Após Luiz Razia ser mandado de volta para o interiorzão baiano em prol de Jules Bianchi, o grid da Fórmula 1 para este ano finalmente se completou. Nesta última quinta-feira, a Force India finalmente resolveu o eterno problema sobre o companheiro de Paul di Resta e anunciou o retorno de certa forma surpreendente de Adrian Sutil, o alemão que correu até 2011 e ficou de fora no ano passado porque se meteu em problemas criminais e perdeu o bonde das vagas na categoria.

Depois de doze meses acordando até mais tarde e desperdiçando seus dias na frente do computador, Sutil finalmente voltará a trabalhar. Nessa Fórmula 1 onde há muito piloto para pouco carro e menos dinheiro ainda, dá para dizer sem medo de errar que o piloto alemão deu uma tremenda sorte. Tudo bem, quem tem mais de dez milhões de dólares para comprar uma vaga realmente tem sorte. Mas o perfil de Adrian Sutil é um pouco diferente dos demais pilotos-pagantes do grid. Ele não é filho de gente milionária ou coisa do tipo. É só alguém que arranjou patrocínios do jeito antigo, com bastante talento e um bom empresário.

Com tantas poucas vagas disponíveis, Adrian Sutil só poderia ter uma possibilidade maior na sua velha empregadora, a Force India. Ele tem uma história antiga e razoavelmente frutífera com a escuderia de Vijay Mallya. O alemão foi contratado como piloto de testes em 2006, quando a equipe ainda se chamava MF1. No ano seguinte, assim que a Spyker assumiu a estrutura, Sutil foi promovido a piloto titular. Em 2008, Vijay Mallya chegou e tomou o controle da esquadra, renomeando-a Force India. Adrian competiu por lá até 2011, quando deu lugar a Nico Hülkenberg.

Sutil não é o primeiro piloto que fica de fora da Fórmula 1 e retorna justamente pela sua última equipe. Na história da categoria, há vários casos de pilotos que corriam por uma equipe, foram obrigados a sair, ficaram de fora da categoria durante algum tempo e depois voltaram pela mesma equipe. Às vezes, por cortesia da própria escuderia. Em outras ocasiões, por pura falta de opção para os dois lados. Conheçam alguns casos:

5- TARSO MARQUES

Australian GP

Em menor escala, o curitibano Tarso Marques poderia ser considerado um Pierluigi Martini brasileiro. Em comum, ambos devem agradecer muito a Giancarlo Minardi pelas suas carreiras não terem sido coisas totalmente esquecíveis. O brasileiro, aliás, ainda tem muito mais a agradecer, pois se não fosse pela Minardi, não teria entrado na Fórmula 1 nem como entregador de pizza para Bernie Ecclestone.

Embora Marques nunca tenha sido a mais pobre das crianças, sua família também não era nenhuma Matarazzo. Ele só conseguiu chegar ao pináculo do automobilismo porque os tempos eram mais fáceis, as empresas se interessavam pelo automobilismo nos anos 90, todo mundo queria embarcar na “onda Senna”. Na Fórmula 3000, Tarso disputou as temporadas de 1994 e 1995 apoiado pelo Banco do Brasil e pelo governo do Rio de Janeiro, peixes grandões. Mas correr na “três mil”, onde o orçamento não ultrapassava o milhão de dólares, era uma coisa. Aventurar-se na Fórmula 1, onde a grana pedida chega tranquilamente à casa das dezenas de milhões, era outra totalmente diferente.

Mesmo tendo apenas vinte anos de idade, Tarso não queria fazer um terceiro ano na Fórmula 3000, que utilizaria carros mais lentos em 1996. Para sua sorte, como andei contando por aqui, a Minardi foi obrigada a abrir uma vaga no início daquele ano após o então confirmado Taki Inoue levar uma rasteira de um de seus patrocinadores. Nos GPs do Brasil e da Argentina, graças à grana dos postos Hudson, Tarso Marques pôde fazer sua estreia na Fórmula 1 como companheiro de Pedro Lamy na esquadra de Giancarlo Minardi.

O desempenho nas duas corridas foi excelente. Sob o temporal de Interlagos, Marques ganhou uma baciada de posições nas primeiras curvas, mas rodou sozinho na Junção ainda na primeira volta e saiu da prova. Em Buenos Aires, Tarso obteve um excepcional 14º lugar no grid e manteve-se no meio do bolo durante todo o tempo, só abandonando a prova após bater na traseira de Martin Brundle. Apesar de não ter terminado as duas corridas por acidentes, o brasileiro deixou uma imagem ótima na Minardi. Pena que seu patrocínio só lhe proporcionou essas duas corridas.

No início de 1997, Tarso Marques era o favorito para pegar a vaga de companheiro de Ukyo Katayama na Minardi, mas quem acabou levando foi o novato Jarno Trulli, que só entrou lá porque seu mecenas Flavio Briatore havia comprado algumas ações da pequena equipe italiana. Tarso passou a primeira metade do ano como piloto de testes, mas foi efetivado como titular quando Trulli foi convidado para substituir o convalescente Olivier Panis na Prost. Foram dez corridas difíceis e nenhum ponto, mas pelo menos deu para aquecer as ancas.

Tarso quase conseguiu uma vaga de titular na Minardi em 1998, mas o dinheiro de Esteban Tuero e Shinji Nakano acabaram falando mais alto. Em 1999 e 2000, ele acabou disputando corridas aqui e acolá na CART. Seu retorno à Fórmula 1 em 2001 se deu de maneira praticamente aleatória.

A Minardi recém-comprada por Paul Stoddart precisava de um segundo piloto, sendo o primeiro um certo Fernando Alonso. Esse outro piloto precisava ser experiente, barato e, de preferência, um ex-minardista. Havia dois na disputa, Gianni Morbidelli e Tarso Marques. O brasileiro acabou sendo o escolhido após estar praticamente confirmado na CART. Sua confirmação ocorreu apenas duas semanas antes da primeira corrida e não deu nem para fazer a pré-temporada. Apesar de todas as dificuldades, Marques estava feliz em sua antiga casa. E dessa vez, recebendo salário.

4- MARTIN BRUNDLE

1991<br /><br /> Martin Brundle

Adversário de Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e um desses muitos pilotos cujos bagos são exaustivamente chupados pelos ingleses até estes perceberem que não adiantará porcaria alguma, Martin Brundle teve uma carreira tão longa quanto irregular na Fórmula 1. Já correu em equipes grandes, médias, pequenas e o Quico. Nunca ganhou uma única corrida e o máximo que conseguiu foram nove pódios em 158 largadas. Não o considero um mal piloto, longe disso até, mas definitivamente é um que não pode reclamar das oportunidades que teve.

Em 1989, Brundle foi um felizardo piloto da renascida Brabham, que retornava a Fórmula 1 após um ano de ausência. Sob nova direção (do picareta suíço Joachim Luthi), a equipe aparecia com um belo e exótico BT58 projetado pelo argentino Sergio Rinland e equipado com motor Judd. Martin era um dos seus pilotos, sendo o outro o taciturno italiano Stefano Modena. Como o bólido azul e branco era muito bom, Brundle não só conseguiu se safar da pré-classificação facilmente como também obteve bons resultados especialmente nas pistas mais lentas. Marcou quatro pontos e poderia ter feito mais, mas uma bateria quebrada o privou daquilo que teria sido um belíssimo pódio em Mônaco.

Mas a Brabham, apesar do bom desempenho e das supostas credenciais de Joachim Luthi, não estava nem um pouco segura. O suíço foi condenado por sonegar impostos e sua equipezinha de estimação esteve seriamente ameaçada durante vários meses. No meio da bagunça, Martin Brundle anunciou que não correria pela equipe em 1990 devido a problemas contratuais e bandeou-se para o Mundial de Protótipos, onde seria muito bem pago para pilotar os belos modelos XJR da Jaguar. O inglês venceu as 24 Horas de Le Mans, as 24 Horas de Daytona e os 480km de Silverstone. Brundle definitivamente não precisava da Brabham.

Mas a Brabham precisava dele. Em outubro de 1990, já comandada pela Middlebridge, a equipe convidou Martin Brundle para voltar para lá e disputar a temporada seguinte. Brundle, cansado de vencer com a Jaguar, aceitou retornar para a penúria. Equipados com pneus Pirelli e um pesado e beberrão motor Yamaha V12, os bólidos BT59Y e BT60Y eram ruins de doer. De bom, Martin só conseguiu um suado quinto lugar em Suzuka e um contrato com a Benetton para 1992. Definitivamente, a Brabham precisava dele, mas o inverso não era verdadeiro.

3- PIERCARLO GHINZANI

piercarloghinzani

Simpatia em pessoa, o italiano Piercarlo Ghinzani fez certa fama na Fórmula 1 dos anos 80 por três coisas: por aparentar ser bem mais velho do que realmente era, por ter uma facilidade inacreditável de obter patrocinadores e pela ligação quase devocional com a equipe Osella. Em termos técnicos, Ghinzani não era exatamente o melhor dos filhos da bota. Embora tenha vencido os títulos europeu e italiano da Fórmula 3 no fim dos anos 70, ele realmente não parecia ter muito tino para ser um piloto de ponta na Fórmula 1. A Osella realmente era o lugar mais adequado para ele.

O relacionamento entre Piercarlo Ghinzani e Enzo Osella teve idas e vindas, mas durou quase uma década inteira. No total, o piloto esteve presente na pequena equipe italiana em seis temporadas. A primeira aparição ocorreu no início de 1981. Naqueles dias, a Osella tinha como seus pilotos o italiano Beppe Gabbiani e o argentino Miguel Angel Guerra. Este último aqui sofreu um acidente na primeira volta do GP de San Marino e quebrou o tornozelo. Tio Enzo precisava de um substituto.

Num primeiro momento, a Osella tentou contratar Giorgio Francia, mas a FISA não quis saber de emitir superlicença para o piloto italiano, considerado inapto pela implacável federação. Então, meio que no desespero, Enzo Osella resolveu dar uma oportunidade a Ghinzani, então um piloto da Lancia no Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou o convite na hora. Faltava apenas uma semana para o GP da Bélgica e Ghinzani nunca tinha pilotado um carro de Fórmula 1 antes. Mas beleza.

