Philippe Streiff no momento em que era levado ao hospital, pouco (ou não) após o acidente

Philippe Streiff no momento em que era levado ao hospital, pouco (ou não) após o acidente

Essa porra dessa série não acaba nunca? Não. Se você não gosta da AGS, tenha paciência, ainda que eu ache bizarro que haja leitores aqui que não se simpatizem com equipes pequenas. Hoje, continuo contando a vida e a obra de Henri Julien e sua grande paixão, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives. Que passava por dias muito difíceis em março de 1989.

Na oitava parte, contei um bocado de história sobre o acidente do francês Philippe Streiff em Jacarepaguá. Fazendo um pouco de marketing pessoal, eu realmente nunca vi uma descrição tão cheia de detalhes inúteis e pormenores como a que eu mesmo fiz. Mas para você que tem mais o que fazer e quer apenas um resumo porco, lá vai: Streiff bateu na curva do Cheirinho, foi conduzido ao centro médico, transportado de helicóptero até o Planetário da Gávea, levado de ambulância até a Clínica São Vicente, submetido a um monte de exames e passou por cirurgia apenas às dez da noite, quando já tinha perdido parte da sensibilidade motora. Nesse ínterim, uma sucessão de erros que acabou resultando em problemas permanentes.

Após a cirurgia de três horas de duração, Philippe Streiff foi conduzido a um quarto na UTI da São Vicente. Ainda sedado, o piloto francês já não corria mais risco de morte, mas ninguém sabia o que aconteceria com seu corpo dali em diante. Segundo o Dr. Carlos Giesta, médico responsável pelo piloto, Philippe teria de ficar pelo menos três dias sob observação para que se pudesse confirmar a existência de sequelas. Ele também previa um período de pelo menos dez dias de espera antes da liberação definitiva do hospital. A fase de recuperação seria um pouco mais longa: previsão mínima de 90 dias.

O atendimento prestado não foi exatamente uma unanimidade. A esposa do piloto, Renée, estava inconformada com o fato dos médicos terem demorado tanto para decidir se fariam a cirurgia ou não. Segundo o próprio Dr. Giesta, não havia a necessidade de intervenção cirúrgica até por volta das 19h, momento em que equipe médica confirmou que Streiff estava tendo deterioração motora. Se você considerar que Philippe havia começado a perder a sensibilidade do braço esquerdo por volta das 17h, provavelmente tenderá a dar total apoio à furiosa Renée Streiff.

Nas entrevistas concedidas às televisões francesas, Renée não poupou críticas ao atendimento prestado ao marido. Em uma delas, afirmou que “o que se passou com Philippe Streiff foi uma aberração, um verdadeiro escândalo”. Em outra, aos prantos, disse que “se meu marido não conseguir recuperar seus movimentos, a culpada por isso é a organização deficiente do GP. Quero que isso fique bem claro até mesmo para que outros pilotos tenham consciência disso. Aliás, muitos já pensam dessa forma“.

Outro francês que veio fazer coro à ineficiência do atendimento foi o Dr. Gerard Sayllant, professor da Universidade de Paris e dono de uma das clínicas de ortopedia mais respeitadas da França. Sayllant foi consultado pelo Dr. Giesta na tarde do dia 15 a respeito do que poderia ser feito com Philippe Streiff, já que alguns dos equipamentos necessários para o atendimento correto ao piloto francês não estavam disponíveis na Clínica São Vicente. O médico francês recomendou que Streiff fosse mandado para a França imediatamente, pois seu hospital dispunha de aparelhagem mais sofisticada. Seu colega brasileiro afirmou que não havia tempo e que era melhor manter o piloto no Brasil, mesmo.

Ainda no dia 15, a pedido da própria família Streiff, Gerard Sayllant pegou um avião e embarcou rumo ao Brasil para acompanhar pessoalmente o tratamento de Philippe Streiff. Chegou ao Rio na manhã do dia 16, seguiu ao hospital e encontrou um homem debilitado, quebrado, fodido. Após avaliar seu paciente, Dr. Sayllant concluiu que Streiff foi prejudicado pela sua ambulância ter passado por ruas de paralelepípedos e também pela demora na realização da cirurgia. Ainda assim, havia esperanças de que os movimentos voltassem.

O ridículo santantônio da AGS JH23B

O ridículo santantônio da AGS JH23B

Lá no paddock da Fórmula 1, o acidente de Philippe Streiff foi o assunto quente do momento. Thierry Boutsen e Riccardo Patrese, os dois pilotos da Williams, acreditavam que Streiff só não morreu porque o monocoque do AGS resistiu bem à pancada. Ayrton Senna não fez muitos comentários sobre o acidente em si, mas disse que a zebra da curva do Cheirinho era realmente muito alta e admitiu ter se assustado com a quebra do santantônio do JH23B. Os italianos Ivan Capelli, Alessandro Nannini e Andrea de Cesaris também concordaram sobre a altura excessiva da zebra. Nelson Piquet, por outro lado, defendeu o autódromo de Jacarepaguá, dizendo que acidentes como aquele aconteciam sempre na Fórmula 1 e ressaltando que o público se encontraria numa posição segura o suficiente no caso de um carro sair voando durante o Grande Prêmio.

Outro alvo de debates foi o santantônio quebrado do JH23B. Além de Ayrton Senna, outras pessoas ficaram impressionadas com o fato do artefato, que protege o piloto contra capotagens, ter rompido no acidente de Streiff. Mauricio Gugelmin afirmou que tal situação era inadmissível e ainda revelou que a FISA não realizava testes de choque de cima para baixo, simulando capotagens, por questão de custos. Creighton Brown, um dos donos da McLaren na época, afirmou que essa história do arco ter arrebentado era muito grave e que a FISA havia errado feio em permitir que um carro inseguro como esse pudesse entrar na pista. Curiosamente, Renée Streiff foi bastante lacônica com relação à segurança do AGS: “se é um carro que disputa um GP, então provavelmente está dentro do regulamento”. Quer dizer, é sempre mais cômodo culpar apenas os médicos favelados do Terceiro Mundo encardido…

Quem observa com atenção uma foto do AGS JH23B percebe que, de fato, a cabeça do piloto não aparentava estar muito protegida. Enquanto a maioria dos carros de 1989 já havia adotado um santantônio totalmente integrado à entrada de ar superior, o bólido da equipe francesa ainda possuía apenas um arco de aço parafusado em quatro pontos. Estando descoberto, esse arco acabaria tendo de lidar com uma energia maior no caso de um impacto direto. E o resultado óbvio, dependendo da força desse impacto, é a quebra. Se a AGS já tivesse implantado um santantônio coberto, provavelmente nada de absurdo teria acontecido com o pescoço e a coluna de Philippe Streiff.

Não posso culpar somente a AGS, obviamente. Outras equipes também estavam fazendo a pré-temporada com carros equipados com o mirrado arco parafusado, como a Coloni e a própria Ferrari. E mesmo alguns carros com santantônio integrado também não inspiravam muita confiança, como os da Benetton e da Larrousse. Nos anos anteriores, a situação era ainda pior. A Rial, por exemplo, disputou a temporada de 1988 com um carro cujo santantônio se situava praticamente na mesma altura da cabeça do piloto. Ou seja, se Andrea de Cesaris fizesse uma de suas merdas habituais, certamente aterrissaria de cabeça no solo. Quer dizer, estava todo mundo errado. Mas a AGS teve de ser pega para Cristo.

Enquanto todos procuravam culpados, Philippe Streiff permanecia imóvel em seu quarto na UTI. O piloto estava consciente e alerta logo após o acidente, mas passou o resto do dia desacordado, sem observar os absurdos que o cercavam. Logo após a cirurgia, os médicos decidiram introduzir uma sonda que pudesse evitar problemas respiratórios. Na manhã seguinte, os primeiros bons sinais: Philippe retomou a consciência e a respiração sem aparelhos. Meio dopado, permaneceu em silêncio nos primeiros momentos, mas não demorou muito para voltar a conversar. Fez pedidos, respondeu a perguntas e até desdenhou da histeria da esposa: “René é uma mulher muito nervosa”.

17 de março. Durante o dia, nenhum incidente. Por volta das dez da noite, Philippe Streiff sofreu uma súbita redução dos batimentos cardíacos por dois minutos. Apesar do susto, a situação foi estabilizada rapidamente. No entanto, a já escandalizada mídia francesa não deixou barato. No dia seguinte, o jornal esportivo L’Equipe divulgou uma nota dizendo que Streiff havia efetivamente sofrido um ataque cardíaco. Além do mais, a nota também conta que um dos médicos que vinha fazendo o atendimento ficou tão assustado com a situação do piloto francês que chegou a sofrer um desmaio. O artigo conclui dizendo que Philippe só foi salvo graças à intervenção sempre rápida e precisa do Dr. Sayllant. Em resposta a isso, o Dr. Giesta considerou que a reportagem do L’Equipe era uma “piada de mau gosto”.

18 de março. Novidades? Uma boa. Philippe Streiff havia voltado a sentir o tendão de Aquiles, o que indicava que a paralisação poderia não ser definitiva. Ainda que pequeno, um avanço. Mesmo assim, o piloto continuava imóvel do pescoço para baixo. Enquanto isso, a Clínica São Vicente esperava a chegada de um avião Mystère 50 equipado com UTI que viria da França apenas para levar Streiff de volta ao país.

Os destroços trancafiados do carro da AGS

Os destroços trancafiados do carro da AGS

19 de março. O avião já estava pronto para partir. De manhã, os médicos da Clínica São Vicente fizeram os últimos exames e deram alta a Streiff. Por volta do meio-dia, ele foi colocado em uma ambulância e seguiu rumo ao aeroporto. Dessa vez, sem passar por vielas de paralelepípedos. À tarde, Philippe já estava voando de volta à Europa na companhia de Renée, o pequeno Tichibault e o Dr. Sayllant.

Após duas escalas em Recife e em Dacar, o Mystère 50 chegou ao aeroporto de Le Bourget, localizado nos arredores de Paris, às 8h30 da manhã do dia 20 de março. De lá, Philippe Streiff foi transportado por ambulância ao Hospital Pitié Salpitrière, onde trabalhava o Dr. Sayllant. Não teve paralelepípedo no meio do caminho e a família Streiff estava aliviada por ter se livrado do Brasil. E vive la France que constrói um carro de corrida sem um santantônio que presta!

Lá no Brasil varonil, a confusão prosseguia. O coordenador da equipe médica do GP do Brasil, Renato Duprat, afirmou à imprensa que Philippe Streiff deveria ter sido transportado diretamente para São Paulo ou até mesmo para a França ao invés de ter perdido tempo no Rio de Janeiro. A Clínica São Vicente obviamente não interpretou a crítica de forma amigável e anunciou que não prestaria mais atendimento a qualquer piloto acidentado em eventos de Fórmula 1. Dessa forma, o GP do Brasil acabou ficando momentaneamente sem um hospital credenciado para atendimento de pilotos feridos no Rio de Janeiro. E faltava apenas uma semana para o evento. Que beleza, diria o sábio.

O acidente acabou se tornando caso de polícia. Um inquérito policial foi aberto devido ao fato de duas pessoas que estavam do outro lado do guard-rail terem sofrido lesões corporais no instante das capotagens. O delegado titular Eberhard Frederico Henning e o adjunto Ney Henriques de Andrade, ambos da 16ª Delegacia do Rio de Janeiro, tiveram de ir ao circuito de Jacarepaguá para vistoriar os destroços do carro da AGS. Acompanhados por Charlie Whiting, da FISA, eles analisaram, mexeram, xeretaram, discutiram, fizeram anotações, armazenaram as peças em duas caixas, lacraram as caixas e as trancafiaram numa área isolada do autódromo.

Acabou por aí? Não. Na manhã do dia 21, as duas caixas haviam sido deslocadas para a parte de trás dos boxes. E uma delas estava com o lacre totalmente rompido. Climão de mistério. Quem será que fez isso? Curiosamente, o lacre rompido continha uma pequena indicação de que seu rompimento representava a infração do artigo 336 do Código Penal Brasileiro, o que poderia render até um ano de cadeia para o contraventor.

A violação no lacre não impediu que as investigações prosseguissem. No dia 22, o perito Sergio Leite e o diretor de prova Luiz Freitas foram até a curva do Cheirinho para tentar entender melhor como o acidente ocorreu. Trata-se de uma daquelas típicas operações que não servem para muita coisa, até porque sabemos a causa da pancada foi simplesmente uma cagada do próprio Philippe Streiff. Mais interessante seria a investigação que a Polícia Civil faria em cima da própria AGS. Os meganhas queriam que o mecânico-chefe da equipe, em última instância o grande responsável pelo maldito santantônio, fosse intimado a depor o mais rápido possível, de preferência antes do GP do Brasil. Até onde sei, também não deu em nada. Iriam culpar o cara do quê, exatamente?

O fato é que a carreira de Philippe Streiff havia acabado. No Pitié Salpitrière, o agora ex-piloto continuava mais ou menos na mesma, paralisado do pescoço para baixo e incapaz de pronunciar mais do que algumas sôfregas palavras. Os médicos franceses previam um período mínimo de 45 dias de permanência na UTI. E só Deus sabia se ele voltaria a se movimentar. Infelizmente, o tempo provou que não.

Joachim Winkelhock, o único piloto da AGS no GP do Brasil

Joachim Winkelhock, o único piloto da AGS no GP do Brasil

Mas chega de falar de acidente.

Mesmo com todos os problemas, a AGS seguiu trabalhando. Faltando poucos dias para o início da temporada de 1989, não havia como arranjar um substituto para Philippe Streiff já para o GP do Brasil. A midia europeia, no entanto, especulava que havia dois pilotos que poderiam ocupar o carro número 40 a partir da etapa seguinte, em Imola. Um deles era exatamente Jean-Louis Schlesser, vice-campeão do Mundial de Protótipos em 1988 e carrasco da McLaren no GP da Itália do mesmo ano. Schlesser já havia conversado com a AGS durante a pré-temporada, mas as duas partes não chegaram a um acordo. O outro candidato era ninguém menos que Pascal Fabre, que estava tentando voltar à Fórmula 1 mesmo após ter passado vergonha na própria AGS em 1987.

