Nesta onda de aposentadorias que assola o automobilismo de ponta, quem parece estar com pé e meio no asilo é Ralf Schumacher. Ralf Schumacher, lembra-se dele? O irmão mais jovem, mais gorducho, mais antipático e muito melhor casado de Michael Schumacher. Aquele que correu pela Williams durante um bom tempo, ganhou seis corridas e não deve ter juntado mais do que meia dúzia de fãs. Aquele que todo mundo aqui no Brasil jurava ser, como dizem os portugueses, um “paneleiro”. Aquele que era gordo, branquelo e estranho quando criança. Aquele, aquele mesmo.

O Schumacher que funciona pela metade fez sua última corrida na atual temporada da DTM no fim de outubro, em Hockenheim. Terminou em nono e levou os dois últimos pontinhos de sua vida para casa. No campeonato, ele ficou apenas em 17º. Entre seus companheiros de Mercedes, ele superou apenas a graciosa Susie Wolff e o novato Roberto Mehri. Ralf está no DTM desde 2008. Em 52 corridas, ele conseguiu dois pódios e 46 pontos, uma verdadeira miséria.

Ralf Schumacher é um dos pilotos mais controversos dos últimos vinte anos. Não por ter feito coisas pouco louváveis, como seu irmão mais velho, mas por simplesmente suscitar altas discussões sobre seu real talento. Os defensores alegam que o alemão teve algumas ótimas temporadas na Fórmula 1 e ganhou mais corridas do que muito piloto celebrado por aí. Além disso, seus resultados nas categorias de base são muito bons, como o título na Fórmula Nippon em 1996. É verdade. Os detratores, grupo no qual sou sócio de carteirinha, dizem que ele é chato, feio, bobo, desastrado, irregular e só conseguiu seus resultados por causa de carros muito bons. Quando a coisa ameaçava ficar feia, Ralf arregava.

Para provar meu ponto de vista, que sempre está certo, escrevo um Top Cinq contando cinco grandes momentos de Ralf Schumacher na Fórmula 1. Foi uma lista difícil de fazer, esta daqui, pois Ralf teve vários pequenos incidentes em sua carreira. Coloquei aqui os mais chamativos, aqueles que fizeram seus fãs colocar as mãos na testa e se perguntar o porquê de torcer por tamanha capivara. OK, nem todos aqui foram sua culpa, mas eu nunca perderia uma oportunidade de apontar o dedo e gritar “só podia ser o Ralf”.

5- GP DA ARGENTINA DE 1997

 

Terceira corrida da temporada de 1997, Ralf Schumacher era um dos pilotos mais observados por todos por várias razões. A mais óbvia delas era seu parentesco com Michael Schumacher, que tomou uísque com Eddie Jordan alguns meses antes para garantir que o irlandês contratasse seu irmão menor para ser companheiro de Giancarlo Fisichella. Além disso, pilotando o carro da Jordan, Ralf era talvez o estreante com melhores condições de brilhar. Por isso, ele era uma das boas atrações daquele início de temporada.

Ralf não fez muito nas duas primeiras corridas, largando no meio do bolo e abandonando com problemas. A terceira corrida foi realizada em Buenos Aires, capital mundial do alfajor e daquela presidenta irresponsável do cacete. Melhor adaptado ao seu carro amarelado, Schumacher apareceu bem nos treinamentos e conseguiu um ótimo sexto lugar no grid a despeito de uma rodada na qualificação. O companheiro Fisichella largaria três posições atrás.

A largada foi um grande rebuceteio. O pequeno Schumacher largou mal pra caramba, perdeu algumas posições e quase se viu envolvido no toque entre seu irmão Michael e Rubens Barrichello. Para escapar, Ralf jogou o carro para a direita sem olhar no retrovisor e acertou em cheio o pobre do David Coulthard, que ficou sem a roda e teve de abandonar. O alemão seguiu em frente sem qualquer problema.

Ralf teve um início de corrida competente, até. Fez boas ultrapassagens sobre Damon Hill e Johnny Herbert, embora tenha tomado o troco desse último. Com os pit-stops e os abandonos, ele foi ganhando posições. Na volta 25, o irmãozinho já era o terceiro colocado. Logo à sua frente, o companheiro Fisichella. Naquela altura, Ralf estava mais rápido e tinha condições de tentar a ultrapassagem.

Pois foi nesse momento que a anta cometeu seu primeiro de muitos erros na carreira. Ralf tentou uma ultrapassagem completamente improvável, Fisichella corretamente fechou a porta, o alemão não aliviou e o resultado foi o toque. O carro do italiano rodou e ficou atolado na brita. Ralf seguiu em frente, sobreviveu a uma prova cheia de abandonos e terminou no pódio, seu primeiro na Fórmula 1.

Mas o clima esquentou na Jordan, obviamente. Os dois jovens pilotos, cujos santos não haviam batido logo que se conheceram, romperam relações definitivamente após o ocorrido. Fisichella, com toda a razão, ficou ensandecido. “Todo mundo viu o que aconteceu. Ralf me pediu desculpas e admitiu o erro. Fiquei puto, mas já conversamos e vamos discutir mais em Silverstone na próxima terça-feira”. Nós te entendemos, Giancarlo. Outros pilotos te entenderiam posteriormente.

4- GP DE LUXEMBURGO DE 1997

 

Quem nunca teve problemas com os irmãos? Somente os filhos únicos, que monopolizam as atenções do papai e da mamãe, não sabem o que é isso. De fato, irmãos podem ser uma merda quando pegam suas coisas sem pedir, comem sua comida, tomam a televisão para eles, enchem o saco ou te impedem de conquistar um título de Fórmula 1. O heptacampeão Michael Schumacher poderia ter sido octacampeão se Ralf Schumacher não estivesse em seu caminho. E sabe o que é pior? Nem foi culpa do garoto. Mas é sempre mais fácil ralhar com quem é sangue do seu sangue.

