Há dias em que o onipotente Bernie Ecclestone acorda com uma ideia pretensamente genial, pega um bloco de papel, rabisca mais ou menos o que veio à sua mente e comunica aos jornalistas de plantão que “seria bom se a Fórmula 1 fosse assim ou assado”. Em 2010, ele quase implantou à força o controverso sistema de medalhas, que premiaria apenas os três primeiros colocados. Um ano antes, Bernie ventilou a possibilidade do retorno da pré-classificação, única ideia que eu achei realmente interessante. Em 1989, o velho asquenaze foi além e sugeriu pit-stops compulsórios para os vencedores. O ganhador de uma corrida tinha de fazer uma parada obrigatória na etapa seguinte. Se repetisse a vitória, teria de parar duas vezes na próxima corrida, e assim por diante.

Ele teve tantas outras ideias que daria para fazer mais de um Top Cinq com elas. Bernie é um cara que sabe que é inteligente e que tem poder para irritar muita gente. O problema é que ele chegou a um nível de egocentrismo e autossuficiência tão alto que qualquer ideia sua parece a melhor de todas, mesmo que ela signifique obrigar Karun Chandhok a andar nu pelo paddock ou trocar champanhe por chá de boldo no pódio. Esse é o problema de uma pessoa teimosa, personalista, elitista e que não se preocupa com o que pensam os demais.

Hoje, ele apareceu com mais uma ideia genial que certamente salvará o automobilismo e as sequoias.  Em entrevista concedida à Gazzetta dello Sport, Ecclestone sugeriu que as equipes menores utilizassem um único carro fabricado por uma equipe grande em temporadas anteriores. O raciocínio não é tão ruim assim. Para a HRT ou a Marussia, seria mais barato e eficiente comprar uma Ferrari ou uma Red Bull de 2010 do que torrar dinheiro em carroças que não terão futuro algum.

Pode até ser que seja apenas uma ideia que tenha surgido do nada e que também desaparecerá logo, mas Bernie não é o único a ter falado sobre esta possibilidade. A terceirização poderia ser uma saída razoável para participantes sem dinheiro e esperança. No passado, ela foi uma boa saída que permitiu ampliar os grids da Fórmula 1. Alguns chefes de equipe até fizeram certa história comandando carros que eram fabricados em outros quintais. Conheça hoje cinco destes chefes:

5- JOHN MACDONALD

Sem qualquer relação com a rede de fast-food, John Macdonald era apenas um típico apaixonado das antigas pelo automobilismo. Dono de uma loja de carros em Londres e piloto nas horas vagas, Macdonald desistiu de uma carreira profissional nas corridas quando percebeu que não seria o próximo Jim Clark. Então, decidiu ser dono de equipe, a saída mais óbvia para um piloto frustrado. Ao lado do colega de concessionárias Mick Ralph, ele arranjou um March e o entregou para um certo Alan Jones pilotar na Fórmula 5000 em 1975: estava formada a equipe RAM Racing. O australiano esbanjou talento fazendo um carro V6 disputar curvas contra carros V8, embora os resultados não tenham sido tão espetaculares.

Só que a Fórmula 5000 acabou em 1976 e John Macdonald se viu sem uma categoria para participar. Então, num lance que nunca seria visto nos dias de hoje, ele decidiu simplesmente arranjar dois jurássicos Brabham BT44B e levar sua RAM para participar da Fórmula 1, aquela mesma onde participavam Ferrari, Lotus, Tyrrell e McLaren. É como se a liga amadora de Ji-Paraná acabasse e o time da Vila Sococó decidisse participar do Campeonato Brasileiro.

A estrutura da RAM era precária de dar dó. Macdonald empregou o suíço Loris Kessel em um carro e leiloou o outro. No fim das contas, quem teve mais poder de caixa foi o espanhol Emilio de Villota, que levava um monte de patrocinadores de seu país. Os dois apareceram pela primeira vez no GP da Espanha de 1976 e, coitados, nem se qualificaram. Macdonald não ficou feliz e substituiu De Villota pelo belga Patrick Nève. A troca fazia sentido em termos geográficos: o GP seguinte seria realizado na Bélgica e ter um piloto da casa poderia atrair um pouco da atenção dos locais. Mas é óbvio que um pensamento pequeno e imediatista desses não leva ninguém a lugar algum.

A RAM participou de sete das 16 etapas da temporada de 1976, usou sete pilotos diferentes e não conseguiu sequer terminar uma corrida entre os dez primeiros. Só chamou a atenção nos dias do GP da Alemanha graças a uma história pra lá de bizarra: a equipe tentou substituir Loris Kessel pelo piloto germânico Rolf Stommelen, mas Kessel não deixou barato e entrou na justiça alemã exigindo continuar pilotando. Ganhou a causa. Com isso, os carros da RAM foram apreendidos pela polícia durante um dos treinos livres da etapa de Nürburgring!

Ciente de que não chegaria a lugar algum usando um carro do arco-da-velha e dando rasteiras em pilotos pagantes, Macdonald decidiu tomar vergonha na cara. Para 1977, optou por usar o March 761 do ano anterior e parou de trocar de piloto como quem troca de cueca – Boy Hayje até conseguiu a proeza de participar de seis treinos classificatórios com a equipe. Mas os resultados continuaram não aparecendo. Diz a lenda que a RAM simplesmente ignorava as sugestões de acertos que a March fornecia. O sócio Mick Ralph achava que entendia mais do negócio do que qualquer intrometido da March. Não acertava uma.

Nos dois anos seguintes, Macdonald decidiu competir na British Aurora Fórmula 1 e se deu melhor, obtendo alguns resultados muito bons com velhos March e Fittipaldi. Com os ânimos renovados, ele decidiu trazer sua RAM de volta à Fórmula 1 verdadeira em 1980 utilizando um Williams FW07. Participou das últimas sete corridas da temporada e não conseguiu nada além de um nono lugar em Watkins Glen com Rupert Keegan.

Chega, pensou John Macdonald. Vou parar com esta idiotice de comprar carros velhos! Você acha que ele desistiu de vez na Fórmula 1? Nada disso. Ele assumidamente se inspirava em Frank Williams e achava que não tinha de desistir. A partir de 1981, a RAM passou a construir seus próprios carros. Nada que tenha feito lá grande diferença para a humanidade.

