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25 de março de 2011

TOP CINQ: Você sai dos pits e…

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A ansiedade é imensa. Você, piloto de testes que está fazendo seu primeiro dia na sua nova equipe, não consegue conter a expectativa e a vontade de dirigir. Sua indumentária já está completa: o capacete, a balaclava, as luvas, o macacão e as botas. Após discutir com os engenheiros, receber algumas massagens nas costas e engolir um prato raso de macarronada ao sugo, você está dentro do carro esperando pelo início da primeira sessão de treinos livres da primeira etapa da temporada. Aí, chega a hora. As luzes verdes se acendem. Você liga o carro e é o primeiro piloto a entrar na pista. Sai dos pits, completa a primeira curva, acelera no trecho de alta, completa a segunda curva, traciona mal, perde o controle e se estatela no muro. E acaba aí sua estreia.

Este parágrafo resume perfeitamente o papel do indiano Karun Chandhok na primeira sessão de treinos livres desta etapa de Melbourne. Anunciado nesta semana como um dos quatro pilotos de testes da Lotus para este ano, Chandhok tomou a fórceps o lugar que já estava reservado para o italiano Davide Valsecchi e não conseguiu andar mais do que alguns metros com o novo Lotus T128, deixando tanto Valsecchi como Jarno Trulli, o dono do carro no restante do fim de semana, rangendo os dentes. Entregar um carro a um retardado desses?

Mas calma aí. Chandhok não é o primeiro e nem será o último a ter problemas logo após sair dos pits. Na verdade, a história do automobilismo mostra que inúmeros pilotos já tiveram problemas após deixarem os boxes. Alguns deles os tiveram enquanto saíam de lá, outros até conseguiram completar uma volta lenta, mas nenhum deles conseguiu fazer muita coisa após sair do casulo. Hoje, mostro que já houve tudo quanto é tipo de coisa. Sempre há piloto que sai dos pits e…

5- PERDE A RODA

Na volta 44 do fatídico GP de San Marino de 1994, o italiano Michele Alboreto leva seu Minardi aos boxes. Faz seu último reabastecimento e sua última troca de pneus e sai normalmente. O problema é que uma das rodas, a traseira direita, não havia sido fixada corretamente. Quando o carro entra em movimento, a tal roda simplesmente escapa e voa em direção aos mecânicos dos boxes vizinhos. Ainda dentro dos pits, Alboreto se arrasta com apenas três rodas e para logo à frente. Segundos depois, a tal roda surge dos pits e acerta o Minardi estacionado.

A roda havia acertado dois mecânicos da Ferrari e dois da Lotus, que acabaram feridos, mas não seriamente. Naqueles tempos, não havia limite de velocidade nos pits e os pilotos saíam como doidos de suas posições nos boxes. Quando a roda saiu, o carro de Alboreto já estava em velocidade considerável. A partir daquele incidente, a FIA decidiu implantar a regra de velocidade limitada dentro dos boxes.

O acidente nos pits foi apenas o último – e talvez o menos sério – incidente daquele que Murray Walker considerou ser “o fim de semana mais sombrio da história da Fórmula 1“. Após o acidente de Barrichello, as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna e os vários espectadores feridos após o acidente de Pedro Lamy e JJ Lehto na largada, a roda voadora pode até ser considerado um caso benigno.

4- SE ENVOLVE EM CHAMAS

No início de 2009, a Stock Car V8 teve todos os seus antigos carros, os modelos Chevrolet Astra e Peugeot 307, substituídos por uma nova versão do 307 e um novíssimo Chevrolet Vectra. Rebaixados e com visual mais agressivo, os novos veículos se aproximaram bastante dos carros GT. E as mudanças não se restringiram à aparência das bolhas: por dentro, todos os aspectos mecânicos, tecnológicos e de segurança foram remodelados. Depois de tantas decisões polêmicas e tantos erros esportivos, a Stock finalmente parecia estar dando um passo à frente.

Mas nem mesmo esse passo à frente funcionou 100% a contento. Na pré-temporada, os carros tiveram inúmeros problemas relacionados ao mau posicionamento dos escapamentos, que chegavam a queimar os pés dos pilotos. A história mais grave aconteceu justamente com o piloto preferido da categoria, o atual tricampeão Cacá Bueno.

No primeiro dia de testes da pré-temporada, realizado no autódromo de Interlagos, Cacá levou seu Peugeot número 0 para conhecer seu novo amigo. Deu uma volta lenta e sentiu que o negócio não estava indo bem. O escapamento, que chegava a alcançar 1.000ºC, estava mal posicionado e a espuma anti-impacto recebia todo o calor do cano de escape. No caso do carro de Cacá Bueno, a tal espuma simplesmente começou a se incendiar. Nessa altura, ele estava completando o S do Senna e já havia tomado a decisão de voltar aos pits.

Não deu tempo. Pouco depois do S do Senna, a fumaça do incêndio tomou conta de todo o carro e o filho de Galvão Bueno só teve tempo para dar uma cotovelada na porta antes de quase desmaiar. Em segundos, as chamas tomaram conta do carro. Cacá foi resgatado, mas nada de grave aconteceu com ele. O treino foi imediatamente interrompido e todo mundo sentou-se à mesa para discutir o que seria feito com essa questão do escapamento. Felizmente, as equipes conseguiram mudar a posição do sistema de escape, os pilotos pararam de sofrer com o calor e Cacá Bueno levou o título daquela temporada.

3- LEVA O MACACO HIDRÁULICO EMBORA

O GP da Espanha de 1995, como costuma acontecer em toda corrida espanhola, estava um saco, já que nada de interessante estava acontecendo. Pole-position, o alemão Michael Schumacher dominava a prova com facilidade e as posições só mudavam nos pits ou com quebras dos adversários. Os bocejos eram generalizados. Mas eis que algo realmente bizarro acontece na volta 40.

Terceiro colocado, o inglês Johnny Herbert finalmente realizava uma boa prova naquele ano de 1995. Contratado pela Benetton no fim do ano anterior, Herbert havia levado uma surra do companheiro Schumacher nas primeiras etapas e precisava muito de um resultado em Barcelona, já que os boatos a respeito de uma substituição por Martin Brundle ou Jos Verstappen eram fortes. No segundo terço da prova, Herbert estava em terceiro e foi aos pits fazer sua segunda parada na volta 40.

