Andrea Montermini e o Forti FG03 pintado de branco, verde e vermelho em Barcelona

Andrea Montermini e o Forti FG03 pintado de branco, verde e vermelho em Barcelona

La fine

Ah, agora, sim. O anúncio da compra de 51% das ações da equipe Forti-Corse por parte da Shannon Racing causou furor no paddock da Fórmula 1. A tradicional escuderia de Guido Forti passaria às mãos de uma obscura empresa sediada na Irlanda e comandada na Itália por um austríaco de nome Hermann Gartz. Um negócio totalmente esquisito que já foi explicado no post anterior. Sigamos.

Entre os GPs de Mônaco e da Espanha, a Forti-Corse se transformou em uma nova equipe. A chegada de um novo sócio ocorreu concomitantemente à saída de Cesare Fiorio e à contratação do designer George Ryton. Sob o guarda-chuva da Shannon, até mesmo a pintura dos carros de Guido Forti mudou. Seguindo o layout adotado pelas equipes patrocinadas pela empresa nas outras categorias, o FG03 trocou o horrendo amarelo por uma ótima combinação de branco e verde com alguns detalhes em vermelho.

Repaginada, a Forti-Corse acreditava que todos os seus problemas estavam resolvidos. Com o dinheiro que a Shannon havia prometido injetar e um carro com algum potencial, esperava-se que a escuderia de Andrea Montermini e Luca Badoer poderia, enfim, sonhar em deixar a implacável última fila. Será?

Em Barcelona, as coisas não foram tão fáceis assim. Apesar do novo dono, da nova pintura, dos novos funcionários e dos novos votos de esperança, as dificuldades da Forti-Corse continuavam as mesmas. Ambos os pilotos tiveram vários problemas nos treinos e não saíram da lanterna em momento algum. Na classificação, os dois foram praticamente humilhados pela concorrência. Badoer ficou a 5s9 do pole-position e Montermini foi ainda pior, tomando oito décimos do companheiro. Nenhum deles conseguiu lugar na corrida.

O desempenho horrível na Espanha era a prova cabal de que o FG03 até tinha algum potencial, mas também não era a máquina que transformaria a Forti-Corse numa participante competitiva  no mundo da Fórmula 1. Enquanto as novidades técnicas e administrativas ainda não surtiam efeito, o negócio era continuar convivendo com o fantasma dos 107% sussurrando nos ouvidos.

O próximo GP foi o do Canadá, único da América do Norte naquele ano de 1996. Sem inovações técnicas, a única novidade trazida pela Forti-Corse foi o emblema dos helicópteros Sokol, aqueles mesmos vendidos a Silvio Berlusconi pelo dono da Shannon. É bem possível que as poderosas máquinas de origem polonesa tenham dado sorte aos carros de Fórmula 1.

Andrea Montermini e Luca Badoer tiveram, talvez, seu melhor fim de semana na temporada em termos de velocidade. Nos dois treinos livres, os dois conseguiram escapar da última posição. Badoer ainda se superou na classificação para o grid de largada e meteu dois décimos na Footwork de Ricardo Rosset. Montermini, o último colocado, só não obteve um tempo melhor porque teve problemas e praticamente não andou. Na corrida, apesar da velocidade razoável, nenhum Forti-Corse chegou ao fim: Luca quebrou o câmbio e Andrea parou com problemas elétricos.

Montermini no Canadá, onde a Forti-Corse teve um de seus melhores desempenhos

Montermini no Canadá, onde a Forti-Corse teve um de seus melhores desempenhos

Pode-se dizer que o GP do Canadá foi o último momento de tranquilidade para a Forti-Corse. O que se seguiu a partir daí foi um litigiosíssimo divórcio que terminou nos tribunais.

Nos bastidores, Guido Forti e a Shannon estavam em guerra. A Shannon dizia com peito estufado e orgulho na alma que era dona de 51% da Forti-Corse. O velho italiano, no entanto, rebatia dizendo que a tal empresa irlandesa não era dona de porcaria nenhuma porque ela não efetuou os pagamentos acordados em contrato. Diz a lenda que apenas 300 mil dólares foram depositados no caixa da equipe, dinheiro que mal pagava o macarrão que o rotundo Forti gostava de devorar.

O dinheiro move as coisas. Sem ele, tudo o que sobra são dívidas e gente enfurecida. Como a Shannon não depositou a grana esperada, a Forti-Corse não tinha condições de pagar sequer pela revisão de rotina dos motores Cosworth. Dessa forma, a equipe teria de se virar com propulsores que estavam praticamente no fim da vida útil, alcançado após 500 quilômetros de uso. Mais um pouquinho de quilometragem e eles se transformariam em grandes e belos buscapés.

Em Magny-Cours, palco do GP da França, a Forti-Corse tentou trabalhar normalmente, como se a crise econômica da equipe fosse apenas uma discreta marola. Os dois pilotos participaram de todas as sessões, mas evitaram dar muitas voltas para não acabar com seus carros antes mesmo da corrida. No treino oficial, Luca Badoer e Andrea Montermini conseguiram se classificar sem dificuldades, ainda que tenham tomado mais de um segundo da Footwork de Ricardo Rosset. Os dois heróis da Forti-Corse só não largaram em último porque Eddie Irvine teve todos os seus tempos anulados devido a uma irregularidade em sua Ferrari.

A postura da Forti-Corse no domingo GP francês deixou todo mundo com uma pulga atrás da orelha. No warm-up realizado de manhã, os FG03 de Andrea Montermini e Luca Badoer não deixaram os boxes e os dois pilotos não fizeram volta alguma. Para a corrida, a equipe optou por uma estratégia realmente estranha: colocar o mínimo possível de combustível em seus FG03. Com carros leves, Montermini e Badoer barbarizaram nos primeiros instantes, brigando de igual para igual com adversários teoricamente mais fortes. Mas por pouco tempo.

Logo na terceira volta, Andrea Montermini foi para os boxes e encostou seu carro na garagem, abandonando a prova. Luca Badoer permaneceu na pista por mais tempo e até andou à frente da Minardi de Pedro Lamy durante alguns minutos, mas também não finalizou a corrida. Na volta 30, ele fez a mesma coisa que Montermini: entrou nos boxes e largou seu bólido na garagem.

No boletim impresso por sua assessoria de imprensa, a Forti-Corse afirmou que o abandono dos dois pilotos não tinha nada a ver com o motor. Andrea Montermini parou devido a problemas elétricos e o carro de Luca Badoer não tinha como andar muito sem um sistema de gerenciamento de combustível que funcionasse. Nem a Velhinha de Taubaté acreditou. Ficou claro como água que a equipe obrigou seus dois pilotos a pararem o carro para poupar os motores.

Luca Badoer no suspeito domingo da Forti-Corse em Magny-Cours

Luca Badoer no suspeito domingo da Forti-Corse em Magny-Cours

Era o início do fim. A Forti-Corse não tinha dinheiro nenhum para acertar as dívidas com os fornecedores, que não estavam lá com muita paciência. A Cosworth, em especial, não queria saber de facilitar a vida de Guido Forti. A tradicional fornecedora de motores já havia sofrido calotes de vários clientes no passado e vinha adotando uma postura mais intransigente nos últimos tempos. Se a equipe italiana quisesse entrar na pista na próxima etapa, o GP da Inglaterra do dia 14 de julho, ela teria de pagar as contas e ponto final.

Sem dinheiro algum em caixa, a participação da Forti-Corse na etapa de Silverstone não estava garantida até a semana anterior da corrida, quando equipamentos e membros da escuderia deram as caras no paddock britânico. Como Guido Forti conseguiu grana para tentar disputar mais uma prova?

