 que eu nunca vi correr e que costuma ser utilizado apenas em escolas de pilotagem, o B12/20.

 

Dois bons momentos da Lola: em 1962, com a pole-position de John Surtees em Zandvoort…

Na categoria LMP1 do Mundial de Protótipos da FIA, a Lola fornece seu B12/60 para a equipe Rebellion Racing, que é por onde corre Nick Heidfeld. Na LMP2, as equipes Gulf Racing e Lotus utilizam o B12/80. Nas 24 Horas de Le Mans, a irlandesa Status se juntará às duas com outro B12/80. Quem anda se destacando mais até aqui é a Rebellion, que lidera a classe dos carros LMP1 privados após duas etapas realizadas. Longe de ser um mau desempenho, não se trata de um bom sinal quando se percebe que as quatro equipes acima são as únicas clientes européias da divisão de competições da Lola.

Nos Estados Unidos, a clientela da Lola não é maior. Na ALMS, três equipes utilizam seus chassis: a Dyson Racing possui um B12/60 novinho em folha e um antigo B08/60 modificado, a Dempsey Racing possui um B08/80 e a Black Swan Racing anda com um B11/80. A Dyson foi a que se deu melhor, tendo vencido as 12 Horas de Sebring na categoria P1 e chegando em segundo em Long Beach.

Mesmo que os resultados não estejam ruins, fica claro que uma fábrica do porte da Lola não consegue se sustentar produzindo apenas alguns carros por ano e provendo manutenção a alguns outros mais velhuscos. Lembremos, da mesma forma, que o Mundial de Protótipos possui oito etapas em seu calendário e a ALMS possui dez. Quer dizer, as atividades não são tão abundantes assim durante uma temporada.

Você até poderia tentar puxar a minha orelha e dizer “pô, quase todas as equipes de automobilismo trabalham bem menos que a Lola e não estão quebradas”. Não é bem assim. A Lola não é uma equipe de automobilismo. Ela possui gastos enormes com pesquisa, desenvolvimento, logística, testes e uma série de máquinas e equipamentos complexos para criar um bólido a ser pilotado por um grupo de amigos. Somente as equipes de Fórmula 1 necessitam de uma infra-estrutura tão grande quanto – e elas, que também não estão aquela maravilha financeira toda, ainda conseguem fazer girar bem mais dinheiro do que uma Lola da vida.

É exatamente por isso que a empresa sediada em Huntingdon se vê obrigada a atuar em outras áreas. Há cerca de 20 anos, quando os chassis Lola começaram a perder espaço para os da Reynard e da Dallara, surgiu a Lola Composites, uma subsidiária que desenvolve materiais compósitos para várias indústrias ao redor do mundo. Coisa rentável. Mas nem isso segurou a barra, pelo visto.

E aí me vem a dúvida: será que os monopostos lhe fazem falta? Até uns cinco anos atrás, a Lola ainda fornecia chassis para categorias como a Fórmula 3000 e a A1GP em regime de exclusividade. Produzia vários carros em escala razoável e arrecadava uma boa grana com eles. Como os regulamentos de uma categoria de monopostos menos sofisticada não são tão complicados, não era difícil projetar um chassi novo. E nem havia tanta urgência para fazer isso, já que uma mesma especificação poderia ser usada durante anos. Situação muito diferente daquela nos protótipos, onde há muito mais tempo e dinheiro investido num novo carro, que geralmente fica defasado rapidamente.

A Lola existe desde 1958. Já produziu um bocado de coisas, de carros de Fórmula 3 a discos voadores. Na Fórmula 1, teve equipe própria mais de uma vez e também já terceirizou carros para um bocado de gente. Como foi sua história? Irregular.

O primeiro ano da fabricante de chassis na Fórmula 1 foi ironicamente o melhor. Logo na primeira corrida de 1962, o Lola MK4 de John Surtees marcou uma bela pole-position. Tudo bem, ele largou mal e abandonou a prova após poucas voltas, mas todo mundo começou a imaginar que aquela fabriqueta artesanal liderada por Eric Broadley chutaria bundas no futuro. E olha que aqueles primeiros anos da década de 60 foram dominados pelo movimento british racing green, um monte de fabriquetas inglesas tão enxutas e ambiciosas como a Lola.

… e em 1990, com o pódio de Aguri Suzuki em Suzuka

Surtees marcou pontos em cinco corridas seguidas, obteve dois pódios e abandonou duas corridas (Itália e África do Sul) enquanto esteve entre os três primeiros. Terminou o ano em quarto, com 19 pontos. Foi, de longe, a melhor apresentação de um piloto da Lola na história da categoria. A partir daí, só fracassos. E até mesmo uma tragédia.

No fim dos anos 60, a Lola chegou a se associar à Honda na construção dos chassis RA300 e RA301. O resultado foi um carro leve, veloz e altamente perigoso. Foi nele que Jo Schlesser morreu no GP da França de 1968. O acidente fez os japoneses esquecerem esse negócio de Fórmula 1 por quinze anos.

Em meados dos anos 70, a Lola voltou a dar as caras produzindo os belos chassis da equipe Embassy Hill, pertencente ao velho Graham. Eles não eram tão lentos ou frágeis, mas também não eram fantásticos o suficiente para a turma vermelha e branca sair do final do pelotão. Além do mais, as prioridades eram outras. O vaidoso Graham Hill queria construir seu próprio carro. No fim das contas, a Lola era apenas uma solução de improviso.

A empresa de Huntingdon só reapareceria em 1985 como parte do projeto Haas, que formaria uma superequipe americana patrocinada pelo conglomerado Beatrice. Como uma turma formada por Lola, Carl Haas, Beatrice, Ford e Alan Jones poderia dar errado? Não faço ideia, mas deu. A Beatrice sofreu profundas mudanças na diretoria e o novo poderoso chefão achava que Fórmula 1 era coisa de ingleses afeminados e que não valia a pena queimar dólares nesta brincadeira. O castelo de cartas desmoronou logo. Ah, e a propósito, os carros eram uma merda.

Mas a história não acabou logo aí. Carl Haas vendeu o que havia sobrado de seu sonho a Gerard Larrousse, que há muito queria comandar sua própria equipe. Arranjou um sócio, o homicida Didier Calmels, e manteve a responsa de preparar os carros nas mãos da Lola. A parceria entre Larrousse e Lola até durou um pouco mais que as outras, cinco temporadas. Neste período, houve uma ou outra alegria e um bocado de dores de cabeça.

As alegrias ficaram quase que restritas em 1990, quando Eric Bernard e Aguri Suzuki conduziram a Larrousse-Lola ao sexto lugar no campeonato de construtores. Construtores? Após o fim da temporada, a equipe foi limada da classificação e perdeu o benefício do transporte gratuito para 1991. Segundo o dicionário Houaiss editado pela FISA, um construtor é quem constrói seu carro. Um cidadão com um intelecto pouco superior ao da Chita não tem dificuldades para compreender a ideia. Pois a Larrousse não construía seu carro. Portanto, ela não era um construtor e não teria os direitos de um construtor. Depois de uma série de telefonemas, súplicas, ameaças, encontros e desencontros entre advogados, a FISA decidiu devolver os pontos e os benefícios à Larrousse.