O novato aprendeu rapidamente os macetes de um carro que não era muito mais veloz que seu Lancia. Na pista belga de Zolder, ele mandou muito bem: superou sete pilotos no treino classificatório (entre eles René Arnoux, Patrick Tambay e Derek Warwick), obteve o 24º no grid de largada e terminou em 13º. Poderia ter ido até melhor se não tivesse rodado e perdido um bocado de tempo nos boxes. Depois, Ghinzani tentou se qualificar para o GP de Mônaco. Graças a um pneu furado, não foi possível. E sua aventura na Osella, a princípio, acabou ali.

Em 1982, Ghinzani disputou apenas o Mundial de Protótipos com a Lancia. Por incrível que pareça, seu carro quebrou em oito das nove etapas disputadas. Na única corrida em que conseguiu terminar, os Mil Quilômetros de Mugello, venceu de maneira magistral ao lado de Michele Alboreto. Um ano frustrante, mas que serviu para chamar a atenção de algumas pessoas na Fórmula 1.

Ghinzani chegou a ser cogitado para correr na Fittipaldi em 1983, mas a equipe brasileira fechou as portas ainda no fim de 1982. Quem aproveitou a deixa foi justamente Enzo Osella, que o convidou para disputar a temporada completa de 1983. A única condição exigida foi a dedicação integral, ou seja, não daria para conciliar a Fórmula 1 com o Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou no ato. Sacrificou a chance de continuar correndo numa equipe oficial de uma categoria forte para arriscar a carreira (e a vida) na cadeira elétrica de Enzo Osella. Por isso que a equipe o amou durante tanto tempo.

2- PIERLUIGI MARTINI

pierluigimartini

Do mesmo jeito que Piercarlo Ghinzani é sinônimo de Osella, Pierluigi Martini é o cara que melhor representa o estilo Minardi de ser: devagar e sempre. O piloto italiano, certamente um talento que deveria ter sido explorado por alguma equipe de ponta, fez nada menos que 107 GPs a bordo de um carro de Giancarlo Minardi. Nunca venceu, nunca fez pole-position, não conseguiu sequer um pódio, teve mais desgostos do que prazeres, mas eternizou-se como o verdadeiro homem da Minardi.

O casamento entre Martini e Minardi começou em 1984. Naquele ano, Pierluigi estava disputando o Mundial de Protótipos com um carro da Lancia após não ter conseguido nenhum monoposto para dirigir, situação difícil de engolir para alguém que tinha vencido a Fórmula 3 europeia em 1983. Enquanto isso, Giancarlo Minardi queria dar um salto da Fórmula 2, onde tinha uma equipe mediana, para a Fórmula 1. Com metas similares para o ano de 1985, Martini e Minardi acabaram juntando os trapos.

Pierluigi Martini seria o único piloto de uma equipe que não tinha mais do que dez pessoas e um carro horroroso, o M185. O motor Motori Moderni era pesado, beberrão, fraco, diabólico, desastroso, amaldiçoado e toda e qualquer característica negativa que você quiser imaginar. O chassi também não ajudava e o próprio piloto também não colaborou muito, sofrendo acidentes e causando problemas para outros pilotos. Em Paul Ricard, ele tirou Gerhard Berger da prova e quase complicou as vidas de Niki Lauda e Patrick Tambay.

Ficou claro que Martini, apesar da velocidade, ainda não estava pronto para a Fórmula 1. Para 1986, a Minardi preferiu dar uma chance a um novato melhor preparado, Alessandro Nannini, e a um veterano, Andrea de Cesaris. Enquanto isso, nosso personagem decidiu descer um nível e arranjou um Ralt-Cosworth de Fórmula 3000 para ver se dava para aprender alguma coisa.

Na Fórmula 3000, Martini se deu muitíssimo bem. Em três temporadas, ganhou quatro corridas e foi vice-campeão em 1986. Graças às excelentes performances, Pierluigi voltou a chamar a atenção de Giancarlo Minardi. No início de 1988, a Minardi estava fula da vida com um de seus pilotos, o espanhol Adrian Campos, que era muito lento e totalmente incapaz de completar uma corrida inteira. Desanimado, Campos acabou deixando a equipe após o GP do Canadá.

Então, Giancarlo Minardi decidiu convidar Pierluigi Martini para substitui-lo. Melhor preparado, Martini aceitou a proposta, fazendo malabarismo para conciliar a Fórmula 1 com a Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título. Sua primeira corrida na Minardi foi o GP dos EUA, onde conseguiu terminar em sexto, marcando o primeiro ponto da história da escuderia. Entendeu o porquê de Pierluigi Martini ter virado praticamente um piloto de estimação da turma de Faenza?

1- NIGEL MANSELL

nigelmansell

Longe de ser uma unanimidade na Fórmula 1, Nigel Ernest James Mansell deve é agradecer a alguns chefes de equipe pela interminável paciência com suas bizarrices. Na Lotus, Mansell só conseguiu uma oportunidade porque Colin Chapman enxergou alguma coisa naquele sujeito bigodudo e bonachão. Foi só o velho Chapman morrer para a vida dele ficar difícil na equipe. Peter Warr, que assumiu o controle da escuderia preta, simplesmente não acreditava no talento de Mansell. Warr não chegava a ser maldoso como Ron Dennis, mas o ceticismo estava lá.

Outro capo que também teve paciência de Jó com o piloto inglês foi Frank Williams. Ele contratou Mansell em 1985 para ser escudeiro de Keke Rosberg em sua equipe. Nigel começou de forma silenciosa, mas paulatinamente ganhou espaço e o respeito de todos por lá. Disputou os títulos de 1986 e 1987, perdeu ambos por pouco e deixou a Williams no fim de 1988. Após dois anos mambembes na Ferrari, Nigel retornou em alto estilo à sua boa casa inglesa em 1991.

O tão sonhado título veio em 1992. Junto com ele, um pedido de aumento que não pegou bem lá em Grove. Mansell ganhava algo em torno de 15 milhões de dólares por ano, um puta soldo. Após a confirmação do caneco, Nigel espertamente exigiu um aumento de oito milhões de dólares para 1993. Frank Williams, sempre pão-duro com seus campeões, forçou a amizade e ofereceu os oito milhões… de salário anual! Ou seja, Mansell teria de aceitar ganhar a metade do que vinha recebendo para continuar na Williams no ano seguinte. Injuriado, o piloto convocou uma coletiva de imprensa às pressas e anunciou que não ficaria na Fórmula 1 em 1993, pois havia recebido um convite excelente para correr na Newman-Haas na Indy.

A Williams nem ligou, já que tinha Alain Prost e Ayrton Senna disputando pau a pau um lugar na equipe. Prost disputou a temporada de 1993 e se sagrou tetracampeão. Senna conseguiu um contrato para 1994, mas morreu na terceira corrida e deixou sua equipe órfã. Enquanto isso, Mansell conhecia o céu e o inferno nos EUA. No primeiro ano, quando tinha o melhor carro em ovais, foi campeão da Indy sem problemas. No segundo ano, com um bólido muito pior que os da Penske, não ganhou uma corrida sequer. Acabou que Frank Williams precisava de um piloto e Nigel Mansell queria um carro.

Através de Bernie Ecclestone, os dois lados se juntaram. Mansell acertou com a Williams para disputar o GP da França de 1994, uma forma da Fórmula 1 tentar reaver um de seus gênios do passado recente. O Leão sequer terminou a corrida, mas ao menos reatou o relacionamento com a turma de Grove. Tanto que, no fim do ano, ele foi convidado pela equipe para disputar as três últimas provas da temporada. Ganhou uma delas, a da Austrália, e achou que continuaria na Williams em 1995. Após a etapa australiana, Mansell ainda mandou um “vejo vocês no ano que vem” para o staff da escuderia.

Não, ele não viu ninguém na Williams, que preferiu continuar com David Coulthard. O reencontro entre Mansell e a esquadra de Frank Williams foi mais aquele típico encontro casual entre ex-namorados, um affair sem a necessidade de manter a dura convivência.

Andrea Montermini e o Forti FG03 pintado de branco, verde e vermelho em Barcelona

Andrea Montermini e o Forti FG03 pintado de branco, verde e vermelho em Barcelona

La fine

Ah, agora, sim. O anúncio da compra de 51% das ações da equipe Forti-Corse por parte da Shannon Racing causou furor no paddock da Fórmula 1. A tradicional escuderia de Guido Forti passaria às mãos de uma obscura empresa sediada na Irlanda e comandada na Itália por um austríaco de nome Hermann Gartz. Um negócio totalmente esquisito que já foi explicado no post anterior. Sigamos.

Entre os GPs de Mônaco e da Espanha, a Forti-Corse se transformou em uma nova equipe. A chegada de um novo sócio ocorreu concomitantemente à saída de Cesare Fiorio e à contratação do designer George Ryton. Sob o guarda-chuva da Shannon, até mesmo a pintura dos carros de Guido Forti mudou. Seguindo o layout adotado pelas equipes patrocinadas pela empresa nas outras categorias, o FG03 trocou o horrendo amarelo por uma ótima combinação de branco e verde com alguns detalhes em vermelho.

Repaginada, a Forti-Corse acreditava que todos os seus problemas estavam resolvidos. Com o dinheiro que a Shannon havia prometido injetar e um carro com algum potencial, esperava-se que a escuderia de Andrea Montermini e Luca Badoer poderia, enfim, sonhar em deixar a implacável última fila. Será?

Em Barcelona, as coisas não foram tão fáceis assim. Apesar do novo dono, da nova pintura, dos novos funcionários e dos novos votos de esperança, as dificuldades da Forti-Corse continuavam as mesmas. Ambos os pilotos tiveram vários problemas nos treinos e não saíram da lanterna em momento algum. Na classificação, os dois foram praticamente humilhados pela concorrência. Badoer ficou a 5s9 do pole-position e Montermini foi ainda pior, tomando oito décimos do companheiro. Nenhum deles conseguiu lugar na corrida.