Parada rápida, como a Benetton costumava fazer, e Johnny tinha caminho livre para voltar em uma boa posição. Mas houve um pequeno desentendimento entre o sujeito que controla o pirulito e o responsável pelo macaco hidráulico. Quando todos os mecânicos haviam terminado de trocar os pneus, o pirulito foi levantado sem que o macaco hidráulico houvesse sido retirado da traseira do B195. Então, o carro de Herbert arrancou com tudo e levou aquele enorme trambolho grudado na traseira!

Todos ficaram surpresos com o que acabaram de presenciar. Enquanto a Benetton se desesperava, Johnny nem sabia o que se passava. No rádio, a equipe começou a gritar “para, para, para”. Quando o inglês respondeu “o quê?”, o macaco se desprendeu na saída dos boxes e ficou no chão. Aí, a equipe passou a gritar “vai, vai, vai”. Herbert seguiu, subiu para terceiro e pegou a segunda posição na última volta, quando Damon Hill abandonou. Quase que ele perde seu primeiro pódio devido ao apetrecho que leva o nome do simpático símio.

2- BATE NO ADVERSÁRIO

Michael Schumacher foi o grande vencedor do Grande Prêmio do Canadá de 1998, mas nem todo mundo engoliu o resultado com facilidade. Um dos seus colegas, o compatriota Heinz-Harald Frentzen, estava inconformado com o que havia acontecido entre ele e Michael na volta 21.

A rivalidade entre os dois era antiga e encarniçada. E quem sempre iniciava uma situação ruim era Michael Schumacher. Em 1989, em uma corrida de Fórmula 3 em Österreichring, ele tirou Frentzen da pista em uma manobra realizada em altíssima velocidade. Dois anos depois, a ex-namorada de Heinz-Harald, Corinna Betsch, o largou para ficar com o desafeto. Frentzen nunca engoliu a perda, e os dois nunca se bicaram muito.

Na corrida canadense, Schumacher fez sua parada de 9,1 segundos na volta 20, momento no qual o safety-car estava na pista devido ao acidente de Mika Salo. O piloto da Ferrari era o líder e não estava disposto a facilitar a vida para ninguém no retorno para a pista. Ao voltar, Schumacher foi jogando seu carro no traçado correto e simplesmente ignorou a presença do Williams de Frentzen, que vinha em alta velocidade. Os dois carros se tocaram e Frentzen rodopiou até a caixa de brita, ficando preso por lá. Michael seguiu incólume rumo à vitória.

Frentzen ficou extremamente irritando, gesticulando para o adversário enquanto seu carro ainda rodopiava. Após o incidente, Patrick Head, diretor da Williams, foi à mureta da Ferrari falar umas boas para Jean Todt, diretor da Ferrari. Após a corrida, Schumacher revelou que não havia visto ninguém em seu retrovisor. E que se a culpa fosse realmente dele, pediria mil desculpas a Frentzen. O mea culpa não convenceu a muitos.

1- BATE LOGO AO VOLTAR PARA A PISTA

“O que que o Berger conseguiu fazer? Não, o Berger faz coisas que ninguém pode acreditar ou imaginar”. Estas foram as palavras do narrador Galvão Bueno ao testemunhar o que havia acabado de acontecer no Grande Prêmio de Portugal de 1993. À primeira vista, algo realmente impressionante.

Gerhard Berger, que vinha fazendo uma temporada terrível em 1993, havia ido aos boxes para troca de pneus na volta 34. Os quatro pneus foram trocados e a Ferrari é devolvida à ação. Mas sua corrida acabaria poucos segundos depois. A saída dos pits do circuito de Estoril tinha uma espécie de ondulação, e um carro que fosse muito baixo ou que tivesse um sistema de suspensões não tão eficiente teria problemas para passar por lá.

O assoalho do F93A de Berger bateu na tal ondulação e o bólido se descontrolou, atravessando o retão dos boxes e batendo no guard-rail do outro lado, estacionando alguns metros depois. Por muito pouco, o Footwork de Derek Warwick e o Sauber de JJ Lehto não o atingiram em altíssima velocidade, o que transformaria a patacoada em uma tragédia. A culpa não era do austríaco, que já estava atolado de críticas naquele momento. Mas foi um acidente que, definitivamente, não contribuiu com sua imagem.

 

18 de março de 2011

TOP CINQ: Quando o mundo real interfere na brincadeira

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Sinto-me um pouco incomodado por não ter escrito uma única linha a respeito da tragédia japonesa, um hediondo pacote que incluiu um terremoto de nove graus na escala Richter, um tsunami e uma crise nuclear. O Japão, país de alguns dos meus ancestrais, está na lama, detonado. Não sou fã de sua cultura ou de sua mentalidade hermética, mas não há como não se solidarizar com seu povo, conhecido pela seriedade e pelo trabalho digno e honesto.

É evidente que o país, cujo PIB é de 4,3 trilhões de dólares, tem todas as condições humanas, econômicas e tecnológicas para ser reconstruído sem deixar qualquer rastro de um pandemônio. Mas isso tomará muito tempo e uma montanha de ienes e aço. Pelos próximos anos, o Japão conviverá com as consequências diretas das tragédias sucessivas. E é evidente que o automobilismo, um esporte inútil, será deixado de lado.

Normalmente, quando acontece algo excepcional e negativo, o esporte como um todo é sumariamente interrompido. Como há questões muito mais críticas a serem resolvidas, ficar jogando bola ou pilotando em alta velocidade se torna um luxo absolutamente dispensável e dispendioso. Falo hoje de cinco eventos externos que, definitivamente, afetaram o automobilismo de alguma maneira.

5- GUERRA DO GOLFO (1991)

Em meados de 1990, os malucos do Iraque acusaram o Kuwait, paisinho localizado lá na Península Arábica, de roubar seu petróleo por meio de alguns supostos sistemas obscuros de perfuração. O Kuwait apoiou o Iraque em sua guerra contra o Irã nos anos 80 e a relação entre os dois países não era tão ruim, mas desandou após os iraquianos chafurdarem na crise econômica e de produção de petróleo. Como o Kuwait, por outro lado, estava mergulhado no “ouro negro”, o falecido Saddam Hussein teve a brilhante ideia de invadir o vizinho em agosto de 1990 e anexá-lo ao seu país. A acusação era apenas uma desculpa esfarrapada, portanto.