Mas a parceria não durou muito mais. Depois disso, a Lola só se meteu em enrascada. Em 1993, ela se associou à Scuderia Italia unicamente para conceber um carro pesado, lento e jurássico, mas que compensava pela bela pintura alaranjada e branca. Quatro anos depois, a Lola retornou como equipe própria. Fabricou um carro às pressas, pintou com as cores da Mastercard e tentou disputar o GP da Austrália. Passou vexame nos treinos, não largou e não conseguiu sequer sobreviver ao GP seguinte. Foi a última vez que a Lola se misturou aos tubarões da Fórmula 1.

Na Indy, as coisas foram melhores para a Lola. Nigel Mansell foi um de seus campeões

Na Indy, a Lola até teve mais sucessos, mas também passou por cada barra que vou te contar. Ela ganhou duas 500 Milhas de Indianápolis nos anos 60 e 70, mas só começou a levar a sério esse negócio de corridas americanas nos anos 80. Começou muito bem, dando o maior calor na Penske e subjugando a March. Mas foi só a Reynard, sua arqui-inimiga, entrar na categoria para que a Lola se tornasse uma marca de segunda linha. No fim dos anos 90, apenas as equipes encardidas compravam seus chassis. Era algo como servir tubaína em festa de aniversário.

A Lola só voltou a ganhar um título nos Estados Unidos em 2002, quando a Reynard faliu de vez. Até 2006, ela devorou todos os títulos da ChampCar. Não teve adversários, é verdade. Mas não é algo que os fãs da Lola façam lá muita questão de se lembrar.

Esse negócio de adversário, aliás, sempre representou um baita pepino para a Lola. A Reynard foi seu maior pesadelo. Na Fórmula 3000, a empresa de Adrian Reynard fez um chassi tão melhor e mais barato que a Lola praticamente desapareceu dos grids da categoria. Ela só ganhou força em 1996 porque a categoria decidiu escolhê-la como fornecedora única de chassis – sabe-se lá em quais condições a escolha foi feita. A verdade é que, perto da Reynard, a Lola soava bastante ordinária.

Ao mesmo tempo que a Reynard estendia seus domínios nas categorias maiores, a Dallara crescia por fora na Fórmula 3. A marca italiana começou discretamente, fornecendo alguns chassis para o pessoal do campeonato italiano. Aos poucos, franceses e alemães também se interessavam. E os Dallara de Fórmula 3 começaram a dominar os pódios e os corações do automobilismo europeu.

Num belo dia, os ingleses perceberam que havia uma fábrica na Itália que fazia chassis melhores que os Reynard e Ralt e decidiram lhe dar uma chance. E foi trocando seu velho Reynard por um Dallara F393 que Kelvin Burt ganhou o campeonato inglês de Fórmula 3 de 1993. O título fez a Dallara cair na boca do povo. Enquanto isso, o que a Lola estava fazendo para não cair no esquecimento? Eu sei lá.

Fica claro onde a Lola começou a morrer, ao menos entre os monopostos. Enquanto tentou competir contra a Reynard, perdeu. Ao mesmo tempo, abriu espaço para uma Dallara que acabou se alastrando por quase todas as categorias de monopostos do mundo. Faltou competência. Faltou tino para os negócios. Faltou malícia. Faltou sorte.

Hoje em dia, a Lola está aí, marginalizada no automobilismo e choramingando por ter de pedir concordata. Não sou fã da marca e confesso ter lamentado bem mais pelo fim da Reynard. Mas nunca é bom perder uma empresa com tanta história. Seja ele bom ou ruim, não podemos deixar o passado para trás. Corra, Lola.

A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.

Eu sou daquela categoria doentia de torcedores que se simpatizam por aqueles que não podem se jactar das vitórias, do dinheiro e da fama. Copa do Mundo, pra mim, é ocasião boa para torcer por países africanos, asiáticos ou do Leste Europeu. No futebol brasileiro, só me interesso em saber sobre aquele time que está na segunda divisão do campeonato amazonense. As Olimpíadas são uma excelente oportunidade para ver as performances de Antígua e Barbuda, Tuvalu e Comores. E o automobilismo só me é fascinante do meio do grid para trás. Se o carro não consegue se classificar para o grid, então, melhor ainda. Por alguma razão neurológica, não consigo me interessar pelos vencedores.

É difícil explicar o porquê. Talvez seja aquele sentimento de comiseração quase comunista que deseja, utopicamente, ver uma competição onde todos podem ganhar. Afinal de contas, ver o Schumacher ganhando tudo e a Minardi não conseguindo um podiozinho sequer não só é chato como também um tanto quanto injusto. Deve ser isso. No fundo da minha irredutível e irascível alma, há ainda um sentimento de amor ao próximo e esperança por dias melhores para todos, ricos e pobres. Esse lirismo e esse sentimentalismo ridículo explicam o meu motivo de gostar da Eurobrun ou da Spirit, fui claro?

O Top Cinq de hoje relembra cinco dos carros que não ganham nem par ou ímpar que este daqui que escreve mais gosta. Infelizmente, deixei alguns carros muito legais de fora, como o Lola T93/30. Mas a lista está aí. E sugiro a vocês fazerem a sua. Qualquer dia, faço um Top Cinq só com as preferências rejects dos leitores. Se precisam de inspiração, http://www.f1rejects.com.

5- AGS JH27 (1991)

Em termos de beleza, eu reconheço que não serão muitos os que concordarão comigo. Além das linhas relativamente ultrapassadas, a disposição de cores ficou meio estranha. São dois tons de azul separados por linhas amarelas e vermelhas. Mais um pouco e teríamos um desses carrinhos coloridos de criança. Mas fazer o quê? Eu gostei. Embora os carros pretos da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, utilizados entre 1989 e 1990, sejam muito bonitos, o meu preferido da minúscula equipe francesa é este aí.

O JH27 foi criado para ter competido durante todo o ano de 1991. Mas faltou dinheiro e a equipe utilizou uma versão atualizada do carro de 1990, o JH25B, durante quase todo o tempo. Após um monte de fins de semana tenebrosos com o carro antigo, a equipe finalmente conseguiu deixar dois JH27 prontinhos para seus pilotos, Fabrizio Barbazza e Gabriele Tarquini, estrearem em Monza.

Infelizmente, assim como seu antecessor, o JH27 também não prestava e tanto Barbazza quanto Tarquini ficaram a mais de 1,6 segundo atrás do último pré-classificado. Em Portugal, Barbazza sobrou novamente, mas Tarquini até conseguiu passar pela pré-classificação. Só que o JH27 não era bom o suficiente para passar pela classificação oficial e o italiano só conseguiu andar mais rápido do que os pilotos da igualmente indecente Lambo. E o sonho de participar da corrida se esvaiu.

