Andrea Montermini e o Forti FG03 pintado de branco, verde e vermelho em Barcelona

Andrea Montermini e o Forti FG03 pintado de branco, verde e vermelho em Barcelona

La fine

Ah, agora, sim. O anúncio da compra de 51% das ações da equipe Forti-Corse por parte da Shannon Racing causou furor no paddock da Fórmula 1. A tradicional escuderia de Guido Forti passaria às mãos de uma obscura empresa sediada na Irlanda e comandada na Itália por um austríaco de nome Hermann Gartz. Um negócio totalmente esquisito que já foi explicado no post anterior. Sigamos.

Entre os GPs de Mônaco e da Espanha, a Forti-Corse se transformou em uma nova equipe. A chegada de um novo sócio ocorreu concomitantemente à saída de Cesare Fiorio e à contratação do designer George Ryton. Sob o guarda-chuva da Shannon, até mesmo a pintura dos carros de Guido Forti mudou. Seguindo o layout adotado pelas equipes patrocinadas pela empresa nas outras categorias, o FG03 trocou o horrendo amarelo por uma ótima combinação de branco e verde com alguns detalhes em vermelho.

Repaginada, a Forti-Corse acreditava que todos os seus problemas estavam resolvidos. Com o dinheiro que a Shannon havia prometido injetar e um carro com algum potencial, esperava-se que a escuderia de Andrea Montermini e Luca Badoer poderia, enfim, sonhar em deixar a implacável última fila. Será?

Em Barcelona, as coisas não foram tão fáceis assim. Apesar do novo dono, da nova pintura, dos novos funcionários e dos novos votos de esperança, as dificuldades da Forti-Corse continuavam as mesmas. Ambos os pilotos tiveram vários problemas nos treinos e não saíram da lanterna em momento algum. Na classificação, os dois foram praticamente humilhados pela concorrência. Badoer ficou a 5s9 do pole-position e Montermini foi ainda pior, tomando oito décimos do companheiro. Nenhum deles conseguiu lugar na corrida.

O desempenho horrível na Espanha era a prova cabal de que o FG03 até tinha algum potencial, mas também não era a máquina que transformaria a Forti-Corse numa participante competitiva  no mundo da Fórmula 1. Enquanto as novidades técnicas e administrativas ainda não surtiam efeito, o negócio era continuar convivendo com o fantasma dos 107% sussurrando nos ouvidos.

O próximo GP foi o do Canadá, único da América do Norte naquele ano de 1996. Sem inovações técnicas, a única novidade trazida pela Forti-Corse foi o emblema dos helicópteros Sokol, aqueles mesmos vendidos a Silvio Berlusconi pelo dono da Shannon. É bem possível que as poderosas máquinas de origem polonesa tenham dado sorte aos carros de Fórmula 1.

Andrea Montermini e Luca Badoer tiveram, talvez, seu melhor fim de semana na temporada em termos de velocidade. Nos dois treinos livres, os dois conseguiram escapar da última posição. Badoer ainda se superou na classificação para o grid de largada e meteu dois décimos na Footwork de Ricardo Rosset. Montermini, o último colocado, só não obteve um tempo melhor porque teve problemas e praticamente não andou. Na corrida, apesar da velocidade razoável, nenhum Forti-Corse chegou ao fim: Luca quebrou o câmbio e Andrea parou com problemas elétricos.

Montermini no Canadá, onde a Forti-Corse teve um de seus melhores desempenhos

Montermini no Canadá, onde a Forti-Corse teve um de seus melhores desempenhos

Pode-se dizer que o GP do Canadá foi o último momento de tranquilidade para a Forti-Corse. O que se seguiu a partir daí foi um litigiosíssimo divórcio que terminou nos tribunais.

Nos bastidores, Guido Forti e a Shannon estavam em guerra. A Shannon dizia com peito estufado e orgulho na alma que era dona de 51% da Forti-Corse. O velho italiano, no entanto, rebatia dizendo que a tal empresa irlandesa não era dona de porcaria nenhuma porque ela não efetuou os pagamentos acordados em contrato. Diz a lenda que apenas 300 mil dólares foram depositados no caixa da equipe, dinheiro que mal pagava o macarrão que o rotundo Forti gostava de devorar.

O dinheiro move as coisas. Sem ele, tudo o que sobra são dívidas e gente enfurecida. Como a Shannon não depositou a grana esperada, a Forti-Corse não tinha condições de pagar sequer pela revisão de rotina dos motores Cosworth. Dessa forma, a equipe teria de se virar com propulsores que estavam praticamente no fim da vida útil, alcançado após 500 quilômetros de uso. Mais um pouquinho de quilometragem e eles se transformariam em grandes e belos buscapés.

Em Magny-Cours, palco do GP da França, a Forti-Corse tentou trabalhar normalmente, como se a crise econômica da equipe fosse apenas uma discreta marola. Os dois pilotos participaram de todas as sessões, mas evitaram dar muitas voltas para não acabar com seus carros antes mesmo da corrida. No treino oficial, Luca Badoer e Andrea Montermini conseguiram se classificar sem dificuldades, ainda que tenham tomado mais de um segundo da Footwork de Ricardo Rosset. Os dois heróis da Forti-Corse só não largaram em último porque Eddie Irvine teve todos os seus tempos anulados devido a uma irregularidade em sua Ferrari.

A postura da Forti-Corse no domingo GP francês deixou todo mundo com uma pulga atrás da orelha. No warm-up realizado de manhã, os FG03 de Andrea Montermini e Luca Badoer não deixaram os boxes e os dois pilotos não fizeram volta alguma. Para a corrida, a equipe optou por uma estratégia realmente estranha: colocar o mínimo possível de combustível em seus FG03. Com carros leves, Montermini e Badoer barbarizaram nos primeiros instantes, brigando de igual para igual com adversários teoricamente mais fortes. Mas por pouco tempo.

Logo na terceira volta, Andrea Montermini foi para os boxes e encostou seu carro na garagem, abandonando a prova. Luca Badoer permaneceu na pista por mais tempo e até andou à frente da Minardi de Pedro Lamy durante alguns minutos, mas também não finalizou a corrida. Na volta 30, ele fez a mesma coisa que Montermini: entrou nos boxes e largou seu bólido na garagem.

No boletim impresso por sua assessoria de imprensa, a Forti-Corse afirmou que o abandono dos dois pilotos não tinha nada a ver com o motor. Andrea Montermini parou devido a problemas elétricos e o carro de Luca Badoer não tinha como andar muito sem um sistema de gerenciamento de combustível que funcionasse. Nem a Velhinha de Taubaté acreditou. Ficou claro como água que a equipe obrigou seus dois pilotos a pararem o carro para poupar os motores.

Luca Badoer no suspeito domingo da Forti-Corse em Magny-Cours

Luca Badoer no suspeito domingo da Forti-Corse em Magny-Cours

Era o início do fim. A Forti-Corse não tinha dinheiro nenhum para acertar as dívidas com os fornecedores, que não estavam lá com muita paciência. A Cosworth, em especial, não queria saber de facilitar a vida de Guido Forti. A tradicional fornecedora de motores já havia sofrido calotes de vários clientes no passado e vinha adotando uma postura mais intransigente nos últimos tempos. Se a equipe italiana quisesse entrar na pista na próxima etapa, o GP da Inglaterra do dia 14 de julho, ela teria de pagar as contas e ponto final.

Sem dinheiro algum em caixa, a participação da Forti-Corse na etapa de Silverstone não estava garantida até a semana anterior da corrida, quando equipamentos e membros da escuderia deram as caras no paddock britânico. Como Guido Forti conseguiu grana para tentar disputar mais uma prova?

Não faço ideia. É bem provável, aliás, que ele simplesmente não tenha conseguido dinheiro algum. Disse a equipe que o problema com a Cosworth havia sido solucionado após Guido Forti ter mandado um cheque lá para a fábrica de motores. Provavelmente sem acreditar muito na possibilidade daquele cheque tivesse algum fundo, a Cosworth emprestou dois motores velhos e carcomidos para a miserável Forti-Corse tentar algo em Silverstone. Para alimentar a gula dos motores, a equipe descolou também alguns litros de combustível, suficientes talvez para uma incursão entre a Stowe e a Copse.

E a Forti-Corse foi à luta. Bem que a história poderia ter sido bem diferente. Se o dinheiro da Shannon tivesse entrado, o designer recém-chegado George Ryton poderia ter desenvolvido os aprimoramentos aerodinâmicos que ele havia prometido para serem estreados no próprio GP inglês. Como o cofre estava vazio, o FG03 chegou a Silverstone da mesma maneira que ele estava nas etapas anteriores.

Andrea Montermini e Luca Badoer não participaram de nenhum dos dois treinos livres. Os dois só foram à pista na classificação oficial. Cada um deles conseguiu dar apenas duas voltas. Na terceira volta, em ambos os casos, o cansado motor Cosworth explodiu. Sem nenhuma unidade de reserva, o fim de semana da Forti-Corse acabou ali. Na verdade, mesmo que uma boa vivalma emprestasse um motor para a corrida, não havia mais o que fazer. Montermini e Badoer fizeram tempos 8s3 e 8s4 segundos mais lentos que o da pole-position, respectivamente. Daquele jeito, eles só se classificariam se o limite fosse de uns 307%.

Estava na cara qual era a real intenção da Forti-Corse em Silverstone. Ela só fez aquelas voltas míseras no treino classificatório para escapar da multa hedionda que é cobrada a uma equipe que se abstém de participar de um GP – coisas dessa Fórmula 1 cheia de contratos leoninos e proibitivos. Em termos práticos, a escuderia não entrou na pista na Inglaterra. E isso, obviamente, deixou Bernie Ecclestone e a FIA irritadíssimos.

Badoer fazendo as três últimas voltas da história da Forti-Corse em Silverstone

Badoer fazendo as três últimas voltas da história da Forti-Corse em Silverstone

Ecclestone e Max Mosley, presidente da FIA, já não tinham lá muito bom humor para aturar equipes nanicas, ainda mais uma que andava trazendo vários problemas. Para os dois chefões, a presença da Forti-Corse era quase um acinte a uma categoria de vanguarda tecnológica e financeira.

Após o GP da Inglaterra, a Forti-Corse seguiu na luta pela sobrevivência. Continuou caçando dinheiro, negociando com fornecedores e recorrendo à justiça para resolver o problema com a Shannon. Naquela altura, aliás, o próprio Shannon Group vinha enfrentando problemas legais. A equipe de Fórmula 3000 da empresa, por exemplo, acabou ainda no mês de julho: os carros foram confiscados e o pobre Tom Kristensen terminou a pé e totalmente sem dinheiro.

O que aconteceria no GP da Alemanha, que seria realizado no dia 28 de julho? Guido Forti, ainda crente de que poderia salvar o barco, decidiu aparecer com sua equipe apenas para ver o que aconteceria. Lá em Hockenheim, ele conversou com Bernie Ecclestone sobre sua situação financeira e certamente deve ter pedido uns conselhos e também uma grana para a condução. Sei lá eu o que Ecclestone disse a ele, mas o fato é que a Forti-Corse decidiu retirar sua inscrição da etapa alemã. Era melhor pagar a multa à FIA do que passar outro vexame como em Silverstone.

Mas pagar como, se o dinheiro não existia? Guido Forti estava conversando com várias empresas e, segundo rumores, parecia estar prestes a anunciar um acordo com um banco asiático que poderia garantir o retorno da Forti-Corse no GP da Hungria. Enquanto isso, os fanfarrões da Shannon, mesmo cheios de problemas na justiça, ainda falavam em alto e bom som que a empresa ainda era a acionista majoritária da equipe, desejava “seguir resolvendo seus problemas econômicos” e faria de tudo para retirar o próprio Guido Forti da direção. Isso não poderia terminar de maneira pacífica.

Nos meses de agosto e setembro de 1996, a única disputa em que a Forti-Corse esteve envolvida ocorreu num tribunal italiano. Guido Forti e a Shannon brigavam pelos 51% das ações de uma equipe em estágio falimentar. Sabe quem ganhou a parada? Por incrível que pareça, a Shannon, que deveria ter uns advogados bem poderosos. Foi dessa forma, inglória, tristíssima, humilhante, que Guido Forti foi escorraçado da equipe que ele mesmo fundou duas décadas antes.

No início de setembro, quando foi anunciada a vitória da Shannon na corte italiana, a Forti-Corse não tinha mais do que alguns poucos contratos trabalhistas vigentes (a maioria dos funcionários havia deixado a equipe após o desligamento de Guido Forti), uma multa de dois milhões de dólares referente às corridas que ela deixou de participar, outros milhões em dívidas com tudo quanto é tipo de credor e uns chassis FG03. Não dava para fazer merda nenhuma com isso aí. E o próprio dono da Shannon, o austríaco Hermann Gartz, teve seu império derrubado após sofrer algumas condenações na Itália pouco tempo depois.

Posso dizer que o fim da Forti-Corse, embora rápido, não foi nem um pouco indolor. Algumas escuderias pequenas simplesmente desaparecem no fim da temporada por não terem condições financeiras de competir no ano seguinte, como a Pacific ou até mesmo a HRT. Outras morrem devido à inanição rápida e aguda, como a Super Aguri e a Spirit. Há até aquelas que perecem por causa da picaretagem de seus donos, como a Onyx ou a Andrea Moda. Guido Forti, por outro lado, era um cara que deveria ter dado certo na Fórmula 1. Tinha boas intenções, know-how e talento. No seu primeiro ano na categoria, tinha também o dinheiro. No segundo, tinha o carro.

Só lhe faltou o sucesso. Fica aqui a homenagem ao velho Guido.

Enquanto Luca Badoer estreava o FG03 em Imola...

Enquanto Luca Badoer estreava o FG03 em Imola…

Shannon

Numa Fórmula 1 que despreza quem não pode arcar com incontáveis milhões de dólares em desenvolvimentos técnicos que rendem não mais que meio segundo,  a existência de uma equipe como a Forti-Corse soava quase que como uma injúria. Bernie Ecclestone e Max Mosley haviam alcançado seu objetivo, o de ter uma categoria enxuta e elitizada. Em 1996, havia apenas 22 carros inscritos em cada prova, dezessete a menos do que sete anos antes. No ano anterior, Mosley declarou que “o campeonato não precisa mais do que vinte carros” – sim, essa é uma obsessão antiga. A equipe que estava sobrando, obviamente, era a de Guido Forti.

Em 1996, a Forti-Corse estava numa situação bastante curiosa, basicamente oposta à do ano anterior. Na temporada de estreia na Fórmula 1, ela tinha um orçamento bastante interessante, mas não tinha um carro que prestasse. Já no segundo ano, a esquadra construiu um bólido legal, mas devia as calças e não tinha dinheiro algum para desenvolvê-lo.

Após quatro corridas utilizando o tristonho FG01B, a equipe finalmente conseguiu lançar o novo FG03. No GP de San Marino, quinta etapa da temporada de 1996, haveria um chassi zero quilômetro pronto para ser utilizado por Luca Badoer. E apenas por ele: o pobre Andrea Montermini permaneceria utilizando o chassi velho na corrida de Imola. FG03 para ele, só em Mônaco.

OK, mas a nova máquina era tão boa assim? Considerando os resultados dos treinos, de fato, dá para dizer que o avanço foi como o de um cabra que vende um Chevette e compra um Astra Sedan. O primeiro treino do FG03 não foi tão promissor assim: Luca Badoer só conseguiu fazer oito voltas na sexta-feira de manhã devido a um motor estourado e ficou atrás até mesmo de Andrea Montermini. Essa não era a realidade, porém. No treino classificatório, Badoer fez 1m32s0, ficou a apenas sete décimos do Footwork de Ricardo Rosset e garantiu sua presença no GP de San Marino com enorme facilidade.

Após Luca ter cumprido seu trabalho com eficiência no treino oficial, ele emprestou seu FG03 a Montermini, que estava sem qualquer chance de classificação com sua carroça velha. Sentado em um carro bem melhor, Andrea ainda tentou fazer um tempo abaixo do limite dos 107%, mas um problema de ignição nos últimos minutos do treino o impediu de obter sucesso. Para ele, a etapa de Imola acabou logo após o sábado à tarde.

Como único representante da Forti-Corse na corrida, Luca Badoer carregava toda a expectativa de uma equipe que dependia demais do sucesso do FG03 para continuar existindo. O resultado acabou não sendo tão ruim. Apesar de duas penalidades de stop-and-go e de problemas no câmbio, o jovem piloto italiano conseguiu terminar numa ótima décima posição. Feliz, Luca declarou que o novo carro é “muito ágil”. Exagero? Para quem teve de pagar pecados com o FG01B…

... Andrea Montermini se fodia com o velho FG01B no circuito italiano

… Andrea Montermini se fodia com o velho FG01B no circuito italiano

Enquanto Luca Badoer vivia uma lua-de-mel com seu novo brinquedinho e Andrea Montermini esperava impacientemente por seu exemplar, a Forti-Corse passava por uma mudança fundamental na área administrativa. Naquela altura, um dos sócios da equipe, o ítalo-brasileiro Carlo Gancia, já não fazia mais parte da estrutura. Sem a presença de Pedro Paulo Diniz, Gancia não estava mais com tanta vontade de permanecer numa equipe que aparentava não ter futuro algum. O empresário decidiu investir sua grana e sua boa vontade na Indy Racing League, aquela nova categoria que surgiu a partir da mente doentia de Tony George. Gancia quis abrir uma equipe própria por lá e colocar os compatriotas Affonsinho Giaffone e Paulo Carcasci para correr em Indianápolis.

Voltemos à Fórmula 1. A sexta prova da temporada foi o GP de Mônaco, realizado no dia 19 de maio nas ruas de Montecarlo. Depois de muita espera, muitos atrasos e muito descrédito, a Forti-Corse finalmente conseguiu aprontar dois FG03 para seus esperançosos pilotos italianos. Andrea Montermini finalmente teria uma ferramenta de trabalho mais ou menos digna naquele ano.

Aquela defasagem absurda que separavam Badoer e Montermini do resto da humanidade, de fato, desapareceu. Os caras ainda andavam nas últimas posições, mas sem passar vergonha extrema. Nos dois treinos livres, ao menos um dos carros conseguiu até mesmo ficar à frente do Footwork de Ricardo Rosset. A classificação para o Grande Prêmio parecia barbada.