Não faço ideia. É bem provável, aliás, que ele simplesmente não tenha conseguido dinheiro algum. Disse a equipe que o problema com a Cosworth havia sido solucionado após Guido Forti ter mandado um cheque lá para a fábrica de motores. Provavelmente sem acreditar muito na possibilidade daquele cheque tivesse algum fundo, a Cosworth emprestou dois motores velhos e carcomidos para a miserável Forti-Corse tentar algo em Silverstone. Para alimentar a gula dos motores, a equipe descolou também alguns litros de combustível, suficientes talvez para uma incursão entre a Stowe e a Copse.

E a Forti-Corse foi à luta. Bem que a história poderia ter sido bem diferente. Se o dinheiro da Shannon tivesse entrado, o designer recém-chegado George Ryton poderia ter desenvolvido os aprimoramentos aerodinâmicos que ele havia prometido para serem estreados no próprio GP inglês. Como o cofre estava vazio, o FG03 chegou a Silverstone da mesma maneira que ele estava nas etapas anteriores.

Andrea Montermini e Luca Badoer não participaram de nenhum dos dois treinos livres. Os dois só foram à pista na classificação oficial. Cada um deles conseguiu dar apenas duas voltas. Na terceira volta, em ambos os casos, o cansado motor Cosworth explodiu. Sem nenhuma unidade de reserva, o fim de semana da Forti-Corse acabou ali. Na verdade, mesmo que uma boa vivalma emprestasse um motor para a corrida, não havia mais o que fazer. Montermini e Badoer fizeram tempos 8s3 e 8s4 segundos mais lentos que o da pole-position, respectivamente. Daquele jeito, eles só se classificariam se o limite fosse de uns 307%.

Estava na cara qual era a real intenção da Forti-Corse em Silverstone. Ela só fez aquelas voltas míseras no treino classificatório para escapar da multa hedionda que é cobrada a uma equipe que se abstém de participar de um GP – coisas dessa Fórmula 1 cheia de contratos leoninos e proibitivos. Em termos práticos, a escuderia não entrou na pista na Inglaterra. E isso, obviamente, deixou Bernie Ecclestone e a FIA irritadíssimos.

Badoer fazendo as três últimas voltas da história da Forti-Corse em Silverstone

Badoer fazendo as três últimas voltas da história da Forti-Corse em Silverstone

Ecclestone e Max Mosley, presidente da FIA, já não tinham lá muito bom humor para aturar equipes nanicas, ainda mais uma que andava trazendo vários problemas. Para os dois chefões, a presença da Forti-Corse era quase um acinte a uma categoria de vanguarda tecnológica e financeira.

Após o GP da Inglaterra, a Forti-Corse seguiu na luta pela sobrevivência. Continuou caçando dinheiro, negociando com fornecedores e recorrendo à justiça para resolver o problema com a Shannon. Naquela altura, aliás, o próprio Shannon Group vinha enfrentando problemas legais. A equipe de Fórmula 3000 da empresa, por exemplo, acabou ainda no mês de julho: os carros foram confiscados e o pobre Tom Kristensen terminou a pé e totalmente sem dinheiro.

O que aconteceria no GP da Alemanha, que seria realizado no dia 28 de julho? Guido Forti, ainda crente de que poderia salvar o barco, decidiu aparecer com sua equipe apenas para ver o que aconteceria. Lá em Hockenheim, ele conversou com Bernie Ecclestone sobre sua situação financeira e certamente deve ter pedido uns conselhos e também uma grana para a condução. Sei lá eu o que Ecclestone disse a ele, mas o fato é que a Forti-Corse decidiu retirar sua inscrição da etapa alemã. Era melhor pagar a multa à FIA do que passar outro vexame como em Silverstone.

Mas pagar como, se o dinheiro não existia? Guido Forti estava conversando com várias empresas e, segundo rumores, parecia estar prestes a anunciar um acordo com um banco asiático que poderia garantir o retorno da Forti-Corse no GP da Hungria. Enquanto isso, os fanfarrões da Shannon, mesmo cheios de problemas na justiça, ainda falavam em alto e bom som que a empresa ainda era a acionista majoritária da equipe, desejava “seguir resolvendo seus problemas econômicos” e faria de tudo para retirar o próprio Guido Forti da direção. Isso não poderia terminar de maneira pacífica.

Nos meses de agosto e setembro de 1996, a única disputa em que a Forti-Corse esteve envolvida ocorreu num tribunal italiano. Guido Forti e a Shannon brigavam pelos 51% das ações de uma equipe em estágio falimentar. Sabe quem ganhou a parada? Por incrível que pareça, a Shannon, que deveria ter uns advogados bem poderosos. Foi dessa forma, inglória, tristíssima, humilhante, que Guido Forti foi escorraçado da equipe que ele mesmo fundou duas décadas antes.

No início de setembro, quando foi anunciada a vitória da Shannon na corte italiana, a Forti-Corse não tinha mais do que alguns poucos contratos trabalhistas vigentes (a maioria dos funcionários havia deixado a equipe após o desligamento de Guido Forti), uma multa de dois milhões de dólares referente às corridas que ela deixou de participar, outros milhões em dívidas com tudo quanto é tipo de credor e uns chassis FG03. Não dava para fazer merda nenhuma com isso aí. E o próprio dono da Shannon, o austríaco Hermann Gartz, teve seu império derrubado após sofrer algumas condenações na Itália pouco tempo depois.

Posso dizer que o fim da Forti-Corse, embora rápido, não foi nem um pouco indolor. Algumas escuderias pequenas simplesmente desaparecem no fim da temporada por não terem condições financeiras de competir no ano seguinte, como a Pacific ou até mesmo a HRT. Outras morrem devido à inanição rápida e aguda, como a Super Aguri e a Spirit. Há até aquelas que perecem por causa da picaretagem de seus donos, como a Onyx ou a Andrea Moda. Guido Forti, por outro lado, era um cara que deveria ter dado certo na Fórmula 1. Tinha boas intenções, know-how e talento. No seu primeiro ano na categoria, tinha também o dinheiro. No segundo, tinha o carro.

Só lhe faltou o sucesso. Fica aqui a homenagem ao velho Guido.

Enquanto Luca Badoer estreava o FG03 em Imola...

Enquanto Luca Badoer estreava o FG03 em Imola…

Shannon

Numa Fórmula 1 que despreza quem não pode arcar com incontáveis milhões de dólares em desenvolvimentos técnicos que rendem não mais que meio segundo,  a existência de uma equipe como a Forti-Corse soava quase que como uma injúria. Bernie Ecclestone e Max Mosley haviam alcançado seu objetivo, o de ter uma categoria enxuta e elitizada. Em 1996, havia apenas 22 carros inscritos em cada prova, dezessete a menos do que sete anos antes. No ano anterior, Mosley declarou que “o campeonato não precisa mais do que vinte carros” – sim, essa é uma obsessão antiga. A equipe que estava sobrando, obviamente, era a de Guido Forti.

Em 1996, a Forti-Corse estava numa situação bastante curiosa, basicamente oposta à do ano anterior. Na temporada de estreia na Fórmula 1, ela tinha um orçamento bastante interessante, mas não tinha um carro que prestasse. Já no segundo ano, a esquadra construiu um bólido legal, mas devia as calças e não tinha dinheiro algum para desenvolvê-lo.

Após quatro corridas utilizando o tristonho FG01B, a equipe finalmente conseguiu lançar o novo FG03. No GP de San Marino, quinta etapa da temporada de 1996, haveria um chassi zero quilômetro pronto para ser utilizado por Luca Badoer. E apenas por ele: o pobre Andrea Montermini permaneceria utilizando o chassi velho na corrida de Imola. FG03 para ele, só em Mônaco.