No GP de Luxemburgo, ironicamente realizado na pista alemã de Nürburgring, Ralf Schumacher estava cheio das boas expectativas. Correndo em casa, ele queria deixar uma impressão positiva à torcida local e sabia que tinha carro para isso. Nos treinos livres e no treino oficial, tudo correu dentro dos conformes e Ralf logrou o oitavo lugar no grid. Um bom resultado em termos absolutos, mas uma grande decepção em comparação ao companheiro Giancarlo Fisichella, que largaria da quarta posição.

1997 foi um ano pródigo em largadas complicadas e as coisas não poderiam ter sido diferentes em Nürburgring. Os dois pilotos da Jordan começaram a corrida luxemburguesa de maneiras opostas: enquanto Fisichella demorava a tracionar e largava pessimamente, Ralf avançava como um jato e engolia Gerhard Berger e Michael Schumacher logo nos primeiros metros com a tranquilidade de um monge. Mas o espetáculo ficou reservado para a primeira curva.

Ralf chegou ao S da Castrol ensanduichado entre Fisichella e Michael Schumacher. No início da tomada da curva, o italiano tentou meter seu carro pela zebra do lado direito com a intenção de ultrapassar os dois alemães de uma vez só. Foi uma ideia tão idiota quanto a do próprio Ralf na Argentina, pois não havia espaço algum para isso. Fisico acabou ficando sem espaço e atropelou o carro do companheiro, que rodou e acertou em cheio a Ferrari do irmão. Os dois Schumachers foram para a caixa de brita e Ralf acabou ficando por lá. Michael abandonou poucas voltas depois, com a suspensão em frangalhos.

A culpa não foi de Ralf Schumacher, é claro. O próprio Michael, após a corrida, se preocupou em defendê-lo: “Não acho que haja alguém para culpar, pois não foi um acidente deliberado”. Até aí, tudo bem. No entanto, já li em mais de um lugar que o clima entre os dois não ficou tão bom assim após o acidente, ainda mais quando se sabe que o ferrarista perdeu o título para Jacques Villeneuve por três pontos. Os dois teriam ficado um bom tempo sem se falar por causa disso, pois Michael ainda acreditava que se aquele pirralho não estivesse ao seu lado, daria para ser campeão. Pobre Ralf: está errado até mesmo quando não está.

3- GP DOS ESTADOS UNIDOS DE 2002

 

Esse daqui é um dos meus momentos favoritos na década passada. A Williams tinha um carro muito bom, um motor BMW melhor ainda, patrocinadores fortes e moral. Faltava apenas uma dupla de pilotos sensata, algo impossível quando você tem Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya à disposição. Embora este Top Cinq seja uma homenagem às melhores corridas de Ralf, é bom falar algumas pequenas coisas bonitas sobre o colombiano Montoya, uma besta adiposa que provavelmente só andava muito rápido por não ter massa cinzenta em boa quantidade dentro da caixa craniana. Eram esses dois aí os responsáveis pela condução do FW26.

A penúltima corrida da temporada de 2002 foi o GP dos Estados Unidos, realizado numa das melhores pistas que já existiram na Fórmula 1, o misto de Indianápolis. A combinação entre uma velocíssima curva inclinada e um misto quase tão travado como o de Mônaco foi das melhores coisas que já inventaram para a categoria. Mesmo tendo sido palco de apenas oito GPs, Indianápolis tem várias boas histórias para contar sobre a categoria europeia.

Na edição de 2002, a Williams não estava com grandes ambições. Seus dois pilotos não poderiam almejar nada mais do que vitórias nas duas últimas corridas e um improvável vice-campeonato, que estava nas mãos de Rubens Barrichello. Como Montoya e Ralf se odiavam e ambos estavam separados por dois estúpidos pontos no campeonato, um não cederia um mísero centímetro para o outro ao lado.

Foi um fim de semana tenso, aquele. Ralf foi o mais rápido nos dois treinos livres, mas Montoya acabou se saindo melhor no treino oficial. No grid, o colombiano ficou em quarto e o alemão ficou logo atrás, com um tempo dois décimos mais baixo. No warm-up realizado algumas horas antes da largada, os dois foram mal, mas Montoya ainda ficou cinco posições à frente.

Largada. Montoya não largou mal, mas Ralf se saiu melhor e ganhou a quarta posição na primeira curva. O colombiano, sempre nervoso, não desistiu e comboiou o companheiro durante toda a primeira volta. Na curva do oval, Juan Pablo grudou na traseira de Schumacher, que fechou o lado direito e obrigou o latino a seguir pela esquerda no retão dos boxes. Os dois avançaram lado a lado rumo à primeira curva. O que será que aconteceria?

Montoya tentou fazer a ultrapassagem por fora na primeira curva, mas Ralf não quis permitir tal ousadia, freando o mais tarde possível. A traseira de seu Williams nº 5 escorregou e o alemão acabou rodopiando. Sobrou para quem? Sim, é isso mesmo: Juan Pablo Montoya de la Serna foi o contemplado. Os dois acabaram se chocando e escapando pela grama. Montoya seguiu em frente intacto, mas o carro de Ralf perdeu a asa traseira e o alemão teve de ir para os pits colocar uma peça nova.

