Dias bem difíceis para a Monteverdi

Dias bem difíceis para a Monteverdi, que sucedeu a Onyx

Quando a coisa engrena, ela anda que é uma beleza. A frase pode servir para descrever um Fusca em uma descida, mas também cabe muito bem na interminável série sobre a mais espetacular e genial equipe de todos os tempos do automobilismo mundial, a Onyx Grand Prix. Depois de meses arrastando esse negócio, lutando contra a falta de tempo e de vergonha na cara, superando os obstáculos da vida e a mais profunda indolência, dizem alguns rumores que a história terá um ponto final ainda esse ano. Sentiremos saudades. Sentiremos?

A escuderia pode até fazer falta para meia-dúzia de desocupados e abilolados, mas certamente deixou memórias bem amargas para outros tantos. Ayrton Senna foi atrapalhado por carros da equipe fundada por Mike Earle em três ocasiões. Stefan Johansson e Bertrand Gachot foram demitidos sumariamente e nem seguro-desemprego receberam. A família Foitek pulou fora do barco ainda no fim de semana do Grande Prêmio da Hungria de 1990. Enfim, insatisfeitos existiam. Basicamente, só eu achava esse troço aí legal.

No último capítulo, falei justamente do tal GP húngaro. Na ocasião, a equipe, já renomeada como Monteverdi Grand Prix, não conseguiu classificar para a corrida nenhum de seus dois pilotos, o suíço Gregor Foitek e o finlandês JJ Lehto. Os dois passaram por tudo quanto é tipo de perrengue naquele fim de semana e não chegaram nem perto de obter uma vaga entre os 26 largadores. Foitek ainda sofreu uma inaceitável quebra de suspensão em alta velocidade, o que quase resultou em um acidente de grandes proporções. Depois do ocorrido, seu pai Karl, um dos sócios da Monteverdi, decidiu que não queria mais tomar outro susto dessa natureza e pulou fora da equipe, levando seu filhinho desvairado junto.

A saída de Karl e Gregor Foitek da Monteverdi significou basicamente que a equipe perdeu não só um de seus pilotos como também uma de suas únicas fontes de dinheiro. Dali em diante, os sócios remanescentes Peter Monteverdi e Bruno Frei teriam de se virar para achar um mecenas que ajudasse a pagar as contas e um piloto que fosse desmiolado o bastante para aceitar pilotar o lamentável ORE-2. Desnecessário dizer que, além de dirigir, o tal piloto também teria de contribuir com a vaquinha.

E eles precisariam de muito dinheiro para resolver os problemas. Para começar, a equipe dispunha de apenas um motorhome (que na verdade era um modesto ônibus de dois andares modificado), não tinha carro-reserva e nem mesmo peças de reposição em quantidade aceitável – Peter Monteverdi chegou a retirar componentes dos carros que ficavam expostos em seu museu para utilizá-los nos bólidos de Fórmula 1.

A Monteverdi Grand Prix tinha débitos aqui e acolá. Imagino eu que direitos trabalhistas compunham boa parte do seu passivo: os mecânicos ingleses dos tempos da Onyx foram todos embora por conta das decisões arbitrárias dos donos suíços e certamente abocanharam uma grana preta dos cofres da escuderia. Para mantê-la funcionando, Peter Monteverdi teve de contratar mecânicos e engenheiros suíços, que não custavam barato e ainda por cima não eram tão eficientes quanto os britânicos.  A transferência da sede da equipe de Fontwell para a Suíça, o maior motivo de insatisfação dos antigos funcionários, ainda teria propiciado uma economia de 20 mil libras esterlinas mensais aos patrões, nada que mudasse muito a situação.

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

Andrea Chiesa, um dos pilotos cogitados para substituir Gregor Foitek

O maior dos credores da Monteverdi, no entanto, era a Goodyear. A fabricante de pneus cobrava 400 mil dólares de pagamentos atrasados referentes aos compostos utilizados durante a temporada de 1990. Caso essa dívida não fosse quitada, a Monteverdi ficaria sem pneus para o GP da Bélgica. O contrato que a Goodyear mantinha com todas as suas clientes previa que cada equipe tinha de fazer um depósito anual antecipado e dividido em duas parcelas, uma delas a vencer em 1º de março e a outra em 1º de junho. No fim do ano, o total de pneus utilizados pela escuderia na temporada seria contabilizado para posterior ajuste comercial. Se a equipe gastasse mais pneus do que o previsto pelo contrato, ela faria um pagamento adicional. Se gastasse menos, teria direito a reembolso.

