Mythbuster


Ela é muito pior que a Minardi, gentem!

Aviso aos navegantes: a cada vez que a frase acima é proferida, uma criança congolesa morre de fome e um furúnculo surge nas suas costas.

Segundo aviso aos navegantes: antes que uma horda de bárbaros apareça com tochas e pedras de calçada no portão de casa, digo que adorava a Minardi. Era fã. De passar o resto do domingo satisfeitíssimo quando ela marcava um pontinho sequer. De vibrar a cada boa contratação, a cada novo patrocinador que chegava, a cada novo acordo de motor que parecia trazer ventos mais favoráveis. De ficar arrasado quando Luca Badoer perdeu aquele maldito quarto lugar. De achar o GP dos EUA de 2005 uma das melhores corridas de todos os tempos porque dois carros de Faenza marcaram pontos. Ponto.

No último final de semana, muita gente não poupou críticas à modestíssima equipe HRT, outrora conhecida como Hispania ou Campos Meta. A razão é óbvia: nenhum de seus dois pilotos, os onipresentes Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan, conseguiram classificar a barca branca, dourada e meio grená para a corrida. Com tempos na casa de 1m33s, não dava para sonhar em superar a barreira de 107%, o que representava uma volta em torno de 1m32s2. A organização foi coerente com o regulamento e impediu a participação dos dois coitados.

Ninguém ficou surpreso. A HRT não conseguiu participar de nenhum dos testes coletivos de pré-temporada e teve de improvisar um dia de filmagens em Barcelona apenas para conferir se o carro não explodiria ao ser ligado. Não explodiu, o que é positivo em se tratando da equipe em questão, mas os cerca de cem quilômetros feitos por Narain Karthikeyan não permitiram definir acertos para Melbourne ou planejar melhorias para as corridas futuras. O único desejo era largar, terminar a corrida e ter uma boa noite de sono no hotel. Nada disso aconteceu, fazer o quê?

A HRT é a menor equipe do campeonato. Sediada atualmente em um barracão de zinco onde funcionava uma casa de forró e uma igreja neopentecostal, ela é comandada pelo ex-piloto Luis Perez-Sala e possui um orçamento anual de 60 milhões de euros (um quinto do orçamento da Ferrari) e algo em torno de 70 funcionários diretamente vinculados (15% do total de Ferrari ou McLaren). Outras 70 pessoas trabalham na equipe em forma de consultoria ou terceirização, sendo elas funcionários de Colin Kolles ou, acredite, da Toyota.

São números considerados modestíssimos para uma equipe que disputa um dos esportes mais caros do planeta, ao lado dos campeonatos de futebol da Inglaterra e da Espanha. As pessoas ligadas à Fórmula 1 falam de milhões de dólares como se referissem a dinheiro que deram a algum mendigo no semáforo, uma total desconexão da realidade. Chegou-se a um ponto em que os fãs vociferaram contra a proposta de limitar os orçamentos anuais das equipes a 40 milhões de euros a partir de 2010 por considerarem os valores baixos. Se alguém aqui acha 40 milhões de qualquer coisa uma quantia baixa, favor depositar metade disto na minha conta-corrente, porque ela se satisfaz com pouco.

Esta falta de senso de realidade leva muita gente a dizer uma série de bobagens sobre a HRT. Que ela é pequena, relativamente miserável e realmente necessita de um corpo técnico mais competente, todo mundo concorda. Duro é escutar coisas do tipo “não andaria bem nem na GP2”, “não tinha de estar na Fórmula 1”, “a Fórmula 1 é pra quem pode” e principalmente “a Minardi era muito melhor”. Esta última frase aí é a que dá mais calafrios.

Virou clichê nos dias atuais comparar HRT e Minardi, aquela equipe italiana que se notabilizou por permanecer na Fórmula 1 por vinte anos sempre na dureza e no sofrimento. Sediada em Faenza, a Minardi disputou 340 corridas e nunca conseguiu um podiozinho sequer. Seus melhores resultados foram três quartos lugares, dois deles obtidos por Pierluigi Martini em 1991 e um por Christian Fittipaldi em 1993. Em se tratando de resultados finais, a sétima posição também em 1991 foi o maior feito da escuderia de Giancarlo Minardi.

A inegavelmente simpática Minardi: sua grande vantagem foi ter surgido numa época em que ninguém pegava no pé de equipes pequenas

Para uma equipe que só disputou menos corridas do que Ferrari, McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell e Brabham, não dá para dizer que os números da Minardi sejam bons. São desastrosos, isto sim. Esta ausência de resultados pode ser explicada por vários fatores além da falta crônica de dinheiro: uma equipe técnica pequena e pouco competente, mudanças constantes de pessoal, contratos desfavoráveis com fornecedores de motor e total ausência de credibilidade. Mas ela ganhava em um ponto importante: a simpatia.

Muitos que advogam contra a HRT em relação à Minardi alegam que a equipe italiana era folclórica, legal, romântica e todo mundo torcia pelo seu sucesso. Já a HRT é apenas uma coisa insípida e incompetente gerida por um obscuro fundo de investimentos. Quer coisa mais fria do que uma equipe comandada por almofadinhas engravatados que acham que uma equipe de Fórmula 1 é apenas mais um ativo de alto risco e potencial de retorno?

Bom, vamos lá.

Giancarlo Minardi era um afortunado herdeiro de uma das maiores concessionárias Fiat da Itália. Seu pai, Giovanni, havia construído um pequeno veículo biposto para competições em 1948. No início dos anos 70, Giancarlo também quis seguir pelas veredas do automobilismo e criou a Scuderia del Passatore, que disputou corridas da Fórmula Itália com enorme sucesso. O piloto da equipe era Giancarlo Martini, tio de Pierluigi.

A Scuderia del Passatore cresceu e mudou de nome, se transformando em Scuderia Everest. Como a Fórmula Italia havia deixado de ser um desafio, Giancarlo Minardi decidiu levar sua Everest para a competitiva Fórmula 2. Os resultados não foram brilhantes, mas a equipe ao menos poderia se orgulhar de ter o apoio oficial da Ferrari durante cinco temporadas.

Em 1979, a Scuderia Everest mudou de nome. Virou Minardi Team, exatamente o mesmo nome que se tornou famoso na Fórmula 1. Permaneceu na Fórmula 2 por mais um tempo, mas sem conseguir resultados se relevo. Até 1984, somente uma vitória tinha sido obtida. Agradeçam a Michele Alboreto, que conseguiu a proeza no circuito de Misano em 1981. Na própria Fórmula 2, verdade seja dita, a Minardi não passava de uma equipe do meio do pelotão. Havia estruturas bem mais capacitadas para subir para a Fórmula 1.

Qual é a história da HRT?

A HRT não surgiu porque um yuppie dinâmico e proativo teve um brainstorm e decidiu explorar o potencial de marketing do automobilismo. O responsável pela sua existência, acima de qualquer outro, é Adrian Campos, ex-piloto de Fórmula 1.

Visando ajudar os jovens talentos de seu país, Campos criou uma equipe para disputar a antiga Opel Fortuna by Nissan, categoria que teve vários nomes e corresponde atualmente à World Series by Renault. A equipe era muito boa e permitiu que pilotos como Fernando Alonso, Marc Gené e Antonio Garcia fossem campeões e projetassem seus nomes para categorias maiores. Não seria um exagero dizer que Adrian Campos foi o pai do boom de pilotos espanhóis na metade da década passada.

Em 2005, a Campos Racing estreou na GP2. Começou muito mal, mas reformulou-se, trouxe engenheiros de outras equipes e foi atrás de parceiros rotundos. Em 2008, ela já era uma das maiores escuderias da categoria. No ano seguinte, Adrian Campos vendeu a estrutura ao milionário Alejandro Agag, que acabou criando a Addax Team. Campos tinha um motivo para a venda: ele estava acertando os detalhes da criação de sua equipe de Fórmula 1.