Schlesser ou Fabre, o que importava é que o substituto não correria em Jacarepaguá. A equipe francesa teria de se contentar apenas com o novato Joachim Winkelhock, que obrigatoriamente teria de fazer a pré-classificação. Com treze pilotos disputando apenas cinco vagas entre aqueles que participariam dos treinos oficiais, a tendência é que Winkelhock ficasse pelo caminho já na sexta-feira de manhã. Apesar das poucas expectativas, a AGS estava radiante. Na mesma semana do acidente de Philippe Streiff, a equipe havia conseguido o patrocínio da Faure, uma espécie de filial francesa da Electrolux, e também um suntuoso cheque de 10 milhões de dólares das mãos de um misterioso empresário suíço. Pelo menos, a marmita estava garantida.

Sexta-feira, 24 de março de 1989. Às oito da manhã, os treze madrugadores da Fórmula 1 se reuniam de pijamas e pantufas no Autódromo Nelson Piquet para a primeira atividade oficial da temporada. Os poucos lunáticos que se dispuseram a acordar cedo para acompanhar a temida pré-classificação não tinham muito o que esperar. A Brabham, que retornava à categoria, aparentava ter um carro bem superior aos das demais equipes. A estreante Onyx também parecia promissora e seu ORE-1 ainda era um bólido bonito demais da conta. Havia ainda Alex Caffi, um cara talentoso pra caramba que pilotava uma cópia barata da Ferrari. Com tantos participantes mais relevantes, quem é que estava dando bola para Joachim Winkelhock?

O modesto e horrendo alemão entrou na pista e não conseguiu dar mais do que algumas voltas. Durante a sessão, teve problemas elétricos e de motor. Em determinado momento, Joachim teve de ficar parado nos boxes enquanto sua equipe se ocupava com a inglória tarefa de instalar um motor novinho em folha no JH23B número 41. No fim das contas, o tempo de 1m32s982 lhe garantiu apenas a décima posição entre os treze participantes. Considerando que apenas os cinco melhores seguiam adiante, é desnecessário dizer que o fim de semana da AGS acabou ali mesmo.

O Brasil realmente não foi um lugar cordial com a equipe de Gonfaron. Mas bola para frente. O acidente de Philippe Streiff ofuscou uma importante alteração administrativa na AGS. Depois de meses procurando um parceiro ou um mecenas, o patrão Henri Julien pôde transferir a maior parte das ações da escuderia a Cyril de Rouvre, um dos maiores produtores de açúcar da França e dono de um complexo de 28 empresas. Apaixonado por automobilismo, De Rouvre acabaria assumindo o papel de diretor geral da AGS. Julien permaneceria na estrutura como diretor técnico, enquanto que Henri Cochin acabaria tomando conta das outras áreas.

Com relação à definição sobre o novo primeiro piloto, a equipe pensou em Pascal Fabre, conversou com Jean-Louis Schlesser e até cogitou Michel Ferté, ex-Fórmula 3000, mas acabou percebendo que havia um nome muito mais interessante solto no mercado. Após a equipe FIRST Racing ter desistido de participar da Fórmula 1 em 1989, o italiano Gabriele Tarquini acabou ficando momentaneamente desempregado. Sem lenço nem documento, a AGS decidiu oferecer a Tarquini um teste em Imola. Caso ele fosse bem, seria contratado no ato.

Mas a ansiedade acabou falando mais alto. Ainda antes da realização do teste, a equipe francesa decidiu anunciar Gabriele Tarquini como companheiro de Joachim Winkelhock já a partir do GP de San Marino, segunda etapa da temporada. Foi uma boa contratação. Logo nas primeiras corridas, o italiano daria o que falar.

Agora, só no próximo capítulo.

Anúncios
A dupla da AGS no início de 1989, Philippe Streiff e o MUSO SÓ QUE NÃO Joachim Winkelhock

A dupla da AGS no início de 1989, Philippe Streiff e o MUSO SÓ QUE NÃO Joachim Winkelhock

Mais um capítulo da odisseia de Henri Julien, o falecido mecânico francês que se notabilizou por fazer algo que muitos aqui gostariam de fazer, abrir uma equipe de Fórmula 1 só com a cara e a coragem. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives começou na maior modéstia, subiu degraus, chegou à Fórmula 1 em 1986 e disputou todas as etapas das duas temporadas seguintes. No fim de 1988, mesmo sem dinheiro algum na carteira e precisando urgentemente de técnicos e engenheiros, a AGS prosseguia firme e forte na sua humilde caminhada rumo a algum lugar.

Apesar dos inúmeros aborrecimentos ocorridos no segundo semestre de 1988, os planos de Henri Julien para 1989 eram razoavelmente ousados. Pra começo de conversa, a AGS estava decidida a inscrever um segundo carro na Fórmula 1, aproveitando um momento em que os custos estavam decaindo e o nível técnico das equipes se tornava mais parelho devido ao fim dos motores turbo. Ainda que num primeiro instante não houvesse dinheiro e gente para operar uma estrutura de dois carros, a escuderia de Gonfaron estava otimista. Recursos vêm e vão, afinal.

O outro grande sonho da AGS era o motor V12 preparado pela MGN. Até então, a equipe só tinha utilizado o obsceno Motori Moderni e o genérico Ford Cosworth, nada que fizesse dos carrinhos de Gonfaron máquinas demoníacas. Apostar num motor desconhecido, mas promissor e ainda por cima criado por um amigo pessoal de Henri Julien poderia ser uma boa saída. O projeto deveria ter sido desenvolvido durante o ano de 1988, mas faltou dinheiro e cabeça para isso. Agora que a temporada havia acabado, haveria um tempinho disponível para se dedicar a isso.

Enquanto os novos engenheiros e projetistas, que substituíram os desertores Christian Vanderpleyn e Michel Costa, se ocupavam com o desenvolvimento do novo JH24, a diretoria esportiva tentava tomar alguma decisão sobre o futuro companheiro do francês Philippe Streiff, já confirmado para 1989. Os nomes eram muitos, sempre há um bocado de jovens ávidos pelo sucesso, os pilotos franceses apareciam às pencas, é muito talento para pouco carro. O que fazer, José?

Leiloar o assento, é claro. Sem um grande patrocinador, a AGS precisava urgentemente de dinheiro para levar adiante todos os seus planos, desejos, sonhos, ambições e vontades. Seria muito bom se o companheiro de Streiff trouxesse uma grana extra para preencher os cofres vazios da escuderia. Aliás, nem isso era necessário. Bastava o sujeito ser interessante o suficiente para despertar os corações das empresas de seu país.

Pois havia um cara assim no mercado. Ele era baixinho como um duende, feio como o demônio, queixudo como o bisavô do Schumacher e ainda fumava mais do que uma chaminé soviética num dia de inverno. Mas pilotava pra caramba. Em 1988, sagrou-se campeão da Fórmula 3 alemã e acabou impressionando vários chefes de equipe na Fórmula 1. Tyrrell, Eurobrun, Rial e Zakspeed se aproximaram e ofereceram mundos e fundos ao jovem piloto, que além de tudo possuía um sobrenome muito agradável e familiar aos fãs mais hardcore de automobilismo. Ele estudou com carinho todas as propostas, fez alguns testes e acabou gostando mais da humilde AGS.

Quem leu o parágrafo acima até estranha que a descrição se refira ao alemão Joachim Winkelhock, certamente um dos pilotos de menor sucesso da história da Fórmula 1. Irmão do falecido Manfred Winkelhock e tio do lendário Markus Winkelhock, Joachim era visto pela mídia europeia como o piloto alemão mais interessante de 1988, superando inclusive os conhecidos Bernd Schneider e Christian Danner. Até mesmo o atento Reginaldo Leme teceu alguns comentários positivos sobre ele durante a transmissão do GP da Alemanha daquele ano. Numa época em que a Globo só falava em Ayrton Senna, um desconhecido piloto da Fórmula 3 alemã só mereceria comentários se tivesse assassinado 800 crianças numa creche na Polônia ou se fosse realmente muito bom.

Como dito acima, Winkelhock estava sendo disputado a tapas e pontapés pelas equipes do pelotão de trás. Cheio da marra e da moral, Joachim percebeu que a Fórmula 3000 Internacional, teoricamente o passo seguinte para um campeão de Fórmula 3, não era necessária e que não haveria nenhum problema em pular diretamente para a Fórmula 1, pois pilotos de nível parecido com o seu, como Ayrton Senna e Nelson Piquet, fizeram isso e se deram bem.

Uma rara foto de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989

Uma rara foto de Philippe Streiff na pré-temporada de 1989

Para a AGS, a chegada de um cara como Joachim Winkelhock não significava apenas a injeção de uma boa dose de talento e outra de monstruosidade na equipe. O teutônico era patrocinado pela Liqui Moly, fabricante de óleos e aditivos, e também tinha uma amizade bacana com o pessoal da filial alemã da Camel, que sonhava em ver o sobrenome Winkelhock voltando a brilhar no esporte a motor. Com dinheiro, óleo e um maço de cigarros, Henri Julien e colegas teriam todos os ingredientes necessários para o sucesso.

Mas nem mesmo a possibilidade de contar com os marcos alemães afastou o risco de a AGS desaparecer. Por trás dos panos, Henri Julien negociava com várias pessoas o futuro de sua amada escuderia. Uma das possibilidades consideradas era a fusão com a Eurobrun, vizinha do fundo do grid. Walter Brun, o dono da Eurobrun, era o cara que tinha muito dinheiro, pouco know-how de Fórmula 1 e nenhuma paciência, tanto que chegou a declarar aos jornalistas que “todo mundo na minha equipe é incompetente”. Com tamanha confiança nos seus, só restava mesmo a Brun alocar seus abundantes recursos em uma equipe melhorzinha. Mas não deu em nada.

Outra possibilidade séria era a junção da AGS com a equipe ATMOS, um projeto pessoal de Jean Mosnier, chefão da equipe oficial da Lola na Fórmula 3000. Mosnier queria se desvincular da fabricante inglesa para fundar sua própria escuderia de Fórmula 1 em 1989, mas faltou dinheiro e o casamento forçado com a AGS parecia ser sua única saída. Também não deu em nada.

Enquanto nada acontecia, os boatos pululavam. O mais bizarro deles dizia que a equipe teria sido vendida por um franco a um empresário desconhecido. Um mísero franco, imagine só. Em Paris, uma estúpida moedinha que não lhe renderia meio croissant requentado te faria dono de uma equipe de Fórmula 1. Os caras da AGS deram risada e desmentiram a história, afirmando que as coisas estavam andando, patrocinadores estavam chegando e assim por diante.

Em 18 de janeiro, a AGS finalmente confirmou a contratação de Joachim Winkelhock para ser o companheiro de Philippe Streiff. Outra boa novidade anunciada naquele dia foi a chegada do engenheiro francês Claude Galopin, que estava na Ligier. Galopin viria para ocupar o lugar que deveria pertencer a Vanderpleyn, o de progenitor do novo carro.

Alguns dias depois, a FISA anunciou quem seriam os desafortunados que teriam de disputar a malfadada pré-classificação na primeira metade de 1989. A AGS conseguiu evitar que o carro de Philippe Streiff caísse na malha fina, pois o francês havia obtido resultados bons o suficiente no ano anterior para enquadrá-lo entre os 26 pilotos com direito automático de participar dos treinos oficiais. No entanto, o novato Joachim Winkelhock não teve a mesma sorte: todas as equipes que tinham apenas um carro em 1988 e inscreveram um segundo em 1989, como era o caso da AGS, teriam de enfrentar a pré-classificação com esse segundo carro.

Paciência. O negócio era torcer para o JH24 ser um carro competitivo. O que se sabia era que ele não ficaria pronto a tempo de disputar o GP do Brasil no fim de março. Enquanto isso, a AGS teria de se virar com o JH23B, uma versão atualizada do bólido do ano anterior. Aliás, muito pouco atualizada. Mesmo alguns elementos claramente defasados, como o santantônio parafusado e o velhíssimo motor Cosworth DFZ, continuariam presentes. A equipe esperava que, na melhor das hipóteses, a concorrência não melhorasse demais e o carrinho de Gonfaron continuasse desfilando incólume pelo meio do pelotão.

É isso aí. Vamos iniciar logo essa porra de 1989.

No final dos anos 80, vários dos testes coletivos de pré-temporada costumavam ser realizados sob o solzão do Rio de Janeiro. Como fevereiro e março são meses dolorosamente frios na Europa, os galegos tiveram de encontrar um lugar um pouco mais de boa para trabalhar. E nada como trabalhar num lugar com praia, calor, putaria, caipirinha e pó.

Os primeiros testes coletivos realizados em 1989 ocorreram em Jacarepaguá entre os dias 13 e 18 de março. A AGS seria uma das quinze equipes que estariam presentes. Como dito lá em cima, somente com o carro antigo, pois o novo ainda estava no forno.

Os dias 13 e 14 foram normais para a equipe francesa, cujos planos não eram dos mais ambiciosos. Streiff queria apenas ter seu primeiro contato com as atualizações efetuadas no antigo JH23, Winkelhock ansiava pela sua estreia como piloto titular de Fórmula 1 e a AGS só estava cumprindo tabela enquanto o JH24 não ficava pronto. Mal sabiam que a pré-temporada, sempre uma fase pacata e meio aborrecida, se tornaria um pesadelo para a equipe francesa.

Jacarepaguá, 15 de março, 10h50. Dia bonito, ensolarado, típico do fim do verão carioca. Philippe Streiff estava na pista fazendo suas primeiras voltas daquele dia com o JH23B. Em uma dessas voltas, o piloto francês passou pela curva do Cheirinho, um trecho feito em quinta marcha a mais de 250km/h, com um pouco mais de agressividade do que o recomendado. Longe de ser o mais estável dos carros, o JH23B não aguentou a manobra e se descontrolou. Passou por cima de uma das zebras, decolou, atravessou o guard-rail e iniciou uma série de capotagens que só foi acabar oitenta metros adiante.

Quando tudo acabou, parecia que um tornado tinha acabado de passar por Jacarepaguá. O bólido de Streiff estava destruído, de cabeça para baixo e envolto por algumas pequenas chamas. Guard-rails e arames de proteção haviam sido arrebentados. Dois funcionários do autódromo, o bombeiro Roosevelt Rodrigues Silva e o operário José Alício de Souza, acabaram sendo atingidos por destroços do carro da AGS. O bombeiro, que só observava as atividades, sofreu alguns cortes na testa. O operário, que naquele momento trabalhava na montagem de uma das arquibancadas, teve uma fratura no pé. Ambos, porém, deram sorte e não tiveram problemas posteriores.