Cada pneu Goodyear custava 450 dólares. Naquela época, uma equipe que competia com dois carros utilizava cerca de 80 pneus em um fim de semana. A conta é simples: a cada GP, 36 mil dólares eram gastos apenas com sapatos novos para os carros de corrida. A dívida da Monteverdi chegava aos 400 mil dólares. Ou seja, ela passou o ano inteiro competindo no fiado.

Outras credoras importantes eram a Advanced Composites, a Bob Warren Travel e a MSL. A primeira era responsável pelo fornecimento de parte da matéria-prima utilizada para a construção dos carros. A Bob Warren Travel e a MSL realizavam o frete de carros e equipamentos ao redor do mundo. Além dessas empresas, uma miríade de insatisfeitos menores batia às portas exigindo o pagamento de dívidas passadas.

Sem dinheiro, sem crédito na praça, sem equipamentos, sem peças e sem um dos pilotos, a Monteverdi Grand Prix caminhava a passos largos rumo à bancarrota. Para piorar, alguns dias após o GP da Hungria, a mídia europeia publicou a informação de que o outro piloto da equipe, o finlandês JJ Lehto, também estava dando um jeito de pular fora do barco. Lehto já estava negociando seu destino com outras equipes e não estava disposto a ficar no meio daquela bagunça helvética por muito mais tempo.

A saída confirmada de Gregor Foitek e a enorme vontade de ir embora de JJ Lehto deixaram a Monteverdi em péssimos lençóis, sem ninguém para conduzir as carroças azuladas. Numa situação como essa, a melhor solução é recorrer a novatos com muita grana no bolso e sem muita paciência para esperar por uma oportunidade melhor. Na Fórmula 3000, havia muitos com esse perfil.

Logo de cara, dois jovens pilotos suíços chamaram muito a atenção de Peter Monteverdi e Bruno Frei. Um deles era mezzo italiano e se chamava Andrea Chiesa. Futuro piloto da Fondmetal, Chiesa estava fazendo sua terceira temporada na F-3000 sem grandes perspectivas de título. Sua única vitória havia sido obtida no mítico circuito de Enna-Pergusa em 1989. Apesar da magreza do currículo, ele era um desses afortunados que podiam contar com uma boa gama de patrocinadores pessoais para chegar ao topo do automobilismo.

O outro piloto alpino em questão era moitié français e se chamava Philippe Favre. Em algum momento do ano passado, você deve ter lido esse nome no noticiário automobilístico. Poucas semanas antes do fatídico acidente de Michael Schumacher em Méribel, Favre faleceu vítima de um acidente de esqui também na França. A mórbida semelhança entre a história dos dois desafortunados para por aí. Philippe teve uma carreira automobilística discreta e não alcançou grandes voos. Na Fórmula 3000, obteve apenas um pódio na corrida de Silverstone em 1989. Assim como o conterrâneo Chiesa, os grandes atributos de Favre eram estritamente financeiros.

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Eric van de Poele, piloto Moneytron que interessou muito aos suiços da Monteverdi

Chiesa e Favre definitivamente não eram os caras que salvariam a pele da Monteverdi no plano esportivo. Sua presença só fazia sentido se eles ajudassem a pagar algumas contas atrasadas, postergando a falência o máximo possível. Cientes da pequeneza de seu papel, nenhum dos dois pilotos aceitou o convite para pilotar o carro azulado a partir do GP da Bélgica, 11ª etapa da temporada de 1990. Se fosse apenas para passar vergonha no fim do pelotão e perder dinheiro, era melhor ficar zumbizando na Fórmula 3000 mesmo.

Sem Andrea e Philippe, Peter Monteverdi concluiu que os jovens pilotos helvéticos eram exigentes e rebeldes demais para topar o desafio de pilotar para sua equipe. Então, ele decidiu deixar qualquer orgulho patriótico de lado e foi atrás de qualquer piloto que fosse minimamente competente e ainda pudesse injetar dólares, ienes, rúpias, pesos, pesetas, liras, cruzeiros ou o capeta. Podia ser inglês, brasileiro, marciano ou soviético.

Havia um cara mais ou menos interessado, o belga Eric van de Poele. Esse rapaz aqui era um piloto tão competente quanto polivalente, já que disputava dois campeonatos totalmente diferentes em alto nível. Na Fórmula 3000, Van de Poele venceu corridas em Pau e Birmingham e logo passou a ser visto como um especialista em pistas de rua. No Campeonato Belga de Turismo, ele arrepiava a bordo de um carro patrocinado por uma empresa local chamada Moneytron. Você já ouviu falar dela, imagino…

Numa lógica obtusa, podemos imaginar que Van de Poele pode ter se aproximado da Monteverdi por meio da Moneytron, que pertencia justamente ao cara que financiou a primeira fase da Onyx. Essa associação nem faria muito sentido, na verdade, pois Jean-Pierre Van Rossem largou a Fórmula 1 totalmente desiludido e aparentemente não tinha nenhuma relação com os donos suíços que assumiram a escuderia em 1990. Tudo fica no campo das especulações. O fato é que Van de Poele era um piloto Moneytron e havia a possibilidade do contrato com a Monteverdi. Caso tudo desse certo, ele faria sua estreia em Spa-Francorchamps, pista que conhecia como a palma de sua mão.