O bom dos textos sobre a HRT é que dá para colocar fotos deste carro, um dos meus preferidos nos últimos anos

Naquela seletiva de novas equipes para a temporada de 2010, a FIA elegeu a Campos como uma das três escolhidas visando aumentar a participação de equipes sem vínculos diretos com montadoras e grandes empresas. É óbvio que o ex-presidente Max Mosley tinha várias pretensões políticas por trás, mas uma das boas intenções era permitir que estruturas não tão avantajadas pudessem participar do esporte. No centro disto tudo, a proposta de orçamento anual limitado a 40 milhões de euros. A Fórmula 1 se tornaria um esporte bem mais barato e acessível.

A Minardi foi criada por um dono de concessionária que adorava automobilismo. A Campos foi criada por um ex-piloto que queria ajudar os novos talentos da Espanha. Em comum, a paixão pela Fórmula 1 e as ambições modestas. Mas há uma diferença fundamental entre as duas: os tempos mudaram. E se tornaram completamente proibitivos para sonhadores como Giancarlo Minardi e Adrian Campos.

Só que um surgiu na época certa e o outro não. A Minardi entrou na Fórmula 1 em 1985, quando não havia nenhuma restrição em relação à chegada de novas equipes. A estrutura da equipe na primeira corrida dava dó: um carro com motor provisório Ford Cosworth, o piloto Pierluigi Martini, o chefe Giancarlo Minardi, o sócio Piero Mancini, o engenheiro Giacomo Caliri e cinco mecânicos. Tão somente isso.

A vida era duríssima. Os mecânicos chegavam a fazer vaquinha para pagar as despesas de traslado, alimentação e hospedagem. O bólido M185 foi projetado para receber o motor Alfa Romeo, mas não foi possível concretizar um acordo e a Minardi teve de correr atrás de Carlo Chiti, velho engenheiro que fabricava um caquético motor Motori Moderni V6 turbinado. Chiti aceitou ser parceiro da equipe e iniciou o projeto de desenvolvimento do propulsor, mas o cronograma seria apertado e não teria como deixar um motor pronto para o início da temporada. Então, a Minardi foi obrigada a iniciar o campeonato com um velhíssimo motor Cosworth V8 aspirado.

Nos dias atuais, a Minardi nunca seria autorizada a participar. Giancarlo Minardi provavelmente não encontraria sócio, patrocinador ou qualquer outro maluco que se dispusesse a ajudá-lo. E veja como as coisas mudaram. Em 1985, ironicamente, nenhum carro do grid tinha mais decalques que a Minardi. Empresinhas pequenas, de âmbito local, que contribuíam com poucas dezenas de dólares ou nem isso. Simod, Gilmar, Resta, CISA, Ceramiche Montreal e… Copacabana Palace! O famoso hotel carioca apoiou a Minardi no GP de Portugal daquele ano.

Pierluigi Martini pilotou um carro lento, pesado e muito pouco confiável. Terminou apenas duas corridas, não se qualificou para o GP de Mônaco. No Brasil, Martini ficou a 16 segundos da pole-position no treino oficial. Em Portugal, as coisas melhoraram muito e ele ficou a minúsculos 7,5 segundos. Em Imola, ele fez um milagre e se classificou a 5,4 segundos do pole. Mas não se anime: foi o melhor fim de semana da equipe. Nos demais, nunca conseguiu ficar a menos de oito segundos do pole-position.

Qual era a simpatia da Minardi naquela época? Nenhuma. Era apenas mais uma equipe pequena e precária que só servia para ocupar lugar no grid, assim como Osella, Zakspeed, RAM e Spirit. Jornalistas e espectadores não faziam a menor questão de contar com ela na Fórmula 1. Mas havia uma enorme diferença: não havia esta cruzada imbecil contra equipes pequenas ou novatas que ocorre atualmente. Havia menos raiva e mais indiferença.

Os dois anos seguintes da Minardi continuaram horríveis. Alessandro Nannini foi inscrito para 32 corridas entre 1986 e 1987. Terminou apenas duas, México/1986 e Hungria/1987. Esta mesma corrida mexicana foi a única que Andrea de Cesaris conseguiu terminar pela equipe italiana em 1986. Por fim, o mesmo Adrian Campos que praticamente fundou a HRT também só terminou uma corrida em 1987, o GP da Espanha. Quatro carros chegando ao fim em 64 participações – esta é a equipe que é muito melhor que a HRT, veja só. Isso porque nem mencionei que os tempos continuaram seis, sete, oito segundos mais lentos que os das equipes grandes.

A Minardi de 1985, com patrocínio do Copacabana Palace

Você pode achar injusto que eu compare a HRT com as três primeiras temporadas da Minardi, que foram as piores. Cadê a injustiça? A HRT também está em seu terceiro ano e, até aqui, fez um trabalho bem mais digno. Em seu primeiro ano, a equipe realmente teve muitas dificuldades e Bruno Senna e Karun Chandhok foram vistos fazendo tempos até nove segundos mais lentos do que os das equipes de ponta no Bahrein. Conforme o ano passou, o carro pôde ser ajustado corretamente e a turma espanhola já não tinha grandes problemas para ficar a cinco segundos da pole-position. Tudo isso sem poder testar e sem conseguir sequer atualizar o carro.

Em 2011, todos achavam que a reintrodução da regra dos 107% derrubaria a HRT na maioria das etapas. Engano. A equipe só ficou de fora do GP da Austrália. Nos demais, largou sem maiores problemas. Nunca ficou a menos de quatro segundos da pole-position, mas também não ficava muito distante disso. O F111 era um carro terrível, mas não era uma coisa fora do normal. Não para quem sabe que Fórmula 1 não é só Ferrari, McLaren e Red Bull.

Mas a vantagem maior da HRT sobre a Minardi dos primeiros anos era a resistência. Enquanto a Minardi só conseguiu terminar seis corridas em três anos, a equipe espanhola terminou corridas 50 vezes somente entre 2010 e 2011 considerando os dois carros. Comparando com as outras novatas, a atual Caterham terminou 51 vezes e a Virgin terminou 48 vezes. Até que, para uma equipe que não conseguiria sequer participar da GP2, a HRT constrói carros bem confiáveis, não?

O grande problema da HRT é que ela não tem o menor espaço nos dias atuais. Falemos da Campos Meta, que era uma equipe garageira com ótimo histórico no automobilismo. Ela esperava receber o apoio das grandes empresas espanholas, como a Telefónica, o Santander e o El Corte Inglés. Foi sumariamente ignorado e terminou o mês de fevereiro de 2010 implorando por qualquer esmola que viesse. A equipe só não faliu a poucos dias do início do campeonato porque José Ramón Carabante, um dos sócios minoritários, comprou a estrutura e lhe deu o nome de HRT.

Hoje em dia, a HRT é apenas mais uma das equipes pertencentes a fundos de investimento obscuros ou empresários extravagantes. O crime da Campos Meta, e também da USF1 e da Manor, é tentar entrar numa Fórmula 1 que não permite que gente normal e apaixonada pelo esporte consiga manter uma equipe viva. Que não perdoa uma única corrida ruim, que dirá uma temporada inteira. Que não é atraente para patrocinadores. Que só ajuda a minar a já parca credibilidade das equipes menores.

A Minardi nunca conseguiria participar hoje, repito. Certamente, teria ficado para trás naquela seletiva de 2010. Criticada por muitos. Olha só, como é ridículo ver aquele punhado de italianos amadores tentando competir na Fórmula 1. Não vai durar uma temporada. Como surgiu na época certa, ela conseguiu durar 25 anos. Hoje em dia, a equipe de Giancarlo Minardi é amada por todos. E chovem elogios. Como faz falta. Eu torcia muito por ela. Era minha equipe favorita. A HRT não chega nem perto dela.