A Williams adorou, só que não. Enquanto Patrick Head arrancava os poucos cabelos que lhe haviam sobrado, os mecânicos corriam para lá e para cá como baratas tontas, sem saber se deveriam se preparar para consertar algum dos carros ou simplesmente dar cabeçadas na parede. Ralf entrou nos boxes, colocou a tranqueira da asa nova, voltou para a pista e terminou numa desonrosa 16ª posição. Essa não foi a última vez que Ralf Schumacher teve um GP dos Estados Unidos difícil. É o sonho americano.

2- GP DO JAPÃO DE 2003

(1:43)

Apesar do nome, Ralf Schumacher era um cara que não fazia nada pela metade. Quando andava bem, não tinha pra ninguém. Mas quando as coisas davam errado, não havia feitiço que desse jeito. Tinha fim de semana que começava mal já na abertura dos portões do autódromo na sexta-feira e terminava mal na saída do autódromo na noite de domingo. Um bom exemplo disso foi o GP do Japão de 2003, etapa derradeira daquele ano.

Naquele GP nipônico, a única coisa que Ralf Schumacher poderia fazer de relevante seria ajudar a Williams a ser campeã de construtores. O piloto não tinha mais chance alguma de ser campeão, mas a equipe estava apenas dois pontos atrás da líder Ferrari. As possibilidades eram boas, mas Ralf e Montoya precisariam acertar o passo e pedir aos deuses que todas as pragas possíveis assolassem os boxes ferraristas.

O carro da Williams estava bom em Suzuka e Ralf conseguiu liderar dois treinos livres. Na primeira sessão classificatória, que definia a ordem de entrada na pista no treino de definição do grid de largada, o cabra foi o segundo mais rápido. Portanto, ele seria o penúltimo a fazer sua volta rápida no treino principal e poderia pegar uma pista mais limpa e mais veloz. Isso, obviamente, se não chovesse. Mas choveu.

Choveu forte e na pior hora possível, quando faltavam apenas alguns poucos pilotos marcarem suas voltas rápidas, entre eles Ralf. Quando chegou sua vez, a água caiu ainda mais forte e o cara escapou do traçado, arruinando por completo sua volta e sendo obrigado a largar da última fila. Aí ficou difícil. Ele só conseguiria fazer algo de bom se fosse Ayrton Senna, mas este não era o caso.

O domingo foi um dia bem difícil para ele. Na largada, Ralf partiu bem e até ganhou algumas boas posições, mas caiu lá para trás novamente após rodar sozinho na chicane na segunda volta. Persistente, ele remou, remou, remou… e errou novamente! Na nona volta, ele atropelou a Sauber de Heinz-Harald Frentzen na chicane. Frentzen abandonou logo depois, mas Ralf seguiu em frente. Um dia, ele aprende a fazer essa chicane direito.

Um dia, mas não aquele. Ao retornar de seu terceiro pit-stop, Ralf voltou atrás dos carros de Cristiano da Matta e Michael Schumacher. Com um carro muito mais veloz, o piloto da Williams começou a atacar seu irmão com voracidade. Michael, por sua vez, pressionava Da Matta pensando em não deixar o título ir embora de forma alguma. Na volta 41, quase que a corrida acabou para os três naquela maldita chicane.

Schumacher quis frear mais tarde do que deveria e acabou perdendo o ponto de freada. Para não bater em Cristiano, ele jogou o carro para a esquerda e desabou o pé sobre o pedal do freio. Nisso, o pobre Ralf Schumacher tentou ir pela direita, percebeu que era tarde demais, esterçou para a esquerda, perdeu o controle, tocou a asa dianteira na roda da Ferrari e passou reto na chicane como um tiro. Nada aconteceu no carro de Michael Schumacher, que seguiu até o fim e ganhou seu sexto título mundial, mas seu irmão caçula teve de ir para os pits colocar um bico novo. Dessa vez, Ralf não conseguiu estragar a festa, mas faltou pouco.

1- GP DA CHINA DE 2004

(4:25)

Aqui, não se trata de um acidente absurdo ou coisa do tipo, mas de um bom exemplo da personalidade difícil do filho mais novo de Rolf e Elizabeth Schumacher. No geral, quando alguma coisa fora de seu controle dá errado, você tem duas soluções principais: mandar todo mundo tomar naquele lugar ou respirar fundo e seguir em frente. No GP da China, o agradável Ralf Schumacher escolheu a primeira opção sem pestanejar.

Ralf desembarcou em solo chinês meio zureta, reflexo daquele acidente medonho sofrido em Indianápolis alguns meses antes. Inspirado, liderou um dos treinos livres e não comprometeu nos demais. No treino de classificação, foi bem e ficou em quinto, cinco posições à frente do companheiro Juan Pablo Montoya. Será que a pancada no cocuruto e nas costas fez bem a ele?

A princípio, sim. Embora não tenha largado bem, Ralf conseguiu fazer um bom início de corrida, ganhou posições e até liderou uma voltinha. Após o segundo pit-stop, o alemão retornou na sétima posição e tinha David Coulthard em seu encalço. O escocês, que vinha numa temporada horrível, não freou direito e acertou a traseira da Williams com vontade. Um dos pneus do carro de Ralf foi pro beleléu e ele teve de ir aos pits para colocar um novo.

No curto caminho para os boxes, o carro cambaleava tanto que Ralf parecia estar totalmente embriagado. Na hora de fazer aquela curvinha apertada à esquerda, o carro até rodopiou, mas o alemão conseguiu voltar ao caminho normal. Ao se aproximar dos pits da Williams, uma grande e desagradável surpresa.