OK, mas a nova máquina era tão boa assim? Considerando os resultados dos treinos, de fato, dá para dizer que o avanço foi como o de um cabra que vende um Chevette e compra um Astra Sedan. O primeiro treino do FG03 não foi tão promissor assim: Luca Badoer só conseguiu fazer oito voltas na sexta-feira de manhã devido a um motor estourado e ficou atrás até mesmo de Andrea Montermini. Essa não era a realidade, porém. No treino classificatório, Badoer fez 1m32s0, ficou a apenas sete décimos do Footwork de Ricardo Rosset e garantiu sua presença no GP de San Marino com enorme facilidade.

Após Luca ter cumprido seu trabalho com eficiência no treino oficial, ele emprestou seu FG03 a Montermini, que estava sem qualquer chance de classificação com sua carroça velha. Sentado em um carro bem melhor, Andrea ainda tentou fazer um tempo abaixo do limite dos 107%, mas um problema de ignição nos últimos minutos do treino o impediu de obter sucesso. Para ele, a etapa de Imola acabou logo após o sábado à tarde.

Como único representante da Forti-Corse na corrida, Luca Badoer carregava toda a expectativa de uma equipe que dependia demais do sucesso do FG03 para continuar existindo. O resultado acabou não sendo tão ruim. Apesar de duas penalidades de stop-and-go e de problemas no câmbio, o jovem piloto italiano conseguiu terminar numa ótima décima posição. Feliz, Luca declarou que o novo carro é “muito ágil”. Exagero? Para quem teve de pagar pecados com o FG01B…

... Andrea Montermini se fodia com o velho FG01B no circuito italiano

… Andrea Montermini se fodia com o velho FG01B no circuito italiano

Enquanto Luca Badoer vivia uma lua-de-mel com seu novo brinquedinho e Andrea Montermini esperava impacientemente por seu exemplar, a Forti-Corse passava por uma mudança fundamental na área administrativa. Naquela altura, um dos sócios da equipe, o ítalo-brasileiro Carlo Gancia, já não fazia mais parte da estrutura. Sem a presença de Pedro Paulo Diniz, Gancia não estava mais com tanta vontade de permanecer numa equipe que aparentava não ter futuro algum. O empresário decidiu investir sua grana e sua boa vontade na Indy Racing League, aquela nova categoria que surgiu a partir da mente doentia de Tony George. Gancia quis abrir uma equipe própria por lá e colocar os compatriotas Affonsinho Giaffone e Paulo Carcasci para correr em Indianápolis.

Voltemos à Fórmula 1. A sexta prova da temporada foi o GP de Mônaco, realizado no dia 19 de maio nas ruas de Montecarlo. Depois de muita espera, muitos atrasos e muito descrédito, a Forti-Corse finalmente conseguiu aprontar dois FG03 para seus esperançosos pilotos italianos. Andrea Montermini finalmente teria uma ferramenta de trabalho mais ou menos digna naquele ano.

Aquela defasagem absurda que separavam Badoer e Montermini do resto da humanidade, de fato, desapareceu. Os caras ainda andavam nas últimas posições, mas sem passar vergonha extrema. Nos dois treinos livres, ao menos um dos carros conseguiu até mesmo ficar à frente do Footwork de Ricardo Rosset. A classificação para o Grande Prêmio parecia barbada.

E foi mesmo. A Forti-Corse conseguiu se livrar do limite dos 107% com facilidade e tanto Luca Badoer quanto Andrea Montermini arranjaram vagas na última fila do grid de largada. Diante disso, é uma pena que só um deles tenha conseguido participar da prova. No encharcado warm-up do domingo, Montermini destruiu seu carro na saída do túnel e acabou ficando a pé, pois carro-reserva não existia nem nos sonhos mais otimistas de Guido Forti. Novamente, o obstinado Badoer seria o único representante da Forti-Corse na peleja.

Vocês se lembram bem do GP de Mônaco de 1996, aquela corrida chuvosa que foi vencida por Olivier Panis. Logo na primeira volta, cinco pilotos (Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Jos Verstappen, Pedro Lamy e Giancarlo Fisichella) abandonaram a prova após batidas. Na quinta passagem, havia sobrado somente treze carros na pista. Badoer, provavelmente todo feliz, era o último deles. Do jeito que as coisas andavam, quem sabe não daria para proporcionar à Forti-Corse sua primeira vitória na Fórmula 1?

Geralmente, em corridas muito amalucadas, os abandonos acontecem às pencas logo nas primeiras voltas. Os que sobrevivem aos quinze minutos iniciais de bagunça acabam, em sua maioria, chegando ao final da corrida. Afinal de contas, quem tem de abandonar, abandona cedo. No caso do GP de Mônaco, as coisas aconteceram mais ou menos dessa maneira. Os pilotos que não bateram nos primeiros instantes se adaptaram às péssimas condições da traiçoeira pista monegasca e fizeram uma boa quilometragem. Pena que, mesmo assim, apenas quatro heróis conseguiram enxergar a bandeira quadriculada.

Montermini com o carro novo em Mônaco

Montermini com o carro novo em Mônaco

Luca Badoer, obviamente, não foi um deles. Ele vinha numa ótima décima posição no giro nº 61 quando o canadense Jacques Villeneuve, então na quarta posição, se aproximava para colocar uma volta. Os dois se aproximaram na Mirabeau e Villeneuve enfiou seu carro por dentro para efetuar a ultrapassagem. Badoer, pouco sensato, não olhou no retrovisor e fechou a porta do canadense. O resultado foi um acidente que acabou danificando os dois carros envolvidos e eliminando os dois pilotos da contenda. Morreu ali a melhor chance da curta história da Forti-Corse.

Jacques Villeneuve ficou inconformado com o acidente e foi reclamar ao diretor de prova sobre a conduta irracional, incompreensível, intolerável, indecente e “indiota” do retardatário da Forti-Corse. Como a FIA sempre é bastante eficiente quando julga uma reclamação de uma equipe grande contra uma equipe pequena, Luca Badoer foi rapidamente punido com multa de cinco mil dólares e suspensão de duas corridas, com sursis de três provas. Ou seja, Luca até poderia continuar competindo normalmente, mas se fizesse alguma bobagem nas próximas três etapas, seria impiedosamente banido por dois GPs.

Após o fim de semana monegasco, a Forti-Corse voltou ao noticiário devido a uma série de novidades. A primeira delas foi a saída de Cesare Fiorio, o ex-ferrarista que havia sido contratado para dar um jeito na balbúrdia que era a equipe antes de sua chegada. Fiorio trouxe alguns avanços, mas obviamente não transformou a esquadra de Guido Forti numa potência galáctica. Ele aceitou um convite da Ligier e se mandou sem grande remorso, sendo substituído por Daniele Coronna.

Além de Coronna, a Forti-Corse também agregou à sua folha de pagamentos o designer George Ryton, ex-Ferrari, que foi logo alçado ao posto de diretor técnico. A equipe ainda anunciou que adquiriu os projetos e algumas peças desenvolvidos pela parceria entre Tyrrell e Fondmetal, que havia sido encerrada. E anunciou também que estava desenvolvendo para as próximas corridas grandes atualizações para o FG03, sobretudo em relação a chassi e asas. Mas nenhuma novidade foi tão chocante quanto a venda de 51% das ações da equipe ao Grupo Shannon.

Grupo Shannon? Vamos contar uma pequena história.

Em meados dos anos 90, havia na vila italiana de Pieve Emanuele um enorme e suntuoso casarão devidamente protegido por centenas de policiais e habitado por um insólito austríaco de cinquenta e poucos anos de idade. Seu nome era Hermann Bernard Gartz, mas a mídia alemã o havia apelidado de “Hermann G”. Havia alguma razão específica para esse apelido? Na Alemanha, os indivíduos investigados pela justiça desfrutam do direito de não terem seus sobrenomes exibidos publicamente. Só por esse pequeno detalhe, podemos inferir muito a respeito do cidadão.