Para o fim de semana seguinte, em Barcelona, houve mais uma novidade: a troca de Tarquini por Olivier Grouillard. O francês foi sumariamente demitido por telegrama da Fondmetal devido a um problema de desobediência ocorrido em Estoril e encontrou um espaço na equipe que chegou a colocá-lo para correr na Fórmula 3000. Olivier só achou tempo para fazer o molde de seu banco no fim de semana e tanto ele como Barbazza só conseguiram andar por algumas voltas. Sem a patética Coloni de Pedro Chaves para ficar em último, restou aos dois AGS pontearem a tabela de cabeça para baixo.

A AGS estava no bico do corvo, mas ainda assim queria disputar o GP do Japão. Empacotou seus poucos bens e mandou um único JH27, o de Fabrizio Barbazza, para lá. Mas poucos dias antes do primeiro treino, a equipe anunciou que não dava mais e abandonou a Fórmula 1. E essa foi a curta trajetória do carrinho colorido.

4- SIMTEK S941 (1994)

Essa foto foi roubada descaradamente do F1 Nostalgia do meu amigo Rianov. Apesar de ter ceifado a vida de um austríaco e de ter arrebentado um italiano, o carro é simplesmente fascinante. O formato e as cores casam de uma maneira notável, criando, talvez, o melhor conjunto visual de 1994.

Apesar de ser o primeiro carro da Simtek Grand Prix, o S941 não é o primeiro chassi da Simtek Research, empresa de engenharia que desenvolveu o S921 para a Andrea Moda e um rascunho de S931 para a natimorta Bravo. Não por acaso, o primeiro Simtek é bastante parecido com o Andrea Moda preto. Ele foi projetado pelos engenheiros Nick Wirth e Paul Crooker e pilotado por nada menos que seis pilotos.

Equipado com o antiquado motor Ford HB, o Simtek S941 era um carro conservador repleto de problemas. Apesar de dotado de boa estabilidade, ele não tinha potência alguma nas retas e era extremamente pesado. Além disso, a falta de dinheiro era grande, como pudemos perceber no uso da prosaica alavanca manual de câmbio. Na verdade, a participação da Simtek teve um peso político muito grande.

Naquela época, a Fórmula 1 já tinha muito nojinho fresco de equipe novata, ainda mais se ela não tivesse vínculos com uma grande corporação ou se não fosse uma equipe já consagrada em outras categorias. Mas a Simtek, mesmo desconhecida para a esmagadora maioria das pessoas, não teve grandes entraves para se inscrever para a temporada de 1994. O motivo? Um dos donos da equipe era exatamente Max Mosley, o presidente da FIA. E além da inscrição ter sido facilitada, a entidade ainda fez vista-grossa com relação às exigências de segurança do S941. Em outras palavras, se o S941 tivesse sido construído por qualquer outra equipe, ele teria sido barrado em um crash-test qualquer.

Mas o Simtek arroxeado pôde participar, bonitão como só ele. E o carro, de fato, era bonito pacas, roxo na parte superior e preto nas laterais. O patrocínio da MTV só serviu pra deixá-lo ainda mais interessante. É uma pena que o que lhe sobrava em beleza lhe faltava em segurança. Frágil, o Simtek tinha problemas estruturais pouco visíveis a olho nu. E a vista-grossa da FIA deixou passar um bólido que simplesmente não aguentava uma batida mais forte. E Roland Ratzenberger acabou pagando o preço maior.

3- RIAL ARC-02 (1989)

Após um bom 1988, a Rial Racing iniciava o ano de 1989 como uma das atrações do meio do pelotão. O ARC-01, criado pelo ex-Ferrari Gustav Brunner, era bastante rápido, mas tinha um tanque de gasolina minúsculo e não tinha indicador de gasolina. Era um problema ridículo demais para ser repetido no segundo carro, o ARC-02. Dessa vez, a mão santa de Brunner, que se cansou do mau-humor constante do chefão Günter Schmid, não estaria presente.

O ARC-02 foi desenvolvido por Bob Bell, ex-Brabham. Desenvolver, na verdade, é modo de falar, já que ele não passava de uma versão repaginada do ARC-01, que por sua vez era baseado no Ferrari de 1987. Ao menos, ele tinha uma aparência mais próxima dos anos 90. E a disposição de cores, com dois tons de azul, laterais brancas e a indefectível faixa branca da Marlboro, era uma das mais atraentes da polpuda temporada de 1989.

Infelizmente, o carro era muito ruim. Christian Danner, o primeiro piloto, se esforçou bastante e até conseguiu pegar três pontos na corrida de Phoenix. O segundo carro, que teve de enfrentar a pré-classificação na primeira metade do ano, só fazia número. Além do mais, o clima da equipe era péssimo, com o mercurial Schmid perdendo a paciência com todos e fazendo com que os membros fugissem da equipe como o diabo foge da cruz. Sem grandes perspectivas e sem dinheiro, restou à equipe fechar as portas no fim de 1989.

2- LOLA T97/30 (1997)

Muita gente torce o nariz para este carro, que é o mais novo dessa lista. De fato, ele é, muito provavelmente, o mais lento de todos aqui. Mas aqui vale o que eu falei pro AGS: um carro colorido com aparência de brinquedo da Fisher-Price. Branco, amarelo, azul e vermelho se encontram de uma maneira difusa e realçam o patrocínio estimado em 20 milhões de dólares da gigante dos cartões de crédito Mastercard.

Basicamente, o T97/30 deu errado porque foi feito às pressas. A Lola tinha planos muito ambiciosos para um retorno em 1998, mas a Mastercard obrigou a turma de Huntingdon a adiantar o projeto em um ano. Como o pedido veio no segundo semestre de 1996, a Lola teria apenas alguns meses para preparar um carro para a próxima temporada. Então, pegaram o T96/00 utilizado na Indy e deram uma sapecada nele, introduzindo os apêndices que lhe configuram como um carro de Fórmula 1. Diz a lenda que até mesmo algumas partes do T96/50 de Fórmula 3000 foram aproveitadas. O resultado final não parecia tão ruim, à primeira vista. Era apenas um carro de Fórmula 1 um tanto gordinho e de aparência conservadora.

Cinco chassis desse Frankenstein foram finalizados até fevereiro de 1997. Fora das pistas, tudo ia bem: os patrocinadores eram muitos e os dois pilotos, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri, sorriam de orelha a orelha. Mas o sorriso acabou tão logo eles fizeram o primeiro shakedown com o T97/30, já em março de 1997. O carro não tinha sustentação aerodinâmica nenhuma, saindo de frente e de traseira o mesmo tempo. O motor Ford V8 rendia quase 100cv a menos que o da concorrência. E o câmbio… bem, o próprio Rosset falou que ele simplesmente não trocava de marcha. Você mexia na alavanca e nada acontecia. Legal, né?

Mas o fato é que o carro, aos olhos deste que escreve, era bonito. E foi para a pista tentar largar na primeira corrida de 1997, em Melbourne. O resultado? Sospiri tomou 11,6 segundos. Rosset, 12,7. E não passaram pela regra dos 107%, evidentemente. O vexame foi tão grande que a Mastercard desistiu do patrocínio dias depois e a Lola saiu pela porta dos fundos após uma única corrida.

1- ONYX ORE-1 (1989)

Este, a quem interessar possa, é o meu carro preferido. Em toda a história da Fórmula 1, não há um carro mais bonito do que o Onyx ORE-1 de 1989. E tenho dito.