Enquanto tentava arranjar pilotos para disputar a etapa belga, a Monteverdi tentava dar um jeito de seguir em frente. Não adiantaria apenas convencer dois otários a arriscarem suas vidas em uma máquina obsoleta e perigosa se não houvesse condições financeiras e técnicas para botar essa máquina na pista. No entanto, se a equipe optasse por simplesmente não se inscrever para o GP, ela teria de pagar uma multa de 250 mil dólares à FISA. Os suíços logo perceberam que se correr, o bicho pega, e se ficar, o bicho come.

Para sua sorte, algumas de suas parceiras ainda nutriam certo sentimento de dó e resolveram fazer caridade com a Monteverdi. A Goodyear aceitou reduzir sua cobrança de 400 para 170 mil dólares e ainda subsidiou cem pneus novos para que a equipe azulada pudesse competir pelo menos em Spa-Francorchamps. A Marlboro, uma das poucas patrocinadoras que haviam sobrado, não queria continuar injetando dinheiro nesse buraco depois do final da temporada de 1990. Mesmo assim, e por pura compaixão, a tabaqueira resolveu manter a parceria para o futuro, mas reduzindo o tamanho do patrocínio. Melhor do que nada, né?

Não para Peter Monteverdi. Ele ainda estava enfurecido com a Goodyear, porque ninguém gosta de credores, e também com a Marlboro, que estava decidida a cortar investimentos em sua escuderia. Mas era isso ou nada. Brigar com aqueles que, a contragosto, ainda lhe ofereciam uma mão não era a mais sensata das atitudes.

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter Monteverdi, cada vez mais enrolado com sua equipe de Fórmula 1

Peter não tinha direito de reclamar de nada. Sua equipe estava praticamente falida. A morte era uma questão de tempo. A mídia automobilística já tratava a Monteverdi como um caso perdido, uma piada de péssimo gosto, uma equipe que conseguiu jogar tudo o que a Onyx tinha de bom no lixo em questão de meses e que certamente não faria falta alguma no futuro. O jornalista inglês Nigel Roebuck, do Autosport, até criou um apelido que zombava não só com a certeza da falência como também com a falta total de confiabilidade dos carros azulados: “Equipe Relógio Cuco”.

Não havia muito mais o que fazer. Mas os caras insistiam.

Essa daqui eu não posso confirmar, mas é o que os fofoqueiros do paddock da Fórmula 1 andaram cochichando na época. Apesar de não ter sequer encontrado um substituto para Gregor Foitek, a Monteverdi estava determinada a participar do GP da Bélgica, 11ª etapa do campeonato de 1990. Ela ainda estava contando com a presença de JJ Lehto e Eric van de Poele, muito embora o primeiro não estivesse muito a fim de correr e o segundo sequer tivesse um contrato válido. Caso Van de Poele fosse confirmado, o próprio Bernie Ecclestone intermediaria a emissão rápida de sua superlicença. Se entrassem na pista, os carros utilizariam peças em estado de petição e pneus praticamente doados pela Goodyear. Em tese, todos os bólidos e equipamentos sairiam da Suíça rumo à Bélgica em 20 de agosto, quatro dias antes do início das atividades.

Antes da ida a Spa-Francorchamps, porém, a escuderia decidiu realizar um teste rápido no circuito de Monza. Eles levariam apenas um carro cujo bico seria reaproveitado de um antigo chassi ORE-1B que já estava encostado no museu Monteverdi. Ainda vinculado à equipe, JJ Lehto entrou na pista, completou a primeira volta e parou na segunda. Sabe o que aconteceu? O diabo do bico arrebentou sozinho, deixando o finlandês na mão.

A Monteverdi não tinha um bico novo para ser instalado no carro. As peças que haviam sobrado eram muito antigas ou estavam completamente desgastadas. Não dá para ter um carro de Fórmula 1 moderno sem um bico, oras bolas.