Podemos dizer que Hermann Gartz levava uma vida, digamos, bastante conturbada em termos legais. Na Áustria, ele estava sendo julgado por estelionato contra quatrocentas pessoas. Na França, suas contas haviam sido bloqueadas pela justiça. Na Alemanha, a polícia federal seguia seus passos incansavelmente. No entanto, não é errado dizer que o centro nevrálgico das atividades de Gartz era localizado em seu casarão na Itália. Lá de dentro, ele comandava as operações da FinFirst, uma espécie de fundo de recuperação de companhias fundado em 1994.

O carro da equipe Shannon de Fórmula 3000, pilotado pelo italiano Luca Rangoni em Pau

O carro da equipe Shannon de Fórmula 3000, pilotado pelo italiano Luca Rangoni em Pau

Pelo que entendi, a FinFirst prometia mundos e fundos a empresários em dificuldades, adquiria suas empresas a preço de banana, não cumpria promessa alguma e ainda utilizava as empresas agregadas para realizar mutretas e fraudes de toda a sorte. Na Itália, Ganz se tornou figura conhecida quando negociou a venda de vinte helicópteros Sokol (produzidos pela PZL-Swidnik, uma das empresas adquiridas pela FinFirst) ao grupo Fininvest, pertencente a ninguém menos que Silvio Berlusconi.

A FinFirst era uma operação internacional. Na Irlanda, a empresa era dona do Shannon Group, uma companhia financeira sobre a qual não consegui encontrar muitas informações específicas, mas que parecia trabalhar com muita grana. Em 1996, a Shannon simplesmente despencou no automobilismo europeu anunciando rotundos apoios financeiros a equipes na Fórmula 3000 Internacional, na Fórmula 3 italiana, na Fórmula 3 alemã e na Fórmula 3 francesa de uma só vez!

Na Fórmula 3000, a Shannon juntou os trapos com a equipe inglesa Edenbridge, de Peter Briggs. Fazendo seu ano de estreia na categoria, a Edenbridge apareceu com uma equipe oficial de mesmo nome e uma filial com o nome de Shannon Racing. Era uma estrutura pequena, minúscula, humildade de comunidade, mas muito eficiente. Algo que chamava bastante a atenção era a bela pintura da equipe, verde e branca, provavelmente inspirada nas cores nacionais da Irlanda no automobilismo.

A primeira etapa da temporada de 1996 da F-3000 foi realizada em Nürburgring. A Edenbridge oficial levou à pista o francês David Dussau e o sueco Peter Olsson. A filial Shannon Racing trouxe apenas um dinamarquês que parecia ser bom piloto, um tal de Tom Kristensen. Pois não é que a irmãzinha menor deu um banho? Enquanto Dussau e Olsson ficaram lá atrás durante todo o tempo, o futuro multicampeão das 24 Horas de Le Mans largou em quinto e terminou em quarto.

O resultado soa ainda mais impressionante se considerarmos a precariedade da Shannon Racing naquele primeiro fim de semana. Como a participação da equipe na Fórmula 3000 foi anunciada tardiamente, ela simplesmente não conseguiu fazer os testes de pré-temporada e recebeu seu carro praticamente no último instante. Nürburgring, para Tom Kristensen e amigos, serviu apenas como uma tardia bateria de testes. Que acabou rendendo três pontos logo de cara.

A etapa seguinte da Fórmula 3000 em 1996 foi realizada em Pau. Melhor preparada e bastante animada com o sucesso na corrida de Nürburgring, a Shannon Racing expandiu suas operações inscrevendo um segundo carro para o italiano Luca Rangoni. De forma surpreendente, mesmo sem conhecer o dificílimo circuito citadino, Kristensen marcou a pole-position. Infelizmente, a corrida foi uma grande merda para ele. Tom ficou parado na largada devido a uma confusão com as luzes de largada (ele afirmou que esperava que a largada fosse dada quando a luz verde aparecesse, mas o sistema vigente já era aquele das cinco luzes vermelhas que se apagam), perdeu várias posições e abandonou a prova após um acidente. Pelo menos, pôde chorar as mágoas com a volta mais rápida. O estreante Rangoni acabou salvando a honra da equipe com um pontinho logo de cara.

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O carro da Shannon na Fórmula 3 italiana, pilotado por Andrea Boldrini

Nas outras categorias, o esquema era bem semelhante. A Shannon se aproximava, firmava acordos de sociedade com equipes já estabelecidas, pintava seus carros de verde e branco e vendia um sonho de sucesso rápido. Às vezes, o sonho até se realizava. Na Fórmula 3 italiana, por exemplo, Andrea Boldrini se sagrou campeão vestindo uniforme alviverde. Via de regra, os pilotos Shannon não fizeram muito nos campeonatos onde tomaram parte. Mas uma coisa era certa: eles ocuparam muito espaço na Fórmula 3 em 1996. No Masters de Zandvoort, havia nada menos que seis carros de três equipes diferentes patrocinados pela companhia.

Estimativas da época indicaram que o investimento total feito pela Shannon nos campeonatos menores foi de 2,5 milhões de dólares apenas nas corridas do primeiro semestre. Era um negócio grande. Mas os objetivos da Shannon não se restringiam as simpáticas, porém pouco relevantes, corridas de base. A meta final era a Fórmula 1.

Naquela época, ao contrário de hoje, não havia grandes entraves àqueles que quisessem fundar sua própria equipe no certame de Bernie Ecclestone. Bastava juntar uma grana, arranjar um motor meia-sola, uns pneus remold, um projetista desempregado e assinar uns papeis lá no Palácio da Concórdia. Pronto: você já estava admitido. Graças a essa relativa facilidade, boatos sobre o surgimento de novas escuderias eram bastante comuns. Após ter causado furor no automobilismo de base, a Shannon Racing afirmava em alto e bom som que tinha intenções sérias de entrar na Fórmula 1 em 1998.

Entrar como? Embora a criação de uma estrutura nova não estivesse totalmente descartada, o ideal seria se casar com uma equipe já estabelecida na Fórmula 1. O primeiro nome citado foi o da Minardi velha de guerra, que vinha passando por alguns apuros financeiros em 1996. Mas a escuderia que acabou caindo na lábia dos homens da Shannon foi outra.

Hora de colocar outro personagem na história. O desenvolvimento dos materiais compósitos utilizados pela Forti-Corse era feito pela empresa romena Belco-Avia, liderada por Arron Colombo. Diziam as más línguas que Colombo era um credor dos grandes da Forti-Corse e temia bastante pelas precárias condições financeiras da escuderia. Tomar um calote nunca é divertido, afinal. Então, ele decidiu dar uma força a Guido Forti intermediando um acordo com alguém que pudesse injetar uma boa bufunfa na equipe. Esse alguém era, veja só, a Shannon.

No dia 30 de maio, Arnon Colombo surpreendeu o mundo da Fórmula 1 anunciando, ele mesmo, que a Forti-Corse teria um novo acionista majoritário a partir daquele momento. Após ter adquirido 51% das ações da equipe, a Shannon Racing seria basicamente a nova mandachuva da equipe fundada por Guido Forti, que ainda seria mantido num cargo administrativo. Dessa forma, a turma da Shannon anteciparia em um ano e meio o sonho de entrar na Fórmula 1.

Como seria essa nova fase da Forti-Corse? Será que os problemas seriam resolvidos? Ou será que novos, piores, apareceriam pela frente? Infelizmente, não consegui terminar a série hoje. Fica para amanhã, mesmo.

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Andrea Montermini e o FG01 no Trofeo Indoor de Bolonha, realizado no fim de 1995. Um epílogo triste para um ano difícil

Sophomore

Acabou a temporada de 1995, a primeira da Forti-Corse na Fórmula 1. Um árduo ano de estreia. Muito aprendizado. Um ou outro acerto. Trocentos erros. Um carro feio, pesado e antiquado. Um piloto limitado, mas endinheirado. Um piloto ótimo, mas pobre. Carteira sempre cheia. Um sétimo lugar em Adelaide. A equipe de Guido Forti não teve grandes motivos para celebrar ao fim da temporada. Talvez apenas a chegada de um novo ano.