Alan Jenkins, ex-McLaren e ex-Penske, foi chamado para desenhar o primeiro carro da equipe, que já tinha um bom currículo de vitórias na Fórmula 3000. O pacote inicial era o básico daquela época: motor Cosworth DFV, pneus Goodyear e um patrocínio pequeno da Marlboro. Faltava, no entanto, um patrocinador mais substancial. O belga Bertrand Gachot, o segundo piloto da equipe, sabia disso e foi atrás de um apoio na Bélgica. Acabou dando de cara com um economista com muito de gênio e tudo de louco: Jean Pierre Van Rossem. Escrevo um texto sobre ele, prometo.

Por meio de seu programa de computador, o Moneytron, Van Rossem pegava fortunas alheias, calculava prognósticos de ganhos e ia lá na NYSE nova-iorquina para investir e ver a dinheirama crescendo. Gachot entregou seus 2 milhões de dólares a Van Rossem e ele retornou com 9 milhões. A Onyx ficou muito agradecida, mas, como contrapartida, Jean-Pierre exigiu ficar com a maior parte da equipe. Com cara feia, o antigo dono Mike Earle acabou cedendo. E Van Rossem teria uma equipe só pra ele.

A Moneytron era uma marca que, na prática, não existia. Mesmo assim, Jean-Pierre foi lá e estampou alguns adesivos nos carros. A pintura, que deveria ser vermelha e branca, acabou dando lugar a um azul meio claro com trechos em branco e lilás. É uma combinação de cores bem estranha, mas acreditem: ficou muito bom no Onyx. O chassi, todo esguio e longo, também acabou chamando bastante a atenção. Diz a lenda que o sistema de absorção de choques era revolucionário. E os amortecedores utilizados eram minúsculos.

A Onyx era uma festa para o doidão belga, mas o atraso no recebimento do dinheiro fez atrasar também o desenvolvimento do carro. No fim, ele só ficou pronto no dia da apresentação oficial, que por acaso era também o dia do embarque dos carros para o Brasil, onde seria realizada a primeira etapa do campeonato. Três voltas no autódromo de Jacarepaguá e outras 31 no kartódromo (!): essa era a quilometragem total do ORE-1 antes de sua estréia.

Que foi uma bosta, com os dois carros não conseguindo largar. Mas ele não era tão ruim assim, tanto que Stefan Johansson conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard e um inacreditável terceiro lugar em Estoril. Ainda assim, era um bólido um tanto quanto irregular: ele andava muitíssimo bem em um fim de semana, mas não conseguia sequer se pré-qualificar no outro.

Infelizmente, a equipe era uma bagunça. A cada mês, havia um dono diferente e o dinheiro era muito escasso. Em 1990, o ORE-1 ainda foi utilizado nas duas primeiras etapas, já que havia um enorme atraso no organograma de desenvolvimento do novo carro e não havia dinheiro para testes ou desenvolvimentos maiores. Uma pena. Um carro bonito como esses não pertencer a uma turma tão desorganizada.

Nestes 60 anos de Fórmula 1, o Brasil teve 30 pilotos inscritos para ao menos uma corrida. Comparados aos 155 pilotos do Reino Unido ou os 97 da Itália, o número não soa expressivo. No entanto, estes 30 indivíduos foram o suficiente para trazer à pátria do canarinho oito títulos de construtores, 101 vitórias e 125 poles-positions. Em termos relativos, é o país de maior sucesso na Fórmula 1. Mas é evidente que este sucesso veio devido a nomes como Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa. Há pilotos que não contribuíram com nem um pontinho no nosso montante. O que não quer dizer picas.

Um destes pilotos é um sujeito chamado Ricardo Rosset. O nome é familiar para quem acompanhava a Fórmula 1 na segunda metade dos anos 90. Rosset foi piloto da categoria entre 1996 e 1998. Passou pela Arrows, pela Mastercard Lola e pela Tyrrell. Saiu da mesma maneira que entrou: sem vitórias, sem pontos e sem boas lembranças do seu período na categoria. Numericamente falando, sua passagem foi igual a de dezenas de outros pilotos que só fizeram figuração. No entanto, muitos se lembram dele como alguém desastrado, lento e simplesmente incapaz de dirigir um carro de Fórmula 1 competitivamente. Mas será que ele era assim mesmo?

Não, não era. Ontem, assisti àquele programa da SporTV que mistura pilotos de corrida e esportistas de outras modalidades, o Linha de Chegada. Os convidados eram Rosset e a velocista Maurren Maggi. Por uma hora, Ricardo se lembrou de algumas de suas agruras na tal da Fórmula 1 e comentou sobre sua aposentadoria precoce do automobilismo, no fim de 1998. Hoje, aos 42 anos, ele pilota um Porsche no campeonato GT3 Cup Brasil e é o líder da competição com três vitórias e 168 pontos. Nada mal para alguém desastrado, lento e incapaz. Além disso, ele comanda a Track & Field, uma grife esportiva com lojas espalhadas ao redor do país.

Ricardo, filho do empresário Ivo Rosset, estreou no kart aos 21 anos, idade avançadíssima para os padrões de um aspirante a piloto de F1. Teve um começo irregular, mas bastante promissor. Venceu três corridas em sua primeira temporada nos monopostos, na Fórmula Ford brasileira em 1991. Na Fórmula 3 inglesa, teve momentos difíceis em 1993 ao pilotar um Ralt que era até um segundo mais lento que os Reynard. Em conjunto com sua equipe, tomou a arriscadíssima decisão de trocar o chassi no meio da temporada por um Dallara, que era inédito naquele campeonato. O risco valeu a pena e Rosset se recuperou de tal modo que conseguiu ainda um 6º lugar naquele ano.

Rosset na Fórmula 3000: nas categorias menores, ele estava no topo

Em 1994, ele se manteve na categoria e venceu de maneira assustadora a primeira corrida, realizada em Snetterton. No entanto, o ano era de Jan Magnussen e Rosset não venceu mais, terminando em 5º. Em 1995, ele conseguiu uma vaga na Supernova para correr na Fórmula 3000. Logo de cara, venceu duas corridas (Barcelona e Enna-Pergusa) e se sagrou vice-campeão. Apesar de ter perdido o título para seu companheiro Vincenzo Sospiri, o Motoring News elegeu Rosset como o melhor piloto da categoria em 1995. Bateu gente como Sospiri, Allan McNish, Tarso Marques, Marc Goossens, Emmanuel Clerico e Kenny Brack. Um péssimo piloto, evidentemente.

Mesmo com o vice-campeonato na F3000, as coisas não estavam fáceis na Fórmula 1. Em 1996, haveria apenas 22 carros no grid e a maioria das vagas já haviam sido preenchidas no decorrer do ano anterior. Nem mesmo Vincenzo Sospiri, o campeão da categoria, conseguiu uma vaga como titular. Para Rosset, os 4 milhões de dólares vindos da Track & Field, Lycra, Parmalat e Lectra Systèmes o ajudaram a vislumbrar uma vaga nas fracas Arrows e Minardi. Não havia opção melhor no mercado, então restou ao judeu da Barra Funda escolher a Arrows. Por mais desfavorável que uma escolha deste tipo fosse (a mídia inglesa chegou a dizer que o contrato valia apenas por 10 corridas), qualquer coisa era melhor do que andar na Minardi.

