Das catacumbas malignas da madrugada, um zumbi se levanta. Oficialmente morto há uns três anos, o cadáver olha para os lados e inicia alguns passos trôpegos rumo a qualquer lugar distante daquele suplício. Tudo o que ele quer é voltar à vida. E se divertir um pouco.

Essa descrição poderia se encaixar perfeitamente em Michael Jackson, o próprio. No entanto, é óbvio que eu estou me referindo à A1 Grand Prix, aquela categoria que se dizia a “Copa do Mundo do automobilismo”, “Olimpíadas do esporte a motor”, “O Cacete a Quatro do Sei-lá-o-quê”, “O Quarto Melhor Esporte do Glorioso Cazaquistão” e demais denominações. Ela durou apenas quatro temporadas, mas cativou um bocado de gente e representou um bom divertimento para os fãs de automobilismo que se sentiam entediados durante o inverno europeu.

O conceito da A1GP era bastante interessante. O único campeonato válido era o de países, assim como costuma ocorrer nos campeonatos mundiais da maioria dos outros esportes. Cada país tem direito a um carro que pode ser pilotado por qualquer sujeito que tenha nascido por lá ou que seja ao menos naturalizado. Portanto, você, que é descendente de alemães, poderia pleitear um lugar na Team Germany. É óbvio que provavelmente tomaria uma portada na cara, pois sempre há um Vettel disputando a mesma vaga.

O Brasil foi representado em todas as temporadas, mas seu desempenho nunca foi excepcional. Com exceção de duas vitórias obtidas por Nelsinho Piquet na primeira rodada dupla da primeira temporada, os brazucas fizeram apenas papel de coadjuvante perante nações fortes e tradicionais no automobilismo como a Malásia, a Índia e a China. Em compensação, franceses, alemães, suíços e irlandeses puderam celebrar títulos na A1GP. Por mais que a intenção fosse tentar dar uma colher de chá a asiáticos e sofredores do terceiro mundo em geral, os europeus sempre deram a cartada final.

Nunca fui um grande entusiasta da A1GP, mas gostava de sua proposta e defendo seu retorno. Ontem, foi anunciado que dois grupos estão dispostos a comprar os ativos da A1 e recriar a categoria. Um deles é o tal grupo australiano que chegou a anunciar a criação da A10 World Series, um negócio que surgiu há dois anos e nunca foi muito bem esclarecido. O outro é um conglomerado holandês que quer refundar o certame com o nome de A1 World Cup. Não importa. Eu só quero ver os carros na pista. O Top Cinq de hoje menciona cinco razões pelas quais a A1GP, ou seja lá o que for no futuro, é uma categoria que merece uma segunda chance.

5- CORRIDAS DURANTE A PRÉ-TEMPORADA DAS OUTRAS CATEGORIAS

Quando a criação da A1GP foi anunciada, no início de 2004, o xeique de Dubai que inventou o negócio disse que uma das suas intenções seria exatamente deixar aquele período morto entre os meses de novembro e fevereiro, no qual ninguém não corre nem da polícia, um pouco mais movimentado para a comunidade automobilística. Se você não matava as aulas de geografia, sabe que os primeiros e os últimos meses do ano correspondem ao inverno do Hemisfério Norte. É exatamente por isso que o Natal deles tem neve e Papai Noel agasalhado.

Não dá para ter corrida de Fórmula 1 com neve, já que a Pirelli não parece muito disposta a inventar pneus com correntes para a categoria. Além do mais, os pilotos preferem ficar em casa tomando chocolate quente e assistindo ao especial do Roberto Carlos. Só que nem todo mundo tem este bucólico hábito. Na verdade, se você pensa um pouco, vê que dá para realizar corridas em vários países abaixo da linha do Equador. Pronto, problema resolvido.

O calendário da A1GP, portanto, iniciaria lá em cima enquanto ainda houvesse um clima minimamente aceitável, desceria para os Trópicos no auge do inverno e retornaria ao Norte assim que o sol voltasse a brilhar e os coelhinhos voltassem a correr pelo vale. Com isso, tínhamos corridas na Indonésia, na Nova Zelândia, na Austrália, na África do Sul e na Malásia.

Para quem passa até cinco meses na seca esperando pelo início de sua categoria favorita, poder acompanhar um punhado de corridas com monopostos potentes e pilotos consagrados à beira do Natal ou do Carnaval não deixa de ser um alento. É uma boa vantagem, obviamente. Mas ainda acho que um pouco de férias desse tipo de coisa também faz bem. Pelo menos para mim, automobilismo o tempo todo enche o saco.

4- CALENDÁRIO DIFERENTE DOS DEMAIS

Eastern Creek, Durban, Taupo, Sentul, Zhuhai, Chengdu… Uma das grandes graças da A1GP era realizar corridas onde ninguém mais se atreveria. Durante o ano, nós nos cansávamos de ver corridas em lugares batidos como Nürburgring, Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Barcelona e Valência, aquela dúzia de circuitos que monopolizava os calendários de praticamente todas as categorias importantes. Chega, né?

A A1GP não era tão cheia dos não-me-toques como as Fórmula 1 da vida. Logo no primeiro ano, o pessoal passou por lugares tão díspares como Brands Hatch, Estoril, Sepang, Laguna Seca, Durban, Monterrey e Eastern Creek. No período 2006-2007, entraram no calendário o horrendo circuito de rua de Pequim, o insólito Taupo e também os tradicionais Hermanos Rodriguez, Zandvoort e Brno, que andavam meio deixados de lado pelos demais certames.

Na temporada 2007-2008, apenas uma pequena modificação: a saída de Sentul. Por fim, a última temporada foi marcada pela entrada das ótimas pistas de Mugello e Algarve, do tradicionalíssimo Kyalami, do desconhecido Chengdu e até mesmo de uma pista de rua nas ruas de Jacarta, capital da Indonésia. Infelizmente, esta última foi sacada do calendário por não ter cumprido as exigências da FIA.

