Imagine você, dono de equipe da Indy que certamente não me lê, que sua fornecedora de motores anuncia que basicamente todas as unidades produzidas estão com um problema sério e precisam de recall. Todas, tanto as suas como as do vizinho. Vai fazer o quê? Reclamar no PROCON? Não existe isso nos Estados Unidos. Processar o fabricante? Se você é americano, provavelmente será sua escolha, mas isso não vai ajudar sua vida na próxima corrida. Então, meu amigo, senta e chora.

Neste ano, a IndyCar Series voltou a ter mais de uma fornecedora de motores. Três, mais precisamente. Além da Honda velha de guerra, a Chevrolet e a Lotus também decidiram produzir o coração dos novos carros da categoria. Muita conversa, muita festa, muito otimismo e muita dor de cabeça. Até aqui, a Lotus não fez nada certo: atrasou o cronograma, conseguiu produzir apenas meia dúzia de motores, nenhum deles funciona a contento e as equipes também não estão contentes. No teste feito em Indianápolis, nenhuma equipe da Lotus foi para a pista somente porque não puderam receber seus motores. Surgiu um boato de que a fabricante se retiraria da Indy e suas clientes teriam de se virar para conseguir parcerias com Honda ou Chevrolet. O sinal amarelo está aceso.

Mas nem mesmo a Chevrolet está sorrindo a toa. O motor deles, sim, é bom pra caramba. Se não fosse, Hélio Castroneves e Will Power não teriam vencido as duas primeiras corridas com a insígnia da gravatinha. Só que, por incrível que pareça, ele tem um problema estrutural que aparenta ser sério. Em testes no Alabama, este problema, ainda não revelado, foi detectado pelos próprios técnicos da Chevrolet e a obrigou a levar todos os seus propulsores para averiguação na fábrica. Resultado: as equipes terão de utilizar novos motores em Long Beach, local da etapa deste fim de semana. Como a quilometragem mínima permitida para troca ainda não foi alcançada, todos os onze carros Chevrolet terão de perder dez posições no grid em Long Beach. Todos! É mole?

O fato é que os clientes da Chevrolet e da Lotus têm todos os motivos do mundo para mandarem todo mundo para o inferno. É um saco quando alguma coisa dá errado por causa de um fornecedor. O Top Cinq conta cinco histórias de equipes prejudicadas de alguma forma pelos seus parceiros. Só consegui me lembrar de casos da Fórmula 1, mas tudo bem.

5- GOODYEAR E TYRRELL EM 1976 e 1977

Vocês se lembram do Tyrrell P34, não é? O famoso carro de seis rodas de Ken Tyrrell, utilizado nas temporadas de 1976 e 1977. Esta aí uma ideia absolutamente genial no papel, mas que acabou enfrentando alguns problemas na prática e terminou engavetada após apenas duas temporadas.

A ideia de colocar um par de rodas a mais veio do projetista Derek Gardner, que havia pensado nisso ainda nos tempos em que trabalhava na USAC. Em 1974, já na Tyrrell, Gardner apresentou ao madeireiro Ken a ideia de criar um carro com seis rodas para revolucionar a Fórmula 1. Como a Tyrrell utilizava o mesmo motor Cosworth V8 e o mesmo chassi Hewland da maioria dos concorrentes, era necessário dar o pulo do gato de alguma maneira.

Gardner teorizava que os pneus dianteiros tradicionais, de 13 polegadas, geravam enorme arrasto aerodinâmico na parte dianteira, o que reduzia a capacidade de aderência. As demais equipes tomavam como solução o uso de grandes asas dianteiras, mas elas acabavam diminuindo a velocidade final em reta. O projetista da Tyrrell concluiu que uma outra coisa que poderia ser feita seria a substituição da roda de 13 polegadas por duas pequenas rodinhas de 10 polegadas. Com isso, daria para reduzir a influência do pneu dianteiro no arrasto aerodinâmico sem precisar usar asas grandes e sem perder área de contato com o solo. Excelente!

Tão logo o Tyrrell P34 foi apresentado, no fim de 1975, ele foi considerado um dos grandes favoritos ao título do ano seguinte. Sua estreia se deu apenas na quarta corrida da temporada, em Jarama: Patrick Depailler largou em terceiro e andou durante um bom tempo nesta posição, mas bateu e abandonou a prova. Ken Tyrrell sorriu. O carro era bom, principalmente de tração e em curvas lentas. Em Anderstorp, uma pista que não era assim tão veloz, Jody Scheckter e Patrick Depailler fizeram uma bela dobradinha e mostraram que o bichão estranho andava direitinho. Não ganhou mais naquele 1976, mas fez vários pódios.

Só que o desenvolvimento do carro estacionou. A Goodyear, fornecedora de pneus, não estava nem um pouco interessada em gastar dinheiro e recursos humanos e tecnológicos para desenvolver compostos específicos para uma única equipe. Enquanto os pneus convencionais evoluíam normalmente, os pneus de 10 polegadas da Tyrrell ficaram até seis meses atrás em desenvolvimento. Como comprovação do “descaso”, a Goodyear havia disponibilizado apenas uma máquina de testes destes pneus menores na Bélgica. E ela podia ser utilizada durante apenas algumas noites por semana, veja só.

A Goodyear continuou levando este desenvolvimento pelas coxas em 1977. Infelizmente, a versão atualizada do P34, com um novo bico dianteiro, era inferior ao do ano anterior e os resultados ficaram muito aquém do esperado. Além de não ter pneus decentes, o carro apresentava muitos problemas de superaquecimento. Sem o menor apoio da fabricante americana de pneus e sem ter os resultados a favor, a Tyrrell decidiu abandonar a ideia de um carro de seis rodas no fim daquele ano.

4- HONDA, LOTUS, WILLIAMS E TYRRELL

Pouco tempo após retornar à Fórmula 1, em meados de 1983, a Honda já estava dando o que falar na categoria. No fim de 1985, os motores japoneses tinham encontrado no Williams FW10 um ótimo hospedeiro que formaria o melhor pacote para as últimas corridas. O casamento entre Honda e Williams foi bastante frutífero e permitiu que Nigel Mansell e Nelson Piquet perdessem o título de 1986 em grande estilo.