Essa invasão pegou mal pra caramba e o ocidente imediatamente aplicou sanções econômicas no Iraque, que não arredou pé. Então, liderados pelos Estados Unidos, 34 países mandaram tropas que acabaram libertando o Kuwait de Saddam após uns pirotécnicos e devastadores bombardeios sobre o Iraque. E o ditador sunita acabou recolhendo-se à sua mediocridade.

E o automobilismo, o que tem a ver com isso? Tudo. Para começar, os carros são movidos à gasolina, derivada do petróleo, e uma guerra que envolve dois dos maiores produtores do insumo no mundo basicamente eleva os preços a patamares inacreditáveis. Nos dias da Guerra do Golfo, o barril chegou a 147 dólares. Essa alta nos preços representou ameaça real a muitas categorias, que não saberiam se conseguiriam completar o grid com uma alta nos preços da gasolina. A Fórmula 3000, por exemplo, temeu ser uma das mais atingidas. Felizmente, apesar dos custos terem subido, nenhuma categoria foi seriamente afetada.

Afetados foram, estes, sim, os pilotos. A Guerra do Golfo simplesmente desestabilizou a economia mundial e muitos investimentos foram cortados. Alguns pilotos brasileiros, como Osvaldo Negri Jr. e Thomas Erdos, perderam patrocinadores naquela época e tiveram problemas com o prosseguimento de suas carreiras nos monopostos. Um bocado de boas carreiras acabou indo para o saco naquele início de década.

4- GRIPE SUÍNA (2009)

Esta daqui aconteceu há pouco tempo. A tal da gripe, que nada tinha a ver com os pobres porquinhos, surgiu no México no início daquele ano. Em questão de semanas, ela já tinha se alastrado para todo o mundo, causando pânico generalizado. Seria ela uma reedição de pandemias célebres, como a peste negra e a gripe espanhola? Felizmente, ao contrário destes dois casos, a gripe suína aconteceu em um período de medicina avançada. A doença foi contida após muito sufoco e mais de 14 mil mortes. Em agosto de 2010, a Organização Mundial da Saúde declarou oficialmente o fim da pandemia.

Em tempos de globalização, ansiedade e Twitter, qualquer coisa se torna um assunto de extrema relevância. A doença, cujos sintomas se assemelhavam demais aos de uma gripe forte, era assunto em todos os lugares e as pessoas até passaram a introduzir novos hábitos em suas vidas, como o de passar álcool nas mãos. Hipocondríacos e pessoas mais medrosas apelavam para as máscaras ou simplesmente não saíam de casa. No meu caso, fiquei sem aulas na universidade por quase um mês. E um colega meu de trabalho, que trabalhava na minha sala, pegou a doença. Dei sorte de ter saído incólume.

A gripe que fez muita gente equivocada parar de comer torresmo impediu a realização da última etapa da temporada 2008 – 2009 da extinta A1GP, realizada no México. Um mês antes de sua realização, a organização decidiu cancelar a etapa alegando defender a segurança dos pilotos, embora más línguas digam que este foi apenas um pretexto para encobrir os sérios problemas financeiros que impediriam a realização da prova.

Com relação à Fórmula 1, a gripe virou assunto mundial ainda no começo da temporada. O primeiro país europeu a confirmar um caso em seu território foi a Espanha, que receberia uma corrida no dia 10 de maio. O circuito de Montmeló é localizado a poucos quilômetros de Barcelona, que era a região com o maior número de suspeitas. Portanto, durante algum tempo, a realização da corrida estava sob clima de incerteza. Não eram muitos os que queriam dar as caras na Península Ibérica. Mas Bernie Ecclestone não quis saber, confirmou a corrida e fez todo mundo ir para a Espanha morrendo de medo. Felizmente, ninguém ficou doente.

3- TERREMOTO DE KOBE (1995)

Localizado em uma desafortunada região onde três placas tectônicas se encontram, o Japão é um país que registra três terremotos por dia. A esmagadora maioria deles passa despercebida pela população, mas alguns fazem história. O de sexta-feira passada supera com folga um dos maiores terremotos já registrados no país, o que atingiu a cidade de Kobe em janeiro de 1995.

Os tremores, que duraram por volta de 20 segundos, em que se pese terem sido fortes, foram bem menos violentos que os deste ano, não ultrapassando os 7,2 graus na escala Richter. A destruição, no entanto, foi imensurável. Pontes inteiras viraram como se fossem de brinquedo. Prédios e avenidas se transformaram em pó. Kobe virou um amontoado de entulho. E mais de seis mil pessoas faleceram. O prejuízo total foi de dez trilhões de ienes, nada menos que 2,5% de todo o PIB do país naquele ano! Em dólares, isso daí dá mais de cem bilhões de dólares. Sim, o estrago foi absurdo.

O Japão demorou dois anos para se recuperar totalmente. E o esporte a motor, é claro, sofreu consequências diretas. Para começar, a fábrica da Dunlop responsável pelos pneus de competição foi completamente destruída, o que afetou o fornecimento dos compostos para várias categorias. No Mundial de Motovelocidade, a equipe oficial da Yamaha nas 500cc foi a mais afetada e ficou longe das vitórias no início da temporada exatamente por não dispor de pneus Dunlop novos.

Os pilotos japoneses também se deram mal. No início de 1995, Hideki Noda tinha boas chances de ser piloto oficial da Simtek. O terremoto fez com que Noda perdesse seu patrocínio, o que acabou até mesmo sacramentando o fim da Simtek alguns meses depois. Já Taki Inoue conseguiu fazer toda a temporada de 1995, mas perdeu seu patrocinador no começo de 1996, o que o privou de correr na Minardi. O GP do Pacífico, marcado para o início do ano, foi adiado para o fim da temporada. E a Fórmula 3000 local perdeu pilotos e patrocinadores e teve um ano bem capenga.

2- GUERRA DAS MALVINAS (1982)

No início dos anos 80, houve uma espécie de boom de pilotos argentinos indo para a Europa. Uma possível explicação é o sucesso de Carlos Reutemann, um dos melhores pilotos da Fórmula 1 em sua época. Eu até me arriscaria a dizer que, naqueles dias, nuestros hermanos mandavam mais gente para a Europa do que o Brasil. Mas o que aconteceu?

Tudo começou quando a fanfarrona junta militar que governava a Argentina desde 1976 decidiu invadir as Ilhas Malvinas, território britânico desde o século 19, no dia 14 de junho de 1982. Os argentinos nunca aceitaram muito bem o fato das Malvinas não serem suas, já que eles julgavam que ela originalmente pertencia à região da Tierra del Fuego. No início dos anos 80, uma onda de protestos contra os desmandos ditatoriais assolou o país. A junta militar, visando abafar as atenções dadas à revolta, decidiu arranjar uma pequena confusão.