E como desgraça pouca é bobagem, as negociações com Eric van de Poele fracassaram. O piloto belga recebeu a proposta em suas mãos, ponderou, pensou, ponderou, pensou, ponderou, pensou e concluiu que estaria fazendo a maior besteira de sua vida se aceitasse aquele convite. Além do mais, no mesmo fim de semana do GP da Bélgica, haveria uma corrida de Fórmula 3000 nas ruas de Birmingham e Van de Poele ainda tinha chances de brigar pelo título. Não valia a pena jogar tudo para o alto pelo capricho de estrear na Fórmula 1 de qualquer jeito.

Sem piloto? Sem bico? Fim da linha.

No dia 21 de agosto de 1990, o chefe Peter Monteverdi emitiu um comunicado anunciando aquilo que todos já esperavam. A Monteverdi Grand Prix, equipe que surgiu a partir do que havia sobrado da Onyx, estava se retirando de forma imediata do Campeonato Mundial de Fórmula 1. A partir do Grande Prêmio da Bélgica, os carros azulados de números 35 e 36 não mais dariam as caras nos autódromos mundo afora. Com isso, a equipe foi automaticamente excluída da FOCA, associação de construtores, pelo menos até o fim do ano.

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

O misterioso teste de JJ Lehto com o que poderia ter sido o carro da Monteverdi em 1991

Não foi um comunicado sucinto, a bem da verdade. Com erros de inglês e tom vitimista, Monteverdi culpou principalmente a Goodyear e a Marlboro por não conseguir seguir adiante com sua escuderia, acusando a fabricante de pneus de deliberadamente cortar o fornecimento de novos compostos. Foi preciso que Barry Griffin, porta-voz da Goodyear, aparecesse e rebatesse publicamente as acusações feitas pelo suíço, afirmando que os pneus estavam disponíveis e prontos para serem entregues.

Depois de listar suas reclamações, Peter Monteverdi terminou o comunicado fazendo uma revelação bombástica: retornaria à Fórmula 1 em 1991 com uma nova estrutura, a Monteverdi F-1 Swiss Team. Essa nova equipe seria totalmente suíça, do jeitinho que o homem queria, e ainda teria pelo menos um representante do país como piloto.

A ideia foi para frente? Até certo ponto. Depois do comunicado, nada mais foi noticiado em caráter oficial a respeito da tal Monteverdi F-1 Swiss Team. No entanto, circulam pelos fóruns e páginas obscuras da vida algumas fotos de um suposto carro que a equipe poderia utilizar em 1991. À primeira vista, o bólido chama a atenção por substituir a cor anilada por um layout totalmente vermelho e branco, baseado nas cores da bandeira suíça, e por introduzir algumas grandes novidades técnicas, tais como um bico novo e uma nova cobertura do motor.

Uma das fotos até mostra o carro em ação, pilotado pelo intrépido JJ Lehto. Não tenho informações sobre esse teste. Diz a lenda que ele ocorreu em Monza, mas não saberia dizer se foi justamente naquela ocasião em que o bico do carro quebrou sozinho. Também não posso confirmar se ele ocorreu antes ou depois da falência. Imagino que tenha ocorrido antes, quando a Monteverdi ainda tinha algumas peças e pneus disponíveis. O mistério está aí. Se algum leitor tiver o que acrescentar aqui, ficaria muito feliz.

No fim das contas, o projeto do retorno da Monteverdi foi definitivamente engavetado.  Não havia dinheiro para a empreitada e o tal carro alvirrubro preparado para 1991 literalmente virou peça de museu. Hoje em dia, se você quiser vê-lo de perto, basta dar um pulo na cidade suíça de Basel, onde está localizado o Monteverdi Museum. Além dele, estão expostos um ORE-2 utilizado durante a temporada de 1990, o MBM que o próprio Peter Monteverdi pilotou em uma corrida extraoficial de Fórmula 1 em 1961 e vários outros carros projetados pelo homem. O cara pode não ter dado certo na categoria, mas era um baita engenheiro e merece todos os créditos por isso.

E foi assim, desse jeito meio atribulado, que acabou a história da Onyx na Fórmula 1. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo mundial teve vida curta, mas marcante. Todas as dezesseis pessoas que se interessam pelo lado B da história do esporte a motor guardam com carinho as lembranças daquela pintura extravagante, do chassi ambicioso, das doideiras de Jean-Pierre Van Rossem, das burradas gerenciais dos sócios suíços, dos ótimos e péssimos resultados, do pódio no Estoril e dos causos e lendas de uma das escuderias mais pitorescas que já passaram pela F-1.

E é isso. Demorou, mas acabou.

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Quer ver o Monteverdi 1991? Vá a Basel, na Suíça

Mentira! Haverá ainda um último capítulo de verdade. Ou melhor, um epílogo. Este daqui foi o verdadeiro último capítulo, a não ser que você conte um epílogo como um capítulo, o que tornaria toda a coisa mais confusa.