O desempenho horrível na Espanha era a prova cabal de que o FG03 até tinha algum potencial, mas também não era a máquina que transformaria a Forti-Corse numa participante competitiva  no mundo da Fórmula 1. Enquanto as novidades técnicas e administrativas ainda não surtiam efeito, o negócio era continuar convivendo com o fantasma dos 107% sussurrando nos ouvidos.

O próximo GP foi o do Canadá, único da América do Norte naquele ano de 1996. Sem inovações técnicas, a única novidade trazida pela Forti-Corse foi o emblema dos helicópteros Sokol, aqueles mesmos vendidos a Silvio Berlusconi pelo dono da Shannon. É bem possível que as poderosas máquinas de origem polonesa tenham dado sorte aos carros de Fórmula 1.

Andrea Montermini e Luca Badoer tiveram, talvez, seu melhor fim de semana na temporada em termos de velocidade. Nos dois treinos livres, os dois conseguiram escapar da última posição. Badoer ainda se superou na classificação para o grid de largada e meteu dois décimos na Footwork de Ricardo Rosset. Montermini, o último colocado, só não obteve um tempo melhor porque teve problemas e praticamente não andou. Na corrida, apesar da velocidade razoável, nenhum Forti-Corse chegou ao fim: Luca quebrou o câmbio e Andrea parou com problemas elétricos.

Montermini no Canadá, onde a Forti-Corse teve um de seus melhores desempenhos

Montermini no Canadá, onde a Forti-Corse teve um de seus melhores desempenhos

Pode-se dizer que o GP do Canadá foi o último momento de tranquilidade para a Forti-Corse. O que se seguiu a partir daí foi um litigiosíssimo divórcio que terminou nos tribunais.

Nos bastidores, Guido Forti e a Shannon estavam em guerra. A Shannon dizia com peito estufado e orgulho na alma que era dona de 51% da Forti-Corse. O velho italiano, no entanto, rebatia dizendo que a tal empresa irlandesa não era dona de porcaria nenhuma porque ela não efetuou os pagamentos acordados em contrato. Diz a lenda que apenas 300 mil dólares foram depositados no caixa da equipe, dinheiro que mal pagava o macarrão que o rotundo Forti gostava de devorar.

O dinheiro move as coisas. Sem ele, tudo o que sobra são dívidas e gente enfurecida. Como a Shannon não depositou a grana esperada, a Forti-Corse não tinha condições de pagar sequer pela revisão de rotina dos motores Cosworth. Dessa forma, a equipe teria de se virar com propulsores que estavam praticamente no fim da vida útil, alcançado após 500 quilômetros de uso. Mais um pouquinho de quilometragem e eles se transformariam em grandes e belos buscapés.

Em Magny-Cours, palco do GP da França, a Forti-Corse tentou trabalhar normalmente, como se a crise econômica da equipe fosse apenas uma discreta marola. Os dois pilotos participaram de todas as sessões, mas evitaram dar muitas voltas para não acabar com seus carros antes mesmo da corrida. No treino oficial, Luca Badoer e Andrea Montermini conseguiram se classificar sem dificuldades, ainda que tenham tomado mais de um segundo da Footwork de Ricardo Rosset. Os dois heróis da Forti-Corse só não largaram em último porque Eddie Irvine teve todos os seus tempos anulados devido a uma irregularidade em sua Ferrari.

A postura da Forti-Corse no domingo GP francês deixou todo mundo com uma pulga atrás da orelha. No warm-up realizado de manhã, os FG03 de Andrea Montermini e Luca Badoer não deixaram os boxes e os dois pilotos não fizeram volta alguma. Para a corrida, a equipe optou por uma estratégia realmente estranha: colocar o mínimo possível de combustível em seus FG03. Com carros leves, Montermini e Badoer barbarizaram nos primeiros instantes, brigando de igual para igual com adversários teoricamente mais fortes. Mas por pouco tempo.

Logo na terceira volta, Andrea Montermini foi para os boxes e encostou seu carro na garagem, abandonando a prova. Luca Badoer permaneceu na pista por mais tempo e até andou à frente da Minardi de Pedro Lamy durante alguns minutos, mas também não finalizou a corrida. Na volta 30, ele fez a mesma coisa que Montermini: entrou nos boxes e largou seu bólido na garagem.

No boletim impresso por sua assessoria de imprensa, a Forti-Corse afirmou que o abandono dos dois pilotos não tinha nada a ver com o motor. Andrea Montermini parou devido a problemas elétricos e o carro de Luca Badoer não tinha como andar muito sem um sistema de gerenciamento de combustível que funcionasse. Nem a Velhinha de Taubaté acreditou. Ficou claro como água que a equipe obrigou seus dois pilotos a pararem o carro para poupar os motores.

Luca Badoer no suspeito domingo da Forti-Corse em Magny-Cours

Luca Badoer no suspeito domingo da Forti-Corse em Magny-Cours

Era o início do fim. A Forti-Corse não tinha dinheiro nenhum para acertar as dívidas com os fornecedores, que não estavam lá com muita paciência. A Cosworth, em especial, não queria saber de facilitar a vida de Guido Forti. A tradicional fornecedora de motores já havia sofrido calotes de vários clientes no passado e vinha adotando uma postura mais intransigente nos últimos tempos. Se a equipe italiana quisesse entrar na pista na próxima etapa, o GP da Inglaterra do dia 14 de julho, ela teria de pagar as contas e ponto final.

Sem dinheiro algum em caixa, a participação da Forti-Corse na etapa de Silverstone não estava garantida até a semana anterior da corrida, quando equipamentos e membros da escuderia deram as caras no paddock britânico. Como Guido Forti conseguiu grana para tentar disputar mais uma prova?

Não faço ideia. É bem provável, aliás, que ele simplesmente não tenha conseguido dinheiro algum. Disse a equipe que o problema com a Cosworth havia sido solucionado após Guido Forti ter mandado um cheque lá para a fábrica de motores. Provavelmente sem acreditar muito na possibilidade daquele cheque tivesse algum fundo, a Cosworth emprestou dois motores velhos e carcomidos para a miserável Forti-Corse tentar algo em Silverstone. Para alimentar a gula dos motores, a equipe descolou também alguns litros de combustível, suficientes talvez para uma incursão entre a Stowe e a Copse.

E a Forti-Corse foi à luta. Bem que a história poderia ter sido bem diferente. Se o dinheiro da Shannon tivesse entrado, o designer recém-chegado George Ryton poderia ter desenvolvido os aprimoramentos aerodinâmicos que ele havia prometido para serem estreados no próprio GP inglês. Como o cofre estava vazio, o FG03 chegou a Silverstone da mesma maneira que ele estava nas etapas anteriores.

Andrea Montermini e Luca Badoer não participaram de nenhum dos dois treinos livres. Os dois só foram à pista na classificação oficial. Cada um deles conseguiu dar apenas duas voltas. Na terceira volta, em ambos os casos, o cansado motor Cosworth explodiu. Sem nenhuma unidade de reserva, o fim de semana da Forti-Corse acabou ali. Na verdade, mesmo que uma boa vivalma emprestasse um motor para a corrida, não havia mais o que fazer. Montermini e Badoer fizeram tempos 8s3 e 8s4 segundos mais lentos que o da pole-position, respectivamente. Daquele jeito, eles só se classificariam se o limite fosse de uns 307%.

Estava na cara qual era a real intenção da Forti-Corse em Silverstone. Ela só fez aquelas voltas míseras no treino classificatório para escapar da multa hedionda que é cobrada a uma equipe que se abstém de participar de um GP – coisas dessa Fórmula 1 cheia de contratos leoninos e proibitivos. Em termos práticos, a escuderia não entrou na pista na Inglaterra. E isso, obviamente, deixou Bernie Ecclestone e a FIA irritadíssimos.

Badoer fazendo as três últimas voltas da história da Forti-Corse em Silverstone

Badoer fazendo as três últimas voltas da história da Forti-Corse em Silverstone

Ecclestone e Max Mosley, presidente da FIA, já não tinham lá muito bom humor para aturar equipes nanicas, ainda mais uma que andava trazendo vários problemas. Para os dois chefões, a presença da Forti-Corse era quase um acinte a uma categoria de vanguarda tecnológica e financeira.

Após o GP da Inglaterra, a Forti-Corse seguiu na luta pela sobrevivência. Continuou caçando dinheiro, negociando com fornecedores e recorrendo à justiça para resolver o problema com a Shannon. Naquela altura, aliás, o próprio Shannon Group vinha enfrentando problemas legais. A equipe de Fórmula 3000 da empresa, por exemplo, acabou ainda no mês de julho: os carros foram confiscados e o pobre Tom Kristensen terminou a pé e totalmente sem dinheiro.

O que aconteceria no GP da Alemanha, que seria realizado no dia 28 de julho? Guido Forti, ainda crente de que poderia salvar o barco, decidiu aparecer com sua equipe apenas para ver o que aconteceria. Lá em Hockenheim, ele conversou com Bernie Ecclestone sobre sua situação financeira e certamente deve ter pedido uns conselhos e também uma grana para a condução. Sei lá eu o que Ecclestone disse a ele, mas o fato é que a Forti-Corse decidiu retirar sua inscrição da etapa alemã. Era melhor pagar a multa à FIA do que passar outro vexame como em Silverstone.

Mas pagar como, se o dinheiro não existia? Guido Forti estava conversando com várias empresas e, segundo rumores, parecia estar prestes a anunciar um acordo com um banco asiático que poderia garantir o retorno da Forti-Corse no GP da Hungria. Enquanto isso, os fanfarrões da Shannon, mesmo cheios de problemas na justiça, ainda falavam em alto e bom som que a empresa ainda era a acionista majoritária da equipe, desejava “seguir resolvendo seus problemas econômicos” e faria de tudo para retirar o próprio Guido Forti da direção. Isso não poderia terminar de maneira pacífica.