Antes de sair por aí dizendo besteiras sobre a HRT, deixe a história fazer seu papel. A Williams era uma titica de galinha nos anos 70, só servia para dar oportunidade a um monte de desconhecidos a troco de alguns dólares. Virou apenas uma das melhores equipes da história. A Minardi começou terrivelmente mal, mas melhorou e virou uma participante digna e simpaticíssima. Nada impede a HRT de ser uma coadjuvante legal ou até mesmo uma campeã do futuro, apenas o destino.

Somente lamento para quem me responde que “os tempos mudaram e nós devemos aceita-los”. Este argumento é bovino e conformista, típico de quem aceita tudo que vem por aí. Se os tempos devem mudar, que mudem para melhor, porra! É preferível permanecer descolado do zeitgeist a virar um babaca que abraça qualquer coisa ruim unicamente porque ela é mais nova.

Agora, se você simplesmente acha que as equipes pequenas são inúteis e merecem desaparecer, sinto dizer, você não é bem-vindo aqui. Vá chupar a piroca do Montezemolo.

Stefano Coletti: ao lado de Sam Bird, é pra quem vou torcer nesse ano na GP2

Todo ano, a história é a mesma. O sujeito, que não acompanha a categoria com assiduidade, olha para a lista de inscritos e entorta os músculos da cara. Ele checa piloto por piloto. Entre os vinte e seis, uns cinco ou seis devem ser familiares, mas não muito. Um deles já passou pela Fórmula 1. Este daí ele pensa que conhece bem. Passou vergonha pilotando um carro da Renault. O outro é apadrinhado da Ferrari, certo? Mas ele é mesmo francês? E esse sobrenome italiano? O brasileiro é aquele tal baiano, né? Mas por que ele tá com um número tão grande? Deve ser meia-boca, estilo Massa ou Barrichello.

Desde 2005, eu leio opiniões negativas sobre a qualidade dos grid da GP2. Segundo muitos, a cada ano que passa, o nível dos pilotos só piora. Para essa gente, o primeiro ano da categoria foi o melhor. Afinal, tivemos Rosberg, Kovalainen, Speed, Lopez, Premat, Lapierre, Bruni, Nelsinho, Carroll, Pantano, Viso e por aí vai. Só gente conhecida. Hoje em dia, quem lá do meio merece a Fórmula 1? Grosjean é mico. Bianchi? Bird? Van Der Garde? Coletti? Quem diabos são eles?

No início desse ano, as reações não foram muito diferentes do que vi nos últimos anos. Muita gente reclamou porque o grid da World Series está quase tão bom quanto o da GP2, os custos da categoria maior estão muito altos e o talento está sendo paulatinamente substituído pelo dinheiro.  Enfim, as bobagens de sempre. O grid da GP2 está ótimo. Os dois últimos anos tiveram bons pilotos, mas a temporada tem talvez o grid mais competitivo desde os tempos da Fórmula 3000.

Só que ninguém entende isso por um único motivo: as trevas da ignorância. O sujeito se presta a emitir uma opinião furada qualquer sobre algo que não entende e não busca fazer uma mínima pesquisa para dar algum fundamento às suas críticas. O cara nunca ouviu falar em tal piloto. Logo, o piloto deve ser uma besta. O raciocínio é tão elementar. Pra que acessar o Google ou a Wikipedia e perder um ou dois minutos para conhecer um piloto novo se eu posso construir um julgamento instantâneo?

Sam Bird, o Kamui Kobayashi da GP2

Como sou muito altruísta, vou poupar todo mundo deste doloroso trabalho. Faço um resumo bem curto dos principais feitos de cada um dos pilotos que foram inscritos para a etapa turca da GP2 europeia. Por ordem numérica:

1- FABIO LEIMER (RAPAX) – Suíço. Campeão da Fórmula Masters em 2009. Estreou na GP2 em 2010. Uma vitória e uma volta mais rápida.

2- JULIAN LEAL (RAPAX) – Colombiano naturalizado italiano. Nono colocado na AutoGP em 2010. Estreou na GP2 em 2011. Único feito até aqui: quebrar a perna do Davide Rigon.

3- CHARLES PIC (ADDAX) – Francês. Terceiro colocado na World Series em 2009, na Fórmula Renault europeia em 2007 e na Fórmula Campus em 2006. Estreou na GP2 em 2010. Uma vitória e uma pole-position.

4- GIEDO VAN DER GARDE (ADDAX) – Holandês. Campeão da World Series em 2008. Estreou na GP2 em 2009. Três vitórias e uma volta mais rápida.

5- JULES BIANCHI (ART) – Francês. Campeão da Fórmula 3 europeia em 2009 e da Fórmula Renault francesa em 2007. Vencedor da Fórmula 3 Masters em 2008. Estreou na GP2 em 2010. Três poles-positions.

6- ESTEBAN GUTIERREZ (ART) – Mexicano. Campeão da GP3 em 2010 e da Fórmula BMW europeia em 2008. Estreou na GP2 em 2011. Quase capotou em Istambul.

7- DANI CLOS (RACING ENGINEERING) – Espanhol. Campeão da Fórmula Renault italiana em 2006. Estreou na GP2 em 2009. Uma vitória, uma pole-position, uma volta mais rápida.

8- CHRISTIAN VIETORIS (RACING ENGINEERING) – Alemão. Campeão da Fórmula BMW ADAC em 2006. Vice-campeão da Fórmula 3 europeia em 2009. Estreou na GP2 em 2010. Uma vitória.

9- SAM BIRD (ISPORT) – Inglês. Vice-campeão da Fórmula BMW britânica em 2005, terceiro colocado na Fórmula Renault britânica em 2006. Estreou na GP2 em 2010. Uma vitória.

10- MARCUS ERICSSON (ISPORT) – Sueco. Campeão da Fórmula 3 japonesa em 2009 e da Fórmula BMW britânica em 2007. Estreou na GP2 em 2010. Uma vitória.

11- ROMAIN GROSJEAN (DAMS) – Suíço naturalizado francês. Bicampeão da GP2 Asia em 2007/2008 e em 2011, campeão da AutoGP em 2010, da Fórmula 3 europeia em 2007 e da Fórmula Renault francesa em 2005. Piloto da Renault em algumas corridas de Fórmula 1 em 2009. Estreou na GP2 em 2008. Cinco vitórias, cinco poles-positions, sete voltas mais rápidas.

12- PAL VARHAUG (DAMS) – Norueguês. Campeão da Fórmula Renault italiana em 2008. Estreou na GP2 em 2011.

14- JOSEF KRAL (ARDEN) – Checo. Vice-campeão da Fórmula BMW britânica em 2007, terceiro colocado na Fórmula Masters em 2009. Estreou na GP2 em 2010. Um quinto lugar como melhor resultado. Estudante de economia nas horas vagas.

15- JOLYON PALMER (ARDEN) – Inglês. Vice-campeão da Fórmula 2 em 2010, terceiro colocado na Fórmula Palmer Audi em 2008. Estreou na GP2 em 2011. Filho do ex-piloto Jonathan Palmer.

16- FAIRUZ FAUZY (SUPERNOVA) – Malaio. Vice-campeão da World Series em 2009. Ex-piloto de testes da Lotus e atual piloto de testes da Renault. Estreou na GP2 em 2005. Um quinto lugar como melhor resultado.

17- LUCA FILIPPI (SUPERNOVA) – Italiano. Campeão da Fórmula 3000 italiana em 2005. Estreou na GP2 em 2006. Duas vitórias, duas poles-positions, duas voltas mais rápidas.

18- MICHAEL HERCK (COLONI) – Romeno naturalizado monegasco. Campeão do campeonato de inverno da Fórmula Renault italiana em 2004 e da Fórmula 1.6 espanhola em 2004. Estreou na GP2 em 2008. Um pódio, uma volta mais rápida. É filho adotado de um dentista bem conceituado.