A equipe já estava preparada, mas não para ele. Juan Pablo Montoya estava chegando para fazer seu pit-stop na volta seguinte. Os mecânicos imaginavam que como a corrida de Ralf Schumacher havia sido prejudicada pelo acidente com o Coulthard, o negócio era investir tudo no colombiano. Então, eles simplesmente largaram o piloto alemão no canto enquanto esperavam pela chegada de Montoya. Após o trabalho com JP ser feito, aí, sim, o foco voltaria a ser o problema de Ralf.

E ele ficou lá parado nos boxes enquanto a corrida prosseguia a mil. Após o pit-stop de Montoya ser feito, os mecânicos correram para tentar fazer alguma coisa por Ralf Schumacher, que já tinha perdido duas voltas. A Williams acreditava que, embora fosse difícil, dava para voltar para a pista, tentar ficar na pista até o fim e rezar pelo abandono de alguns caras à frente.

Mas o irritado Ralf não quis saber. Contrariando a vontade da equipe, ele simplesmente desceu do carro, entrou nos boxes e ficou de biquinho. Para ele, não compensava voltar à pista para ficar andando lá atrás. Nesse caso, estou totalmente de acordo com a Williams: a corrida só termina quando acaba e tudo é possível, até mesmo a zona de pontos. Ralf poderia ter sido um pouco mais profissional e respeitoso com os mecânicos, que estavam desesperados e sem saber o que fazer para tentar fazê-lo voltar à pista perdendo o mínimo de tempo possível.

O abandono proposital de Ralf Schumacher gerou um clima ruim na Williams, que até cogitou a possibilidade de demiti-lo no ato. Mas nada aconteceu e o alemão ainda fez as duas últimas corridas de 2004 pela equipe inglesa antes de bandear para a Toyota. Desnecessário dizer que ninguém por lá sentiu falta dele. Desnecessário dizer que ninguém na Fórmula 1 sente falta dele.

Acabou Nürburgring. Nessa semana, o governo do estado alemão da Renânia-Palatinado (que nome é esse?) anunciou que o tradicional circuito estava em situação de insolvência e fecharia as portas caso as dívidas de 413 milhões de euros não desaparecessem em um passe de mágica. Dinheiro assim não aparece do nada, todos nós sabemos disso. Por isso, o que sobra para os fãs é abrir o Youtube e se deliciar com algumas das muitas corridas já realizadas por lá. Suspirar e lamentar.

Todos nós ficamos tristes porque Nürburgring é um circuito de cronologia das mais impressionantes na Fórmula 1. Sua primeira aparição no calendário da categoria ocorreu em 1951, mas as corridas de Grand Prix já eram realizadas por lá desde o final dos anos 20, quando a Alemanha ainda era uma república que engatinhava e Adolf Hitler era apenas um pintor frustrado. É evidente que nós salivamos por causa de Nordschleife, que tinha 23 quilômetros de extensão e 160 curvas de puro desafio e perigo. A versão atual, que tem pouco mais de cinco quilômetros, é apenas mediana, mas ao menos conservava a história ali do lado.

A falência de um circuito é sempre uma situação tristíssima para o esporte. Muitos nem ligam, pois são apenas pessoas vazias que não se apegam a nada e não enxergam problema no fim de um registro histórico. Outros com um pouco mais de noção sabem que qualquer coisa que alcança o centenário não poderia simplesmente sumir abruptamente. Não, não acho que o governo deva financiar alguma coisa. Onde estão os grandes empresários do automobilismo, gente como Bernie Ecclestone, Tony Fernandes, Flavio Briatore e Eric Boullier? Impossível que não haja ninguém interessado em Nürburgring. Impossível que um dos circuitos que mais recebem corridas no planeta não consiga ser rentável e interessante a alguém. Se for isso mesmo, seria melhor nos conformarmos, pois é um sinal de que o automobilismo como conhecemos lá na frente estará acabando.

Nürburgring tem histórias para dar e vender. Alguns homens, de Jacky Ickx a Johnny Herbert, tiveram dias muito felizes na pista alemã. Outros, nem tanto. Este blog vê mais beleza no choro e na frustração do que no champanhe e na felicidade abobalhada, veja só. Falo hoje sobre cinco pilotos que tiveram momentos bem infelizes por lá. Para uma situação triste, histórias tristes. Vamos de lenço.

5- TAKUMA SATO

Responda rápido: quando foi que um piloto japonês passou mais perto de uma vitória? Uns citariam o GP do Japão em que Aguri Suzuki chegou ao pódio, outros falariam do GP de Mônaco em que Kamui Kobayashi era o primeiro piloto logo atrás do bolo que envolvia Vetttel, Button e Alonso e ainda haveria quem mencionasse aquele GP dos Estados Unidos onde Takuma Sato obteve seu único pódio na Fórmula 1. Eu não citaria nenhuma dessas ocasiões. Ao invés disso, relembraria o GP da Europa de 2004.

Takuma Sato, que nunca foi um gênio da lâmpada, estava em uma temporada inspirada em 2004. É óbvio que, em seu caso, estar inspirado significa bater apenas de vez em quando e terminar a maior parte das corridas em sexto ou sétimo enquanto seu companheiro Jenson Button brigava por pódios. Mas era o suficiente para ele. O melhor resultado obtido foi exatamente aquele nos Estados Unidos, onde Sato finalizou em terceiro. Mas seu melhor fim de semana foi o de Nürburgring.

Sato chegou à Alemanha devendo uma boa atuação. Ele até conseguiu boas posições de grid em grandes prêmios anteriores, mas colocava tudo a perder durante as corridas. O mau desempenho na sexta-feira indicava que não seria em Nürburgring que as coisas melhorariam. Mas elas melhoraram, e de um dia para outro.