Epílogo ou capítulo, fiquem ligados. No post derradeiro da série sobre a Onyx, falarei sobre o que aconteceu com cada um dos personagens principais que fizeram parte dessa história. E contarei também algumas histórias que pouquíssima gente conhece, como o comentado retorno da Onyx propriamente dita à Fórmula 1. Enfim, acabou, só que ainda não.

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Imagine você, dono de equipe da Indy que certamente não me lê, que sua fornecedora de motores anuncia que basicamente todas as unidades produzidas estão com um problema sério e precisam de recall. Todas, tanto as suas como as do vizinho. Vai fazer o quê? Reclamar no PROCON? Não existe isso nos Estados Unidos. Processar o fabricante? Se você é americano, provavelmente será sua escolha, mas isso não vai ajudar sua vida na próxima corrida. Então, meu amigo, senta e chora.

Neste ano, a IndyCar Series voltou a ter mais de uma fornecedora de motores. Três, mais precisamente. Além da Honda velha de guerra, a Chevrolet e a Lotus também decidiram produzir o coração dos novos carros da categoria. Muita conversa, muita festa, muito otimismo e muita dor de cabeça. Até aqui, a Lotus não fez nada certo: atrasou o cronograma, conseguiu produzir apenas meia dúzia de motores, nenhum deles funciona a contento e as equipes também não estão contentes. No teste feito em Indianápolis, nenhuma equipe da Lotus foi para a pista somente porque não puderam receber seus motores. Surgiu um boato de que a fabricante se retiraria da Indy e suas clientes teriam de se virar para conseguir parcerias com Honda ou Chevrolet. O sinal amarelo está aceso.

Mas nem mesmo a Chevrolet está sorrindo a toa. O motor deles, sim, é bom pra caramba. Se não fosse, Hélio Castroneves e Will Power não teriam vencido as duas primeiras corridas com a insígnia da gravatinha. Só que, por incrível que pareça, ele tem um problema estrutural que aparenta ser sério. Em testes no Alabama, este problema, ainda não revelado, foi detectado pelos próprios técnicos da Chevrolet e a obrigou a levar todos os seus propulsores para averiguação na fábrica. Resultado: as equipes terão de utilizar novos motores em Long Beach, local da etapa deste fim de semana. Como a quilometragem mínima permitida para troca ainda não foi alcançada, todos os onze carros Chevrolet terão de perder dez posições no grid em Long Beach. Todos! É mole?

O fato é que os clientes da Chevrolet e da Lotus têm todos os motivos do mundo para mandarem todo mundo para o inferno. É um saco quando alguma coisa dá errado por causa de um fornecedor. O Top Cinq conta cinco histórias de equipes prejudicadas de alguma forma pelos seus parceiros. Só consegui me lembrar de casos da Fórmula 1, mas tudo bem.

5- GOODYEAR E TYRRELL EM 1976 e 1977

Vocês se lembram do Tyrrell P34, não é? O famoso carro de seis rodas de Ken Tyrrell, utilizado nas temporadas de 1976 e 1977. Esta aí uma ideia absolutamente genial no papel, mas que acabou enfrentando alguns problemas na prática e terminou engavetada após apenas duas temporadas.

A ideia de colocar um par de rodas a mais veio do projetista Derek Gardner, que havia pensado nisso ainda nos tempos em que trabalhava na USAC. Em 1974, já na Tyrrell, Gardner apresentou ao madeireiro Ken a ideia de criar um carro com seis rodas para revolucionar a Fórmula 1. Como a Tyrrell utilizava o mesmo motor Cosworth V8 e o mesmo chassi Hewland da maioria dos concorrentes, era necessário dar o pulo do gato de alguma maneira.

Gardner teorizava que os pneus dianteiros tradicionais, de 13 polegadas, geravam enorme arrasto aerodinâmico na parte dianteira, o que reduzia a capacidade de aderência. As demais equipes tomavam como solução o uso de grandes asas dianteiras, mas elas acabavam diminuindo a velocidade final em reta. O projetista da Tyrrell concluiu que uma outra coisa que poderia ser feita seria a substituição da roda de 13 polegadas por duas pequenas rodinhas de 10 polegadas. Com isso, daria para reduzir a influência do pneu dianteiro no arrasto aerodinâmico sem precisar usar asas grandes e sem perder área de contato com o solo. Excelente!