E foi mesmo. A Forti-Corse conseguiu se livrar do limite dos 107% com facilidade e tanto Luca Badoer quanto Andrea Montermini arranjaram vagas na última fila do grid de largada. Diante disso, é uma pena que só um deles tenha conseguido participar da prova. No encharcado warm-up do domingo, Montermini destruiu seu carro na saída do túnel e acabou ficando a pé, pois carro-reserva não existia nem nos sonhos mais otimistas de Guido Forti. Novamente, o obstinado Badoer seria o único representante da Forti-Corse na peleja.

Vocês se lembram bem do GP de Mônaco de 1996, aquela corrida chuvosa que foi vencida por Olivier Panis. Logo na primeira volta, cinco pilotos (Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Jos Verstappen, Pedro Lamy e Giancarlo Fisichella) abandonaram a prova após batidas. Na quinta passagem, havia sobrado somente treze carros na pista. Badoer, provavelmente todo feliz, era o último deles. Do jeito que as coisas andavam, quem sabe não daria para proporcionar à Forti-Corse sua primeira vitória na Fórmula 1?

Geralmente, em corridas muito amalucadas, os abandonos acontecem às pencas logo nas primeiras voltas. Os que sobrevivem aos quinze minutos iniciais de bagunça acabam, em sua maioria, chegando ao final da corrida. Afinal de contas, quem tem de abandonar, abandona cedo. No caso do GP de Mônaco, as coisas aconteceram mais ou menos dessa maneira. Os pilotos que não bateram nos primeiros instantes se adaptaram às péssimas condições da traiçoeira pista monegasca e fizeram uma boa quilometragem. Pena que, mesmo assim, apenas quatro heróis conseguiram enxergar a bandeira quadriculada.

Montermini com o carro novo em Mônaco

Montermini com o carro novo em Mônaco

Luca Badoer, obviamente, não foi um deles. Ele vinha numa ótima décima posição no giro nº 61 quando o canadense Jacques Villeneuve, então na quarta posição, se aproximava para colocar uma volta. Os dois se aproximaram na Mirabeau e Villeneuve enfiou seu carro por dentro para efetuar a ultrapassagem. Badoer, pouco sensato, não olhou no retrovisor e fechou a porta do canadense. O resultado foi um acidente que acabou danificando os dois carros envolvidos e eliminando os dois pilotos da contenda. Morreu ali a melhor chance da curta história da Forti-Corse.

Jacques Villeneuve ficou inconformado com o acidente e foi reclamar ao diretor de prova sobre a conduta irracional, incompreensível, intolerável, indecente e “indiota” do retardatário da Forti-Corse. Como a FIA sempre é bastante eficiente quando julga uma reclamação de uma equipe grande contra uma equipe pequena, Luca Badoer foi rapidamente punido com multa de cinco mil dólares e suspensão de duas corridas, com sursis de três provas. Ou seja, Luca até poderia continuar competindo normalmente, mas se fizesse alguma bobagem nas próximas três etapas, seria impiedosamente banido por dois GPs.

Após o fim de semana monegasco, a Forti-Corse voltou ao noticiário devido a uma série de novidades. A primeira delas foi a saída de Cesare Fiorio, o ex-ferrarista que havia sido contratado para dar um jeito na balbúrdia que era a equipe antes de sua chegada. Fiorio trouxe alguns avanços, mas obviamente não transformou a esquadra de Guido Forti numa potência galáctica. Ele aceitou um convite da Ligier e se mandou sem grande remorso, sendo substituído por Daniele Coronna.

Além de Coronna, a Forti-Corse também agregou à sua folha de pagamentos o designer George Ryton, ex-Ferrari, que foi logo alçado ao posto de diretor técnico. A equipe ainda anunciou que adquiriu os projetos e algumas peças desenvolvidos pela parceria entre Tyrrell e Fondmetal, que havia sido encerrada. E anunciou também que estava desenvolvendo para as próximas corridas grandes atualizações para o FG03, sobretudo em relação a chassi e asas. Mas nenhuma novidade foi tão chocante quanto a venda de 51% das ações da equipe ao Grupo Shannon.

Grupo Shannon? Vamos contar uma pequena história.

Em meados dos anos 90, havia na vila italiana de Pieve Emanuele um enorme e suntuoso casarão devidamente protegido por centenas de policiais e habitado por um insólito austríaco de cinquenta e poucos anos de idade. Seu nome era Hermann Bernard Gartz, mas a mídia alemã o havia apelidado de “Hermann G”. Havia alguma razão específica para esse apelido? Na Alemanha, os indivíduos investigados pela justiça desfrutam do direito de não terem seus sobrenomes exibidos publicamente. Só por esse pequeno detalhe, podemos inferir muito a respeito do cidadão.

Podemos dizer que Hermann Gartz levava uma vida, digamos, bastante conturbada em termos legais. Na Áustria, ele estava sendo julgado por estelionato contra quatrocentas pessoas. Na França, suas contas haviam sido bloqueadas pela justiça. Na Alemanha, a polícia federal seguia seus passos incansavelmente. No entanto, não é errado dizer que o centro nevrálgico das atividades de Gartz era localizado em seu casarão na Itália. Lá de dentro, ele comandava as operações da FinFirst, uma espécie de fundo de recuperação de companhias fundado em 1994.

O carro da equipe Shannon de Fórmula 3000, pilotado pelo italiano Luca Rangoni em Pau

O carro da equipe Shannon de Fórmula 3000, pilotado pelo italiano Luca Rangoni em Pau

Pelo que entendi, a FinFirst prometia mundos e fundos a empresários em dificuldades, adquiria suas empresas a preço de banana, não cumpria promessa alguma e ainda utilizava as empresas agregadas para realizar mutretas e fraudes de toda a sorte. Na Itália, Ganz se tornou figura conhecida quando negociou a venda de vinte helicópteros Sokol (produzidos pela PZL-Swidnik, uma das empresas adquiridas pela FinFirst) ao grupo Fininvest, pertencente a ninguém menos que Silvio Berlusconi.

A FinFirst era uma operação internacional. Na Irlanda, a empresa era dona do Shannon Group, uma companhia financeira sobre a qual não consegui encontrar muitas informações específicas, mas que parecia trabalhar com muita grana. Em 1996, a Shannon simplesmente despencou no automobilismo europeu anunciando rotundos apoios financeiros a equipes na Fórmula 3000 Internacional, na Fórmula 3 italiana, na Fórmula 3 alemã e na Fórmula 3 francesa de uma só vez!

Na Fórmula 3000, a Shannon juntou os trapos com a equipe inglesa Edenbridge, de Peter Briggs. Fazendo seu ano de estreia na categoria, a Edenbridge apareceu com uma equipe oficial de mesmo nome e uma filial com o nome de Shannon Racing. Era uma estrutura pequena, minúscula, humildade de comunidade, mas muito eficiente. Algo que chamava bastante a atenção era a bela pintura da equipe, verde e branca, provavelmente inspirada nas cores nacionais da Irlanda no automobilismo.

A primeira etapa da temporada de 1996 da F-3000 foi realizada em Nürburgring. A Edenbridge oficial levou à pista o francês David Dussau e o sueco Peter Olsson. A filial Shannon Racing trouxe apenas um dinamarquês que parecia ser bom piloto, um tal de Tom Kristensen. Pois não é que a irmãzinha menor deu um banho? Enquanto Dussau e Olsson ficaram lá atrás durante todo o tempo, o futuro multicampeão das 24 Horas de Le Mans largou em quinto e terminou em quarto.

O resultado soa ainda mais impressionante se considerarmos a precariedade da Shannon Racing naquele primeiro fim de semana. Como a participação da equipe na Fórmula 3000 foi anunciada tardiamente, ela simplesmente não conseguiu fazer os testes de pré-temporada e recebeu seu carro praticamente no último instante. Nürburgring, para Tom Kristensen e amigos, serviu apenas como uma tardia bateria de testes. Que acabou rendendo três pontos logo de cara.

A etapa seguinte da Fórmula 3000 em 1996 foi realizada em Pau. Melhor preparada e bastante animada com o sucesso na corrida de Nürburgring, a Shannon Racing expandiu suas operações inscrevendo um segundo carro para o italiano Luca Rangoni. De forma surpreendente, mesmo sem conhecer o dificílimo circuito citadino, Kristensen marcou a pole-position. Infelizmente, a corrida foi uma grande merda para ele. Tom ficou parado na largada devido a uma confusão com as luzes de largada (ele afirmou que esperava que a largada fosse dada quando a luz verde aparecesse, mas o sistema vigente já era aquele das cinco luzes vermelhas que se apagam), perdeu várias posições e abandonou a prova após um acidente. Pelo menos, pôde chorar as mágoas com a volta mais rápida. O estreante Rangoni acabou salvando a honra da equipe com um pontinho logo de cara.

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O carro da Shannon na Fórmula 3 italiana, pilotado por Andrea Boldrini

Nas outras categorias, o esquema era bem semelhante. A Shannon se aproximava, firmava acordos de sociedade com equipes já estabelecidas, pintava seus carros de verde e branco e vendia um sonho de sucesso rápido. Às vezes, o sonho até se realizava. Na Fórmula 3 italiana, por exemplo, Andrea Boldrini se sagrou campeão vestindo uniforme alviverde. Via de regra, os pilotos Shannon não fizeram muito nos campeonatos onde tomaram parte. Mas uma coisa era certa: eles ocuparam muito espaço na Fórmula 3 em 1996. No Masters de Zandvoort, havia nada menos que seis carros de três equipes diferentes patrocinados pela companhia.

Estimativas da época indicaram que o investimento total feito pela Shannon nos campeonatos menores foi de 2,5 milhões de dólares apenas nas corridas do primeiro semestre. Era um negócio grande. Mas os objetivos da Shannon não se restringiam as simpáticas, porém pouco relevantes, corridas de base. A meta final era a Fórmula 1.

Naquela época, ao contrário de hoje, não havia grandes entraves àqueles que quisessem fundar sua própria equipe no certame de Bernie Ecclestone. Bastava juntar uma grana, arranjar um motor meia-sola, uns pneus remold, um projetista desempregado e assinar uns papeis lá no Palácio da Concórdia. Pronto: você já estava admitido. Graças a essa relativa facilidade, boatos sobre o surgimento de novas escuderias eram bastante comuns. Após ter causado furor no automobilismo de base, a Shannon Racing afirmava em alto e bom som que tinha intenções sérias de entrar na Fórmula 1 em 1998.

Entrar como? Embora a criação de uma estrutura nova não estivesse totalmente descartada, o ideal seria se casar com uma equipe já estabelecida na Fórmula 1. O primeiro nome citado foi o da Minardi velha de guerra, que vinha passando por alguns apuros financeiros em 1996. Mas a escuderia que acabou caindo na lábia dos homens da Shannon foi outra.

Hora de colocar outro personagem na história. O desenvolvimento dos materiais compósitos utilizados pela Forti-Corse era feito pela empresa romena Belco-Avia, liderada por Arron Colombo. Diziam as más línguas que Colombo era um credor dos grandes da Forti-Corse e temia bastante pelas precárias condições financeiras da escuderia. Tomar um calote nunca é divertido, afinal. Então, ele decidiu dar uma força a Guido Forti intermediando um acordo com alguém que pudesse injetar uma boa bufunfa na equipe. Esse alguém era, veja só, a Shannon.

No dia 30 de maio, Arnon Colombo surpreendeu o mundo da Fórmula 1 anunciando, ele mesmo, que a Forti-Corse teria um novo acionista majoritário a partir daquele momento. Após ter adquirido 51% das ações da equipe, a Shannon Racing seria basicamente a nova mandachuva da equipe fundada por Guido Forti, que ainda seria mantido num cargo administrativo. Dessa forma, a turma da Shannon anteciparia em um ano e meio o sonho de entrar na Fórmula 1.

Como seria essa nova fase da Forti-Corse? Será que os problemas seriam resolvidos? Ou será que novos, piores, apareceriam pela frente? Infelizmente, não consegui terminar a série hoje. Fica para amanhã, mesmo.

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Andrea Montermini e o FG01 no Trofeo Indoor de Bolonha, realizado no fim de 1995. Um epílogo triste para um ano difícil

Sophomore

Acabou a temporada de 1995, a primeira da Forti-Corse na Fórmula 1. Um árduo ano de estreia. Muito aprendizado. Um ou outro acerto. Trocentos erros. Um carro feio, pesado e antiquado. Um piloto limitado, mas endinheirado. Um piloto ótimo, mas pobre. Carteira sempre cheia. Um sétimo lugar em Adelaide. A equipe de Guido Forti não teve grandes motivos para celebrar ao fim da temporada. Talvez apenas a chegada de um novo ano.

Se dependesse da Forti-Corse, Pedro Paulo Diniz e Roberto Pupo Moreno permaneceriam como seus pilotos em 1996. Diniz tinha a grana e Moreno tinha a experiência necessária e a admiração da cúpula. No entanto, o primeiro acertou sua ida para a Ligier ainda no final de 1995, levando na bagagem a maioria dos patrocínios brasileiros, e o segundo meio que largou mão da Fórmula 1 e foi tentar ser feliz nos Estados Unidos. Sem a grana e os pilotos, a equipe ítalo-brasileira perdeu boa parte de sua alma “brasiliana”.

Naquela época, testes e eventos com o carro da temporada corrente eram totalmente liberados. Só não testava quem não tinha dinheiro algum. No caso da Forti-Corse, esse ainda não era um grande problema. O próprio Moreno foi convidado para participar de um evento de demonstração com o FG01 no recém-inaugurado circuito de Sentul, na Indonésia, no início de dezembro. Andar com o carro podia. Mas quem seriam os agraciados com o privilégio?

A Forti-Corse conversava com vários pilotos. No topo da preferência, brasileiros e italianos. Mas como escolher? Por via das dúvidas, o ideal era colocar na pista aqueles que pareciam mais interessantes e fazer uma comparação. Mas como? Bem, existia uma forma.

Nos anos 90, havia um evento que costumava reunir algumas equipes de Fórmula 1, geralmente italianas, para uma disputa de corridas eliminatórias num pequeno traçado improvisado no Bologna Motor Show. Alguns de vocês já devem ter ouvido falar do “Formula 1 Trofeo Indoor”, que costumava ocorrer sempre no mês de dezembro. Muita gente se reunia em Bolonha para acompanhar as disputas tête-à-tête entre carros que não costumavam disputar as primeiras posições. Era um espetáculo.

O esquema era simples. Os pilotos inscritos disputavam uma espécie de fase classificatória, os piores iam para o raio que o parta e os melhores eram alocados em duelos. Em cada duelo, dois pilotos faziam uma espécie de minicorrida e o vencedor passava para a próxima fase, onde faria novo duelo contra outro vencedor da fase anterior e assim sucessivamente. É como se fosse uma Copa do Mundo. Sagrava-se campeão o cara que vencia todos os duelos até a final.

Em 1995, apenas a Minardi e a Forti-Corse deram as caras no Trofeo Indoor, cada uma com três pilotos. A escuderia de Giancarlo Minardi, com muito mais experiência, era a franca favorita. Seu trio de pilotos era composto pelo experiente Pierluigi Martini, pelo consolidado Luca Badoer e pelo novato Giancarlo Fisichella, uma turma do barulho. Enquanto isso, a coitada da Forti contava com o eterno sofredor Andrea Montermini e os deploráveis Giovanni Lavaggi e Vittorio Zoboli.

O carro que a Forti-Corse utilizaria nas primeiras corridas de 1996

O carro que a Forti-Corse utilizaria nas primeiras corridas de 1996

Montermini não pertencia a esse trio, verdade seja dita. Era um piloto muito bom que nunca teve dinheiro para arranjar uma vaga realmente decente. Se a Fórmula 1 fosse justa, ele teria feito uma carreira longa e profícua. Já os seus dois colegas de Bolonha não eram dignos de muitos elogios. Lavaggi havia feito algumas corridas terríveis pela Pacific em 1995 e Zoboli foi o cara que conseguiu, com um carro da Jordan, andar mais lento do que o Simtek de David Brabham num teste no Estoril em 1994.

Como esperado, Lavaggi e Zoboli não conseguiram passar da primeira fase do Trofeo Indoor. Montermini o único da Forti-Corse que avançou para as semifinais, onde duelaria contra o Minardi de Luca Badoer. O resultado foi pífio: Andrea bateu seu carro amarelado nos pneus e entregou a vitória tranquila a Badoer, que foi para a final do torneio.

Ainda assim, Montermini havia agradado o suficiente para ser convidado para correr na Forti-Corse em 1996. Seria sua terceira equipe na Fórmula 1: antes dela, o piloto já tinha corrido pela Simtek e pela Pacific. É um Roberto Moreno romanesco, pode-se dizer. Ainda em dezembro, Andrea fez seus primeiros testes oficiais com a escuderia amarela. Ou melhor, não muito. Em sua primeira sessão em Barcelona, o câmbio do FG01 quebrou após apenas quatro voltas…

O segundo piloto demorou um pouco mais para ser anunciado. Estavam na lista os brasileiros Ricardo Rosset e Tarso Marques, o japonês Hideki Noda e o francês Franck Lagorce, além de outros aparentemente menos cotados. Tudo dependia de dinheiro, papeis fiduciários que Rosset e Noda tinham aos montes. Vale dizer que nenhum dos pilotos de Pindorama estava muito disposto a arriscar sua reputação na carroça amarelada: Rosset estava mais interessado na Tyrrell e na Footwork e Tarso negociava com a Minardi.

Quem lê tudo isso pode até imaginar que a equipe estava trabalhando tranquilamente e a escolha do segundo piloto era apenas uma formalidade. Nada disso. O orçamento da equipe estava apertadíssimo, ainda mais após a saída de Pedro Paulo Diniz e a aquisição dos motores Ford Zetec. Na verdade, a Forti-Corse não tinha garantia nenhuma de que continuaria na Fórmula 1 em 1996. Tudo ainda funcionava, mas ninguém sabia nada sobre o dia de amanhã.

Na área gerencial, comentava-se que a equipe queria convidar o velho Cesare Fiorio, ex-Ferrari, para trabalhar como consultor durante a primeira metade do ano. Ele seria trazido para dar um jeito na bagunça da Forti-Corse, contratar as pessoas corretas e fazer daquele apanhado de italianos aloprados uma coisa séria. Pouco antes do GP do Brasil, Fiorio foi oficialmente anunciado como diretor da equipe até a etapa de Magny-Cours.