Por 74 dias, os milicos argentinos mandaram no pacato arquipélago, empurrando goela abaixo à população o peso argentino, a língua espanhola e até mesmo a circulação pela direita. Os ingleses não gostaram nada disso e mandaram sua marinha e sua aeronáutica para a América do Sul. Apesar de não ter havido uma guerra declarada, os dois lados se enfrentaram no ar e no mar e os argentinos levaram a pior. As Islas Malvinas voltaram a ser Falkland Islands e o churrasco foi trocado pela torta de rim.

A estúpida guerra destruiu a economia argentina. Como os bancos decidiram congelar as poupanças, ninguém tinha dinheiro para mais nada. E os argentinos que corriam na Europa ficaram chupando o dedo. Toda a turma que corria lá fora, incluindo Enrique Mansilla, o maior adversário de Ayrton Senna na Fórmula Ford, foi obrigada a voltar. E o que poderia ter sido uma geração de ouro do automobilismo argentino acabou sendo apenas um devaneio.

1- SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (1939 – 1945)

O primeiro lugar é óbvio. A Segunda Guerra Mundial, que dispensa lá grandes apresentações, foi inegavelmente o maior evento ocorrido desde que o automóvel foi inventado. Um conflito em que Estados Unidos, França, Inglaterra e União Soviética se encontram de um lado e Itália, Alemanha e Japão se unem do outro, com a grande maioria dos países se alinhando em um desses lados, só poderia ter bagunçado toda a ordem econômica, política, social e cultural da humanidade.

Até o fim dos anos 30, o automobilismo estava en vogue na Europa. O fürher Adolf Hitler se vangloriava de ter os melhores engenheiros e a melhor indústria automobilística do mundo, uma vez que os carros da Mercedes e da Auto Union dominavam os Grand Prix da época. As corridas eram levadas a sério, embora não fizessem circular dinheiro como hoje em dia. Pilotos como Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari e Achille Varzi eram tratados como astros. Mas tudo isso foi interrompido quando a Polônia foi invadida pela Alemanha em setembro de 1939.

As corridas deixaram de ser realizadas, as fábricas de carros e peças começaram a produzir armas, aviões e navios, as pistas foram fechadas, destruídas ou convertidas em qualquer espaço que pudesse ser utilizado na guerra e muitos dos pilotos e mecânicos simplesmente foram parar nos fronts de batalha. As histórias são inúmeras e há livros dedicados para isso. O jornalista inglês Joe Saward é o autor de The Grand Prix Saboteurs, livro que conta a história de três astros das pistas (dois deles eram Willie Grover e Robert Benoist) que trabalharam para o serviço secreto britânico na França ocupada pelos nazistas.

Essa pesquisa é imensa e daria um bom livro, então não dá pra contar maiores detalhes. Do pouco que sei, o tradicionalíssimo circuito inglês de Brooklands, um dos mais antigos do mundo, foi convertido em uma fábrica de produção de jatos. Monza fechou as portas e Donington virou depósito militar, Por outro lado, o circuito de Silverstone surgiu a partir de uma base aérea utilizada pelos militares ingleses. Com relação às montadoras, a Auto Union, a BMW, a Mercedes, a Alfa Romeo, a Ford, a Fiat e outras empresas começaram a produzir armas, motores de aviões, carros militares e outras traquitanas bélicas. E vários pilotos perderam a vida nos confrontos. Que o mundo acabe antes de haver uma Terceira Guerra Mundial.

 

11 de março de 2011

TOP CINQ: Cinco homens dos cinco milhões

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A corrida de Las Vegas, última etapa da temporada 2011 da Fórmula Indy, está dando o que falar. A premiação única de cinco milhões de dólares ao vencedor que não compita normalmente na categoria gerou interesse em muita gente da NASCAR e das categorias de protótipos e carros-esporte. Como apenas cinco pilotos serão especialmente convidados pela organização da Indy, os interessados terão de ganhar o coração de Randy Bernard e companhia mostrando seus dotes e seus pomposos currículos. Não será qualquer JJ Yeley que será chamado para correr.

Quem serão os cinco sortudos? Muitos fatores serão cuidadosamente considerados na escolha. Não adiantará nada chamar algum astro da Sprint Cup que não consiga uma permissão especial de sua equipe. Sonhar com alguém da Fórmula 1 é absolutamente inútil. E nada de Valentino Rossi, Sebastien Loeb, Travis Pastrana ou Justin Bieber. Diante de inúmeras limitações contratuais, temporais e financeiras, os organizadores terão de conseguir o melhor.

Eu fiz minha wishlist. Tentei ser o mais realista possível: deixei de lado os pilotos da Fórmula 1 e também algumas estrelas que nunca se interessaram por monopostos, como Jimmie Johnson e Kevin Harvick. Coloquei na lista pilotos que já fizeram sucesso na Indy, que estão em outra e que não estariam fechados para um convite. Portanto, não lamentem se seu nome preferido está de fora.

5- TONY STEWART

O velho Tony Stewart, dos cinco nomes aqui, seria o menos provável. Aos 39 anos, barbudo e gordo, o americano já está com a vida feita na NASCAR Sprint Cup, categoria na qual foi bicampeão em 2002 e 2005. Nas últimas temporadas, ele acabou ficando um pouco à margem do sucesso acachapante de Jimmie Johnson e da ascensão de nomes como Kyle Busch, Clint Bowyer e Denny Hamlin. Ainda assim, o homem da Home Depot é o homem da Home Depot e sua torcida é uma das maiores dos Estados Unidos.

Stewart nunca negou a ninguém que sua maior frustração na vida foi não ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, corrida que ele considera até mais importante do que a Daytona 500, outra ausência importante de sua extensa lista de trunfos. Até 2009, ele dizia que não acharia ruim se recebesse uma boa oportunidade para correr a Indy 500, mas ela nunca veio. A corrida de Las Vegas não representaria lá grandes coisas para alguém que nada em dinheiro e vitórias, mas não me assustaria se ele aceitasse de bom grado um convite de Randy Bernard.  