Tão logo o Tyrrell P34 foi apresentado, no fim de 1975, ele foi considerado um dos grandes favoritos ao título do ano seguinte. Sua estreia se deu apenas na quarta corrida da temporada, em Jarama: Patrick Depailler largou em terceiro e andou durante um bom tempo nesta posição, mas bateu e abandonou a prova. Ken Tyrrell sorriu. O carro era bom, principalmente de tração e em curvas lentas. Em Anderstorp, uma pista que não era assim tão veloz, Jody Scheckter e Patrick Depailler fizeram uma bela dobradinha e mostraram que o bichão estranho andava direitinho. Não ganhou mais naquele 1976, mas fez vários pódios.

Só que o desenvolvimento do carro estacionou. A Goodyear, fornecedora de pneus, não estava nem um pouco interessada em gastar dinheiro e recursos humanos e tecnológicos para desenvolver compostos específicos para uma única equipe. Enquanto os pneus convencionais evoluíam normalmente, os pneus de 10 polegadas da Tyrrell ficaram até seis meses atrás em desenvolvimento. Como comprovação do “descaso”, a Goodyear havia disponibilizado apenas uma máquina de testes destes pneus menores na Bélgica. E ela podia ser utilizada durante apenas algumas noites por semana, veja só.

A Goodyear continuou levando este desenvolvimento pelas coxas em 1977. Infelizmente, a versão atualizada do P34, com um novo bico dianteiro, era inferior ao do ano anterior e os resultados ficaram muito aquém do esperado. Além de não ter pneus decentes, o carro apresentava muitos problemas de superaquecimento. Sem o menor apoio da fabricante americana de pneus e sem ter os resultados a favor, a Tyrrell decidiu abandonar a ideia de um carro de seis rodas no fim daquele ano.

4- HONDA, LOTUS, WILLIAMS E TYRRELL

Pouco tempo após retornar à Fórmula 1, em meados de 1983, a Honda já estava dando o que falar na categoria. No fim de 1985, os motores japoneses tinham encontrado no Williams FW10 um ótimo hospedeiro que formaria o melhor pacote para as últimas corridas. O casamento entre Honda e Williams foi bastante frutífero e permitiu que Nigel Mansell e Nelson Piquet perdessem o título de 1986 em grande estilo.

Fora da Fórmula 1, os japoneses da Honda se esforçavam para manter seus diminutos olhos abertos para um piloto em especial. Ele já havia ultrapassado a casa dos trinta anos de idade fazia tempo, mas ainda era visto como a grande esperança dos nipônicos no automobilismo internacional. Seu currículo justificava tamanha babação: nada menos que cinco títulos na Fórmula 2 japonesa. Cinco! Desafio alguém a achar um sujeito com mais títulos em uma categoria de base deste porte na história do automobilismo. Seu nome: Satoru Nakajima.

Nakajima era o verdadeiro homem da Honda dentro das pistas. Em 1985, ele conciliou sua vida de estrela da Fórmula 2 japa com a de piloto de testes da marca em Suzuka. Andava horas a fio com um carro da Williams equipado com o motor Honda e, com a destreza de um engenheiro, fornecia um detalhado feedback sobre o seu funcionamento. Graças à devoção, à perseverança e à enorme capacidade técnica, ele conseguiu um lugar na Fórmula 1 em 1987 na Lotus. Mas como? Uma das grandes exigências feitas pelos japoneses à Lotus: se quiserem nossos motores, terão de receber nosso piloto. Valia a pena, pensavam os capos da equipe que ficaria amarelada.

Satoru fazia o humilde trabalho de acertar o motor e até tentava andar bem de vez em quando. Montado num razoável 99T, ele conseguia marcar um ponto aqui e acolá, mas nem sonhava em andar no mesmo segundo do companheiro Ayrton Senna. Ainda em 1987, meio de saco cheio de fornecer motores à Williams, a Honda estipulou que Frank Williams contratasse Nakajima para substituir Nelson Piquet se quisesse continuar recebendo os motores. Frank obviamente recusou, o que já era esperado. Com isso, acabou perdendo os motores para a McLaren – que não foi exigida desta forma.

Nakajima permaneceu na Lotus por mais dois anos. Em 1990, ele quase foi parar na Arrows, mas a Honda estipulou que a Tyrrell o contratasse. Como Ken Tyrrell passaria a receber o motor V10 dos japoneses em 1991, ele seria obrigado a engolir o simpático piloto de Okazaki como contrapartida. Assim foi feito e Nakajima fez duas temporadas discretas, sempre andando bem atrás dos competentes companheiros Jean Alesi e Stefano Modena.