Se dependesse da Forti-Corse, Pedro Paulo Diniz e Roberto Pupo Moreno permaneceriam como seus pilotos em 1996. Diniz tinha a grana e Moreno tinha a experiência necessária e a admiração da cúpula. No entanto, o primeiro acertou sua ida para a Ligier ainda no final de 1995, levando na bagagem a maioria dos patrocínios brasileiros, e o segundo meio que largou mão da Fórmula 1 e foi tentar ser feliz nos Estados Unidos. Sem a grana e os pilotos, a equipe ítalo-brasileira perdeu boa parte de sua alma “brasiliana”.

Naquela época, testes e eventos com o carro da temporada corrente eram totalmente liberados. Só não testava quem não tinha dinheiro algum. No caso da Forti-Corse, esse ainda não era um grande problema. O próprio Moreno foi convidado para participar de um evento de demonstração com o FG01 no recém-inaugurado circuito de Sentul, na Indonésia, no início de dezembro. Andar com o carro podia. Mas quem seriam os agraciados com o privilégio?

A Forti-Corse conversava com vários pilotos. No topo da preferência, brasileiros e italianos. Mas como escolher? Por via das dúvidas, o ideal era colocar na pista aqueles que pareciam mais interessantes e fazer uma comparação. Mas como? Bem, existia uma forma.

Nos anos 90, havia um evento que costumava reunir algumas equipes de Fórmula 1, geralmente italianas, para uma disputa de corridas eliminatórias num pequeno traçado improvisado no Bologna Motor Show. Alguns de vocês já devem ter ouvido falar do “Formula 1 Trofeo Indoor”, que costumava ocorrer sempre no mês de dezembro. Muita gente se reunia em Bolonha para acompanhar as disputas tête-à-tête entre carros que não costumavam disputar as primeiras posições. Era um espetáculo.

O esquema era simples. Os pilotos inscritos disputavam uma espécie de fase classificatória, os piores iam para o raio que o parta e os melhores eram alocados em duelos. Em cada duelo, dois pilotos faziam uma espécie de minicorrida e o vencedor passava para a próxima fase, onde faria novo duelo contra outro vencedor da fase anterior e assim sucessivamente. É como se fosse uma Copa do Mundo. Sagrava-se campeão o cara que vencia todos os duelos até a final.

Em 1995, apenas a Minardi e a Forti-Corse deram as caras no Trofeo Indoor, cada uma com três pilotos. A escuderia de Giancarlo Minardi, com muito mais experiência, era a franca favorita. Seu trio de pilotos era composto pelo experiente Pierluigi Martini, pelo consolidado Luca Badoer e pelo novato Giancarlo Fisichella, uma turma do barulho. Enquanto isso, a coitada da Forti contava com o eterno sofredor Andrea Montermini e os deploráveis Giovanni Lavaggi e Vittorio Zoboli.

O carro que a Forti-Corse utilizaria nas primeiras corridas de 1996

O carro que a Forti-Corse utilizaria nas primeiras corridas de 1996

Montermini não pertencia a esse trio, verdade seja dita. Era um piloto muito bom que nunca teve dinheiro para arranjar uma vaga realmente decente. Se a Fórmula 1 fosse justa, ele teria feito uma carreira longa e profícua. Já os seus dois colegas de Bolonha não eram dignos de muitos elogios. Lavaggi havia feito algumas corridas terríveis pela Pacific em 1995 e Zoboli foi o cara que conseguiu, com um carro da Jordan, andar mais lento do que o Simtek de David Brabham num teste no Estoril em 1994.

Como esperado, Lavaggi e Zoboli não conseguiram passar da primeira fase do Trofeo Indoor. Montermini o único da Forti-Corse que avançou para as semifinais, onde duelaria contra o Minardi de Luca Badoer. O resultado foi pífio: Andrea bateu seu carro amarelado nos pneus e entregou a vitória tranquila a Badoer, que foi para a final do torneio.

Ainda assim, Montermini havia agradado o suficiente para ser convidado para correr na Forti-Corse em 1996. Seria sua terceira equipe na Fórmula 1: antes dela, o piloto já tinha corrido pela Simtek e pela Pacific. É um Roberto Moreno romanesco, pode-se dizer. Ainda em dezembro, Andrea fez seus primeiros testes oficiais com a escuderia amarela. Ou melhor, não muito. Em sua primeira sessão em Barcelona, o câmbio do FG01 quebrou após apenas quatro voltas…

O segundo piloto demorou um pouco mais para ser anunciado. Estavam na lista os brasileiros Ricardo Rosset e Tarso Marques, o japonês Hideki Noda e o francês Franck Lagorce, além de outros aparentemente menos cotados. Tudo dependia de dinheiro, papeis fiduciários que Rosset e Noda tinham aos montes. Vale dizer que nenhum dos pilotos de Pindorama estava muito disposto a arriscar sua reputação na carroça amarelada: Rosset estava mais interessado na Tyrrell e na Footwork e Tarso negociava com a Minardi.

Quem lê tudo isso pode até imaginar que a equipe estava trabalhando tranquilamente e a escolha do segundo piloto era apenas uma formalidade. Nada disso. O orçamento da equipe estava apertadíssimo, ainda mais após a saída de Pedro Paulo Diniz e a aquisição dos motores Ford Zetec. Na verdade, a Forti-Corse não tinha garantia nenhuma de que continuaria na Fórmula 1 em 1996. Tudo ainda funcionava, mas ninguém sabia nada sobre o dia de amanhã.

Na área gerencial, comentava-se que a equipe queria convidar o velho Cesare Fiorio, ex-Ferrari, para trabalhar como consultor durante a primeira metade do ano. Ele seria trazido para dar um jeito na bagunça da Forti-Corse, contratar as pessoas corretas e fazer daquele apanhado de italianos aloprados uma coisa séria. Pouco antes do GP do Brasil, Fiorio foi oficialmente anunciado como diretor da equipe até a etapa de Magny-Cours.

O novo carro estava sendo desenvolvido pelo engenheiro Chris Radage, ex-Brabham. O mais complicado é que a falta de recursos refletia-se em atrasos no cronograma e falta de testes. Até o fim de fevereiro, a Forti-Corse era a única equipe que não havia levado um bólido ano 1996 à pista. Mesmo antes da temporada começar, a equipe iniciava o campeonato como candidata isolada à condição de lanterninha.

O HORRENDO FG01B sendo pilotado por Luca Badoer em Melbourne

O HORRENDO FG01B sendo pilotado por Luca Badoer em Melbourne

Curiosamente, Radage começou os trabalhos, mas não os terminou. O novo bólido, cujo nome seria FG03, seria finalizado pelo italiano Riccardo de Marco, um novato nesse negócio de automobilismo. Entretanto, as previsões mais otimistas diziam que o FG03 ficaria pronto apenas no fim de abril, quando começaria a temporada europeia. Isso significava que a Forti-Corse teria de utilizar o velho FG01 rebatizado como FG01B pelo menos nas três primeiras corridas, realizadas na Austrália e na América do Sul. A única novidade do FG01B seria o motor Ford Zetec, que seria encaixado de qualquer jeito no chassi antigo.

E o segundo piloto? Dessa vez, não teve muita novela. Havia vários candidatos, mas poucos deles tinham condições de pagar os zilhões de libras exigidos para penar num carro amarelado. No fim das contas, de forma surpreendente, a Forti-Corse anunciou no fim de fevereiro que o companheiro de Andrea Montermini seria outro sofredor de equipes pequenas, o compatriota Luca Badoer, ex-piloto da Minardi e da Scuderia Italia.