4- BOB SPARSHOTT

 

Bob Sparshott é uma corruptela de Ron Dennis. Se o ex-chefão de Ayrton Senna começou a carreira como mecânico da Brabham, Bob era um dos mecânicos da Lotus. Se Dennis foi o ditador da McLaren por quase trinta anos, Sparshott também pode contar aos bisnetos que já pôs um carro da McLaren na pista. E os dois já tiveram sob suas ordens um brasileiro tricampeão.

Sparshott queria ter sua própria equipe de Fórmula 1, assim como metade do planeta nos anos 70, mas não tinha como construir um carro. A melhor solução para uma pessoa como ele era adquirir um monoposto inteiro de uma equipe já estabelecida e tentar arranjar dinheiro via assaltos ou poços de petróleo no fundo de casa. Felizmente, o britânico não precisou desses tipos de solução. Associou-se à Norev, uma fábrica francesa de carrinhos em miniatura, e arranjou os recursos necessários para comprar um Surtees TS19 e disputar a temporada de 1976 com Henri Pescarolo.

A Team Norev não se inscreveu para as primeiras etapas do ano e só deu as caras pela primeira vez em Mônaco, onde não se qualificou. Pescarolo só conseguiu terminar sua primeira corrida na Áustria, na qual ficou num bom nono lugar. Nas corridas seguintes, largou em todas e só abandonou em Watkins Glen. Uma temporada razoável, convenhamos.

Em 1977, Sparshott ficou sem os francos da Norev e teve de recorrer aos dólares do americano Brett Lunger, um veterano de guerra que era patrocinado pelos cigarros Chesterfield. Lunger disputou as três primeiras etapas com um March 761, mas Sparshott conseguiu jogá-lo no lixo e descolou um McLaren M23, velho pra danar mas bem mais rápido. Além disso, ele mudou o nome da equipe nesta mesma época. Team Chesterfield era meio feio, né? A partir do GP da Suécia, o time passou a se chamar BS Fabrications. Não parecia exatamente um nome de uma escuderia que se preze, mas não é a nomenclatura que ajudará um carro a andar um segundo mais rápido.

A BS Fabrications ganhou fama ao dar uma chance ao brasileiro Nelson Piquet, então apenas um piloto da Fórmula 3 britânica que vinha assombrando os taciturnos ingleses em 1978. Bob Sparshott ainda tinha contrato com Brett Lunger, mas decidiu arranjar um segundo McLaren M23 para Piquet fazer os GPs da Áustria, da Holanda e da Itália. Nelsão sofreu um bocado com um carro concebido em 1974, mas pelo menos despertou alguns sentimentos amorosos de Bernie Ecclestone, que o convidou para correr num terceiro Brabham no GP do Canadá de 1978. Definitivamente, Piquet foi a maior contribuição de Bob Sparshott ao automobilismo mundial.

3- FRANK WILLIAMS

 

A vida de Frank Williams antes do dia em que se enturmou com alguns árabes dotados das verdinhas é um dos assuntos mais legais que a Fórmula 1 já produziu. O franzino ex-piloto britânico, que participava de maratonas apenas para levantar fundos para fazer a Frank Williams Racing Cars funcionar, passou por muita coisa antes de construir um império que ganhou sete títulos de pilotos e nove de construtores. Uma dessas coisas foi utilizar carros alheios.

Sir Frank não começou sua vida na Fórmula 1 botando a mão na massa. Ele arranjou um Brabham BT26A novinho em folha que Jack Brabham achava que seria utilizado na Tasman Series. Com um carro competente e Piers Courage como único piloto, a Frank Williams Racing Cars teve um bom ano em 1969. Courage obteve dois segundos lugares e terminou a temporada na oitava posição. Poderia ter ido melhor, mas teve muitos problemas durante o ano. De qualquer jeito, um bom ano pra um piloto que nunca tinha feito muita coisa na Fórmula 1 até então.

Em 1970, Williams não produziu seu próprio carro, mas também não comprou um chassi de outra equipe. Ao invés disso, ele fez uma parceria com a fabriqueta ítalo-argentina De Tomaso, que construiu lá nos confins da América do Sul um carro horroroso e perigoso. Courage tragicamente faleceu em um acidente pilotando a coisa no GP da Holanda. Sir Frank ficou devastado. Seu melhor amigo tinha morrido por causa da porra de um carro argentino.

Nos dois anos seguintes, Frank Williams arranjou uns chassis meio fuleiras da March. Eles nem eram tão antigos, mas a marca não era lá aquelas coisas na Fórmula 1. Em 1971, Henri Pescarolo foi o único piloto em quase todos os fins de semana (na França, inventaram de colocar na pista um segundo March para o misterioso Max Jean) e até somou quatro preciosos pontinhos. Em 1972, Pescarolo dividiu a equipe com o brasileiro José Carlos Pace, que foi o único piloto a pontuar naquela temporada. Depois de dois anos lá na rabeira, a Williams decidiu aventurar-se na construção de seus próprios carros.

Após um ou outro alto e uma saraivada de baixos, a Frank Williams Racing Cars foi passada para as mãos do canadense Walter Wolf. Frank Williams decidiu recomeçar tudo do zero. Em sociedade com o engenheiro Patrick Head, o incansável britânico arranjou uma oficina empoeirada em Didcot, convenceu boa parte dos funcionários da antiga FWRC a acompanhá-lo e arranjou um piloto rico o suficiente para injetar dinheiro naquela loucura. O belga Patrick Nève, o mesmo que já tinha enfiado o nariz na RAM, voltou a se meter numa canoa perdida.

A Williams Grand Prix Engineering queria construir seus próprios carros, mas não dava para sonhar muito no primeiro ano. Para a temporada de 1977, ela se viu obrigada a usar um March 761 que não tinha feito muita coisa nem mesmo nas mãos sagradas de Ronnie Peterson. Enquanto a estrutura da equipe era trabalhada a longo prazo, Nève tentava fazer o 761 chegar ao fim das corridas. Em Monza, chegou em sétimo e quase pegou um pontinho. Infelizmente para ele, isso não importava muito. Frank Williams já trabalhava nos bastidores para construir uma superequipe. E Patrick Nève e seu March não estavam nos planos.