O novo carro estava sendo desenvolvido pelo engenheiro Chris Radage, ex-Brabham. O mais complicado é que a falta de recursos refletia-se em atrasos no cronograma e falta de testes. Até o fim de fevereiro, a Forti-Corse era a única equipe que não havia levado um bólido ano 1996 à pista. Mesmo antes da temporada começar, a equipe iniciava o campeonato como candidata isolada à condição de lanterninha.

O HORRENDO FG01B sendo pilotado por Luca Badoer em Melbourne

O HORRENDO FG01B sendo pilotado por Luca Badoer em Melbourne

Curiosamente, Radage começou os trabalhos, mas não os terminou. O novo bólido, cujo nome seria FG03, seria finalizado pelo italiano Riccardo de Marco, um novato nesse negócio de automobilismo. Entretanto, as previsões mais otimistas diziam que o FG03 ficaria pronto apenas no fim de abril, quando começaria a temporada europeia. Isso significava que a Forti-Corse teria de utilizar o velho FG01 rebatizado como FG01B pelo menos nas três primeiras corridas, realizadas na Austrália e na América do Sul. A única novidade do FG01B seria o motor Ford Zetec, que seria encaixado de qualquer jeito no chassi antigo.

E o segundo piloto? Dessa vez, não teve muita novela. Havia vários candidatos, mas poucos deles tinham condições de pagar os zilhões de libras exigidos para penar num carro amarelado. No fim das contas, de forma surpreendente, a Forti-Corse anunciou no fim de fevereiro que o companheiro de Andrea Montermini seria outro sofredor de equipes pequenas, o compatriota Luca Badoer, ex-piloto da Minardi e da Scuderia Italia.

A surpresa se dava porque Badoer estava longe de ser o cara mais rico do paddock. Ele tinha um razoável apoio da filial italiana da Marlboro em 1995, mas a empresa decidiu enfiar todo o seu dinheiro no jovem Giancarlo Fisichella no ano seguinte. Sei lá eu a razão de sua contratação. Luca sempre foi um bom piloto, mas nada que convencesse alguém a dispensar um chauffeur de milhões de dólares. Talvez o brilho de seus olhos tenha seduzido alguém. Nunca se sabe, não é?

O fato é que a Forti-Corse iniciava o campeonato com dois carros antiquados equipados com motores de 1994, dois italianos infelizes ao volante, poucos patrocinadores e quase nada de dinheiro. Quais eram as expectativas? Para as primeiras corridas, quase nenhuma. 1996 foi o primeiro ano em que passou a vigorar o famigerado limite dos 107%: quem não conseguisse fazer uma volta abaixo desse limite no treino classificatório (que passaria a ser um só, realizado no sábado) estaria impedido de largar na corrida. Não adiantaria espernear ou mandar cartinha mal-educada a Herbie Blash. Era assim mesmo e acabou.

A primeira corrida da temporada de 1996 foi o GP da Austrália, realizado no dia 10 de março. A Forti-Corse apareceu com dois carros horríveis, com pintura totalmente desarmônica e uma profusão de patrocínios irrelevantes. Era um negócio realmente porco, digno de uma equipe nanica à beira da falência.

O desempenho na nova pista de Albert Park, Melbourne, foi tão bonito quanto o carro. Andrea Montermini deu um total de apenas 30 voltas nos quatro treinos dos quais participou (a sessão de familiarização da quinta-feira, dois treinos livres e a classificação), estourou dois motores e ficou a quase dez segundos do tempo do pole Jacques Villeneuve na sessão de definição do grid de largada. Para ele, largar no GP da Austrália soava quase como algo utópico.

Luca Badoer não teve um fim de semana tão horrível assim, mas também não tomou parte do GP da Austrália. Ele conseguiu fazer bem mais quilometragem e até marcou uma volta razoável na sessão classificatória, com o tempo de 1m39s202. O problema é que esse tempo era apenas quatro décimos mais lento do que o limite de 107%, que estava em torno de 1m38s8. Por quatro estúpidos décimos, Badoer não pode largar na corrida australiana. Quatro décimos é mais ou menos o tempo que você toma para piscar. Maldita piscadela!

Andrea Montermini também se ferrou bastante

Andrea Montermini também se ferrou bastante

OK, bola para frente, que a boa fortuna apareça em Interlagos, palco da segunda corrida. Naquele momento, a Forti-Corse já estava sob gestão de Cesare Fiorio, que até implantou um manual de procedimentos administrativos da equipe. Fiorio conseguiu demonstrar a Carlo Gancia e Guido Forti que comandar uma escuderia de Fórmula 1 não era como operar uma quitanda ou uma equipe de Fórmula 3000. Organização, seriedade e frescura são atributos indispensáveis para qualquer um que queira participar da maior categoria do planeta.

A chegada de Fiorio deu resultados imediatos. Para começo de conversa, os dois FG01B apareceram em São Paulo com um grande e reluzente adesivo nos sidepods. A rede de postos Hudson (lembra-se?) decidiu injetar uma graninha nos cofres forticorseanos em troca de um pouco de publicidade nos GPs do Brasil e da Argentina. Ao menos nessas duas etapas, a Forti-Corse teria um patrocinador legal assim como qualquer outra equipe normal do grid naqueles dias.

Na pista, por incrível que pareça, as coisas também melhoraram. Montermini e Badoer continuaram sofrendo com a lentidão e os problemas crônicos do FG01B, mas a diferença para as outras equipes caiu bastante. No treino oficial, o milagre: ambos conseguiram se qualificar para a corrida. Badoer passou com facilidade, até: ficou a 3s3 do tempo do pole Damon Hill e a apenas 2s4 de Rubens Barrichello, o segundo colocado no grid. Montermini teve um pouco mais de dificuldades, pois ficou a 5s3 da pole e por muito pouco não foi limado pela malha dos 107%. Mas ambos chegaram lá.

Só que o sucesso do sábado não significou que o domingo seria fácil e feliz. Tanto Montermini como Badoer tiveram problemas no warm-up e ambos tiveram de fazer grandes modificações em seus carros para conseguir largar na corrida. Andrea foi obrigado a partir dos boxes por causa de um problema de óleo, ficou para trás rapidamente e abandonou a prova após rodar duas vezes na mesma volta.

Luca Badoer também teve seus pequenos dramas. Após o problema de motor no warm-up, a Forti-Corse foi obrigada a instalar um novo Ford Zetec V8 em seu carro, o que tomou um bom tempo e esforço de todos. Pelo menos em seu caso, deu para largar normalmente, junto aos demais pilotos. No meio da corrida, o câmbio (sempre ele) começou a apresentar problemas, mas o jovem piloto conseguiu seguir em frente. Apesar da ruindade de seu carro e do clima horroroso, Badoer conseguiu terminar a corrida em 11º. Para uma equipe que achava que sequer trabalharia aos domingos, obter um resultado final tão bom assim foi quase como um título mundial.

A terceira etapa da temporada foi o GP da Argentina, realizado no dia 7 de abril. Sem novidades, a Forti-Corse esperava apenas que algum milagre voltasse a acontecer, assim como em Interlagos.

Nos treinos, Badoer e Montermini permaneceram sempre andando nas duas últimas posições. Não dava para competir sequer com Minardi, Footwork e Tyrrell, que tinham carros mais novos e bem menos tétricos. Mesmo assim, os dois heróis italianos conseguiram se qualificar novamente. Luca ficou em 21º, a 4s4 do pole Damon Hill. Andrea foi o último colocado com um tempo 5s3 acima da pole-position. Desde o início, explicitava-se a superioridade de Badoer sobre Montermini na Forti-Corse.

Tá ruim aí embaixo, Badoer?

Tá ruim aí embaixo, Badoer?

A corrida foi ótima para um e assustadora para outro. Comecemos por Montermini, que finalmente teve um fim de semana razoável em 1996. O cara largou em último, conseguiu andar à frente de um problemático Mika Salo durante um bom tempo, não cometeu erros e terminou numa excepcional décima posição. Se fosse hoje em dia, ele teria feito um pontinho feliz. Foi sua melhor atuação naquela temporada.

Luca Badoer foi um dos destaques da corrida, mas pelo lado negativo. Na volta 24, Pedro Paulo Diniz se aproximava para colocar uma volta no piloto italiano, que não abriu espaço e fechou a porta. Os dois carros acabaram se tocando e o Forti de Badoer saiu capotando em direção ao gramado do autódromo Oscar Galvez. O FG01B terminou de cabeça para baixo e todos que acompanhavam a corrida ficaram assustados. Será que o cara ralou os chifres no chão?

Felizmente, não. Badoer saiu do carro com alguma dificuldade, mas sem nenhum ferimento. E não deve ter sido legal para a Hudson aparecer de ponta-cabeça para milhões de pessoas ao redor do planeta.

Depois do GP da Argentina, a Fórmula 1 retornou à Europa. Finalmente! Para a Forti-Corse, o início da temporada europeia era o momento propício para a estreia de seu carro novo, o FG03. Só que os planos não correram como esperado. A pequena esquadra italiana não conseguiu deixar seu novíssimo bólido pronto a tempo e foi obrigada a se contentar com o imprestável FG01B para o GP da Europa, a ser realizado em Nürburgring em 28 de abril.

Havia, na verdade, um FG03 a ser preparado para Luca Badoer, mas os poucos mecânicos não conseguiram montar o carro a tempo. Dessa forma, tanto ele como Andrea Montermini teriam de tentar alguma proeza com o carro velho. Mas é lógico que as coisas não funcionam assim na Fórmula 1.

Badoer e Montermini conseguiram fazer várias voltas nos treinos sem nenhum problema muito grande. O problema é que nenhum deles conseguiu andar bem em momento algum. No treino classificatório, ambos falharam ao tentar superar a barreira dos 107%. Andrea ficou a 6s1 da pole-position e Luca ainda foi sete décimos mais lento que o colega. A Forti-Corse até mandou uma cartinha requisitando piedosamente uma permissão especial para largar, mas a FIA indeferiu o pedido e mandou a italianada para casa mais cedo. E foi assim que terminou o último fim de semana do FG01B. A partir da etapa seguinte, o GP de San Marino, a Forti-Corse teria o tão esperado FG03 à disposição.

Ah, agora sim. Finalmente a temporada vai começar para nós, pensaram os caras. Mas será que as boas expectativas se cumpriram? O último capítulo dessa série contará como foi o restante da temporada de 1996 para a pobre, mas corajosa, Forti-Corse.

Pedro Paulo Diniz na pista molhada de Spa-Francorchamps

Pedro Paulo Diniz na pista molhada de Spa-Francorchamps

Um câmbio, enfim!

A temporada de 1995, a primeira da Forti-Corse na Fórmula 1, encaminhava-se para o final. Naquela altura, todos já sabiam que o título seria embolsado por Michael Schumacher, o alemão que vinha chutando fundilhos desde a morte de Ayrton Senna. Seu maior adversário era o humilde Damon Hill, que vinha decepcionando alguns e irritando outros naquele ano da graça. Enquanto isso, lá no fim do pelotão, os dois carros amarelos de Guido Forti circulavam pelos autódromos em velocidade mínima sem grandes esperanças.

O GP da Bélgica foi a 11ª etapa da temporada. Para a Forti-Corse, seria uma etapa sem maiores novidades. O maldito câmbio semiautomático, prometido para a corrida belga, até havia ficado pronto, mas alguns problemas encontrados em testes na pista de Varano fizeram com que os técnicos decidissem adiar sua estreia. Portanto, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno teriam de ralar a mão com a prosaica alavanca de mudança de marchas. Numa pista como Spa-Francorchamps, com curvas de todos os tipos, o trampo seria ainda maior.

Choveu muito, um verdadeiro dilúvio flamenco. Os treinos classificatórios, então, foram uma piada. Só para se ter uma ideia, o bambambã Michael Schumacher não passou de uma infelicíssima 16ª posição. Quanto à trupe da Forti-Corse, felicidade efêmera houve quando Diniz chegou a estar em 15º em determinado instante. Mesmo assim, o paulista não passou da última posição. Mesmo com problemas no câmbio, Roberto Moreno ainda conseguiu um 22º lugar no grid, ficando à frente de Giovanni Lavaggi.

Os dois brasileiros trocaram algumas ultrapassagens no início da corrida, mas não aprontaram nenhuma bobagem. O clima curtiu com a cara de todo mundo, a pista alternava entre a aridez e o alagamento, mas tanto Diniz como Moreno chegaram ao fim da prova em 13º e 14º. Foi o melhor resultado do veterano carioca na temporada.

Será que o câmbio semiautomático estrearia no GP da Itália? Antes dessa etapa, a Forti-Corse levou sua caranga amarela a Monza para fazer mais alguns experimentos com o sistema. Após dois dias de atividades sem maiores problemas, o aparato foi aprovado para fazer seu début na corrida italiana. Finalmente! Após 45 anos, o câmbio manual estava definitivamente extinto das corridas de Fórmula 1!

Bom, mais ou menos. Nos treinos de sexta-feira, a Forti-Corse decidiu voltar atrás e fez seus pobres pilotos reutilizarem o medieval câmbio manual.  Mesmo assim, a simplória alavanca deu pau nas mãos de Diniz, enquanto que Moreno reclamava de problemas elétricos. No sábado, uma situação tão bizarra quando desagradável. O fantástico Taki Inoue saiu da pista e largou um bocado de pedrinhas de brita na pista. Diniz, que vinha logo atrás, passou por elas com tudo e as rodas de seu carro arremessaram muitas delas para trás. E quem vinha em seguida era justamente o pobre Roberto Moreno, que foi bombardeado com dezenas de pedras. Após o incidente, Moreno retornou aos pits com os retrovisores quebrados, a carroceria amassada e o capacete todo danificado. Deu sorte de não ter se machucado.

Roberto Moreno, todo azarado em Monza

Roberto Moreno, todo azarado em Monza

Não era mesmo o fim de semana de Pupo. Ele conseguiu a 22º no grid, mas não chegou a completar uma volta na corrida. Na primeira largada, Moreno se viu envolvido numa verdadeira balbúrdia na saída da Variante Ascari. Ele, Diniz e mais quatro pilotos meteram seus corpos e almas num belo engavetamento, causado provavelmente pela sujeira que David Coulthard havia deixado quando rodou sozinho na volta de apresentação (sic!).

A corrida foi obviamente anulada e os pilotos poderiam retornar aos boxes para pegar seus carros-reserva. Porém, como a Forti-Corse só tinha um carro reserva devidamente acertado para PPD, Roberto foi obrigado a ficar de fora da segunda largada. O rebento de Abílio Diniz, que havia largado em 23º, seguiu devagar e sempre e terminou numa ótima nona posição, melhor resultado da Forti-Corse até aquele momento. Se fosse hoje em dia, Pedro Paulo teria marcado dois pontos com o carro mais fuleira do grid! Ele chegou ao fim mesmo tendo enfrentado problemas de subesterço, pneus desgastados e até mesmo o mesmo vazamento da cola do pedal de acelerador que Roberto Moreno teve em Magny-Cours. O que dizer de uma equipe que não conseguia sequer produzir um revestimento de pedal decente?

Em Estoril, Pedro Paulo Diniz foi surpreendido com um telegrama da FIA que o convidou de forma gentil a participar do exame de antidoping que a Federação estava realizando de surpresa. “Tive de tomar três litros de água para fazer xixi”, confessou Pedro Paulo, que seria um dos seis pilotos a entregarem amostras de urina para os burocratas analisarem.

Na pista, nenhum dos dois pilotos estava satisfeito. Dessa vez, Diniz superou Moreno em dois décimos, mas ambos acabaram ficando à frente apenas do lamentável Jean-Denis Délétraz (que não respondeu ao meu cumprimento em Interlagos no ano passado, filho da mãe!) no grid de largada. O desempenho na corrida também não foi muito melhor e Moreno ainda teve um domingo cheio de problemas (envolvimento no acidente da primeira largada, pit-stop extra e câmbio travado na quinta marcha nas últimas voltas), mas ambos chegaram ao fim, com PPD em 16º e Pupo em 17º.

Nos bastidores, havia muito blábláblá em relação à escuderia de Guido Forti. A equipe estava querendo substituir os velhuscos motores Ford ED pelos modernos Ford Zetec que foram utilizados pela Benetton em 1994. O problema é que havia o temor de que não houvesse dinheiro para isso. A galinha dos ovos de ouro da equipe, Pedro Paulo Diniz, estava negociando com outras equipes visando o ano de 1996: Ligier, Tyrrell, Footwork, Minardi e Sauber, só isso. Se Diniz fosse para qualquer uma dessas escuderias, a Parmalat viria de brinde, várias das patrocinadoras brasileiras da Forti-Corse seguiriam atrás e Guido Forti terminaria chupando o dedo. Mesmo assim, Guido e Carlo Gancia garantiam que a equipe seguiria normalmente em 1996.

A Fórmula 1 chegou a Nürburgring, sede do GP da Europa, ansiosa para saber sobre os resultados do exame antidoping. Houve irregularidades nas amostras de três dos seis pilotos avaliados: Damon Hill, Rubens Barrichello e Massimiliano Papis. Essa galera aí andou tomando remédios que não constavam na lista da FIA e acabou levando uma boa bronca da Federação, mas não sofreu nenhuma outra represália. Pedro Paulo Diniz, portanto, estava limpo.

Pedro Paulo Diniz, o único piloto da Forti-Corse com câmbio semiautomático no Estoril

Pedro Paulo Diniz, o único piloto da Forti-Corse com câmbio semiautomático no Estoril

Nos treinos, Roberto Moreno finalmente teve contato com o câmbio semiautomático da Forti-Corse – em Estoril, apenas Diniz tinha o aparato. Sua vida ficou bem difícil no sábado, quando ele teve de pular para o carro-reserva após um problema no titular. Esse bólido era 23 quilos mais pesado e, portanto, incapaz de competir sequer com o FG01 de Pedro Paulo. Não por acaso, Diniz voltou ser o melhor de sua equipe no grid de largada. Ele ficou em 22º e Moreno ficou em 23º, ambos mais velozes apenas do que nosso pouco querido “Lá-De-Trás”…

Os dois tiveram um domingo bastante movimentado. O de Moreno começou mal devido à bateria de seu carro, que simplesmente não funcionava. Os mecânicos tiveram de instalar outra e Pupo foi obrigado a largar dos boxes duas voltas após os demais. Não demorou muito e o novo câmbio semiautomático começou a dar problema: vez por outra, ele entrava em ponto morto sozinho. Roberto passou um bom tempo brigando com as borboletinhas até o semi-eixo quebrar de vez na volta 22.