Uma pena. O cara era bom piloto, mas só conseguia suas vagas porque a Honda praticamente forçava suas parceiras a contratá-lo. A contragosto, elas simplesmente lhe entregavam um carro meia-boca e apenas umas sobras de atenção. Por sua vez, Nakajima não conseguia extrair o máximo de seu bólido e os resultados acabaram sendo fracos. A equipe ganhava no motor e perdia no segundo piloto.

3- ELF, WILLIAMS E BENETTON NO GP DO BRASIL DE 1995

Em 1995, a francesa Elf, ainda uma empresa estatal, era a fornecedora de combustíveis e óleos das duas melhores equipes daqueles dias, a Williams e a Benetton. Uma tremenda responsabilidade, mas os técnicos da marca eram competentes e tinham experiência. Eles nunca cometeriam um erro estúpido do tipo fornecer uma amostra de gasolina para ser aprovada pela FIA na pré-temporada e outra totalmente diferente após um treino do GP do Brasil, já que isso é totalmente ilegal. Claro que nunca fariam isso. Só que fizeram.

Pouco antes da largada da esperada etapa brasileira, a FIA emitiu um comunicado dizendo que as amostras da gasolina utilizada pela Benetton de Michael Schumacher e pela Williams de David Coulthard nos treinos eram totalmente diferentes daquelas que a Elf foi obrigada a entregar à federação na pré-temporada. Pela mal-criação, as duas equipes foram multadas em 30 mil dólares e desclassificadas da prova. Benetton e Williams fizeram um apelo às pressas e conseguiram reverter a desclassificação, já que pegaria mal realizar uma corrida sem as duas melhores equipes. Só que o assunto não morreu aí.

No decorrer da corrida, os computadores exibiram um aviso feito pela organização. Os resultados de Schumacher e Coulthard, quaisquer que fossem, estavam sob júdice. Se os comissários estivessem de mau-humor ou não gostassem dos queixos esquisitos de Michael e David, retirariam o resultado de ambos sem qualquer traço de piedade. Foi o que aconteceu. Os dois terminaram a prova em primeiro e segundo, mas foram desqualificados cinco horas e meia após a bandeirada. O vencedor passava a ser o ferrarista Gerhard Berger, que havia cruzado a linha de chegada em terceiro.

Berger, cara-de-pau, fez questão de espocar uma garrafa de champanhe ainda no domingo e ainda disparou na cara dos adversários. “Meu carro esta regular e a gasolina destes caras, não. É bom para moralizar um pouco a Fórmula 1”, afirmou. Benetton e Williams, possessas, entraram com recursos exigindo seus resultados de volta e a Elf até mesmo ameaçou entrar na justiça comum. No fim das contas, meio arrependido, o presidente da FIA Max Mosley devolveu os resultados brasileiros a Schumacher e Coulthard após o GP da Argentina. Os dois ficaram com seus pontos, troféus e estrelinhas na testa.

Quem se deu mal foram as equipes. Benetton e Williams tiveram de pagar multas de 200 mil dólares cada e ainda não recuperaram os pontos de construtores. Quanto à Elf, somente sua reputação ficou meio arranhada.

2- MUGEN-HONDA E MINARDI

1995 foi um ano bom para encrencas. Esta daqui só serviu para mostrar que não se brinca com Flavio Briatore, aquele. O chato é que a vítima aqui, a coitadinha da Minardi, acabou indo parar no banco dos réus. Conto a história, que é complicada e embananou minha cabeça.

No fim de 1992, Giancarlo Minardi, Flavio Briatore e um gardenal da Cosworth negociaram o fornecimento de 15 motores Ford HB utilizados por Tom Walkinshaw no Mundial de Protótipos à Minardi nos anos de 1993 e 1994. O contrato valia quase 5 milhões de dólares, sendo que 2,4 seriam pagos em 1993 e o restante no ano seguinte. Até aí, tudo certo.

Só que os motores Ford HB eram ruins de doer e a Minardi tratou de correr atrás de qualquer outra coisa para 1994. Giancarlo Minardi e seu novo sócio Beppe Lucchini negociaram diretamente com a Ford e arranjaram um contrato de motores mais vantajoso. Para resolver a questão da quebra do antigo contrato com Flavio Briatore, foi decidido que a Minardi lhe pagaria uma multa de 1,05 milhão de dólares em parcelas durante o ano de 1994. Até aí, tudo certo novamente.