Não vou me estender muito sobre sua carreira na Fórmula 1, até porque os resultados foram absolutamente minguados. Falo, sim, sobre as equipes pelas quais ele correu. A Arrows era uma bomba em 1996. Paupérrima, dependia dos dólares de Rosset e do holandês Jos Verstappen para sobreviver. O FA17, carro utilizado naquele ano, não passava de uma atualização do carro do ano anterior com mudanças maiores na parte dianteira. Até mesmo o motor era exatamente o mesmo utilizado em 1995, o Hart V8 modelo 830, mais fraco até que o Cosworth da Minardi e da Forti-Corse. Apenas duas sessões de testes foram realizadas, em Silverstone e no Estoril. Na pista inglesa, Ricardo conseguiu em cinco voltas um tempo que Verstappen havia demorado bem mais tempo para conseguir. Mesmo assim, todos sabiam que o holandês seria o primeiro piloto devido a sua experiência e restava a Rosset aprender.

Mas é difícil aprender em um ambiente bagunçado como o da Arrows. Em Março, o fanfarrão Tom Walkinshaw adquiriu os 40% que pertenciam a Alan Rees e colocou um amigo seu, Peter Darnbrough, para controlar como laranja os 11% restantes que também pertenciam a Rees. Na prática, Walkinshaw passou a ser o manda-chuva da equipe. A partir daí, o clima degringolou de vez. O outro sócio, Jackie Oliver, não concordava com boa parte das decisões tomadas pelo novo dono, que tinha planos ambiciosos para 1997 enquanto cagava e andava para 1996. Deste modo, muito pouco foi desenvolvido pela equipe durante aquele ano. Rosset somou apenas três dias de testes naquela temporada e faltavam até mesmo peças sobressalentes. Em Mônaco, ele só dispunha de um bico reserva. Se batesse em algum treino, o fim de semana acabava. Diante disso, até que sua temporada não foi tão ruim. Conseguiu terminar oito corridas, uma delas em 8º, e apesar de ter terminado atrás de Verstappen nas tabelas, terminou o ano com dignidade. Mal sabia ele que 1996 seria seu melhor ano.

Rosset na Arrows: equipe desorganizada, carro velho e todos pensando apenas em 1997

Em 1997, veio o sonho da Lola. A equipe inglesa, comandada por Eric Broadley, vinha com planos absolutamente ambiciosos a médio prazo. Associou-se com o gigante dos cartões de crédito Mastercard, que patrocinava a equipe por meio de um interessante sistema de absorção de lucros por adesões de novos clientes. Com isso, a Lola previa dispor de um orçamento de cerca de 30 milhões de dólares, algo próximo da também novata Stewart. Uma nova fábrica em Huntingdon, cinco chassis e 15 motores Cosworth V8 estavam prontos até o começo de 1997 e havia muita esperança. Nos planos da equipe, havia até mesmo o desenvolvimento de um motor V10 próprio para o ano seguinte. Só havia um pequeno problema: a falta absoluta de tempo. A Mastercard exigiu que a Lola, que queria estrear em 1998, adiantasse em um ano sua entrada na Fórmula 1. Como a exigência veio no final de 1996, a Lola teve de correr no desenvolvimento de seu carro. Para isso, até mesmo conceitos dos carros da CART tiveram de ser copiados. E quem tem pressa come cru, já dizia o sábio.

A Lola fez apenas um shakedown em Silverstone e tanto Rosset quanto Vincenzo Sospiri concluíram que o T97/30 era um pesadelo. O câmbio do carro simplesmente não funcionava e simplesmente não havia pressão aerodinâmica nenhuma. Mesmo assim, tiveram de embarcar para Melbourne para a primeira corrida da temporada de 1997. Não havia a esperança de qualificação, mas ninguém imaginava que o negócio fosse tão ruim assim.

Rosset deu apenas 28 voltas no circuito australiano e marcou na sexta-feira 1m41s166 como o melhor tempo, dois décimos mais lento que o 1m40s972 feito por Sospiri no sábado e mastodônticos 11s8 atrás do Williams de Jacques Villeneuve. Além disso, o brasileiro sofreu uma rodada em uma das sessões e chegou a tocar de leve o muro. Ficou a 40 dias e 40 noites dos 107%. Sem maiores expectativas, voou para o Brasil para a segunda corrida. No entanto, dias antes, a Mastercard cancelou o patrocínio. O vexame, indiretamente causado pela própria empresa, havia sido gigantesco e não compensava financiá-la. Acabava aí a história da Lola.

Vamos para a Tyrrell, a última equipe de Rosset. O brasileiro entrou na equipe graças aos cinco milhões de dólares de sua enorme carteira e às boas recomendações da Reynard, uma das partes que formavam a sociedade que assumiu o controle da equipe de Ken Tyrrell no início de 1998. Vale lembrar que Ken não queria o brasileiro. Para ele, era melhor ter Jos Verstappen, Norberto Fontana, Jean-Christophe Boullion, Tom Kristensen, Faustão ou Stephen Hawking. Como a exigência da Reynard falou mais alto, Rosset entrou na equipe pela mesma porta pela qual Ken Tyrrell saiu. Até aí, tudo bem. Mas havia um outro problema: Toranosuke Takagi.

Rosset na Lola: carro péssimo e patrocinador filho da puta

O japonês, na época com 24 anos, um título na Fórmula Nippon e uma expectativa enorme empurrada pela mídia internacional, era o queridinho da equipe. Test-driver desde o ano anterior, conhecia os pormenores mais risíveis do carro e exibia no currículo uma boa quilometragem feita com a equipe. Rosset, por outro lado, só foi anunciado pela equipe em meados de fevereiro e perdeu a maioria dos testes da pré-temporada. Além do mais, como o lobby em prol de Takagi era muito grande, restaria ao brasileiro correr com os restos do já precário Tyrrell 026.

O 026 zero quilômetro já era um lixo de carro, e o carro de Rosset ainda reutilizava as peças do carro do japonês. Além do mais, este é um fato que muitos ignoram: Takagi era um piloto de muitas qualidades. Veloz, ele conseguiu largar em 13º logo em seu primeiro fim de semana na Fórmula 1. Rosset largou seis posições atrás e muitos começaram a ridicularizá-lo a partir daí. Conforme o ano passava, o brasileiro se sentia cada vez mais pressionado e tentava compensar a falta de velocidade do carro e a ausência de resultados com uma pilotagem cada vez mais agressiva. Esta mudança de comportamento resultou em uma série de erros e acidentes. Mônaco foi o ponto mais baixo: Ricardo rodopiou na curva da Piscina durante o treino oficial e, ao tentar voltar, acelerou demais e bateu no guard-rail. Além disso, ele se envolveu em um acidente com Jacques Villeneuve no dia anterior, e o canadense falou cobras e lagartos a seu respeito.