19- DAVIDE RIGON (COLONI) – Italiano. Bicampeão da Superleague Formula (2008 e 2010). Campeão da Euro 3000 em 2007 e da Fórmula Azzurra em 2005. Estreou na GP2 em 2009. Um quinto lugar como melhor resultado.

20- RODOLFO GONZALEZ (TRIDENT) – Venezuelano. Campeão da Fórmula 3 britânica National Class em 2006. Estreou na GP2 em 2009. Um quarto lugar como melhor resultado.

21- STEFANO COLETTI (TRIDENT) – Monegasco. Quarto colocado na GP2 Asia em 2011 e na Fórmula Renault europeia em 2007. Estreou na GP2 em 2009. Uma vitória.

22- KEVIN MIROCHA (OCEAN) – Alemão. Sexto colocado na Fórmula 3 alemã em 2008. Estreou na GP2 em 2011.

23- JOHNNY CECOTTO JR. (OCEAN) – Venezuelano. Terceiro colocado na Fórmula 3 alemã em 2008. Estreou na GP2 em 2009. Um quarto lugar como melhor resultado. Filho do ex-piloto e ex-motociclista Johnny Cecotto.

24- MAX CHILTON (CARLIN) – Inglês. Quarto colocado na Fórmula 3 britânica em 2009. Estreou na GP2 em 2010. Um quinto lugar como melhor resultado.

25- MIKHAIL ALESHIN (CARLIN) – Russo. Campeão da World Series em 2010. Estreou na GP2 em 2007. Um sexton lugar como melhor resultado.

26- LUIZ RAZIA (AIR ASIA) – Brasileiro. Campeão da Fórmula 3 sul-americana em 2006. Estreou na GP2 em 2009. Uma vitória.

27- DAVIDE VALSECCHI (AIR ASIA) – Italiano. Campeão da GP2 Asia em 2009/2010. Estreou na GP2 em 2008. Duas vitórias, uma pole-position, uma volta mais rápida.

Romain Grosjean, o bicho-papão da categoria

Você viu? Dezesseis dos vinte e seis pilotos já ganharam ao menos um título na vida, por mais irrelevante que ele seja. São 27 títulos, quase um caneco para cada. O mais bambambã aí, de longe, é o franco-suíço Romain Grosjean, que já ganhou cinco títulos na vida e ruma como o favorito para vencer a GP2 europeia neste ano. Atrás dele, o italiano Davide Rigon tem quatro títulos no currículo, com destaque para o bicampeonato na competitivíssima Superleague Formula. Grosjean e Rigon são dois pilotos que já deveriam estar na Fórmula 1. Mas o mundo não é justo, a grama nem sempre será verde e os dois estão pagando seus pecados na GP2.

É visível que os caras que estão na GP2, de um modo geral, já rolaram muita pedra e já venceram muita gente antes de chegar lá. Além disso, são sortudos o suficiente para dispor dos quase dois milhões de euros necessários para comprar uma vaga nessa temporada. Alguns deles, como Bianchi e Grosjean, nem são tão ricos assim, mas dispõem da ajuda de grandes equipes de Fórmula 1 (Ferrari e Renault, respectivamente) para arranjar bons carros na GP2. Dizer que todos que estão lá são playboys vagabundos que só chegaram a esse patamar com o dinheiro do papai é algo ridículo, descabido e até maldoso.

Dos que estão aí, eu considero pilotos minimamente aptos para a Fórmula 1 o Leimer, o Pic, o Van Der Garde, o Bianchi, o Gutierrez, o Clos, o Vietoris, o Bird, o Ericsson, o Grosjean, o Filippi, o Rigon, o Aleshin, o Razia e o Valsecchi. Logo abaixo deles, podem evoluir muito com um pouco mais de experiência o Kral, o Palmer, o Herck, o Coletti, o Mirocha e o Cecotto Jr. Apenas o Leal, o Varhaug, o Fauzy, o Gonzalez e o Chilton me parecem estar defasados, mas isso acontece nas melhores famílias.

Johnny Cecotto Jr: o filho do homem também deve ser lembrado

Nas duas corridas de Istambul, pude confirmar minhas ideias. Os pilotos dirigiam como gente grande, realizando belas disputas e excelentes ultrapassagens. Os erros, ao contrário do que costuma ocorrer nas demais categorias de base, não foram tão frequentes. E quando há a chance de acompanhar com mais atenção a atuação e a técnica individuais, ver uma corrida da GP2 se torna algo ainda mais divertido. Depois do que vi no fim de semana otomano, virei fã do Stefano Coletti, o monegasco que está acelerando muito desde a temporada asiática. Até aqui, ele fez vários milagres com o carro da Trident, equipe que conseguiu melhorar um pouco com a chegada do experiente engenheiro sueco Nick Wasyliw.

E o pessoal continua achando que o nível da GP2 está baixo. Já que você pensa assim, recomendo pesquisar a respeito dos grids de antigas temporadas da Fórmula 3000 ou da Fórmula 2, categorias que antecederam a GP2. Garanto uma coisa: com o alto número de vagas na Fórmula 1 em tempos remotos e nas próprias categorias de base, qualquer um conseguia entrar. Literalmente: se o cara havia terminado um campeonato de Fórmula 3 em 13º e tinha um pouco de dinheiro, encontrava vaga com facilidade. Hoje em dia, com o excesso de pilotos disponíveis no mercado e a falta de vagas nas categorias top, os donos de equipe se dão ao luxo de escolher quem paga mais – e quem anda mais.

Quero ver, daqui a sete ou oito anos, essa molecada desprezada atualmente vencendo corridas na Fórmula 1 e angariando legiões de fãs. Enquanto isso, a GP2 segue “com o nível mais baixo de pilotos desde sua estreia”. Até o fim dos tempos.

Sepang: tão ruim assim?

Uma das razões pelas quais a nostalgia pura e simples me enfastia é o maniqueísmo que diferencia conceitos amplos atuais dos antigos. Os que a praticam dizem, por exemplo, que a música contemporânea é um lixo. Justin Bieber, Ke$ha, Restart, Glee e aberrações afins são absurdos afeminados e idiotizantes que devem ser impiedosamente extirpados. Bons eram os anos 80 dos igualmente coloridos do new wave ou da meiguice de condomínio dos Menudos. Ou os anos 90 das boy bands e seus garotos cuidadosamente aviadados. Que Justin Bieber e companhia são lixo, este é um fato inegável, mas as outras décadas cultuavam música pop tão ruim e imbecil quanto. Só que os nostálgicos hardcore ignoram, achando que estão vivendo em um inferno temporal e que tudo aquilo que tem cheiro de mofo é passível de admiração.

Volto a falar de Fórmula 1. Não conheço nenhum outro esporte no mundo que sofra de tantas comparações nostálgicas como esse. Para muitos, as corridas antigas eram as melhores, os pilotos dos anos 70 e 80 (e só destas décadas: os anos 50 e 60 seguem solenemente ignorados) eram mais destemidos, o barulho do motor era melhor (mesmo que a maior parte dos grids dos anos 70 e 80 utilizasse os mesmos V8 que hoje em dia) e até o Galvão Bueno falava menos besteira. É evidente que há muita coisa hoje em dia que é, de fato, pior do que em outros tempos. Mas também houve evolução em muitas coisas, inclusive em aspectos que muitos acham que houve clara piora. Um caso interessante é o dos circuitos utilizados pela Fórmula 1.

Você abre qualquer fórum sobre automobilismo e depara com inúmeros clamores contra as pistas atuais. São todas ruins, insossas e geridas por chineses antipáticos ou muçulmanos desvairados. O calendário da Fórmula 1 está deixando a Europa, que é o berço do automobilismo por excelência, e migrando para a primitiva a arrivista Ásia. Antigamente, o calendário eurocêntrico era necessariamente melhor. É o que dizem por aí. Será?