Fora da Fórmula 1, os japoneses da Honda se esforçavam para manter seus diminutos olhos abertos para um piloto em especial. Ele já havia ultrapassado a casa dos trinta anos de idade fazia tempo, mas ainda era visto como a grande esperança dos nipônicos no automobilismo internacional. Seu currículo justificava tamanha babação: nada menos que cinco títulos na Fórmula 2 japonesa. Cinco! Desafio alguém a achar um sujeito com mais títulos em uma categoria de base deste porte na história do automobilismo. Seu nome: Satoru Nakajima.

Nakajima era o verdadeiro homem da Honda dentro das pistas. Em 1985, ele conciliou sua vida de estrela da Fórmula 2 japa com a de piloto de testes da marca em Suzuka. Andava horas a fio com um carro da Williams equipado com o motor Honda e, com a destreza de um engenheiro, fornecia um detalhado feedback sobre o seu funcionamento. Graças à devoção, à perseverança e à enorme capacidade técnica, ele conseguiu um lugar na Fórmula 1 em 1987 na Lotus. Mas como? Uma das grandes exigências feitas pelos japoneses à Lotus: se quiserem nossos motores, terão de receber nosso piloto. Valia a pena, pensavam os capos da equipe que ficaria amarelada.

Satoru fazia o humilde trabalho de acertar o motor e até tentava andar bem de vez em quando. Montado num razoável 99T, ele conseguia marcar um ponto aqui e acolá, mas nem sonhava em andar no mesmo segundo do companheiro Ayrton Senna. Ainda em 1987, meio de saco cheio de fornecer motores à Williams, a Honda estipulou que Frank Williams contratasse Nakajima para substituir Nelson Piquet se quisesse continuar recebendo os motores. Frank obviamente recusou, o que já era esperado. Com isso, acabou perdendo os motores para a McLaren – que não foi exigida desta forma.

Nakajima permaneceu na Lotus por mais dois anos. Em 1990, ele quase foi parar na Arrows, mas a Honda estipulou que a Tyrrell o contratasse. Como Ken Tyrrell passaria a receber o motor V10 dos japoneses em 1991, ele seria obrigado a engolir o simpático piloto de Okazaki como contrapartida. Assim foi feito e Nakajima fez duas temporadas discretas, sempre andando bem atrás dos competentes companheiros Jean Alesi e Stefano Modena.

Uma pena. O cara era bom piloto, mas só conseguia suas vagas porque a Honda praticamente forçava suas parceiras a contratá-lo. A contragosto, elas simplesmente lhe entregavam um carro meia-boca e apenas umas sobras de atenção. Por sua vez, Nakajima não conseguia extrair o máximo de seu bólido e os resultados acabaram sendo fracos. A equipe ganhava no motor e perdia no segundo piloto.

3- ELF, WILLIAMS E BENETTON NO GP DO BRASIL DE 1995

Em 1995, a francesa Elf, ainda uma empresa estatal, era a fornecedora de combustíveis e óleos das duas melhores equipes daqueles dias, a Williams e a Benetton. Uma tremenda responsabilidade, mas os técnicos da marca eram competentes e tinham experiência. Eles nunca cometeriam um erro estúpido do tipo fornecer uma amostra de gasolina para ser aprovada pela FIA na pré-temporada e outra totalmente diferente após um treino do GP do Brasil, já que isso é totalmente ilegal. Claro que nunca fariam isso. Só que fizeram.

Pouco antes da largada da esperada etapa brasileira, a FIA emitiu um comunicado dizendo que as amostras da gasolina utilizada pela Benetton de Michael Schumacher e pela Williams de David Coulthard nos treinos eram totalmente diferentes daquelas que a Elf foi obrigada a entregar à federação na pré-temporada. Pela mal-criação, as duas equipes foram multadas em 30 mil dólares e desclassificadas da prova. Benetton e Williams fizeram um apelo às pressas e conseguiram reverter a desclassificação, já que pegaria mal realizar uma corrida sem as duas melhores equipes. Só que o assunto não morreu aí.

No decorrer da corrida, os computadores exibiram um aviso feito pela organização. Os resultados de Schumacher e Coulthard, quaisquer que fossem, estavam sob júdice. Se os comissários estivessem de mau-humor ou não gostassem dos queixos esquisitos de Michael e David, retirariam o resultado de ambos sem qualquer traço de piedade. Foi o que aconteceu. Os dois terminaram a prova em primeiro e segundo, mas foram desqualificados cinco horas e meia após a bandeirada. O vencedor passava a ser o ferrarista Gerhard Berger, que havia cruzado a linha de chegada em terceiro.

Berger, cara-de-pau, fez questão de espocar uma garrafa de champanhe ainda no domingo e ainda disparou na cara dos adversários. “Meu carro esta regular e a gasolina destes caras, não. É bom para moralizar um pouco a Fórmula 1”, afirmou. Benetton e Williams, possessas, entraram com recursos exigindo seus resultados de volta e a Elf até mesmo ameaçou entrar na justiça comum. No fim das contas, meio arrependido, o presidente da FIA Max Mosley devolveu os resultados brasileiros a Schumacher e Coulthard após o GP da Argentina. Os dois ficaram com seus pontos, troféus e estrelinhas na testa.

Quem se deu mal foram as equipes. Benetton e Williams tiveram de pagar multas de 200 mil dólares cada e ainda não recuperaram os pontos de construtores. Quanto à Elf, somente sua reputação ficou meio arranhada.

2- MUGEN-HONDA E MINARDI

1995 foi um ano bom para encrencas. Esta daqui só serviu para mostrar que não se brinca com Flavio Briatore, aquele. O chato é que a vítima aqui, a coitadinha da Minardi, acabou indo parar no banco dos réus. Conto a história, que é complicada e embananou minha cabeça.