A situação só piorava na medida em que Takagi conseguia andar bem enquanto Rosset sequer conseguia largar em algumas corridas. A equipe visivelmente trabalhava contra ele: mecânicos e engenheiros faziam ajustes errados em seu carro e até mesmo os pneus recebiam calibragem errada. Diz a lenda que até mesmo uma brincadeira no mínimo imbecil foi feita contra ele: um mecânico da equipe inverteu a primeira e a última letra da palavra ROSSET naquela placa de avisos e formou TOSSER, que nada mais é do que “punheteiro” em nossa língua. Engraçadão, o cara. Para piorar, acidentes nas corridas de Hockenheim, Hungaroring e Spa-Francorchamps só minaram com sua já baixa auto-estima. Em Spa, muitos o criticam por ter feito um strike contra uns quatro ou cinco carros naquele engavetamento. Mas como Ricardo poderia fazer alguma coisa se a visibilidade era nula e os freios jamais funcionariam frios e em uma pista molhada?

A carreira de Rosset terminou no fim daquele ano. Muitos enchem a boca para apontá-lo como o pior piloto brasileiro de todos os tempos. Eu, no mínimo, lhe dou o benefício da dúvida. Na verdade, acho o cara um piloto bastante competente. Quanto ao pior piloto brasileiro, tenho outro nome em mente. Falo dele outro dia.

Rosset na Tyrrell: carro em pandarecos e descrédito da própria equipe

Na semana passada, a saltimbanca Hispania anunciou que a famigerada parceria com a Dallara estava desfeita. Após uma amigável conversa, os dois lados concordaram que o casamento ia de mal a pior e não havia como seguir com ele. Contrato rasgado, cada parte seguiria sua vida.

É o fim de uma parceria iniciada no primeiro semestre de 2009, quando a equipe ainda era liderada pelo Adrian Campos. A Dallara foi utilizada pelos espanhóis como um belo cartão de visitas à FIA, que enxergou na Campos Meta uma equipe mais estruturada que as outras devido a esta parceria. O carro começou a ser projetado ainda no primeiro semestre por uma equipe que começou com 40 pessoas e teria de estar pronto para entrar na pista até janeiro de 2010. No fim das contas, a equipe, já renomeada como Hispania, só conseguiu completar seu primeiro carro faltando horas para o primeiro treino livre do Grande Prêmio do Bahrein.

O F110 se mostrou um fracasso completo. Seu único mérito é aproveitar a potência do motor Cosworth nas retas, mas isso se deve mais a um grave problema estrutural do que exatamente a uma conquista obtida por um trabalho competente, já que o carro não possui downforce algum para torná-lo guiável nas curvas. O baixo torque do Cosworth e a completa ineficácia do sistema de suspensões resultam em um trabalho hercúleo para tracionar o carro na saída de curvas. Nas ondulações, ele pula como um touro arisco. O fato de Karun Chandhok e Bruno Senna terem conseguido terminar as corridas deve ter ocorrido pela completa cautela dos pilotos ao lidar com um troço desses. E eu nem quero ver o fator resistência sendo testado em um acidente forte…

O errático Dallara utilizado pela Hispania

Porém, ele não é o único fracasso da Dallara. Na verdade, ele faz parte de um infeliz tabu que mostra que construtoras de chassis que fazem sucesso em outras categorias nunca conseguiram fazer um carro propriamente vencedor na Fórmula 1. Em 60 anos de esporte, já tivemos grandes empresas como a própria Dallara, a March, a Lola e a Reynard. Analisando os quatro casos, percebemos que nenhuma deu certo.

Começo exatamente pela Dallara. Já andei escrevendo sobre ela, então serei breve. A empresa italiana sempre se destacou na Fórmula 3 ao fazer carros baratos, confiáveis, extremamente resistentes em batidas e bastante sensíveis a diferentes acertos. Nos dias atuais, ela fornece também os excelentes carros da GP2, os razoáveis carros da World Series e o precário carro da Indy, que, embora tenha superado o G-Force especialmente em ovais curtos, sempre pecou pelo excesso de downforce. Na Fórmula 1, porém, suas passagens não se destacaram. Antes da Hispania, a empresa italiana construiu os carros da Scuderia Italia, da Honda e da MF1.

Todos já sabem a história. A Scuderia Italia era uma equipe do meio do pelotão que conseguia resultados decentes em pouquíssimas corridas. A Honda fez alguns testes em 1999 visando entrar na temporada de 2000, e até foi bem, mas acabou tendo de abortar o projeto. A MF1 tinha um carro tão ruim que o acordo com a Dallara acabou de maneira bem parecida com o que aconteceu agora com a Hispania. Se eu tiver de buscar uma explicação para o fracasso dos italianos, eu diria que o excesso de categorias para as quais a empresa fornece equipamentos faz com que ela acabe por não dar a atenção devida aos carros de Fórmula 1, que demandam milhares de horas em pranchetas, CFDs e túneis de vento. Além do mais, repare que a Dallara quase sempre fornece carros em regime de monopólio. A empresa não está, portanto, muito acostumada a colocar seus produtos para competir com outros na mesma pista. Resumindo: falta à Dallara a cultura competitiva da Fórmula 1.

O Reynard 001 da BAR utilizado em 1999

Falo agora da Reynard, minha construtora favorita. Fundada em 1973, a empresa de Adrian Reynard tinha a tradição de sempre vencer a primeira corrida de seu carro em uma determinada categoria. Aconteceu isso na Fórmula Ford 1600, na Fórmula Ford 2000, na Fórmula 3 (1985) na Fórmula Atlantic, na Fórmula 3000 (Johnny Herbert em Jerez, 1988) e na Indy (Michael Andretti em Surfers Paradise, 1994). Nestas duas últimas, por sinal, a empresa se notabilizou por destruir suas concorrentes, especialmente a Lola, com carros versáteis e de aerodinâmica limpa e eficiente. O que deu errado na Fórmula 1?

A empresa lançou em 1989 seu projeto de entrar na Fórmula 1, pensando no ano seguinte. Como o dinheiro nunca estava presente, o projeto sempre era adiado. Vários boatos surgiam neste interregno, como o uso de motores Yamaha, Honda e a participação de pilotos como Roberto Moreno. Em 1992, após ficar de fora de mais uma temporada, a Reynard desistiu de criar sua própria estrutura e decidiu repassar seus projetos a outras equipes.

A Pacific foi a primeira equipe a utilizar um Reynard em 1994. O carro, inspirado no Benetton B192, tinha tudo para andar ao menos melhor que a Simtek, mas não foi isso que aconteceu. Com gravíssimos problemas de torção na parte traseira, era impossível esperar que o PR01 fosse confiável, resistente a batidas e sólido com relação aos acertos feitos no carro. Além disso, os velhos problemas de sempre apareceram: falta de downforce, má qualidade dos materiais e por aí vai…

Em 1995, a Reynard fez um carro para a DAMS, equipe francesa que queria entrar na Fórmula 1 no ano seguinte. O carro era muito pesado e utilizava linhas extremamente antiquadas, e o projeto foi abortado. Anos depois, a Reynard assinou os primeiros carros de Fórmula 1 da equipe BAR. Embora eles não fossem tão ruins como o Pacific ou o DAMS, os BAR não eram tão competitivos a ponto de brigar pelas primeiras posições. A melhora da equipe, ironicamente, só aconteceu após a saída de cena da Reynard. Qual é o motivo do fracasso dela na Fórmula 1? Não consigo encontrar um muito convincente. Talvez o conservadorismo na hora de executar os projetos dos carros. Não fazia parte da cultura da Reynard arriscar em projetos muito ousados. O melhor é fazer algo comum, mas bem-feito. Porém, não é assim que a Fórmula 1 funciona.