Nos meses de agosto e setembro de 1996, a única disputa em que a Forti-Corse esteve envolvida ocorreu num tribunal italiano. Guido Forti e a Shannon brigavam pelos 51% das ações de uma equipe em estágio falimentar. Sabe quem ganhou a parada? Por incrível que pareça, a Shannon, que deveria ter uns advogados bem poderosos. Foi dessa forma, inglória, tristíssima, humilhante, que Guido Forti foi escorraçado da equipe que ele mesmo fundou duas décadas antes.

No início de setembro, quando foi anunciada a vitória da Shannon na corte italiana, a Forti-Corse não tinha mais do que alguns poucos contratos trabalhistas vigentes (a maioria dos funcionários havia deixado a equipe após o desligamento de Guido Forti), uma multa de dois milhões de dólares referente às corridas que ela deixou de participar, outros milhões em dívidas com tudo quanto é tipo de credor e uns chassis FG03. Não dava para fazer merda nenhuma com isso aí. E o próprio dono da Shannon, o austríaco Hermann Gartz, teve seu império derrubado após sofrer algumas condenações na Itália pouco tempo depois.

Posso dizer que o fim da Forti-Corse, embora rápido, não foi nem um pouco indolor. Algumas escuderias pequenas simplesmente desaparecem no fim da temporada por não terem condições financeiras de competir no ano seguinte, como a Pacific ou até mesmo a HRT. Outras morrem devido à inanição rápida e aguda, como a Super Aguri e a Spirit. Há até aquelas que perecem por causa da picaretagem de seus donos, como a Onyx ou a Andrea Moda. Guido Forti, por outro lado, era um cara que deveria ter dado certo na Fórmula 1. Tinha boas intenções, know-how e talento. No seu primeiro ano na categoria, tinha também o dinheiro. No segundo, tinha o carro.

Só lhe faltou o sucesso. Fica aqui a homenagem ao velho Guido.

Enquanto Luca Badoer estreava o FG03 em Imola...

Enquanto Luca Badoer estreava o FG03 em Imola…

Shannon

Numa Fórmula 1 que despreza quem não pode arcar com incontáveis milhões de dólares em desenvolvimentos técnicos que rendem não mais que meio segundo,  a existência de uma equipe como a Forti-Corse soava quase que como uma injúria. Bernie Ecclestone e Max Mosley haviam alcançado seu objetivo, o de ter uma categoria enxuta e elitizada. Em 1996, havia apenas 22 carros inscritos em cada prova, dezessete a menos do que sete anos antes. No ano anterior, Mosley declarou que “o campeonato não precisa mais do que vinte carros” – sim, essa é uma obsessão antiga. A equipe que estava sobrando, obviamente, era a de Guido Forti.

Em 1996, a Forti-Corse estava numa situação bastante curiosa, basicamente oposta à do ano anterior. Na temporada de estreia na Fórmula 1, ela tinha um orçamento bastante interessante, mas não tinha um carro que prestasse. Já no segundo ano, a esquadra construiu um bólido legal, mas devia as calças e não tinha dinheiro algum para desenvolvê-lo.

Após quatro corridas utilizando o tristonho FG01B, a equipe finalmente conseguiu lançar o novo FG03. No GP de San Marino, quinta etapa da temporada de 1996, haveria um chassi zero quilômetro pronto para ser utilizado por Luca Badoer. E apenas por ele: o pobre Andrea Montermini permaneceria utilizando o chassi velho na corrida de Imola. FG03 para ele, só em Mônaco.

OK, mas a nova máquina era tão boa assim? Considerando os resultados dos treinos, de fato, dá para dizer que o avanço foi como o de um cabra que vende um Chevette e compra um Astra Sedan. O primeiro treino do FG03 não foi tão promissor assim: Luca Badoer só conseguiu fazer oito voltas na sexta-feira de manhã devido a um motor estourado e ficou atrás até mesmo de Andrea Montermini. Essa não era a realidade, porém. No treino classificatório, Badoer fez 1m32s0, ficou a apenas sete décimos do Footwork de Ricardo Rosset e garantiu sua presença no GP de San Marino com enorme facilidade.

Após Luca ter cumprido seu trabalho com eficiência no treino oficial, ele emprestou seu FG03 a Montermini, que estava sem qualquer chance de classificação com sua carroça velha. Sentado em um carro bem melhor, Andrea ainda tentou fazer um tempo abaixo do limite dos 107%, mas um problema de ignição nos últimos minutos do treino o impediu de obter sucesso. Para ele, a etapa de Imola acabou logo após o sábado à tarde.

Como único representante da Forti-Corse na corrida, Luca Badoer carregava toda a expectativa de uma equipe que dependia demais do sucesso do FG03 para continuar existindo. O resultado acabou não sendo tão ruim. Apesar de duas penalidades de stop-and-go e de problemas no câmbio, o jovem piloto italiano conseguiu terminar numa ótima décima posição. Feliz, Luca declarou que o novo carro é “muito ágil”. Exagero? Para quem teve de pagar pecados com o FG01B…

... Andrea Montermini se fodia com o velho FG01B no circuito italiano

… Andrea Montermini se fodia com o velho FG01B no circuito italiano

Enquanto Luca Badoer vivia uma lua-de-mel com seu novo brinquedinho e Andrea Montermini esperava impacientemente por seu exemplar, a Forti-Corse passava por uma mudança fundamental na área administrativa. Naquela altura, um dos sócios da equipe, o ítalo-brasileiro Carlo Gancia, já não fazia mais parte da estrutura. Sem a presença de Pedro Paulo Diniz, Gancia não estava mais com tanta vontade de permanecer numa equipe que aparentava não ter futuro algum. O empresário decidiu investir sua grana e sua boa vontade na Indy Racing League, aquela nova categoria que surgiu a partir da mente doentia de Tony George. Gancia quis abrir uma equipe própria por lá e colocar os compatriotas Affonsinho Giaffone e Paulo Carcasci para correr em Indianápolis.

Voltemos à Fórmula 1. A sexta prova da temporada foi o GP de Mônaco, realizado no dia 19 de maio nas ruas de Montecarlo. Depois de muita espera, muitos atrasos e muito descrédito, a Forti-Corse finalmente conseguiu aprontar dois FG03 para seus esperançosos pilotos italianos. Andrea Montermini finalmente teria uma ferramenta de trabalho mais ou menos digna naquele ano.

Aquela defasagem absurda que separavam Badoer e Montermini do resto da humanidade, de fato, desapareceu. Os caras ainda andavam nas últimas posições, mas sem passar vergonha extrema. Nos dois treinos livres, ao menos um dos carros conseguiu até mesmo ficar à frente do Footwork de Ricardo Rosset. A classificação para o Grande Prêmio parecia barbada.

E foi mesmo. A Forti-Corse conseguiu se livrar do limite dos 107% com facilidade e tanto Luca Badoer quanto Andrea Montermini arranjaram vagas na última fila do grid de largada. Diante disso, é uma pena que só um deles tenha conseguido participar da prova. No encharcado warm-up do domingo, Montermini destruiu seu carro na saída do túnel e acabou ficando a pé, pois carro-reserva não existia nem nos sonhos mais otimistas de Guido Forti. Novamente, o obstinado Badoer seria o único representante da Forti-Corse na peleja.

Vocês se lembram bem do GP de Mônaco de 1996, aquela corrida chuvosa que foi vencida por Olivier Panis. Logo na primeira volta, cinco pilotos (Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Jos Verstappen, Pedro Lamy e Giancarlo Fisichella) abandonaram a prova após batidas. Na quinta passagem, havia sobrado somente treze carros na pista. Badoer, provavelmente todo feliz, era o último deles. Do jeito que as coisas andavam, quem sabe não daria para proporcionar à Forti-Corse sua primeira vitória na Fórmula 1?

Geralmente, em corridas muito amalucadas, os abandonos acontecem às pencas logo nas primeiras voltas. Os que sobrevivem aos quinze minutos iniciais de bagunça acabam, em sua maioria, chegando ao final da corrida. Afinal de contas, quem tem de abandonar, abandona cedo. No caso do GP de Mônaco, as coisas aconteceram mais ou menos dessa maneira. Os pilotos que não bateram nos primeiros instantes se adaptaram às péssimas condições da traiçoeira pista monegasca e fizeram uma boa quilometragem. Pena que, mesmo assim, apenas quatro heróis conseguiram enxergar a bandeira quadriculada.

Montermini com o carro novo em Mônaco

Montermini com o carro novo em Mônaco

Luca Badoer, obviamente, não foi um deles. Ele vinha numa ótima décima posição no giro nº 61 quando o canadense Jacques Villeneuve, então na quarta posição, se aproximava para colocar uma volta. Os dois se aproximaram na Mirabeau e Villeneuve enfiou seu carro por dentro para efetuar a ultrapassagem. Badoer, pouco sensato, não olhou no retrovisor e fechou a porta do canadense. O resultado foi um acidente que acabou danificando os dois carros envolvidos e eliminando os dois pilotos da contenda. Morreu ali a melhor chance da curta história da Forti-Corse.

Jacques Villeneuve ficou inconformado com o acidente e foi reclamar ao diretor de prova sobre a conduta irracional, incompreensível, intolerável, indecente e “indiota” do retardatário da Forti-Corse. Como a FIA sempre é bastante eficiente quando julga uma reclamação de uma equipe grande contra uma equipe pequena, Luca Badoer foi rapidamente punido com multa de cinco mil dólares e suspensão de duas corridas, com sursis de três provas. Ou seja, Luca até poderia continuar competindo normalmente, mas se fizesse alguma bobagem nas próximas três etapas, seria impiedosamente banido por dois GPs.

Após o fim de semana monegasco, a Forti-Corse voltou ao noticiário devido a uma série de novidades. A primeira delas foi a saída de Cesare Fiorio, o ex-ferrarista que havia sido contratado para dar um jeito na balbúrdia que era a equipe antes de sua chegada. Fiorio trouxe alguns avanços, mas obviamente não transformou a esquadra de Guido Forti numa potência galáctica. Ele aceitou um convite da Ligier e se mandou sem grande remorso, sendo substituído por Daniele Coronna.