Diniz, enquanto isso, teve talvez sua corrida mais movimentada no ano. O brasileiro chegou a ultrapassar os dois carros da McLaren, que padeciam com pneus de pista seca no aguaceiro de Nürburgring. Quando a chuva diminuiu, Mika Häkkinen voltou a andar rápido e começou a pressionar o pobre carro amarelo, que heroicamente o segurou por sete voltas! A ultrapassagem no 12º giro só aconteceu porque Mika forçou a barra e empurrou Pedro Paulo para fora da pista. Mais adiante, o paulista ainda fechou a porta de Heinz-Harald Frentzen e arruinou a corrida do alemão. Sobrevivendo a tudo isso, Diniz conseguiu terminar em 13º, à frente da Tyrrell de Gabriele Tarquini! Um domingo excepcional, eu diria.

Acabou aí a temporada europeia. Faltavam apenas três corridas para o término da temporada inicial da Forti-Corse. Veja só como são as coisas. Enquanto o discretíssimo Pedro Paulo Diniz era disputado por todas as equipes do meio do pelotão, o talentoso Roberto Moreno não era lembrado por ninguém no paddock e já conversava com o pessoal da CART a respeito de uma vaga para 1996. Mas o próprio carequinha não imaginava que sua vaga na Forti-Corse não estava assegurada ainda para o final de 1995.

Antes do GP do Pacífico, realizado no medonho circuito de Aida, a Forti-Corse anunciou que Moreno seria substituído pelo japonês Hideki Noda, aquele que foi companheiro de Pedro Paulo Diniz na Fórmula 3000 em 1994, nas duas corridas nipônicas do calendário. Para seu júbilo, Pupo ainda poderia retornar no GP da Austrália. É óbvio que a substituição nada tinha a ver com o talento de um e outro. Noda era um cara cheio da grana, mesmo numa época em que a economia japonesa ainda catava os cacos do terremoto de Kobe. Como ele já tinha feito três corridas pela Larrousse no fim de 1994, sua reestréia na Fórmula 1 não teria nenhum problema, certo?

Errado. Em decisão que ninguém conseguiu entender, a FIA anunciou que não liberaria superlicença nenhuma a Hideki Noda e que o japonês, portanto, não poderia correr no GP do Pacífico. Há quem diga que a entidade estava apertando o cinto de modo a evitar que pilotos despreparados disputassem corridas em carros muito potentes e causassem acidentes graves. Vale lembrar que na semana anterior à corrida de Aida, o brasileiro Marco Campos havia morrido num acidente besta numa prova de Fórmula 3000 em Magny-Cours. Mesmo que Noda tivesse corrido no ano anterior sem cometer nenhuma atrocidade, ainda seria um risco permitir sua participação. E fim de papo.

Pedro Paulo Diniz num dia diferente em Nürburgring: duelo contra Mika Häkkinen e problemas com Heinz-Harald Frentzen

Pedro Paulo Diniz num dia diferente em Nürburgring: duelo contra Mika Häkkinen e problemas com Heinz-Harald Frentzen

O anúncio da FIA foi feito poucos dias antes da corrida de Aida. Desesperado, Guido Forti não teve nenhuma outra alternativa a não ser recorrer a Roberto Moreno. Para sorte do patrão e do próprio piloto, Pupo estava dirigindo em Hong Kong quando recebeu a valiosa ligação da Forti-Corse, na quinta-feira anterior ao GP. Não fosse pela proximidade geográfica entre Hong Kong e Japão, Moreno provavelmente não conseguiria chegar a tempo em Aida – um lugar no meio do nada nipônico, que toma cerca de quatro horas de viagem do aeroporto de Tóquio.

No fim das contas, até que o desempenho não foi tão horrível assim. No grid de largada, Diniz e Moreno conseguiram se livrar da última fila, que foi tomada de assalto pelos Pacific de Bertrand Gachot e Andrea Montermini. A corrida também ocorreu sem sustos para a Forti-Corse. Os dois continuaram lentos, mas chegaram ao fim novamente: Roberto em 16º e Pedro Paulo em 17º.

Em Suzuka, a Forti-Corse confirmou que, em 1996, teria à disposição os motores Ford Zetec V8 que fizeram da Benetton campeã de pilotos em 1994. Portanto, os Ford ED poderiam ser jogados no lixo sem deixar qualquer saudade. O acordo significava um aumento de cerca de 3,5 milhões de dólares no gasto anual com motores, nada que doesse muito no bolso diante da possibilidade de avanço. No entanto, a própria Ford se apressou para desmentir que o acordo já estivesse assinado. Balela. Nessa sanha de sempre querer desmentir a verdade, a Fórmula 1 às vezes parece besta.

Naquela altura, tudo o que todos queriam era que o ano acabasse logo. Pedro Paulo Diniz já estava com as malas prontas rumo a uma equipe melhor, Roberto Moreno negociava com equipes na CART e a Forti-Corse desejava apenas iniciar o ano seguinte com um carro melhor. O GP do Japão, nesse sentido, foi apenas uma formalidade.

Diniz e Moreno não fizeram nada de novo nos treinamentos, mas conseguiram respectivamente a 20ª e a 21ª posições no grid de largada. Como assim? Simples: Bertrand Gachot foi muito mal, Mark Blundell não conseguiu completar uma única volta rápida após ter um monte de problemas e sofrer um acidente e Aguri Suzuki foi obrigado a desistir da corrida após bater forte e se machucar.

Na corrida, Roberto Moreno protagonizou uma das imagens mais sensacionais da temporada. Desde o warm-up, o câmbio semiautomático vinha se mostrando um tremendo pepino. Naquela sessão, ele ficou travado em sexta marcha. O problema foi tão sério que o piloto teve de largar dos boxes com o carro reserva. Mas sua participação não durou mais do que uma volta. Logo na primeira curva da segunda volta, o câmbio voltou a falhar, travou em quarta marcha e Moreno escapou da pista em alta velocidade. O resultado foi a belíssima foto que ilustra esse post. Fim de prova para ele.

O gracioso voo de Roberto Moreno em Suzuka

O gracioso voo de Roberto Moreno em Suzuka

Pedro Paulo Diniz, por sua vez, teve um dia um pouco melhor, mas também não chegou ao fim. O paulista vinha ganhando várias posições com os abandonos dos pilotos à sua frente, mas rodou sozinho na curva Spoon na volta 32 e danificou a suspensão. Não dava para seguir em frente e Diniz encostou o carro. Paciência.

O circo da Fórmula 1 viajou para a Austrália para realizar sua última corrida. Até que enfim. O campeonato já estava definido em favor de Michael Schumacher e todo mundo foi a Adelaide apenas para tomar um sol e curtir um dos países mais divertidos do planeta. A Forti-Corse não esperava mais nada. Já sabia que não contaria mais com Pedro Paulo Diniz em 1996 e negociava com outros pilotos, entre eles o paulista Ricardo Rosset, vice-campeão da Fórmula 3000 em 1995.

O máximo que a equipe poderia desejar seria a décima posição no Mundial de Construtores, que lhe garantiria o transporte gratuito de seu equipamento por parte da FOM e, portanto, uma economia de cerca de dois milhões de dólares. Para isso, a Forti-Corse precisaria terminar em sexto e torcer para que a Minardi não ficasse à sua frente. Qual seria a probabilidade disso acontecer? Fala sério…

Moreno e Diniz fizeram seu trabalho nos treinamentos e conseguiram respectivamente a 20ª e a 21ª posição no grid. Eles superaram os dois carros da Pacific e também contaram com o violento acidente de Mika Häkkinen, que ficou uns bons dias em estado grave no hospital. Diniz, aliás, era um dos pilotos que estavam imediatamente atrás do finlandês na hora do acidente.

Na corrida, Moreno protagonizou uma das situações mais curiosas dos últimos vinte anos na Fórmula 1. A entrada dos boxes em Adelaide é feita em uma curva à direita bastante estreita e fechada. No dia da corrida, o asfalto dessa entrada estava muito sujo e nada aderente. Qualquer piloto que passasse por lá com um pouco mais de volúpia terminaria no muro. Pois Roberto foi uma das vítimas: entrou rápido demais, rodou e bateu de traseira na mureta, abandonando a prova no ato. Estava em 15º e faria seu primeiro pit-stop. E foi assim, dessa forma boba, que sua carreira na Fórmula 1 chegou ao fim.

Tristeza para alguns, felicidade para outros. Pedro Paulo Diniz andou a corrida inteira à frente de Bertrand Gachot, sobreviveu às enormes dificuldades do circuito de Adelaide e completou a corrida numa excepcional sétima posição. Não marcou um ponto por muito pouco, já que o motor de Olivier Panis arrebentou nas últimas voltas e o francês só terminou em segundo na cagada. Infelizmente para a Forti-Corse, não deu para ultrapassar a Minardi no campeonato de equipes. A equipe de Giancarlo Minardi conseguiu uma boa sexta posição com Pedro Lamy e assegurou a última posição no Top 10 e o transporte gratuito de seus equipamentos.

Esta foi a última corrida de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse e a última de Roberto Moreno na Fórmula 1. Para 1996, a esquadra de Guido Forti e Carlo Gancia esperava mais sorte. E também um pouco mais de competência. Sem Diniz, eles teriam algumas dificuldades para completar o orçamento. Como será que a Forti-Corse viria para sua segunda temporada na categoria máxima do automobilismo? O próximo capítulo contará tudo.

Pedro Paulo Diniz e o Forti-Corse FG01 equipado com tomada de ar

Pedro Paulo Diniz e o Forti-Corse FG01 equipado com tomada de ar

Aprendendo…

Depois de uma jornada pra lá de árdua na América do Sul dos ditadores e dos micos-leões-dourados, nossa querida Forti-Corse retornava à Europa para seguir adiante em sua temporada de estreia na Fórmula 1, em 1995. A terceira etapa seria realizada em Imola, o palco assassino, no dia 30 de abril.

Dessa vez, a equipe de Guido Forti e Carlo Gancia traria novidades. Novidades boas, é claro. Lembra-se da polêmica da tomada de ar, cujo regulamento foi modificado entre os GPs do Brasil e da Argentina? A Forti-Corse foi a mais prejudicada das equipes, pois era a única que optou por não implantar uma tomada de ar, simplesmente abrindo um buraco falso no santantônio. Com as novas regras, as demais escuderias simplesmente fizeram pequenas modificações nas suas tomadas de ar já existentes e ganharam umas boas dezenas de cavalos logo em Buenos Aires. Enquanto isso, o FG01 perdia até 30km/h nas retas e seu motor Ford esquentava até 10°C a mais do que o recomendado.

Em Imola, nada disso aconteceria. Durante o mês de abril, os engenheiros trabalharam ativamente na atualização de vários pontos fracos do FG01. Algumas sessões no túnel de vento bastaram para que fosse possível compreender onde dava para melhorar. E o resultado foi interessante. O carro perdeu seis quilos e ainda poderia perder pelo menos mais oito, pois a equipe planejava instalar peças e componentes confeccionados em materiais mais leves (as mangueiras do motor, por exemplo, eram feitas de metal e poderiam ser substituídas por similares de plástico).

Além do mais, para alegria dos ítalo-brasileiros, o FG01 ganhou uma tomada de ar de verdade! Com isso, seria possível enriquecer ainda mais a mistura ar-combustível durante a combustão e também refrigerar o motor de forma eficiente, o que acabaria dando de presente ao motor Ford até 50cv a mais. Para implantar a tomada de ar, também foi necessário desenvolver uma nova carenagem. O fato é que, no fim das contas, o bólido atualizado da Forti-Corse seria muito diferente daquela coisa horrenda das duas primeiras corridas. Ainda bem.

Enquanto isso, Roberto Pupo Moreno tentava prosseguir na Fórmula 1. Seu contrato inicial com a esquadra de Guido Forti valia apenas para os GPs do Brasil e da Argentina. Se ele quisesse permanecer, teria de arranjar alguns cobres sabe-se lá de onde. Havia um lusitano, Pedro Lamy, urubuzando sua vaga. Lamy era jovem, tinha bastante talento e uma carteira recheada. Um adversário duríssimo.

Mas Moreno, como sempre, deu um jeito e acabou conseguindo renovar seu contrato para mais um GP. Graças ao apoio da gráfica do pai de Luciano Burti e da loteria Papa-Tudo, o carioca arranjou o dinheiro necessário para ao menos não ser enxotado imediatamente. Período difícil, eu diria. Dias antes da etapa de San Marino, Roberto quebrou um dente enquanto comia um pão e teve de recorrer a um dentista de emergência para consertar o estrago. Quando as coisas dão errado, elas dão errado de uma vez.

Diniz e Moreno entraram na pista de Imola confiantes. Além do carro modificado, outro fator que favorecia a Forti-Corse era a ausência definitiva da tradicional equipe Larrousse. Sem dinheiro algum, a esquadra francesa anunciou dias antes do GP de San Marino que sua trajetória na Fórmula 1 havia chegado ao fim. Portanto, até o final do ano, as corridas teriam no máximo 26 carros e um piloto só ficaria de fora se não conseguisse uma volta classificatória no limite de 110%.

Roberto Moreno em Barcelona

Roberto Moreno em Barcelona

Quando os carros amarelados entraram na pista, todo mundo percebeu que houve avanços, mas não o suficiente. Diniz e Moreno terminaram a sexta-feira nas duas últimas posições do grid provisório após uma série de problemas. Algumas pequenas mudanças foram feitas e os FG01 melhoraram um pouco, ainda que os dois brasileiros tenham permanecido na última fila do grid de largada. Moreno, o melhor deles, ficou a 8,8 segundos da pole-position e a nove décimos do 24º colocado. Tanto ele como PPD não superaram o limite de 110% e só puderam largar após autorização especial do diretor de prova.

Choveu bastante no domingo da corrida, mas a Forti-Corse decidiu fazer com que seus dois pilotos largassem com pneus slicks. Não fez diferença alguma. Os dois carros continuaram lentos e problemáticos. Roberto Moreno passou apuros com o câmbio e Pedro Paulo Diniz não se deu bem com os freios, mas ambos chegaram ao fim. Só um detalhe: a sete voltas do vencedor Damon Hill. Se tivessem ficado mais uma para trás, não teriam completado 90% da prova e não constariam na classificação final.

Irritado com a lerdeza monumental dos seus carros, o sócio Carlo Gancia botou a boca no trombone. “Tem gente que diz ser capaz de tanta coisa, mas na hora do vamos ver, a história é bem diferente”, afirmou Gancia. O recado tinha endereço claro: o projetista argentino Sergio Rinland. Coitado dele. Rinland desenhou o Forti FG01 quando ainda estava trabalhando na Toyota. De dia, ele era um bom funcionário da fábrica japonesa. À noite, logo após a novela das oito, debruçava-se na escrivaninha e desenhava o primeiro carro de Fórmula 1 da Forti-Corse. Não dá para fazer nada direito com olheiras e bocejos.

Não por acaso, apenas dois dias após a espinafrada, Rinland foi desligado dos quadros da Forti-Corse. Oficialmente, o argentino alegou que estava saindo por razões familiares, mas ninguém precisa ser Albert Einstein para entender que o ocorrido tem tudo a ver com a insatisfação do patrão, que chegou a afirmar algo como “isso é o que acontece quando você confia em projetista argentino”. Para o seu lugar, foi promovido o velho engenheiro Paolo Guerci, que acompanhava Guido Forti desde sempre.

Havia muita coisa para resolver. “São quatro segundos que nos separam da Simtek, um devido à aerodinâmica equivocada, outro devido ao excesso de peso, outro devido ao câmbio manual e eu espero que o último seja relacionado apenas ao acerto do chassi”, declarou Gancia. Mas não dá para negar que a equipe se esforçava bastante. Para acelerar o desenvolvimento do FG01, foram contratados técnicos de renome como o aerodinamicista Sergio Beccio, o especialista em suspensões Osvaldo Chille e o especialista em motores Mark Parrish.

A próxima etapa foi realizada em Barcelona no dia 14 de maio. Para o circuito catalão, a Forti-Corse levou um pacotão de novidades. Um novo chassi, com sete quilos a menos e aerodinâmica melhorada, prometia queimar alguns dos segundos que separavam a equipe amarela do resto da humanidade. Além disso, foram introduzidos radiadores de alumínio, uma tomada de ar aprimorada, um novo diferencial e um novo assoalho. Se o carro não melhorasse com essas mudanças, aí o negócio era ir para a casa e se matar.

Entretanto, para infelicidade dos pilotos, o novo chassi ficou guardadinho nos boxes: Diniz e Moreno teriam de se virar com a versão de Imola. As novidades menores, contudo, já estavam instaladas nos carros 21 e 22. E elas funcionaram razoavelmente bem.

Em Mônaco, Moreno sofreu um dos maiores sustos de sua vida

Em Mônaco, Moreno sofreu um dos maiores sustos de sua vida

Diniz e Moreno reduziram bastante a enorme diferença para a Simtek e a Pacific, embora ainda tenham permanecido nas duas últimas posições nos dois treinos classificatórios. Pupo, novamente o mais veloz, ficou a apenas quatro décimos do Pacific de Bertrand Gachot. E os dois brasileiros conseguiram ficar dentro do limite de 110%.

Infelizmente, a corrida de Pedro Paulo Diniz durou apenas dezessete voltas. Um cano de escape quebrado superaqueceu a transmissão e dificultou a troca de marchas de tal forma que o cara foi obrigado a completar uma volta completa em quarta marcha antes de abandonar. Moreno também teve problemas com a transmissão e chegou até a sofrer uma rodada devido ao câmbio ter travado em quarta marcha. Pouco depois, a temperatura da água começou a subir muito e a equipe lhe pediu para recolher o carro para os boxes. Pela primeira vez, os dois carros da Forti-Corse abandonaram um Grande Prêmio.