Portanto, você viu como são bizarras as escolhas de autódromos por parte da A1GP. Se a categoria realmente retornar, que ela continue utilizando outras praças esquecidas pelo automobilismo mainstream. É óbvio que Enna-Pergusa está na minha cabeça.

3- CARRO PODEROSO

A A1GP poderia até ser legal, mas convenhamos que o primeiro carro era razoavelmente ordinário. OK, é meio difícil chamar um bólido cujo motor produzia 520cv de ordinário. Mas o mundo não vive apenas de cavalos. O chassi, produzido pela Lola, era meio estranho e bastante feio. Ele foi utilizado durante três temporadas. Para a quarta, a A1GP anunciou uma ótima surpresa.

Em parceria com ninguém menos que a lendária Ferrari, a categoria desenvolveu um verdadeiro foguete para os entusiasmados pilotos. O novo carro, denominado “Powered by Ferrari”, era possivelmente um dos mais avançados que uma categoria que não era top já utilizou. Tanto o chassi quanto o motor eram produzidos pela própria Ferrari. Aliás, você reconheceu o chassi?

Sim, você reconheceu. Ele é simplesmente uma versão modificada do consagrado F2004, o carro mais veloz que já existiu na história da Fórmula 1. A genética não poderia ser melhor. É óbvio, porém, que algumas alterações aerodinâmicas tiveram de ser feitas de modo a diminuir o downforce e permitir mais ultrapassagens. A entrada de ar, a asa dianteira, as aletas do sidepod e principalmente o bico, cuja curvatura para baixo é mais acentuada do que no F2004, são as principais modificações em relação ao carro que deu a Michael Schumacher o sétimo título.

O motor é um possante Ferrari V8 de 4,5 litros e 540cv, 20cv a mais do que o motor Zytek do carro anterior. No entanto, com o novo sistema PowerBoost, o piloto poderia apertar um botãozinho durante um tempo limitado e o motor receberia um gás extra que o faria ter até 600cv de potência. A A1GP foi a primeira categoria não-americana a adotar alguma forma de push-to-pass.

Infelizmente, o carro também apresentou seus problemas. O piloto austríaco Patrick Friesacher sofreu um acidente perigosíssimo durante um teste e os técnicos descobriram que a suspensão havia falhado devido a problemas estruturais. A Ferrari deu um jeito, colou as peças com fita crepe e tudo se resolveu. Os carros ainda existem e fazem parte do espólio da A1GP. Se ela realmente voltar, prepare-se para ver os “Powered by Ferrari” na pista novamente.

2- EMPREGO PARA BONS PILOTOS SEM CHANCES EM OUTROS LUGARES

Adam Carroll

O piloto vai lá, chega na Fórmula 3, ganha um monte de corridas e passa a ser observado pelo pessoal das categorias maiores. Chega à GP2 ou à World Series by Renault, arranja uma equipe razoável, se mata para conseguir um ou dois milhões de euros que o permitam disputar uma temporada completa, ganha uma corrida em Silverstone, outra em Hungaroring, namora com umas duas equipes de Fórmula 1, faz um teste de Abu Dhabi com a Marussia e não chega a lugar algum.

Essa história aí é típica da esmagadora maioria dos pilotos que se aproximam dos portões da Fórmula 1 sem conseguir atravessá-los. Há casos ainda mais dramáticos. E o veterano italiano que ganhou a GP2 e não conseguiu absolutamente nada no automobilismo após isso? E o português talentosíssimo que é obrigado a fazer bicos aqui e acolá apenas para se manter em atividade? Ou o espanhol que ganha tudo na Fórmula 3 e só encontra um emprego no DTM?

A A1GP era uma espécie de reduto de pilotos profissionais que queriam continuar correndo de monopostos sem ter de desembolsar trilhões de dólares. É óbvio que a maioria dos pilotos que corria por lá levava dinheiro, mas a categoria era uma das poucas no planeta onde, com sorte e boa vontade, dava para arranjar um carro bom e um salário. Jos Verstappen, Adam Carroll, Neel Jani, Michael Ammermüller, Robbie Kerr, Enrico Toccacelo, Filipe Albuquerque, Adrian Zaugg, Vitantonio Liuzzi e Earl Bamber eram alguns desses pilotos que encontraram na A1GP uma saída ao desemprego ou ao esquecimento.

Carroll e Jani, diga-se de passagem, foram campeões com seus respectivos países. Outros não chegaram a esse nível de sucesso, mas pelo menos seguiram competindo em alto nível. E havia ainda os jovens garotos que apareceram para o mundo ali, naquela Copa do Mundo. Quem era Nico Hülkenberg antes dele ganhar nove corridas com o carro alemão em 2006 e 2007? Podemos também citar James Hinchcliffe, Jonny Reid, Salvador Durán e até mesmo o brasileiro Felipe Guimarães como aqueles que tiveram sua primeira grande oportunidade na carreira num carro da categoria. Todos atrás da fama e da grana: 100 mil dólares pela vitória na primeira corrida da rodada e nada menos que 200 mil verdinhas pela vitória na segunda corrida, a mais importante. Quem precisa de Fórmula 1?

1- CONCEITO DE DISPUTA DE NAÇÕES

Desnecessário dizer que o maior atrativo da A1GP era justamente o fato de colocar vários países em disputa. Ao invés de pilotos ou equipes, somente as pátrias amadas e idolatradas é que marcavam pontos. José da Silva vence em Oschersleben e João de Sousa triunfa em Suzuka, mas quem pontua mesmo é a Team Brazil. Nesse caso, pilotos, engenheiros, mecânicos e diretores são apenas elementos de um único participante. É praticamente uma seleção de futebol.