No fim de 1992, Giancarlo Minardi, Flavio Briatore e um gardenal da Cosworth negociaram o fornecimento de 15 motores Ford HB utilizados por Tom Walkinshaw no Mundial de Protótipos à Minardi nos anos de 1993 e 1994. O contrato valia quase 5 milhões de dólares, sendo que 2,4 seriam pagos em 1993 e o restante no ano seguinte. Até aí, tudo certo.

Só que os motores Ford HB eram ruins de doer e a Minardi tratou de correr atrás de qualquer outra coisa para 1994. Giancarlo Minardi e seu novo sócio Beppe Lucchini negociaram diretamente com a Ford e arranjaram um contrato de motores mais vantajoso. Para resolver a questão da quebra do antigo contrato com Flavio Briatore, foi decidido que a Minardi lhe pagaria uma multa de 1,05 milhão de dólares em parcelas durante o ano de 1994. Até aí, tudo certo novamente.

Para 1995, a Minardi negociava seriamente com a Mugen-Honda. Um contrato chegou a ser assinado e a equipe começou a desenvolver o M195 pensando que iria receber os motores japoneses. Só que Flavio Briatore, ainda bastante contrariado pela quebra de contrato, decidiu pagar uma graninha extra por fora para a Mugen-Honda quebrar o contrato com a Minardi e pular direto para a Ligier. De quebra, garantiu que ajudaria os japoneses se a Minardi decidisse entrar na justiça. Vale notar que, naqueles dias, Briatore acumulava as funções de diretor geral da Benetton e dono da Ligier. Esperto, nem um pouco. Ao perceber esta manobra, Giancarlo Minardi simplesmente parou de pagar a tal multa ao Briatore. Cerca de 600 mil dólares ficaram para trás.

A Mugen-Honda aceitou a proposta de Briatore e largou a Minardi falando sozinha no início de 1995, transferindo sua graça e beleza à Ligier. A equipe italiana teve de refazer todo o cronograma às pressas e desenvolveu um novo carro para receber os velhos motores Ford em poucas semanas. Obviamente prejudicada, ela entrou na justiça contra a Mugen-Honda. Ganhou. Mas tomou uma bela rasteira logo depois.

Simultaneamente, Flavio Briatore havia entrado na justiça contra a própria Minardi exigindo os 600 mil dólares que restavam de multa. Na sexta-feira anterior ao GP da França, os boxes e os caminhões da equipe foram lacrados pela justiça francesa e Giancarlo Minardi teve de correr com seus advogados para garantir que a estrutura estivesse disponível para o sábado. Deu certo e a Minardi conseguiu participar da corrida.

No fim, Briatore e Minardi entraram em acordo, a antiga multa de 600 mil foi perdoada e Flavio ainda pagou um milhão de indenização por ter forjado a quebra de contrato da Mugen-Honda. No fim, tudo ficou sossegado. Mas fica claro aí quem foi o vencedor. O carcamano é uma raposa.

1- MICHELIN NO GP DOS EUA DE 2005

Bibendum ficou inchado de vergonha. Fornecedora nenhuma passou mais vergonha na história do automobilismo do que a fabricante francesa de pneus Michelin naquele tragicômico 19 de junho de 2005, data do Grande Prêmio dos Estados Unidos mais polêmico de todos os tempos.

Tudo começou quando a besta do Ralf Schumacher cumpriu seu ritual anual de se arrebentar na curva 13 do circuito misto de Indianápolis. Para quem não sabe, aquela era a curva 1 do circuito oval percorrida no sentido inverso, uma das melhores ideias que a Fórmula 1 já teve. Só que o Schumacher menor, piloto da Toyota, tinha uma séria dificuldade cognitiva para atravessar corretamente aquele trecho. Bastava apenas um pneu mais ou menos para que o alemão de simpatia pouco contagiante terminasse no muro.

Após o acidente do Ralf, ocorrido num treino livre de sexta, a Michelin parou para investigar o que havia acontecido. A conclusão foi estarrecedora: o pneu francês, por alguma razão provavelmente relacionada à construção, era incapaz de aguentar as altas forças aplicadas sobre ele na curva 13. Mais cedo ou mais tarde, ele explodiria. E isso aconteceria com mais pilotos. Se nada fosse feito, bastante gente que utilizasse os compostos franceses terminaria o domingo no hospital.

A Michelin tornou seu drama público. Seus representantes, capitaneados pelo esquálido Pierre Dupasquier, tentaram algumas soluções perante a FIA e Bernie Ecclestone, como a implantação de uma chicane na curva 13 e a importação emergencial de novos pneus. A organização deu risada da cara dos franceses, alegando que seria injusto com a Bridgestone, que havia feito tudo certo até então, tomar alguma medida drástica tão rapidamente.

Então, a Michelin decidiu não participar da corrida. Ela orientou todas as suas equipes – nada menos do que sete das dez inscritas na temporada – para que completassem apenas a volta de apresentação e retornassem aos boxes antes mesmo da largada. Muito se discutiu quem faria isso ou não e alguns pilotos, como David Coulthard, expressaram que queriam largar normalmente. Mas o temor do pneu explodindo na curva 13 falou mais alto. Todos os carros equipados com pneus Michelin entraram nos boxes e recolheram para a garagem.

O resto foi aquilo lá que todo mundo viu. Apenas a Ferrari e as miseráveis Jordan e Minardi largaram e protagonizaram um desfile tão deprimente quanto bizarro. 80 mil pessoas presenciaram uma corrida farsesca, onde não houve briga, mas apenas uma burocrática quilometragem que deveria ser completada para garantir os pontos, valiosíssimos para as duas equipes pobres. Alguns espectadores enfurecidos arremessavam pedras, garrafas, latas Coors ou hambúrgueres na pista. Merecido.

Tudo graças à Michelin. Não só as sete equipes tinham muito para reclamar, mas uma Fórmula 1 inteira.

A Besta Holandesa. Jos Verstappen, lembram-se dele? Pois o cara parece fazer questão de ser uma besta intercontinental, esta é a verdade. Não me refiro apenas aos seus acidentes na Fórmula 1, mas também ao seu comportamento típico de um sujeito desequilibrado e incapaz de conviver em sociedade. Nesta semana, todos fomos surpreendidos pela notícia de que Jos, prestes a completar 40 anos de idade, foi preso por tentar atropelar sua ex-namoradinha de 24 anos de idade. Ela foi levada para o hospital toda machucada, mas está bem.