Para a etapa de Mônaco, a ser realizada no dia 28 de maio, a escuderia ítalo-brasileira teria à disposição dois chassis novinhos em folha para Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno. Nos treinos de quinta-feira, os dois tiveram lá seus problemas de sempre – Diniz teve o milésimo problema de câmbio do FG01 e Moreno quase foi acertado por Domenico Schiattarella na Rascasse -, mas ficava claro que a Forti-Corse já tinha cancha para se envolver em disputas emocionantes com Pacific e Simtek.

No sábado, o milagre maior: os dois pilotos da Forti escaparam da última fila. Mesmo sem conhecer o circuito, PPD conseguiu um ótimo 21º lugar no grid. Moreno ficou em 24º após ter tido problemas de motor com seu carro titular e utilizado o reserva de Diniz, cujo acerto de pedais era bem diferente.

Na corrida, os dois pilotos estiveram expostos a situações perigosas. Na abertura da décima volta, Moreno teve um dos momentos mais assustadores de sua carreira. Ao se aproximar da Saint Devote, ele pisou no pedal do freio, mas a velocidade do carro não diminuiu. Ele rapidamente percebeu que o carro estava simplesmente sem nenhum freio dianteiro, pois todo o fluído havia vazado. Espertamente, Pupo fez um movimento brusco com o volante e conseguiu fazer o FG01 rodar. Saiu ileso do susto, mas ficou por ali mesmo. Diniz teve problemas com a suspensão nas últimas voltas, mas conseguiu completar mais uma corrida. Dessa vez, apenas seis voltas atrás do vencedor Michael Schumacher.

Depois de Mônaco, a Fórmula 1 pegou um teco-teco rumo ao Canadá, 51º estado americano. Apenas 24 pilotos iriam para lá: a Simtek anunciou já em Mônaco que não tinha dinheiro para voar para a América do Norte e que estaria fechando as portas caso não acontecesse algum milagre. Não aconteceu e a equipe encerrou suas atividades sem deixar muitas saudades. Foi ótimo para a Forti-Corse: largar em 23º e 24º era bem melhor do que em 25º e 26º.

Para o GP canadense, a equipe de Guido Forti preparou algumas poucas novidades. O chassi emagreceu mais três quilos e Roberto Pupo Moreno finalmente foi confirmado como companheiro de Pedro Paulo Diniz até o final da temporada.

Diniz e o carro atualizado em Magny-Cours

Diniz e o carro atualizado em Magny-Cours

Em termos de desempenho, as coisas pouco mudaram. Diniz teve problemas de suspensão na sexta-feira e Moreno sofreu um acidente com Luca Badoer no treino da manhã de sábado. Os dois retornaram à triste última fila. Pupo, 23º, ficou a um segundo do inexplicável Taki Inoue. PPD, por sua vez, tomou um segundo de Moreno e ficou a 7s3 da pole-position. Apesar de tudo, os pilotos deixaram o limite de 110% para trás com folga. O FG01 ainda era péssimo, mas já podia ser chamado de carro de Fórmula 1.

Na corrida, nada de novo. Pedro Paulo e Roberto continuaram se arrastando no fim do pelotão e nenhum deles terminou a prova. O filho do Abílio abandonou logo no começo devido a problemas na transmissão. O carequinha andou um pouco mais e parou com o sistema de alimentação quebrado. De volta à oficina. De volta à Europa.

Depois de seis corridas pra lá de tristes, a Forti-Corse acreditava que os bons ventos estavam finalmente chegando. Para o GP da França, sétima etapa da temporada, a equipe teria um carro praticamente novo, com um chassi 23 quilos mais leve, um bico tubarão inspirado no da Benetton, laterais curtas no estilo Ferrari e um motor Ford V8 com alguns cavalos a mais. Com essa revolução, esperava-se que os ítalo-brasileiros finalmente deixassem a desonrosa posição de pior equipe da temporada.

Diniz e Moreno fizeram testes em Monza e gostaram muito do resultado. Entretanto, somente Pedro Paulo, que é o cara da grana, teria direito ao carro novo num primeiro instante. O humilde Roberto Moreno só teria as novidades à disposição em Silverstone. Como reclamar? Até alguns dias atrás, ele mal tinha um contrato de piloto titular. Permanecer na Fórmula 1 ganhando salário já era um lucro tremendo naquela altura.

Vamos a Magny-Cours, pois. Nos treinos, Diniz superou Moreno com folga pela primeira vez na temporada. Nada como ser o primeiro a receber o carro novo, não é? Ele andou razoavelmente bem mesmo tendo chegado à França ardendo de febre devido a uma infecção na garganta. Moreno, enquanto isso, perdeu um tempão de pista na sexta-feira devido a um problema na suspensão. No fim das contas, PPD conseguiu enfiar sete décimos sobre Moreno no resultado final dos treinos classificatórios. Só que os dois ainda continuaram na última fila.

Não adiantou nada entregar o melhor carro a Diniz. Ele fez uma ótima largada, ultrapassou os dois carros da Pacific na primeira curva e foi atingido pela Minardi de Pierluigi Martini logo depois, abandonando a corrida no ato. Moreno escapou do acidente por pouco e chegou ao fim da corrida, mas teve um problema tão curioso quanto deprimente. O revestimento do pedal do acelerador se soltou durante a prova e a cola acabou melecando o próprio pedal e o sapato do piloto. Roberto tinha de fazer um esforço inacreditável para conseguir tirar o pé grudento do acelerador, se é que isso era necessário considerando um carro tão lento. Mas deu para seguir adiante.

Silverstone foi o palco da etapa seguinte, realizada no dia 16 de julho. A única grande novidade que Forti-Corse trouxe para esse GP foi um carro recauchutado para Roberto Moreno, que passava a dispor do mesmo material do companheiro Pedro Paulo Diniz. Até que enfim.

Moreno em Hockenheim. Nessa altura, a equipe já não era mais a pior do grid

Moreno em Hockenheim. Nessa altura, a equipe já não era mais a pior do grid

Os probleminhas de sempre aconteceram. O carro de Diniz teve alguns pequenos aborrecimentos elétricos e Moreno deu uma rodada no sábado, mas as atualizações fizeram muito efeito. Diniz superou Bertrand Gachot e ficou em 20º no grid, com o companheiro Moreno duas posições atrás. A última fila, dessa vez, não teria nenhum bólido amarelo. Milagre? Não. Andrea Montermini e Mika Salo ficaram com as duas últimas posições por acaso, o italiano por só ter conseguido completar uma volta na pista molhada e o finlandês por ter sido punido.

Na corrida, os dois FG01 voltaram a ter problemas. No caso de Pedro Paulo Diniz, o câmbio estava tão duro que ele teve de fazer dois pit-stops para ver se algum mecânico abençoado dava um jeito. A terceira vez que ele entrou nos boxes foi para encostar o carro e ir para a casa. Já Moreno sofreu com um pneu dianteiro esquerdo que vibrava pra caramba e também com um comando de válvulas falho. Na volta 48, seu bólido enguiçou de vez.

A Forti-Corse esperava ter mais sorte no GP da Alemanha, ocorrido em 30 de julho. Novidades? Um assoalho novo e só. A equipe queria ter estreado o câmbio semiautomático em Hockenheim, mas ele não ficou pronto. Quem sabe em Spa-Francorchamps? Enquanto isso, vamos de Pedro Paulo e Roberto ralando a mão na velha alavanca de marchas.

No velocíssimo circuito da floresta, o motor Ford V8 obviamente não serviria para muita coisa. Porém, até que o fim de semana não foi tão ruim assim. Sem grandes problemas nos treinamentos, Diniz e Moreno tomaram de assalto a 11ª fila, deixando a última fila para os dois infelizes pilotos da Pacific, Andrea Montermini e o novato Giovanni Lavaggi. O mais legal da história é que os brasileiros não precisaram de nenhum infortúnio alheio para conseguir essas razoáveis posições. Bastou avançar um pouco ali, melhorar acolá, aproveitar-se do vacilo de algum concorrente e voilà!

Agosto é o mês do desgosto e do GP da Hungria, o que geralmente dá no mesmo. Mas até que a Forti-Corse não fez feio em Hungaroring. Sem maiores problemas nos treinos, Moreno arranjou o 21º lugar e Diniz ficou em 23º. Novamente, os ítalo-brasileiros conseguiram derrotar a armada da Pacific, cujo carro havia decaído nas últimas etapas.

No domingo, nenhum dos dois pilotos chegou ao fim. Moreno, sempre fodão, conseguiu ultrapassar por fora o Footwork de Taki Inoue mesmo tendo um bólido bem pior. Contudo, sua corrida acabou quando a alavanca do câmbio se desfez em pedaços na sua mão, um problema jurássico numa Fórmula 1 onde todo mundo já trocava de marcha com borboletinha. Pedro Paulo teve problemas de pressão de óleo, pediu à equipe para abandonar a corrida e seu engenheiro falou para seguir em frente. Resultado: o motor fundiu na volta 32.

Faltavam sete etapas para o fim da temporada e o pessoal da Forti-Corse não ainda tinha muita coisa para celebrar no boteco. Quem sabe as coisas não melhoram a partir do momento em que vier o câmbio semiautomático? Quem sabe?

Pedro Paulo Diniz e o Forti FG01 em Interlagos

Pedro Paulo Diniz e o Forti FG01 em Interlagos

O rebento vai à pista

A apresentação do carro da Forti-Corse, feita no dia 31 de janeiro de 1995 em Alessandria, serviu para mostrar ao mundo que, sim, a equipe conseguiu construir um carro de Fórmula 1. Não é uma coisa tão óbvia assim, vocês sabem. Não basta apenas juntar quatro rodas, volante, motor, câmbio, tanque de gasolina e uns nacos de fibra de carbono. O negócio deve ser feito com competência cirúrgica. E com bastante dinheiro também.

Quando fez sua apresentação, a Forti-Corse tinha apenas um chassi pronto. Teoricamente, ele faria sua estreia apenas em meados de fevereiro, quando as demais equipes já estariam a mil com sua programação. No fim das contas, a turma liderada por Guido Forti só conseguiu colocar o FG01 na pista pela primeira vez apenas no dia 20 de fevereiro, no circuito de Varano.

Foi um início difícil. Algumas peças chegaram com muito atraso e os mecânicos desperdiçaram algumas boas horas concluindo a montagem do carro. O FG01 só ficou pronto à tarde. Às 17 horas, Diniz sentou no primeiro carro de Fórmula 1 da Forti-Corse e o levou à pista, mas não conseguiu sequer abrir uma volta: uma peça do câmbio Hewland se soltou, a manivela de acionamento ficou travada na terceira marcha e o câmbio foi para o saco. Pedro Paulo foi obrigado a retornar aos boxes devagarzinho, devagarzinho. Como o conserto da transmissão tomaria muito tempo, a galera da Forti-Corse preferiu ir para a casa mais cedo.

Na manhã do dia seguinte, Diniz e a Forti-Corse já estavam na França, mais precisamente no histórico circuito de Paul Ricard. Não fique impressionado pelo rápido deslocamento: a distância entre Alessandria e Paul Ricard é de pouco mais de 400km. Em terras napoleônicas, os ítalo-brasileiros esperavam fazer aquilo que não conseguiram em Varano: obter quilometragem com seu novo brinquedo.

Em Paul Ricard, além da Forti-Corse, estavam também a Ferrari, a Benetton e a Tyrrell. De manhã, céu limpo e sol. À tarde, um temporal amazônico encharcou Le Castellet e arredores.  Enquanto as equipes mais experientes recolhiam-se aos boxes e passavam o resto do dia jogando truco, a preocupada Forti-Corse decidiu não interromper seu cronograma e mandou Pedro Paulo Diniz à pista com tormenta e tudo. No total, o paulistano completou 15 voltas sem problemas, ainda que sua melhor volta tenha ficado na casa de 1m35s. Para sua equipe, uma verdadeira vitória.

É bom que se diga que PPD dirigiu seu carrinho com o maior cuidado. Os técnicos da equipe pediram a ele para que poupasse ao máximo o motor Cosworth, não ultrapassando os 12 mil giros por minuto de rotação. Mesmo assim, Diniz ficou razoavelmente feliz com o carro. E bastante impressionado com a potência do motor e dos freios, bem maior do que no seu antigo carro de Fórmula 3000.

Roberto Moreno, o segundo piloto da Forti-Corse em 1995

Roberto Moreno, o segundo piloto da Forti-Corse em 1995

No segundo dia em Paul Ricard, 23 de fevereiro, Pedro Paulo Diniz finalmente conseguiu alguma quilometragem em pista seca. Ele fez vinte voltas com o FG01 e conseguiu um tempo de 1m20s3, cerca de nove segundos mais lento que o piloto mais rápido do dia, o inglês Johnny Herbert, da Benetton. Era apenas o início de tudo. Todos sabiam que dava para melhorar bastante. Mas quanto exatamente?

A Forti-Corse voltou à pista apenas no início de março no autódromo de Estoril. No dia 7, Diniz deu vinte voltas e marcou 1m29s39, apenas seis segundos mais lento do que o primeiro colocado Damon Hill. No dia seguinte, o brasileiro deu mais 21 voltas e baixou sua melhor marca para 1m28s70, tempo 7s4 mais lento que o de Michael Schumacher. Longe de serem bons, os tempos feitos indicavam que houve avanços. Pedro Paulo já estava usando os freios de carbono de forma mais eficaz e o FG01 já havia perdido sete quilos em relação ao primeiro teste, ainda que ele estivesse dez quilos acima do peso mínimo permitido.

Estava tudo muito bom, estava tudo muito bem, mas ainda havia um detalhe a resolver. Um detalhe bem importante. Quem seria o companheiro de Pedro Paulo Diniz?

Embora Guido Forti e Carlo Gancia quisessem um piloto brasileiro, a dificuldade da Forti-Corse em completar o orçamento total para a temporada de 1995 poderia obrigar a escuderia italiana a recorrer a algum nome endinheirado cuja nacionalidade não necessariamente coincidiria com a do Zé Carioca. Roberto Moreno era o favorito da cúpula, mas os estrangeiros Andrea Montermini, Emanuele Naspetti e Pedro Lamy estavam ali, à espreita, assediando silenciosamente o carro amarelo.

Mas tudo deu certo para o bravo ex-piloto da Benetton. No dia 16 de março, quando faltavam apenas oito dias para o início das atividades do GP do Brasil, a Forti-Corse confirmou o nome de Moreno como companheiro de Pedro Paulo Diniz. O problema é que sua presença estava confirmada, a princípio, apenas para os GPs do Brasil e da Argentina: ainda faltava 1,5 milhão de dólares no orçamento da equipe para que Pupo pudesse disputar todas as etapas da temporada.

Outro problema: a Forti-Corse só havia conseguido fazer os testes da pré-temporada com apenas um carro. Isso significava que Moreno desembarcaria em Interlagos completamente virgem, sem ter sequer entrado no FG01 – situação muito parecida com aquela que ele mesmo viveu na Andrea Moda em 1992. O GP do Brasil, para Roberto, serviria apenas como etapa de aclimatação. “Eu mesmo tenho de me familiarizar com o carro e me readaptar a andar em alta velocidade. Em cada pista, há um ponto certo de frenagem, um limite que você só vai redescobrindo aos poucos”, afirmou Moreno.

E lá foi a Forti-Corse participar de sua primeira corrida de Fórmula 1, o GP do Brasil de 1995.

Os primeiros dias de vida da Forti-Corse não foram o que eu chamaria de "fáceis"

Os primeiros dias de vida da Forti-Corse na Fórmula 1 não foram o que eu chamaria de “fáceis”

O grande medo da equipe naquele fim de semana de estreia era não conseguir se classificar para o grid de largada. Muito embora a concorrência da Larrousse, da Simtek e da Pacific, que haviam feito pouquíssimos testes na pré-temporada, não gerasse tanto temor, a possibilidade de Diniz e Moreno ficarem de fora dos 26 melhores não era baixa. Mas a equipe pôde respirar tranquila ainda antes do primeiro treino livre. Afogada em dívidas, a Larrousse anunciou que não participaria dos GPs sul-americanos e só voltaria à Fórmula 1 na terceira etapa, em Imola. Dessa forma, haveria apenas 26 carros inscritos para a etapa brasileira e todos poderiam largar. “Sou o mais aliviado de todos”, afirmou Gancia sobre a ausência da Larrousse.

E lá foram os dois carrinhos amarelinhos, tão assediados pelos jornalistas quanto o Jordan de Barrichello ou qualquer grande e lustroso bólido das equipes de ponta. No primeiro treino livre, Moreno e Diniz ficaram em 19º e 21º, superando carros da Pacific e da Footwork. Pedro Paulo ficou tão animado que extrapolou e completou treze voltas no primeiro treino classificatório, quando o máximo permitido é de doze voltas. Resultado: seus tempos foram todos anulados. Aos jornalistas, ele explicou que a cagada aconteceu porque o rádio de seu carro estava com problemas e não deu para ver a placa de sinalização da sua equipe, pois ela estava posicionada quase que no S do Senna. É a vida dura das equipes nanicas.

No segundo treino classificatório, o carro de PPD teve problemas de pressão na bomba de combustível nos minutos finais, mas ele ainda conseguiu o 25º lugar no grid, à frente do Simtek de Domenico Schiattarella e sete segundos atrás do pole Damon Hill. Moreno, sempre guerreiro, levou o Forti à 23ª posição na grelha, ao lado de Jos Verstappen. De certa maneira, foi um resultado notável. Todo mundo achava que a Forti-Corse monopolizaria a última fila.

Para a corrida, tudo o que os dois queriam era chegar ao fim. Não era uma tarefa fácil. O motor Ford era muito fraco, o câmbio tinha a resistência de um pudim de leite e a suspensão vivia dando problemas. Exatamente por isso, a equipe ficava feliz ao ver um FG01 andando com alguma constância na pista. “Não tive tempo ainda para sentir a felicidade deste momento”, comentou Guido Forti quando viu que seu sonho de chegar à Fórmula 1 havia sido finalmente alcançado.

Diniz e Moreno escaparam das confusões do início da corrida e mantiveram-se nas últimas posições durante quase todo o tempo. O carro, para espanto de todos, não apresentou nenhum grande problema durante a prova. Infelizmente, Pupo não chegou ao fim: na volta 52, enquanto andava em 11º, o veterano rodou sozinho no Laranjinha e deixou a competição. Diniz, no entanto, não permitiu que pequenos problemas nos freios e no câmbio e uma bolha em sua mão direita afetassem sua vida e conseguiu completar sua primeira corrida na Fórmula 1. Terminou em décimo, a sete voltas do vencedor Michael Schumacher. Devagar e sempre.