Isso, se bem trabalhado, faz uma tremenda diferença na hora de atrair novos fãs. Muitas vezes, o sujeito não se sente tão animado para torcer para um determinado piloto de seu país no automobilismo – quantos americanos fazem questão de assistir à GP3 para ver o Conor Daly, por exemplo? Torcer para um país, por outro lado, muda o jeito que o sujeito vê os competidores. São nações, e não indivíduos, que estão sendo representadas ali. O cara vai ao autódromo para apoiar seu país contra a França, o Burundi, a Ossétia do Norte ou quem quer que seja. Se a A1GP tivesse se consolidado e ampliado um pouco mais seu trabalho de marketing, garanto que daria para encher umas boas arquibancadas ao redor do mundo.

29 países foram representados em ao menos uma das quatro temporadas realizadas. Alguns deles, como o Líbano e o Paquistão, puderam mostrar ao mundo que também tinham alguma noção de corridas de carro. É uma pena, apenas, que nações importantes acabaram ficando de fora da categoria. Onde estavam a Espanha, a Suécia, a Argentina e a Bélgica? E por que outros países, como a Áustria, a Rússia e o Japão, tiveram vida tão curta na A1GP?

Se a categoria realmente renascer, seria interessante fazer um negócio realmente amplo e democrático. Convidar o máximo de equipes possível, rebaixar os custos e, acima de tudo, melhorar a área de divulgação e marketing. Enfim, fazer da A1GP uma alternativa séria e forte em relação à Fórmula 1. Por mim, liberaria tudo e deixaria todo mundo entrar. Até mesmo os pilotos de Curaçao, representados pela Team International Olympic Commitee, pulando feito doidos na cerimônia de abertura.

Superleague Formula com seleções: falta de rumo?

Automobilismo é algo legal, né? Algum tempo atrás, percebi que estava sendo um pouco crítico e exigente demais com as corridas. Estava mais preocupado em escrever dissertações de mestrado criticando os dirigentes, as equipes, os pilotos e tudo o mais, deixando de lado o lado lúdico da coisa. De uns tempos para cá, comecei a desenvolver meu lado zen. Pretendo falar menos coisas desagradáveis e contar mais histórias ou simplesmente dizer mais bobagens despretensiosas. Mas há momentos em que algumas coisas devem ser ditas.

Eu gosto de corridas, mas é preciso separar o joio do trigo. Corridas são divertidas quando têm um ótimo número de pilotos competentes protagonizando boas disputas em circuitos legais. Ultimamente, o número, as disputas e os circuitos legais não andam tão abundantes assim. Abundantes então, por outro lado, as categorias de monopostos disponíveis por aí. Como já andei dizendo antes, há campeonatos demais e qualidade de menos. E um dos que mais me intriga é essa tal de Superleague Formula, aquele em que os pilotos representam times de futebol.

Nesse fim de semana, foi realizada a primeira etapa da temporada 2011 da categoria, que entra em seu quarto ano de existência. Catorze pilotos se reuniram para disputar três corridas no tradicional circuito holandês de Assen. Na primeira, os locais Yelmer Buurman e Robert Doornbos herdaram a liderança do francês Tristan Gommendy, que teve problemas no acelerador, e brigaram duramente até haver um toque que complicou a vida de Doornbos. Sobrevivente, Buurman seguiu incólume até a bandeirada.

Na segunda, o mesmo Gommendy saiu na frente, mas teve problemas com pneus e deixou a liderança com John Martin. O australiano liderou por algum tempo, mas foi ultrapassado pelo inglês Duncan Tappy, que venceu. Na superfinal, Craig Dolby ultrapassou Martin, assumiu a liderança e venceu, com o manauara Antonio Pizzonia colado em sua traseira. Não vi nenhuma delas, até porque não tenho todo esse tempo disponível e minha operadora de TV paga faz o favor de cobrar pelo Bandsports, canal que vem exibindo esta temporada.

Li alguns comentários positivos sobre as corridas. De fato, elas parecem ter sido boas, como costuma acontecer com a categoria. Vi apenas uma corrida inteira, a primeira da história, realizada em Donington Park em meados de 2008. Chovia para caramba, uns caras rodavam e eu nem me lembro quem ganhou. Estava prestando atenção no carro do Corinthians, pilotado pelo espanhol Andy Soucek. Apesar da tempestade, a prova estava tão chata que preferi ficar vendo a Corrida do Milhão da Stock Car… No entanto, outras corridas muito melhores aconteceram. Saldo positivo, acho.

Primeira corrida da história da Superleague, em Donington/2008

Há outras coisas legais. Os pilotos, no geral, são aqueles sujeitos bons que foram completamente esquecidos pelas categorias maiores de monopostos e que precisam de um lugar para ganhar dinheiro e manter-se na ativa. O equipamento é um belo Panoz equipado com motor 4.2 de 12 cilindros e 750cv, algo único no automobilismo mundial de monopostos atualmente. A premiação em dinheiro é farta e o campeão leva um milhão de euros para casa, algo que não acontece sequer na Fórmula 1. E de quebra, o apelo futebolístico presente. Logo, a categoria deveria ser um sucesso danado, né?

Mas não é. Algo parece me cheirar mal nessa Superleague. Se o mundo é tão bonito assim lá no paddock da categoria, por que apenas catorze pilotos apareceram em Assen? Por que, até uma semana atrás, somente uns cinco ou seis pilotos estavam confirmados? Por que a categoria demorou tanto tempo para fazer os anúncios referentes a esta temporada? Por que os clubes foram embora e a organização teve de improvisar uma disputa entre “seleções”? Por que os fãs de futebol nunca demonstraram o menor interesse? Por que, apesar das qualidades e das boas corridas, ninguém a leva a sério?

A verdade é que a Superleague padece exatamente do mesmo mal da finada A1GP: categoria temática e pretensiosa que acreditava que sua ideia mirabolante, por si só, traria dividendos e atenções from all over the world. Para os peixes de memória curta, a A1GP era uma espécie de “Copa do Mundo do Automobilismo”, na qual cada carro representava um país e este carro seria pilotado apenas por pilotos do seu respectivo país (ou descendentes, regra estúpida criada para permitir que países sem tradição não ficassem sem piloto). Não era o Alexandre Premat que brigava com o Jonathan Summerton, mas sim a França e os EUA. A Superleague é igualzinha, com a diferença de que a briga é entre o PSV Eindhoven e o Todo Poderoso Timão.