2- JOHN LOVE

 

A história deste cara é enorme e eu realmente gostaria de me debruçar sobre ela. John Love foi talvez o maior piloto da história do Zimbábue. Zimbábue? Hoje em dia, este é um dos países mais problemáticos do planeta, de inflação galáctica, economia inexistente e intermináveis problemas sociais. Os mais jovens não imaginam que, nos anos 60, quando seu nome ainda era Rodésia, as coisas eram bem diferentes. O país crescia a altas taxas e muitos imaginavam que seria ele, e não a África do Sul, a economia dominante do continente.

A carreira de Love surgiu em um contexto bem interessante. Ele foi convocado pelo exército da Rodésia para lutar na Itália e no Oriente Médio durante a Segunda Guerra Mundial. Na Itália, enquanto não pilotava tanques de guerra, deslumbrava-se com as velozes motocicletas produzidas na Terra da Bota. De volta à África, Love começou a disputar corridas de moto e ganhou várias delas. Cansado da brincadeira, ele decidiu disputar provas em quatro rodas para ver se encontrava desafio um pouco maior. Pelo menos no seu continente, não encontrou: ele continuou ganhando tudo.

Um amigo seu lhe arranjou o contato de Eric Broadley, o dono da Lola, que lhe arranjou um lugar na Fórmula Junior inglesa no início dos anos 60. A partir daí, John Love tentou fazer uma carreira internacional, mas um acidente em Albi em 1962 destruiu seu braço esquerdo. Ele nunca mais conseguiria voltar a ter o movimento normal neste braço novamente. Continuou pilotando, entretanto. Movia o volante com o braço direito e apoiava o esquerdo no canto do carro.

Ainda em 1962, com o braço estropiado, Love levou para a África do Sul um Cooper-Climax T55, montou sua própria equipe e se inscreveu para o GP sul-africano de Fórmula 1, realizado nos últimos dias de dezembro. Largou em 12º e terminou em oitavo, resultado bastante razoável para alguém que nunca tinha disputado uma corrida de Fórmula 1.

Depois disso, Love e sua equipe se tornaram uma presença constante nos GPs sul-africanos dali em diante. Ele nunca construía seus carros: dava um jeito de importar bólidos velhuscos da Cooper, da Lotus, da Brabham, da March e da Surtees. E foi com um Cooper T79 que John teve a maior felicidade de sua vida.

No GP da África do Sul de 1967, Love começou surpreendendo a todos fazendo o quinto tempo no grid de largada. Empolgado, ele nem se importou em emprestar uma bomba de gasolina a Jo Siffert, que tinha tido problemas na classificação. No seu carro, Love instalou uma bomba reserva que ele carregava consigo. Sujeito precavido é outra coisa.

John largou mal e caiu para a décima posição. Para sua alegria, vários pilotos à sua frente começaram a ter problemas e abandonaram a prova. O herói da Rodésia também estava possuído e deixou outros tantos para trás, nomes fracos como John Surtees e Jim Clark. Na volta 41, ele já era o segundo colocado. Vinte voltas depois, o líder Denny Hulme entrou nos pits. E John, para delírio da torcida africana, assumiu a liderança.

John Love liderou durante maravilhosas treze voltas. Quando faltavam apenas sete para o fim, ele sentiu o carro engasopando e decidiu ir aos boxes para colocar mais gasolina e garantir ao menos o pódio. Ele voltou atrás de Pedro Rodriguez e teve de se conformar com o segundo lugar. Mas o que mais o chateou foi descobrir, após a corrida, que havia combustível o suficiente para não precisar fazer aquele pit-stop. Na verdade, houve um problema na bomba de combustível de seu Cooper. A maldita bomba de combustível reserva. Se John Love não tivesse emprestado a original para Jo Siffert, provavelmente a Rodésia teria celebrado ao menos uma vitória na história da Fórmula 1.

1- ROB WALKER

 

Rob Walker foi um dos chefes de equipe de maior sucesso de automobilismo nos anos 60. Só há um pequeno detalhe: ele nunca construiu um carro sequer. Ele apenas fazia o trabalho mais fácil: ia atrás do melhor carro disponível, não esquentava a cabeça para comprá-lo, contratava um piloto de ponta e partia para o abraço. Uma receita simples demais para um dos herdeiros da Johnnie Walker, que se apaixonou pelo automobilismo após assistir a uma corrida na França aos sete anos.

Walker era mais um desses bon-vivants típicos da Europa da Belle Époque. Sem ter de se preocupar com dinheiro e outras questões comezinhas, seu negócio era pilotar carros, motos e até mesmo aviões. A festança acabou com a Segunda Guerra Mundial, quando Walker foi enviado ao Norte da África para lutar contra sei lá quem. Com o fim da guerra, Rob não demorou muito para abrir sua própria equipe de automobilismo. A Rob Walker Racing começou com dois Aston Martin de Fórmula 2 pilotados pelos ingleses Tony Rolt e Eric Thompson, que obtiveram bons resultados rapidamente.

Em 1958, cansado de ficar brincando de corridas nos rincões britânicos, Rob Walker quis internacionalizar sua equipe e começou a se inscrever para o máximo de corridas de Fórmula 1 possível. Arranjou dois Cooper T43 (os mais atualizados eram os T45) e os entregou a Stirling Moss e Maurice Trintignant. Os dois ganharam as três primeiras corridas da temporada e Moss ainda conseguiu vencer mais duas no final do ano, terminando como vice-campeão. Está bom para você?

Nos anos seguintes, Rob Walker seguiu como o dono de equipe independente de maior sucesso da categoria. A parceria com Stirling Moss, em sua melhor fase no automobilismo, rendeu um bocado de vitórias e dores de cabeça à concorrência e até mesmo aos fornecedores. Em 1961, a Lotus ficou bastante relutante em vender seu modelo 21 a Rob Walker, que teve de se contentar com um híbrido entre o antigo 18 e o 21. Com esta gororoba, Moss ganhou duas corridas e terminou a temporada em terceiro.

Dá para dizer que o acidente de Moss em Goodwood no início de 1962 prejudicou bastante a Rob Walker Racing, que se viu obrigada a manter um único Lotus para o veteraníssimo Trintignant, que já não rendia o mesmo que em outros tempos. As temporadas seguintes não foram tão boas como as primeiras, ainda que Rob Walker sempre tivesse à disposição carros da Lotus, da Brabham e da Cooper e pilotos como Jo Bonnier, Jo Siffert e Graham Hill. Apenas uma vitória foi obtida, a de Siffert no GP da Inglaterra de 1968.