“Estamos felicíssimos, é mais do que podíamos esperar”, afirmou Carlo Gancia. Os mecânicos fizeram festa. Terminar a prova, ainda que umas duas semanas após o primeiro colocado, era tudo o que a Forti-Corse queria. A partir dali, o negócio era transformar a carroça amarela num foguete.

O Forti FG01 e a malfadada tomada de ar falsa

O Forti FG01 e a malfadada tomada de ar falsa

Inglório, o objetivo. A única solução eficaz para o FG01 seria incinerar os carros e recomeçar do zero. Além de aerodinamicamente tenebroso, o carro sofria de crônica falta de potência. O motor Ford da Forti-Corse tinha um déficit de potência de mais de 100 cavalos em relação aos propulsores da Renault. Para piorar, uma pequena mudança no regulamento técnico feita logo após o GP do Brasil tornou a vida dos técnicos da equipe italiana ainda mais dura.

Após o acidente de Ayrton Senna, a FIA introduziu algumas mudanças imediatas no regulamento técnico visando reduzir a velocidade dos carros da Fórmula 1. Uma delas foi a proibição das tomadas de ar, que servem para refrigerar o motor. Sem essas tomadas, os motores não poderiam operar plenamente devido ao risco de superaquecimento e, portanto, tiveram sua potência reduzida em cerca de 25 cavalos.

Algumas equipes não gostaram, pois o fim das tomadas de ar poderia diminuir bastante a cobertura do motor, o que reduziria um valioso espaço publicitário. Então, a FIA ordenou que, a partir do GP do Canadá de 1994, as tomadas de ar deveriam ter um buraco de saída 1,5 maior do que a área de entrada de modo a permitir que boa parte do fluxo de ar escapasse facilmente, reduzindo a refrigeração. Para o ano de 1995, a FIA preferiu mudar tudo novamente. O buraco de saída deveria ter um formato triangular com base e altura de 20cm.

O honesto FG01 da Forti-Corse não tinha nenhuma tomada de ar. No santantônio, havia apenas um buraco sem nenhuma função de refrigeração. Era basicamente uma tomada de ar de mentirinha.

Mentirinha também era o que a Fórmula 1 vivia. As equipes grandes burlavam essa regra da tomada de ar das maneiras mais variadas. A McLaren, por exemplo, instalou uma asa próxima ao buraco que supostamente atrapalharia a saída do ar, permitindo que um volume maior fosse retido para refrigeração. Só os maltrapilhos do fim do grid não tinham dinheiro e malícia para contornar o regulamento. Como sempre, aliás.

Após o GP do Brasil, a Federação Internacional de Automobilismo começou a discutir sobre a possibilidade de acabar com esse negócio de buraco de saída na tomada de ar. Como a regra era facilmente corrompível, o negócio era simplesmente assumir sua fraqueza e liberar o uso dos mecanismos aerodinâmicos de refrigeração, até porque os motores já estavam menos potentes e os carros mais seguros em relação a 1994. Portanto, a partir do GP da Argentina, todo mundo poderia voltar a usar as tomadas de ar do jeito tradicional.

Roberto Moreno mergulhando com seu submarino amarelo

Roberto Moreno mergulhando com seu submarino amarelo

A Forti-Corse se lascou de verde e amarelo. Sem dinheiro ou recursos para fazer modificações emergenciais em seu carro na fase sul-americana, a equipe teve de competir em Buenos Aires com o mesmo carro – e a mesma tomada de ar de mentirinha – de Interlagos. Com isso, o déficit de potência em relação às outras equipes seria ainda maior. Carlo Gancia se revoltou com a mudança, dizendo que a mão santa da Ferrari está por trás do fim do buraco na tomada de ar. “Eles não conseguiram achar uma maneira de criar pressão dentro da tomada de ar, como fizeram Williams e Benetton. Por isso, defenderam a volta das tomadas fechadas. Tudo é feito para favorecê-los”, acusou Gancia.

O pior é que a equipe vinha gastando os tubos com estudos para desenvolver uma tomada de ar verdadeira que valesse no regulamento lançado antes do início da temporada. A súbita mudança inutilizou os estudos e representou uma danosa perda de recursos por parte da Forti-Corse. Essa é a Fórmula 1 que sempre enfiou no rabo das equipes pequenas. O negócio era seguir adiante do jeito que dava.

Em Buenos Aires, Moreno e Diniz tiveram de se virar em uma pista nova e desconhecida. Para piorar, choveu horrores no fim de semana. O negócio era andar na maior cautela, até mesmo porque a Forti-Corse dispunha de pouquíssimas peças de reposição e um acidente mais forte poderia encerrar prematuramente as atividades da equipe no GP. Os dois pilotos fizeram boa quilometragem e não tiveram problemas maiores (Diniz escapou ileso de uma escorregada a 200km/h no treino de familiarização da quinta-feira e Moreno deu uma pequena rodada na sexta-feira), embora tenham sempre se arrastado pateticamente nas últimas posições.

No sábado, apenas Moreno conseguiu fazer um tempo dentro do limite dos 110%. Por muito pouco, aliás: com 2m04s481, ele ficou a 109,92% do tempo do pole-position David Coulthard. Diniz apanhou do carro e da pista e só conseguiu a marca de 2m05s932, tempo melhor apenas do que o do mítico Taki Inoue. PPD e Inoue só conseguiram uma permissão especial para largar porque havia chovido pra caramba e o ingênuo diretor de prova acreditava que ambos seriam mais competitivos se a pista estivesse seca e o mundo não fosse tão malvado com eles.

A corrida para a Forti-Corse foi um desastre. Os dois pilotos escaparam das muitas confusões nas duas largadas, mas nunca sequer sonharam em peitar rivais tão duros e poderosos como Taki Inoue, a Simtek e a Pacific. Com um déficit de potência de até 70cv em relação aos outros motores Ford, os técnicos haviam decidido tirar o máximo de asa traseira possível, o que tornou os FG01 simplesmente inguiáveis em curvas. E a velocidade final não melhorou: nas retas, Moreno e Diniz perdiam até 30km/h em comparação com os demais carros do grid.

Graças a tudo isso, os dois apenas desfilaram no circuito Oscar Galvez. Pelo menos, os carros não quebraram e ambos chegaram ao fim da prova. Mas nenhum dos pilotos apareceu na classificação final da corrida. Segundo as regras, um piloto classificado é aquele que completa mais de 90% das voltas de um GP. A etapa argentina tinha 72 voltas e, portanto, o cidadão deveria fazer ao menos 65 delas para ser considerado na relação final. Pois tanto Moreno quanto Diniz, mesmo cruzando a linha de chegada, só completaram 63 voltas e acabaram desconsiderados. Lamentável.

Será que as coisas melhorariam na temporada europeia? Você descobrirá amanhã. Ou depois. Tanto faz.

Carlo Gancia na antiga sede da Forti-Corse, em Alessandria

Carlo Gancia na antiga sede da Forti-Corse, em Alessandria

Que tal a Fórmula 1?

Qual é o sonho da maioria dos chefes de equipe das categorias de base? Chegar à Fórmula 1. Isso é para poucos, obviamente. A maioria não consegue nem sair das fórmulas menores da vida, não adianta chorar. Apenas alguns poucos chegam lá. Destes, muitos, como Enzo Coloni, Keith Wiggins e Mike Earle, acabam quebrando a cara após poucas temporadas. Uns míseros abençoados conseguem ficar por mais tempo e até obtêm eventuais bons resultados, como Eddie Jordan e Giancarlo Minardi. Mas só um ou outro vira um Ron Dennis.

Qual o sonho da maioria dos jovens pilotos que iniciam sua vida automobilística no kart? Dezenove em cada vinte berrarão “Fórmula 1”. Sempre tem alguém que acha que existem categorias mais interessantes ou que simplesmente não tem pretensão de competir profissionalmente, mas isso não é a regra. Entre os ambiciosos, a esmagadora maioria não consegue nem chegar à Fórmula 3. Conforme as categorias avançam, o funil fica cada vez mais apertado. Na Fórmula 1, apenas um ou outro chega lá. E é desnecessário dizer que, dentro da própria categoria, há outro funil separando os muitos coadjuvantes dos pouquíssimos pilotos de elite.

Pedro Paulo Diniz e Guido Forti observavam, juntos e de mãos dadas, o paddock da Fórmula 1. Era lá que ambos queriam estar. E já estavam bem perto de lá, na verdade. De vez em quando, a Fórmula 3000 compartilhava os mesmos boxes da categoria principal – era a única chance de Paolo delle Piane estar a poucos metros de Michael Schumacher.

A partir do momento em que se tornou uma equipe de ponta na Fórmula 3000, a Forti-Corse começou a pensar em voos mais altos. Durante a temporada de 1993, cogitou-se a possibilidade da esquadra de Guido Forti subir à Fórmula 1 em 1994. Foram apenas alguns planos iniciais, na verdade. A equipe ainda não tinha dinheiro e nem capacidade técnica para isso.

Mas tudo mudou em 1994.

No final do mês de julho daquele ano, surgiram rumores de que a Forti-Corse estaria movendo seus pauzinhos para ser a mais nova equipe de Fórmula 1 no ano de 1995. Alguns detalhes já eram do conhecimento de todos: a maioria dos patrocinadores do projeto viria do Brasil, com destaque para a Sadia, a Arisco e a cervejaria Kaiser. Um dos pilotos, obrigatoriamente, teria de ser Pedro Paulo Diniz, que é o verdadeiro canal de comunicação entre Guido Forti e o capital brasileiro. Comentava-se até que o carro já estava sendo desenvolvido com colaboração do estúdio Pininfarina.

Nos meses de agosto e setembro de 1994, o sonho da equipe Forti-Corse de Fórmula 1 começou a ganhar uma cara mais definida. Os donos continuariam sendo Guido Forti e Carlo Gancia, tudo na base do 50-50. O antigo sócio Paolo Guerci recusou um tentador convite da Ferrari para seguir na Forti-Corse como engenheiro de corrida. A diretoria técnica seria chefiada por Giorgio Stirano, que já havia trabalhado na Osella. Stirano e Guerci seriam assessorados por dois engenheiros italianos com bastante experiência no automobilismo, Bruno Petrini e Daniele Coronna. Vale destacar também a presença de Willy Hermann, comentarista de automobilismo da TV Bandeirantes, que foi chamado para trabalhar como diretor de marketing.

Toda essa gente seria alocada numa nova sede a ser construída em Alessandria, cidade-natal de Guido Forti. Calculava-se que o orçamento anual para mover isso tudo seria de 17 milhões de dólares – menos de um terço do que a Williams gastava, mas o suficiente para alimentar uma equipe média. A maior parte desse montante foi assegurada por Abílio Diniz. De uma forma bem interessante.

Toda rede de supermercados faz parcerias com grandes empresas de bens de consumo. Essas parcerias garantem, por exemplo, custos unitários mais baixos para os varejistas e maior espaço em gôndolas e prateleiras para suas parceiras. De vez em quando, dá até para fazer um cambalacho envolvendo publicidade. No caso da Forti-Corse, seu Abílio chegou para algumas de suas melhores parceiras e lhes ofereceu a seguinte proposta: vocês me fornecem de graça seus produtos, eu faço o pagamento diretamente ao Guido Forti e ele expõe suas marcas em seus carros de graça para milhões de espectadores ao redor do mundo.

Algumas empresas toparam a parada sem problemas: Sadia, Arisco, Kaiser, Duracell e Gilette. As três primeiras já tinham se envolvido com a Forti-Corse na Fórmula 3000, mas agora o projeto era mais ambicioso e demandava mais verdinhas. Além dessas companhias, a equipe também conseguiu o apoio da Parmalat, que seria a principal patrocinadora, e do Unibanco, que já apoiava Pedro Paulo Diniz havia algum tempo. Ademais, a filial brasileira da Ford também entrou de cabeça no projeto oferecendo motores Cosworth ED V8 a um precinho camarada.

Pedro Paulo Diniz e a apresentação do Forti-Corse FG01

Pedro Paulo Diniz e a apresentação do Forti-Corse FG01

Mas não acabou aí. Algumas empresas italianas também abraçaram os planos de Guido Forti. Uma delas era a Assitalia, seguradora local que apoiava a Forti-Corse desde os tempos da Fórmula 3. Outra era a manufatureira de equipamentos hidráulicos Camozzi, que havia apoiado anteriormente a McLaren e a Footwork. Por fim, multinacionais manjadas no automobilismo como a Marlboro e a Mobil também deram seu voto de confiança. É, acho que dinheiro não seria a maior das encrencas.

O projeto do carro já estava no forno desde meados de 1994. Dizia a lenda que seu desenho havia sido idealizado por um reputado engenheiro cujo nome não podia ser revelado por ele ainda estar vinculado a outra equipe. Mas a mídia, sempre xereta, não demorou para descobrir o nome do pai do primeiro Forti-Corse de Fórmula 1: o argentino Sérgio Rinland, que já havia sido funcionário da Williams e da Brabham e que vinha trabalhando no desenvolvimento do chassi Eagle para a All American Racers.

Uma coisa que chama atenção na Forti-Corse era a pulverização geográfica das operações da equipe. Ao invés de concentrar tudo em Alessandria, Guido Forti e Carlo Gancia recorreram a profissionais e empresas ao redor do mundo. A fabricação dos materiais compósitos era feita pela empresa romena Belco Avia. Coordenados pelo engenheiro Hans Fouché, os testes em túnel de vento foram feitos em Pretória, capital executiva da África do Sul. Grande parte das atividades comerciais era feita no Brasil, o motor Ford era inglês e apenas o desenvolvimento do chassi e a administração geral eram realizados na Itália.

Sendo Pedro Paulo Diniz uma óbvia escolha para o segundo carro, um dos grandes pontos de interrogação da Forti-Corse era o primeiro piloto. O próprio companheiro de Diniz na Fórmula 3000 naquele ano, o japonês Hideki Noda, era um dos candidatos, mas faltavam-lhe experiência e a cidadania brasileira. Nomes como Emanuele Naspetti, Alessandro Zanardi, Andrea Montermini, Gianni Morbidelli e Allan McNish também foram citados, mas seus lobbies não eram dos mais fortes. Guido Forti e Carlo Gancia queriam formar uma dupla 100% tupiniquim.

Os dois tinham vários nomes em mente. O favorito era Roberto Pupo Moreno, uma verdadeira unanimidade em qualquer paddock. 1994 foi um dos anos mais estranhos da carreira do piloto carioca: ele estava disputando o campeonato francês de carros de turismo e também havia tentado, sem sucesso, se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis. Naquela altura, um convite para voltar à Fórmula 1 era tudo aquilo que Moreno precisava para reavivar sua carreira em monopostos.

Mas Pupo não foi o único nome cogitado nessa história. Mauricio Gugelmin e Christian Fittipaldi eram dois outros bons candidatos. Gugelmin estava disputando a Indy pela Chip Ganassi, parecia contente, mas ainda não havia descartado um retorno à Fórmula 1. No fim de semana do GP da Bélgica de 1994, seu irmão Alceu esteve em Spa-Francorchamps conversando com chefes de equipe sobre amenidades, política, novela e vagas disponíveis para “Big Mo”. A Forti-Corse parecia o melhor lugar para um retorno.

Com menos chances, o sobrinho de Emerson Fittipaldi. Mas não porque ele não interessava à cúpula da Forti-Corse, muito pelo contrário. O caso é que Christian conversava com a McLaren, a Jordan, a Tyrrell, a Sauber, com a Newman-Haas, com gregos e com romanos. Naquela altura, qualquer coisa que não fosse a jabiraca da Arrows estava valendo. Guido Forti e Carlo Gancia chegaram a fazer um convite formal a ele, mas a paquera não prosperou muito. Se fosse para continuar na Fórmula 1, Fittipaldi queria uma equipe mais competitiva que a Arrows – e a Forti-Corse não necessariamente se enquadraria nisso em 1995.

Quem mais? Dois brasileiros das categorias de base. Um deles era Gil de Ferran, que disputou o título da Fórmula 3000 Internacional em 1994 e estava louco por uma vaga na Fórmula 1. Guido Forti admirava seu trabalho e – como dito na parte 2 dessa série – até admitiu que Pedro Paulo Diniz o ajudasse lhe dando passagem na decisão do título da F-3000. Porém, Gil não tinha a experiência necessária para ser o primeiro piloto. Outro piloto cogitado foi Paulo Carcasci, que vinha militando com muito esforço no automobilismo de base nos anos 90. Carcasci, que já havia recusado um convite para correr na inexplicável Life em 1990, era uma zebra na disputa por essa vaga. Mas gostaria de tê-lo visto correr na Fórmula 1.

Diante de tudo isso, não dá para negar que a Forti-Corse era um projeto de bastante respeito. Mesmo muito antes do início da temporada de 1995, a equipe já tinha tudo o que precisava para uma existência digna: know-how, competência, apelo midiático e ambição de longo prazo. Não era uma Eurobrun ou Andrea Moda da vida, mas sim algo que poderia seguir os bons passos da Jordan e da Sauber. Com samba no pé e molho sugo.

Você vê algumas semelhança entre esse carro...

Você vê algumas semelhança entre esse carro…

As declarações eram cobertas de esperanças e boas intenções:

“Nós estamos juntos há 17 anos e, além de competência e dedicação, temos um grande amor pela escuderia” – Guido Forti, bastante apaixonado.

 “Nossa proposta é servir de porta de entrada aos talentos que o país não se cansa de produzir. Se depois de um ou dois anos eles conseguirem um lugar numa equipe grande, nossa missão nessa fase inicial estará cumprida” – Carlo Gancia, sobre a entrada de pilotos brasileiros.

“Nós não temos nada a ver com aqueles picaretas” – Gancia, afastando a possibilidade da Forti-Corse ser uma nova Andrea Moda.

“Teremos uma equipe média no início, com chances de ser competitiva na sua terceira temporada” – Gancia, sobre as possibilidades da Forti-Corse.

“Espero que a equipe consiga se classificar para todas as corridas” – Gancia, sobre o que ele espera de 1995.