OK, muitos foram realmente surpreendidos, mas eu não. Não é a primeira vez que Verstappen apronta esse tipo de coisa. Com a mesma moça, ele já tinha quebrado o pau com ela violentamente no final de novembro. Sua ex-mulher, a pequena Sophie, foi aos tribunais em dezembro de 2008 acusá-lo de tê-la espancado, furado os pneus de seu carro e ainda tê-la ameaçado de coisas ainda piores via SMS, forma preferida de comunicação de Franz Tost. Em 2000, Jos e seu pai foram acusados de terem enchido de porrada um sujeito de 45 anos pouco antes de uma corrida de kart em 1998. O sujeito teve traumatismo craniano. Quanto a Verstappen, ele conseguiu escapar da cadeia em todas as ocasiões. Dessa vez, será um pouco mais difícil. Que a justiça seja feita.

Jos Verstappen está longe de ser o primeiro e infelizmente não será o último piloto famoso a ter cometido algum crime do tipo. Muitos pilotos de automobilismo são turrões ou simplesmente problemáticos a ponto de atropelarem a lei e o bom convívio sem dó. Há casos de pilotos americanos que possuem ficha criminal muito maior do que um currículo de bons resultados, casos de Salt Walther, John Paul Jr. e Randy Lanier. E é óbvio que não são somente pilotos que se envolvem neste tipo de problema. Chefes de equipe, engenheiros, jornalistas e todas as demais espécies também não estão isentos de exercitarem sua criminalidade.

O Top Cinq de hoje fala de um tipo especial de crime, o relativo à violência contra a mulher. No Brasil, a famosa lei de número 11.340, conhecida como Lei Maria da Penha, foi sancionada no dia 7 de agosto de 2006 pelo ex-presidente Lula. O Artigo 1º diz que “esta Lei cria mecanismos para coibir e prevenir a violência familiar contra a mulher”. Entre outras coisas, a Lei Maria da Penha prevê, por meio do Artigo 44, uma alteração no Código Penal na qual uma lesão praticada contra qualquer ente do sexo feminino resultará em detenção de três meses a três anos. Sabendo disso, lembre-se: procure não espancar sua mãe, sua mulher ou sua filhinha, pois é coisa de filho da puta. Não quero ver você metido em uma história como estas daqui:

5- FLAVIO BRIATORE

Flavio Briatore é uma das figuras mais grotescas do automobilismo. Não me refiro ao fato dele ter obrigado um de seus pilotos a bater no muro de propósito para beneficiar seu companheiro. Nem ao fato dele ter destruído a carreira de tantos outros jovens pilotos. Nem ao fato dele ser cara-de-pau. Nem ao fato dele ignorar qualquer questão ética no esporte. Nem ao fato dele ser barrigudo pra caramba e ainda comer mulheres por cujas Playboy você paga muito caro. Falo de sua atitude escrota com Naomi Campbell.

Briatore e Naomi tiveram um relacionamento conturbado e interrompido em várias ocasiões entre os anos de 1998 e 2002. Após o término, eles ainda mantiveram um relacionamento que alternava entre uma amizade protocolar, brigas entre quatro paredes e um atribulado litígio judicial. A mídia britânica, que adora xeretar o lado humanamente sombrio das personalidades, adorava e vivia estampando manchetes com quebra-paus entre os dois. Ao mesmo tempo, cada um seguia sua vida. Tão logo os dois se separaram, Flavio logo se arranjou com a modelo de sangue azul Lady Victoria Hervey e comentava-se que Naomi Campbell havia tido uns affairs com Bono Vox e Robert de Niro. OK, OK!

Briatore está longe de ser uma flor que se cheire, mas Naomi Campbell tem um histórico tão duvidoso quanto. A modelo inglesa de origem jamaicana e chinesa (!) já foi internada em uma clínica de reabilitação para cocainômanos e foi acusada nada menos que dez vezes de ter agredido funcionários, colegas e até mesmo dois policiais. A história mais absurda, no entanto, foi o diamante que ela recebeu de presente com muito grado do presidente liberiano Charles Taylor. Como se sabe, a exploração de diamantes na África é uma das atividades mais sanguinárias no planeta e o presidente Taylor definitivamente não é um cara legal.

É óbvio que um relacionamento entre Flavio e Naomi teria de ter algum tipo de confusão maior. Em 2001, o chefão italiano agrediu a modelo em um cruzeiro de fim de semana. Naomi ameaçou processá-lo, mas Briatore conseguiu escapar das garras da justiça com um belo acordo: ele prometeu que lhe compraria algumas casas como forma de reparar a besteira. Esperta, Naomi foi atrás de propriedades caríssimas em Los Angeles, Nova York e Londres. A alguns amigos, afirmou que “foi a melhor coisa que aconteceu em sua vida”. Que dupla, hein?

4- AL UNSER JR.

Se a história de Flavio Briatore tem seus tons de folclore, extravagância e marketing, a de Al Unser Jr. é ligeiramente mais dramática. Campeão da Indy em 1990 e 1994, Alfred certamente foi um dos melhores pilotos de seu país. A herança genética de seu pai, Al Senior, e do tio, Bobby, foi realmente muito boa. Infelizmente, o sucesso nas pistas não foi acompanhado por uma vida tranquila.

Não, Unser não foi estuprado pelo tio Bobby na infância. Ele tampouco viveu na pobreza ou em uma família desestruturada. Seu grande problema foi o álcool. O garoto-prodígio de Albuquerque era um alcóolatra de terminar a noite desmaiado em uma sarjeta ao lado de uma poça de vômito amarelado e fétido. A quem interessar possa, sua bebida preferida é a root beer, cerveja feita a partir da raiz de sassafrás.