Rob Walker se aposentou da gerência da equipe em 1970 e preferiu se manter apenas como empresário de Mike Hailwood. Sua equipe durou cerca de quinze anos e ganhou nove provas na Fórmula 1. Repito: ele nunca sequer desenvolveu um parafuso de um carro de automobilismo. O melhor usurpador de todos, sem dúvida.

Imagine você, dono de equipe da Indy que certamente não me lê, que sua fornecedora de motores anuncia que basicamente todas as unidades produzidas estão com um problema sério e precisam de recall. Todas, tanto as suas como as do vizinho. Vai fazer o quê? Reclamar no PROCON? Não existe isso nos Estados Unidos. Processar o fabricante? Se você é americano, provavelmente será sua escolha, mas isso não vai ajudar sua vida na próxima corrida. Então, meu amigo, senta e chora.

Neste ano, a IndyCar Series voltou a ter mais de uma fornecedora de motores. Três, mais precisamente. Além da Honda velha de guerra, a Chevrolet e a Lotus também decidiram produzir o coração dos novos carros da categoria. Muita conversa, muita festa, muito otimismo e muita dor de cabeça. Até aqui, a Lotus não fez nada certo: atrasou o cronograma, conseguiu produzir apenas meia dúzia de motores, nenhum deles funciona a contento e as equipes também não estão contentes. No teste feito em Indianápolis, nenhuma equipe da Lotus foi para a pista somente porque não puderam receber seus motores. Surgiu um boato de que a fabricante se retiraria da Indy e suas clientes teriam de se virar para conseguir parcerias com Honda ou Chevrolet. O sinal amarelo está aceso.

Mas nem mesmo a Chevrolet está sorrindo a toa. O motor deles, sim, é bom pra caramba. Se não fosse, Hélio Castroneves e Will Power não teriam vencido as duas primeiras corridas com a insígnia da gravatinha. Só que, por incrível que pareça, ele tem um problema estrutural que aparenta ser sério. Em testes no Alabama, este problema, ainda não revelado, foi detectado pelos próprios técnicos da Chevrolet e a obrigou a levar todos os seus propulsores para averiguação na fábrica. Resultado: as equipes terão de utilizar novos motores em Long Beach, local da etapa deste fim de semana. Como a quilometragem mínima permitida para troca ainda não foi alcançada, todos os onze carros Chevrolet terão de perder dez posições no grid em Long Beach. Todos! É mole?

O fato é que os clientes da Chevrolet e da Lotus têm todos os motivos do mundo para mandarem todo mundo para o inferno. É um saco quando alguma coisa dá errado por causa de um fornecedor. O Top Cinq conta cinco histórias de equipes prejudicadas de alguma forma pelos seus parceiros. Só consegui me lembrar de casos da Fórmula 1, mas tudo bem.

5- GOODYEAR E TYRRELL EM 1976 e 1977

Vocês se lembram do Tyrrell P34, não é? O famoso carro de seis rodas de Ken Tyrrell, utilizado nas temporadas de 1976 e 1977. Esta aí uma ideia absolutamente genial no papel, mas que acabou enfrentando alguns problemas na prática e terminou engavetada após apenas duas temporadas.

A ideia de colocar um par de rodas a mais veio do projetista Derek Gardner, que havia pensado nisso ainda nos tempos em que trabalhava na USAC. Em 1974, já na Tyrrell, Gardner apresentou ao madeireiro Ken a ideia de criar um carro com seis rodas para revolucionar a Fórmula 1. Como a Tyrrell utilizava o mesmo motor Cosworth V8 e o mesmo chassi Hewland da maioria dos concorrentes, era necessário dar o pulo do gato de alguma maneira.

Gardner teorizava que os pneus dianteiros tradicionais, de 13 polegadas, geravam enorme arrasto aerodinâmico na parte dianteira, o que reduzia a capacidade de aderência. As demais equipes tomavam como solução o uso de grandes asas dianteiras, mas elas acabavam diminuindo a velocidade final em reta. O projetista da Tyrrell concluiu que uma outra coisa que poderia ser feita seria a substituição da roda de 13 polegadas por duas pequenas rodinhas de 10 polegadas. Com isso, daria para reduzir a influência do pneu dianteiro no arrasto aerodinâmico sem precisar usar asas grandes e sem perder área de contato com o solo. Excelente!

Tão logo o Tyrrell P34 foi apresentado, no fim de 1975, ele foi considerado um dos grandes favoritos ao título do ano seguinte. Sua estreia se deu apenas na quarta corrida da temporada, em Jarama: Patrick Depailler largou em terceiro e andou durante um bom tempo nesta posição, mas bateu e abandonou a prova. Ken Tyrrell sorriu. O carro era bom, principalmente de tração e em curvas lentas. Em Anderstorp, uma pista que não era assim tão veloz, Jody Scheckter e Patrick Depailler fizeram uma bela dobradinha e mostraram que o bichão estranho andava direitinho. Não ganhou mais naquele 1976, mas fez vários pódios.

Só que o desenvolvimento do carro estacionou. A Goodyear, fornecedora de pneus, não estava nem um pouco interessada em gastar dinheiro e recursos humanos e tecnológicos para desenvolver compostos específicos para uma única equipe. Enquanto os pneus convencionais evoluíam normalmente, os pneus de 10 polegadas da Tyrrell ficaram até seis meses atrás em desenvolvimento. Como comprovação do “descaso”, a Goodyear havia disponibilizado apenas uma máquina de testes destes pneus menores na Bélgica. E ela podia ser utilizada durante apenas algumas noites por semana, veja só.

A Goodyear continuou levando este desenvolvimento pelas coxas em 1977. Infelizmente, a versão atualizada do P34, com um novo bico dianteiro, era inferior ao do ano anterior e os resultados ficaram muito aquém do esperado. Além de não ter pneus decentes, o carro apresentava muitos problemas de superaquecimento. Sem o menor apoio da fabricante americana de pneus e sem ter os resultados a favor, a Tyrrell decidiu abandonar a ideia de um carro de seis rodas no fim daquele ano.

4- HONDA, LOTUS, WILLIAMS E TYRRELL

Pouco tempo após retornar à Fórmula 1, em meados de 1983, a Honda já estava dando o que falar na categoria. No fim de 1985, os motores japoneses tinham encontrado no Williams FW10 um ótimo hospedeiro que formaria o melhor pacote para as últimas corridas. O casamento entre Honda e Williams foi bastante frutífero e permitiu que Nigel Mansell e Nelson Piquet perdessem o título de 1986 em grande estilo.