“Minha meta não é ser apenas figura decorativa na Fórmula 1, mas sim obter bons resultados” – Pedro Paulo Diniz.

“A Forti será a melhor das equipes piores” – Diniz.

A mídia brasileira ficou bastante animada com esse negócio de Forti-Corse. Após a morte de Ayrton Senna, a Fórmula 1 minguou aqui no Brasil. Ninguém mais queria saber de acordar cedo aos domingos para ver gringos brigando entre si por vitórias inúteis. Para não deixar o interesse pelo automobilismo morrer de vez, jornalistas e pessoas ligadas ao esporte esperavam sentadas por algum acontecimento que mobilizasse o povão. A Forti-Corse, nesse contexto, parecia uma coisa muito promissora.

Em novembro, a equipe fez o depósito de 500 mil dólares que garantiu sua participação na temporada de 1995. Em tese, ela seria a 15ª equipe do grid – naqueles dias, as pessoas ainda acreditavam que a Lotus e a Larrousse sobreviveriam. O objetivo era um só: não virar uma Pacific da vida, aquela que só larga quando alguém morre.

Nos tempos da Lilian Ramos sem calcinha, uma equipe de Fórmula 1 podia fazer testes sem qualquer restrição. Bons tempos, os dos testes e da Lilian Ramos. Enquanto a Forti-Corse não terminava seu primeiro carro de Fórmula 1, que só ficaria pronto no início de 1995, a equipe planejava levar seu simpático Reynard-Ford de Fórmula 3000 para testar ao redor do mundo. E o primeiro lugar escolhido foi exatamente Interlagos.

Interlagos? Sim, pois os técnicos da equipe precisavam coletar o máximo de dados possível para o GP do Brasil. Um carro de Fórmula 3000, com motor de 470cv e aerodinâmica similar à da Fórmula 1, serviria para o batente. Sendo assim, entre os dias 7 e 9 de novembro, Pedro Paulo Diniz colocou seu possante vermelho e branco com pneus velhos na pista paulista para fazer a quilometragem necessária. No fim das contas, seu melhor tempo foi de 1m27s6, apenas 11s7 mais lento que a pole-position de Ayrton Senna em março!

Só uma pequena nota: em um dos dias de testes, Pedro Paulo foi acompanhado pelo piloto amador e chato profissional Otávio Mesquita, que gravava uma reportagem para o programa “Perfil”. Após completar seu cronograma de trabalho, Diniz cedeu o carro para o apresentador dar uma voltinha. Otávio foi à pista e divertiu-se à beça. Depois, voltou aos boxes e entrevistou o filho do Abílio.

... e esse?

… e esse?

Após os testes de Interlagos, a Forti-Corse planejou testes em Goiânia e Buenos Aires, mas eles acabaram não acontecendo. O negócio era esperar o carro de Fórmula 1 ficar pronto. E tentar resolver logo a novela do companheiro de Pedro Paulo Diniz, um homem ainda sem face e identidade.

Chique e bacana foi a apresentação oficial da Forti-Corse. No dia 31 de janeiro de 1995, os jornalistas tiveram de prestar atenção em duas cerimônias. Uma delas, realizada na cidade italiana de Alessandria, mostrava ao planeta o primeiro carro de Fórmula 1 da história da equipe. A outra cerimônia foi feita no hotel Maksoud Plaza, em São Paulo, para comunicar à imprensa quem seriam os patrocinadores da brincadeira. Foi nesse regabofe aí que todos ficaram sabendo da entrada da Parmalat como patrocinadora oficial da Forti-Corse.

Mas vamos ao que realmente importa, o carro. Em Alessandria, Guido Forti e Daniele Morelli mostraram aos jornalistas europeus o que Pedro Paulo Diniz e seu ainda desconhecido colega pilotariam em 1995, um bólido amarelo e azul de nome FG01. A impressão inicial não foi das mais positivas, é bom dizer.

A própria declaração de Guido Forti sobre o FG01 suscitava mais dúvidas do que certezas. “O carro é conservador e refinado. Ao invés de procurar algo revolucionário, optamos por aquilo que está consagrado e que permite maior rapidez na correção dos desvios de rota”, afirmou Forti. Podemos traduzir todo esse parnasianismo dessa forma: o carro é feio pra caramba e parece ter sido feito em 1947, mas ao menos dá pra tentar remediar.

De fato, ele era muito feio. E parecia ter sido feito em 1927, isso sim. O FG01 caracterizava-se pelo perfil baixo, pelos sidepods robustos e desproporcionais em relação ao resto do chassi e pelo bico bastante fino. Uma pessoa mais atenta olharia para isso tudo e teria um imediato déjà vu: eu já vi esse carro antes. É verdade.

O FG01 era totalmente inspirado no Fondmetal GR02, que disputou sem grande sucesso a temporada de 1992. A assustadora similaridade tinha uma boa explicação: o pai de ambos era justamente Sérgio Rinland, que sempre gostou desse negócio de carros baixos e desproporcionais. Rinland aplicou no carro da Forti-Corse vários dos conceitos aerodinâmicos que ele achava bons no bólido da Fondmetal.

De certa forma, isso não era uma insanidade total. O Fondmetal GR02 era um carro bastante razoável que chegou a andar no meio do pelotão em algumas ocasiões em 1992. Ele só não deu certo porque a equipe era miserável demais para conseguir desenvolvê-lo. Só que há um problema. Um carro que anda no meio do pelotão em 1992 vai comer poeira de todo mundo em 1995.

E o pior é que o FG01, mesmo desenvolvido por uma equipe com condições financeiras bem melhores que a Fondmetal, aparentava ser até menos promissor do que seu primo GR02. A escabrosa pintura amarela só tornava ainda mais aparente a defasagem aerodinâmica em relação aos carros das outras equipes. O motor Ford ED V8 rendia cerca de cem cavalos a menos do que os propulsores de ponta. O excesso de peso era algo que deveria ser resolvido com urgência, assim como a patética ausência de uma entrada de ar. Mas o mais bizarro de tudo era o câmbio, sequencial e de acionamento manual. Enquanto o sistema semiautomático, previsto para a quarta corrida, ainda não ficava pronto, o FG01 seria o único carro do grid a obrigar seus pilotos a trocar de marcha na alavanca!

Na semana que vem, falo dos testes da pré-temporada, do anúncio do segundo piloto e das primeiras corridas de Fórmula 1 da brava escuderia de Guido Forti.

Pedro Paulo e Abílio Diniz, a família que injetou o combustível que a Forti-Corse mais precisava

Pedro Paulo e Abílio Diniz, a família que injetou o combustível que a Forti-Corse mais precisava

O romance com a família Diniz

No início de 1993, a Fórmula 3000 Internacional passava por mais uma grave crise financeira e comercial. Normal. A categoria vivia metida em crises. Seu modelo de negócios sempre foi um grande fracasso, mesmo na época em que se chamava Fórmula 2. O que dizer de um certame que cobrava mais de 1 milhão de dólares para que um piloto pudesse disputar uma dezena de corridas sumariamente ignoradas pela mídia e pelo grande público?

Diz a lenda que praticamente todas as equipes da categoria estavam falidas naquele período. Em tempos de recessão mundial, elas tinham grandes dificuldades para completar seus orçamentos. A caçada por pilotos pagantes era absurda. Aquele que tinha muita grana era disputado à tapa por vários chefes de equipe desesperados.

Este certamente era o caso de Pedro Paulo Diniz, um paulistano de apenas 22 anos de idade. Pedro Paulo é um dos filhos de Abílio Diniz, um dos verdadeiros gigantes do varejo brasileiro, sócio da Companhia Brasileira de Distribuição. Sendo um dos garotos mais ricos do Brasil no início dos anos 90, PPD pôde iniciar sem grandes dificuldades uma carreira no automobilismo, esporte da moda naquela época.

Diniz teve uma carreira curtíssima no kart, de apenas dois anos. Em 1989, ele subiu para a Fórmula Ford e teve um bom ano de estreia, ainda que não tenha vencido nenhuma corrida. Em 1990, pulou para a Fórmula 3 sul-americana e ficou apenas em 15º. Se tivesse tido um pouco menos de pressa, poderia ter ficado mais tempo no Brasil se desenvolvendo. Ao invés disso, preferiu ir para o Reino Unido em 1991 disputar a Fórmula 3 britânica contra os bichos-papões que já tinham bem mais experiência. Resultado: mesmo competindo por equipes boas, Pedro Paulo levou surra nas duas temporadas em que correu por lá.

Só que ele tinha aos montes aquilo que todo chefe de equipe gosta, grana. Mesmo tendo marcado apenas oito pontos em sua segunda temporada na Fórmula 3 britânica, Pedro Paulo Diniz decidiu disputar a Fórmula 3000 Internacional em 1993. Para se preparar bem, ele disputou uma corrida do campeonato britânico de Fórmula 3000 no autódromo de Donington Park em outubro de 1992. Largou em nono e terminou em oitavo. Só uma coisa: a Fórmula 3000 britânica era bem mais fraca que a versão internacional.

Além do dinheiro, Pedro Paulo levava a tiracolo o apoio de um nome importantíssimo no automobilismo: Carlo Gancia, filho do criador da Confederação Brasileira de Automobilismo Piero Gancia. Economista de formação (eba!), Gancia esteve diretamente envolvido no gerenciamento das carreiras de vários pilotos brasileiros, como Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet. Em 1992, Gancia e Diniz se aproximaram e formaram uma parceria das mais poderosas.

Diniz na etapa de Silverstone da Fórmula 3000 em 1994

Diniz na etapa de Silverstone da Fórmula 3000 em 1994

Com dinheiro e Carlo Gancia, Pedro Paulo foi à luta. Conversou com algumas equipes e acabou assinando contrato justamente com a poderosa Forti-Corse, que apesar dos pesares, ainda precisava de dinheiro para sobreviver. O acordo foi sacramentado no início de janeiro, época em que a maioria das equipes da Fórmula 3000 ainda nem fazia ideia sobre quais pilotos escolher.

Mas o acordo entre Pedro Paulo Diniz e a Forti-Corse não se resumia apenas ao que acontecia dentro da pista. Lembram-se de Paolo Guerci, aquele engenheiro que acompanhou Guido Forti lá nos anos 70? Na década de 90, Guerci era dono de 50% das ações da Forti-Corse. Pois Diniz e Carlo Gancia lhe ofereceram uma bolada para comprar essas ações. O velho italiano não pensou duas vezes e passou sua parte na sociedade para os dois brasileiros, embora ainda tivesse continuado na equipe em um cargo técnico. Portanto, a partir de 1993, a Forti-Corse passou a ser mezzo italiana, mezzo brasiliana.

E dessa forma, a outrora modesta equipe fundada por Guido Forti iniciava o ano de 1993 com total segurança financeira. O primeiro piloto da equipe seria o monegasco Olivier Beretta, que havia competido pela equipe de Nelson Piquet na Fórmula 3000 no ano anterior. Rápido e endinheirado (parentes seus criaram a famosa fábrica de armas), Beretta seria o cara responsável pelos resultados a curto prazo. Em um primeiro instante, Diniz seria apenas o aprendiz da história.

E, como se esperava, Beretta e Diniz tiveram sucessos diferentes na temporada.

O monegasco iniciou o ano assombrando, largando na pole e vencendo de ponta a ponta a primeira etapa, realizada em Donington Park. Enquanto isso, Diniz se envolveu em um acidente com o veterano alemão Michael Bartels que obrigou a direção de prova a promover uma nova largada.

Em Silverstone, enquanto Beretta largava em quarto e terminava em décimo, Diniz saía da 14ª posição e se envolvia em mais um acidente. No difícil circuito de rua de Pau, o brasileiro não conseguiu sequer se qualificar para a corrida. Olivier, por outro lado, sobreviveu às agruras de uma pista que não perdoa ninguém e terminou em quarto, conseguindo a vice-liderança da temporada.

Triste foi a corrida de Enna-Pergusa, realizada sob calor de 43 mortificantes graus Celsius. Olivier Beretta largou em terceiro e chegou a assumir a liderança num determinado momento, mas sofreu um acidente e saiu da prova. Pedro Paulo, por sua vez, fez sua melhor corrida no ano. Largou em 21º, conseguiu evitar os acidentes, não caiu em nenhuma das armadilhas do maravilhoso circuito siciliano e assumiu a quinta posição no finalzinho. Mas o câmbio não estava funcionando bem. Fazia um barulho desgraçado. Faltando apenas poucas centenas de metros para a bandeirada, o Reynard-Ford do brasileiro enguiçou de vez. Diniz foi ultrapassado por Andrea Gilardi e Enrico Bertaggia com a linha de chegada logo ali. Terminou em sétimo numa época onde apenas os seis primeiros pontuavam. É de sair do carro socando todo mundo.

Em Hockenheim, Beretta largou em quarto e permaneceu nessa posição até o fim, enquanto que Pedro Paulo teve um fim de semana horrível: foi o último colocado no treino oficial e ainda levou uma bela pancada de Alessandro Zampedri na primeira volta. A situação pouco mudou em Nürburgring: Beretta largou em sétimo e terminou em quinto; Diniz partiu da 19ª posição e ficou em 16º. A diferença entre os dois companheiros era gritante.

Diniz em Spa-Francorchamps em 1994

Diniz em Spa-Francorchamps em 1994

Em Spa-Francorchamps, Beretta largou em 11º e terminou em 13º após ter problemas com os pneus. Diniz largou em 23º e terminou em 14º após ter sido acertado por Guido Knycz (que sobrenome lindo!). Temos de ser justos. O filho do Abílio era lento, sim, mas também teve um monte de problemas e azares durante a temporada. Não dá para acusá-lo de barbeiro, por exemplo. Seus erros de pilotagem não eram comuns, algo até notável numa categoria pirada como era a Fórmula 3000.

As duas últimas etapas foram realizadas na França, nos circuitos de Magny-Cours e Nogaro, uma pista mais enfadonha que a outra. Beretta conseguiu um quarto lugar em Nogaro e assegurou a sexta posição no campeonato, com 20 pontos. Por sua vez, Diniz largou lá atrás e terminou no meio do pelotão nas duas provas derradeiras. Saldo de 1993 para o brasileiro: nove corridas, zero pontos. Isso porque a Forti-Corse era uma das melhores equipes da Fórmula 3000. Não tem nem o que falar.

Mas a parceria entre Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e a Forti-Corse continuou firme e forte na temporada de 1994. Não havia o porquê de rompê-la. Guido Forti estava alimentando sua conta corrente com dinheiro farto, Carlo Gancia também abocanhava sua parte da grana e Pedro Paulo lograva fazer sua carreira avançar mesmo sem obter grandes resultados. Em janeiro, o brasileiro renovou seu contrato com a equipe italiana pensando em utilizar todo o conhecimento obtido em 1993 para finalmente brilhar, algo que seria inédito em sua carreira.

Dessa vez, Pedro Paulo seria o primeiro piloto da Forti-Corse, pois seu ex-companheiro Olivier Beretta havia sido chamado para correr na Fórmula 1 pela Larrousse. No seu lugar, entrou o japonês Hideki Noda, que estava entrando em sua terceira temporada na Fórmula 3000. Ainda assim, mesmo sendo mais experiente e mesmo tendo apresentado resultados até mais interessantes que o próprio Diniz na Fórmula 3 britânica, Noda teria de se conformar com o triste papel de escudeiro do filho do Abílio.

Diniz começou bem o ano de 1994, chegando a ficar com o quinto melhor tempo nos testes de pré-temporada em Barcelona. OK, não foi um resultado extraordinário, de fazer os queixos desabarem, mas para quem não havia marcado ponto nenhum no ano anterior, um avanço considerável.

De fato, as coisas melhoraram. Em Silverstone, local da primeira etapa, Pedro Paulo conseguiu um bom sexto lugar no grid. Esse resultado poderia ser classificado como excepcional se não fosse por um único detalhe: seu companheiro, o coitado do Hideki Noda, fez o quarto tempo. Na corrida, realizada no dia seguinte à morte de Ayrton Senna, Diniz abandonou e Noda abocanhou um quinto lugar. Sem comentários.

Esse é o acidente de Nicolas Leboissetier na etapa de Pau da Fórmula 3000 em 1994. O que Pedro Paulo Diniz tem a ver com isso? Leia mais abaixo

Esse é o acidente de Nicolas Leboissetier na etapa de Pau da Fórmula 3000 em 1994. O que Pedro Paulo Diniz tem a ver com isso? Leia mais abaixo

Mas o brasileiro continuou se esforçando. Na semana seguinte à corrida de Silverstone, vários dos pilotos da Fórmula 3000 realizaram um teste rápido em Barcelona e Diniz foi o mais rápido deles, o que surpreendeu a muitos. Seria muito bom se essas performances tivessem se mantido nesse nível quando o pau realmente comia.

A segunda etapa da temporada foi realizada em Pau. Diniz e Noda tiveram destinos parecidos: largaram no meio do pelotão e abandonaram. Mas o brasileiro pode se considerar um sortudo. Ele saiu da prova após bater em um pneu do carro de Nicolas Leboissetier, que sofreu um dos acidentes mais inacreditáveis da história da Fórmula 3000. O francês escapou de traseira na entrada da reta dos boxes a mais de 260km/h, bateu do lado esquerdo, atravessou a pista, bateu do lado direito e desembestou a dar piruetas pelo ar. Por muito pouco, seu carro não acertou espectadores, fotógrafos e fiscais que estavam do outro lado do guard-rail. Leboissetier não sofreu nada, mas acabou com o dia de Pedro Paulo Diniz.

Barcelona foi o local da terceira corrida da Fórmula 3000 em 1994. Pedro Paulo queria repetir o bom desempenho apresentado nos testes que fez por lá. De fato, ele conseguiu a proeza de ser o mais rápido na primeira sessão cronometrada no fim de semana, o que lhe garantiu a pole-position provisória. Mas o sonho evaporou rapidinho. Na segunda sessão, Diniz tentou melhorar seu tempo e acabou rodando sozinho na curva Sabadell. Sem poder voltar para a pista, caiu para a sétima posição no grid definitivo. Na corrida, envolveu-se em um entrevero com Marc Goossens e terminou em décimo. Hideki Noda bateu e abandonou.