Afinal, além de ser um dos astros da NASCAR, Tony Stewart foi um dos melhores pilotos da história da Indy Racing League. Estreante na primeira temporada da categoria, realizada no primeiro semestre de 1996, ele competiu regularmente até 1998, venceu três corridas e se sagrou campeão de 1997. E olha que, nas horas vagas, ele ainda competia na Busch Series, categoria de acesso da NASCAR naqueles tempos.

Após migrar de vez para os stock cars, Stewart ainda fez duas Indy 500, em 1999 e em 2001. Neste último ano, ele ainda competiu no mesmo dia na Coca-Cola 600, a corrida mais longa da NASCAR. Naquele 27 de maio de 2001, ele completou nada menos que 1.100 milhas, ou 1.770 quilômetros. E ele ainda conseguiu o feito de terminar em sexto na Indy e em terceiro em Lowe! Como se vê, disposição não é o problema do cara.

4- JUAN PABLO MONTOYA

Após ser defenestrado da McLaren, o colombiano Juan Pablo Montoya encontrou seu paraíso na NASCAR, categoria onde só corre gente como ele: gordos, glutões e falastrões. Desde o fim de 2006, ele vem competindo na categoria principal pela Chip Ganassi. Os resultados não foram ruins, mas também não fazem jus à sua fama. Após 148 corridas disputadas, apenas duas vitórias nas pistas mistas de Infineon e Watkins Glen foram obtidas. Vitórias em oval, nenhuma.

Até aqui, nada se falou sobre Montoya correndo em Las Vegas. Mas até que as condições são bem propícias para que isso aconteça. A Chip Ganassi, equipe do colombiano na NASCAR e campeã da Indy em 2010 com Dario Franchitti, pretende inscrever um carro extra para a tão esperada corrida e, obviamente, quem irá ocupa-lo será alguém de fora. O retrospecto de JPM em monopostos é impecável: campeão da Fórmula 3000, campeão da CART, piloto de ponta na Fórmula 1 e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. Existe alguém melhor do que ele pra pegar esse carro?

Nos anais da história, Montoya só disputou uma única corrida pela Indy Racing League, exatamente a Indy 500 que ele venceu há onze anos. Sua última corrida na CART foi a etapa de Fontana em 1999. Sua última de monopostos foi o GP dos Estados Unidos de 2006, quando ainda corria na Fórmula 1. O tempo não advoga a seu favor. Mas quem precisa disso quando há uma legião de fãs desejando vê-lo de volta à Indy?

3- MARIO ANDRETTI

Quando foi anunciada a premiação de cinco milhões de dólares destinada a pilotos vindos de fora da temporada regular da Indy, muita gente pensou nos mais diversos nomes. Era piloto da NASCAR para cá, da Fórmula 1 para lá e da ALMS para acolá. De repente, um vovô dos mais respeitados do mundo automobilístico se manifestou, cogitando uma séria possibilidade de participar da corrida. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 1969 e campeão da Fórmula 1 em 1978, o ítalo-croata Mario Andretti atraiu todos os holofotes para si.

Aos 71 anos, Andretti ainda está em razoável forma e com a disposição de um jovem. E já tem até mesmo quilometragem prévia com o Dallara-Honda que será utilizado na corrida. É verdade que a experiência não foi a melhor de todas, já que seu teste no circuito de Indianápolis em 2003 resultou em uma assustadora pirueta e em alguns minutos vendo estrelas. Mas o fato é que ele não é um neófito no negócio.

Mario Andretti dispensa apresentações maiores. Sua carreira é bem longa e bastante versátil. A aposentadoria veio apenas no fim de 1994, quando ele já tinha 54 anos. E veio unicamente porque Nigel Mansell já havia lhe enchido muito o saco quando ambos dividiram o mesmo teto na Newman-Haas. Posteriormente, ele fez algumas aparições em corridas de protótipos, mas nada muito profissional. Hoje em dia, ele fica lá, dando seus palpites, ajudando o filho a gerenciar a equipe e aconselhando o neto, que não honra muito o sobrenome enquanto dirige. Sua presença em Las Vegas seria uma honra a todo o esporte a motor.

2- SAM HORNISH JR.

Sam Hornish Jr. é exatamente o oposto de Mario Andretti: jovem e muito pouco versátil. Aos 31 anos, há ainda muito chão pela frente, ainda mais em um automobilismo tão flexível como é o norte-americano. Seu problema maior é ter andado bem unicamente em circuitos ovais na época em que correu de monopostos. Não por acaso, Hornish não tem uma única vitória em circuitos mistos ou em carros fechados. Só que Las Vegas é um oval e a Indy é uma categoria de monopostos, e é por isso que ele não pode ser esquecido.

Hornish é um contratado da Penske desde 2004, mas não está correndo na Sprint Cup neste ano. Após três temporadas bem ruins, Roger Penske decidiu rebaixar seu pupilo para a Nationwide Series, onde as coisas aparentam ser um pouco mais fáceis. Até aqui, ele só correu em Daytona e se esborrachou no muro, não terminando a prova. Resumindo: a vida está uma droga e ninguém está feliz com suas performances. Não seria um bom negócio aparecer em Las Vegas apenas para visitar os velhos amigos e andar um pouco lá na frente?

Em outros momentos, surgiram alguns boatos sobre a possibilidade da Penske colocar um carro extra para ele nas 500 Milhas de Indianápolis. Os boatos não se concretizaram, até porque a equipe já está ocupada com três carros. Las Vegas, no entanto, é outra história. Eu realmente não me assustaria se a Penske inscrevesse um quarto carro para ele. Mesmo que Hornish esteja longe de ser meu piloto preferido, não dá para ignorar um cara que foi tricampeão da Indy Racing League e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

1- JACQUES VILLENEUVE

O primeiro da lista é aquele cara que ainda não se conforma que sua última temporada vencedora aconteceu há catorze anos. O canadense Jacques Villeneuve, filho do Gilles, pula de categoria em categoria visando ao menos encontrar um emprego com estabilidade, salário, férias e décimo terceiro. Até aqui, não vem conseguindo. Após ser chutado da BMW Sauber em 2006, ele passou pela Speedcar, pela Le Mans Series e pela NASCAR, quase pegou a vaga de segundo piloto da Stefan no ano passado e fez até mesmo uma corrida na Argentina. Nem Viola é tão irregular e insistente.  

Dizem que os organizadores da Indy já entraram em contato com Villeneuve, certamente o piloto com o perfil mais adequado para ser convidado. Seu currículo dispensa maiores comentários: campeão de Fórmula 1, campeão da Indy e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em um espaço de apenas três anos. Apesar de ter ficado um tanto quanto sumido nos últimos anos, ainda é um nome que agrada a muitos americanos e europeus. Além do mais, ele está absolutamente livre de contratos leoninos. E quer muito voltar a correr de monopostos. Esta aí, o piloto perfeito.