Fora da Fórmula 1, os japoneses da Honda se esforçavam para manter seus diminutos olhos abertos para um piloto em especial. Ele já havia ultrapassado a casa dos trinta anos de idade fazia tempo, mas ainda era visto como a grande esperança dos nipônicos no automobilismo internacional. Seu currículo justificava tamanha babação: nada menos que cinco títulos na Fórmula 2 japonesa. Cinco! Desafio alguém a achar um sujeito com mais títulos em uma categoria de base deste porte na história do automobilismo. Seu nome: Satoru Nakajima.

Nakajima era o verdadeiro homem da Honda dentro das pistas. Em 1985, ele conciliou sua vida de estrela da Fórmula 2 japa com a de piloto de testes da marca em Suzuka. Andava horas a fio com um carro da Williams equipado com o motor Honda e, com a destreza de um engenheiro, fornecia um detalhado feedback sobre o seu funcionamento. Graças à devoção, à perseverança e à enorme capacidade técnica, ele conseguiu um lugar na Fórmula 1 em 1987 na Lotus. Mas como? Uma das grandes exigências feitas pelos japoneses à Lotus: se quiserem nossos motores, terão de receber nosso piloto. Valia a pena, pensavam os capos da equipe que ficaria amarelada.

Satoru fazia o humilde trabalho de acertar o motor e até tentava andar bem de vez em quando. Montado num razoável 99T, ele conseguia marcar um ponto aqui e acolá, mas nem sonhava em andar no mesmo segundo do companheiro Ayrton Senna. Ainda em 1987, meio de saco cheio de fornecer motores à Williams, a Honda estipulou que Frank Williams contratasse Nakajima para substituir Nelson Piquet se quisesse continuar recebendo os motores. Frank obviamente recusou, o que já era esperado. Com isso, acabou perdendo os motores para a McLaren – que não foi exigida desta forma.

Nakajima permaneceu na Lotus por mais dois anos. Em 1990, ele quase foi parar na Arrows, mas a Honda estipulou que a Tyrrell o contratasse. Como Ken Tyrrell passaria a receber o motor V10 dos japoneses em 1991, ele seria obrigado a engolir o simpático piloto de Okazaki como contrapartida. Assim foi feito e Nakajima fez duas temporadas discretas, sempre andando bem atrás dos competentes companheiros Jean Alesi e Stefano Modena.

Uma pena. O cara era bom piloto, mas só conseguia suas vagas porque a Honda praticamente forçava suas parceiras a contratá-lo. A contragosto, elas simplesmente lhe entregavam um carro meia-boca e apenas umas sobras de atenção. Por sua vez, Nakajima não conseguia extrair o máximo de seu bólido e os resultados acabaram sendo fracos. A equipe ganhava no motor e perdia no segundo piloto.

3- ELF, WILLIAMS E BENETTON NO GP DO BRASIL DE 1995

Em 1995, a francesa Elf, ainda uma empresa estatal, era a fornecedora de combustíveis e óleos das duas melhores equipes daqueles dias, a Williams e a Benetton. Uma tremenda responsabilidade, mas os técnicos da marca eram competentes e tinham experiência. Eles nunca cometeriam um erro estúpido do tipo fornecer uma amostra de gasolina para ser aprovada pela FIA na pré-temporada e outra totalmente diferente após um treino do GP do Brasil, já que isso é totalmente ilegal. Claro que nunca fariam isso. Só que fizeram.

Pouco antes da largada da esperada etapa brasileira, a FIA emitiu um comunicado dizendo que as amostras da gasolina utilizada pela Benetton de Michael Schumacher e pela Williams de David Coulthard nos treinos eram totalmente diferentes daquelas que a Elf foi obrigada a entregar à federação na pré-temporada. Pela mal-criação, as duas equipes foram multadas em 30 mil dólares e desclassificadas da prova. Benetton e Williams fizeram um apelo às pressas e conseguiram reverter a desclassificação, já que pegaria mal realizar uma corrida sem as duas melhores equipes. Só que o assunto não morreu aí.

No decorrer da corrida, os computadores exibiram um aviso feito pela organização. Os resultados de Schumacher e Coulthard, quaisquer que fossem, estavam sob júdice. Se os comissários estivessem de mau-humor ou não gostassem dos queixos esquisitos de Michael e David, retirariam o resultado de ambos sem qualquer traço de piedade. Foi o que aconteceu. Os dois terminaram a prova em primeiro e segundo, mas foram desqualificados cinco horas e meia após a bandeirada. O vencedor passava a ser o ferrarista Gerhard Berger, que havia cruzado a linha de chegada em terceiro.

Berger, cara-de-pau, fez questão de espocar uma garrafa de champanhe ainda no domingo e ainda disparou na cara dos adversários. “Meu carro esta regular e a gasolina destes caras, não. É bom para moralizar um pouco a Fórmula 1”, afirmou. Benetton e Williams, possessas, entraram com recursos exigindo seus resultados de volta e a Elf até mesmo ameaçou entrar na justiça comum. No fim das contas, meio arrependido, o presidente da FIA Max Mosley devolveu os resultados brasileiros a Schumacher e Coulthard após o GP da Argentina. Os dois ficaram com seus pontos, troféus e estrelinhas na testa.

Quem se deu mal foram as equipes. Benetton e Williams tiveram de pagar multas de 200 mil dólares cada e ainda não recuperaram os pontos de construtores. Quanto à Elf, somente sua reputação ficou meio arranhada.

2- MUGEN-HONDA E MINARDI

1995 foi um ano bom para encrencas. Esta daqui só serviu para mostrar que não se brinca com Flavio Briatore, aquele. O chato é que a vítima aqui, a coitadinha da Minardi, acabou indo parar no banco dos réus. Conto a história, que é complicada e embananou minha cabeça.

No fim de 1992, Giancarlo Minardi, Flavio Briatore e um gardenal da Cosworth negociaram o fornecimento de 15 motores Ford HB utilizados por Tom Walkinshaw no Mundial de Protótipos à Minardi nos anos de 1993 e 1994. O contrato valia quase 5 milhões de dólares, sendo que 2,4 seriam pagos em 1993 e o restante no ano seguinte. Até aí, tudo certo.