Naquela época, o treino classificatório era realizado naquele hediondo sistema de apenas uma volta rápida por piloto. Sato fez a sua direitinho e conseguiu um inacreditável segundo lugar no grid, atrás apenas do imbatível Michael Schumacher. Aquela havia sido a melhor posição obtida por um japonês na história da Fórmula 1. Como não ficar empolgado?

Pois é, só que empolgação demais faz você tropeçar. Na largada, todo ansioso, Takuma não tracionou legal e foi ultrapassado por Jarno Trulli ainda nos primeiros metros. Logo na apertada primeira curva, ele tentou dar o troco e tudo o que conseguiu foi sair da pista e perder algumas posições. O mau domingo só estava começando.

A briga de Sato era contra Rubens Barrichello pelo segundo lugar. Os dois se perseguiram como gato e rato até depois da última rodada de pit-stops. O japa colou em Barrichello e tentou ultrapassá-lo de maneira arriscada, mas acabou batendo na Ferrari e danificando o bico de seu carro. Foi para os boxes, colocou um novo, voltou à pista e estourou o motor. Fim. Acabou aí o sonho da primeira vitória nipônica na Fórmula 1.

4- MIKA HÄKKINEN

Como pode um bicampeão do mundo ter demorado tanto para ganhar sua primeira corrida na Fórmula 1? Perguntem a Mika Häkkinen, talvez o campeão mais sossegado e preguiçoso da história da categoria. Não o critiquem por isso. Häkkinen é apenas um raríssimo exemplar de piloto humilde, comedido, avesso a badalações e apegado apenas a uma garrafa de vodka e a uma vida tranquila coberta sob a neve finlandesa. Na pista, no entanto, o cara virava um demônio.

Entre 1991 e 1996, Häkkinen teve vários bons resultados, mas ainda lhe faltava talvez certa consistência nos resultados. O amadurecimento veio em 1997, quando a McLaren trocou o vermelho pelo prata e criou o MP4/12, um carro bom o suficiente para vencer de vez em quando. Mika liderou as últimas voltas do GP da Inglaterra, mas teve problemas de motor e acabou indo para casa enquanto Jacques Villeneuve celebrava no pódio. Mas o indivíduo nunca esteve tão próximo da vitória como em Nürburgring, 15ª etapa da temporada.

Não sei que destilado Mika andou bebendo naqueles dias, mas o fato é que ninguém o alcançava naquele fim de semana. Primeiro colocado na primeira sessão livre de sexta-feira. Segundo colocado na segunda sessão. Pole-position com menos de um décimo de vantagem sobre Jacques Villeneuve. “Fiquei nervoso no fim do treino e só fiquei aliviado quando o cronômetro parou”. Primeiro colocado no warm up. Ah, dessa vez, a vitória não lhe escapa.

Häkkinen era o intruso da briga entre Villeneuve e Michael Schumacher, que corria em casa e liderava o campeonato com apenas um ponto de vantagem. Ambos tinham certeza que Mika ganharia facilmente e pensavam estar brigando apenas pelo segundo lugar. Enquanto isso, o finlandês esperava não só ganhar a primeira corrida de sua vida como também dar ao seu país a primeira vitória na Fórmula 1 desde o GP da Austrália de 1985, vencido por Keke Rosberg.

Mika largou bem e se livrou da confusão da primeira curva, que limou Schumacher da disputa e quase colocou os dois carros da Williams na caixa de brita. O companheiro David Coulthard se aproveitou do fuzuê e subiu para a segunda posição, deixando Ron Dennis e a McLaren em êxtase. O futuro bicampeão disparou e só perdeu a liderança no pit-stop. Retornou à pista e parecia vir tranquilo rumo ao seu primeiro trunfo na Fórmula 1. Mas…

Na volta 42, Coulthard teve um problema de motor e abandonou a disputa. O sinal amarelo acendeu na McLaren. Por incrível que pareça, Häkkinen foi vítima do mesmíssimo problema na volta seguinte, quando tinha 17 segundos de vantagem para Villeneuve. Seu motor Mercedes, construído ali perto, explodiu e deixou Mika na mão. O sonho da primeira vitória acabou ali, mas não demorou muito para ser alcançado. O dos dois títulos também não.

3- JEAN ALESI

De todos os anos de serviços prestados à Ferrari, com certa folga, 1995 foi o melhor para Jean Alesi. O francês ganhou sua primeira corrida no GP do Canadá e estava com a moral altíssima na Itália, onde havia muita gente revoltadíssima com a contratação do gélido Michael Schumacher. Faz sentido. Alesi é emoção, é coração. De família nascida na Sicília mafiosa, o piloto francês combinava bastante com aquele climão de festa de família no domingo que permeava a torcida italiana.

O que chateava bastante era o azar crônico de Alesi, que já perdeu muito resultado bom por problemas que escapavam do seu controle. Em mais de uma ocasião somente 1995, Jean viu uma vitória certa escapar por entre os dedos. Situação chata para aquele que considero, sem pestanejar, o segundo maior talento surgido nos anos 90. O caso mais desagradável foi o de Nürburgring.

Alesi não tinha lá grandes esperanças para a corrida alemã. Na sexta-feira, ele não conseguiu fazer muitas voltas. No sábado, quando a pista já havia piorado, seu tempo melhorou apenas um pouco e restou ao francês largar apenas em sexto. O bom é que havia boas possibilidades de chuva para a corrida. E dia de chuva é dia de Jean Alesi.