Al sempre foi de beber bastante, mas as más consequências começaram a aparecer com força a partir do momento em que sua carreira na Indy perdeu força. Em 2002, durante um dos momentos mais difíceis de sua vida, Unser Jr. foi preso sob acusação de ter agredido Jena Solo, sua namorada de 38 anos de idade e quatro de relacionamento. Como aconteceu? Tudo começou quando Jena estava dirigindo o carro do namorado, que estava completamente chapado e incapacitado de dirigir. Eles seguiam à casa de Al, que ficava próxima ao circuito de Indianápolis. Era de madrugada e o carro estava em plena Interstate 465, longe de tudo.

Sem noção de nada, Unser Jr. não parava de mexer no câmbio enquanto Jena dirigia. Irritada, ela bateu no namorado, que ficou possesso. Como represália, o piloto americano enfiou uma bolacha na cara de Jena, deu um jeito de parar o carro, chutou-a para fora e foi embora, deixando ela no meio de uma rodovia deserta às três da manhã. A mulher sacou o celular e ligou para o 911 pedindo socorro. Não demorou muito e a ágil polícia americana prendeu Al Unser Jr., que só conseguiu se libertar após pagar fiança de trinta mil dólares. A partir daí, ele iniciou uma batalha para se curar do alcoolismo. Até este, posso dizer que o vício está ganhando de goleada.

3- GIOVANNA AMATI

Em um esporte machista como o automobilismo, chega a ser curioso que algum personagem do meio tenha sido vítima de alguma coisa. Bernie Ecclestone diz que levava muito sopapo da ex-mulher, a grandalhona Slavica. Mas Bernie não conta porque ele é de outro planeta. Conto uma historinha antiga de Giovanna Amati, a princesinha da Fórmula 1 do início dos anos 90.

Sua vida é uma maluquice digna daqueles roteiros estúpidos de novela das sete. Giovanni Amati, o patriarca, é o dono de uma rede de 51 cinemas de Roma. Anna Maria Pancani, a mãe, é uma atriz já aposentada que certamente se casou com Giovanni por amor e não pelas liras que garantiriam seu conforto eterno. Eles tiveram a pequena Giovanna em 1959. Ou 1962? Tenho várias fontes que apontam para os dois anos. Sejamos simpáticos com ela e vamos considerar que ela nasceu em 1962. Afinal, toda mulher gosta de ter menos idade do que a realidade.

A futura pilota da Brabham era uma verdadeira porra-louca. E adorava velocidade. Aos 15 anos, comprou uma modesta moto Honda de 500cc e conseguiu a proeza de escondê-la na garagem de casa durante dois anos. Quando completou dezoito anos, Amati se matriculou em uma escola de pilotagem ao lado de Elio de Angelis, outro nobre. Mas Giovanna alcançou a fama ainda em 1978, quando ela ficou sequestrada durante 74 dias.

Vamos aos detalhes. Na noite do dia 12 de fevereiro de 1978, Giovanna havia acabado de sair de um cinema, aonde tinha acabado de ir com dois amigos. Ela parou o carro a um lugar próximo à sua casa e começou a comer uma pizza. De repente, uma van estacionou ao lado e de dentro dela saltaram três homens encapuzados. Giovanna e amigos desconfiaram dos caras e entraram no carro, mas os sequestradores conseguiram arrebentar o vidro e raptaram a patricinha. Ela ficou em cativeiro durante 74 dias. Presa em uma caixa de madeira.

Os sequestradores queriam um milhão de dólares de resgate. Receberam 800 mil liras – não faço a menor ideia do que isso significava em dólares. Mesmo assim, o sequestro só acabou mesmo quando a polícia prendeu alguns dos membros da quadrilha, que já havia sequestrado mais de setenta pessoas. Os sequestradores que sobraram libertaram Giovanna em uma praia a cem quilômetros de Roma. Um dos membros era um francês alto e bem apessoado, Jean Daniel Nieto, 31 anos, casado e pai de dois filhos.

Após ser libertada, Giovanna ligou para Nieto e os dois marcaram um encontro em Via Veneto. Ao chegar ao local marcado, um policial à paisana reconheceu Nieto e o prendeu. Por incrível que pareça, Amati chorou por não querer que um de seus sequestradores fosse preso. Puro amor. Mas só o coração não serviu para salvar o marselhês da cadeia em 1980. Nove anos depois, Jean Daniel Nieto fugiu da cadeia e está foragido até hoje. (MENTIRA: o Ivan, da comunidade F1 Brasil do Orkut, disse que ele foi preso em 2010. Danke!) Enquanto isso, Giovanna Amati virou pilota de Fórmula 1. Aguinaldo Silva, faça melhor!

2- DIDIER CALMELS

O que você acha de um cara que, aos 38 anos, é bem-sucedido o suficiente para abrir uma equipe de Fórmula 1? Pois Didier Calmels preenchia perfeitamente esta descrição. Filho da alta sociedade parisiense, Calmels se formou em Direito e em Economia e fez grana como empresário e como administrador judiciário do Tribunal de Comércio das regiões de Nanterre, Saint-Denis e Saint-Pierre de l’Ile de la Réunion.

No início dos anos 70, Calmels se casou com Dominique, uma bela advogada que decidiu largar a carreira para se dedicar à vida de mamãe. Os dois criaram quatro filhos e todos viviam uma bela, confortável e alegre vida. Ou não? Didier ocupava grande parte do seu tempo com seu trabalho e com sua equipe de Fórmula 1, a Larrousse & Calmels, fundada em parceria com o amigo Gerard Larrousse em 1987. Enquanto isso, Dominique ficava em casa.

Calmels era apaixonado pela esposa, mas ela já estava cansada de ficar tanto tempo sem o marido. Em junho de 1988, Dominique conheceu um artista, perfil completamente diferente do workaholic Didier. Os dois tiveram um caso. Três meses depois, ela decidiu contar tudo o que aconteceu para o marido. Que não se conformou com os chifres, é claro. O casamento começou a ruir aí.