Quem não deu tanta sorte assim foi justamente o pobre Philippe Streiff. A sequência de pancadas havia sido tão forte que o JH23B acabou perdendo toda sua parte traseira. Pior: o santantônio não aguentou os choques contra o solo e se desintegrou em uma das capotagens. Nessa situação, encontrar um homem vivo naquela carcaça seria um milagre.

Ainda bem que milagres acontecem. Debaixo daquele amontoado de metais retorcidos, Philippe Streiff não só não havia morrido como estava consciente e alerta. Imediatamente após o acidente, funcionários do autódromo se aproximaram e desviraram o JH23B. Em seguida, eles ajudaram o piloto a sair do carro sozinho. Mesmo todo machucado e com o macacão empapado de gasolina, Philippe se levantou sozinho do cockpit, afirmou a todos ao seu redor que “estava bem” e chegou a ensaiar alguns passos. Desistiu quando começou a sentir dores no joelho provocadas por um corte. O pessoal do socorro rapidamente providenciou uma maca ao francês. Em cerca de um minuto e meio, eles já tinham levado Streiff ao centro médico do autódromo de Jacarepaguá.

No centro médico, os primeiros exames preliminares mostraram que Philippe Streiff havia sofrido fraturas na clavícula direita e na omoplata esquerda, além de possíveis lesões na coluna. Essas lesões poderiam ser sérias o suficiente para comprometer até mesmo os movimentos e a sensibilidade do corpo do piloto francês. Diante disso, tê-lo deixado se levantar logo após o acidente foi uma atitude das mais imbecis. Exatos quatro minutos após terem saído esses resultados iniciais, Streiff foi colocado num helicóptero para ser levado à Clínica São Vicente. A partir daí, uma inacreditável sequência de merdas acabou comprometendo para sempre a saúde de Philippe Streiff.

Ao se aproximarem da Clínica São Vicente, o piloto do helicóptero percebeu que o heliporto do prédio nada mais era do que uma precária laje com algum espaço aberto. Mas o que mais impressionou o piloto foi a grande quantidade de folhas que cobriam esse arremedo de heliporto. A greve geral que havia paralisado as atividades da São Vicente nos dias anteriores justificava o fato de ninguém ter aparecido para dar ao menos uma varrida nas folhas lá em cima. Com tanta sujeira, simplesmente não dava para pousar. Streiff teria de esperar mais um pouco.

Os restos do carro de Streiff

Os restos do carro de Streiff

O piloto do helicóptero decidiu, então, pousar no heliporto do Planetário da Gávea, não muito longe do hospital. Dali em diante, o resto do trajeto seria feito de ambulância. O problema é que as ruas que conduziam à Clínica São Vicente eram quase todas de paralelepípedo, daquelas que não perdoam molas e amortecedores. Então além de ter de aguardar um tempão para receber tratamento adequado, Streiff ainda teria de suportar uma sessão extra de solavancos e tremedeiras. Nada mal para um sujeito com suspeitas de lesões graves na coluna, certo?

A ambulância chegou à São Vicente ao meio-dia, pouco mais de uma hora após o acidente. Ao chegar, Philippe Streiff foi imediatamente conduzido para uma bateria de exames mais detalhados. Os exames radiográficos e de ultrassom, cujos resultados só ficaram prontos às 15h, confirmaram uma luxação dupla na coluna cervical entre a quarta e a quinta vértebra e um afundamento na altura da nona vértebra da coluna dorsal. Para evitar que essas lesões efetivamente comprometessem os movimentos do corpo de Streiff, seria necessário utilizar um aparelho de tração cervical imediatamente. Mas sabe da melhor? Não havia nenhum aparelho desses naquela clínica.

Por volta de 12h30, esposa e filho de Philippe Streiff chegaram assustadíssimos à Clínica. De forma compreensível, a mulher estava alucinada, horrorizada com todos os desdobramentos daquele atendimento. Enquanto os funcionários da clínica tentavam acalmar Renée e o garoto Tichibault, os médicos tentavam trazer o maldito aparelho de tração cervical lá de São Paulo. E tome mais tempo perdido…

O aparelho obviamente só acabou chegando à Clínica São Vicente algumas horas depois. Mas já era tarde demais. A partir das 17h, Philippe Streiff começou a sentir diminuição motora do braço esquerdp. Dois médicos que haviam vindo de São Paulo junto com o aparelho, o traumatologista Márcio Costa Barbosa e o neurocirurgião Túlio Shihoa, o examinaram e perceberam que havia necessidade imediata de cirurgia. Mas os cirurgiões preferiram esperar mais um pouco.

Dr. Carlos Giesta era o nome do médico responsável por Philippe Streiff na Clínica São Vicente. Ainda no final da tarde, sem ter certeza sobre o que fazer, Giesta decidiu entrar em contato com o Dr. Gerard Sayllant, professor da Universidade de Paris e ortopedista de confiança da família Streiff. Sayllant recomendou que o piloto fosse imediatamente transportado para Paris por julgar que a capital francesa dispunha de condições mais adequadas para o tratamento. Giesta não concordou com a recomendação e afirmou que era melhor manter Streiff em seu hospital por pelo menos duas semanas. Sayllant não quis argumentar, mas afirmou que não se responsabilizava por nenhum problema que viesse a ocorrer com o piloto.

Sabe que horas que Philippe Streiff foi levado à sala de cirurgia? Às dez da noite, mais de onze horas depois do acidente. Nessa cirurgia, considerada pelos médicos como de “altíssimo risco“, os doutores Giesta e Niemeyer reduziram a luxação cervical e fixaram placas e parafusos nas áreas comprometidas. Vale notar que a operação foi realizada meio que às cegas, pois os médicos não dispunham sequer de um aparelho de ressonância magnética para ajuda-los. Nenhum dos hospitais do Rio de Janeiro naquela época o possuía, aliás. O único lugar no Brasil que já dispunha dessa tecnologia em 1989 era o Hospital Albert Einstein, em São Paulo.

Philippe Streiff sobreviveu à cirurgia. Permaneceu sedado e seu estado era grave, mas estável. No dia 17 de março, o Dr. Gerard Sayllant desembarcou no Rio de Janeiro para acompanhar a recuperação do piloto francês. Não deu entrevistas coletivas, mas afirmou por meio da assessoria de imprensa da AGS que o tratamento prestado a Streiff foi inadequado e que ele deveria, sim, ter sido transportado para a França. Começaria aí uma guerrinha internacional que, de forma indireta, ajudaria a acabar de vez com a Fórmula 1 no Rio de Janeiro.

Deixo claro que de forma alguma quero insinuar algum tipo de incompetência da Clínica São Vicente, reconhecida como um dos melhores hospitais do Rio de Janeiro, ou de qualquer um dos médicos que tenham prestado atendimento. A crítica vale, sim, para a ridícula sequência de acontecimentos que prejudicou para sempre a carreira e a vida de Philippe Streiff. Foram erros primários e banais, alguns deles perfeitamente evitáveis. Todos os envolvidos, desde os primeiros caras que o atenderam até o responsável por tirar as folhas do heliporto do prédio, contribuíram um pouco para a piora do estado de saúde do piloto francês. Felizmente, as trapalhadas cometidas no resgate e no atendimento de Streiff não foram mais repetidas. Nunca mais um piloto se fodeu por causa de um hospital que não possuía um banal aparelho de tração cervical.

Amanhã, a continuação disso tudo.

Philippe Streiff no GP dos EUA de 1988: antes de bater sozinho, corridaça

Philippe Streiff no GP dos EUA de 1988: antes de bater sozinho, corridaça

Carro razoável, piloto motivado, patrocinadores presentes, resultados aparecendo a conta-gotas. Essa era a situação da Automobiles Gonfaronnaises Sportives no início de 1988, segundo ano em que a escuderia de Henri Julien participou de uma temporada completa de Fórmula 1. Após cinco corridas, Philippe Streiff já havia conseguido impressionar bastante gente no paddock. Não marcou nenhum ponto, mas ganhou tapinhas nas costas ao meter pressão em Nelson Piquet em Montreal.

A sexta etapa da temporada de 1988 foi realizada nas ruas da falida cidade americana de Detroit. Com características similares às de Mônaco, o traçado de rua de Detroit favorecia os carros aspirados, como a AGS JH23 de Streiff. O GP dos EUA poderia ser, possivelmente, a última grande chance de a equipe marcar pontos naquele ano.

Mais uma vez, o francês foi um dos destaques dos treinos, terminando ambos os treinos livres entre os dez primeiros. Nas duas sessões classificatórias, Philippe terminou em oitavo e décimo, mas seu tempo de 1m44s204 acabou lhe garantindo apenas a 11ª posição no grid de largada, ainda assim um resultado espetacular. Entre os carros aspirados, o AGS só foi superado pelos carros da Benetton e da Williams.

Era uma etapa propícia para a AGS sair do zero. Philippe Streiff largou bem, voltou a atazanar Nelson Piquet nas primeiras voltas, conseguiu a improvável ultrapassagem sobre o piloto brasileiro na décima volta, herdou posições de pilotos que fizeram pit-stops ou ficaram pelo caminho e assumiu a sétima posição ainda na 15ª passagem. Mas a felicidade durou quase nada. Enquanto brigava com Derek Warwick, Streiff esfolou um dos muros de Detroit e quebrou a suspensão traseira de seu carro, abandonando a prova. Uma pena. Sabendo que quase ninguém chegou ao fim da prova, dava para a AGS ter terminado na quarta posição tranquilamente.

A verdade é que Streiff bobeou ao ter jogado no lixo suas belíssimas atuações dos GPs do Canadá e dos EUA. Dali em diante, a Fórmula 1 passaria por uma série de pistas de altíssima velocidade que não permitiriam que as equipes com carros aspirados fizessem lá suas travessuras.

Streiff em Paul Ricard: mesmo em casa, não deu pra fazer nada

Streiff em Paul Ricard: mesmo em casa, não deu pra fazer nada

Paul Ricard, palco do GP da França, ainda era uma pista razoavelmente favorável para a AGS, que praticamente só testava lá. Um mês antes da corrida, Streiff participou de uma bateria de testes promovida pela Goodyear na pista francesa e conseguiu finalizar a sessão com uma surpreendente segunda posição, deixando o pessoal de Gonfaron babando litros. Mas não deu para repetir o mesmo desempenho quando a coisa foi pra valer. Philippe não conseguiu nenhum brilhareco nos treinos livres e conquistou somente a 17ª posição no grid de largada, ainda assim um resultado com alguma nesga de dignidade.

Na corrida, Philippe Streiff voltou à dureza da vida do meio do pelotão. Largou mal e passou algum tempo brigando com carros da Larrousse e da Eurobrun, um baita aborrecimento para quem passou as duas últimas corridas no cangote do tricampeão Nelson Piquet. Na vigésima volta, um vazamento de combustível resultou no abandono imediato do piloto francês.

Enquanto Streiff suspirava de angústia com os velozes circuitos que ainda estavam por vir, os homens da AGS confabulavam sobre a possibilidade de se inscrever um segundo carro para as corridas do final da temporada. A mídia inglesa comentava que Roberto Pupo Moreno, demitido no início do ano, poderia retornar à equipe com um segundo carro a partir do GP de Portugal. Para que isso desse certo, Moreno contaria com a ajuda de Greg Siddle, um amigo das antigas que correria atrás de patrocinadores que pudessem investir no piloto brasileiro. Não deu em nada, até porque Roberto acabou assinando com a Ferrari para ser seu piloto de testes, um emprego muito mais interessante do que o de escudeiro de Philippe Streiff.

A próxima etapa foi o GP da Inglaterra, realizado em Silverstone, outra pista diabolicamente rápida. Sempre no meio das tabelas, Streiff teve problemas com a chuva na sexta-feira e com uma mangueira de água quebrada no sábado. Mesmo assim, fez um bom trabalho num traçado que não lhe ajudava e conseguiu a 16ª posição no grid, imediatamente atrás da Williams de Riccardo Patrese. A corrida durou apenas oito voltas por causa de um aerofólio traseiro danificado. Mais uma vez, Philippe Streiff não chegava ao fim de um GP.

Hungaroring: última vez em que o logotipo da Bouygues foi visto em um carro da AGS

Hungaroring: última vez em que o logotipo da Bouygues foi visto em um carro da AGS

Em seguida, Hockenheim, mais um circuito desfavorável para a AGS. As intermináveis retas que cortavam a Floresta Negra eram por demais opressivas para o motorzinho Cosworth aspirado que equipava o carro da equipe francesa. Diante disso, até que Philippe Streiff não fez um trabalho tão ruim. Foi razoavelmente bem nos treinos livres e assegurou novamente a 16ª posição no grid de largada. No domingo, o francês permaneceu durante quase todo o tempo na rabiola até abandonar na volta 38 com problemas no acelerador. Pelo visto, os dias de glória da AGS haviam ficado para trás.

Próxima parada, Hungaroring, pista das mais traiçoeiras e calorentas. Em tese, o fato do traçado ser de baixa velocidade representava uma vantagem para carros como o AGS JH23. Mas a realidade não é tão simples. Com grandes dificuldades com o motor e com os freios na sexta e no sábado, Philippe Streiff se qualificou apenas na 23ª posição. Sua participação na corrida durou apenas oito voltas por causa de um acidente com um adversário.

Nós todos sabemos que uma sequência muito ruim de resultados costuma trazer problemas para qualquer equipe. No caso da AGS, os quatro últimos GPs haviam deixado um gosto amargo na boca de todos os integrantes da escuderia. A competitividade apresentada no primeiro semestre já havia ficado para trás. E com isso, vieram as cobranças e as deserções.

A construtora Bouygues, principal patrocinadora da equipe, não ficou muito feliz com o desempenho apresentado a partir de Paul Ricard e decidiu finalizar seu acordo logo após o GP da Hungria. Diz a lenda que não havia um contrato formal entre a AGS e a Bouygues e esta se aproveitou dessa brecha para pular fora sem dar qualquer satisfação tão logo os resultados pararam de aparecer. Sem sua parceira mais importante, a AGS se descobriu nua de uma hora para outra. Não demorou muito e boatos sobre uma possível insolvência da equipe de Gonfaron começaram a ser ventilados pela sempre maldosa imprensa europeia.

Como se não bastasse, a equipe perdeu nada menos que três nomes importantes nesse período. O projetista e ex-sócio Christian Vanderpleyn, o engenheiro Michel Costa e o diretor esportivo Fréderic Dhainault aceitaram os convites da equipe Coloni e abandonaram a AGS quase que ao mesmo tempo. Sem os três homens, a escuderia de Henri Julien ficaria estagnada, sem qualquer possibilidade de desenvolvimento.