Esse tipo de categoria costuma buscar um tipo de identificação diferenciada com os seus participantes. Ao invés de torcer para o piloto, você acaba torcendo para o carro pelo que ele representa. Na teoria, um torcedor do Flamengo não se importaria se é o Pizzonia, o Ho-Pin Tung ou o Otávio Mesquita quem está pilotando. Basta o carro rubro-negro chegar à frente para todo mundo ficar feliz. Só que há um problema: é um tipo de ideia muito difícil de ser aplicada, até porque quem está guiando o carro e levando as glórias e as porradas, no fim das contas, é o piloto.

Davide Rigon. Será que ele sabia exatamente o que era o Beijing Guoan, time que ele representou em 2008?

A Superleague foi a reedição de uma ideia criada há dez anos, quando empresários ingleses pretendiam criar a Premier 1 Grand Prix, categoria com a mesma temática futebolística. Havia uma diferença fundamental, no entanto: na Premier, para pilotar o carro de um determinado time, seria obrigatório que o piloto comprovasse sua torcida a este time. Logo, o Barrichello só poderia pilotar o carro do Timão e o Massa só poderia rodopiar na chuva a bordo do carro bambi. É algo que até poderia funcionar a contento, pois a identificação criada seria muito maior.

Quando li que o espanhol Andy Soucek seria o piloto corintiano da primeira rodada da Superleague em 2008, dei risada. Porra, o Soucek? Tudo bem, ele havia sido vice-campeão da World Series by Renault em 2006 e tinha experiência na GP2, mas qual é a identificação de um sujeito desses com um time de massas no Brasil como o SCCP? Naquele momento, eu concluí que esse negócio de time não passaria de esculhambação e perfumaria.

Como o Soucek fracassou, a equipe do Corinthians decidiu colocar o Antonio Pizzonia no seu lugar. Legal, ele é brasileiro, mas há um pequeno detalhe: Antonio é são-paulino e também se simpatiza com o pequeno São Raimundo, de sua cidade natal. Aí não dá. Bambi pilotando o carro alvinegro é patético. Ao mesmo tempo, ficava claro que os demais times empregavam pilotos que, provavelmente, nem sequer sabiam de sua existência. Ou será que o italiano Davide Rigon era torcedor de carteirinha do Beijing Guoan, seu primeiro time na categoria?

Mesmo que não pareça, este é um detalhe importantíssimo. Se o próprio piloto não possui uma mínima identificação com o time que representa, por que a torcida deveria se importar com a Superleague? Tudo bem que, no futebol de hoje, os jogadores também fazem isso, podendo beijar os emblemas do Corinthians e do Palmeiras em questão de meses. Mas para uma categoria automobilística que visava trazer toda uma rivalidade futebolística para as pistas, permitir esse tipo de coisa é um belo chute para fora.

Além dessa falta de identificação entre torcida, piloto e time, há também o problema entre time e categoria. Como se sabe, os clubes somente emprestam seus nomes, cores e emblemas para a categoria, que os repassam às equipes participantes. Em geral, esse tipo de coisa é resolvido diretamente entre o departamento de marketing do clube e a organização da Superleague. Em linhas gerais, o clube não tem qualquer ligação esportiva com a categoria. Essas corridas, para os times, não passam de pura ação de marketing. Como, por exemplo, emprestar sua imagem a um jogo de futebol.  O Panoz é um Pro Evolution Soccer ambulante.

A Superleague com seleções é a priminha mais nova da A1GP, falida há alguns anos

Então, se a Superleague Formula não anda funcionando para ligar os mundos futebolístico e automobilístico, para que ela existe? No fim das contas, virou mais uma categoria desconhecida com fim em si mesma. Seus pilotos sabem que ela representa uma espécie de limbo e só estão lá porque ainda não receberam oportunidade melhor. Na realidade, poucos dos que correm lá a utilizam como escada para categorias maiores. Com exceção do bicampeão Davide Rigon, quem mais pula da Superleague para uma GP2 ou World Series? Quais seriam as perspectivas de um John Martin, um Duncan Tappy ou um Craig Dolby, por exemplo?

Com o fracasso desse modelo clubístico, a organização decidiu unir o inútil ao agradável e declarou que este quarto ano, assim como acontece no futebol, representaria o ano da “Copa do Mundo” na Superleague. Para preencher o grid, foram criadas algumas equipes nacionais representando seleções. Reproduzindo a ideia da A1GP, a Superleague passou a ter “Team Brazil”, “Team New Zealand”, “Team China” e, meu Deus, “Team Luxembourg”. Fico confabulando aqui qual seria o critério de escolha desses países. O que é que a luxemburguesa tem?

Fica claro que a categoria está perdida entre casar, comprar uma bicicleta ou criar um gato siamês.  Essa conversa de “Copa do Mundo” é pra boi dormir, uma tentativa fuleira de ainda dar uma raison d’être à Superleague. Em primeiro lugar, no futebol, Nova Zelândia, China e Luxemburgo são tão relevantes quanto Turcomenistão ou Roraima. O único Luxemburgo relevante que eu conheço no futebol é o técnico, e olhe lá. Em segundo lugar, as tais “seleções” continuam ignorando qualquer identificação entre piloto e país. Duncan Tappy veste a camisa seis da seleção japonesa, o belga Frederich Vervisch é o artilheiro de Luxemburgo e o incansável Andy Soucek é o camisa 10 da seleção turca. Liedson, Kevin Kuranyi e Marcus Tanaka não fariam melhor.