Além de Coronna, a Forti-Corse também agregou à sua folha de pagamentos o designer George Ryton, ex-Ferrari, que foi logo alçado ao posto de diretor técnico. A equipe ainda anunciou que adquiriu os projetos e algumas peças desenvolvidos pela parceria entre Tyrrell e Fondmetal, que havia sido encerrada. E anunciou também que estava desenvolvendo para as próximas corridas grandes atualizações para o FG03, sobretudo em relação a chassi e asas. Mas nenhuma novidade foi tão chocante quanto a venda de 51% das ações da equipe ao Grupo Shannon.

Grupo Shannon? Vamos contar uma pequena história.

Em meados dos anos 90, havia na vila italiana de Pieve Emanuele um enorme e suntuoso casarão devidamente protegido por centenas de policiais e habitado por um insólito austríaco de cinquenta e poucos anos de idade. Seu nome era Hermann Bernard Gartz, mas a mídia alemã o havia apelidado de “Hermann G”. Havia alguma razão específica para esse apelido? Na Alemanha, os indivíduos investigados pela justiça desfrutam do direito de não terem seus sobrenomes exibidos publicamente. Só por esse pequeno detalhe, podemos inferir muito a respeito do cidadão.

Podemos dizer que Hermann Gartz levava uma vida, digamos, bastante conturbada em termos legais. Na Áustria, ele estava sendo julgado por estelionato contra quatrocentas pessoas. Na França, suas contas haviam sido bloqueadas pela justiça. Na Alemanha, a polícia federal seguia seus passos incansavelmente. No entanto, não é errado dizer que o centro nevrálgico das atividades de Gartz era localizado em seu casarão na Itália. Lá de dentro, ele comandava as operações da FinFirst, uma espécie de fundo de recuperação de companhias fundado em 1994.

O carro da equipe Shannon de Fórmula 3000, pilotado pelo italiano Luca Rangoni em Pau

O carro da equipe Shannon de Fórmula 3000, pilotado pelo italiano Luca Rangoni em Pau

Pelo que entendi, a FinFirst prometia mundos e fundos a empresários em dificuldades, adquiria suas empresas a preço de banana, não cumpria promessa alguma e ainda utilizava as empresas agregadas para realizar mutretas e fraudes de toda a sorte. Na Itália, Ganz se tornou figura conhecida quando negociou a venda de vinte helicópteros Sokol (produzidos pela PZL-Swidnik, uma das empresas adquiridas pela FinFirst) ao grupo Fininvest, pertencente a ninguém menos que Silvio Berlusconi.

A FinFirst era uma operação internacional. Na Irlanda, a empresa era dona do Shannon Group, uma companhia financeira sobre a qual não consegui encontrar muitas informações específicas, mas que parecia trabalhar com muita grana. Em 1996, a Shannon simplesmente despencou no automobilismo europeu anunciando rotundos apoios financeiros a equipes na Fórmula 3000 Internacional, na Fórmula 3 italiana, na Fórmula 3 alemã e na Fórmula 3 francesa de uma só vez!

Na Fórmula 3000, a Shannon juntou os trapos com a equipe inglesa Edenbridge, de Peter Briggs. Fazendo seu ano de estreia na categoria, a Edenbridge apareceu com uma equipe oficial de mesmo nome e uma filial com o nome de Shannon Racing. Era uma estrutura pequena, minúscula, humildade de comunidade, mas muito eficiente. Algo que chamava bastante a atenção era a bela pintura da equipe, verde e branca, provavelmente inspirada nas cores nacionais da Irlanda no automobilismo.

A primeira etapa da temporada de 1996 da F-3000 foi realizada em Nürburgring. A Edenbridge oficial levou à pista o francês David Dussau e o sueco Peter Olsson. A filial Shannon Racing trouxe apenas um dinamarquês que parecia ser bom piloto, um tal de Tom Kristensen. Pois não é que a irmãzinha menor deu um banho? Enquanto Dussau e Olsson ficaram lá atrás durante todo o tempo, o futuro multicampeão das 24 Horas de Le Mans largou em quinto e terminou em quarto.

O resultado soa ainda mais impressionante se considerarmos a precariedade da Shannon Racing naquele primeiro fim de semana. Como a participação da equipe na Fórmula 3000 foi anunciada tardiamente, ela simplesmente não conseguiu fazer os testes de pré-temporada e recebeu seu carro praticamente no último instante. Nürburgring, para Tom Kristensen e amigos, serviu apenas como uma tardia bateria de testes. Que acabou rendendo três pontos logo de cara.

A etapa seguinte da Fórmula 3000 em 1996 foi realizada em Pau. Melhor preparada e bastante animada com o sucesso na corrida de Nürburgring, a Shannon Racing expandiu suas operações inscrevendo um segundo carro para o italiano Luca Rangoni. De forma surpreendente, mesmo sem conhecer o dificílimo circuito citadino, Kristensen marcou a pole-position. Infelizmente, a corrida foi uma grande merda para ele. Tom ficou parado na largada devido a uma confusão com as luzes de largada (ele afirmou que esperava que a largada fosse dada quando a luz verde aparecesse, mas o sistema vigente já era aquele das cinco luzes vermelhas que se apagam), perdeu várias posições e abandonou a prova após um acidente. Pelo menos, pôde chorar as mágoas com a volta mais rápida. O estreante Rangoni acabou salvando a honra da equipe com um pontinho logo de cara.

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O carro da Shannon na Fórmula 3 italiana, pilotado por Andrea Boldrini

Nas outras categorias, o esquema era bem semelhante. A Shannon se aproximava, firmava acordos de sociedade com equipes já estabelecidas, pintava seus carros de verde e branco e vendia um sonho de sucesso rápido. Às vezes, o sonho até se realizava. Na Fórmula 3 italiana, por exemplo, Andrea Boldrini se sagrou campeão vestindo uniforme alviverde. Via de regra, os pilotos Shannon não fizeram muito nos campeonatos onde tomaram parte. Mas uma coisa era certa: eles ocuparam muito espaço na Fórmula 3 em 1996. No Masters de Zandvoort, havia nada menos que seis carros de três equipes diferentes patrocinados pela companhia.

Estimativas da época indicaram que o investimento total feito pela Shannon nos campeonatos menores foi de 2,5 milhões de dólares apenas nas corridas do primeiro semestre. Era um negócio grande. Mas os objetivos da Shannon não se restringiam as simpáticas, porém pouco relevantes, corridas de base. A meta final era a Fórmula 1.

Naquela época, ao contrário de hoje, não havia grandes entraves àqueles que quisessem fundar sua própria equipe no certame de Bernie Ecclestone. Bastava juntar uma grana, arranjar um motor meia-sola, uns pneus remold, um projetista desempregado e assinar uns papeis lá no Palácio da Concórdia. Pronto: você já estava admitido. Graças a essa relativa facilidade, boatos sobre o surgimento de novas escuderias eram bastante comuns. Após ter causado furor no automobilismo de base, a Shannon Racing afirmava em alto e bom som que tinha intenções sérias de entrar na Fórmula 1 em 1998.

Entrar como? Embora a criação de uma estrutura nova não estivesse totalmente descartada, o ideal seria se casar com uma equipe já estabelecida na Fórmula 1. O primeiro nome citado foi o da Minardi velha de guerra, que vinha passando por alguns apuros financeiros em 1996. Mas a escuderia que acabou caindo na lábia dos homens da Shannon foi outra.

Hora de colocar outro personagem na história. O desenvolvimento dos materiais compósitos utilizados pela Forti-Corse era feito pela empresa romena Belco-Avia, liderada por Arron Colombo. Diziam as más línguas que Colombo era um credor dos grandes da Forti-Corse e temia bastante pelas precárias condições financeiras da escuderia. Tomar um calote nunca é divertido, afinal. Então, ele decidiu dar uma força a Guido Forti intermediando um acordo com alguém que pudesse injetar uma boa bufunfa na equipe. Esse alguém era, veja só, a Shannon.

No dia 30 de maio, Arnon Colombo surpreendeu o mundo da Fórmula 1 anunciando, ele mesmo, que a Forti-Corse teria um novo acionista majoritário a partir daquele momento. Após ter adquirido 51% das ações da equipe, a Shannon Racing seria basicamente a nova mandachuva da equipe fundada por Guido Forti, que ainda seria mantido num cargo administrativo. Dessa forma, a turma da Shannon anteciparia em um ano e meio o sonho de entrar na Fórmula 1.

Como seria essa nova fase da Forti-Corse? Será que os problemas seriam resolvidos? Ou será que novos, piores, apareceriam pela frente? Infelizmente, não consegui terminar a série hoje. Fica para amanhã, mesmo.

Que ninguém se engane. Permaneço achando Rubens Gonçalves Barrichello um dos melhores pilotos brasileiros de todos os tempos. Está bem longe de Senna, Piquet e Emerson, obviamente. Fora da Fórmula 1, podemos apontar o bom legado de Gil de Ferran, Tony Kanaan ou Cristiano da Matta. Mas Rubens, multicampeão de kart e campeão da Fórmula 3 britânica, continua sendo para mim um dos tupiniquins mais talentosos na arte de conduzir um carro de corrida.

O que não o isenta de críticas, é claro. Ele merece ser bombardeado. Não me refiro a gente como aquele gordinho ridículo que berrou bobagens sobre Barrichello que nem um porco à beira do abate, aos pachecos que despejam nas pessoas públicas todas as suas enormes e insuperáveis frustrações pessoais ou aos humoristas que deixam a graça em casa e acham que a execração pública por si só basta. A crítica adulta deve ser sempre feita.

Rubens como piloto é um sujeito de ótimas qualidades. Não faço a menor ideia de como ele seja na vida íntima, embora seu relacionamento com a mulher e os dois filhos pareça ser ótimo. Como pessoa pública, no entanto, ele é um desastre de proporções épicas. Celebridade das mais desprezadas que existiram nos últimos tempos, Rubens Barrichello é o típico sujeito que morre pela boca. Em dezenove anos de Fórmula 1 e um na Indy, o número de bobagens e infelicidades que este cara já falou renderia uma coleção enciclopédica inteira. Graças às suas declarações, sua credibilidade pouco a pouco derreteu como sorvete fora da geladeira.