Spa-Francorchamps: primeira corrida sem Bouygues, Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Fréderic Dhainault

Spa-Francorchamps: primeira corrida sem Bouygues, Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Fréderic Dhainault

François Guerre-Berthelot, um dos poucos que não pularam fora do bote, tentou colocar panos quentes dizendo que a equipe havia conseguido encontrar dois substitutos para Vanderpleyn e Costa e que também já estava discutindo acordos comerciais de longo prazo com grandes empresas. Mas ninguém sabia até quando todo esse discurso era verdadeiro. O que se sabia é que, sem dinheiro e sem staff, não havia condições de a AGS prosseguir com qualquer tipo de desenvolvimento imediato. O próprio Philippe Streiff admitiu que os testes com o motor MGN V12, que supostamente seria utilizado a partir de 1989, foram interrompidos por falta de recursos.

Desmantelada, a AGS chegou a Spa-Francorchamps esperando apenas não repetir os vexames de 1987. Diante da péssima fase de sua equipe, até que Philippe Streiff não foi tão mal, terminando um dos treinos livres em 12º e conseguindo a 18ª posição no grid de largada. No domingo, o francês largou bem e manteve-se durante todo o tempo no meio do bolo, sem fazer nada de espetacular ou estúpido. O conservadorismo valeu a pena e ele conseguiu receber a bandeirada na 12ª posição. Horas depois do fim da prova, os dois pilotos da Benetton foram desclassificados e Streiff ganhou mais duas posições na classificação final, ficando em décimo. Para quem não terminava uma desde o GP do México, um resultado bom demais.

A etapa seguinte foi o GP da Itália, outro bastante desagradável para os carros aspirados. Naquela altura, sem a AGS ter como desenvolver seu JH23, restava a Philippe Streiff apenas tentar classificar para as corridas e depois terminá-las. Em Monza, tal tarefa não foi fácil assim. Sempre entre os últimos colocados nos treinamentos, o piloto conseguiu um mirrado 23º lugar no grid. Bom largador, conseguiu ganhar quatro posições na primeira volta, mas também não cresceu muito mais na corrida. Abandonou na volta 31 com problemas de embreagem.

Após mais um fim de semana frustrado, a única notícia boa para a AGS era o fim da sequência de pistas de altíssima velocidade no calendário da Fórmula 1. Das quatro últimas etapas da temporada, três delas eram realizadas em pistas de velocidade média ou baixa: Estoril, Jerez e Adelaide. Se a AGS quisesse se redimir das lamentáveis atuações das corridas anteriores, ela teria de aproveitar essas ocasiões pra conseguir alguma coisa que preste.

No Estoril, Streiff deu uma tímida melhorada. Foi bem na sexta-feira, mas caiu de produção no sábado e só obteve o 21º lugar no grid de largada. Na corrida, penou com a falta de velocidade final do seu bólido e não conseguiu deixar o pelotão da rabeira. Pelo menos, terminou mais uma, dessa vez numa razoável nona posição. Não esteve competitivo em momento algum, mas ao menos não deixou o carro ficar pelo meio do caminho.

Jerez: mesmo enfraquecida, a AGS ainda aprontava alguma coisa quando a pista lhe favorecia

Jerez: mesmo enfraquecida, a AGS ainda aprontava alguma coisa quando a pista lhe favorecia

Em Jerez, o assunto do dia era a possibilidade do alemão Christian Danner assumir o segundo carro da AGS na temporada de 1989. Danner, que ficou de fora da temporada de 1988, queria voltar à Fórmula 1 de todo jeito e uma vaguinha na AGS não soava uma coisa tão deprimente para quem já havia pagado seus pecados na Osella e na Zakspeed. Os rumores de sua contratação contrastavam com aqueles que diziam que a equipe estava à beira da falência e talvez nem terminaria o ano se não encontrasse um messias que a salvasse.

Fofocas à parte, a turma de Gonfaron voltou a ter um fim de semana competitivo. Philippe Streiff brilhou no segundo treino livre, onde terminou na sétima posição, e também não mandou mal nos treinos classificatórios, conquistando o 13º lugar no grid de largada. O francês, contudo, não estava satisfeito. Em suas voltas rápidas, sempre havia um ou outro cretino no meio do caminho a lhe fazer perder um bocado de tempo.  Por causa disso, o tempo de Streiff no segundo treino classificatório foi sete décimos mais lento do que no segundo treino livre. Se ele tivesse repetido a volta em 1m26s2 que ele havia feito no sábado pela manhã, Philippe teria obtido o décimo lugar no grid, superando ninguém menos que Michele Alboreto e sua Ferrari. Mas isso não aconteceu e Streiff teve de se conformar com a sétima fila.

A tradição diz que um bom sábado da AGS faz par com um péssimo domingo e as coisas não foram diferentes em Jerez de la Frontera. Philippe Streiff largou na dele e ficou andando no meio do bolo até o motor quebrar na volta 16. O GP espanhol foi uma prova sem muitos abandonos entre os carros de ponta e Streiff provavelmente ficaria longe da zona de pontuação de qualquer maneira. Mas sair mais cedo de uma corrida nunca é algo bom.

Quer mais fofocas, mentiras, rumores, boatos e conversas fiadas em geral? OK, vamos lá. Após a debandada geral de agosto, algum irresponsável plantou na mídia europeia a possibilidade do próprio Philippe Streiff estar trocando a AGS pela Coloni em 1989. Após ler tal absurdo, o piloto veio a público, disse que essa possibilidade não existia, confirmou que pretendia permanecer com os franceses no ano seguinte e ainda disse que quebraria na porrada o filho da puta que inventou tal absurdo. OK, ele não falou isso. Espero.

Aí alguém apareceu dizendo que a AGS havia conseguido o patrocínio da petrolífera francesa Total para 1989, garantindo sua sobrevivência a médio prazo. Uma das cláusulas impostas pela Total no suposto acordo dizia que os dois pilotos da equipe em 1989 teriam de ser franceses, o que praticamente enterrava as chances do alemão Christian Danner. O favorito à vaga de companheiro de Streiff, nesse caso, seria ninguém menos que o velho Jean-Louis Schlesser, às do Mundial de Protótipos e responsável maior pela vitória da Ferrari no GP da Itália.

Mas dane-se o futuro, pois o presente ainda tinha o que oferecer. A penúltima etapa da temporada de 1988 foi o GP do Japão, realizado na fodástica pista de Suzuka. Pista veloz, dessas que só servem para angustiar os pobres coitados que utilizavam motores aspirados. Nos treinos, Philippe Streiff ficou sempre entre a 16ª e a 20ª posições, sem chance alguma de obter coisa melhor. No grid de largada, o francês arranjou um 18º lugar.

Adelaide: a AGS bem que tentou, mas não marcou um pontinho sequer em 1988

Adelaide: a AGS bem que tentou, mas não marcou um pontinho sequer em 1988

Na corrida, Streiff efetuou mais uma de suas largadas a jato e ganhou seis posições na brincadeira. A ótima primeira volta permitiu que o francês andasse quase sempre entre os dez primeiros, sem ameaçar ninguém e sendo constantemente ameaçado pela Larrousse do xará Alliot. Não houve muitos abandonos na prova, mas os que aconteceram permitiram que Philippe terminasse na oitava posição, seu melhor resultado no ano. Nos dias atuais, ele teria marcado quatro pontos tranquilamente.

O que daria para esperar de Adelaide, palco da etapa derradeira da temporada de 1988? Desprovida de muitos trechos de altíssima velocidade, a pista era razoavelmente favorável aos carros aspirados. Mesmo assim, o desempenho de Philippe Streiff nos treinos foi apenas discreto. Seu melhor momento foi o segundo treino oficial, no qual ele conseguiu uma boa volta em 1m21s2 e assegurou a 16ª posição no grid de largada. Mesmo assim, o sempre insatisfeito Streiff não deixou de reclamar do tráfego, da Bolsa de Valores, do calo no pé e do time do São Paulo.

Na última corrida do ano, Streiff voltou a largar muito bem e subiu para 13º logo na primeira volta. Depois, saiu-se bem em duelos contra pilotos tarimbados como Andrea de Cesaris, Derek Warwick e até mesmo Thierry Boutsen. Confiante, o francês seguia tranquilo rumo à zona de pontuação. Na volta 66, já estava na sétima posição. Infelizmente, o JH23 começou a apresentar problemas elétricos e Philippe teve de abandonar na volta 73. Se tivesse permanecido na pista, herdaria mais uma posição com o abandono de De Cesaris e teria fechado 1988 com ao menos um pontinho na conta. Como consolação, pelo menos apareceu na lista de pilotos classificados como o 11º colocado.

E assim terminou a temporada de 1988 para a AGS. Philippe Streiff conseguiu a proeza de largar em todas as corridas e até ameaçou pontuar em algumas delas, mas acabou zerado. Quem só observa tabela de pilotos e construtores dirá que a temporada da equipe francesa foi uma desgraça completa. Quem presta atenção no que realmente acontece dentro da pista afirmará que o abi da AGS teve alguns altos e muitos, mas muitos baixos. Quem costuma pensar que bom mesmo é ter dinheiro e estrutura somente concluirá que foi um período difícil e que, sem recursos, não daria para esperar um futuro glorioso.

Será? Isso eu só conto no próximo capítulo.

O carro da AGS em 1988. Mas espera aí: aquele não é Roberto Moreno...

O carro da AGS em 1988. Mas espera aí: aquele não é Roberto Moreno…

Depois de uma primeira temporada pra lá de difícil e ingrata, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives fechou o ano de 1987 tendo aprendido um bocado e se ferrado outro tanto. Para a turma liderada pelo ex-mecânico Henri Julien, 1988 certamente seria melhor. Tinha de ser. O piloto Pascal Fabre e o carro JH22 foram apenas episódios infelizes de um passado que não tinha de ser ressuscitado. Bora pra frente que o futuro há de ser mais róseo para Gonfaron.

Apesar de a tempestade ter sido longa, a recompensa pelo esforço foi boa pra caramba. O brasileiro Roberto Moreno aguentou firme e levou seu precário carro vermelho e branco à sexta posição no GP da Austrália, auferindo um suado e sonhado pontinho. Esse ponto permitiu que a AGS se enquadrasse entre as treze melhores equipes de 1987, garantindo que a FOCA pagasse suas despesas de transporte em 1988. Para uma escuderia que vendia o almoço para pagar a janta de ontem, uma muito bem vinda esmolinha.

A AGS tinha boas esperanças para sua segunda temporada completa na Fórmula 1. Pela primeira vez em sua curta existência, ela estava construindo um carro do zero, sem utilizar nenhum chassi Renault velhusco como base. O patrocínio da grife italiana El Charro não estava garantido, mas o governo francês, sempre ele, queria ajudar a pequena equipe a lutar contra seus leões na Fórmula 1. Em dezembro de 1987, surgiram até boatos de que o governo local de Gonfaron estava por trás da construção de uma nova sede que estava sendo realizada nas dependências do circuito de Du Var. Não se sabe se essa mãozinha realmente existiu, mas o fato é que a AGS utiliza a estrutura de Du Var até os dias de hoje.

Em tese, o piloto da equipe em 1988 seria o mesmo Roberto Pupo Moreno do fim de 1987. Moreno tinha tudo o que uma escuderia nanica precisava: um currículo muito bom, conhecimento técnico, experiências anteriores em equipes grandes e muita cabeça. De quebra, ainda não custava caro. Em um primeiro instante, o carioca competiria com apoio da El Charro ou do governo francês. Mas a El Charro acabou pulando fora mesmo após a AGS ter cumprido o acordo de obter resultados razoáveis no fim da temporada de 1987 e os políticos franceses não estavam querendo gastar dinheiro público com um piloto que não representaria a bandeira bleu, blanc et rouge. A torta começou a desandar a partir daí.

Moreno terminou 1987 numa boa, celebrando a boa fase com os amigos e a família, ciente de que o próximo ano seria tranquilo como grilo. O negócio era aproveitar as merecidas férias em Brasília, aprender um pouco de francês e, então, esperar que a AGS o convocasse para as primeiras atividades da temporada vindoura.

Mas o telefone não tocava. E os dias se passavam.

Roberto começou a estranhar o silêncio. A AGS não lhe mandou um telegrama sequer em janeiro e no início de fevereiro. E quando teu chefe não se manifesta para nada, temos aí um sinal claro de que seus dias na empresa estão contados.

O simples porém belo carro acima não foi pilotado por Roberto Moreno em 1988...

O simples porém belo carro acima não foi pilotado por Roberto Moreno em 1988…

Os planos que Moreno tinha para os primeiros meses de 1988 restringiam-se a correr atrás de patrocinadores no Brasil e a esperar a convocação para a realização de testes da Europa. Uma das ideias da AGS para a pré-temporada era a de levar à pista o novo motor MGN W12, um propulsor que estava sendo preparado por Guy Nègre e que poderia ser equipado no carro de 1989. Nègre era amigo pessoal de Henri Julien, tendo sido convidado pelo próprio para projetar um carro de Fórmula 2 que acabou não sendo construído. A MGN pretendia entrar na Fórmula 1 em 1989 e a AGS seria a óbvia parceira de aventuras. Os primeiros testes com uma versão experimental do motor provavelmente seriam feitos por Moreno, que estava sentadinho em casa esperando algo acontecer.

Mas o telefone não tocava. E os dias se passavam.

Em meados de fevereiro, numa altura em que os testes de pré-temporada já ocorriam a todo vapor, Moreno decide ligar para o pessoal da AGS para ver o que estava acontecendo. E aí, galera, vamos testar ou não? Roberto, precisamos conversar.

Precisamos conversar. Que tipo de gente utiliza esta frase? Um cirurgião que tem de contar aos pais que o filho morreu após não resistir aos ferimentos de um acidente de moto. A namorada que quer terminar logo de uma vez o relacionamento de seis anos com o parceiro. O marido que arranja uma amante, fica com a consciência pesada e se vê obrigado a contar à ingênua esposa sobre o mais sórdido de seus segredos. O médico que precisa confirmar que, sim, aquela manchinha preta na pele é um câncer em estágio terminal. É lógico que “precisamos conversar” é uma expressão de merda que só serve como porta de entrada para as piores notícias do mundo.

Henri Julien precisava conversar. O mais rápido possível. Pessoalmente. “Você precisa vir para cá, Roberto”, afirmou. O piloto, que não tinha dinheiro para queimar na lareira, respondeu que só embarcaria para a Europa se alguém lhe pagasse a passagem. A AGS topou e financiou a amarga viagem. Ao chegar à França, Moreno foi a Nice e se encontrou com Julien em um botequim da cidade.