Pouco antes da largada, a Ferrari decidiu arriscar para ver se conseguia tirar a sorte grande. Pegou os carros de Alesi e de Gerhard Berger, colocou pneus slicks e mudou configurações de asas e suspensão para obter mais downforce. Chovia um pouco e as outras equipes, com exceção da McLaren, estavam com pneus para chuva. Os italianos esperavam que tanto Alesi como Berger tracionassem mal e tivessem problemas nas primeiras voltas enquanto esperariam pela melhora nas condições da pista.

Berger realmente sofreu um bocado, mas Alesi não. Excelente largador, ele manteve sua sexta-posição na largada, passou Johnny Herbert na volta 6 e Eddie Irvine na volta 9. Durante a primeira rodada de pit-stops, Schumacher e os dois pilotos da Williams entraram nos boxes para colocar pneus slicks. Nisso, Jean acabou assumindo a liderança. Com enorme vantagem.  E apenas um pit-stop previsto. Num primeiro momento, a Ferrari acertou em cheio na aposta.

Alesi liderou durante quase todo o tempo e não perdeu a ponta nem sequer quando entrou nos boxes. Tudo vinha muitíssimo bem até o terceiro pit-stop de Schumacher, que voltou como um foguete para a pista. O maldoso alemão começou a tirar cerca de dois segundos por volta e se aproximou perigosamente em um intervalo de vinte voltas. Enquanto isso, o ferrarista francês se embananava com retardatários e pequenos erros.

Na volta 65, impotente, Alesi tomou uma covarde ultrapassagem por fora de Schumacher na última curva. O sonho da vitória acabou ali. Restou a ele se contentar com o segundo lugar. Como sempre.

2- TEO FABI

O carequinha Teo Fabi é dono de uma das estatísticas mais estranhas que eu já vi. Ele foi o piloto que mais fez poles sem ter conseguido liderar uma única volta. Em três ocasiões, ele largou na primeira posição e não manteve a liderança nem sequer durante o primeiro giro. Como isso aconteceu? Peguemos um exemplo, o GP da Alemanha de 1985, onde Fabi registrou sua primeira pole.

Naquela temporada, o italiano era piloto da Toleman, ex-equipe de Ayrton Senna. Financiada por um empresário do ramo de transportes, a Toleman era uma boa escuderia, mas havia tido um início de ano extremamente conturbado. Sem ter um contrato de pneus, ela não conseguiu participar das três primeiras etapas. A partir do GP de Mônaco, um acordo com a Pirelli foi assinado às pressas e o carrinho branco adornado com bandeiras de vários países pôde, enfim, entrar na pista.

Para a etapa de Nürburgring, a nona de 1985, a Toleman contava com uma pequena mas significativa novidade. Um novo sistema eletrônico instalado no motor Hart aprimorou a injeção de combustível no turbocompressor e aumentou significativamente a potência. Como o pneu Pirelli fazia seu trabalho direito e o chassi era, segundo o próprio Teo Fabi, o melhor da Fórmula 1, não seria difícil esperar um bom resultado do italiano.

Mas não era pra tanto, né? A sexta-feira simplesmente pertenceu a Fabi, que liderou o treino livre e ainda ponteou o primeiro treino oficial, marcando um tempo 1s2 mais veloz que o do segundo colocado Stefan Johansson e 1s5 melhor que o recorde estabelecido por Nelson Piquet em 1984. Um papa-léguas, por assim dizer. Após o treino, Teo comentou apenas uma coisa: “espero que chova”.

E choveu! Como a pista ficou muito ruim, ninguém conseguiu melhorar sua marca no segundo treino oficial e Teo Fabi acabou ficando com sua primeira pole-position na temporada. Só que a felicidade durou muito pouco no domingo.

Fabi tracionou pessimamente e perdeu um monte de posições logo antes da primeira curva, fechando a primeira volta em oitavo. Ficou por lá durante algum tempo até as quebras de Nelson Piquet e Ayrton Senna, que fizeram com que o italiano subisse para a sexta posição. Só que seu carro também não durou muito mais. A embreagem foi para o saco e Teo abandonou na volta 29. As bandeirinhas do Toleman não viram a bandeira quadriculada.

1- LUCA BADOER

Essa história aqui é conhecida por todos. Quem não se comoveu é psicopata e precisa de tratamento psicológico. Um dos momentos mais tocantes da história da Fórmula 1, sem dúvida alguma.

Vocês conhecem Luca Badoer, eterno piloto de testes da Ferrari que só pegou lasqueira nos dias em que foi nomeado como titular: Scuderia Italia, Minardi, Forti-Corse e aquela F60 zicada de 2009. Campeão da Fórmula 3000 Internacional em 1992, Badoer foi mais um desses muitos milhões de pilotos italianos que até tinham talento, mas não contavam com o timing ou a ajuda do destino. Graças a tudo isso, ele encerrou a carreira com um recorde bastante infeliz, o de grandes prêmios disputados sem ter marcado um único ponto. Luca esteve inscrito para 58 GPs e largou em 50 deles. Obteve um sétimo lugar como melhor resultado, mas numa época em que apenas os seis primeiros pontuavam. É o tal do timing.

Por muito pouco, ele não quebrou este estigma. No GP da Europa de 1999, Luca faria sua antepenúltima corrida pela Minardi na temporada. Ele havia sido contratado meio que na falta de opção, pois ninguém mais queria pagar uma fortuna para pilotar um carro tão desgraçado. Badoer também não tinha lá muitas ambições na pequena equipe italiana. O máximo que dava para fazer era tentar largar em 19º e chegar ao fim com o carro inteiro. A primeira parte foi concluída: ele superou os rivais diretos Marc Gené, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi e conseguiu o 19º lugar no grid, a pole-position entre a turma do fundão.