A surpresa se dava porque Badoer estava longe de ser o cara mais rico do paddock. Ele tinha um razoável apoio da filial italiana da Marlboro em 1995, mas a empresa decidiu enfiar todo o seu dinheiro no jovem Giancarlo Fisichella no ano seguinte. Sei lá eu a razão de sua contratação. Luca sempre foi um bom piloto, mas nada que convencesse alguém a dispensar um chauffeur de milhões de dólares. Talvez o brilho de seus olhos tenha seduzido alguém. Nunca se sabe, não é?

O fato é que a Forti-Corse iniciava o campeonato com dois carros antiquados equipados com motores de 1994, dois italianos infelizes ao volante, poucos patrocinadores e quase nada de dinheiro. Quais eram as expectativas? Para as primeiras corridas, quase nenhuma. 1996 foi o primeiro ano em que passou a vigorar o famigerado limite dos 107%: quem não conseguisse fazer uma volta abaixo desse limite no treino classificatório (que passaria a ser um só, realizado no sábado) estaria impedido de largar na corrida. Não adiantaria espernear ou mandar cartinha mal-educada a Herbie Blash. Era assim mesmo e acabou.

A primeira corrida da temporada de 1996 foi o GP da Austrália, realizado no dia 10 de março. A Forti-Corse apareceu com dois carros horríveis, com pintura totalmente desarmônica e uma profusão de patrocínios irrelevantes. Era um negócio realmente porco, digno de uma equipe nanica à beira da falência.

O desempenho na nova pista de Albert Park, Melbourne, foi tão bonito quanto o carro. Andrea Montermini deu um total de apenas 30 voltas nos quatro treinos dos quais participou (a sessão de familiarização da quinta-feira, dois treinos livres e a classificação), estourou dois motores e ficou a quase dez segundos do tempo do pole Jacques Villeneuve na sessão de definição do grid de largada. Para ele, largar no GP da Austrália soava quase como algo utópico.

Luca Badoer não teve um fim de semana tão horrível assim, mas também não tomou parte do GP da Austrália. Ele conseguiu fazer bem mais quilometragem e até marcou uma volta razoável na sessão classificatória, com o tempo de 1m39s202. O problema é que esse tempo era apenas quatro décimos mais lento do que o limite de 107%, que estava em torno de 1m38s8. Por quatro estúpidos décimos, Badoer não pode largar na corrida australiana. Quatro décimos é mais ou menos o tempo que você toma para piscar. Maldita piscadela!

Andrea Montermini também se ferrou bastante

Andrea Montermini também se ferrou bastante

OK, bola para frente, que a boa fortuna apareça em Interlagos, palco da segunda corrida. Naquele momento, a Forti-Corse já estava sob gestão de Cesare Fiorio, que até implantou um manual de procedimentos administrativos da equipe. Fiorio conseguiu demonstrar a Carlo Gancia e Guido Forti que comandar uma escuderia de Fórmula 1 não era como operar uma quitanda ou uma equipe de Fórmula 3000. Organização, seriedade e frescura são atributos indispensáveis para qualquer um que queira participar da maior categoria do planeta.

A chegada de Fiorio deu resultados imediatos. Para começo de conversa, os dois FG01B apareceram em São Paulo com um grande e reluzente adesivo nos sidepods. A rede de postos Hudson (lembra-se?) decidiu injetar uma graninha nos cofres forticorseanos em troca de um pouco de publicidade nos GPs do Brasil e da Argentina. Ao menos nessas duas etapas, a Forti-Corse teria um patrocinador legal assim como qualquer outra equipe normal do grid naqueles dias.

Na pista, por incrível que pareça, as coisas também melhoraram. Montermini e Badoer continuaram sofrendo com a lentidão e os problemas crônicos do FG01B, mas a diferença para as outras equipes caiu bastante. No treino oficial, o milagre: ambos conseguiram se qualificar para a corrida. Badoer passou com facilidade, até: ficou a 3s3 do tempo do pole Damon Hill e a apenas 2s4 de Rubens Barrichello, o segundo colocado no grid. Montermini teve um pouco mais de dificuldades, pois ficou a 5s3 da pole e por muito pouco não foi limado pela malha dos 107%. Mas ambos chegaram lá.

Só que o sucesso do sábado não significou que o domingo seria fácil e feliz. Tanto Montermini como Badoer tiveram problemas no warm-up e ambos tiveram de fazer grandes modificações em seus carros para conseguir largar na corrida. Andrea foi obrigado a partir dos boxes por causa de um problema de óleo, ficou para trás rapidamente e abandonou a prova após rodar duas vezes na mesma volta.

Luca Badoer também teve seus pequenos dramas. Após o problema de motor no warm-up, a Forti-Corse foi obrigada a instalar um novo Ford Zetec V8 em seu carro, o que tomou um bom tempo e esforço de todos. Pelo menos em seu caso, deu para largar normalmente, junto aos demais pilotos. No meio da corrida, o câmbio (sempre ele) começou a apresentar problemas, mas o jovem piloto conseguiu seguir em frente. Apesar da ruindade de seu carro e do clima horroroso, Badoer conseguiu terminar a corrida em 11º. Para uma equipe que achava que sequer trabalharia aos domingos, obter um resultado final tão bom assim foi quase como um título mundial.

A terceira etapa da temporada foi o GP da Argentina, realizado no dia 7 de abril. Sem novidades, a Forti-Corse esperava apenas que algum milagre voltasse a acontecer, assim como em Interlagos.

Nos treinos, Badoer e Montermini permaneceram sempre andando nas duas últimas posições. Não dava para competir sequer com Minardi, Footwork e Tyrrell, que tinham carros mais novos e bem menos tétricos. Mesmo assim, os dois heróis italianos conseguiram se qualificar novamente. Luca ficou em 21º, a 4s4 do pole Damon Hill. Andrea foi o último colocado com um tempo 5s3 acima da pole-position. Desde o início, explicitava-se a superioridade de Badoer sobre Montermini na Forti-Corse.

Tá ruim aí embaixo, Badoer?

Tá ruim aí embaixo, Badoer?

A corrida foi ótima para um e assustadora para outro. Comecemos por Montermini, que finalmente teve um fim de semana razoável em 1996. O cara largou em último, conseguiu andar à frente de um problemático Mika Salo durante um bom tempo, não cometeu erros e terminou numa excepcional décima posição. Se fosse hoje em dia, ele teria feito um pontinho feliz. Foi sua melhor atuação naquela temporada.

Luca Badoer foi um dos destaques da corrida, mas pelo lado negativo. Na volta 24, Pedro Paulo Diniz se aproximava para colocar uma volta no piloto italiano, que não abriu espaço e fechou a porta. Os dois carros acabaram se tocando e o Forti de Badoer saiu capotando em direção ao gramado do autódromo Oscar Galvez. O FG01B terminou de cabeça para baixo e todos que acompanhavam a corrida ficaram assustados. Será que o cara ralou os chifres no chão?

Felizmente, não. Badoer saiu do carro com alguma dificuldade, mas sem nenhum ferimento. E não deve ter sido legal para a Hudson aparecer de ponta-cabeça para milhões de pessoas ao redor do planeta.

Depois do GP da Argentina, a Fórmula 1 retornou à Europa. Finalmente! Para a Forti-Corse, o início da temporada europeia era o momento propício para a estreia de seu carro novo, o FG03. Só que os planos não correram como esperado. A pequena esquadra italiana não conseguiu deixar seu novíssimo bólido pronto a tempo e foi obrigada a se contentar com o imprestável FG01B para o GP da Europa, a ser realizado em Nürburgring em 28 de abril.

Havia, na verdade, um FG03 a ser preparado para Luca Badoer, mas os poucos mecânicos não conseguiram montar o carro a tempo. Dessa forma, tanto ele como Andrea Montermini teriam de tentar alguma proeza com o carro velho. Mas é lógico que as coisas não funcionam assim na Fórmula 1.