Você não será mais nosso piloto titular.

Sem delongas, Henri Julien apresentou a realidade nua e crua a Roberto Moreno. Sem a El Charro, a AGS esperava que alguma boa alma francesa aparecesse e injetasse a grana necessária para fechar o orçamento. Esperava-se também que o governo da França despejasse parte do rico dinheiro do contribuinte no projeto. E esperava-se também que o próprio Moreno encontrasse algum apoiador no Brasil. Como nada disso aconteceu, a equipe teve de apelar para um piloto pagante, ou ao menos um que pudesse seduzir os franceses. Lógico que o cara, neste caso, teria de ser nascido no país do Napoleão.

Philippe Streiff em Jacarepaguá, única corrida de 1988 em que a AGS apareceu com a pintura branca

Philippe Streiff em Jacarepaguá, única corrida de 1988 em que a AGS apareceu com a pintura branca

No dia 17 de fevereiro, a AGS anunciou seu piloto para 1988. Após algumas passagens irregulares pela Renault, pela Ligier e pela Tyrrell, o francês Philippe Streiff retornaria à pequena escuderia de Gonfaron como o único responsável por conduzir o JH23 pelas pistas do mundo. Do ponto de vista comercial, a contratação foi excelente. Graças a Streiff, a petrolífera Elf, a água mineral suíça Tennen e a construtora Bouygues decidiram patrocinar a pequena equipe, garantindo a ela um orçamento ao redor de 5 milhões de dólares em 1988. Não ria, pois essas cifras eram comuns naquela época. Além do mais, 5 milhões é dinheiro pra cacete.

Essa grana ajudou a equipe a terminar o JH23, um carro completamente diferente daqueles utilizados em 1986 e 1987. Para começo de conversa, o chassi era totalmente inédito, sem qualquer relação com os bólidos que a Renault havia utilizado em meados dos anos 80. Projetado por Christian Vanderpleyn, Michel Costa e Paul-Henry Monpied em apenas cinco meses, o JH23 era um bólido bem mais compacto e elegante do que os desajeitados JH21C e JH22. Minimalismo era a palavra de ordem.

Uma das novidades do regulamento da temporada de 1988 era a nova posição dos pedais, que não deveriam ultrapassar a linha correspondente ao eixo dianteiro. Isso levaria ao aumento da distância entre os pés do piloto e o bico do carro, medida tomada para melhorar a segurança dos carros. No caso da AGS, havia dois problemas a serem enfrentados: o fato da equipe nunca ter construído um carro do zero e o corpanzil de Philippe Streiff, um dos mais altos da Fórmula 1 daquela época.

Para aumentar o espaço disponível de Streiff dentro do cockpit, os engenheiros decidiram comprimir amortecedores e suas alavancas de acionamento em um sistema unificado de dimensões reduzidas posicionado sob o bico, o que permitiu ampliar ao máximo o espaço para os pés do piloto francês. Outras novidades referentes à miniaturização do carro foram a instalação do tanque de combustível de apenas 185 litros entre o banco do piloto e o motor e a construção de uma caixa de velocidades de comprimento 17 centímetros menor. O propulsor a ser utilizado seria o Ford Cosworth DFV V8, já que o MGN só ficaria pronto em 1989 e não havia dinheiro para adquirir uma versão mais atualizada do motor Ford.

O foda é que equipe pequena quase nunca consegue cumprir prazos. A AGS só conseguiu finalizar seu carro faltando apenas dez dias para as primeiras atividades do Grande Prêmio do Brasil, primeira etapa da temporada de 1988. Após conseguir montar um dos bólidos, a escuderia o levou para Paul Ricard apenas para ver se ele, branco como a mais pura cocaína, conseguiria sair do lugar. Philippe Streiff entrou na pista, fez algumas voltas não cronometradas e aparentemente gostou do que viu.

Mais uma "fotinha" do AGS branco. Detalhe para o freezer estiloso da Coca-Cola ali atrás

Mais uma “fotinha” do AGS branco. Detalhe para o freezer estiloso da Coca-Cola ali atrás

Após esse rápido shakedown, a AGS empacotou tudo e despachou sua carga para o Rio de Janeiro, palco do GP do Brasil naquela época. Apenas um dos chassis foi mandado para o Brasil, já que o outro ficaria na Europa para testes com o motor MGN. Henri Julien e companhia viajaram ao Brasil com algumas coisas ainda não resolvidas. Uma delas dizia respeito a patrocínio. A Bouygues já tinha sido confirmada como a apoiadora principal, mas seu logotipo ainda não tinha aparecido nos testes em Paul Ricard. Na certa, houve algum entrave burocrático, essa novela que nunca termina.

Outro pepino era Roberto Pupo Moreno. Disse o brasileiro em entrevista dada aqui mesmo que houve um desacerto entre ele e François Guerre-Berthelot, naquela altura já com um cargo de diretor na AGS. Segundo Moreno, Guerre-Berthelot descumpriu o acordo entre eles ao não pagar as passagens aéreas para o Japão e a Austrália, onde foram realizadas as duas últimas etapas de 1987. Os dois se encontraram no Brasil no início de 1988 e Moreno precisou recorrer a seus advogados para arrancar a grana que seu ex-patrão lhe devia.

Enquanto isso, a mídia europeia ventilava a possibilidade de o brasileiro assinar com a AGS para ser apenas o piloto de testes da escuderia em 1988 com vistas para uma possível promoção em 1989, quando a equipe provavelmente já conseguiria inscrever um segundo carro. Moreno testaria, entre outras coisas, o tal motor MGN que seria introduzido na temporada seguinte. Foi um desses boatos que, no fim das contas, acabaram não dando em nada. Roberto voltou suas atenções para a Fórmula 3000 e o resto é história.

Streiff chegou ao Rio, hospedou-se no hotel Intercontinental e passou quase que todo o tempo dando justificativas aos jornalistas brasileiros que queriam entender o porquê de o escolhido da AGS ter sido ele e não Roberto Moreno. Não havia como fugir das respostas óbvias. “Fui o escolhido porque meus patrocinadores são franceses” e “é uma pena que a equipe não tenha conseguido inscrever um segundo carro para Moreno” foram algumas das entediantes réplicas.

No passado, assim como nos últimos três anos, as apresentações oficiais da equipe costumavam ser pra lá de espartanas. Na quinta-feira anterior ao GP do Brasil, a AGS montou um pequeno regabofe para apresentar seus novos carro e piloto. Jornalistas e bicões deram as caras para comer de graça, bater um papo com Streiff e até levar para casa alguns souvenires da escuderia francesa. Não foi o mais badalado dos eventos relacionados à Fórmula 1 naquela semana, mas eu jamais reclamaria se tivesse sido convidado.

Philippe Streiff em Imola. Primeira corrida da AGS com sua nova pintura azul escura (não, não é preta) e laranja

Philippe Streiff em Imola. Primeira corrida da AGS com sua nova pintura azul escura (não, não é preta) e laranja

Vamos falar de corrida. Por ter participado de toda a temporada de 1987 e até marcado um pontinho, a AGS se livrou da malfadada pré-classificação, aquela que eliminava logo na sexta-feira de manhã os mais incompetentes. Em 1988, com 31 inscritos dando as caras em cada corrida, a pré-classificação se encarregaria de fechar a lista dos 30 pilotos que poderiam participar dos treinos oficiais, mandando um único desafortunado para casa mais cedo.

E não é que a Streiff mandou bem no primeiro fim de semana de Fórmula 1 em 1988? Mostrando serviço desde o primeiro treino livre, Philippe conseguiu um razoável 19º lugar no grid de largada, deixando para trás nada menos que onze pilotos, entre eles Stefan Johansson e Jonathan Palmer. Na corrida, Streiff teve problemas com os freios e com a suspensão traseira, abandonando na 35ª volta. Mas tudo bem, o ano de 1988 estava apenas começando.

Se o desempenho em Jacarepaguá já havia sido bastante satisfatório, o de Imola foi quase genial. Estreando pintura nova, Streiff assustou a todos marcando um espetacular nono tempo no segundo treino livre, realizado em pista molhada, e conseguindo a 13ª posição no grid de largada, de longe o melhor resultado da AGS na Fórmula 1 até então. O tempo de 1m32s013 era “apenas“ 4s865 mais lento que a pole-position de Ayrton Senna, mas bom o suficiente para colocá-lo à frente de carros da Arrows, March, Larrousse, Rial, Tyrrell, Dallara e Minardi. Será que a pequena escuderia de Gonfaron se tornaria uma notória participante do meio do pelotão?

Em Imola, o grande problema de Streiff vinha sendo a bateria de seu carro, que insistia em descarregar do nada. Ele teve essa dor de cabeça nos treinos livres, nos treinos oficiais (“se nada tivesse acontecido, eu teria conseguido uma posição entre os dez primeiros no grid”) e na corrida. Philippe largou bem e andou quase que a prova inteira na décima posição, ensanduichado entre as Arrows de Eddie Cheever e Derek Warwick. No final da corrida, o maldito problema elétrico dos treinos se repetiu e o piloto da AGS, que estava grudado em Cheever, acabou perdendo terreno e decaiu algumas posições. Ainda assim, terminou numa boa décima posição.

Em Mônaco, a turma da AGS foi às nuvens. Streiff foi décimo no primeiro treino livre, oitavo colocado no primeiro treino oficial (à frente de Michele Alboreto e Nelson Piquet) e 12º no grid definitivo, um dos melhores pilotos das equipes que não eram de ponta. Ainda assim, Philippe não estava satisfeito: o chassi utilizado no sábado foi o reserva, que não era tão bom como o titular.  Além do mais, os freios não funcionaram direito e ainda houve um pneu furado durante a última qualificação. O que será que Streiff teria conseguido se tudo tivesse dado certo?

Apesar do sábado relativamente difícil, o francês esperava marcar seus primeiros pontos do ano na corrida. Pena que o carro não colaborou, apresentando um problema de acelerador antes mesmo da largada, impedindo a participação de Streiff no GP. Fazer o quê? Bola para frente, pois o JH23 era um foguete perto dos antecessores e sonhar com pontos já não era mais uma coisa impensável para Henri Julien e companhia.

Streiff em sua melhor corrida do ano, no Canadá

Streiff em sua melhor corrida do ano, no Canadá

Hermanos Rodriguez, palco do GP do México, não era uma pista tão favorável assim para o carro aspirado da AGS. Philippe Streiff passou todo o tempo no meio do bolo, conseguindo como melhor resultado o 15º lugar no primeiro treino oficial. Mas como o desempenho na segunda sessão não foi bom, ele teve de se contentar com a 19ª posição no grid, ainda um milagre para uma equipe que havia iniciado o ano com pretensões pra lá de modestas.

No GP, Streiff largou bem e chegou a andar em 11º, mas perdeu posições no final e teve de remar muito até subir para a 12ª posição. Notável foi a facilidade com que ele ultrapassou concorrentes que, teoricamente, estavam na mesma nau técnica, como a Eurobrun de Oscar Larrauri e a Coloni de Gabriele Tarquini. Naquele momento, apesar de carente de recursos, a AGS não ficava devendo em nada para as equipes do meio do pelotão, como Tyrrell e Rial.

Mas o melhor ainda estava por vir. O GP do Canadá foi o ponto alto da AGS naquele ano.

Streiff começou o fim de semana metendo um 13º tempo no primeiro treino livre e outro na primeira classificação. O pessoal da equipe ralou um bocado e conseguiu melhorar ainda mais o acerto do JH23, permitindo que ele conseguisse um heroico sexto lugar no segundo treino livre, atrás apenas de Prost, Senna, Boutsen, Piquet e Alboreto. No último treino oficial, Philippe fez 1m24s968, o que lhe garantiu o décimo lugar no grid. Como será que ele se sentiu colocando um AGS entre dois carros da Williams?

Streiff partiu bem na largada e manteve a décima posição nas primeiras voltas. Na oitava passagem, deixou Eddie Cheever para trás e assumiu o nono posto. Os abandonos de Alessandro Nannini, Gerhard Berger, Michele Alboreto e Nigel Mansell permitiram que Philippe e seu AGS ocupassem uma improvável quinta posição na volta 34. O mais incrível, contudo, é que o francês passou boa parte da corrida colocando pressão sobre a Lotus turbinada de Nelson Piquet. Com um carro aparentemente muito mais veloz e estável, Streiff apertou o tricampeão a ponto de realmente ameaçar a ultrapassagem em alguns momentos, para glória da turminha de Gonfaron.

Mas o sonho não demorou muito para acabar. Sempre irregular, Philippe Streiff era conhecido em sua época por ser do tipo que desperdiçava bons resultados por causar acidentes idiotas e forçar demais o carro. Ele era capaz de fazer voltas maravilhosas para, num único lance, jogar tudo na lata do lixo com um erro dos mais infantis. Em Montreal, numa de suas tentativas de ultrapassagem, ele quase estampou a Lotus de Piquet no grampo. Devido à agressividade de sua pilotagem, a suspensão traseira direita do AGS não aguentou e quebrou na volta 41, quando o piloto francês parecia estar em vias de assumir a quarta posição. Fim de prova para ele. O que teria sido da escuderia de Henri Julien se Streiff tivesse marcado aqueles três pontos…

A história não muda e o futuro do pretérito não existe, porém. O próximo capítulo contará um pouco sobre a segunda metade do ano de 1988 para os esforçados homens da AGS.

Richard Dallest, que proporcionou à AGS sua melhor temporada na Fórmula 2 ganhando duas corridas em 1980

Richard Dallest, que proporcionou à AGS sua melhor temporada na Fórmula 2 ganhando duas corridas em 1980

Vamos, crianças da pátria, a segunda parte do texto já chegou! Comecei ontem contando sobre os primeiros, e complicados, dias da equipe Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. A escuderia liderada por Henri Julien e Christian Vanderpleyn teve uma década de 70 repleta de altos e baixos, com avassaladora predominância desses últimos. Em alguns momentos, ela até lembrava a humilde AGS que a gente conheceu na Fórmula 1.

Se os fracassos dos primeiros anos continuassem se repetindo até o fim dos tempos, a AGS não teria passado nem perto dos paddocks da Fórmula 1. Para nossa felicidade, as coisas melhoraram bastante já em 1980, terceiro ano da esquadra na Fórmula 2.