Madrugada do dia 1 de março de 1989. Didier e Dominique estavam bêbados. A mãe de Dominique estava presente. O casal, que estava prestes a se separar, começou a brigar. Briga séria de três horas. De repente, Didier pegou sua espingarda e apontou para sua própria cabeça. Incrédula, Dominique começou a rir e sugeriu que ele não teria coragem de cometer suicídio. Calmels respondeu “ah, não tenho? Pois vou provar para você”. E disparou um tiro no peito de Dominique, que morreu na hora.

Didier Calmels foi preso e levado a julgamento. O Tribunal Criminal de Paris sentenciou o ex-sócio de Gerard Larrousse a seis anos de prisão, mas ele acabou tendo a pena reduzida. Hoje, Calmels é dono de um fundo de investimento. Quanto à Larrousse, ela sobreviveu aos impulsos assassinos de um de seus criadores originais. Mas não resistiu à falta de dinheiro e tomou seu próprio tiro de espingarda em 1995.

1- ??????????????

Esta história eu ouvi de um cara que eu conheci aqui no meu trabalho. Não vou citar nomes, é claro. Caso você queira especular sobre o nome do cara e publicar aqui, sinto dizer: terei de fazer uma pequena censura. Só quero evitar um problema grande para mim e para vocês.

A lenda é boa, digna de um livro policial. Consta que, há algum tempo, um piloto que se tornou razoavelmente bem-sucedido na Fórmula 1 cursava uma universidade razoavelmente badalada em determinada região do universo. Quando eu digo badalada, quero dizer que somente filhos de empresários, políticos e demais categorias de gente pobre estudavam lá. Assim como todo universitário que não tem a menor obrigação de prestar contas a ninguém, este piloto curtia festinhas, putarias, bebedeiras e sabe-se lá mais o quê.

Em certa ocasião, entupido de álcool e farinha, o piloto e mais alguns amigos bacanas cometeram a cagada de violentar e matar uma menina. Novinha. Ela provavelmente deve ter sido levada a uma festa, onde o pessoal literalmente deitou e rolou. Morta a menina, o clima pesou. A melhor solução foi sumir com o cadáver dela, que estava em condições deploráveis. Como todo mundo envolvido ali era rico e tinha bons contatos, nada aconteceu. Tanto que um deles, ao invés de virar noivinha de penitenciária, acabou indo parar na Fórmula 1.

Não vou entrar em mais detalhes, é claro, até porque a única fonte que eu tenho é este testemunho, algo longe de ser muito confiável. Pode ser que seja apenas mais uma lenda. Pode ser que o piloto em questão não tenha qualquer envolvimento com isso. O fato é que esta história surpreenderia a muitos, como, aliás, me surpreendeu. E é por essas e outras que sou meio cruel no julgamento do íntimo das pessoas, sejam elas públicas ou privadas. Tenho certeza de que muito mais gente proba e bem-reputada do que nossa vã imaginação prevê tem umas histórias tão bizarras quanto esta aí.

Belíssima skyline diurna do Cingapura

MARINA BAY: Voto na Marina, a melhor dos três candidatos majoritários à presidência. Quanto ao circuito, é a realização do sonho daqueles jogadores infantilizados de Need for Speed Underground que queriam ver um carro de Fórmula 1 passando pelas ruas de uma grande metrópole à noite. A skyline, de fato, é sensacional, uma das melhores do mundo. O circuito é meia-boca, me lembra um pouco o odiado Detroit. Enfim, é a expressão da Fórmula 1 contemporânea: uma embalagem bonitinha e um presente apenas razoável, tendendo ao ordinário. Sou um entre os oito que preferem Valência.

HEIDFELD: E os deuses cingapurianos, muito mais justos e eficientes que os demais, atenderam ao meu pedido e trouxeram o alemão baixinho e barbudo de volta à Fórmula 1. Perdoe-me, De La Rosa, mas o retorno de Heidfeld só tem a acrescer no grid desta temporada. O maior problema é seu instrumento de trabalho. O carro da Sauber não é genial e o espanhol ainda acabou gastando todos os oito motores previstos no regulamento. Nick vai ter de optar entre largar lá no fim do grid com um motor novinho em folha ou andar com um motor de dentista em um carro que… provavelmente irá largar no fim do grid também.

D’AMBROSIO: Nada a ver com Alessandra Ambrósio ou com aquele doce feito com leite, ovos e açúcar que tem um nome muito parecido. Jerôme D’Ambrosio, belga que ficou conhecido na GP2 por ser muito rápido e muito azarado, andará pela primeira vez como um piloto oficial de uma equipe, nesse caso a Virgin. Ele irá dirigir o carro de Lucas di Grassi nos treinos livres de sexta-feira. Não é a oportunidade que todos costumam pedir a Deus, mas para alguém que não tem dinheiro e nem sorte, nada melhor do que isso.

BRIATORE: Um nome que dá arrepios é o de Flavio Briatore. Arrepios negativos, é evidente. Algum irresponsável midiático lançou um boato de que o ex-chefe de Schumacher e Alonso na Benetton e na Renault poderia estar voltando à Fórmula 1 como substituto do irregular Stefano Domenicali na Ferrari. Como eu não gosto de equipes que usam cavalos voadores como logomarca, tinha ficado feliz pela possibilidade de ver a Ferrari sendo novamente dominada por mafiosos italianos safados e irracionais. Mas Briatore rechaçou a idéia e disse que prefere curtir a grana e o filhinho que vem aí. Está certo, mas não acredito nele.

CHUVA: E se chover à noite, como a meteorologia está dizendo, o que a gente faz? É a dúvida que tira o sono dos convivas da Fórmula 1. Há motivos para tanto. Correr em uma noite chuvosa é uma merda, ainda mais em um circuito de rua traiçoeiro como esse. A falta de visibilidade seria um perigo e uma corrida como essa mandaria metade do grid direto ao ferro-velho e, possivelmente, ao hospital. Mas nós, fãs carniceiros que somos, esperamos que os pilotos calem a boca e corram. Afinal, como um bom Coliseu, gostamos de ver um punhado de imbecis se estropiando por pura diversão.