Algo que deve ser considerado também é a fonte de recursos dessa brincadeira. Até o ano passado, quem colocava dinheiro na categoria era a Sonangol, uma petrolífera angolana que vem dando umas de mecenas nos últimos tempos. Nesse ano, não há um grande patrocinador, mas a premiação segue altíssima. Como isso funciona? O dinheiro vem do misterioso mundo do nada? Tem de investigar isso aí. Ultimamente, só tem doido e malandro investindo em esporte a motor. Espero, do fundo da minha alma, que a organização da Superleague seja composta por um bando de loucos. Até porque o cara tem de ser, no mínimo, bem louco para manter um negócio obscuro e sem propósitos como é essa categoria.

PS: Apesar do meu apelido e do meu desprezo ao futebol, eu “tenho” um time. Como deu pra perceber, é o Corinthians. E aí, Watanabe, vai chiar?

Sinto-me um pouco incomodado por não ter escrito uma única linha a respeito da tragédia japonesa, um hediondo pacote que incluiu um terremoto de nove graus na escala Richter, um tsunami e uma crise nuclear. O Japão, país de alguns dos meus ancestrais, está na lama, detonado. Não sou fã de sua cultura ou de sua mentalidade hermética, mas não há como não se solidarizar com seu povo, conhecido pela seriedade e pelo trabalho digno e honesto.

É evidente que o país, cujo PIB é de 4,3 trilhões de dólares, tem todas as condições humanas, econômicas e tecnológicas para ser reconstruído sem deixar qualquer rastro de um pandemônio. Mas isso tomará muito tempo e uma montanha de ienes e aço. Pelos próximos anos, o Japão conviverá com as consequências diretas das tragédias sucessivas. E é evidente que o automobilismo, um esporte inútil, será deixado de lado.

Normalmente, quando acontece algo excepcional e negativo, o esporte como um todo é sumariamente interrompido. Como há questões muito mais críticas a serem resolvidas, ficar jogando bola ou pilotando em alta velocidade se torna um luxo absolutamente dispensável e dispendioso. Falo hoje de cinco eventos externos que, definitivamente, afetaram o automobilismo de alguma maneira.

5- GUERRA DO GOLFO (1991)

Em meados de 1990, os malucos do Iraque acusaram o Kuwait, paisinho localizado lá na Península Arábica, de roubar seu petróleo por meio de alguns supostos sistemas obscuros de perfuração. O Kuwait apoiou o Iraque em sua guerra contra o Irã nos anos 80 e a relação entre os dois países não era tão ruim, mas desandou após os iraquianos chafurdarem na crise econômica e de produção de petróleo. Como o Kuwait, por outro lado, estava mergulhado no “ouro negro”, o falecido Saddam Hussein teve a brilhante ideia de invadir o vizinho em agosto de 1990 e anexá-lo ao seu país. A acusação era apenas uma desculpa esfarrapada, portanto.

Essa invasão pegou mal pra caramba e o ocidente imediatamente aplicou sanções econômicas no Iraque, que não arredou pé. Então, liderados pelos Estados Unidos, 34 países mandaram tropas que acabaram libertando o Kuwait de Saddam após uns pirotécnicos e devastadores bombardeios sobre o Iraque. E o ditador sunita acabou recolhendo-se à sua mediocridade.

E o automobilismo, o que tem a ver com isso? Tudo. Para começar, os carros são movidos à gasolina, derivada do petróleo, e uma guerra que envolve dois dos maiores produtores do insumo no mundo basicamente eleva os preços a patamares inacreditáveis. Nos dias da Guerra do Golfo, o barril chegou a 147 dólares. Essa alta nos preços representou ameaça real a muitas categorias, que não saberiam se conseguiriam completar o grid com uma alta nos preços da gasolina. A Fórmula 3000, por exemplo, temeu ser uma das mais atingidas. Felizmente, apesar dos custos terem subido, nenhuma categoria foi seriamente afetada.

Afetados foram, estes, sim, os pilotos. A Guerra do Golfo simplesmente desestabilizou a economia mundial e muitos investimentos foram cortados. Alguns pilotos brasileiros, como Osvaldo Negri Jr. e Thomas Erdos, perderam patrocinadores naquela época e tiveram problemas com o prosseguimento de suas carreiras nos monopostos. Um bocado de boas carreiras acabou indo para o saco naquele início de década.

4- GRIPE SUÍNA (2009)

Esta daqui aconteceu há pouco tempo. A tal da gripe, que nada tinha a ver com os pobres porquinhos, surgiu no México no início daquele ano. Em questão de semanas, ela já tinha se alastrado para todo o mundo, causando pânico generalizado. Seria ela uma reedição de pandemias célebres, como a peste negra e a gripe espanhola? Felizmente, ao contrário destes dois casos, a gripe suína aconteceu em um período de medicina avançada. A doença foi contida após muito sufoco e mais de 14 mil mortes. Em agosto de 2010, a Organização Mundial da Saúde declarou oficialmente o fim da pandemia.

Em tempos de globalização, ansiedade e Twitter, qualquer coisa se torna um assunto de extrema relevância. A doença, cujos sintomas se assemelhavam demais aos de uma gripe forte, era assunto em todos os lugares e as pessoas até passaram a introduzir novos hábitos em suas vidas, como o de passar álcool nas mãos. Hipocondríacos e pessoas mais medrosas apelavam para as máscaras ou simplesmente não saíam de casa. No meu caso, fiquei sem aulas na universidade por quase um mês. E um colega meu de trabalho, que trabalhava na minha sala, pegou a doença. Dei sorte de ter saído incólume.

A gripe que fez muita gente equivocada parar de comer torresmo impediu a realização da última etapa da temporada 2008 – 2009 da extinta A1GP, realizada no México. Um mês antes de sua realização, a organização decidiu cancelar a etapa alegando defender a segurança dos pilotos, embora más línguas digam que este foi apenas um pretexto para encobrir os sérios problemas financeiros que impediriam a realização da prova.