Comecemos pelo presente. O calendário atual tem 20 pistas. Se perguntar pra mim quais são da minha preferência, minha lista é a seguinte: Melbourne, Sepang, Istambul, Montreal, Valência, Hungaroring, Spa-Francorchamps, Monza, Suzuka, Yeongam e Interlagos. Não tenho grandes problemas com Sakhir, Mônaco, Silverstone, Nürburgring, Marina Bay e Abu Dhabi. E dispenso as outras, embora ainda não possa falar sobre Jaypee, a nova pista indiana. É óbvio que a minha lista está longe de ser alguma unanimidade, mas alguns padrões se mantêm. Melbourne, Istambul, Montreal, Spa-Francorchamps, Monza, Suzuka e Interlagos são admiradas pela maioria das pessoas, que gostam também de Silverstone e Mônaco. Barcelona, Hungaroring e a maior parte das pistas de Hermann Tilke são desprezadas.

A nova Buenos Aires: uma das muitas pistas infelizes dos anos 90

Para um calendário considerado tão frustrante, ter nove pistas bastante admiradas entre vinte não é algo tão ruim. Se quer uma contraprova, basta comparar com a Indy. Quais pistas entre as 17 do calendário atual realmente são admiradas por uma parcela considerável de pessoas? Contabilizo Indianápolis, Long Beach, Mid-Ohio, Texas, Barber e Sonoma. Muitos gostam de Milwaukee, Toronto e New Hampshire unicamente pela tradição, já que nenhuma das três é lá grandes coisas. E muita gente ainda acha o calendário da Indy mais legal que o da Fórmula 1.

O WTCC, de 12 corridas, tem apenas cinco pistas realmente admiradas (Interlagos, Monza, Brno, Suzuka e Macau). O DTM é pior ainda: das 11 pistas pelas quais a categoria passa, apenas Brands Hatch é realmente admirada pela maioria, levando em conta que as versões atuais de Hockenheim, Nürburgring e Zandvoort estão longe de serem unanimidade. A Fórmula 1, portanto, não está tão defasada em relação às outras.

Analisemos as 20 pistas da Fórmula 1. Pista explicitamente veloz, só existe Monza, uma sequência de retões, chicanes e curvas de alta. Spa-Francorchamps, Suzuka, Silverstone, Barcelona e Istambul são pistas de alta com trechos mistos. Interlagos, Sakhir, Montreal, Sepang, Shanghai e Yeongam são pistas mistas de média velocidade. Valência e Marina Bay são pistas de rua de média velocidade. Abu Dhabi alterna trechos velozes e de baixíssima velocidade. Hungaroring é um circuito permanente de baixa velocidade. E Mônaco é a pista de rua de baixa velocidade, sendo a mais travada de todo o calendário. Em termos de variedade, não há muito o que reclamar. Falta talvez um oval. Ou uma pista de alta nos moldes de Österreichring. Ou uma pista de curvas de ângulo reto, como Phoenix.

O que é passível de reclamação é a falta de originalidade e de graça dos circuitos novos, conceitos absolutamente subjetivos. Eu acho um porre ver circuitos esplendorosos, compostos por áreas de escape intermináveis, construções suntuosamente bregas ao redor, asfalto impecavelmente uniforme e arquibancadas que comportam centenas de milhares de asiáticos deslumbrados. Também é cansativo ver pistas com os mesmos trechos, as mesmas sequências de curvas de 1ª e 2ª marchas, os cotovelos, os retões quilométricos e até mesmo aquelas corruptelas de “curva 8 do circuito de Istambul”. Nisso, eu concordo com muitos. O que discordo totalmente da maioria é que são circuitos chatíssimos e que os antigos eram inegavelmente melhores.

Österreichring: a variedade dos circuitos atuais é boa, mas falta um traçado veloz como este

Quando vejo uma corrida antiga em um circuito já esquecido pelo tempo, coisa que confesso não fazer muito, logo procuro imaginar como seria uma corrida atual por lá. E imagino o contrário: como seria uma corrida com os badalados carros dos anos 70 em Sakhir ou em Sepang. No primeiro caso, as ultrapassagens seriam até mais incomuns do que hoje em dia. Apenas traçados absolutamente estúpidos, como a salsicha de Avus, facilitariam a vida.

No segundo caso, por outro lado, imagino um cenário bem mais róseo. Carros sem muita sustentação aerodinâmica, mas dotados de larguíssimos pneus traseiros, motores mais elásticos e freios de aço, dançando nas sucessivas curvas lentas de Abu Dhabi ou nos trechos cegos de Sepang, instigando o piloto a dosar o pé na subida da curva 8 de Istambul e sofrendo para conter os ataques do adversário atrás nas ruas não tão apertadas de Valência e Marina Bay. Longe de indicar que as ultrapassagens viriam como cestas no basquete (até porque a Fórmula 1 nunca foi uma categoria de manobras fáceis e deve continuar assim), a competitividade seria bem maior do que com os delicados e acurados carros atuais. E as coisas não melhorariam só em relação às ultrapassagens, mas também com os desafios da pilotagem. Imagine um sobreesterço de Ronnie Peterson no caracol de Shanghai. Pois é.

O calendário atual pode até nem ser o melhor que já existiu, mas definitivamente não é ruim. E definitivamente já existiram calendários bem piores. Nos anos 90, especialmente após a morte de Ayrton Senna, a Fórmula 1 decidiu abolir gradativamente as pistas velozes. No lugar, entrariam os traçados travados e de média ou baixa velocidade, que não permitiam ultrapassagens e nem representavam desafios de pilotagem aos pilotos. Época ruim, na qual fomos bombardeados com absurdos como Aida e o novo Buenos Aires. Some-se a elas párias como o novo Kyalami, Estoril e Jerez e outras pistas que definitivamente não contribuíam para corridas mais disputadas, como Barcelona, Magny-Cours e Adelaide, e temos como resultado alguns dos piores calendários da história na década do “ah, eu tô maluco!”.

As décadas anteriores se destacavam pela presença de circuitos velocíssimos e de alguns templos icônicos como Nordschleife e o antigo Interlagos. As boas lembranças de nossa memória seletiva faz com que nós nos esqueçamos de que havia pistas terríveis no calendário. Algumas são claramente ruins, como Zolder, Jarama e Dijon. Outras, como Nivelles e Anderstorp, eram duramente criticadas em sua época, embora sejam lembradas com carinho por alguns hoje em dia. E nem falo das muitas tentativas de pistas de rua que existiam naquela época, coisas que fariam a tão odiada Valência corar de vergonha.

Jarama: até mesmo a belle époque da Fórmula 1 tinha seus circuitos ruins

O que salvava boa parte dessas corridas era o acaso, que era bem mais comum do que nos dias atuais. As quebras, os acidentes e os infortúnios eram maiores do que nos dias atuais, em que carros e pilotos são precisos como um relógio da Tissot ou Certina. E os bólidos, como disse lá em cima, permitiam uma competição bem mais renhida. Gilles Villeneuve e René Arnoux só puderam duelar naquelas últimas voltas do GP da França de 1979 porque a turbulência gerada pelo que ia à frente não afetava o que vinha atrás. Nos dias atuais, um comportadamente permaneceria à frente do outro, separados por uns cinco ou seis décimos. E todos desceriam o cacete em Dijon, alegando que ela é travada e que impossibilita ultrapassagens.

Pata terminar, recorro à matemática. Lá em cima, falei que 9/20 das pistas do calendário atual são do agrado da maioria, considerando que a maioria das pessoas carrega um preconceito contra as pistas do Tilke. Em 1977, uma temporada que considero excelente em relação às pistas, o calendário previa 17 corridas, sendo que 13 delas são admiradas (Buenos Aires, Interlagos, Kyalami, Long Beach, Mônaco, Silverstone, Hockenheim, Österreichring, Zandvoort, Monza, Watkins Glen, Mosport e Fuji). Repito: é um calendário excelente, talvez o melhor que a Fórmula 1 já teve. São 13 pistas admiradas em 1977, contra nove em 2011. Proporções à parte, será que as coisas estão tão ruins assim para os tempos atuais?