HUNGARORING: Modificando livremente a declaração de Chico Buarque, deve ser a única pista que o diabo respeita. Lenta, travada, abrasiva, destruidora de pneus e freios, ainda por cima sedia uma corrida de Fórmula 1 no período mais quente possível do Leste Europeu, os meses de julho e agosto. Para os pilotos, uma verdadeira via crucis, o pagamento de todos os pecados cometidos na vida. Um conjunto ideal para esta pista é o piloto com preparação física impecável e o carro com bastante downforce. O país é indescritivelmente belo e as corridas são indescritivelmente chatas, só valendo a pena pelo deslumbrante cenário formado pelos casebres da vila de Mogyoród. Acredito que, por ser uma pista extremamente exigente, ela é absolutamente necessária para um calendário decente. Gostaria de pilotar lá um dia.

MASSA: Foi um dos chamados para a entrevista coletiva da FIA. Disse que não era segundo piloto e que deixaria se correr se o fosse. Disse que o episódio alemão não se repetiria e que lutaria pelas vitórias. Disse que trabalha para a equipe e quer o melhor para ela. É preciso ponderar algumas coisas. Felipe mente quando diz que não é segundo piloto. Nesse momento, é, sim senhor. Do mesmo jeito que foi em 2007. Em 2008, foi o primeiro piloto. Se Alonso quebrar a perna amanhã, Massa volta a ser primeiro piloto. Tão simples de entender. Por outro lado, está certíssimo quando diz que trabalha pela equipe. Afinal de contas, é ela que paga seu salário e lhe proporciona um carro minimamente razoável. Se há uma pataquada como a de Hockenheim, como cansei de dizer, a falta de ética é total por parte dos chefões e não dos pilotos.

WARWICK: Será ele o comissário-piloto do fim de semana. Tenho a impressão de que ele sempre obteve bons resultados nessa pista. Vou conferir. É, exatamente. Derek Warwick marcou pontos por lá em 1987, 1990 e 1993. Nesse último ano, passou muito perto do pódio com um Footwork. Não que os ex-pilotos escolhidos o sejam pelo seu retrospecto em uma pista, mas não deixa de ser algo interessante. Espero que não tenha tanto trabalho quanto tiveram, por exemplo, Emerson Fittipaldi e Danny Sullivan.

LIBERDADE DE EXPRESSÃO: Como alguém que escreve bobagens na internet, defendo visceralmente. No entanto, depois do ocorrido em Hockenheim, alguns indivíduos não envolvidos diretamente na história andam abusando deste direito pétreo. Mark Webber, aquele que se acha preterido na Red Bull, disse que a Ferrari fez o certo. Flavio Briatore, pivô do escândalo Cingapura/2008, disse que absurda é a regra de proibição de ordens de equipe. Do outro lado, Rubens Barrichello, aquele da Áustria, disse que as ordens de equipe deveriam ser proibidas e que não seria campeão sendo um cara mau. Estando certos ou estando errados, acho que nenhum deles foi chamado para a conversa.

DI GRASSI: Equipes “descoladas”… hahahaha. Depois da tensão vigente na Red Bull, agora é a Virgin que fecha o semblante. E o mais insólito é que isso aconteceu devido a uma brincadeira boba de Lucas di Grassi, um dos pilotos da equipe. Pouco após a corrida, ele pegou as declarações emitidas pelo seu companheiro de equipe Timo Glock e fez algumas alterações, colocando que “foi um começo de corrida difícil, já que Lucas me ultrapassou em uma manobra brilhante”. O alemão, longe de ser o tipo mais bem-humorado do grid, não gostou. E a equipe também não. Irritar-se por isso é bobagem, mas na Fórmula 1 do estresse vem sendo bastante comum. Nesses tempos atuais, todo mundo perde a cabeça com facilidade. Mesmo se você é “descolado”.

Agora, vamos fazer um exercício básico de memória. Vamos relembrar aqui algumas das últimas polêmicas ocorridas no circo da Fórmula 1. Em 2006, a Renault instalou um sutil mas eficiente sistema de amortecedores que se moviam na vertical de modo a absorver as cargas aplicadas à parte dianteira do carro. Este sistema, que não homenageava o piloto, tinha o nome de amortecedor de massa. Com o argumento de que era um aparato aerodinâmico que se movia em relação ao carro, o que é ilegal, ele foi banido pela FIA pouco antes do GP da Turquia daquele ano. Tendo vencido seis corridas até então, o principal beneficiário do negócio era Fernando Alonso.

No fim de semana seguinte, em Monza, houve uma celeuma por parte da Ferrari a respeito de um de seus pilotos, Felipe Massa, ter sido prejudicado no Q3 do treino classificatório. Massa vinha em volta rápida quando encontrou, na chicane, um adversário que teria dificultado sua passagem. Em território italiano, a equipe fez valer sua força política e conseguiu uma punição ao tal adversário. Seu nome é Fernando Alonso.

Em 2007, a McLaren tinha o melhor carro e a melhor dupla do grid. Um dos pilotos era Lewis Hamilton, inglês de 22 anos que havia causado furor no automobilismo-base e que vinha tendo a melhor performance de um piloto estreante na história da categoria. Seu desempenho era tão bom que a McLaren passou a ter um problema de ciumeira interna. O companheiro de equipe de Hamilton, que se supunha ser o primeiro piloto devido ao seu currículo, começou a reclamar que a equipe não lhe dava a atenção devida. O cume da cizânia ocorreu na classificação de Hungaroring, quando ele segurou Hamilton pelos dez segundos que impediram o inglês de fazer sua última tentativa de volta rápida. Depois do treino, Ron Dennis deu uma dura no tal piloto e a equipe se dividiu de vez. O tal companheiro de Hamilton era Fernando Alonso.