Embora houvesse previsão de chuva, Luca Badoer não estava esperando muito, pois havia dezoito carros melhores que o seu. Mas aquele GP da Europa foi diferente. Logo de cara, houve um acidente que quase arrancou fora a cabeça de Pedro Paulo Diniz. O brasileiro continuou com tudo no lugar, mas ele e mais dois pilotos saíram da corrida logo de cara. Era um sinal de que absolutamente tudo aconteceria nesta corrida.

A chuva vinha e voltava, enlouquecendo pilotos e estrategistas. Nos boxes, mecânicos bem nutridos, razoavelmente pagos e muito bem treinados cometiam cagadas absurdas e prejudicavam gente como Mika Häkkinen e Eddie Irvine. O corno Heinz-Harald Frentzen liderou as 32 primeiras voltas, mas teve problemas elétricos e abandonou. Outros pilotos que assumiram a liderança também se deram mal. O primeiro lugar se tornou uma posição amaldiçoada. Estava tudo enlouquecido em Nürburgring.

No meio disso, o humilde Luca Badoer fez apenas um pit-stop, fugiu de todas as adversidades e assumiu uma inacreditável quarta posição na volta 51. Todo mundo foi pego de surpresa. Após 54 GPs, Luca finalmente faria seus primeiros pontos na Fórmula 1. Era só uma questão de levar o modesto Minardi M01 para casa.

Mas aquela corrida estava louca demais até mesmo para um underdog. A alegria não durou mais do que três voltas. No giro 54, o demônio do câmbio de seis marchas quebrou. Não deu para fazer mais do que alguns metros com a transmissão destroçada. Foi o fim do sonho.

Badoer parou o carro na grama, colocou o volante na barra de direção e não conseguiu se segurar. Agachou, debruçou-se sobre o cockpit e começou a chorar feito uma criança. Até mesmo o calculista fiscal alemão ao lado se comoveu e lhe deu uns tapinhas nas costas. Ao redor do mundo, milhares de pessoas devem ter ficado com o coração partido. Luca não merecia isso, mas a vida é realmente amarga com algumas pessoas.

A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.

Este carro, de pintura bastante interessante e aparência um tanto quanto robusta, é o ancestral do atual carro campeão, o Red Bull RB6. Explica-se: a Red Bull Racing é a equipe que foi criada no fim de 2005 a partir do espólio da Jaguar Racing, que por sua vez havia comprado a Stewart Grand Prix no fim de 1999. E a simpática Stewart, que chamava a atenção pela pintura branca coberta com aquele tartan que identifica o clã escocês a que pertencia a família Stewart e pelo enorme patrocínio do banco HSBC, surgiu como equipe de Fórmula 1 em 1997. Ela já participava, com enorme sucesso, da Fórmula 3 inglesa e da Fórmula 3000 Internacional desde o início dos anos 90, mas sua empreitada na Fórmula 1 só se deu no final da década. E o primeiro carro que surgiu daquela pequena fabriqueta de Milton Keynes foi o SF1.

O sonho da dupla Jackie e Paul Stewart de abrir uma equipe de Fórmula 1 surgiu ainda em 1995, quando se comentava muito sobre um possível fim da Fórmula 3000 e muitas equipes da categoria, como a DAMS, a Supernova e a Durango, apareceram com projetos para a ascensão para a categoria principal. No entanto, apenas a turma dos escoceses tinha bala na agulha para isso. Em fevereiro de 1996, Jackie Stewart anunciou que, no ano seguinte, estrearia sua própria equipe na Fórmula 1. O mais legal é que tudo seria feito do zero, algo positivo para uma Fórmula 1 que só perdia carros a cada ano que passava.

Os Stewart eram pobres, mas limpinhos e organizadinhos. Em um primeiro momento, enquanto a novíssima fábrica em Milton Keynes não ficava pronta, o pessoal se reunia na pequena oficina que sediava as estruturas de F3 e F3000. Aos poucos, mecânicos e engenheiros, muitos deles egressos de outras equipes, eram contratados.  No final de 1996, já eram 100 os funcionários da Stewart Grand Prix. Entre eles, gente de gabarito como o diretor técnico Alan Jenkins, roubado da Footwork e o aerodinamicista Eghbal Hamidy, saído da Williams. Se o staff crescia a passos largos, os acordos comerciais e tecnológicos impressionavam ainda mais.

A Stewart não teve dificuldades para roubar a parceria da gigante de automóveis Ford das mãos da Sauber. Com esse apoio, a equipe passou a ter acesso ao Centro de Engenharia Avançada da Ford, localizado no estado americano de Michigan. Este centro tinha como chamariz maior o uso de supercomputadores que faziam detalhadas análises a respeito do comportamento aerodinâmico de carros e partes. Em outras palavras, a Stewart passou a ter acesso ao moderníssimo sistema CFD (dinâmica de fluido computacional), aquele que a Virgin tanto se orgulha de ter utilizado para desenvolver seu carro. O SF1, primeiro carro da equipe, foi também o primeiro carro da história da Fórmula 1 a ter parte de seu desenvolvimento aerodinâmico feito em computador, dispensando algumas boas horas de túnel de vento. Mas ao contrário da combalida equipe de Richard Branson, a Stewart não dispensou o tradicional ventiladorzão, aproveitando o equipamento da Swift, localizado na Califórnia. O mais interessante é que esse é o mesmo túnel de vento que a campeã Williams utilizava. Logo, as coisas estavam bem encaminhadas.