Villeneuve nunca dirigiu o Dallara-Honda antes. Na verdade, ele nunca sequer deu as caras em alguma corrida da Indy Racing League ou da atual Indycar. Além disso, está barbudo e absolutamente fora de forma e não está ligando muito para isso. Mas nada disso importa. A associação entre Jacques e Indy é benéfica para todos: para ele próprio, para a categoria, para a mídia e para os torcedores.

 

4 de março de 2011

TOP CINQ: Cinco ideias de jerico

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Chuva artificial. O sempre brincalhão Bernie Ecclestone, nesta semana, veio a público com esta: molhar alguns trechos de pista de modo a pegar os pilotos de surpresa. Deste modo, a Fórmula 1, que já tem claras ganas de querer controlar tudo, também dará uma de São Pedro e determinará as condições climáticas por ela mesma. Não tenho palavras para uma ideia dessa. Bizarra seria a mais branda de todas.

É óbvio que Ecclestone não estava falando sério e que isso daí não passa de uma Pegadinha do Mallandro para irritar a mídia, os torcedores e os convivas da Fórmula 1. O problema é quando alguém leva uma ideia dessas a sério, como fizeram a Pirelli, que gostou, e Mark Webber, que disse que Ayrton Senna e Jim Clark se revirariam no túmulo com uma atrocidade dessas. Nesse caso, Bernie não estava falando sério. Em outras situações, no entanto, tanto ele como a FIA apareceram com propostas minimamente inusitadas – para não dizer estúpidas e completamente descaracterizadoras.

5- CORRIDAS COMO TREINOS DE CLASSIFICAÇÃO

As ideias bizarras não são exatamente uma novidade para a Fórmula 1. Desde os anos 80, havia um certo incômodo com o sistema de definição do grid de largada. Naquela época, os grids eram definidos por dois treinos oficiais, um realizado na sexta-feira e outro no sábado.

Dias antes do GP da França de 1986, uma reunião do Comitê Executivo da FISA definiu um novo sistema de ordenação do grid a ser vigorado a partir do ano seguinte. Um esquema complicadíssimo, baseado em uma equação que consideraria diversas variáveis.

Para começar, não haveria mais aquela loucura de carros indo para a pista tentando a volta mais rápida possível, já que o desenvolvimento dos motores e pneus especiais para classificação havia chegado a patamares elevadíssimos de custo e de perigo. Ao invés disso, seria realizada no sábado uma corrida com 25% da distância de um GP normal. O grid desta mini-corrida seria definido por uma equação que consideraria a posição do piloto no campeonato e sua colocação na corrida anterior.

Portanto, o grid propriamente dito seria determinado dessa maneira: 30% pelo resultado da mini-corrida e 70% pela equação que une a classificação no campeonato e a classificação na última corrida e que forma o grid da tal mini-corrida. Complicado. Ninguém gostou, é claro. Ayrton Senna, mestre das voltas lançadas, comentou que “a proposta do mini-GP é louca e a FISA deveria ouvir os pilotos”. Embora o fim do sistema vigente fosse mais danoso para Senna do que para os outros pilotos, o brasileiro não deixava de estar certo.

4- PARADAS OBRIGATÓRIAS CONFORME NÚMERO DE VITÓRIAS CONSECUTIVAS

Em 1989, a Fórmula 1 era uma verdadeira Fórmula McLaren. Após ter vencido quinze das dezesseis corridas da temporada anterior, a equipe de Ron Dennis e Mansour Ojjeh parecia vir para outro ano extremamente fácil. Apesar do número de inscritos ter aumentado e dos motores turbo estarem proibidos, as concorrentes não conseguiam se aproximar tanto da McLaren. A possibilidade de haver outra temporada restrita a um duelo entre Alain Prost e Ayrton Senna era grande. Era necessário fazer algo.

Após as quatro primeiras etapas, Ayrton Senna já havia vencido três delas consecutivamente. Apenas o GP do Brasil foi vencido por Nigel Mansell e seu Ferrari, uma vez que Senna havia perdido o bico em um toque na primeira curva e Prost se arrastou com a embreagem em frangalhos. Temendo ver Senna, Prost e suas McLaren dominando o restante das corridas, Bernie Ecclestone veio a público para fazer uma pequena sugestão: implantar um sistema de paradas obrigatórias ao vencedor.

Naquela época, o pit stop não era obrigatório para ninguém. Não havia reabastecimento e só parava nos boxes quem realmente precisava trocar os pneus, no caso da pista consumir muita borracha. A ideia de Bernie era a seguinte: uma vitória faria com que o piloto tivesse de fazer uma parada obrigatória para troca de pneus na corrida seguinte. Se o piloto vencesse esta corrida seguinte, ele teria de fazer duas paradas na corrida seguinte. Se vencesse novamente, faria três. E assim por diante, até o dia em que ele não vencesse mais. Ninguém levou a sério, é claro. Como a concorrência se aproximou na segunda metade do campeonato, não era mais necessário coibir o domínio da McLaren. E a ideia foi engavetada.

3- REBAIXAMENTO E ASCENSÃO

Em 2003, tanto a Fórmula 1 como a Fórmula 3000 Internacional passavam por maus bocados. Ambas sofriam com grids pequenos, crises financeiras, queda de audiência, polêmicas extra-pista e queda na qualidade das corridas. Max Mosley e Bernie Ecclestone, desesperados com a fase decadente das duas categorias, estavam cheios das ideias estranhas. Uma delas, proposta pelo presidente sadomasô da FIA, foi o sistema de rebaixamento e ascensão.

Rebaixamento e ascensão, assim, que nem no futebol? Exatamente. A lógica é simples: a pior equipe da Fórmula 1 cai para a Fórmula 3000 e a melhor da Fórmula 3000 sobe para a Fórmula 1. A ideia faz bastante sentido se a intenção é aumentar o nível da Fórmula 3000 e incentivar as equipes do fundão da categoria principal. Havia, no entanto, um problema sutil: a diferença de mundos entre as duas categorias.