Para 1995, a Minardi negociava seriamente com a Mugen-Honda. Um contrato chegou a ser assinado e a equipe começou a desenvolver o M195 pensando que iria receber os motores japoneses. Só que Flavio Briatore, ainda bastante contrariado pela quebra de contrato, decidiu pagar uma graninha extra por fora para a Mugen-Honda quebrar o contrato com a Minardi e pular direto para a Ligier. De quebra, garantiu que ajudaria os japoneses se a Minardi decidisse entrar na justiça. Vale notar que, naqueles dias, Briatore acumulava as funções de diretor geral da Benetton e dono da Ligier. Esperto, nem um pouco. Ao perceber esta manobra, Giancarlo Minardi simplesmente parou de pagar a tal multa ao Briatore. Cerca de 600 mil dólares ficaram para trás.

A Mugen-Honda aceitou a proposta de Briatore e largou a Minardi falando sozinha no início de 1995, transferindo sua graça e beleza à Ligier. A equipe italiana teve de refazer todo o cronograma às pressas e desenvolveu um novo carro para receber os velhos motores Ford em poucas semanas. Obviamente prejudicada, ela entrou na justiça contra a Mugen-Honda. Ganhou. Mas tomou uma bela rasteira logo depois.

Simultaneamente, Flavio Briatore havia entrado na justiça contra a própria Minardi exigindo os 600 mil dólares que restavam de multa. Na sexta-feira anterior ao GP da França, os boxes e os caminhões da equipe foram lacrados pela justiça francesa e Giancarlo Minardi teve de correr com seus advogados para garantir que a estrutura estivesse disponível para o sábado. Deu certo e a Minardi conseguiu participar da corrida.

No fim, Briatore e Minardi entraram em acordo, a antiga multa de 600 mil foi perdoada e Flavio ainda pagou um milhão de indenização por ter forjado a quebra de contrato da Mugen-Honda. No fim, tudo ficou sossegado. Mas fica claro aí quem foi o vencedor. O carcamano é uma raposa.

1- MICHELIN NO GP DOS EUA DE 2005

Bibendum ficou inchado de vergonha. Fornecedora nenhuma passou mais vergonha na história do automobilismo do que a fabricante francesa de pneus Michelin naquele tragicômico 19 de junho de 2005, data do Grande Prêmio dos Estados Unidos mais polêmico de todos os tempos.

Tudo começou quando a besta do Ralf Schumacher cumpriu seu ritual anual de se arrebentar na curva 13 do circuito misto de Indianápolis. Para quem não sabe, aquela era a curva 1 do circuito oval percorrida no sentido inverso, uma das melhores ideias que a Fórmula 1 já teve. Só que o Schumacher menor, piloto da Toyota, tinha uma séria dificuldade cognitiva para atravessar corretamente aquele trecho. Bastava apenas um pneu mais ou menos para que o alemão de simpatia pouco contagiante terminasse no muro.

Após o acidente do Ralf, ocorrido num treino livre de sexta, a Michelin parou para investigar o que havia acontecido. A conclusão foi estarrecedora: o pneu francês, por alguma razão provavelmente relacionada à construção, era incapaz de aguentar as altas forças aplicadas sobre ele na curva 13. Mais cedo ou mais tarde, ele explodiria. E isso aconteceria com mais pilotos. Se nada fosse feito, bastante gente que utilizasse os compostos franceses terminaria o domingo no hospital.

A Michelin tornou seu drama público. Seus representantes, capitaneados pelo esquálido Pierre Dupasquier, tentaram algumas soluções perante a FIA e Bernie Ecclestone, como a implantação de uma chicane na curva 13 e a importação emergencial de novos pneus. A organização deu risada da cara dos franceses, alegando que seria injusto com a Bridgestone, que havia feito tudo certo até então, tomar alguma medida drástica tão rapidamente.

Então, a Michelin decidiu não participar da corrida. Ela orientou todas as suas equipes – nada menos do que sete das dez inscritas na temporada – para que completassem apenas a volta de apresentação e retornassem aos boxes antes mesmo da largada. Muito se discutiu quem faria isso ou não e alguns pilotos, como David Coulthard, expressaram que queriam largar normalmente. Mas o temor do pneu explodindo na curva 13 falou mais alto. Todos os carros equipados com pneus Michelin entraram nos boxes e recolheram para a garagem.

O resto foi aquilo lá que todo mundo viu. Apenas a Ferrari e as miseráveis Jordan e Minardi largaram e protagonizaram um desfile tão deprimente quanto bizarro. 80 mil pessoas presenciaram uma corrida farsesca, onde não houve briga, mas apenas uma burocrática quilometragem que deveria ser completada para garantir os pontos, valiosíssimos para as duas equipes pobres. Alguns espectadores enfurecidos arremessavam pedras, garrafas, latas Coors ou hambúrgueres na pista. Merecido.

Tudo graças à Michelin. Não só as sete equipes tinham muito para reclamar, mas uma Fórmula 1 inteira.