O Lola de John Surtees em 1962

A Lola é um caso ainda mais infeliz. A empresa de Huntingdon nunca foi a minha favorita, devido à má qualidade de seus carros, geralmente muito caros, feios, pouco guiáveis e de difícil acerto. Na Fórmula 1, a empresa fez várias tentativas, quase todas fracassadas. Os melhores momentos aconteceram em 1962, quando a Lola fez uma pole em Nordschleife e obteve 19 pontos em cinco corridas com John Surtees. Após isso, muito pouco foi conseguido em equipes como Embassy, Haas, Larrousse e até mesmo em uma nova tentativa de fábrica em 1997, com apoio da Mastercard.

Nem preciso me estender muito sobre ela. A Lola é ruim e ponto. Já vi carros horríveis da empresa na Fórmula 3000, na Indy e até mesmo na A1. Na Fórmula 1, onde a qualidade da engenharia deverá ser maior do que em qualquer outra categoria, a precariedade da empresa se torna mais visível. É triste falar desse jeito de uma empresa com tanta tradição, mas esta é a realidade nua e crua: a Lola não é boa o suficiente para a Fórmula 1.

Termino a história com a March, que talvez seja a construtora que obteve mais sucesso. De incontáveis e inegáveis sucessos nas Fórmulas Ford, 2, 3, 3000 e Indy, além das vitórias nos carros-esporte e nos protótipos, a March é, talvez, a maior construtora de chassis de todos os tempos no automobilismo. Na Fórmula 1, porém, sua passagem foi bastante irregular. Embora tenha vencido três corridas e obtido cinco poles-positions nos anos 70, suas melhores temporadas como equipe oficial foram exatamente as duas primeiras, em 1970 (3ª colocada) e 1971 (4ª colocada).

Após isso, a March só decaiu até 1977, sua última temporada como equipe oficial. Em 1981 e 1982, ela forneceu carros muito ruins para a RAM. Seu retorno como equipe oficial aconteceu em 1987, influenciada pela Leyton House e por Cesare Gariboldi, cliente de longa data de seus carros de Fórmula 2 e Fórmula 3000. A equipe fez carros históricos, como o excepcional 881, e obteve alguns pódios e até mesmo uma volta mais rápida com Mauricio Gugelmin, em Paul Ricard no ano de 1989.

O March de Mauricio Gugelmin em 1989

Infelizmente, a partir deste mesmo ano, a equipe só decaiu e, afundada em dívidas e em problemas legais, acabou por falir em 1992. O que deu errado na iniciativa da March? Eu utilizaria a mesma explicação da Dallara a respeito do fornecimento feito a muitas categorias ao mesmo tempo. Devo lembrar, porém, que ao contrário da Dallara, a March nunca foi uma montadora muito rica. E como as categorias do seu tempo tinham grids imensos, a produção deveria ser grande o suficiente para supri-las. Como a Fórmula 1 consome muito tempo e energia, a March não deve ter aguentado o esforço. Lamento pela March tanto quanto lamento pela Reynard.

Termino por aqui esperando que esse post seja contestado por uma das empresas que sobraram. Eu gostaria muito de ver a Dallara ou até mesmo a Lola vencendo na Fórmula 1. Mas enquanto não haver mudanças culturais, estruturais e de objetivos, não adianta sequer sonhar em tentar a categoria máxima.

Não são muitos os felizardos que podem dizer que morrerão sem deixar de ter visto um carro da Mastercard Lola em movimento. Nesse momento, você será um deles.

É um vídeo de apenas quinze segundos. Nele, Ricardo Rosset perde a traseira de seu Lola T97/30 na curva 4 e dá uma leve rodada em direção ao muro. O contato foi fraco, e provavelmente Rosset voltou aos pits para os devidos reparos, não tenho certeza. Atrás dele, Eddie Irvine e sua Ferrari.

A rodada é uma interessante amostra da total falta de equilíbrio do Lola. Expliquemos o trecho da pista onde tudo aconteceu: a curva 4 é uma curva de progressiva reaceleração feita à esquerda em segunda marcha a pouco menos de 140km/h. Ela sucede a curva 3, uma curva de forte freada feita à direita e em terceira marcha a uma velocidade ligeiramente acima dos 140km/h. Note, portanto, que mesmo que a velocidade entre a curva 3 e a curva 4 não mude muito, o piloto precisará reduzir uma marcha, o que implicará uma força de tração maior sobre os pneus. Lembremos que Melbourne é um circuito que é raramente utilizado e a aderência da pista nos treinos é mínima, o que torna a curva 4 ainda mais desafiadora.

No entanto, um carro equilibrado lidaria com este trecho com desenvoltura. Obviamente, não era o caso do Lola T97/30, um bólido que foi desenvolvido em apenas cinco meses sem a ajuda de túneis de vento e que chegou à Austrália com apenas um shakedown feito na Inglaterra. Ao iniciar a reaceleração em uma marcha menor na curva 4, o carro tracionou mais do que seu aparato aerodinâmico permitiria e o resultado foi a escapada de traseira que levou à rodada.

Erro de Rosset? Pode-se argumentar que ele acelerou muito mais do que o que seu carro aguentaria e que um pouco mais de cautela não seria ruim. Mas o que ele poderia fazer? Acelerar menos e perder ainda mais tempo? A velocidade não era alta, ainda mais em se tratando do Lola, e um carro só rodaria em um trecho como a curva 4 daquele jeito se fosse completamente desequilibrado.

Pobre Rosset. Não que ele fosse lá um grande piloto, mas ele pegou três dos carros mais inguiáveis do final da década de 90: o Footwork FA17, o Tyrrell 026 e o Mastercard Lola.

Com o fim da USF1, surge aquela velha e batida discussão: esse negócio de Fórmula 1 nos Estados Unidos dá certo? Nos quase 60 anos de Fórmula 1, já tivemos pilotos campeões vindos de lá (Phil Hill; o ítalo-croata Andrettão não é exatamente americano), equipes relativamente bem-sucedidas (Penske, Eagle) e excelentes pistas (Sebring, Riverside, Watkins Glen, Phoenix). Mas de uns 30 anos para cá, especialmente com a ascensão da Indy, o interesse geral do americano, que já não era grande, despencou para algo tendendo a zero.

A USF1 não foi a primeira e nem será a última iniciativa americana fracassada. Esse post servirá para falar da última equipe que representava o legítimo orgulho de Washington: a Lola-Haas, que participou da Fórmula 1 em 1985 e 1986. Ela não é a primeira equipe americana da história, mas é a primeira equipe que tentou funcionar à americana, explorando o marketing e o orgulho local.