Com relação à Fórmula 1, a gripe virou assunto mundial ainda no começo da temporada. O primeiro país europeu a confirmar um caso em seu território foi a Espanha, que receberia uma corrida no dia 10 de maio. O circuito de Montmeló é localizado a poucos quilômetros de Barcelona, que era a região com o maior número de suspeitas. Portanto, durante algum tempo, a realização da corrida estava sob clima de incerteza. Não eram muitos os que queriam dar as caras na Península Ibérica. Mas Bernie Ecclestone não quis saber, confirmou a corrida e fez todo mundo ir para a Espanha morrendo de medo. Felizmente, ninguém ficou doente.

3- TERREMOTO DE KOBE (1995)

Localizado em uma desafortunada região onde três placas tectônicas se encontram, o Japão é um país que registra três terremotos por dia. A esmagadora maioria deles passa despercebida pela população, mas alguns fazem história. O de sexta-feira passada supera com folga um dos maiores terremotos já registrados no país, o que atingiu a cidade de Kobe em janeiro de 1995.

Os tremores, que duraram por volta de 20 segundos, em que se pese terem sido fortes, foram bem menos violentos que os deste ano, não ultrapassando os 7,2 graus na escala Richter. A destruição, no entanto, foi imensurável. Pontes inteiras viraram como se fossem de brinquedo. Prédios e avenidas se transformaram em pó. Kobe virou um amontoado de entulho. E mais de seis mil pessoas faleceram. O prejuízo total foi de dez trilhões de ienes, nada menos que 2,5% de todo o PIB do país naquele ano! Em dólares, isso daí dá mais de cem bilhões de dólares. Sim, o estrago foi absurdo.

O Japão demorou dois anos para se recuperar totalmente. E o esporte a motor, é claro, sofreu consequências diretas. Para começar, a fábrica da Dunlop responsável pelos pneus de competição foi completamente destruída, o que afetou o fornecimento dos compostos para várias categorias. No Mundial de Motovelocidade, a equipe oficial da Yamaha nas 500cc foi a mais afetada e ficou longe das vitórias no início da temporada exatamente por não dispor de pneus Dunlop novos.

Os pilotos japoneses também se deram mal. No início de 1995, Hideki Noda tinha boas chances de ser piloto oficial da Simtek. O terremoto fez com que Noda perdesse seu patrocínio, o que acabou até mesmo sacramentando o fim da Simtek alguns meses depois. Já Taki Inoue conseguiu fazer toda a temporada de 1995, mas perdeu seu patrocinador no começo de 1996, o que o privou de correr na Minardi. O GP do Pacífico, marcado para o início do ano, foi adiado para o fim da temporada. E a Fórmula 3000 local perdeu pilotos e patrocinadores e teve um ano bem capenga.

2- GUERRA DAS MALVINAS (1982)

No início dos anos 80, houve uma espécie de boom de pilotos argentinos indo para a Europa. Uma possível explicação é o sucesso de Carlos Reutemann, um dos melhores pilotos da Fórmula 1 em sua época. Eu até me arriscaria a dizer que, naqueles dias, nuestros hermanos mandavam mais gente para a Europa do que o Brasil. Mas o que aconteceu?

Tudo começou quando a fanfarrona junta militar que governava a Argentina desde 1976 decidiu invadir as Ilhas Malvinas, território britânico desde o século 19, no dia 14 de junho de 1982. Os argentinos nunca aceitaram muito bem o fato das Malvinas não serem suas, já que eles julgavam que ela originalmente pertencia à região da Tierra del Fuego. No início dos anos 80, uma onda de protestos contra os desmandos ditatoriais assolou o país. A junta militar, visando abafar as atenções dadas à revolta, decidiu arranjar uma pequena confusão.

Por 74 dias, os milicos argentinos mandaram no pacato arquipélago, empurrando goela abaixo à população o peso argentino, a língua espanhola e até mesmo a circulação pela direita. Os ingleses não gostaram nada disso e mandaram sua marinha e sua aeronáutica para a América do Sul. Apesar de não ter havido uma guerra declarada, os dois lados se enfrentaram no ar e no mar e os argentinos levaram a pior. As Islas Malvinas voltaram a ser Falkland Islands e o churrasco foi trocado pela torta de rim.

A estúpida guerra destruiu a economia argentina. Como os bancos decidiram congelar as poupanças, ninguém tinha dinheiro para mais nada. E os argentinos que corriam na Europa ficaram chupando o dedo. Toda a turma que corria lá fora, incluindo Enrique Mansilla, o maior adversário de Ayrton Senna na Fórmula Ford, foi obrigada a voltar. E o que poderia ter sido uma geração de ouro do automobilismo argentino acabou sendo apenas um devaneio.

1- SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (1939 – 1945)

O primeiro lugar é óbvio. A Segunda Guerra Mundial, que dispensa lá grandes apresentações, foi inegavelmente o maior evento ocorrido desde que o automóvel foi inventado. Um conflito em que Estados Unidos, França, Inglaterra e União Soviética se encontram de um lado e Itália, Alemanha e Japão se unem do outro, com a grande maioria dos países se alinhando em um desses lados, só poderia ter bagunçado toda a ordem econômica, política, social e cultural da humanidade.

Até o fim dos anos 30, o automobilismo estava en vogue na Europa. O fürher Adolf Hitler se vangloriava de ter os melhores engenheiros e a melhor indústria automobilística do mundo, uma vez que os carros da Mercedes e da Auto Union dominavam os Grand Prix da época. As corridas eram levadas a sério, embora não fizessem circular dinheiro como hoje em dia. Pilotos como Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari e Achille Varzi eram tratados como astros. Mas tudo isso foi interrompido quando a Polônia foi invadida pela Alemanha em setembro de 1939.