Só que os motores Ford HB eram ruins de doer e a Minardi tratou de correr atrás de qualquer outra coisa para 1994. Giancarlo Minardi e seu novo sócio Beppe Lucchini negociaram diretamente com a Ford e arranjaram um contrato de motores mais vantajoso. Para resolver a questão da quebra do antigo contrato com Flavio Briatore, foi decidido que a Minardi lhe pagaria uma multa de 1,05 milhão de dólares em parcelas durante o ano de 1994. Até aí, tudo certo novamente.

Para 1995, a Minardi negociava seriamente com a Mugen-Honda. Um contrato chegou a ser assinado e a equipe começou a desenvolver o M195 pensando que iria receber os motores japoneses. Só que Flavio Briatore, ainda bastante contrariado pela quebra de contrato, decidiu pagar uma graninha extra por fora para a Mugen-Honda quebrar o contrato com a Minardi e pular direto para a Ligier. De quebra, garantiu que ajudaria os japoneses se a Minardi decidisse entrar na justiça. Vale notar que, naqueles dias, Briatore acumulava as funções de diretor geral da Benetton e dono da Ligier. Esperto, nem um pouco. Ao perceber esta manobra, Giancarlo Minardi simplesmente parou de pagar a tal multa ao Briatore. Cerca de 600 mil dólares ficaram para trás.

A Mugen-Honda aceitou a proposta de Briatore e largou a Minardi falando sozinha no início de 1995, transferindo sua graça e beleza à Ligier. A equipe italiana teve de refazer todo o cronograma às pressas e desenvolveu um novo carro para receber os velhos motores Ford em poucas semanas. Obviamente prejudicada, ela entrou na justiça contra a Mugen-Honda. Ganhou. Mas tomou uma bela rasteira logo depois.

Simultaneamente, Flavio Briatore havia entrado na justiça contra a própria Minardi exigindo os 600 mil dólares que restavam de multa. Na sexta-feira anterior ao GP da França, os boxes e os caminhões da equipe foram lacrados pela justiça francesa e Giancarlo Minardi teve de correr com seus advogados para garantir que a estrutura estivesse disponível para o sábado. Deu certo e a Minardi conseguiu participar da corrida.

No fim, Briatore e Minardi entraram em acordo, a antiga multa de 600 mil foi perdoada e Flavio ainda pagou um milhão de indenização por ter forjado a quebra de contrato da Mugen-Honda. No fim, tudo ficou sossegado. Mas fica claro aí quem foi o vencedor. O carcamano é uma raposa.

1- MICHELIN NO GP DOS EUA DE 2005

Bibendum ficou inchado de vergonha. Fornecedora nenhuma passou mais vergonha na história do automobilismo do que a fabricante francesa de pneus Michelin naquele tragicômico 19 de junho de 2005, data do Grande Prêmio dos Estados Unidos mais polêmico de todos os tempos.

Tudo começou quando a besta do Ralf Schumacher cumpriu seu ritual anual de se arrebentar na curva 13 do circuito misto de Indianápolis. Para quem não sabe, aquela era a curva 1 do circuito oval percorrida no sentido inverso, uma das melhores ideias que a Fórmula 1 já teve. Só que o Schumacher menor, piloto da Toyota, tinha uma séria dificuldade cognitiva para atravessar corretamente aquele trecho. Bastava apenas um pneu mais ou menos para que o alemão de simpatia pouco contagiante terminasse no muro.

Após o acidente do Ralf, ocorrido num treino livre de sexta, a Michelin parou para investigar o que havia acontecido. A conclusão foi estarrecedora: o pneu francês, por alguma razão provavelmente relacionada à construção, era incapaz de aguentar as altas forças aplicadas sobre ele na curva 13. Mais cedo ou mais tarde, ele explodiria. E isso aconteceria com mais pilotos. Se nada fosse feito, bastante gente que utilizasse os compostos franceses terminaria o domingo no hospital.

A Michelin tornou seu drama público. Seus representantes, capitaneados pelo esquálido Pierre Dupasquier, tentaram algumas soluções perante a FIA e Bernie Ecclestone, como a implantação de uma chicane na curva 13 e a importação emergencial de novos pneus. A organização deu risada da cara dos franceses, alegando que seria injusto com a Bridgestone, que havia feito tudo certo até então, tomar alguma medida drástica tão rapidamente.

Então, a Michelin decidiu não participar da corrida. Ela orientou todas as suas equipes – nada menos do que sete das dez inscritas na temporada – para que completassem apenas a volta de apresentação e retornassem aos boxes antes mesmo da largada. Muito se discutiu quem faria isso ou não e alguns pilotos, como David Coulthard, expressaram que queriam largar normalmente. Mas o temor do pneu explodindo na curva 13 falou mais alto. Todos os carros equipados com pneus Michelin entraram nos boxes e recolheram para a garagem.

O resto foi aquilo lá que todo mundo viu. Apenas a Ferrari e as miseráveis Jordan e Minardi largaram e protagonizaram um desfile tão deprimente quanto bizarro. 80 mil pessoas presenciaram uma corrida farsesca, onde não houve briga, mas apenas uma burocrática quilometragem que deveria ser completada para garantir os pontos, valiosíssimos para as duas equipes pobres. Alguns espectadores enfurecidos arremessavam pedras, garrafas, latas Coors ou hambúrgueres na pista. Merecido.

Tudo graças à Michelin. Não só as sete equipes tinham muito para reclamar, mas uma Fórmula 1 inteira.

Você olha para a Williams hoje e vê que há algo de errado. Muito errado. O carro é bonito, o bico é bem interessante e a pintura no melhor estilo Cooper tá muito interessante. A dupla de pilotos, composta pelo incansável Rubens Barrichello e pelo socialista Pastor Maldonado, é muito boa. E o staff técnico da Williams está acima de qualquer suspeita, sempre trabalhando a mil mesmo sem saber se haverá um amanhã. Mas sei não…

Mesmo tendo linhas audaciosas, o carro não convenceu muita gente nesses três primeiros dias de testes. Entre os 25 pilotos que testaram, Maldonado ficou em 12º e Rubinho em um distante 20º. Vale lembrar que o melhor tempo do venezuelano foi obtido no último dia, quando a Williams decidiu colocar menos combustível em seu carro. Mas não é só isso.