Em 1989, outro ano que gosto muito, houve 16 corridas, sendo 10 delas em pistas admiradas (Imola, Mônaco, Hermanos Rodriguez, Montreal, Paul Ricard, Silverstone, Hockenheim, Spa-Francorchamps, Monza e Suzuka). As pistas de Jacarepaguá e Adelaide também são admiradas, mas sejamos honestos, a admiração se dá pela pista ser brasileira, no primeiro caso, e por ter rendido corridas malucas debaixo de chuva, no segundo. Dez contra nove. Para um calendário tão ruim como o atual, até que ter apenas uma pista boa a menos do que o bom 1989 não é tão ruim, certo?

Não quis sugerir, aqui, que o calendário atual é uma maravilha e os antigos não são. É inegável que um calendário com 13/17 ou 10/16 corridas boas é melhor que um de 9/20. É inegável que já houve vários anos melhores. É inegável que boa parte das minhas preferidas está renegada ao passado. O que não dá pra dizer é que o calendário atual é muito ruim e que a Fórmula 1 antiga necessariamente tinha calendários melhores e isentos de falhas. Nesse sentido, não há grandes diferenças. O que há, sim, é aquela velha simpatia pelo passado, que superestima tudo o que já passou e despreza qualquer coisa atual. No fundo, é tudo asfalto.

Nestes 60 anos de Fórmula 1, o Brasil teve 30 pilotos inscritos para ao menos uma corrida. Comparados aos 155 pilotos do Reino Unido ou os 97 da Itália, o número não soa expressivo. No entanto, estes 30 indivíduos foram o suficiente para trazer à pátria do canarinho oito títulos de construtores, 101 vitórias e 125 poles-positions. Em termos relativos, é o país de maior sucesso na Fórmula 1. Mas é evidente que este sucesso veio devido a nomes como Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa. Há pilotos que não contribuíram com nem um pontinho no nosso montante. O que não quer dizer picas.

Um destes pilotos é um sujeito chamado Ricardo Rosset. O nome é familiar para quem acompanhava a Fórmula 1 na segunda metade dos anos 90. Rosset foi piloto da categoria entre 1996 e 1998. Passou pela Arrows, pela Mastercard Lola e pela Tyrrell. Saiu da mesma maneira que entrou: sem vitórias, sem pontos e sem boas lembranças do seu período na categoria. Numericamente falando, sua passagem foi igual a de dezenas de outros pilotos que só fizeram figuração. No entanto, muitos se lembram dele como alguém desastrado, lento e simplesmente incapaz de dirigir um carro de Fórmula 1 competitivamente. Mas será que ele era assim mesmo?

Não, não era. Ontem, assisti àquele programa da SporTV que mistura pilotos de corrida e esportistas de outras modalidades, o Linha de Chegada. Os convidados eram Rosset e a velocista Maurren Maggi. Por uma hora, Ricardo se lembrou de algumas de suas agruras na tal da Fórmula 1 e comentou sobre sua aposentadoria precoce do automobilismo, no fim de 1998. Hoje, aos 42 anos, ele pilota um Porsche no campeonato GT3 Cup Brasil e é o líder da competição com três vitórias e 168 pontos. Nada mal para alguém desastrado, lento e incapaz. Além disso, ele comanda a Track & Field, uma grife esportiva com lojas espalhadas ao redor do país.

Ricardo, filho do empresário Ivo Rosset, estreou no kart aos 21 anos, idade avançadíssima para os padrões de um aspirante a piloto de F1. Teve um começo irregular, mas bastante promissor. Venceu três corridas em sua primeira temporada nos monopostos, na Fórmula Ford brasileira em 1991. Na Fórmula 3 inglesa, teve momentos difíceis em 1993 ao pilotar um Ralt que era até um segundo mais lento que os Reynard. Em conjunto com sua equipe, tomou a arriscadíssima decisão de trocar o chassi no meio da temporada por um Dallara, que era inédito naquele campeonato. O risco valeu a pena e Rosset se recuperou de tal modo que conseguiu ainda um 6º lugar naquele ano.

Rosset na Fórmula 3000: nas categorias menores, ele estava no topo

Em 1994, ele se manteve na categoria e venceu de maneira assustadora a primeira corrida, realizada em Snetterton. No entanto, o ano era de Jan Magnussen e Rosset não venceu mais, terminando em 5º. Em 1995, ele conseguiu uma vaga na Supernova para correr na Fórmula 3000. Logo de cara, venceu duas corridas (Barcelona e Enna-Pergusa) e se sagrou vice-campeão. Apesar de ter perdido o título para seu companheiro Vincenzo Sospiri, o Motoring News elegeu Rosset como o melhor piloto da categoria em 1995. Bateu gente como Sospiri, Allan McNish, Tarso Marques, Marc Goossens, Emmanuel Clerico e Kenny Brack. Um péssimo piloto, evidentemente.

Mesmo com o vice-campeonato na F3000, as coisas não estavam fáceis na Fórmula 1. Em 1996, haveria apenas 22 carros no grid e a maioria das vagas já haviam sido preenchidas no decorrer do ano anterior. Nem mesmo Vincenzo Sospiri, o campeão da categoria, conseguiu uma vaga como titular. Para Rosset, os 4 milhões de dólares vindos da Track & Field, Lycra, Parmalat e Lectra Systèmes o ajudaram a vislumbrar uma vaga nas fracas Arrows e Minardi. Não havia opção melhor no mercado, então restou ao judeu da Barra Funda escolher a Arrows. Por mais desfavorável que uma escolha deste tipo fosse (a mídia inglesa chegou a dizer que o contrato valia apenas por 10 corridas), qualquer coisa era melhor do que andar na Minardi.

Não vou me estender muito sobre sua carreira na Fórmula 1, até porque os resultados foram absolutamente minguados. Falo, sim, sobre as equipes pelas quais ele correu. A Arrows era uma bomba em 1996. Paupérrima, dependia dos dólares de Rosset e do holandês Jos Verstappen para sobreviver. O FA17, carro utilizado naquele ano, não passava de uma atualização do carro do ano anterior com mudanças maiores na parte dianteira. Até mesmo o motor era exatamente o mesmo utilizado em 1995, o Hart V8 modelo 830, mais fraco até que o Cosworth da Minardi e da Forti-Corse. Apenas duas sessões de testes foram realizadas, em Silverstone e no Estoril. Na pista inglesa, Ricardo conseguiu em cinco voltas um tempo que Verstappen havia demorado bem mais tempo para conseguir. Mesmo assim, todos sabiam que o holandês seria o primeiro piloto devido a sua experiência e restava a Rosset aprender.

Mas é difícil aprender em um ambiente bagunçado como o da Arrows. Em Março, o fanfarrão Tom Walkinshaw adquiriu os 40% que pertenciam a Alan Rees e colocou um amigo seu, Peter Darnbrough, para controlar como laranja os 11% restantes que também pertenciam a Rees. Na prática, Walkinshaw passou a ser o manda-chuva da equipe. A partir daí, o clima degringolou de vez. O outro sócio, Jackie Oliver, não concordava com boa parte das decisões tomadas pelo novo dono, que tinha planos ambiciosos para 1997 enquanto cagava e andava para 1996. Deste modo, muito pouco foi desenvolvido pela equipe durante aquele ano. Rosset somou apenas três dias de testes naquela temporada e faltavam até mesmo peças sobressalentes. Em Mônaco, ele só dispunha de um bico reserva. Se batesse em algum treino, o fim de semana acabava. Diante disso, até que sua temporada não foi tão ruim. Conseguiu terminar oito corridas, uma delas em 8º, e apesar de ter terminado atrás de Verstappen nas tabelas, terminou o ano com dignidade. Mal sabia ele que 1996 seria seu melhor ano.