Badoer e Montermini conseguiram fazer várias voltas nos treinos sem nenhum problema muito grande. O problema é que nenhum deles conseguiu andar bem em momento algum. No treino classificatório, ambos falharam ao tentar superar a barreira dos 107%. Andrea ficou a 6s1 da pole-position e Luca ainda foi sete décimos mais lento que o colega. A Forti-Corse até mandou uma cartinha requisitando piedosamente uma permissão especial para largar, mas a FIA indeferiu o pedido e mandou a italianada para casa mais cedo. E foi assim que terminou o último fim de semana do FG01B. A partir da etapa seguinte, o GP de San Marino, a Forti-Corse teria o tão esperado FG03 à disposição.

Ah, agora sim. Finalmente a temporada vai começar para nós, pensaram os caras. Mas será que as boas expectativas se cumpriram? O último capítulo dessa série contará como foi o restante da temporada de 1996 para a pobre, mas corajosa, Forti-Corse.

Na última sexta-feira, aqueles que se simpatizam com as equipes mais pobres e humílimas da Fórmula 1 caíram da cadeira com a morte de Guido Forti, fundador da saudosa equipe Forti-Corse. Guido faleceu aos 72 anos de causas ainda não reveladas na cidade italiana de Alessandria, a apenas cem quilômetros de Milão. Comenta-se que sua saúde andava bastante fragilizada nos últimos meses, muito provavelmente devido à idade já avançada.

No Brasil, o nome Forti-Corse não é algo que atrai muitos suspiros de admiração entre aqueles que acompanham a Fórmula 1 com mais afinco. Vários se lembrarão vagamente de um bizarro carro adornado com as cores da bandeira brasileira se arrastando pateticamente nas últimas posições das corridas de meados dos anos 90. De fato, a imagem que a equipe Forti-Corse deixou marcada na cabeça de muitos foi exatamente essa, a de uma ínfima turma de incompetentes. Mas será que foi só isso? Como na grande maioria das equipes pequenas, não exatamente. A simpaticíssima escuderia italiana desapareceu por várias razões, que incluem desde a total falta de credibilidade até um calote. Em memória a Guido Forti, esse blog contará a história da Forti-Corse nos próximos dias.

O início de tudo

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Franco Forini, o primeiro campeão de Fórmula 3 com a Forti-Corse, em 1985

Nos tempos em que o automobilismo era uma coisa mais acessível (sim, esses tempos já existiram!), bastava um aficionado por corridas de carro juntar uma graninha e uma turma de amigos para fundar uma nova equipe e disputar um campeonato de Fórmula 3 ou algo que o valha. Não havia nada de cifras milionárias, contratos leoninos, limitações técnicas, burocracia e toda a sorte de chatices que impedem o desenvolvimento das corridas de base atualmente. Era tudo muito simples, primário, quase instintivo. Participava quem queria e da maneira que queria. Não há como dizer que isso era ruim.

No meio dessa festança, um ex-piloto italiano que fez carreira entre o fim dos anos 60 e o início dos anos 70 decidiu fundar sua própria equipe. Jovem e bastante visionário, Guido Forti era um cara cujo grande sonho era o de fazer as de piloto e chefe de equipe ao mesmo tempo, no melhor estilo Jack Brabham. Em 1969, Forti conheceu o engenheiro Paolo Guerci, o cara que acabaria sendo seu sócio nas décadas seguintes.

Em meados dos anos 70, o piloto Forti e o engenheiro Guerci fizeram parte da equipe do falecido Pino Repetto, um dos maiores preparadores de carros da Itália na época. Juntos, eles conseguiram algumas conquistas, como a vitória de Renzo Zorzi no GP de Mônaco de Fórmula 3 de 1975. Dois anos depois, em 1977, Forti e Guerci se separaram de Pino Repetto e montaram uma estrutura própria com a intenção de disputar a Fórmula Ford italiana com Teo Fabi. Surgia aí a Forti-Corse, que começou chutando nádegas e fez de Fabi o campeão da categoria logo de cara.

Animados com o sucesso instantâneo de Teo Fabi na Fórmula Ford italiana, Guido Forti e Paolo Guerci decidiram levar a Forti-Corse à disputa dos campeonatos italiano e europeu e Fórmula 3 já no ano seguinte, 1978. Fabi não repetiu o título, mas também não foi mal: ganhou corridas nos dois campeonatos e terminou ambos na quarta posição. Uma boa estreia.

Entretanto, a Forti-Corse demorou bastante para ganhar seu primeiro título na Fórmula 3. Ela até chegou a disputar uma boa temporada da Fórmula 3 sul-americana em 1979, com o argentino Oscar Larrauri como piloto, mas os esforços ficaram concentrados no certame italiano, que vivia seu momento de auge nos anos 80. Só que isso não significou sucesso imediato. A Forti passou vários anos levando chinelada da Coloni, a grande dominadora da Fórmula 3 italiana na época, mas deu a volta por cima em 1985 ao se sagrar campeã da categoria com o suíço Franco Forini.

O próximo grande salto da Forti-Corse ocorreu em 1987, quando a equipe arranjou um Dallara 3087 todo pintado de branco para Nicola Larini disputar a etapa de Enna-Pergusa da Fórmula 3000 Internacional. Larini obteve um ótimo nono lugar no grid, mas rodou sozinho na primeira volta e abandonou a corrida. O futuro piloto de Fórmula 1 disputaria mais três corridas da Fórmula 3000 com a Forti, mas só conseguiu chegar ao fim em uma delas. No Superprix de Birmingham, Larini foi substituído pelo xará Nicola Tesini, que não conseguiu qualificar o carro.

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Nicola Tesini com o Dallara 3087 da Forti-Corse nos treinos do Superprix de Birmingham de 1987

Foi um começo difícil. A Forti-Corse era uma das duas únicas equipes que apostaram no chassi Dallara, uma barca esquisita e avantajada que andava bem menos que os chassis March, Lola e Ralt. Vale notar que a fábrica de Giampaolo Dallara já estava toda concentrada no desenvolvimento de seu carro de Fórmula 1, que estrearia em 1988. Mas nem tudo estava perdido para a Forti. A equipe continuou competindo com muito sucesso na Fórmula 3 italiana, onde ganhou três títulos consecutivos entre 1987 e 1989, com Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti e Gianni Morbidelli ao volante.

Em 1988, enquanto arrepiava na Fórmula 3 italiana, a Forti-Corse decidiu disputar a temporada completa da Fórmula 3000 Internacional. A equipe iniciou o ano com o mesmo chassi infeliz do ano anterior, o horrendo Dallara 3087. A dupla de pilotos, contudo, era bastante promissora: o italiano Enrico Bertaggia, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior com a mesma equipe, e o argentino Fernando Croceri, revelação do automobilismo sul-americano.

É uma pena que Bertaggia e Croceri não tenham conseguido superar as deficiências do Dallara. O argentino deixou a categoria após a etapa de Monza e Bertaggia seguiu com seu calvário até a corrida de Zolder, que foi quando a Forti-Corse conseguiu trocar um dos Dallara por um Lola novinho em folha. O desempenho de Enrico melhorou bastante, mas não o suficiente para lhe render alguns pontos. 1988 foi mais um ano difícil para Guido Forti na Fórmula 3000.

Em 1989, a Forti-Corse decidiu disputar a Fórmula 3000 com apenas um carro. O veterano Claudio Langes, que havia estreado na categoria no fim de 1985, seria o único responsável por tentar conduzir a equipe ao sucesso. Com a experiência de Langes e a eficiência do chassi Lola, a equipe conseguiu dar um bom salto de qualidade. O piloto italiano conseguiu sobreviver ao inferno da etapa de Enna-Pergusa e abiscoitou um milagroso segundo lugar, resultado inédito para a Forti na Fórmula 3000. O cara acabou terminando o ano em 12º, com sete pontos. Um avanço inegável.