A lanterninha da Fórmula 1 era a Minardi. Seus carros pretos, lotados com pequenos decalques, se arrastavam incansavelmente nas duas últimas posições e restava aos seus pilotos olhar para o futuro, esperando por algo melhor. Para passar vergonha no fim do grid, a equipe de Paul Stoddart gastava 30 milhões de dólares por ano. Lá na Fórmula 3000, a equipe mais pomposa era a Arden, de Christian Horner (sim, o da Red Bull). A Arden ganhou os dois últimos campeonatos da categoria e seu carro era, de longe, o mais disputado pelos jovens pilotos. Ela era uma das pouquíssimas equipes com um patrocinador próprio, a Sonax. E sabe quando era seu orçamento anual? Dois milhões de dólares, quinze vezes menos que o da Minardi. Entendeu o porquê da ideia do rebaixamento não ter sido levada para frente? A Arden nunca conseguiria fazer nada na Fórmula 1. E a Minardi desequilibraria os orçamentos na Fórmula 3000.

2- SAFETY-CAR PARA REDUZIR GRANDES DIFERENÇAS

Em 1993, a Fórmula 1 estrearia o uso do safety-car no caso de acidentes, assim como costumava ocorrer nas categorias americanas. Ao invés de aplicar bandeira vermelha, interromper toda a ação, perder um tempo precioso e refazer uma largada parada, um carro de serviço simplesmente entraria na pista e permaneceria na frente dos pilotos, que formariam uma fila indiana ordenada pelas posições até aquele momento, até o fim do perigo. Até aí, excelente.

O problema é que outras ideias menos inteligentes surgiram com o advento do safety-car. A FOCA, entidade que reunia as equipes da categoria, reuniu-se em Londres no mês de janeiro de 1993 para discutir soluções que pudessem alavancar a audiência das corridas. Algum zé-ruela sugeriu o uso do safety-car para reagrupar os carros no caso de algum espertinho se afastar demais dos outros.

A ideia também era simples: quando um líder abrisse mais de 12 segundos de vantagem para o segundo colocado, o safety-car entraria na pista para reagrupar a turma e permitir um pouco de movimentação após a relargada. A intenção era acabar com a chatice de corridas em que um piloto some na frente dos outros com tanta facilidade, situação muito comum em 1992, quando Nigel Mansell costumava garantir suas vitórias logo ao abrir enorme distância nas primeiras voltas. É o mesmo artifício que as corridas americanas costumam utilizar, mas de maneira velada e explícita. Felizmente, não deu certo. Qualquer medida que atente contra a meritocracia do esporte é negativa.

1- SORTEIO DE PILOTOS PARA DEFINIR AS VAGAS DAS EQUIPES

Schumacher na Sauber. Em 2003, isso quase aconteceu

A minha ideia estranha preferida é aquela que faz o campeão do mundo andar no pior carro e aquele asiático pé-de-breque dirigir uma Ferrari. No fim de 2002, cansada do domínio empreendido pela Ferrari e por Michael Schumacher, a FIA divulgou uma carta sugerindo nove mudanças radicais para a temporada de 2003. A carta, que foi entregue às equipes na semana anterior ao GP do Japão, começava assim:

“Com certa frequência, uma equipe sempre vem apresentando supremacia sobre as outras. Com isso acontecendo, o interesse geral pela Fórmula 1 declina. Uma mudança radical é necessária para que ela recupere seu valor, principalmente em um tempo em que apenas só um time vem apresentando domínio tão grande.”

O primeiro ponto se referia exatamente sobre o troca-troca de pilotos. Não, não é o que você está pensando, embora Mike Beuttler não achasse tão ruim. O negócio funcionaria da seguinte maneira: os contratos entre pilotos e equipes deixariam de existir. Todo mundo que quisesse correr na Fórmula 1 teria de mandar seus currículos com foto 3×4 e pretensão salarial ao escaninho da FIA. Uma comissão de burocratas analisaria os currículos e escolheria os vinte melhores, que seriam os vinte pilotos da temporada de 2003. Escolhidos, eles passariam a ser contratados da FIA e receberiam diretamente da federação.

O melhor começa a partir daí: para cada corrida, as vagas seriam definidas por um sorteio. Portanto, para o GP da Austrália, a disposição de pilotos seria uma. Para a prova malaia, seria outra. Para a prova brasileira, outra, e assim por diante. O caso é que nas dez primeiras etapas, os pilotos terão de ter passado por todas as equipes, tendo disputado uma corrida por equipe. Schumacher correria em Melbourne pela Minardi, em Sepang pela BAR, em Interlagos pela McLaren, em Imola pela Sauber e assim por diante.

Após dez etapas, o líder do campeonato teria direito de escolher por quais equipes ele correria nas últimas etapas. Só que ele terá de escolher uma equipe para cada corrida: se houvessem seis corridas restantes, o piloto teria de escolher as seis melhores equipes para as provas. Em seguida, o vice-líder escolheria suas equipes, considerando que o líder já escolheu as suas. Em seguida, é o terceiro que escolhe. E assim por diante, sendo que os últimos terão pouquíssimas escolhas.

Pra ser sincero, achei a ideia extremamente divertida e até cheguei a torcer para que ela fosse implantada, por pura vontade de ver as coisas de cabeça para baixo. Mas foi melhor que isso não tivesse acontecido. Apesar do imponderável sempre ser legal, Fórmula 1 não é e nem pode ser loteria. E é isso que os “gênios” que fazem as regras precisam perceber.

 

25 de fevereiro de 2011

TOP CINQ: Cinco turistas do turismo

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Na semana passada, foi anunciada a melhor ideia do milênio até aqui. A McLaren levará um MP4-26, carro que será utilizado nessa temporada, para dar umas voltas de exibição na Austrália. E a pista não poderia ser melhor: a belíssima e perigosíssima Bathurst, que já apareceu aqui antes. Será a primeira vez que um monoposto de alta performance fará o lendário trajeto, que compreende uma subida e uma ladeira formada por zigue-zagues.

O sortudo que pilotará o carro prateado é Craig Lowndes, veterano do V8 Supercars. O piloto australiano pilotou monopostos pela última vez em 1997, quando foi companheiro de Juan Pablo Montoya na Fórmula 3000. Não fez nada e se encontrou no turismo australiano. Uma pena que será ele o contemplado pela primazia. Mas não posso fazer nada e o fato é que Lowndes terá sua primeira oportunidade de pilotar um carro de Fórmula 1.