A ausência quase total de patrocinadores dá uma sensação bem desagradável, de total décadance sans élégance. Aquele horrendo “Venezuela” estampado na asa traseira soa como um sacrifício enorme que Frank Williams e Patrick Head fazem em nome da sobrevivência. E essa investida no mercado de capitais também dá margem a todo tipo de especulação. Enfim… Não é a primeira vez que Frank Williams passa por uma fase ruim. Na verdade, ele já deve estar acostumado com momentos até piores. Hoje, relembro sobre cinco desses momentos.

5- 1988

Tudo começou em meados de 1987, quando a Honda iniciou um bate-papo com a McLaren. De uma lado, a montadora japonesa queria novas parcerias. Do outro, uma equipe de ponta que estava em vias de se divorciar com a Porsche e que precisava urgentemente de um motor que mantivesse sua competitividade. A relação da Honda com a Williams não andava grandes coisas. Para manter a parceria em 1988, os japoneses exigiram a contratação de Satoru Nakajima, que corria na Lotus. Frank Williams tomou essa exigência como uma piada e mandou a japonesada catar coquinho em Nagoya.

Perdida a Honda, Nelson Piquet percebeu que sua equipe passaria por tempos negros nos próximos anos e decidiu cortejar outras vizinhanças. Paquerou a McLaren, mas não gostou do salário e da possibilidade de ter um turrão Alain Prost como companheiro. Acabou acertando com a Lotus pelo maior salário pago entre todos. E a Williams ficou chupando o dedo, sem seu melhor piloto e seu motor, tendo de recorrer a Riccardo Patrese e ao motor Judd, que nada mais era que o Honda utilizado na Fórmula 3000. 1988 seria um ano daqueles.

De fato, foi uma temporada difícil. O FW12 era um chassi bom, de concepção bem mais moderna do que os da concorrência. Os problemas maiores estavam na falta de potência do Judd V8 (“Esse carro é ridiculamente lento nas retas” – Nigel Mansell) e na suspensão ativa, que deu muita dor de cabeça aos pilotos no primeiro semestre. Patrick Head, maior defensor do sistema, decidiu voltar a utilizar a suspensão ativa a partir de Silverstone. E não é que Mansell fez um segundo lugar? O inglês terminaria em segundo também em Jerez, obtendo míseros 12 pontos no fim do ano. E Patrese fez ainda menos, oito. Foi o pior ano da equipe desde 1978. Pelo menos, no ano seguinte, viria o eficientíssimo motor Renault V10. E a equipe voltaria a trilhar o caminho do sucesso.

4- 1998/1999

Após uma sequência de anos vencedores, alguns pilares dessa estrutura bem-sucedida começaram a se ruir aos poucos. Antes mesmo de 1997, último ano em que um piloto da Williams foi campeão, já se sabia que a Renault, parceirona da equipe, estava abandonando o barco após o fim de 1997. No início desse ano, a FIA anunciou um novo regulamento para 1998, que previa carros mais estreitos e pneus slick. Para complicar ainda mais, a Bridgestone havia feito pneus muito bons e a Williams não usufruiria deles, tendo de aturar os Goodyear. E a cereja do bolo foi a ausência de Adrian Newey, contratado pela McLaren.

Logo, a equipe teria de se adaptar aos novos tempos. Mas não foi bem isso que ela fez. Na verdade, apostou equivocadamente no conservadorismo. Para 1998, ela desenvolveu o FW20, carro inteiramente baseado no FW19 com pequenas mudanças relacionadas ao novo regulamento. O pior é que o motor Mecachrome nada mais era que o Renault RS9 utilizado no ano anterior. Ele tinha tudo para, no máximo, permanecer no mesmo patamar de velocidade de 1997. Só que McLaren e Ferrari avançaram a passos largos sob o novo regulamento e ditaram o ritmo em 1998. A Williams passou o ano em branco, sem vencer pela primeira vez desde 1998. Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen fizeram um terceiro lugar aqui e outro acolá, mas ambos passaram bem longe do sucesso.

Naquele momento, a turma de Frank Williams esperava ansiosamente pelo ano 2000, quando se iniciaria a parceria com a BMW. A Williams iniciou 1999 já sabendo que aquele seria um ano perdido. Só a nova dupla, composta por Ralf Schumacher e pela sensação da CART Alessandro Zanardi, poderia fazer algo de diferente. O FW21 era um carro com algumas mudanças, principalmente na parte dianteira, mas ainda não era muito diferente do FW19 de 1997. O motor, agora renomeado Supertec, era literalmente o mesmo dos dois últimos anos. Ralf ainda fez um ano muito bom e marcou 35 pontos. Zanardi, sofrendo com os pneus sulcados e com um carro bem mais sensível que os rudes Reynard da CART, passou o ano zerado. Tempos difíceis na Williams, que amargou também o layout mais infeliz de sua existência: um insosso vermelho e branco, cortesia dos cigarros Winfield e da cerveja Veltins.

3- 2006

Os anos com a BMW foram bons, mas não trouxeram o título que a equipe tanto esperava. Além disso, a montadora havia tentado comprar a totalidade da Williams, mas o sempre orgulhoso Frank disse não e mandou os alemães catarem coquinho em Munique. Como resultado, a BMW não renovou a parceria, pulou fora e fagocitou a Sauber, criando a efêmera porém bem-sucedida BMW Sauber.

E a Williams? Sem a BMW, ela percebeu que caminhar sozinha daria um trabalho danado. Para 2006, ela manteve Mark Webber e trouxe Nico Rosberg da GP2. Empregar novatos passaria a ser uma medida comum na equipe, que precisava cortar custos a qualquer maneira. E a questão de custos passaria a ser prioritária lá pelos lados de Grove. A Hewlett-Packard, patrocinadora oficial até 2005, cancelou o contrato um ano antes de seu término. E Jenson Button, piloto que tinha contrato com a equipe para 2006, também rescindiu o acordo. As multas pagas por estes dois lados ajudaram um pouco, mas não foi o suficiente.