No papel, tudo bonito...

THE AMERICAN DREAM

Lola-Haas, ou Lola, ou Haas, ou Force, ou Force Lola. O nome não é muito claro, mas vamos às explicações: a equipe era de propriedade de Carl Haas, e mais explicações são dispensáveis para se entender o nome oficial Team Haas. Carl Haas era o embaixador da Lola nos Estados Unidos, e por isso ele utilizou o nome Lola em seus carros. Porém, quem os construía de verdade não era a grife inglesa, e sim uma empresa ianque chamada FORCE, sigla de Formula One Race Car Engineering. Explicação dada, começamos a história da equipe.

Carl Haas era um dos sócios da Newman-Haas, equipe da Fórmula Indy que havia estreado em 1983 e vencido com Mario Andretti o campeonato de 1984. Só que o homem tinha culhões. Seu objetivo era obter o mesmo sucesso na categoria máxima do automobilismo, a Fórmula 1. Para isso, no final de 1984, ele anunciou a parceria com a Beatrice, um conglomerado americano do consumo em massa, dona de marcas como a Samsonite, a Avis, a filial americana da Danone e a Altoids. Segundo a lenda, o contrato de cinco anos para a Beatrice patrocinar a Haas na Indy e na F1 chegava a mastodônticos 80 milhões de dólares! O recado estava claro: nós chegaremos à Fórmula 1 com uma estrutura de ponta e ergueremos a bandeira americana nos pódios daqueles cafonas europeus!

A ambição era enorme, de fato. Haas contratou gente do mais alto nível: Teddy Mayer e Tyler Alexander, vindos da McLaren, além de Neil Oatley, John Baldwin e um nome emergente no meio, Ross Brawn. A Haas conseguiu também um acordo com a Ford para o fornecimento exclusivo de motores V6. Quanto à questão dos pilotos, Carl Haas preferia ter competência a nacionalidade, e por isso queria um campeão do mundo, no caso o australiano Alan Jones. O esquema de marketing da equipe foi igualmente assustador: a Beatrice chegou a fazer anúncios, acreditem, até mesmo em revistas brasileiras, proclamando a vinda da “equipe mais apetitosa da Fórmula 1”, como era o slogan na época.

THE AMERICAN DREAM IN DANGER?

... na pista, não exatamente. Pelo menos, em 1985, ainda havia o patrocínio maciço da Beatrice

Mas como tudo que é “fabricado”, a equipe não deu certo. Vamos lá às razões.

A Haas queria estrear sua equipe o quanto antes. O plano original era estrear em 1986, mas Carl Haas preferiu colocar um carro experimental para fazer as últimas corridas de 1985, o THL1. Alan Jones, gordo e quarentão, faria essas corridas pela equipe. Como a Ford ainda não havia concluído seu V6, a equipe decidiu: vamos de Hart mesmo!

A estréia da equipe se deu em Monza. O chassi não era lá aquela maravilha, mas também não era pior que um Osella ou um RAM. O calcanhar de aquiles era aquela coisa tenebrosa que (não) fazia o carro andar, a tristeza do motor Hart, que não era nem potente e muito menos resistente. Em uma pista “veloce” como Monza, o resultado só poderia ser uma performance tenebrosa e um motor quebrado. Na Áustria, radiador quebrado. Na África do Sul, Jones passou mal e acabou não participando da corrida. Na Austrália, problemas elétricos. Uma estréia turbulenta, mas como o carro era experimental e o dinheiro jorrava, tudo era perdoado.

O problema maior ocorria na Beatrice: no final de 1985, a empresa trocou de presidente. Saiu James Hutt, entusiasta de corridas, entrou Williams Granger, que não queria saber de motores roncando sob sua bênção. Os americanos continuariam apoiando a equipe, mas os investimentos seriam menores, e isso pôde ser percebido a partir da temporada de 1986, na qual os emblemas da Beatrice nos Lola eram quase imperceptíveis.

THE AMERICAN DREAM IS OVER

1986: um carro meia-boca, dois semi-aposentados e o patrocínio minguado da Beatrice

Para 1986, a equipe expandiria sua estrutura para ter dois carros. Mas não dava pra ter um americano, então vamos engolir o orgulho e contratar o francês Patrick Tambay. Finalmente, os motores Ford V6 estreariam e todos estavam ansiosos com o THL2. Em Junho, outro nome promissor entrou na equipe: Adrian Newey.

Mas o carro, embora não fosse de todo mal, não cumpria as enormes expectativas. A dupla de pilotos já estava caquética (média de idade: 38,5 anos) e não tinha muito mais o que oferecer. O motor V6 era ainda muito problemático e o carro também tinha lá seus defeitos. Para ser justo com o “dream team” de engenheiros, o chassi era bastante eficiente. No entanto, sem a abundância anterior da Beatrice, ele não poderia ser muito desenvolvido.

Havia ainda um agravante político: FISA e CART estavam em pé de guerra. A FISA morria de medo da ascensão da Indy e, visando isso, acabou por proibir todo e qualquer piloto que competisse em campeonatos da CART de receber a superlicença para correr na F1. Isso complicava a possibilidade de Haas trazer alguma estrela americana para a F1. E isso culminou na polêmica de Detroit: Haas queria trazer Michael Andretti para fazer uma corrida no lugar do convalescente Tambay, mas a FISA negou a superlicença e a equipe teve de correr atrás de Eddie Cheever.

Nada de muito relevante foi obtido pela equipe, que marcou apenas 6 pontos. Alan Jones andava mal em treinos (melhor: 10º na Hungria), mas se recuperava em corridas (4º na Áustria, 8ª melhor volta na Hungria e na Itália). Patrick Tambay era o contrário: andava muito bem em treinos (6º lugar na Hungria) mas tinha problemas e ficava para trás nas corridas (apenas um quinto lugar conquistado na Áustria). O carro funcionava bem em pistas de altíssima e de baixíssima velocidade, mas andava mal em qualquer coisa que não fosse extremista. Além disso, o índice de abandonos foi altíssimo: os Lola cruzaram a linha de chegada apenas 8 vezes entre 32! De quebra, houve ainda o forte acidente de Tambay nos treinos do GP do Canadá, que acabou resultando em fraturas no pé do piloto.

Apesar de tudo, Haas queria seguir com a equipe para 1987 e o TLH3 estava sendo desenvolvido. Porém, a Ford abandonou a equipe e foi correndo atrás da emergente Benetton, que precisava do apoio oficial de uma montadora. Ao mesmo tempo, a Beatrice abandonou a equipe no final de 1986. Não tinha mais jeito: em Outubro, Haas vendeu a fábrica da equipe para Bernie Ecclestone e a estrutura como um todo para Gerard Larrousse e Didier Calmels.

E terminava aí o sonho da equipe americana. Uma equipe que tinha todo o pacote técnico e financeiro para ser grande, mas que não chegou a lugar nenhum. Qual o mistério? Seria a mentalidade americana que não funcionaria de jeito nenhum? É uma pergunta que vai ficar retórica até o dia em que aparecer uma equipe ianque de sucesso.