Rosset na Arrows: equipe desorganizada, carro velho e todos pensando apenas em 1997

Em 1997, veio o sonho da Lola. A equipe inglesa, comandada por Eric Broadley, vinha com planos absolutamente ambiciosos a médio prazo. Associou-se com o gigante dos cartões de crédito Mastercard, que patrocinava a equipe por meio de um interessante sistema de absorção de lucros por adesões de novos clientes. Com isso, a Lola previa dispor de um orçamento de cerca de 30 milhões de dólares, algo próximo da também novata Stewart. Uma nova fábrica em Huntingdon, cinco chassis e 15 motores Cosworth V8 estavam prontos até o começo de 1997 e havia muita esperança. Nos planos da equipe, havia até mesmo o desenvolvimento de um motor V10 próprio para o ano seguinte. Só havia um pequeno problema: a falta absoluta de tempo. A Mastercard exigiu que a Lola, que queria estrear em 1998, adiantasse em um ano sua entrada na Fórmula 1. Como a exigência veio no final de 1996, a Lola teve de correr no desenvolvimento de seu carro. Para isso, até mesmo conceitos dos carros da CART tiveram de ser copiados. E quem tem pressa come cru, já dizia o sábio.

A Lola fez apenas um shakedown em Silverstone e tanto Rosset quanto Vincenzo Sospiri concluíram que o T97/30 era um pesadelo. O câmbio do carro simplesmente não funcionava e simplesmente não havia pressão aerodinâmica nenhuma. Mesmo assim, tiveram de embarcar para Melbourne para a primeira corrida da temporada de 1997. Não havia a esperança de qualificação, mas ninguém imaginava que o negócio fosse tão ruim assim.

Rosset deu apenas 28 voltas no circuito australiano e marcou na sexta-feira 1m41s166 como o melhor tempo, dois décimos mais lento que o 1m40s972 feito por Sospiri no sábado e mastodônticos 11s8 atrás do Williams de Jacques Villeneuve. Além disso, o brasileiro sofreu uma rodada em uma das sessões e chegou a tocar de leve o muro. Ficou a 40 dias e 40 noites dos 107%. Sem maiores expectativas, voou para o Brasil para a segunda corrida. No entanto, dias antes, a Mastercard cancelou o patrocínio. O vexame, indiretamente causado pela própria empresa, havia sido gigantesco e não compensava financiá-la. Acabava aí a história da Lola.

Vamos para a Tyrrell, a última equipe de Rosset. O brasileiro entrou na equipe graças aos cinco milhões de dólares de sua enorme carteira e às boas recomendações da Reynard, uma das partes que formavam a sociedade que assumiu o controle da equipe de Ken Tyrrell no início de 1998. Vale lembrar que Ken não queria o brasileiro. Para ele, era melhor ter Jos Verstappen, Norberto Fontana, Jean-Christophe Boullion, Tom Kristensen, Faustão ou Stephen Hawking. Como a exigência da Reynard falou mais alto, Rosset entrou na equipe pela mesma porta pela qual Ken Tyrrell saiu. Até aí, tudo bem. Mas havia um outro problema: Toranosuke Takagi.

Rosset na Lola: carro péssimo e patrocinador filho da puta

O japonês, na época com 24 anos, um título na Fórmula Nippon e uma expectativa enorme empurrada pela mídia internacional, era o queridinho da equipe. Test-driver desde o ano anterior, conhecia os pormenores mais risíveis do carro e exibia no currículo uma boa quilometragem feita com a equipe. Rosset, por outro lado, só foi anunciado pela equipe em meados de fevereiro e perdeu a maioria dos testes da pré-temporada. Além do mais, como o lobby em prol de Takagi era muito grande, restaria ao brasileiro correr com os restos do já precário Tyrrell 026.

O 026 zero quilômetro já era um lixo de carro, e o carro de Rosset ainda reutilizava as peças do carro do japonês. Além do mais, este é um fato que muitos ignoram: Takagi era um piloto de muitas qualidades. Veloz, ele conseguiu largar em 13º logo em seu primeiro fim de semana na Fórmula 1. Rosset largou seis posições atrás e muitos começaram a ridicularizá-lo a partir daí. Conforme o ano passava, o brasileiro se sentia cada vez mais pressionado e tentava compensar a falta de velocidade do carro e a ausência de resultados com uma pilotagem cada vez mais agressiva. Esta mudança de comportamento resultou em uma série de erros e acidentes. Mônaco foi o ponto mais baixo: Ricardo rodopiou na curva da Piscina durante o treino oficial e, ao tentar voltar, acelerou demais e bateu no guard-rail. Além disso, ele se envolveu em um acidente com Jacques Villeneuve no dia anterior, e o canadense falou cobras e lagartos a seu respeito.

A situação só piorava na medida em que Takagi conseguia andar bem enquanto Rosset sequer conseguia largar em algumas corridas. A equipe visivelmente trabalhava contra ele: mecânicos e engenheiros faziam ajustes errados em seu carro e até mesmo os pneus recebiam calibragem errada. Diz a lenda que até mesmo uma brincadeira no mínimo imbecil foi feita contra ele: um mecânico da equipe inverteu a primeira e a última letra da palavra ROSSET naquela placa de avisos e formou TOSSER, que nada mais é do que “punheteiro” em nossa língua. Engraçadão, o cara. Para piorar, acidentes nas corridas de Hockenheim, Hungaroring e Spa-Francorchamps só minaram com sua já baixa auto-estima. Em Spa, muitos o criticam por ter feito um strike contra uns quatro ou cinco carros naquele engavetamento. Mas como Ricardo poderia fazer alguma coisa se a visibilidade era nula e os freios jamais funcionariam frios e em uma pista molhada?

A carreira de Rosset terminou no fim daquele ano. Muitos enchem a boca para apontá-lo como o pior piloto brasileiro de todos os tempos. Eu, no mínimo, lhe dou o benefício da dúvida. Na verdade, acho o cara um piloto bastante competente. Quanto ao pior piloto brasileiro, tenho outro nome em mente. Falo dele outro dia.

Rosset na Tyrrell: carro em pandarecos e descrédito da própria equipe

Dou-me a liberdade de criar mais uma seção no Bandeira Verde. Dessa vez, terei farto material para essa seção. Fartíssimo. E agradeço à mídia e aos torcedores mais passionais por ele. Se não fossem as bobagens proferidas sem grandes cuidados, esta idéia não existiria. Sem a menor modéstia, contesto muitas das “verdades” proferidas a respeito do automobilismo como um todo. Virei um caçador de mitos dos mais implicantes.

O primeiro mito a ser contestado é aquele que diz que a culpa pelas corridas chatas da Fórmula 1 e pelos demais males do mundo está no fato de que os monopostos atuais são completamente dependentes de fatores que afetam a aderência aerodinâmica. Em outras palavras, a aerodinâmica fode com a graça das corridas. A preocupação com o trajeto que o ar faz pela carroceria é tão grande que as equipes buscam uma perfeição que simplesmente transforma os carros em verdadeiras naves espaciais. O pior é que uma rajada de ar já é o suficiente para desequilibrar o comportamento na pista. Isso é o que todo mundo diz. Vamos ver o que há de verdade nisso. Só coloco uma advertência: apesar da minha enorme pretensão, corro o risco de dizer uma série de bobagens. Não sou um primor no assunto.

Nos primórdios, nos tempos em que só se tomava Coca-Cola em garrafinha de vidro, um construtor de carros tinha muitas preocupações importantes e a trajetória do ar pela carroceria não era uma delas, sendo considerada apenas uma verdadeira frescura no rabo pelos nobres engenheiros e preparadores vintage. Enzo Ferrari, em certa ocasião, proferiu que os estudos aerodinâmicos só servem para quem não sabe fazer motores. Os tais propulsores, aliás, eram a prioridade maior. Outros aspectos considerados eram o peso, a distribuição de peso e a resistência. De fato, mesmo que se parecessem com ônibus Scania, os carros que venciam corridas precisavam ser potentes, leves e confiáveis.