A AGS manteve Richard Dallest como seu piloto principal e contratou o ex-piloto de Fórmula 1 Patrick Gaillard para ocupar um segundo carro, mas o cara não chegou a entrar na pista com a equipe. Tendo, portanto, Dallest como seu solitário piloto, a turma de Gonfaron pôde se concentrar no desenvolvimento de um único chassi JH17. De forma surpreendente, o carrinho azul, vermelho e branco se mostrou muito rápido e versátil. Dallest ganhou as corridas de Pau e Zandvoort, terminou em quarto em Hockenheim e em quinto em Enna-Pergusa. No fim do ano, havia somado 23 pontos e terminado a temporada na sexta-posição, à frente de pilotos agraciados com esquemas muito mais sofisticados, como o neozelandês Mike Thackwell (piloto oficial da March) e o brasileiro Chico Serra (protegido de Ron Dennis).

Após dez anos de fracassos, a AGS finalmente havia se tornado uma equipe respeitável. Em 1981, Henri Julien optou pelo conservadorismo. Manteve o mesmo piloto, o mesmo staff técnico, a mesma pintura e, se bobear, a mesma cueca e as mesmas meias. Só faltou ter acertado a mão no carro, pois o JH18 era uma carroça em comparação ao ano anterior.

Enquanto esperava ansiosamente pela sua nova máquina, Dallest participou das primeiras três corridas da temporada com o JH17. Não obteve nada de bom, mas não estava nem aí, pois tinha certeza de que pontos e vitórias viriam com o JH18. Para sua consternação, o bólido era um lixo e só lhe permitiu marcar quatro pontos nas duas últimas etapas do ano, em Misano e em Mantorp Park. O francês Patrick Gaillard e o inglês Tiff Needell também fizeram corridas pela equipe, mas também não fizeram diferença alguma. Depois do milagre da temporada de 1980, a AGS voltou ao purgatório em 1981.

Pascal Fabre, um dos dois novatos em quem a AGS investiu em 1982

Pascal Fabre, um dos dois novatos em quem a AGS investiu em 1982

Como a filosofia “não se mexe em time que está ganhando” não serviu para droga alguma, Henri Julien decidiu mudar tudo novamente em 1982. Mandou Richard Dallest para casa e contratou dois jovens pilotos, Philippe Streiff e Pascal Fabre, para pilotar os dois JH19 equipados com motor BMW. Era uma aposta temerária, à primeira vista. Embora Streiff tenha sido o campeão francês de Fórmula 3 em 1981, nenhum deles tinha a experiência necessária para derrotar pilotos muito mais tarimbados, como Beppe Gabbiani e Mike Thackwell.

Mas é incrível o quão competente a AGS era na arte de sair do buraco quando as coisas pareciam não poder ficar piores. Para quem dependia dos esforços corajosos de dois pilotos estreantes, o saldo final foi excelente. Streiff obteve dois segundos, dois quartos e dois quintos lugares, tendo marcado 22 pontos e finalizado o ano em sexto. Fabre teve bem mais dificuldades, terminou várias provas no meio do pelotão, não se classificou para a prova de Pau e marcou apenas cinco pontos. O destaque maior vai para a etapa de Vallelunga, em que os camaradas Streiff e Fabre dividiram o pódio.

No ano de 1983, a AGS manteve apenas um carro para Philippe Streiff nas três primeiras etapas e a partir da etapa de Vallelunga passou a inscrever um segundo bólido para Fulvio Ballabio, um italiano que chamava a atenção por sempre dirigir carros estampados com a carinha simpática e demoníaca do Mickey Mouse. Simpatia gratuita pelos personagens de Walt Disney? Nada disso. Um dos patrocinadores de Ballabio era a editora Arnoldo Mondadori, que publicava os gibis de Mickey “Topolino” Mouse e amigos na Itália.

De carreira apenas risível no automobilismo italiano, Fulvio Ballabio era um corpo estranho no meio de pilotos talentosos e profissionalizados o suficiente para assumir carros de Fórmula 1 nos anos seguintes. Mas a verdade é que a cambaleante AGS precisou recorrer ao seu farto dinheirinho. Após ter perdido os polpudos patrocínios da Motul e da GPA, a escuderia teve de se virar no início de 1983 arranjando apoiadores no esquema corrida-a-corrida. Foi assim que, por exemplo, a Sharp aceitou colocar uma graninha nos cofres de Monsieur Henri para enfiar uns adesivos no carro em Silverstone. Por pior que Fulvio Ballabio fosse, a grana da Mondadori salvou a temporada da AGS.

Depois dessa descrição, imagino o caro leitor portando um maldoso sorriso de canto de boca esperando mais um ano desastroso para a AGS. Afinal de contas, após ir mal em 1979, bem em 1980, mal novamente em 1981 e bem novamente em 1982, é de se esperar que o ano ímpar a seguir também seja de grandes tristezas para a pequena garagem de Gonfaron, ainda mais numa fase de penúria financeira. Nada disso. Henri Julien e Christian Vanderpleyn acertaram a mão novamente. Pelo segundo ano seguido, os bons resultados predominaram em relação aos ruins.

Philippe Streiff e o carro "Mickey Mouse" da AGS em 1983

Philippe Streiff e o carro “Mickey Mouse” da AGS em 1983

O ótimo Philippe Streiff subiu ao pódio quatro vezes, com um segundo lugar em Enna-Pergusa e três terceiros lugares em Donington, Zolder e Mugello. No fim do campeonato, tinha conseguido 25 pontos, ficando atrás apenas de Jonathan Palmer, Mike Thackwell e Beppe Gabbiani no campeonato de pilotos. Ballabio, que fez apenas sete corridas com a AGS, obteve um quinto lugar em Misano e um sexto em Mugello. Para um piloto que não conseguiu sequer a superlicença para correr na Fórmula 1 em 1984 por pura inaptidão, um bom amontoado de pontos.

Em 1984, a AGS iniciou o ano na maior alegria. O esforçado Philippe Streiff correu atrás de patrocinadores dentro da França e conseguiu atrair nada menos que três grandes empresas do país, a tabaqueira Gitanes, a petrolífera Elf e a distribuidora de equipamentos de informática Blanchet Locatop. Com isso, os carros abandonaram as cores branca e vermelha e passaram a ser predominantemente azuis, como se fossem versões mais singelas dos carros de Fórmula 1 da Ligier. Pela primeira vez em sua existência, a escuderia de Henri Julien desfrutaria de alguma tranquilidade financeira.

O carro a ser utilizado era o JH19C, uma atualização do JH19 fabricado em 1982. Apesar de não ser exatamente o mais novo dos monopostos de Fórmula 2, ainda era bastante capaz de colher um resultado bom aqui e outro acolá. O grande obstáculo a ser enfrentado era a equipe Ralt, de Ron Tauranac. Numa época em que a Fórmula 2 aterrissava de barriga por causa dos custos altíssimos e do total desinteresse da mídia, somente a Ralt tinha dinheiro (graças à Casio e à Honda) e disposição para investi-lo num carro moderno e competitivo. Resultado: Mike Thackwell e Roberto Moreno ganharam nove das onze corridas e humilharam a amedrontada concorrência.

Único piloto da AGS durante toda a temporada, Streiff ainda conseguiu vencer de forma excepcional a corrida de Brands Hatch, a última da história da Fórmula 2 original – no ano seguinte, a categoria daria espaço à Fórmula 3000 Internacional. Essa prova teve de ser interrompida após 31 voltas por causa da típica chuva torrencial inglesa e só foi reiniciada quando a maior parte da água despejada sobre o asfalto já havia secado. Nessa segunda bateria, Streiff conseguiu superar Roberto Moreno e venceu com mais de um minuto de vantagem, um estrondo em se tratando de categoria de base. Diria eu que foi o maior feito da história da AGS.

O fim da Fórmula 2 e o início da Fórmula 3000 Internacional não trouxe nada de novo para Henri Julien, que topou disputar a nova categoria numa boa. Como já contei para vocês em outros verões, a Fórmula 3000 foi uma criação de Bernie Ecclestone que visava promover uma competição de baixo custo utilizando carros antigos de Fórmula 1 e velhos motores Cosworth DFV. Essa, no entanto, não era uma obrigatoriedade. Quem quisesse construir seus próprios chassis e propulsores poderia fazê-lo numa boa. E Henri Julien não era homem de ficar comprando carrinho pronto dos outros. Seu negócio era começar seus próprios bólidos do zero.

Philippe Streiff na última corrida da história da Fórmula 2, a etapa de Brands Hatch da temporada de 1984. Ele venceu essa corrida de forma maestral

Streiff na última corrida da história da Fórmula 2, a etapa de Brands Hatch da temporada de 1984. Ele venceu essa corrida de forma maestral

Caprichada, a AGS construiu talvez o mais bonito e moderno dos chassis daquela temporada inaugural, o JH20. Os patrocinadores seriam os mesmos de 1984, Elf, Blanchet Locatop e Gitanes, o que significava que a bela pintura azul turquesa também continuaria existindo. E o piloto seria o mesmo desde 1982, Philippe Streiff. Com três bons anos de experiência na Fórmula 2 e um esquema ajeitadinho, Streiff iniciava 1985 como um dos favoritos ao título.

Mas não foi bem assim. A temporada foi boa, sim, mas nada summa cum laude. Em Silverstone, Streiff teve um primeiro fim de semana discretíssimo: largou em oitavo e abandonou ainda na sétima volta com problemas de suspensão. Thruxton foi outra etapa ruim, com o piloto francês largando apenas em nono e saindo da prova com problemas de freios. Os carros que estavam dominando a festa, num primeiro instante, eram os das equipes Ralt, Onyx e ORECA.

Streiff só viu a bandeira quadriculada pela primeira vez no Estoril, onde terminou em décimo após largar em 11º. Os primeiros pontos vieram na etapa seguinte, em Vallelunga. O francês largou em sexto, passou a primeira parte da corrida colado nos cinco primeiros colocados e só perdeu terreno nas últimas voltas, quando foi ultrapassado por Olivier Grouillard. Com os abandonos à frente, acabou terminando na quinta posição. Para quem acreditava que ele desembestaria a ganhar corridas, um início de temporada bem frustrante.

Em Pau, Streiff repetiu a história de Vallelunga: sexto lugar no grid e quinto na corrida. O detalhe é que somente cinco carros chegaram ao fim e o próprio piloto francês não conseguiu completar todas as 72 voltas previstas. A etapa de Spa-Francorchamps prometia muito, com Philippe obtendo o quinto lugar no grid e assumindo a quarta posição antes mesmo da primeira curva. Infelizmente, enquanto disputava a terceira posição com Emanuele Pirro, bateu no carro do adversário e abandonou a prova com a suspensão estourada. As corridas de Dijon e Enna-Pergusa também não renderam muitos frutos, com o AGS azulado largando e terminando no meio do pelotão.

O final da temporada foi bem melhor graças a algumas novidades aerodinâmicas que a AGS implantou em seu JH20. No lendário circuito de Österreichring, Philippe Streiff abocanhou o quarto lugar no grid de largada, subiu para terceiro na primeira curva e roubou a segunda posição de Mike Thackwell ainda no complemento da primeira volta. Algumas voltas depois, fez uma ultrapassagem espetacular sobre o líder Christian Danner e assumiu a liderança de uma corrida de Fórmula 3000 pela primeira vez. Infelizmente, o carro começou a perder desempenho graças a um vazamento de óleo e Streiff foi facilmente engolido por Ivan Capelli, que acabou ganhando a prova. Após levar ultrapassagens de mais gente, Philippe ainda conseguiu chegar ao fim na quinta posição.

Streiff na etapa de Österreichring da Fórmula 3000 em 1985. Esta foi uma de suas melhores atuações na temporada

Streiff na etapa de Österreichring da Fórmula 3000 em 1985. Esta foi uma de suas melhores atuações na temporada

Na pista holandesa de Zandvoort, Philippe Streiff obteve seu melhor resultado na temporada. Largando da sétima posição, ele se aproveitou da pista molhada e de um problema de Ivan Capelli para ganhar três posições ainda na primeira volta. Logo depois, passou um tempão perseguindo desesperadamente o Ralt de Mike Thackwell na briga pela terceira posição. Após algumas voltas aborrecidas atrás do neozelandês, Streiff resolveu ultrapassar o cara por fora na curva Tarzan, uma das mais perigosas da Europa. A manobra deu certo e o francês assumiu a terceira posição, que se transformou em segundo lugar após o pit-stop de John Nielsen. Pouco corajoso, ele…

Thackwell, outro grande piloto, não deixou barato e tentou devolver a ultrapassagem, mas Philippe não só se livrou do adversário como engoliu Michel Ferté com enorme facilidade pouco tempo depois, assumindo a liderança da prova. Mas a felicidade não durou muito. Com o fim da chuva e o secamento do asfalto, Streiff teve de ir aos boxes para trocar seus pneus de chuva por slicks novinhos em folha. O pit-stop acabou lhe derrubando para a terceira posição, atrás de Christian Danner e Mike Thackwell. Se a pista tivesse continuado encharcado e ninguém tivesse ido aos boxes, Philippe Streiff certamente teria vencido a prova.

Donington foi a última corrida da temporada. Nono colocado no grid, Philippe Streiff se deu muito bem com o acidente entre Emanuele Pirro e Mike Thackwell na largada, subindo para a sexta posição. Pouco depois, assumiu a quinta posição e permaneceu nesta até o fim, terminando a prova com Alain Ferté colado em sua caixa de câmbio.

Com doze pontos, Philippe Streiff finalizou a temporada na oitava posição. Longe de ter sido um resultado espetacular, o fato é que o francês teve ótimas atuações em Österreichring e Zandvoort e também poderia ter ido longe em Spa-Francorchamps. Mas não dava para competir contra um inspiradíssimo Christian Danner, o campeão, e contra as poderosas equipes Ralt, Onyx e ORECA. Nem todo Davi consegue vencer seu Golias.

Em 1986, a AGS não competiu na Fórmula 3000 com equipe oficial. Uma versão atualizada do chassi JH20 foi vendida à Danielson, uma tradicional equipe sediada em Magny-Cours que participava dos campeonatos menores de monopostos e protótipos na França. A Danielson não tinha dinheiro para disputar a temporada inteira da Fórmula 3000, mas dava seu jeito nas rodadas realizadas da França e naquelas em que conseguia um ou outro patrocinador disposto a conceder uns trocados.