As corridas deixaram de ser realizadas, as fábricas de carros e peças começaram a produzir armas, aviões e navios, as pistas foram fechadas, destruídas ou convertidas em qualquer espaço que pudesse ser utilizado na guerra e muitos dos pilotos e mecânicos simplesmente foram parar nos fronts de batalha. As histórias são inúmeras e há livros dedicados para isso. O jornalista inglês Joe Saward é o autor de The Grand Prix Saboteurs, livro que conta a história de três astros das pistas (dois deles eram Willie Grover e Robert Benoist) que trabalharam para o serviço secreto britânico na França ocupada pelos nazistas.

Essa pesquisa é imensa e daria um bom livro, então não dá pra contar maiores detalhes. Do pouco que sei, o tradicionalíssimo circuito inglês de Brooklands, um dos mais antigos do mundo, foi convertido em uma fábrica de produção de jatos. Monza fechou as portas e Donington virou depósito militar, Por outro lado, o circuito de Silverstone surgiu a partir de uma base aérea utilizada pelos militares ingleses. Com relação às montadoras, a Auto Union, a BMW, a Mercedes, a Alfa Romeo, a Ford, a Fiat e outras empresas começaram a produzir armas, motores de aviões, carros militares e outras traquitanas bélicas. E vários pilotos perderam a vida nos confrontos. Que o mundo acabe antes de haver uma Terceira Guerra Mundial.

Porque não dá pra escrever algo grande no dia de hoje.

– Sou muito foda. No post anterior, disse que não fazia a menor idéia de quem substituiria Josef Kral na Supernova. Chutei alguns nomes inocentemente. Um deles era o de Luca Filippi, italiano que já havia feito duas temporadas completas pela equipe. E não é que o Italiaracing anunciou que será exatamente ele o substituto de Kral? Minha bola de cristal comprada na Santa Ifigênia é muito boa.

– Lembram-se da Cypher, aquela aspirante obscura à vaga de 13ª equipe da Fórmula 1? No Twitter, ela anunciou orgulhosamente que está conversando com Jonathan Summerton para tê-lo como um dos pilotos da equipe para a temporada 2011. Summerton já teve boas passagens pela Fórmula Atlantic e A1GP. Confiante, o próprio confirmou a conversa em seu Twitter. Só espero que os cypherianos não o façam de tonto.

– A A1GP deve voltar em 2011. Alguns investidores se uniram e arremataram alguns Ferrari (e até mesmo alguns Lola das primeiras temporadas) para tentar reviver aquele que foi um dos mais criativos e curiosos campeonatos da década passada. Dez dos dezoito países confirmados para o que viria a ser a atual temporada estariam comprometidos em competir em 2011. O calendário do ano que vem utilizaria boa parte das pistas que receberiam a temporada 2010. A conferir. Espero que dê certo.

Para 1995, Flavio Briatore, querendo colocar seu pupilo na recuperação, arranjou uma vaga na pequena Simtek. Não parecia ser a melhor coisa do mundo, mas o S951 representava uma notável evolução com relação ao fraco e destrutivo carro anterior. Ele tinha um calcanhar de aquiles: o câmbio, que quebrou nas primeiras etapas. Uma delas, o GP da Argentina, foi sensacional.

Verstappen largou em um milagroso 14º, fez um excelente arranque e saiu por aí a ganhar posições como um doido, principalmente em cima da Ferrari de Gerhard Berger. Ainda no começo da corrida, chegou a estar em uma absurda 6ª posição, algo impensável para a Simtek até pouco tempo antes. Mas infelizmente, a merda do sistema de transmissão falhou justamente quando ele estava nessa posição. Nas corridas seguintes, a Simtek se portou relativamente bem nos treinos, mas sempre falhou em corrida. Além disso, as finanças da equipe iam muito mal. Após a corrida de Mônaco, a equipe disse que não ia para o Canadá e para mais lugar algum. E Jos, novamente, ficava a pé.

O holandês se desvencilhou de vez da Benetton e foi encontrar um lugar na Arrows para 1996. A equipe era pequena e pobre, mas teria um bom reforço de caixa com os patrocinadores de Verstappen, como a Philips Car Stereo. Com a diminuição do grid e com a melhora do carro de um ano para outro, Jos até que conseguiu se destacar em 1996, fazendo bons treinos (superou seu companheiro Ricardo Rosset em todos eles) e novamente uma corrida milagrosa na Argentina: sétimo no grid e sexto na corrida. O único grande revés foi um acidente espetacular em Spa-Francorchamps, no qual seu carro bateu em altíssima velocidade na Stavelot e Verstappen saiu vendo estrelas de dentro do carro.

O problema era que ele vinha se estabelecendo como um piloto de equipes pequenas, e ninguém mais dava importância ao seu talento. Em 1997, ele foi contratado pela Tyrrell para ser companheiro de Mika Salo, parada dura para o holandês. O Tyrrell 025 era uma bosta, lento e muito feio. No fim do campeonato, o finlandês se saiu ligeiramente melhor e ainda marcou dois pontos. Porém, Verstappen teve algumas atuações excelentes, como na Argentina (de novo!). Para 1998, era esperado que ele seguisse na equipe, mas a grana de Tora Takagi e Ricardo Rosset falaram mais alto e Jos sobrou. De novo!

Verstappen ficou de fora do começo da temporada de 1998. Enquanto ele voltava à Benetton para fazer uns bicos como test-driver, a Stewart demitia Jan Magnussen por sua falta de performance e pelo seu péssimo hábito de fumar e comer Big Mac (sério!), chamando Jos para entrar no seu lugar. Foi um ano virtualmente nulo: o carro era muito lento, pouco confiável e Verstappen, que sempre se saía melhor em treinos, não pode fazer nada a não ser terminar três corridas.

Para 1999, novamente, ele não encontrou uma vaga de titular. Sua condição de “supersub” da Fórmula 1 já começava a incomodá-lo. Mas tudo indicava que isso acabaria: a Honda, com toda a sua história e seu dinheiro, pretendia retornar à Fórmula 1 em 2000 com equipe própria. E Jos Verstappen acabou sendo chamado para ser o piloto que desenvolveria o projeto. Como prêmio, na temporada de estréia da equipe, ele seria o primeiro piloto. Tudo muito bonito.