Com o passar do tempo, as pesquisas automobilísticas evoluíram, o esporte se profissionalizou drasticamente, os custos cresceram e os rivais se tornaram cada vez mais parecidos. Se uma equipe encontrava uma solução genial para um carro, esta solução se tornava regra entre os demais competidores no ano seguinte. Com isso, engenheiros e donos de equipe passaram a ir atrás de idéias completamente diferentes que pudessem manter seus carros em um nível ainda diferenciado. Foi o que fez o americano Jim Hall e sua lendária equipe Chaparral. Importando conhecimentos de aerodinâmica e física geral da engenharia aeronáutica, Hall implantou no modelo 2A aquele aparato que mudaria para sempre o enfoque na construção de carros de corrida: uma aerofólio traseiro rudimentar.

O Chaparral série 2 foi o pioneiro em utilizar conceitos avançados de aerodinâmica

Esta asa tinha um funcionamento tão simples quanto eficiente: ela canaliza o ar de modo a fazer com que haja uma força vertical descendente que empurre o carro para baixo, fazendo com que ele fique grudado ao chão, proporcionando maior estabilidade. Em um período no qual os carros escorregavam perigosamente na hora de completar uma curva, um aparato que permitia passar por ela sem perder tanta velocidade e sem escorregar não deixa de ser genial. Após o Chaparral 2A, os construtores passaram a investir boa parte da atenção na implantação de asas e spoilers. Na Fórmula 1, o primeiro carro a utilizar um aerofólio foi o Lotus 49, criado pelo sempre inventivo Colin Chapman e pilotado por Jim Clark e Graham Hill em 1967.

No final dos anos 60, os aerofólios eram simplesmente espetados na traseira nos charutinhos, o que representava uma interessante mescla entre o antigo e o novo. Nos primeiros instantes, os construtores consideravam que as asas representavam meros anexos e não precisavam ser integrados na carroceria. No entanto, não tardou muito e os charutinhos começaram a dar espaço a monopostos com aparência complexa e asas espalhadas nas partes dianteira e traseira. Os engenheiros passaram a construir os carros pensando na integração de asas nas carrocerias e no esquema de passagem de ar por todas as partes. Os anos 70 representaram o início da história dos monopostos como conhecemos hoje.

Enquanto Colin Chapman tentava ganhar vantagem com conceitos como o efeito-solo e o carro-asa, alguns teimosos insistiam em ignorar a importância da aerodinâmica no desenvolvimento dos chassis. Um desses teimosos era o próprio Enzo Ferrari, que achava que podia dominar o mundo apenas com seus motores de 12 cilindros e seus prosaicos chassis tubulares. Apesar da fórmula ter funcionado em meados dos anos 70, o uso extensivo do conceito de efeito-solo, o surgimento dos motores turbo e a popularização do monocoque acabaram relegando a Ferrari a um papel de coadjuvante em alguns períodos.

Chegamos aos anos 80 e a busca pela aerodinâmica perfeita era a principal preocupação de um engenheiro. O único aspecto que desviava um pouco a atenção era exatamente o motor turbo. No entanto, o fim do uso do turbocompressor em 1989 fez com que o propulsor perdesse uma boa parte da importância na construção do carro, uma vez que os aspirados eram menores, mais econômicos, mais resistentes e mais parecidos entre si. A eletrônica embarcada apareceu no início dos anos 90 como outro fator diferencial, mas foi rapidamente banida pela FISA. A partir daí, a aerodinâmica praticamente reinou como preocupação maior dos engenheiros. Se as coisas tivessem permanecido assim, eu tenderia a concordar com a frase do título. No entanto, veio o ano de 1998.

Um carro de 2010, por incrível que pareça, é menos aerodinâmico que...

Naquele ano, a FIA apareceu com uma série de mudanças que visavam aumentar as ultrapassagens e melhorar as corridas. Segundo o não tão inteligente veredito da nem sempre tão inteligente federação, os carros estavam próximos da perfeição, o que fazia com que os pilotos andassem em trilhos, diminuindo a possibilidade de haver tentativas de ultrapassagem. A mudança mais polêmica ocorreu nos pneus: os dianteiros ganharam três sulcos e os traseiros receberam quatro, o que diminuiu a aderência em cerca de 15%. Além disso, os carros tiveram suas dimensões laterais reduzidas para um máximo de 1m80cm. A intenção era diminuir o tamanho dos carros para permitir um espaço maior para ultrapassagens. Teria sido uma boa idéia se a largura das pistas também não tivesse de ser reduzida em 12%. Resumindo: um tiro no próprio pé.

Interpretando essas mudanças, concluímos que a guerra entre a FIA e o excesso de aderência foi declarada nesse momento. O problema é que a entidade, como sempre, começou pelo caminho errado. Inicialmente, acreditava-se que a aderência mecânica (pneus, distribuição de freios, peso, centro de gravidade) era o problema maior. Passados alguns anos e as ultrapassagens se tornaram ainda mais difíceis, mesmo com as tais mudanças. Na década atual, ao contrário do que muitos pensam, a aderência aerodinâmica passou a ser a inimiga nº 1 da FIA. Nos últimos anos, as asas traseiras foram restritas, as dianteiras foram drasticamente alargadas e os penduricalhos sumiram. Engenheiros e aerodinamicistas brigam contra o regulamento e tentam encontrar outras formas de compensar a perda de aderência aerodinâmica com idéias como o difusor duplo traseiro e o duto frontal. Ainda assim, os carros perderam boa parte da sofisticação aerodinâmica de outrora.

E o resultado é que, ao contrário do que parece, os carros estão muito mais difíceis de guiar do que há dez anos. Os pilotos perdem a dianteira do carro com facilidade e uma escapada de traseira geralmente resulta em rodada. Os carros, mais estreitos, ficaram mais longos e as dimensões laterais entre as partes dianteira e esquerda são praticamente iguais, algo impensável há cerca de 25 anos. O fato do carro ser mais estreito, longo e uniforme faz com que ele seja obrigado a percorrer um trilho, uma vez que escapadas de frente e traseira são muito difíceis de se consertar. As asinhas e a aerodinâmica em geral acabam recebendo uma culpa que, na realidade, deve ser imputada à própria concepção do carro e aos demais elementos integrados a ele.

Se querem resolver o problema da categoria, antes de culpar a pobre da aderência aerodinâmica, há outras coisas a serem consideradas. Os motores não estão precisando de um pouco mais de torque? E a ridícula relação de marchas? Chega a ser lamentável que um carro chegue ao mesmo topo de rotações estando em quarta ou em sétima marcha. Os pneus não estão muito pequenos? E os freios não estão eficientes demais? Além disso, como eu disse acima, ajudaria muito se os carros fossem mais largos, mais curtos e se a parte traseira fosse mais volumosa do que a dianteira no melhor estilo 1984. As coisas não serão resolvidas se a aderência aerodinâmica for suprimida. Muito pelo contrário.

... um carro de 1992! Pode?

Uso um exemplo de como a falta de aderência aerodinâmica até prejudica a competição: a minha idolatrada GP2. A categoria já utilizou dois carros até aqui. O primeiro, com efeito-solo avançado, proporcionava grandes corridas. O segundo, cujo efeito-solo foi drasticamente diminuido de modo a deixar as coisas mais próximas às da Fórmula 1, passou a dificultar as ultrapassagens. Os dois carros possuem muitas semelhanças entre si, e apenas a diferença de efeito-solo faz com que o primeiro seja muito melhor para as corridas que o segundo. Será que a diminuição da aerodinâmica não trará apenas maiores dificuldades para controlar o carro e, com elas, dificuldades para se tentar uma ultrapassagem?

Portanto, deixem os pobres dos aerodinamicistas transformarem os carros em verdadeiros gafanhotos. O problema é bem mais complexo e estrutural que esse. No gafanhoto inteiro, provavelmente.