Ainda naquele ano, surgiu a história de que alguns elementos da McLaren teriam armado um amplo esquema de espionagem industrial visando obter informações sigilosas sobre parâmetros da Ferrari F2007. Estes parâmetros teriam sido passados por Nigel Stepney, diretor de desenvolvimento de performance da equipe italiana, à Mike Coughlan, engenheiro da equipe inglesa. Em ocasião do ocorrido em Hungaroring, um funcionário faz uma ameaça a Ron Dennis, dizendo que levaria à FIA algumas mensagens trocadas entre esse funcionário, o test-driver Pedro de la Rosa e Coughlan. A ameaça não foi vazia e o tal funcionário, de fato, divulgou estas mensagens. Posteriormente, elas seriam fundamentais na punição contra a McLaren, que acabou tendo de pagar 100 milhões de dólares e foi excluída do campeonato de construtores. O tal funcionário que fez a denúncia era Fernando Alonso.

Em 2008, a Renault passava por maus bocados. O carro era uma merda e a equipe era apenas uma sombra do grupo campeão de 2005 e 2006. No GP de Cingapura, o pessoal vislumbrou uma boa possibilidade de vitória. O carro era bom, mas como seu primeiro piloto largava lá atrás, a situação estava difícil. Apenas uma virada de mesa poderia colocá-lo na disputa. A Renault, então, decidiu arriscar um acidente proposital que trouxesse o safety-car para a pista e permitisse que a estratégia de mandar seu primeiro piloto às cabeças funcionasse. Deste modo, Nelsinho Piquet, o segundo piloto da equipe, jogou seu carro no muro, o que trouxe o safety-car à pista e fez com que tudo corresse perfeitamente bem. E a Renault venceu a corrida com seu primeiro piloto. Seu nome é Fernando Alonso.

No ano seguinte, a equipe francesa foi denunciada pela família Piquet e os chefões Flavio Briatore e Pat Symonds foram enxotados sem dó por Max Mosley. Após isso, a Renault passou por um período absolutamente low profile catando os cacos da tragédia e tentando uma reconstrução de imagem. Entre mortos e feridos, um não sofreu qualquer tipo de sanção. Seu nome é Fernando Alonso.

Nesse ano, a Ferrari fez o que fez no Grande Prêmio da Alemanha, obrigando Felipe Massa a ceder passagem ao seu companheiro de equipe, que venceu a corrida. Seu nome é Fernando Alonso.

O ponto em comum

O indivíduo não precisa ter mais do que alguns neurônios operantes para perceber que há um ponto de junção entre todos esses escândalos. Fernando Alonso Díaz esteve presente na maioria absoluta dos grandes escândalos dos últimos anos, em alguns deles de maneira bastante contundente. Alguns mais apressados dizem que o espanhol é mau caráter e que não há coincidência nenhuma, pois é evidente que a repetição de fatos só denota que o cara é um grandessíssimo filho da puta. Aos apressados, vamos com calma. Muita calma.

Fernando Alonso é mau caráter? Impossível dizer. Pelas suas declarações, o que dá pra concluir é que o espanhol é um tipo auto-confiante, bocudo e raivoso. Me lembro perfeitamente bem da conquista do título em 2005, na qual ele gritava e socava o ar como se tivesse acabado de ganhar uma guerra. Sua personalidade é bastante emblemática, pois exibe o excesso de autoestima de uma Espanha que já foi um grande império, conheceu o ponto mais baixo com a ditadura de Francisco Franco e se recuperou econômica e politicamente até um ano atrás. Os espanhóis de conhecimento público agem, em sua maioria, como ele. São falastrões e auto-suficientes, além de demonstrarem uma gigantesca incapacidade de admitir erros ou fraquezas. Muito pelo contrário: em um momento de trunfo, preocupam-se sempre em mostrar que superaram inúmeras adversidades até chegarem aonde chegaram.

O que explica, então, o envolvimento dele em todas essas polêmicas? Uma série de fatos. O próprio comportamento de Alonso é um deles. Além de tudo o que eu disse acima, o espanhol é um conhecido egocêntrico do mundo da Fórmula 1. Isso faz com que ele não admita situações de teórico desfavorecimento ao seu redor. Alguém como Lewis Hamilton, que chegou à Fórmula 1 brilhando, representa uma enorme ameaça ao seu “império”. Por isso que ele não se importa quando há situações que constranjam gente como Nelsinho Piquet ou Felipe Massa. Muito pelo contrário: é até melhor, pois demonstra seu poder e sua superioridade. Fernando Alonso não é nada mais do que um rottweiller raivoso e defensor ferrenho de seu espaço.

Um cara como esse, tão bom piloto quanto visceral, é absolutamente vulnerável a pessoas que não possuem, de fato, caráter algum. Flavio Briatore é uma dessas pessoas. O italiano, que não tem o menor senso ético e que não gosta de automobilismo segundo alguns, é uma pessoa maquiavelicamente ávida pelo sucesso. Desse modo, um Fernando Alonso significa não só garantia de bons resultados como também um laranja – alguém que, no caso de uma polêmica, receberá uma boa parcela de culpa exatamente por se expor demais com sua personalidade forte. Reparem que Michael Schumacher foi assim também. E repare que a lógica funciona: em 1994, a Benetton estava coberta de irregularidades. No entanto, todos se lembram apenas da batida do alemão com Hill.

Outros nomes podem ser enumerados aí. Luca di Montezemolo é um deles. Carlos Gracia, presidente da federação espanhola de automobilismo, é outro. São indivíduos que dizem o que dizem e fazem o que fazem em nome de Alonso. Sendo assim, no caso de um evento como Cingapura/2008 ou Alemanha/2010, todos ouvem as falas destes cidadãos e pensam “caramba, se esses caras agem assim para que Alonso se dê bem, então ele não presta”. Os pilotos de Fórmula 1 são pessoas jovens e deslumbradas com a fama. Alguns são mais inteligentes ou independentes e não se tornam marionetes de ninguém, como Nelson Piquet e Kimi Raikkonen. Fernando Alonso deu o azar tremendo de conseguir agregar em torno de si todo mundo que não presta.

Exatamente hoje, todos o chamam de mau caráter. Se Alonso quiser acabar com esta imagem, a primeira coisa a fazer é se afastar um pouco das más figuras. E ser mais discreto. A laranja melhor é a mais visada por insetos e pássaros.

Alonso e o cara que ergueu sua carreira. E que ajudou a destruir sua reputação