E a Honda, de fato, colocou um carro, o RC99, para testes no primeiro semestre de 1999. Verstappen participou de várias sessões ao lado de pilotos de outras equipes em circuitos como Jerez e Barcelona e os tempos foram bastante razoáveis. Tudo parecia bastante promissor, mas o projetista Harvey Postlethwaite morreu vítima de ataqe cardíaco fulminante e a Honda, diante disso, decidiu de súbito abortar o projeto. E o sonho de Verstappen ser titular de uma boa equipe acabou mais uma vez. Voltando à sua enfadonha rotina de test-driver, ele foi fazer testes na Jordan.

Sem grandes escolhas, Verstappen acabou aceitando um segundo convite da Arrows para ser segundo piloto de Pedro de la Rosa na temporada 2000. A equipe, porém, tinha dois interessantes trunfos: o motor Supertec e um chassi, o A21, que calhou de ser muito eficiente em pistas velozes. O holandês teve performances fantásticas, a destacar por Nurburgring (andou lá na frente e brigou com a Ferrari de Barrichello antes de bater forte), Montreal (quinto lugar) e Monza (quarto lugar após ultrapassar vários concorrentes e andar em terceiro). Infelizmente, o A21 era muito pouco confiável e Jos não fez mais do que cinco pontos. Porém, ele conseguiu convencer mais do que seu companheiro De La Rosa. E pela primeira vez em sua carreira, ele renovaria o contrato com uma equipe, seguindo na Arrows em 2001.

Infelizmente, o motor Supertec foi embora e no lugar, a equipe teve de utilizar o Asiatech, que nada mais era do que um fraco, explosivo e beberrão Peugeot recondicionado mas que custava barato. Evolução do A21, o A22 era um chassi que até aguentava o tranco, mas a temporada foi difícil. Verstappen teve ótimas atuações e vou destacar algumas, que merecem citações à parte.

Na Malásia, Verstappen fez aquilo que eu considero “a melhor largada de um piloto na história da categoria”. Com um motor bem fraco, o holandês arriscou tirar toda a asa do carro para ter um foguete na reta. E deu certo: largando em 18º, ele completou as duas curvas utilizando o traçado mais retilíneo possível, ganhando dez posições. Some-se isso com as rodadas de Ralf Schumacher e Irvine e Verstappen se achou na 6ª posição após duas curvas! Depois disso, ele mostrou personalidade ao andar boa parte da corrida em segundo e ao reagir a ataques de pilotos como Heinz-Harald Frentzen e Mika Hakkinen. Com uma parada a mais para fazer, ele terminou em sétimo e não marcou pontos devido ao regulamento da época. Injusto.

Na Áustria, ele voltou a andar lá na frente e brigou com as Ferrari e Coulthard no começo da corrida. Em determinado momento, chegou a ocupar a segunda posição. Dessa vez, ele terminou em sexto e marcou o único ponto da equipe na temporada. No Canadá, ele voltou a andar muito bem e estava em sexto a duas voltas do fim da corrida quando seu carro teve problemas de freios e Verstappen foi com tudo aos pneus. O restante do ano foi discreto, com um carro que só se tornava defasado com relação aos outros. De quebra, Verstappen ainda causou mal-estar na equipe ao criticar seu companheiro Enrique Bernoldi. Como Bernoldi era “broda” de Tom Walkinshaw, o capo da Arrows decidiu, à sua maneira, quebrar o contrato que tinha com o holandês para 2002 e mandá-lo para o olho da rua. E novamente, ele ficou desempregado.

Jos Verstappen ficou procurando emprego durante o ano de 2002 e depois de rápidos flertes com a Toyota e com a Jordan, acabou se acertando com a Minardi. Não era o que ele queria, mas fazer o quê? Com um carro defasado, mal-testado e finanças apertadas, o holandês não fez absolutamente nada naquele ano. Só chamou a atenção por bater nos treinos oficiais de Imola e por andar relativamente bem em Montreal, ao largar em 15º e terminar em 9º depois de mostrar arrojo com um carro que mal fazia uma curva. E Verstappen, irritado, criticou a equipe no fim do ano, dizendo que todos eram incompetentes. Não dava pra continuar, era melhor ficar desempregado.

Para 2004, Verstappen bateu à porta da Jaguar pedindo um emprego e recebeu um “não”. Na Jordan, ele quase conseguiu um acordo para ser segundo piloto e chegou até a moldar um banco. Mas o dinheiro de Giorgio Pantano tirou seu lugar aos 44 do segundo tempo e, assim, acabou a saga do holandês na Fórmula 1. Ele, um piloto agressivo e pirotécnico, saía pela porta dos fundos sem ser notado.

É óbvio que sempre aparecia um boato com o seu nome, como sua participação no GP da Bélgica de 2007 com a Spyker ou sua contratação pela Lotus para 2010, mas ele preferiu se dedicar a outros afazeres. Entre 2005 e 2006, fez a A1GP pela equipe da Holanda e conseguiu uma vitória histórica em Durban após largar de 16º. Era sua primeira vitória em 12 anos, o que tornava o feito ainda mais impressionante. Porém, mais uma vez, ele se desentendeu com sua equipe devido a problemas salariais e acabou desistindo da A1. Desde 2008, ele vem correndo na Le Mans Series e até foi campeão da categoria LMP2 no seu primeiro ano!

Verstappen vem mantendo nos últimos anos um perfil low-profile, mas continua mercurial tanto dentro como fora as pistas. Recentemente, o holandês quase foi preso pela acusação de ter agredido sua esposa Sophie, uma baixinha que pilota karts muito bem. Além do mais, sua fama na própria Holanda é muito ruim: as pessoas o têm como um indivíduo extremamente arrogante. Digo o seguinte: deve ser uma merda você ter talento, saber que tem talento mas nunca ter uma oportunidade decente e ainda ter de sorrir para os outros.