E ao contrário dos tempos atuais, não era tão difícil assim arranjar patrocinadores em 1996. A Stewart conseguiu um contrato com a HSBC que previa 8 milhões de dólares anuais durante cinco anos, um outro com o governo malaio que renderia 8,2 milhões de dólares anuais em 1997 e 1998 e mais alguns bons apoios da Texaco, da Sanyo e da Hertz. Estima-se que o orçamento da equipe para o ano de estreia girava em torno dos 30 milhões de dólares. Este valor, na verdade, não era muito maior do que o que a ridiculamente falida Mastercard Lola conseguiu juntar para sua estreia, mas vale considerar que o fato da Ford fornecer motores gratuitos e todo o suporte técnico oficial já representava uma enorme economia para os cofres de Jackie e Paul Stewart.

Os pilotos seriam o brasileiro Rubens Barrichello, ex-Jordan, e o dinamarquês Jan Magnussen, a sensação da Fórmula 3 inglesa em 1994. Para um ano de estreia, a estrutura da equipe era exemplar.

O SF1 foi lançado em dezembro de 1996, sendo o primeiro da temporada de 1997 a ser mostrado aos curiosos olhos do mundo. De aparência bastante conservadora, ele tinha laterais altas, bico alto mas curvado para baixo, asa traseira reduzida e tampa do motor curvada. Embora não tivesse arrancado suspiros de ninguém, também não era um carro para fazer passar vergonha. Além do mais, os pneus Bridgestone poderiam representar um ótimo diferencial.

Quando o carro entrou na pista, ele realmente se mostrou muito rápido. Mas também era muito problemático. Ainda na pré-temporada, Magnussen sofreu um violento acidente e acabou machucando uma das pernas. A causa do acidente foi o ponto fraco do SF1, as falhas estruturais na suspensão, que tornavam o bólido até meio perigoso. Com o início da temporada, outro grave problema foi descoberto: o sistema de óleo simplesmente não conseguia lubrificar os componentes do motor de maneira correta. E o resultado foi uma série de motores estourados, principalmente em pistas velozes. Além disso, o câmbio e o sistema hidráulico também renderam várias dores de cabeça.

No fim, os dois pilotos conseguiram terminar, juntos, apenas oito das 34 corridas (um altíssimo índice de 76% de abandonos) e Barrichello conseguiu um milagroso segundo lugar em Mônaco, corrida chuvosa que exigiu muito menos do Stewart do que faria uma prova normal. A conclusão era de que SF1 era um carro veloz que poderia perfeitamente colocar o brasileiro entre os dez primeiros em um grid (Magnussen simplesmente não conseguia andar nada), mas que não conseguia concretizar as coisas em resultados finais. Rubens andou muitíssimo bem nos treinos em Buenos Aires, em Montreal e em A1-Ring e chegou até a sonhar com a vitória em Nürburgring, mas problemas ocorridos em todas estas corridas acabaram deixando o belo carrinho branco parado em algum ponto da pista.

No fim, a Stewart terminou o ano com seis pontos e o nono lugar entre as equipes. Rubens Barrichello, o único piloto a pontuar, ficou em 13°. Ainda houve uma pequena polêmica sobre o fato do nome da equipe não constar na primeira lista de inscritos para 1998 devido a uma dúvida suscitada pela FIA a respeito da real saúde financeira da equipe. Mas tudo deu certo e a equipe seguiu existindo pelos dois anos seguintes até se tornar Jaguar e, posteriormente, a Red Bull que ganhou tudo nesse ano e que quase todos aprenderam a gostar.

Não são muitos os felizardos que podem dizer que morrerão sem deixar de ter visto um carro da Mastercard Lola em movimento. Nesse momento, você será um deles.

É um vídeo de apenas quinze segundos. Nele, Ricardo Rosset perde a traseira de seu Lola T97/30 na curva 4 e dá uma leve rodada em direção ao muro. O contato foi fraco, e provavelmente Rosset voltou aos pits para os devidos reparos, não tenho certeza. Atrás dele, Eddie Irvine e sua Ferrari.

A rodada é uma interessante amostra da total falta de equilíbrio do Lola. Expliquemos o trecho da pista onde tudo aconteceu: a curva 4 é uma curva de progressiva reaceleração feita à esquerda em segunda marcha a pouco menos de 140km/h. Ela sucede a curva 3, uma curva de forte freada feita à direita e em terceira marcha a uma velocidade ligeiramente acima dos 140km/h. Note, portanto, que mesmo que a velocidade entre a curva 3 e a curva 4 não mude muito, o piloto precisará reduzir uma marcha, o que implicará uma força de tração maior sobre os pneus. Lembremos que Melbourne é um circuito que é raramente utilizado e a aderência da pista nos treinos é mínima, o que torna a curva 4 ainda mais desafiadora.

No entanto, um carro equilibrado lidaria com este trecho com desenvoltura. Obviamente, não era o caso do Lola T97/30, um bólido que foi desenvolvido em apenas cinco meses sem a ajuda de túneis de vento e que chegou à Austrália com apenas um shakedown feito na Inglaterra. Ao iniciar a reaceleração em uma marcha menor na curva 4, o carro tracionou mais do que seu aparato aerodinâmico permitiria e o resultado foi a escapada de traseira que levou à rodada.

Erro de Rosset? Pode-se argumentar que ele acelerou muito mais do que o que seu carro aguentaria e que um pouco mais de cautela não seria ruim. Mas o que ele poderia fazer? Acelerar menos e perder ainda mais tempo? A velocidade não era alta, ainda mais em se tratando do Lola, e um carro só rodaria em um trecho como a curva 4 daquele jeito se fosse completamente desequilibrado.

Pobre Rosset. Não que ele fosse lá um grande piloto, mas ele pegou três dos carros mais inguiáveis do final da década de 90: o Footwork FA17, o Tyrrell 026 e o Mastercard Lola.