O velho Richard Dallest, que ainda fez milagre com o JH20 no GP de Pau da Fórmula 3000 em 1986

O velho Richard Dallest, que ainda fez milagre com o JH20 no GP de Pau da Fórmula 3000 em 1986

A primeira corrida da Danielson em 1986 foi a tradicional etapa de Pau. Para pilotar o JH20B, a equipe convidou ninguém menos que Richard Dallest. Lembra-se dele? Aquele mesmo, que ganhou duas corridas de Fórmula 2 com a equipe oficial da AGS em 1980. Naquela altura, já com 35 anos de idade e sem nenhuma ambição de subir para a Fórmula 1, Dallest decidiu participar daquelas corridas apenas por falta de coisa melhor pra fazer. E mesmo assim, sem muita seriedade e sem muita quilometragem com o carro, ele provou que não tinha perdido seu talento.

No meio de nada menos que 38 inscritos, Dallest conseguiu surpreender obtendo o nono lugar no grid de largada com um carro completamente imaculado, sem sequer um estúpido adesivo daqueles de papai, mamãe, filhinhos e papagaio. Aproveitando-se do fato de conhecer o traiçoeiro circuito de rua de Pau como seu próprio pau, Richard sobreviveu 72 voltas, envolveu-se em um bom duelo com Michel Ferté e conseguiu um milagroso quarto lugar. Fala sério, esse cara deveria ter ido para a Fórmula 1.

Richard Dallest ainda fez mais duas corridas com a Danielson em 1986, mas previsivelmente não conseguiu repetir a boa atuação de Pau. Ainda fez muito ao andar o tempo todo no meio do pelotão em Spa-Francorchamps, fugindo da indignidade das últimas posições. Outro piloto que também competiu pela Danielson foi Alain Ferté, que largou nas duas últimas etapas da temporada sem terminar nenhuma delas. De fato, a Danielson não tinha grandes ambições na Fórmula 3000 no ano de 1986, tanto que só viria a disputar uma temporada completa na categoria oito anos depois…

E aí vem a pergunta do leitor: se a AGS não participou oficialmente da Fórmula 3000 ou de qualquer outro campeonato em 1986, então o que demônios Henri Julien, Christian Vanderpleyn e companhia estavam fazendo naquele ano? Coçando o saco no sol de Saint-Tropez? Não. Embora não estivesse disputando nada, a equipe de Gonfaron trabalhou um bocado na construção daquele que era a realização do sonho de Julien e Vanderpleyn, um carro de Fórmula 1.

Fórmula 1? Pois é. Mas a continuação dessa história fica para o terceiro capítulo.

A Fórmula 1 é cega. É muda. E surda. E não faz a menor questão de reverter suas incapacidades. Daqui a dois fins de semana, poderemos ou não ter o Grande Prêmio do Bahrein, prevista quarta etapa da temporada 2012. Tudo depende do resultado da reunião a ser feita entre Bernie Ecclestone, Jean Todt e representantes das doze equipes da categoria no próximo sábado em Shanghai. Todas as partes emitirão suas opiniões e colocarão na balança os prós e os contras de viajar para o Bahrein. Da mesa, sairá o veredicto final: ou todo mundo voltará diretamente para a Europa ou a Fórmula 1 seguirá normalmente para o caldeirão do Oriente Médio.

Se existisse um mínimo de sensatez e dignidade em Ecclestone e Todt, é óbvio que ninguém embarcaria para o Bahrein e a Fórmula 1 nunca mais colocaria os pés no país. É óbvio que não estou esperando que os pilotos vistam capuzes, saiam às ruas e se unam aos protestantes xiitas jogando pedras e tochas contra a polícia. Não espero que Bernie Ecclestone cuspa na cara do rei Hamad al Khalifa ou que Jean Todt lidere um coral entoando We are the world, we are the sunnis. Nada disso. Só acho meio nojento que haja carros correndo e gente se divertindo enquanto o pau come do lado de fora. A única coisa que se espera da Fórmula 1 é o não-alinhamento com um regime que não se importa em assassinar algumas pessoas contrárias aos desmandos oficiais.

Se eu fosse o dono do mundo, publicaria uma lista de lugares aonde a Fórmula 1 não poderia ir. Não sou a favor de porcaria alguma na China, um país que dispensa comentários. Acho meio constrangedor erguer o circuito do GP da Índia no meio de um rincão indecorosamente pobre. E nunca sequer pensaria em um GP do Irã. Sim, sou meio radical com essas coisas. País sem liberdade, sem recursos ou sem respeito à dignidade humana não tem o direito de sonhar em realizar corrida de qualquer coisa. Primeiramente, é preciso consertar os problemas reais. Mas é óbvio que nada disso irá acontecer.

Não é de hoje que a Fórmula 1 se enfia em lugares encrencados e tenta fingir que tudo está bem. A melhor história é a do Grande Prêmio da África do Sul de 1985.

Nós, que temos menos de 25 anos, não temos lá muita noção do que era para um não-branco viver na África do Sul daqueles dias. Entre 1948 e 1994, o país foi regido por um sistema legalizado de segregação racial de nome apartheid. Desenvolvida por uma fração da minoria branca que compunha o Partido Nacional no fim dos anos 40, a legislação da apartheid considerava que o país era um conjunto de nações que deveria ser dividido como tal. Os sul-africanos foram classificados em quatro etnias: branca, nativa, indiana (vale ressaltar que muitos indianos emigraram em massa para a África oriental) e “colorida”, que era a nomenclatura utilizada para designar os mestiços.

A intenção era clara: estando legalmente diferenciadas, as etnias acabariam tendo direitos e deveres diferenciados. Com isso, era possível construir um país onde os brancos teriam privilégios e as demais raças ficariam com as sobras. Os atos proclamados posteriormente proibiram o casamento inter-racial, definiram que cada raça poderia morar somente em regiões delimitadas pelo governo, permitiram que áreas e estabelecimentos públicos pudessem ser freqüentados apenas por brancos e estabeleceram que os brancos receberiam educação superior às outras raças. Estas foram apenas alguns dos absurdos aprovados no país durante aqueles dias.

O que a África do Sul estava fazendo naquela época constrangia um mundo que respirava aliviado por ter acabado de extirpar o nazismo da Alemanha. Inicialmente, países como o Reino Unido e os Estados Unidos não reagiram negativamente, pois precisavam do ouro sul-africano e contavam com o governo do país na luta contra o comunismo em plena Guerra Fria. Conforme as coisas pioravam e a opinião pública tomava contato com a realidade, as sanções aumentaram e a África do Sul começou a se isolar.

No mundo esportivo, várias organizações esportivas baniram a participação de atletas e equipes sul-africanas. A FIFA proibiu a participação da África do Sul das competições oficiais a partir de 1963. O Comitê Olímpico Internacional não permitiu a participação do país nas Olimpíadas de 1964 e 1968 e baniu em definitivo sua delegação a partir de 1970. Pressionados pela comunidade internacional, outros esportes tiveram problemas para realizar competições envolvendo a África do Sul e acabaram riscando o país do mapa. Qual foi a única grande modalidade que realizou 25 eventos em plena era da apartheid? Adivinhem.

Em 1985, a autista Fórmula 1 tinha uma corrida prevista para o dia 16 de novembro, um sábado de sol, no circuito de Kyalami. Naquele ano, a revolta popular contra a apartheid havia chegado a níveis insustentáveis. Greves envolvendo estudantes e trabalhadores do campo paralisaram o país. Nas cidades, bombas e granadas eram arremessadas pelos revoltosos nos órgãos públicos e nas forças oficiais. O presidente Pieter Botha chegou a oferecer a liberdade condicional ao então presidiário Nelson Mandela, mas o ativista antiapartheid recusou a oferta. O principal jornal de oposição ao regime, o Rand Daily Mail, fechou as portas após sucessivos prejuízos. A economia mergulhou em uma crise de dívida externa após os bancos internacionais terem decidido cortar suas linhas de crédito. Seria neste ambiente sadio e pacífico que a Fórmula 1 iria fazer seu show.

Nos meses que antecederam a corrida, as discussões sobre o quão ético seria realizar alguma coisa por lá estavam ainda mais tensas do que hoje em dia. Na verdade, poucos acreditavam que a Fórmula 1 realmente iria para a África diante de tantos problemas. A própria organização parecia descrente, e isto pode ter sido uma das razões para ela decidir antecipar o evento do dia 16 de novembro para o dia 19 de outubro, outro sábado de sol.

No fim de agosto, o jornal italiano Corriere dello Sport perguntou a várias pessoas envolvidas com a Fórmula 1 o que elas achavam da realização do GP da África do Sul. As opiniões foram negativas em uníssono. O tricampeão Niki Lauda foi incisivo: “É uma loucura ir à África do Sul. Eles têm problemas demais para se interessarem por uma prova de Fórmula 1”.

O colega Elio de Angelis concordou: “Não deveríamos ir à África do Sul. Primeiramente, por motivos humanitários: estão matando pessoas por motivos políticos. Além disso, nós, da Fórmula 1, estamos correndo sérios riscos. Nossa presença naquele país seria utilizada pela polícia e pelo exército como justificativa para maior intervenção e repressão aos grupos que protestam contra a discriminação racial”. Alguém imagina um piloto contemporâneo dando uma opinião deste tipo?

No dia 9 de agosto de 1985, o presidente brasileiro José Sarney, por meio do decreto nº 91.524, sancionou uma política que restringia “todos os contatos esportivos, culturais e artísticos com a África do Sul, conforme recomendado pelas Nações Unidas”. Todos ficaram curiosos com relação à postura do governo brasileiro em relação às participações de Nelson Piquet e Ayrton Senna na corrida.

Em 10 de setembro, tendo como base o decreto descrito acima, o Itamaraty solicitou à FISA que transferisse a corrida para outro país. Ao mesmo tempo, o órgão diplomático pediu a Senna e Piquet para que não participassem da corrida caso ela acontecesse. Nelson, estritamente profissional, respondeu que não corria pelo Brasil, mas sim pela Brabham. Para ele, somente um decreto-lei poderia impedi-lo de ir em frente, portanto. Ayrton, por outro lado, só veio a falar oficialmente sobre o assunto dias depois. Disse que poderia boicotar, sim.

Houve ainda uma possibilidade da CBA cassar as licenças de Senna e Piquet, mas a medida foi considerada drástica e até mesmo inócua, pois eles poderiam arranjar facilmente uma carteirinha em qualquer paizeco por aí. Não dava para segurá-los, esta era a verdade.

Outros países também se manifestaram. Também em 10 de setembro, os governos da Suécia e da Finlândia anunciaram que não queriam ver seus pilotos, Stefan Johansson e Keke Rosberg respectivamente, participando da corrida. Se Johansson e Rosberg desobedecessem, perderiam as suas licenças e não poderiam chorar. A ministra da Educação finlandesa argumentou que a atitude seria tomada até mesmo para evitar que, no caso de vitória de Rosberg, o hino finlandês fosse executado no pódio.

Em 11 de setembro, o ministro da Juventude e dos Esportes da França pediu para que as equipes do país, Ligier e Renault, não participassem da corrida de Kyalami. No dia seguinte, a Renault anunciou que não participaria da corrida. Como a Ligier era diretamente ligada ao presidente François Mitterrand, ela também não demorou mais do que alguns dias para anunciar que não viajaria à África do Sul. Logo de cara, duas equipes a menos para a corrida. O pior para a Fórmula 1 é que nenhuma delas poderia ser punida, pois alegavam “motivos de força maior” para não comparecerem.

A situação ficava cada vez mais tensa. O francês Alain Prost, que havia acabado de se sagrar campeão, afirmou à mídia francesa que seria ridículo se o GP da África do Sul fosse realizado sem competidores como Rosberg, Senna e Piquet. Foi uma bela resposta ao presidente da FISA Jean-Marie Balestre, que disse que daria para fazer a corrida com apenas quinze carros.

Em 14 de setembro, Balestre voltou a demonstrar que não cederia a qualquer pressãozinha política e confirmou a realização do GP da África do Sul no dia 19 de outubro. Mas a pressãozinha estava virando um negócio cada vez mais difícil de lidar. No dia 18 de setembro, o Itamaraty voltou a mandar outra cartinha à FISA exigindo o cancelamento do Grande Prêmio da África do Sul.

Nestes mesmos dias, o governo da Itália também confirmou sua oposição à realização da corrida. E suas equipes, Ferrari, Alfa Romeo, Minardi e Osella, também correriam o risco de não participar do GP. O comendador Enzo Ferrari confirmou que não correria se sua rival, a McLaren, também não competisse. De bobo, ele não tinha nada: Ferrari e McLaren eram as grandes candidatas ao título.

Isso quase aconteceu quando o Reino Unido também considerou não deixar suas equipes irem à África. Como a esmagadora maioria das escuderias vinha da Inglaterra, as coisas ficariam realmente pretas. Considerando que a alemã Zakspeed não disputava provas fora da Europa, o mais bizarro dos cenários previa apenas uma equipe apta para participar do GP da África do Sul: a novata americana Haas!

Mas nem a Itália e nem o Reino Unido estabeleceram proibições e suas equipes puderam embarcar normalmente para Kyalami. Não demorou muito e Ayrton Senna também reviu sua posição de possível boicote, confirmando sua participação no GP da África do Sul. Portanto, 21 carros estariam presentes: as francesas Ligier e Renault realmente ficaram de fora, assim como a RAM, que não tinha dinheiro para prosseguir. O evento, para alívio de Jean-Marie Balestre e do governo sul-africano, estava salvo.

No Brasil, a participação de Piquet e Senna foi alvo de críticas. O cantor Martinho da Vila chegou a pedir para que eles não largassem, pois “seriam considerados racistas pelos meus irmãos negros”. Ativistas do movimento negro e alguns deputados fizeram coro com o sambista. Mas os dois largaram.

Depois de tanta choradeira, o GP da África do Sul transcorreu normalmente. Tão revoltosos enquanto estavam na Europa, pilotos e equipes não falaram uma única palavra contra o evento quando foram para lá. Alguns patrocinadores, como a Marlboro, a Barclay e a Beatrice, decidiram não estampar seus decalques nos seus carros. Em alguns países, como foi o caso na Itália, as emissoras de TV não transmitiram a prova como protesto. E só.

O GP de 1985 realmente aconteceu, mas a FISA não queria mais saber de confusão. Na semana seguinte à da corrida, o presidente Jean-Marie Balestre anunciou o cancelamento a edição de 1986 alegando a falta de “garantias necessárias para figurar no certame”. Após duas décadas e meia, a Fórmula 1 finalmente deixaria de dar as caras num pais que tratava pessoas de maneira completamente diferente unicamente por causa da cor da pele.