Nesta última semana, Barrichello voltou à carga com suas asneiras. Dessa vez, sobre o calendário da Fórmula Indy que o adotou. Para ele, “na condição de ex-presidente da GPDA, os circuitos da Indy jamais seriam permitidos na Fórmula 1 e os pilotos da categoria europeia nunca aceitariam correr neles. As pistas usadas nos Estados Unidos são muito irregulares. É claro que após ter vivido por tanto tempo na Fórmula 1, você precisa se acostumar. Mas se alguém quisesse levar a Indy para as pistas europeias, eu ficaria muito feliz”. Palavras de um sujeito que definitivamente se imbecilizou junto à Fórmula 1, achando que todos os circuitos do planeta devem ser como Abu Dhabi.

Como se não bastasse, ele também falou sobre a Fórmula 1. De novo. Para Barrichello, a categoria ainda não é uma página virada. Aliás, mais do que isso: “meu coração sangra por não poder estar lá”. Em entrevista concedida à revista alemã Auto Motor und Sport, o paulista repetiu as mesmas bostas que ele já havia falado para outros neste ano: a qualidade do carro da Williams, a possibilidade da equipe estar ainda melhor se ele estivesse por lá, elogios falsos a Bruno Senna e as excelentes corridas desta temporada. Para não dar a impressão de desprezo à Indy, ele disse que “estava feliz por disputar corridas por lá”. Alguém aí acreditou?

Não. Todo mundo criticou. E se vocês querem saber, ele mereceu. Em quase vinte anos nas categorias top, Rubens Barrichello proferiu tanta coisa absurda que deu até para criar um Top Cinq só sobre isso. Relembre aí, na listinha abaixo, algumas das frases mais célebres e bizarras que o piloto brasileiro demonstrou por meio de suas parolas.

5- “FOI UMA ULTRAPASSAGEM DE LOUCO”

Mesmo que não pareça, as pessoas gostam daqueles que assumem seus erros sem rodeios. É bacana ouvir, por exemplo, Bruno Senna falando todo fim de semana que poderia ter feito melhor “se não tivesse errado ali” ou “se tivesse acelerado um pouco mais no Q2”. Por mais que a Fórmula 1 aparente não admitir pessoas que erram demais, é sempre mais honroso tomar para si a responsabilidade pela rodada ou pelo 16º lugar do que culpar o azar ou o calo no pé. Isso é algo que Rubens Barrichello nunca aprendeu.

Tenho dois exemplos. O primeiro é esta declaração aí em cima, “foi uma ultrapassagem de louco”. O GP da Espanha de 1999 foi considerado o mais chato da história da Fórmula 1 por ter tido uma única ultrapassagem durante toda a corrida. Essa ultrapassagem foi sofrida exatamente por Barrichello na volta 63.

Nas voltas finais da corrida, Rubens Barrichello vinha tentando sustentar sua sétima posição contra os ataques de Damon Hill. Faltando apenas três voltas para o fim, Hill colocou seu Jordan pelo lado de fora na entrada da curva Seat, feita à esquerda em descida, e tentou contorná-la ao lado do Stewart do brasileiro. A ousadia deu certo e o campeão de 1996 conseguiu fazer, na marra, a única ultrapassagem do GP. A resposta do brasileiro foi esta frase bizarra acima.

Outra ocasião absurda foi o GP da Inglaterra de 1995. Veja lá se Barrichello tinha lá moral para reclamar de alguma coisa: queimou a largada, atropelou um mecânico num pit-stop, deixou o carro morrer em outro e ainda bateu em Mark Blundell na última volta, desperdiçando um bom quinto lugar. Mesmo assim, a metralhadora de bobagens foi acionada. Sobre a queima de largada, sua terceira naquele ano: “Não foi uma punição honesta. Não é justo que uma máquina diga se eu queimei ou não”. Sim, agora é a tecnologia que está errada.

Sobre a batida com Blundell, Rubens disse isso aqui: “Mark fez dois brake-tests na curva Club e quando tentei ultrapassá-lo, ele jogou o carro para a esquerda. Nem deu tempo para frear. Eu jamais faria igual”. Blundell obviamente se defendeu, dizendo que “não fez nada de errado”. Por incrível que pareça, o próprio patrão de Barrichello concordou com o rival. “Conheço vários pilotos que fariam o mesmo que Mark”, afirmou Eddie Jordan.

4- “TENHO CERTEZA QUE QUERIAM QUE EU TIVESSE VENCIDO”

Rubens Barrichello me passa a impressão de ser uma pessoa que definitivamente não fica feliz com o sucesso do próximo. Posso estar errado, mas algumas declarações soam minimamente estranhas quando ele é exposto a um bom momento de um companheiro de equipe ou rival seu. Suas plaavras sobre o sétimo lugar de Bruno Senna em Hungaroring aparentavam ter um quê de incômodo. “Fiquei realmente feliz com seu sétimo lugar na Hungria, ele fez uma grande corrida. Falta-lhe experiência e ele poderia ter aprendido comigo. Bruno ainda precisa de alguém para resolver os pequenos problemas”. Não bastava apenas ter desejado parabéns?

Não, não bastava. E é por isso que continuo achando que Barrichello, lá no fundo do âmago, está mordido com Bruno Senna. Ele já passou por esse tipo de situação com companheiros de equipe. Quando Nico Hülkenberg fez a pole do GP do Brasil de 2010, o brasileiro demonstrou um misto de felicidade corporativa e amargor contido: “A Williams fez a pole! Mas não comigo… De qualquer jeito, estou feliz por Nico”. Então tá.

Em 2009, Jenson Button foi campeão com a Brawn e Barrichello terminou o ano em terceiro. Houve aquela história do sistema de freios que fazia Rubens perder um bocado de tempo nas primeiras provas da temporada. Pastilhas, discos e rebimbocas foram modificados e o brasileiro realmente melhorou seu desempenho, mas Button ainda levou o caneco. Em entrevista à F1 Racing no ano seguinte, a afirmação do paulista sobre o ocorrido foi algo como “Jenson foi o campeão, mas o companheiro de equipe dele não tinha freios!”.

A situação mais interessante, no entanto, ocorreu no GP da Europa de 1999. Rubens Barrichello vinha fazendo uma temporada impecável com a Stewart, mas calhou do lisérgico Johnny Herbert vencer a prova de Nürburgring após uma série de acontecimentos inacreditáveis. A Stewart fez festa, Mr. Jackie jogou a boina para o alto e todos pareciam felizes. Mas Rubens não poderia ter terminado o dia sem sua visão peculiar da alegria da Stewart: “Tenho certeza que eles queriam que eu tivesse vencido. O Johnny deu sorte”.

3- “EU NÃO QUIS SER UMA SEGUNDA OPÇÃO DENTRO DA EQUIPE”

Em meados de 1995, a Scuderia Ferrari quis mudar tudo. O chorão Jean Alesi e o bom de papo Gerhard Berger seriam jogados para a vala do esquecimento. Para substitui-los, o mandachuva Jean Todt tirou Michael Schumacher da Benetton por 25 milhões de dólares anuais e surpreendeu a todos quando anunciou que o segundo piloto do alemão seria ninguém menos que o baladeiro, falastrão e desagradável Eddie Irvine. O norte-irlandês era companheiro de Rubens Barrichello na Jordan e a equipe britânica recebeu uma compensação de 5 milhões de dólares referente à multa que Irvine teria de pagar por quebrar o contrato válido até 1996.

Na época, muitos se perguntaram o porquê de Barrichello não ter sido o escolhido. É verdade que Irvine vinha mostrando um desempenho até melhor do que o brasileiro em várias das corridas de 1995, mas o brasileiro ainda aparentava ser bem mais talentoso. O fato é que Rubens teve de ficar chorando as pitangas na Jordan em 1996. Uma pessoa sensata silenciaria e seguiria em frente. Mas o cara tinha de falar alguma coisa. “Eu não quis ser uma segunda opção dentro da equipe. Só corro se tiver as mesmas condições do companheiro”.

Como é que é? Então ele achava que a Ferrari, que moveu montanhas para contratar um piloto como Schumacher, tinha alguma obrigação de lhe dar um carro tão bom quanto? Um pouco de chá de realidade teria feito bem naquelas horas. Michael é Schumacher e dispensa maiores apresentações. Rubens não passava de um garoto promissor, mas totalmente imberbe. O negócio era trabalhar e pensar no futuro.

O futuro, felizmente, veio todo florido. A Ferrari reapareceu em sua vida em 1999 lhe oferecendo um tão sonhado contrato para pilotar um dos carros vermelhos a partir de 2000. Barrichello aceitou sem pensar muito. E também não pensou muito na hora de falar qual seria o seu papel: “não sou o piloto número 2. Sou o 1B”. Já é alguma coisa para alguém que não aceitava ser uma segunda opção, não é?

2- “SCHUMACHER, VIADO! SCHUMACHER, VIADO!”

Na São Paulo Indy 300 deste ano, eu e mais um monte de gente da arquibancada ficamos gritando “Otávio, viado! Otávio, viado!” quando avistamos o apresentador da Bandeirantes circulando pelo paddock. É besta, mas é divertido. Otávio Mesquita levou na brincadeira e fez um gesto indicando que estava de mal. Todos nós rimos e aplaudimos. Coros deste tipo são das melhores diversões imaturas do mundo. Somos todos crianças de idade, como dizia Simone de Beauvoir.

Agora imagine se você fica com raiva de um cara por ele ter mais talento, é convidado para uma festa da empresa deste mesmo cara e ainda puxa um coro contra ele do tipo “Fulano, viado! Fulano, viado!”. Foi exatamente o que Rubens Barrichello fez na segunda-feira seguinte ao GP do Brasil de 2008. Ex-funcionário da Ferrari, ele foi convidado para a festa de comemoração do título de construtores. O regabofe foi promovido pela própria equipe italiana. Portanto, seria o pior lugar do mundo para Barrichello aprontar alguma coisa.