Mas o amadurecimento da Forti-Corse na Fórmula 3000 aconteceu mesmo em 1990. A equipe seguiu com a política de manter apenas um carro na pista e promoveu Gianni Morbidelli, que havia sido campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior, como seu piloto. Morbidelli, piloto de testes da Ferrari na época, trouxe um providencial caminhão de patrocínios para a escuderia de Guido Forti. Junto com a grana, veio também um grande pé pesado. Gianni venceu a corrida de Enna-Pergusa, fez uma pole em Nogaro e terminou o ano na quarta posição, com 20 pontos. Lentamente, a Forti-Corse se tornava uma das grandes da Fórmula 3000.

O melhor ano da Forti-Corse na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1 foi o de 1991. A equipe expandiu suas operações para voltar a colocar dois carros na pista, um para Emanuele Naspetti e outro para Fabrizio Giovanardi. Os dois eram italianos e estavam competindo na Fórmula 3000 pelo terceiro ano seguido. A grana para financiar a equipe vinha dos inúmeros patrocinadores italianos que loteavam os bólidos brancos, transformando-os em verdadeiras listas telefônicas carcamanas.

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

Emanuele Naspetti, a verdadeira sensação da Fórmula 3000 em 1991

A equipe começou o ano com o chassi Lola, mas o resultado foi desastroso. Naspetti e Giovanardi iniciaram o ano com seríssimas dificuldades e os dois não conseguiram sequer se qualificar para a etapa de Jerez. Irritado, Guido Forti tomou uma decisão radical: rompeu o contrato com a Lola e adquiriu alguns chassis Reynard, a marca da moda no início dos anos 90. A introdução dos pneus radiais na temporada de 1991 havia favorecido a marca de Adrian Reynard, cujos carros não consumiam tanta borracha como os da Lola. Dessa forma, a Reynard praticamente dominou o campeonato de Fórmula 3000 daquele ano.

A Forti-Corse estreou o Reynard na etapa de Mugello. Logo nos treinos, Emanuele Naspetti capotou seu bólido novinho em folha e deu um enorme trabalhão para seus mecânicos, mas a novidade trouxe seus frutos: o desempenho de Naspetti e Fabrizio Giovanardi foi bastante promissor em todo o fim de semana, embora nenhum deles tenha marcado pontos.

A partir daí, as coisas melhoraram. Muito. A ponto de levantar suspeitas na FISA.

Em Enna-Pergusa, Naspetti fez sua primeira pole-position na temporada. Logo na largada, o italiano foi ultrapassado pelo francês Jean-Marc Gounon, que disparou e chegou em primeiro lugar com extrema facilidade. Mas a direção de prova não demorou muito para desclassificar Gounon, alegando que ele havia queimado a largada. Puto da vida, Jean-Marc foi aos diretores de prova e provou por A mais B que sua largada não tinha irregularidade alguma. E os replays da largada realmente confirmaram que o francês não havia feito nada de errado! Mas a direção de prova não quis saber e manteve a desclassificação, entregando a vitória de bandeja a Naspetti. Um piloto francês prejudicado em favor de um piloto italiano numa etapa italiana, que coisa, não?

Felizmente, Emanuele não precisou de outras ajudas de gente graúda para ganhar corridas. Em Hockenheim, ele se aproveitou do abandono de Andrea Montermini para herdar a liderança e vencer pela segunda vez na temporada. A etapa seguinte foi em Brands Hatch e Naspetti ganhou de novo! Ele largou em terceiro e ultrapassou os dois pilotos da Eddie Jordan Racing, Damon Hill e Vincenzo Sospiri. Com três conquistas consecutivas, o italiano entrava na disputa direta pelo título.

Em seguida, Spa-Francorchamps. E Emanuele Naspetti ganhou novamente! O italiano largou em segundo e ultrapassou Alessandro Zanardi na reta Kemmel para assumir a liderança e vencer pela quarta vez consecutiva, algo inédito na Fórmula 3000. O resultado colocou Naspetti no empate com Zanardi na liderança do campeonato, ambos tendo 36 pontos. Naquela altura, a FISA começou a achar estranho. Como pode um piloto e uma equipe que nunca tinham tido resultados de furor andarem tão bem do nada?

A explicação poderia estar no tanque de gasolina. Em 1991, várias equipes italianas estariam utilizando uma gasolina especial produzida pela Agip. Essa gasolina, que não era vendida para o público, aumentava a potência do motor em cerca de quinze cavalos. Ela foi desenvolvida a partir da parceria entre Agip e Ferrari, que queria ganhar vantagem dentro de seu tanque. As equipes de Fórmula 3000 que eram abastecidas pela Agip acabaram podendo aproveitar o desenvolvimento do combustível e se deram muito bem.

Andrea Montermini no fim de 1992

Andrea Montermini no fim de 1992

Não dá para provar nada, mas o fato é que uma das grandes guerras ocultas no automobilismo em 1991 se deu no âmbito dos combustíveis. A própria equipe de Christian Fittipaldi, a Pacific, teve de exigir da Shell uma gasolina especial para as duas últimas etapas da temporada visando conter o avanço estrondoso da Forti-Corse e de Emanuele Naspetti. Enquanto isso, o italiano só esperava que o excelente momento continuasse nas corridas que faltavam.

Só que a felicidade acabou do nada. Misteriosamente, a Forti-Corse não fez nada tanto em Le Mans como em Nogaro. Na primeira, Emanuele Naspetti largou em sexto e abandonou a prova após um acidente. Na corrida final, ele obteve apenas o 14º lugar no grid e terminou numa magra sexta posição. Para o piloto italiano, não sobrou sequer o vice-campeonato. Enquanto isso, o companheiro Fabrizio Giovanardi fechou a temporada com apenas seis pontos marcados. Um fim de ano bem amargo para a equipe que mais cresceu no ano.

Em 1992, a Forti-Corse optou pelo conservadorismo. Manteve o chassi Reynard, o motor Cosworth, o primeiro piloto Emanuele Naspetti e a grande maioria dos patrocinadores. A única novidade era a troca de Fabrizio Giovanardi por Alessandro Zampedri, um cara meia-boca que havia saído da Fórmula 3 italiana. Acreditava-se que Naspetti era o grande favorito para ser o campeão da Fórmula 3000 naquele ano.

De fato, Naspetti venceu em Pau e foi o segundo em Enna-Pergusa, mas não teve o início de temporada avassalador que esperava ter, talvez por não contar com a gasolina milagrosa de 1991. Em Nürburgring, o italiano abandonou a prova após largar da pole-position. Após essa etapa, ele se encontrava apenas na quarta posição do campeonato, 12 pontos atrás do líder Luca Badoer. Diante disso, Emanuele não pensou duas vezes na hora de aceitar um convite para disputar a segunda metade da temporada de Fórmula 1 pela March. Foda-se a Fórmula 3000, pensou corretamente.

A Forti-Corse não perdeu tempo e chamou Andrea Montermini para substituí-lo. Montermini havia iniciado a temporada como companheiro de Rubens Barrichello na Il Barone Rampante, mas piloto e equipe romperam logo após a etapa de Nürburgring devido à insatisfação do italiano com seu carro, um Reynard-Judd que ficava para trás conforme a temporada prosseguia. Na Forti, Montermini utilizaria um Reynard-Ford muito melhor.

E o cara começou sua nova vida com o pé direito, vencendo as etapas de Spa-Francorchamps e Albacete. Após um quarto lugar em Albacete e um abandono em Nogaro, Montermini terminou o ano como vice-campeão da Fórmula 3000, derrotado apenas por Luca Badoer. Os dois se encontrariam lá na frente, dentro da própria Forti-Corse.

Amanhã, a segunda parte do especial. A italianíssima Forti-Corse receberá um reforço providencial em 1993. Um reforço brasileiríssimo.

A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.