Após Barcelona, a trupe da Fórmula 3000 foi a Monza fazer testes para ajustar seus belos carros para as duas etapas ultravelozes da temporada, Enna-Pergusa e Hockenheim. Craque de amistosos e treinamentos inúteis, Pedro Paulo Diniz conseguiu ser o segundo mais rápido. OK, mas e quando realmente valia alguma coisa?

Nos treinos da etapa de Enna-Pergusa, Diniz e Noda andaram razoavelmente bem e lotearam a terceira fila, ocupando respectivamente a quinta e a sexta posição do grid. Mas o infeliz brasileiro abandonou logo cedo em um acidente. Duro foi ver Hideki Noda chegando ao fim e ainda por cima na terceira posição, proporcionando ao Japão seu primeiro pódio na Fórmula 3000. Enquanto Pedro Paulo ainda estava zerado, Noda já somava seis pontos e ocupava a sétima posição no campeonato.

As coisas melhoraram muito em Hockenheim, só que não. Diniz largou em 13º e abandonou a prova após atropelar Massimiliano Papis numa das chicanes da bela pista germânica. Mais uma vez, Hideki Noda foi o melhor piloto da Forti-Corse no fim de semana. Ele largou em quinto e só não pontuou porque o motor Cosworth foi para o saco.

Hideki Noda, o companheiro de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse. Era o segundo piloto, mas conquistou os melhores resultados

Hideki Noda, o companheiro de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse. Era o segundo piloto, mas conquistou os melhores resultados

Era uma temporada curta, a de 1994. Havia apenas oito etapas previstas no calendário e, naquela altura, faltavam somente três corridas. Era hora de Pedro Paulo Diniz começar a mostrar alguma coisa. Em Spa-Francorchamps, o brasileiro obteve sua melhor posição em grid de largada na Fórmula 3000, a quarta posição. Mas a sorte não estava ao seu lado. Ele foi atingido por Gil de Ferran logo na primeira curva e não conseguiu se manter lá na frente, terminando na nona posição. O pior foi ver Hideki Noda, que havia largado em 19º, chegando em sétimo.

Mas a sorte sorriu ao brasileiro em Estoril, palco da penúltima etapa. Pedro Paulo largou em décimo e terminou numa ótima quarta posição, com o francês Didier Cottaz colado em sua caixa de câmbio. Vale dizer que Diniz foi bastante ajudado pelo acaso, já que a bandeirada foi antecipada após um acidente entre Mikke van Hool e Nicolas Leboissetier, o cara que quase se matou em Pau. Van Hool tentou fazer uma ultrapassagem impossível sobre Leboissetier na nova chicane de Estoril, os dois carros tocaram rodas e o francês capotou novamente. Coitado desse Nicolas Leboissetier…

A última etapa da temporada foi realizada em Magny-Cours, um péssimo lugar para uma decisão de campeonato. Enquanto Gil de Ferran, Franck Lagorce, Jean-Christophe Boullion e Vincenzo Sospiri se matavam por um título meio inútil, Pedro Paulo Diniz só queria marcar mais uns pontinhos e terminar o ano com um pouquinho mais de moral, de preferência à frente do companheiro Hideki Noda.

Para uma última etapa, até que o resultado foi razoavelmente horrível. Diniz largou apenas em 21º num grid de 24 carros, quase bateu na largada, deu uma rodada e abandonou a corrida na volta 28. Dessa vez, nem mesmo o companheiro Hideki Noda salvou o dia da Forti-Corse. Embora tenha largado em 11º, ele se envolveu em um toque na primeira volta e também deu uma rodada no cotovelo Adelaide. Pelo menos, chegou ao fim da prova. E ganhou a guerra interna contra Pedro Paulo Diniz.

Dias antes da etapa de Magny-Cours, o patrão Guido Forti fez uma declaração bastante incomum para um chefe de equipe. Ele afirmou que no caso de Pedro Paulo Diniz estar andando à frente de Gil de Ferran na corrida, o filho do Abílio poderia abrir passagem sem o menor problema de modo a ajudar o compatriota a ser campeão. Estranho?

Não. Em primeiro lugar, Guido Forti estava cagando e andando para a Fórmula 3000. Em segundo lugar, Gil de Ferran era uma figura que, de alguma forma, interessava à Forti-Corse, que tinha planos bem ambiciosos para o ano de 1995. Na terceira parte, você entenderá tudo.

Na última sexta-feira, aqueles que se simpatizam com as equipes mais pobres e humílimas da Fórmula 1 caíram da cadeira com a morte de Guido Forti, fundador da saudosa equipe Forti-Corse. Guido faleceu aos 72 anos de causas ainda não reveladas na cidade italiana de Alessandria, a apenas cem quilômetros de Milão. Comenta-se que sua saúde andava bastante fragilizada nos últimos meses, muito provavelmente devido à idade já avançada.

No Brasil, o nome Forti-Corse não é algo que atrai muitos suspiros de admiração entre aqueles que acompanham a Fórmula 1 com mais afinco. Vários se lembrarão vagamente de um bizarro carro adornado com as cores da bandeira brasileira se arrastando pateticamente nas últimas posições das corridas de meados dos anos 90. De fato, a imagem que a equipe Forti-Corse deixou marcada na cabeça de muitos foi exatamente essa, a de uma ínfima turma de incompetentes. Mas será que foi só isso? Como na grande maioria das equipes pequenas, não exatamente. A simpaticíssima escuderia italiana desapareceu por várias razões, que incluem desde a total falta de credibilidade até um calote. Em memória a Guido Forti, esse blog contará a história da Forti-Corse nos próximos dias.

O início de tudo

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Nos tempos em que o automobilismo era uma coisa mais acessível (sim, esses tempos já existiram!), bastava um aficionado por corridas de carro juntar uma graninha e uma turma de amigos para fundar uma nova equipe e disputar um campeonato de Fórmula 3 ou algo que o valha. Não havia nada de cifras milionárias, contratos leoninos, limitações técnicas, burocracia e toda a sorte de chatices que impedem o desenvolvimento das corridas de base atualmente. Era tudo muito simples, primário, quase instintivo. Participava quem queria e da maneira que queria. Não há como dizer que isso era ruim.

No meio dessa festança, um ex-piloto italiano que fez carreira entre o fim dos anos 60 e o início dos anos 70 decidiu fundar sua própria equipe. Jovem e bastante visionário, Guido Forti era um cara cujo grande sonho era o de fazer as de piloto e chefe de equipe ao mesmo tempo, no melhor estilo Jack Brabham. Em 1969, Forti conheceu o engenheiro Paolo Guerci, o cara que acabaria sendo seu sócio nas décadas seguintes.

Em meados dos anos 70, o piloto Forti e o engenheiro Guerci fizeram parte da equipe do falecido Pino Repetto, um dos maiores preparadores de carros da Itália na época. Juntos, eles conseguiram algumas conquistas, como a vitória de Renzo Zorzi no GP de Mônaco de Fórmula 3 de 1975. Dois anos depois, em 1977, Forti e Guerci se separaram de Pino Repetto e montaram uma estrutura própria com a intenção de disputar a Fórmula Ford italiana com Teo Fabi. Surgia aí a Forti-Corse, que começou chutando nádegas e fez de Fabi o campeão da categoria logo de cara.

Animados com o sucesso instantâneo de Teo Fabi na Fórmula Ford italiana, Guido Forti e Paolo Guerci decidiram levar a Forti-Corse à disputa dos campeonatos italiano e europeu e Fórmula 3 já no ano seguinte, 1978. Fabi não repetiu o título, mas também não foi mal: ganhou corridas nos dois campeonatos e terminou ambos na quarta posição. Uma boa estreia.

Entretanto, a Forti-Corse demorou bastante para ganhar seu primeiro título na Fórmula 3. Ela até chegou a disputar uma boa temporada da Fórmula 3 sul-americana em 1979, com o argentino Oscar Larrauri como piloto, mas os esforços ficaram concentrados no certame italiano, que vivia seu momento de auge nos anos 80. Só que isso não significou sucesso imediato. A Forti passou vários anos levando chinelada da Coloni, a grande dominadora da Fórmula 3 italiana na época, mas deu a volta por cima em 1985 ao se sagrar campeã da categoria com o suíço Franco Forini.

O próximo grande salto da Forti-Corse ocorreu em 1987, quando a equipe arranjou um Dallara 3087 todo pintado de branco para Nicola Larini disputar a etapa de Enna-Pergusa da Fórmula 3000 Internacional. Larini obteve um ótimo nono lugar no grid, mas rodou sozinho na primeira volta e abandonou a corrida. O futuro piloto de Fórmula 1 disputaria mais três corridas da Fórmula 3000 com a Forti, mas só conseguiu chegar ao fim em uma delas. No Superprix de Birmingham, Larini foi substituído pelo xará Nicola Tesini, que não conseguiu qualificar o carro.

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Foi um começo difícil. A Forti-Corse era uma das duas únicas equipes que apostaram no chassi Dallara, uma barca esquisita e avantajada que andava bem menos que os chassis March, Lola e Ralt. Vale notar que a fábrica de Giampaolo Dallara já estava toda concentrada no desenvolvimento de seu carro de Fórmula 1, que estrearia em 1988. Mas nem tudo estava perdido para a Forti. A equipe continuou competindo com muito sucesso na Fórmula 3 italiana, onde ganhou três títulos consecutivos entre 1987 e 1989, com Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti e Gianni Morbidelli ao volante.

Em 1988, enquanto arrepiava na Fórmula 3 italiana, a Forti-Corse decidiu disputar a temporada completa da Fórmula 3000 Internacional. A equipe iniciou o ano com o mesmo chassi infeliz do ano anterior, o horrendo Dallara 3087. A dupla de pilotos, contudo, era bastante promissora: o italiano Enrico Bertaggia, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior com a mesma equipe, e o argentino Fernando Croceri, revelação do automobilismo sul-americano.

É uma pena que Bertaggia e Croceri não tenham conseguido superar as deficiências do Dallara. O argentino deixou a categoria após a etapa de Monza e Bertaggia seguiu com seu calvário até a corrida de Zolder, que foi quando a Forti-Corse conseguiu trocar um dos Dallara por um Lola novinho em folha. O desempenho de Enrico melhorou bastante, mas não o suficiente para lhe render alguns pontos. 1988 foi mais um ano difícil para Guido Forti na Fórmula 3000.

Em 1989, a Forti-Corse decidiu disputar a Fórmula 3000 com apenas um carro. O veterano Claudio Langes, que havia estreado na categoria no fim de 1985, seria o único responsável por tentar conduzir a equipe ao sucesso. Com a experiência de Langes e a eficiência do chassi Lola, a equipe conseguiu dar um bom salto de qualidade. O piloto italiano conseguiu sobreviver ao inferno da etapa de Enna-Pergusa e abiscoitou um milagroso segundo lugar, resultado inédito para a Forti na Fórmula 3000. O cara acabou terminando o ano em 12º, com sete pontos. Um avanço inegável.

Mas o amadurecimento da Forti-Corse na Fórmula 3000 aconteceu mesmo em 1990. A equipe seguiu com a política de manter apenas um carro na pista e promoveu Gianni Morbidelli, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior, como seu piloto. Morbidelli, piloto de testes da Ferrari na época, trouxe um providencial caminhão de patrocínios para a escuderia de Guido Forti. Junto com a grana, veio também um grande pé pesado. Gianni venceu a corrida de Enna-Pergusa, fez uma pole em Nogaro e terminou o ano na quarta posição, com 20 pontos. Lentamente, a Forti-Corse se tornava uma das grandes da Fórmula 3000.

O melhor ano da Forti-Corse na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1 foi o de 1991. A equipe expandiu suas operações para voltar a colocar dois carros na pista, um para Emanuele Naspetti e outro para Fabrizio Giovanardi. Os dois eram italianos e estavam competindo na Fórmula 3000 pelo terceiro ano seguido. A grana para financiar a equipe vinha dos inúmeros patrocinadores italianos que loteavam os bólidos brancos, transformando-os em verdadeiras listas telefônicas carcamanas.

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

A equipe começou o ano com o chassi Lola, mas o resultado foi desastroso. Naspetti e Giovanardi iniciaram o ano com seríssimas dificuldades e os dois não conseguiram sequer se qualificar para a etapa de Jerez. Irritado, Guido Forti tomou uma decisão radical: rompeu o contrato com a Lola e adquiriu alguns chassis Reynard, a marca da moda no início dos anos 90. A introdução dos pneus radiais na temporada de 1991 havia favorecido a marca de Adrian Reynard, cujos carros não consumiam tanta borracha como os da Lola. Dessa forma, a Reynard praticamente dominou o campeonato de Fórmula 3000 daquele ano.

A Forti-Corse estreou o Reynard na etapa de Mugello. Logo nos treinos, Emanuele Naspetti capotou seu bólido novinho em folha e deu um enorme trabalhão para seus mecânicos, mas a novidade trouxe seus frutos: o desempenho de Naspetti e Fabrizio Giovanardi foi bastante promissor em todo o fim de semana, embora nenhum deles tenha marcado pontos.

A partir daí, as coisas melhoraram. Muito. A ponto de levantar suspeitas na FISA.

Em Enna-Pergusa, Naspetti fez sua primeira pole-position na temporada. Logo na largada, o italiano foi ultrapassado pelo francês Jean-Marc Gounon, que disparou e chegou em primeiro lugar com extrema facilidade. Mas a direção de prova não demorou muito para desclassificar Gounon, alegando que ele havia queimado a largada. Puto da vida, Jean-Marc foi aos diretores de prova e provou por A mais B que sua largada não tinha irregularidade alguma. E os replays da largada realmente confirmaram que o francês não havia feito nada de errado! Mas a direção de prova não quis saber e manteve a desclassificação, entregando a vitória de bandeja a Naspetti. Um piloto francês prejudicado em favor de um piloto italiano numa etapa italiana, que coisa, não?

Felizmente, Emanuele não precisou de outras ajudas de gente graúda para ganhar corridas. Em Hockenheim, ele se aproveitou do abandono de Andrea Montermini para herdar a liderança e vencer pela segunda vez na temporada. A etapa seguinte foi em Brands Hatch e Naspetti ganhou de novo! Ele largou em terceiro e ultrapassou os dois pilotos da Eddie Jordan Racing, Damon Hill e Vincenzo Sospiri. Com três conquistas consecutivas, o italiano entrava na disputa direta pelo título.

Em seguida, Spa-Francorchamps. E Emanuele Naspetti ganhou novamente! O italiano largou em segundo e ultrapassou Alessandro Zanardi na reta Kemmel para assumir a liderança e vencer pela quarta vez consecutiva, algo inédito na Fórmula 3000. O resultado colocou Naspetti no empate com Zanardi na liderança do campeonato, ambos tendo 36 pontos. Naquela altura, a FISA começou a achar estranho. Como pode um piloto e uma equipe que nunca tinham tido resultados de furor andarem tão bem do nada?

A explicação poderia estar no tanque de gasolina. Em 1991, várias equipes italianas estariam utilizando uma gasolina especial produzida pela Agip. Essa gasolina, que não era vendida para o público, aumentava a potência do motor em cerca de quinze cavalos. Ela foi desenvolvida a partir da parceria entre Agip e Ferrari, que queria ganhar vantagem dentro de seu tanque. As equipes de Fórmula 3000 que eram abastecidas pela Agip acabaram podendo aproveitar o desenvolvimento do combustível e se deram muito bem.

Andrea Montermini no fim de 1992

Andrea Montermini no fim de 1992

Não dá para provar nada, mas o fato é que uma das grandes guerras ocultas no automobilismo em 1991 se deu no âmbito dos combustíveis. A própria equipe de Christian Fittipaldi, a Pacific, teve de exigir da Shell uma gasolina especial para as duas últimas etapas da temporada visando conter o avanço estrondoso da Forti-Corse e de Emanuele Naspetti. Enquanto isso, o italiano só esperava que o excelente momento continuasse nas corridas que faltavam.

Só que a felicidade acabou do nada. Misteriosamente, a Forti-Corse não fez nada tanto em Le Mans como em Nogaro. Na primeira, Emanuele Naspetti largou em sexto e abandonou a prova após um acidente. Na corrida final, ele obteve apenas o 14º lugar no grid e terminou numa magra sexta posição. Para o piloto italiano, não sobrou sequer o vice-campeonato. Enquanto isso, o companheiro Fabrizio Giovanardi fechou a temporada com apenas seis pontos marcados. Um fim de ano bem amargo para a equipe que mais cresceu no ano.

Em 1992, a Forti-Corse optou pelo conservadorismo. Manteve o chassi Reynard, o motor Cosworth, o primeiro piloto Emanuele Naspetti e a grande maioria dos patrocinadores. A única novidade era a troca de Fabrizio Giovanardi por Alessandro Zampedri, um cara meia-boca que havia saído da Fórmula 3 italiana. Acreditava-se que Naspetti era o grande favorito para ser o campeão da Fórmula 3000 naquele ano.

De fato, Naspetti venceu em Pau e foi o segundo em Enna-Pergusa, mas não teve o início de temporada avassalador que esperava ter, talvez por não contar com a gasolina milagrosa de 1991. Em Nürburgring, o italiano abandonou a prova após largar da pole-position. Após essa etapa, ele se encontrava apenas na quarta posição do campeonato, 12 pontos atrás do líder Luca Badoer. Diante disso, Emanuele não pensou duas vezes na hora de aceitar um convite para disputar a segunda metade da temporada de Fórmula 1 pela March. Foda-se a Fórmula 3000, pensou corretamente.

A Forti-Corse não perdeu tempo e chamou Andrea Montermini para substituí-lo. Montermini havia iniciado a temporada como companheiro de Rubens Barrichello na Il Barone Rampante, mas piloto e equipe romperam logo após a etapa de Nürburgring devido à insatisfação do italiano com seu carro, um Reynard-Judd que ficava para trás conforme a temporada prosseguia. Na Forti, Montermini utilizaria um Reynard-Ford muito melhor.

E o cara começou sua nova vida com o pé direito, vencendo as etapas de Spa-Francorchamps e Albacete. Após um quarto lugar em Albacete e um abandono em Nogaro, Montermini terminou o ano como vice-campeão da Fórmula 3000, derrotado apenas por Luca Badoer. Os dois se encontrariam lá na frente, dentro da própria Forti-Corse.

Amanhã, a segunda parte do especial. A italianíssima Forti-Corse receberá um reforço providencial em 1993. Um reforço brasileiríssimo.

A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.