O FW28 era um carro de bela pintura e linhas elegantes, mas rodeado de problemas. Seus pontos fracos eram a péssima dirigibilidade na entrada das curvas, a aderência como um todo e a falta de confiabilidade dos motores Cosworth, que quebraram em ocasiões particularmente pesarosas (Rosberg na Malásia, Webber em Mônaco). Mas culpar apenas o Cosworth pelas quebras é sacanagem: o carro inteiro era frágil e tanto Webber como Rosberg abandonaram 11 vezes devido a tudo quanto é tipo de problema. Por outro lado, é verdade também que os dois pilotos fizeram de tudo para bater e rodar, contabilizando nada menos que nove incidentes. Para coroar um fim de ano de merda, os dois pilotos bateram um no outro na primeira volta da última corrida, o GP do Brasil.

Apenas 11 pontos foram marcados, pior resultado desde 1978. Se considerarmos o sistema antigo de pontuação, a coisa fica pior ainda: apenas dois pontos teriam sido marcados, pior resultado desde os tempos de pindaíba da Frank Williams Racing Cars!

2- 1970 – 1972

No início de 1970, Frank Williams era um homem feliz. No ano anterior, sua equipe privativa, que utilizava confiáveis Brabham BT26A com motores Cosworth DFV, havia obtido ótimos resultados com o inglês Piers Courage. O bom momento da Frank Williams Racing Cars atraiu as atenções de um empresário argentino radicado na Itália, Alejandro de Tomaso. Interessado em investir em Fórmula 1, De Tomaso arranjou uma parceria com Williams e mandou um jovem engenheiro, Gianpaolo Dallara, construir um carro totalmente novo e ousado lá na Argentina.

O De Tomaso 505-38 era um carro realmente diferente dos charutinhos que então vigoravam, mas ser diferente não significava que ele era bom. Na verdade, ele era lento, extremamente pesado e muito pouco confiável. Una mierda. Courage arriscou seu pescoço nessa cadeira elétrica e acabou sofrendo um misterioso acidente em Zandvoort, falecendo na hora. Frank Williams ficou devastado: Courage era um de seus melhores amigos. Diz a lenda que após o ocorrido, Frank decidiu nunca mais manter qualquer tipo de relação estreita com seus pilotos.

O carro não tinha solução e Frank decidiu terminar a parceria com De Tomaso no final daquele ano. Para 1971, recorreu a um simplório March 701, ao projetista Len Bailey e ao francês Henri Pescarolo, piloto que tinha como principal atrativo o patrocínio da Motul. Henri nem andou tão mal e fez quatro pontinhos e uma volta mais rápida em Monza, mas ficava claro que aquele período de ascensão de Frank Williams havia ficado para trás.

No ano seguinte, com o dinheiro da Motul e da Politoys, Frank Williams decidiu arranjar um segundo March para o brasileiro José Carlos Pace, revelação do automobilismo internacional. Pace arranjou a vaga graças ao apoio do antigo Banco Português do Brasil (ahn?). Enquanto isso, a equipe construía um carro novo, o Politoys FX3. Este carro, pilotado pela primeira vez por Pescarolo no GP da Inglaterra, era um desastre completo. Os três únicos pontos marcados pela equipe foram feitos por Pace no antigo March 711 em Nivelles e Jarama. As coisas melhorariam um pouco com a chegada da Marlboro em 1973. Será?

1- 1973 – 1976

Período nenhum, desconsiderando o acidente de carro em 1986, foi pior do que este para Frank Williams. Tudo dava errado para ele: seus parceiros eram absolutamente voláteis, era impossível manter uma mesma dupla de pilotos por duas corridas seguidas, os carros eram terríveis e o dinheiro ia e vinha com mais velocidade que seus bólidos. Tudo era incerto na vida dele, que foi obrigado a postergar seu casamento devido a toda essa falta absoluta de horizonte.

O dinheiro da Marlboro, da Iso-Rivolta e dos patrocinadores pessoais de Nanni Gall garantiu a sobrevivência equipe, que se chamava Iso-Marlboro, em 1973, permitindo que Frank contratasse John Clarke para desenvolver um novo carro. Mas tudo deu errado. Os patrocinadores de Galli deram calote e o piloto italiano foi demitido após a corrida de Mônaco. Para substituí-lo, nada menos que sete pilotos foram requisitados. Ao mesmo tempo, a Marlboro obrigava a equipe a correr com o insuficiente Howden Ganley durante todo o ano. Ganley marcou um ponto e Gijs van Lennep marcou outro. E só.

Em 1974, a parceria com a Marlboro e com a Iso-Rivolta seguia firme e forte. Ganley dava lugar a Arturo Merzario, outro protegido da Marlboro, e o segundo carro foi pilotado por um monte de gente. Apenas Merzario pontuou, levando quatro bons pontos para casa. Apesar da parceria, a Iso-Marlboro estava quase quebrada. E para piorar as coisas, as duas parcerias desertaram no fim daquele ano. Pronto, fodeu!

Em 1975, Frank Williams teve de fazer tudo sozinho. Sua equipe, agora patrocinada pelo tal de Ambrozium, construiu o FW01, o primeiro carro genuinamente Williams. A dupla seria a mesma do final de 1974, Arturo Merzario e Jacques Laffite. A grana era curtíssima e Sir Frank se viu obrigado a tomar algumas atitudes inimagináveis para uma equipe de Fórmula 1. Maratonista, ele participava de várias corridas e utilizava os prêmios para pagar as muitas dívidas de sua equipe. Os atrasos nas contas e nos salários eram inúmeros. Diz a lenda que quando seu telefone foi cortado, restou a Williams utilizar um telefone público próximo à sua oficina. Outra lenda diz que um mecânico insatisfeito com os atrasos no seu salário foi pago com o próprio relógio de Frank Williams. E as pessoas ainda falam da Hispania…

Ao menos, o FW01 não era um desastre total e Laffite obteve um sensacional segundo lugar no dificílimo circuito de Nürburgring. Estes foram os únicos seis pontos da equipe, que teve nada menos que dez pilotos em 1975! No ano seguinte, Frank Williams associou-se ao magnata canadense Walter Wolf. Apesar de haver mais dinheiro, o amadorismo, a falta de qualidade dos carros e a multidão de pilotos mantiveram-se iguais. A única novidade foi a ausência de pontos, primeira vez que isso ocorreu desde 1970. No fim de 1976, Walter Wolf acabou comprando toda a equipe e Frank Williams se viu chupando o dedo. Mas ele não desistiu, associou-se ao jovem engenheiro Patrick Head e fundou uma nova equipe, a Williams Grand Prix Engineering. E a história começou a mudar…