Mas quem disse que ele ligou? Provavelmente meio chapado, Barrichello arrastou o próprio Felipe Massa e mais algumas pessoas e iniciou o coro meio constrangedor: “Schumacher, viado! Schumacher, viado!”. Os convidados se entreolharam e alguns até participaram sem muita convicção, mas o sentimento de “o que este cara está fazendo?” pairou no ar. Alguns podem pensar que era apenas uma brincadeira boba entre amigos. Difícil concordar com isso quando sabemos que Rubens declaradamente sente certa mágoa de Michael Schumacher.

Da mesma forma, é interessante perceber como a visão de Barrichello sobre Schumacher mudou com o passar do tempo. Em 1994, o brasileiro afirmou que Michael “sofrerá quando tiver um rival de verdade”. Nos tempos da Ferrari, Rubens sempre exaltava a amizade que parecia rolar entre os dois. “Nossa relação tem melhorado com o passar dos anos”, afirmou Barrichello em 2002. Em um intervalo de apenas seis anos, o bom amigo Schumacher virou apenas um viado digno de coro.

1- “SOU UM BRASILEIRINHO CONTRA UM MUNDO MUITO, MUITO GRANDE”

Essa daqui não teve manipulação de jornalista mal-intencionado nem nada. Foi dita em alto e bom som para a TV brasileira logo após o GP de Mônaco de 2005. Todo mundo aqui se lembra. Ah, você bateu a cabeça, ficou em coma e perdeu todas as suas memórias? Pois eu ajudo a refrescá-las.

A Ferrari vinha tendo uma temporada infernal em 2005. Tanto Rubens Barrichello como Michael Schumacher precisavam se matar a bordo de um limitadíssimo F2005 para conseguir marcar alguns pontos bobos. Em Mônaco, Schumacher entrou na pista apenas na sétima posição do campeonato. Rubens estava ainda pior, em 11º, com apenas um pódio no bolso. Os dois precisavam urgentemente de pontos, mesmo que fossem míseros.

Nas ruas de Montecarlo, foi preciso suar muito para que eles viessem. Os dois ferraristas se arrastaram no meio do pelotão durante um bom tempo e somente as circunstâncias colocaram Barrichello em sétimo e Schumacher logo atrás. Mas o alemão não estava contente. Na última passagem pela chicane de túnel, ele surpreendeu o companheiro brasileiro e fez uma belíssima ultrapassagem, tomando de supetão a sétima posição. Rubens teve de se contentar com o oitavo lugar.

Mas o paulista não estava nem um pouco contente. Não, mesmo! Logo após a corrida, Barrichello desceu do carro e foi tirar satisfações com Schumacher, que aparentou nem dar tanta bola. Depois, ao ser abordado pela mídia brasileira, falou cobras e lagartos sobre o que havia acontecido, situação que não foi vista nem mesmo no famigerado GP da Áustria de 2002. ”Eu estava perto do Ralf Schumacher e tive de tirar o pé para não bater. Aí o Michael se aproveitou e me ultrapassou. Fui falar para ele que um campeão do mundo não precisa desse tipo de coisa. Quase que os dois saem da corrida”, bradou.

Aí um repórter da TV Globo (não me perguntem quem) se aproxima e pergunta o que havia acontecido naquela ultrapassagem da última volta. Rubens dá uma explicação semelhante e finaliza a rápida entrevista com as nove palavras mais infelizes de sua carreira na Fórmula 1: “sou um brasileirinho contra um mundão muito, muito grande”. Todos nós ficamos com dó do brasileirinho. Dó por ele ter se prestado a um vitimismo patético diante das câmeras.

Previsão para o próximo sábado em São Paulo: água molhada de manhã, água aguada à tarde e água vinda do céu à noite. No domingo, mesmíssima coisa. Na segunda, a cachoeira dá uma diminuída, mas nada que empolgue demais os que clamam por sol. Na terça, e aí sim, tudo fica um pouco menos encharcado. Mas aí já é tarde demais.

Estarei em São Paulo para assistir à São Paulo Indy 300, o evento automobilístico mais maravilhoso do mundo de acordo com alguns prefeitos e donos de emissoras televisivas por aí. Não se trata de uma verdade absoluta, mas ao menos é uma boa oportunidade para nós, roceiros do interior paulista, vermos um carro de corrida potente e moderno ao vivo. Porque é chato morrer e chegar ao além dizendo que a coisa ambulante mais tecnológica que fulano viu em vida foi um trator da Massey Ferguson.

O problema é essa chuva aí. Nesta quinta-feira, uma frente fria ordinária avançou sobre os estados da Região Sudeste e trouxe chuvas, ventos, trovões, caos e destruição. Tudo bem, nem tanto. Mas serviu para deixar o sol em segundo plano, atrás de volumosas e ameaçadoras nuvens cinzentas. Como fazia razoável calor por aqui, o choque das massas quente e fria acabou resultando em temporais. Complicado será se isso acontecer durante a corrida, prevista para o próximo domingo durante a hora do almoço.

Nos últimos dois anos, choveu pra cacete durante a prova paulistana da Indy. A ponto de, no ano passado, obrigar a organização a adiar tudo para a segunda-feira de manhã, uma ideia bizarra e insensata para uma cidade que congestiona tão facilmente até mesmo em horários estranhos. Como Prefeitura e organizadores parecem ser incapazes de minimizar os problemas que os tormentos naturais trazem, o negócio é rezar para todos os deuses e semideuses pedindo um clima mais sequinho para o domingo. Qual é a chance de isso acontecer? Baixa.

Pelo menos, se acontecer, será possível apreciar a condução dos sujeitos mais doutos na arte de pilotar a duzentos e tanto por hora. Os mais incompetentes que se arrebentem no muro e animem um pouco o circo. Legal vai ser ver como um Will Power, um Dario Franchitti, um Scott Dixon se comportam em pista molhada, se beltrano freia mais tarde que sicrano ou fulano tira o pé mais cedo que os demais, esses detalhes míseros que só dá para perceber ao vivo.

É bacana ver que a Indy anda sendo um pouco menos amedrontada que a Fórmula 1 quando se trata de correr em condições precárias, inclusive as climáticas. Não que seus pilotos sejam obrigados a enfrentar poças gigantescas e tempestades de granizo sem direito sequer a uma boia de patinho, mas ela ao menos também não obriga todo mundo a parar tudo, trocar os pneus e permanecer atrás do safety-car só porque dois infelizes cuspiram na reta dos boxes. Na verdade, a Indy nunca se notabilizou por ser tão permissiva com a chuva. A Fórmula 1, sim, é que mudou para pior.

Depois da morte de Ayrton Senna, a segurança do esporte deixou de ser boiolice e se transformou em uma insalubre obsessão. Perdidos entre as fronteiras do automobilismo, do comércio e da psicopatia, organizadores, pilotos e espectadores da Fórmula 1 começaram a confundir a inegável necessidade de melhorar alguns pontos falhos das corridas e dos carros com o exagero de podar tudo aquilo que caracteriza o esporte a motor. Pistas velozes viraram tabu, comportamentos mais agressivos foram coibidos, a velocidade e o desenvolvimento tecnológico foram restringidos ao máximo e a chuva se tornou um negócio indesejado.

Há quem chame isso de evolução. São aqueles bundões que celebram o fato do automobilismo ter deixado de ser um negócio carniceiro e sociopata. Os mesmos que acham que correr na chuva é inútil, que gostar de acidentes é coisa de retardado mental e que zebras não devem acontecer. Eu vou dizer o que é isso. Esse tipo de gente conta piadas, mas nunca envolvendo etnias, religiões ou coisas polêmicas. Bebe, mas só socialmente. Vê futebol, mas nunca no estádio, só no pay-per-view. Viaja, mas só por pacotes e sempre para os mesmos lugares batidos de sempre. Se escandaliza com qualquer bobagem. Enfim, são basicamente pessoas chatas que conseguem deixar tudo chato, chato, chato. Que não têm o menor constrangimento de militar contra tudo aquilo que é considerado imoral e incorreto: álcool, cigarro, comida gordurosa, esportes radicais e, por que não, corridas?

A Fórmula 1 atendeu aos clamores desta gente. Jogou no lixo tudo aquilo que caracterizou o automobilismo durante umas sete ou oito décadas: o perigo, a liberdade, a anarquia, a criatividade, o destemor, a incerteza. Virou algo feito para a família, incluindo aí a vovó, o netinho e o cachorro. Para eles, é óbvio que mostrar carros capotando e explodindo em bolas de fogo não é o recomendado.

Antes que algum analfabeto com sérias dificuldades de leitura me impute algum distúrbio psiquiátrico, respondo: não, não sou um maluco que gosta de ver o colega de espécie sofrer. Sim, gosto de acidentes, desde que o sujeito saia inteiro do meio dos destroços. Acho apenas que antes da FIA falar tanto em segurança para pilotos, que são homens que se dispõem a andar muito mais rápido do que o recomendado sabendo que podem morrer a qualquer hora, seria mais interessante se a federação brigasse por mais segurança para o motorista comum, aquele que nunca se interessou em brincar com a morte e que só quer ir do ponto A ao B da maneira menos aborrecida possível. Vale notar que uma das funções do FIA World Council for Mobility and the Automobile é exatamente essa, deliberar sobre o bom uso do automóvel.

Enquanto ninguém me escuta, e eu sei que isso nunca vai acontecer, o negócio para quem pensa mais ou menos como eu é buscar categorias mais desencanadas. A Indy, com todos os seus defeitos, ainda é um pouco assim. Ela realmente se abalou com a morte de Dan Wheldon no ano passado, mas não precisou atirar o passado na lata de lixo e recomeçar do zero como faria sua prima rica da Europa. O pessoal do automobilismo americano lida com as circunstâncias do esporte, e a morte é apenas mais uma delas, com mais naturalidade. Se alguém morreu na chuva, paciência. Verifica se há algum risco maior que deve ser minorado e segue competindo debaixo d’água. Toca pra São Paulo!