No fim das contas, o que aconteceu dentro das pistas é o que menos importa. Qual é a razão, então, da escolha da foto de Philippe Streiff para ilustrar o post?

Streiff havia sido contratado pela Ligier em meados de 1985 para substituir Andrea de Cesaris após o GP da Holanda. Como a equipe de Guy Ligier seria uma das duas que boicotariam a etapa da África do Sul, o piloto acabaria tendo de perder esta corrida. Para sua sorte, a Tyrrell tinha uma vaga aberta no carro que pertencia ao falecido Stefan Bellof.

Streiff conversou com Ken Tyrrell e os dois decidiram unir forças inicialmente apenas para a corrida de Kyalami, mas sempre pensando um pouco além. O acordo era vantajoso para ambos os lados: o piloto acabou abrindo caminho para a assinatura de um contrato válido para toda a temporada de 1986 e a equipe conseguiu descolar os motores Renault turbo por intermédio da chegada de Streiff.

No fim, todos ficaram felizes: Streiff, Tyrrell e Renault. Como é bom concretizar um bom negócio. Até mesmo o sofrimento daqueles negões lá fora desaparece, não é?

Olha o GP do Brasil aí, geeeeente! Pois é, e a Fórmula 1 desembarca, pela 39ª vez, em Terra Brasilis para realizar a penúltima etapa da temporada 2010 no digníssimo Autódromo José Carlos Pace. Todos ficam muito felizes. Os brasileiros tem a grande chance de ver de perto (ou não tão de perto assim) os carros, os pilotos e as grid-girls. Os estrangeiros ficam extasiados por poderem consumir caipirinha, churrasco e prostitutas a granel, não nesta ordem. Boa parte dos pilotos gosta do traçado. A prefeitura paulistana fica contentíssima pelo fato da corrida ser o evento que traz mais dinheiro e dividendos institucionais à cidade, superando até mesmo a Parada Gay (?). A Globo, então, fica em polvorosa. A corrida torna-se assunto primordial nos jornais e no programa da Ana Maria Braga.

A felicidade é tamanha que todos se esquecem de que Interlagos é um dos circuitos mais precários do calendário, que sua localização é ainda pior e que o Brasil é um país de terceiro-mundo repleto de problemas. Ao menos nós, tupiniquins, estamos acostumados com dengue, corrupção, bandidagem, asfalto esburacado e burocracia. E os gringos? A verdade é que a Fórmula 1 no Brasil é uma vitrine de como as coisas são por aqui: nós arrumamos a casa apenas para os estrangeiros. Ainda assim, varrendo a sujeira para debaixo do tapete. Mas não dá tão certo, já que eles conseguem perceber. O Top Cinq de hoje se dedica a contar algumas histórias a respeito.

Deixo bem claro: não quero tomar partido de Interlagos ou Jacarepaguá. Tanto São Paulo quanto o Rio de Janeiro são duas grandes metástases urbanas, problemáticas, sujas e violentas. É tudo farinha do mesmo saco de má qualidade.

5- A FAMA

Coulthard: "O Brasil é uma merda"

Começo com uma declaração de James Hunt sobre Interlagos: “O Brasil é do tamanho da Europa. Então, por que escolhem realizar uma corrida de Fórmula 1 justamente em uma pista socada na maior cidade do país?”. A declaração do sempre ácido Hunt faz todo o sentido. A maioria das pistas de concepção antiga de corrida é localizada em rincões muito distantes da civilização. Afinal, o barulho dos carros não incomoda tanto e a logística é bastante facilitada.

Hunt era um dos críticos da pista. Vários outros pilotos, dirigentes e jornalistas estrangeiros já reclamaram de Interlagos, de Jacarepaguá, de São Paulo, do Rio de Janeiro e do Brasil. Lembro-me de ter lido críticas de Mika Salo, Ron Dennis, The Scrutineer (o colunista da F1 Racing), Ralf Schumacher e de mais um punhado de gente sobre Interlagos e também sobre os problemas de São Paulo. É óbvio que os ufanistas irracionais pedem a cabeça dessa gente. Afinal de contas, ingleses, alemães e finlandeses não entendem nada de urbanidade. Quem entende somos nós.

Mas as críticas mais contundentes saíram das bocas de dois pilotos britânicos em 2007. David Coulthard, vice-campeão em 2001, disse simplesmente que o Brasil é uma merda. Anthony Davidson, ex-Super Aguri, foi além e falou sobre absolutamente tudo. “O autódromo do Brasil é terrível. O traçado não é bom, cheio de ondulações. O asfalto é uma porcaria. Os banheiros são uma porcaria, o paddock também é uma porcaria. E quando você deixa o autódromo, sente medo de perder sua vida. Tenho medo daquele lugar”, sentenciou. Só faltou reclamar dos impostos. E se reclamasse, não estaria errado.

Justiça seja feita. Muitos adoram Interlagos. Assim como muitos adoravam Jacarepaguá. E assim como muitos adoram São Paulo, Rio de Janeiro ou o Brasil. Tudo isso, de fato, tem lá suas muitas qualidades. Mas os defeitos também saltam aos olhos. E devem ser corrigidos. Não é porque Silverstone ou Istambul têm lá seus problemas que nós podemos usá-los como desculpa.

4- OS PROBLEMAS DE INTERLAGOS…

Não vou dar uma de Anthony Davidson e criticar coisas comezinhas, como o fato de não haver papel higiênico nos banheiros do paddock. Interlagos é um autódromo muito legal, mas que tem muitas coisas a resolver. Muitas mesmo.

Um dos problemas históricos do circuito é a qualidade do asfalto, terrível e cheio de ondulações. Lembro-me de ter lido certa vez uma declaração do jornalista e piloto Sérgio Quintanilha sobre isso. “As ondulações podem ser percebidas no meu Corsa de competição, imagine então em um carro de Fórmula 1”, relatou. Não por acaso, vários pilotos reclamavam de dores de cabeça, enjoos e tonturas após a corrida. O pior é que a prefeitura tinha o terrível costume de recapear o traçado com asfalto de má qualidade, piorando a situação. Caso notável foi o recapeamento de 1995, empreendido pelo então prefeito Paulo Maluf. Os pilotos, em uníssono, disseram que o novo asfalto era basicamente muito pior que o anterior, que já não era aquelas coisas. O problema só foi amenizado em 2007, na gestão de Gilberto Kassab.

Se o asfalto fosse o único problema, estávamos bem. Infelizmente, não é. Defasados, os apertados boxes não estão conseguindo comportar direito as 12 equipes da atual temporada. O sistema de escoamento e drenagem de água não é dos melhores. Em 2003, a corrida teve seu andamento prejudicado devido à formação de enormes poças na Curva do Sol. Fora do autódromo, a presença de cambistas incomoda um bocado. E olha que estes são os problemas que costumam atingir apenas a Fórmula 1. A situação piora muito nas categorias nacionais. O mato toma conta das áreas de escape e algumas das arquibancadas desaparecem após a corrida de Fórmula 1. Nunca entendi o porquê do uso ostensivo de arquibancadas móveis, de instalação cara e de qualidade menor que as fixas.

3- … E DE JACAREPAGUÁ

Eu até me arrisco a dizer que Jacarepaguá (mesmo o atual) supera Interlagos em vários pontos. A localização é boa. O Autódromo Nelson Piquet está localizado a alguns quilômetros da Barra da Tijuca, rodeado por belos morros e apartamentos da nova classe média. Até onde eu sei, não há grandes problemas de tráfego. Os problemas não estão, definitivamente, na questão logística ou geográfica. É lá dentro que o bicho pega, especialmente nos tempos de Fórmula 1.

O problema maior de Jacarepaguá na Fórmula 1 é que as coisas não eram levadas a sério. A sala de imprensa é um ótimo exemplo. Quente, apertada e desorganizada, fazia com que jornalistas se acotovelassem em busca de um pequeno espaço. Aliás, não havia apenas jornalistas: alguns penetras sempre conseguiam credenciais para entrar e encher o saco. Geralmente, estas credenciais eram dadas a amigos de pessoas que trabalhavam na organização das corridas. O escambo delas, aliás, representava um dos grandes problemas da corrida e levou a uma situação extrema em 1986. Falo dela depois. Voltando à abafada sala de imprensa, enquanto os penetras entravam, alguns jornalistas, notadamente os de rádio, acabavam ficando de fora.

A torcida em Jacarepaguá protagonizava um espetáculo à parte. A alegria da torcida, geralmente vinda de outros estados, era um ponto positivíssimo da corrida carioca. Uns jogavam sacos de urina e garrafinhas de água nos outros como se fossem crianças no primário. Mas e quando há a morte de uma criança de verdade, como ocorreu na edição de 1989? E quando alguns torcedores invadiam a pista na bandeirada? No mesmo ano de 1989, um maluco atravessou na pista quase que no momento em que Nigel Mansell cruzava a linha de chegada com sua Ferrari. Imagine se o Leão acertasse o cara em plena bandeirada.  

Muitos diziam que a pista de Jacarepaguá era segura. De fato, os acidentes graves não eram frequentes, já que as áreas de escape eram consideráveis.  Mas havia trechos bem perigosos, como a curva do Cheirinho. Foi lá que Philippe Streiff destroçou seu AGS na pré-temporada de 1989. Seu carro deu uma cambalhota e caiu de cabeça para baixo, com o santantônio arrebentado. O precário atendimento dos despreparados fiscais permitiu até que Philippe tentasse se levantar do carro, o que agravou ainda mais sua lesão na coluna. A demora no atendimento e os problemas que obrigaram o helicóptero a desistir do primeiro hospital e seguir para um segundo teriam enterrado de vez qualquer chance de recuperar os movimentos, que ainda existiam nos primeiros instantes após o acidente.

2- CACHORROS, PLACAS E POLICIAIS

Às vezes, temos a impressão de que algumas coisas só acontecem no Brasil. Conto algumas histórias sobre eventos bastante curiosos que causaram riso em alguns, constrangimento em outros e indignação para os mais revoltados. É óbvio que algumas delas também já ocorreram em outros países, mas o Brasil é o Brasil e acaba sempre despertando atenção maior.

Animais invadindo a pista são absolutamente comuns nas pistas ao redor do mundo. Já tivemos marmotas passeando por Montreal, sapos invadindo Enna-Pergusa e cervos saltitando alegremente em direção à morte em Österreichring e em Elkhart Lake. No Brasil, país que, segundo Nelson Rodrigues, sofria de síndrome de vira-lata, eram os cachorros que davam o ar da graça. Em 1996, um pobre vira-lata invadiu a pista durante os treinos. O canino deu a maior sorte do mundo: adotado por Michael Schumacher, ganhou o nome de Flöh (pulga, em alemão) e foi levado para a Europa. Se bobear, almoça melhor do que eu e você. Em 2000, outro cachorro invadiu os treinos. Os fiscais de pista não conseguiam capturar o animal, o que gerou risos em muitos.

Naquele mesmo ano, 2000, nada menos do que três placas de publicidade caíram no meio da pista durante o treino oficial. Três! Em cada uma das ocasiões, a bandeira vermelha foi acionada. A última placa, localizada no fim da reta dos boxes, quase atingiu o Prost de Jean Alesi, como pôde ser visto no vídeo acima. Na época, até mesmo o sempre ufanista e otimista Galvão Bueno ficou revoltado com a precariedade da instalação das tais placas.

Mas nada supera o absurdo ocorrido nos treinos de sexta-feira da corrida de 1986, ainda em Jacarepaguá. Alguns policiais militares invadiram o paddock e impediram a realização do treino por cerca de 45 minutos. A confusão foi grande e um fiscal de pista chegou a ser agredido. A alegação oficial dos policiais era a retirada de algumas pessoas que não podiam circular por lá, mas os rumores apontavam uma espécie de chantagem dos policiais, que exigiam credenciais para que as coisas seguissem normalmente. Como sanção pela bagunça, a FISA aplicou uma multa de 50 mil dólares à organização. Vale lembrar que eram conhecidas por todos as picuinhas entre a polícia militar carioca, a organização da corrida, a FOCA e a Riotur.

1- CRIMES

Innes Ireland x 5 maloqueiros

Falemos agora de algo mais sério. Os estrangeiros morrem de medo de vir para cá por causa das notícias pouco auspiciosas a respeito dos corriqueiros crimes violentos que costumam ocorrer nas grandes cidades brasileiras. Desacostumados com aquela paranoia que caracteriza a classe média dessas cidades, eles não sabem como se portar no Brasil. E acabam sendo presa fácil para os meliantes.

É verdade que há muito exagero por trás disso. Em 2001, funcionários da Jaguar e da Minardi deram falta de alguns objetos da equipe. Respectivamente, laptops e rodas. A comunidade internacional saiu dizendo que algum marginalzinho brasileiro conseguiu invadir o paddock e levou as bugigangas para revendê-las e arranjar algum para comprar um prato de comida ou crack. No fim das contas, descobriram que os laptops haviam sido esquecidos na Malásia e as rodas estavam muito bem escondidas no motorhome da equipe italiana. Esta é a fama que nós criamos e que nos rende até mesmo acusações injustas.

Mas não pensem que o primeiro lugar fica no campo das fantasias de europeus assustados. Em 1986, dois ingleses relacionados à Fórmula 1 foram assaltados no Rio de Janeiro. O piloto Jonathan Palmer, da Zakspeed, andava pela praia à noite quando foi atingido pelas costas por uma garrafa quebrada, obra de um assaltante. Ferido na perna, ele foi a um hospital público e detestou o atendimento que lhe deram. Como o piloto era formado em Medicina, ele mesmo acabou costurando o corte, que cicatrizou e não lhe impediu de correr no domingo.

Dias depois, o ex-piloto e jornalista Innes Ireland caminhava pela praia à noite com sua namorada quando foi abordado por nada menos que cinco trombadinhas. Os moleques tentaram roubar seu relógio Ferrari, mas não pensem que Ireland, ex-oficial do Exército Britânico, deixou barato. Aos 56 anos e em excelente forma, ele simplesmente dominou os cinco e conseguiu reaver o relógio. Até mesmo a namorada ajudou: arrancou o salto alto do pé e deu uma pancada na cabeça de um dos bandidos, que caiu desmaiado.

Vocês podem até dar risada pelo fato dos dois ingleses branquelos terem feito papel de otário ao se arriscarem na praia à noite. Mas será que os otários não somos nós, que nos trancamos  em casa sem reagir enquanto a bandidagem domina os espaços públicos?