São Paulo, a terra da garoa. Que está cada vez mais rara, diga-se, pois a intensidade das chuvas vem aumentando nos últimos anos. O que não quer dizer que o passado também não nos tenha reservado alguns momentos de verdadeiro dilúvio para as corridas realizadas na capital paulista.

Em 1996, o negócio ficou feio para quem se encontrava em Interlagos naquele último dia de março, o mês das águas que fecham o verão. A tempestadeera tanta que fazia mais sentido promover uma competição de submarinos. Mesmo assim, a Fórmula 1 decidiu largar, e sem safety-car nem demais bobagens. Não havia visibilidade ou estabilidade alguma na pista, mas fazer o quê? Os pilotos saberiam se virar. Não são ricos e idolatrados à toa.

É verdade. Após duas horas, ninguém havia morrido e os prejuízos foram baixos. Quem assistiu até o fim se divertiu. E os quatro da foto aí?

Damon Hill, 35, foi o vencedor da corrida. O filho do Graham sempre gostou de andar na chuva, tendo registrado alguns resultados memoráveis nestas condições, como as indiscutíveis vitórias no GP do Japão de 1994 e no GP da Argentina de 1995. Naquele dia em Interlagos, ele era o dono da bola: tinha o carro mais rápido do grid com sobras e um companheiro que parecia nunca ter visto água caindo do céu na vida. Fez a pole-position, disparou na largada, marcou a volta mais rápida e ganhou o Grande Prêmio do Brasil com 18 segundos de vantagem para o segundo colocado. Fazer mais do que isso, só se botasse ovos de ouro.

Jacques Villeneuve, 25, era o comandante do outro carro azul e branco. Bonzão dos Estados Unidos, tinha acabado de desembarcar no planeta da Fórmula 1 e já colocava suas manguinhas de fora, tendo ido excepcionalmente bem na pré-temporada e marcado a pole-position na Austrália. Seu calcanhar de Aquiles era a chuva: ele só havia feito uma única corrida nestas condições nos tempos da Fórmula 3. Completamente fora do seu habitat natural, Villeneuve não conseguiu partir da primeira fila e embora tenha feito uma boa largada, não ficou na pista durante muito tempo na corrida. Rodou sozinho na volta 26 e deu adeus à sua segunda corrida molhada na carreira.

Rubens Barrichello, 23, foi o homem mais celebrado de seu país no dia anterior, quando obteve um improvável segundo lugar no grid com um limitado Jordan-Peugeot. No domingo, voltou a ser o Barrichello execrado de sempre – e ele deu alguns bons motivos para isso. Almejou passar Damon Hill logo nos primeiros metros e tudo o que conseguiu foi perder posições para Jacques Villeneuve e Jean Alesi na primeira curva. Tentou de todas as formas ultrapassar o francês da Benetton, mas conseguiu receber o troco em todas as vezes. Após o segundo pit-stop, ainda perdeu uma posição para Michael Schumacher. No final da corrida, meio de saco cheio, sonhou em se aproximar do alemão e rodou sozinho na Subida do Lago, deixando a prova. Foi apenas a segunda consecutiva de uma série de frustrações que marcariam o brasileiro em sua corrida doméstica.

Martin Brundle, 71, era o experiente companheiro de Rubens Barrichello na Jordan-Peugeot. Estava na Fórmula 1 desde 1984 e parecia não ter muito mais o que fazer na vida. Na chuva, era apenas mais um. Por isso, seu sexto lugar no grid surpreendeu a muitos. A largada foi ainda melhor e Brundle chegou a ocupar a quarta posição por alguns segundos, mas escapou na curva 3 e voltou à realidade. Andou quase sempre entre a sexta e a décima posição até rodar e abandonar a corrida. Um dia que começou bem e terminou deprimente para Eddie Jordan e seus pupilos.

Nem sei o porquê de ter escrito tanta baboseira. Somente fui jogando ideias e intercalei coisas que não tinham nada a ver. Acho que meu cérebro está apodrecendo. Deve ter a ver com o mofo que invadiu o meu quarto. E a culpa disso só pode ser da chuva, é claro.

A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.

Um instante. Este é mesmo Damon Hill? Mas ele não estava correndo pela portentosa Rothmans Williams Renault em 1996? Então, por que diabos ele está pilotando o que parece ser um antigo Ligier JS41?

O Clique de hoje homenageia a Bridgestone, a fabricante de pneus japonesa que forneceu compostos às equipes de Fórmula 1 em duas corridas nos anos 70 e entre 1997 e a semana passada, quando ocorreu os testes de novatos em Abu Dhabi, últimos dias em que os carros utilizaram os pneus fabricados pela companhia de Kyobashi. Para 2011, a Fórmula 1 utiliza apenas os pneus da italiana Pirelli, que retorna à categoria após vinte anos de ausência. Na sexta-feira e no sábado, alguns pilotos puderam testá-los em Abu Dhabi pela primeira vez. É uma substituição que incomodou a muitos, inclusive a mim.

A Bridgestone esteve presente em 244 corridas, sendo que teve a concorrência da Goodyear em 33 provas e da Michelin em outras 104 (não considerei aquele GP dos EUA em que a marca do Bibendum desertou absurdamente). Venceu 175, 104 competindo contra outra marca (também não contei a fatídica corrida americana aqui), fez 108 poles e levou nada menos que onze campeonatos para casa. Os japoneses poderiam ter permanecido na Fórmula 1 pelo tempo que quisessem, só engordando os números. Decidiram cair fora porque não havia desafios em competir sozinha. Para a mentalidade japonesa, a vitória só tem algum sentido se for contra alguém.

Pouquíssimos se lembram disso, mas sua estreia na Fórmula 1 aconteceu em 1976, quando Kazuyoshi Hoshino se inscreveu para o Grande Prêmio do Japão com um antigo Tyrrell equipado com os tais pneus japoneses. Naqueles tempos, os europeus só utilizavam pneus Goodyear ou Dunlop. Ninguém deu muita bola pelo fato, mesmo quando o novíssimo pneu furou e acabou com a corrida do japa. No ano seguinte, Hoshino se inscreveu novamente para o GP do Japão, dessa vez dirigindo um Kojima, a equipe do sobrenome deste que escreve. Mineiramente, ele largou em 11º e terminou em 11°. Por quase vinte anos, foi este o histórico da Bridgestone na Fórmula 1.

No início de 1996, a fábrica japonesa anunciou que voltaria à Fórmula 1 em 1998 como parceira da TWR-Arrows. No entanto, sabendo dos planos de retorno da Michelin à categoria e dos rumores sobre uma possível saída da Goodyear, ela surpreendeu a todos antecipando a parceria para 1997. Em junho, a Bridgestone arrendou um Ligier JS41 de 1995, pintou de branco e chamou Jos Verstappen para testar em Suzuka. Já que a principal parceira seria a Arrows, a intenção era utilizar um Footwork FA17 do ano, mas não havia nenhum disponível, e isso explica o teste com o Ligier. Outros testes, realizados com Verstappen, Ricardo Rosset, Tarso Marques e Jörg Müller, também foram feitos até o final do ano.

Após o final da temporada, a Arrows começou a mexer seus pauzinhos para 1997. Ambiciosa, ela conseguiu Damon Hill, pneus Bridgestone e patrocínio da Danka. Como o desenvolvimento dos pneus seria feito com base no estilo de pilotagem do campeão de 1996, ele foi chamado para testar o tal Ligier em Suzuka nos dias 14 e 15 de novembro. Naquela altura, o carro já estava pintado de vermelho e branco.

Hill fez os tais testes e ficou muito, mas muito satisfeito. O Ligier JS41 equipado com motor Mugen era um carro bom, mas os pneus eram impressionantes. A opinião foi compartilhada por todos que o testaram. No total, 20 mil quilômetros de testes secretos e públicos foram feitos. A Goodyear que se cuide, pensavam os nipônicos.

A princípio, apenas as equipes mais fraquinhas receberiam os pneus. Arrows e Prost seriam as clientes especiais: não precisariam pagar, teriam o direito de fornecer os parâmetros de desenvolvimento e construção que funcionassem melhor para seus carros e ainda poderiam escolher os tipos a serem utilizados a cada fim de semana. As outras clientes eram a minúscula Minardi e as novatas Stewart e Lola. Enquanto isso, a Goodyear dispunha de experiência, know-how e contratos com basicamente todas as equipes importantes da categoria.

Mas as coisas não são tão previsíveis. A Bridgestone acertou a receita e fez um pneu claramente melhor que o da Goodyear. Melhor em todos os sentidos: mais rápido, mais resistente e mais versátil. No ano seguinte, McLaren e Benetton abandonaram a Goodyear e passaram a utilizar os Bridgestone. E o resultado foi aquele: primeiro título da McLaren desde 1991. No final do ano, Michael Schumacher, piloto mais importante a usar os Goodyear, foi categórico e severo ao dizer que a Ferrari perdeu o título simplesmente porque estava com os piores pneus.

Com a chegada da Michelin, as coisas ficaram um pouco mais complicadas. Os pneus franceses eram excepcionais em pistas velozes e em temperaturas altas, mas simplesmente apanhavam feio em resistência, em temperaturas baixas e na chuva. Além do mais, ao fornecer compostos para várias equipes de ponta, houve uma perda de foco por parte da Michelin. A Bridgestone, por outro lado, concentrou-se em produzir os melhores pneus para a Ferrari e só se deu bem com isso. Os dois únicos anos em que a Bridgestone perdeu para a Michelin demonstraram uma certa perda de fôlego dos pneus japoneses em relação aos franceses, mas também coincidiram com a ascensão da Renault, de Fernando Alonso e de Kimi Raikkonen. Culpar só a borracha da Terra do Sol Nascente não é o suficiente.

Se perguntarem pra mim o que acho da substituição dos Bridgestone pelos Pirelli, eu faço cara de lamento. Não tenho nada contra a Pirelli, os quatro pneus do meu Corsa são da marca carcamana, mas a Bridgestone me parece ter sido a marca mais eficiente da história da categoria. O mais divertido seria ver uma guerra de pneus. Como não é possível, preferiria ver a Fórmula 1 seguindo com os Bridgestone.