Lowndes não será o primeiro e nem o último piloto de turismo a testar um carro de Fórmula 1. Na verdade, a história contabiliza vários pilotos que saltaram daqueles belos carrões fechados para as baratinhas para testes descompromissados. Alguns até conseguiram uma vaga de titular, como os recentes casos de Christijan Albers e Paul di Resta. Mas estes não nos interessam. Falo hoje dos astros dos carros de turismo que puderam ter o gostinho de pilotar um Fórmula 1.

5- GARY PAFFETT

Este daqui é figurinha fácil e obrigatória nesse ranking. Paffett, campeão da DTM em 2005, é piloto de testes da McLaren desde o fim daquele mesmo ano. Não que ele esteja trabalhando muito agora nessa função, mas está lá em sua carteira de trabalho para quem quiser ver.

Gary compete na DTM desde 2003, quando assinou com a equipe de Keke Rosberg para utilizar um “modesto” Mercedes CLK-DTM. A categoria alemã havia sido um subterfúgio para ele, que havia acabado de perder seu emprego na Fórmula 3000 após o fechamento de sua equipe. Por causa da contratação tardia, Paffett teve um difícil ano de estreia e marcou apenas quatro pontos. Mesmo assim, conseguiu uma boa vaga na HWA, equipe que utilizava os carros mais modernos da montadora de três pontas. Foi aí que começou sua história de sucesso no DTM.

A vida de Gary Paffett com a Fórmula 1 completou dez anos em janeiro. No início de 2001, impressionada com o talento do jovem piloto na Fórmula 3, a McLaren decidiu dar a ele um teste no MP4-15. Entre o fim de 2002 e o início de 2003, Paffett fez mais algumas sessões com a equipe inglesa, mas ainda não era funcionário dela. Em 2006, após ganhar a DTM, Gary chegou a abandonar a categoria para se dedicar totalmente aos testes com a McLaren. No fim daquele ano, ele chegou a ser cotado como companheiro de Fernando Alonso, mas as negociações não avançaram. De 2007 para cá, o inglês vem se alternando entre as corridas da DTM e os parcos testes com os carros da McLaren. Prestes a completar 30 anos, não parece que as coisas mudarão muito nos próximos anos.

4- ALAIN MENU


Há quem pense que Alain Menu, piloto suíço que corre até hoje no WTCC, é um dos maiores talentos perdidos dos anos 90. Não vejo as coisas exatamente desta maneira, mas reconheço que o cara tem talento. Nos monopostos, ele foi vice-campeão da Fórmula Ford britânica em 1987 e da Fórmula 3000 britânica em 1990. Mas foi no turismo que Menu se encontrou: bicampeão do BTCC, campeonato de turismo do Reino Unido, em 1997 e em 2000. Talvez ele realmente seja alguém a ser considerado.

Por muitos anos, Menu manteve um sólido relacionamento com a Renault. Competindo com carros da montadora no BTCC, o piloto suíço obteve um título, três vice-campeonatos e 29 vitórias entre 1993 e 1998. Para sua felicidade, a Renault era exatamente a marca cujos motores equipavam a Williams, melhor equipe da Fórmula 1 em meados dos anos 90. Não por acaso, Frank Williams mantinha uma equipe no BTCC com parceria da Renault, e era exatamente por ela que Menu competia.

Com tamanha proximidade entre Menu, Williams e Renault, não era de se estranhar que o piloto suíço viesse a ter uma oportunidade de guiar os célebres carros de Fórmula 1 de Frank Williams. Em setembro de 1993, Alain testou um Williams FW15 equipado com câmbio CVT, dotado de relações de marcha continuamente variáveis, no circuito de Silverstone. Dois anos depois, Menu fez mais testes com o Williams em Silverstone. Em um dos testes, ficou a apenas dois segundos do melhor tempo, feito pelo McLaren de Mika Hakkinen, e deixou uma impressão muito positiva. A Williams chegou a considerá-lo para uma vaga de piloto de testes em 1996, mas o acordo não deu certo. E Alain Menu continuou fazendo sua vida nos carros de turismo.

3- FABRIZIO GIOVANARDI


Para quem acompanha o BTCC, o nome de Fabrizio Giovanardi não causa estranheza. O italiano foi bicampeão da categoria em 2007 e 2008 e deixou sua marca como um dos melhores pilotos da história da categoria. Isso porque títulos não constituíam novidade para ele, que havia sido bicampeão do antigo ETCC em 2001 e 2002. Poucos se lembram, no entanto, que Giovanardi também já fez carreira em monopostos. E que já dirigiu um carro de Fórmula 1, mais precisamente uma desejadíssima Ferrari F2000.

No início de 2001, fazia quase dez anos que Giovanardi não colocava as mãos no volante de um monoposto. Sua última experiência havia sido a Fórmula 3000, categoria na qual ele competiu por três anos. E apesar de ter vencido uma prova em 1989, Fabrizio não conseguiu deixar a melhor das impressões e decidiu seguir para o róseo caminho dos carros de turismo. Por isso, a surpresa foi enorme quando a Ferrari anunciou seu nome como o substituto de Luca Badoer nos testes da pré-temporada de 2001.

Badoer havia se quebrado todo em um acidente no circuito de Barcelona e teria de ficar em casa se recuperando dos ferimentos. Para não atrasar o cronograma, a Ferrari escalou Giovanardi para fazer dois dias de testes em Varano com um F2000, carro do ano anterior. O convite só se explicava pelo fato do piloto ser contratado da Alfa Romeo, irmã da Ferrari no Grupo Fiat, no ETCC.

E lá foi Giovanardi. Nos dias 1 e 2 de fevereiro, ele deu 70 voltas no total e deve ter agradado, já que a equipe o convidou para fazer alguns outros testes em linha reta no mesmo circuito alguns meses depois. Mas nada de titularidade: o negócio dele era correr no turismo, e se a Ferrari relutou muito em dar uma chance ao velho Badoer, por que se preocupar com Fabrizio Giovanardi?

2- JAMIE WHINCUP


Jamie Whincup, bicampeão da V8 Supercars australiana, é o personagem menos conhecido entre todos dessa lista. Mais por ser jovem e por correr lá nos cafundós da Oceania do que por falta de talento, algo que definitivamente não acontece com ele. Disputando desde 2003 a categoria, a mais importante de seu país, Whincup já venceu 44 corridas, fez 22 poles e ganhou o respeito de todos. E tudo isso com apenas 27 anos!

A McLaren, equipe que sabe das coisas, decidiu dar uma oportunidade ao piloto. No ano passado, ela levou para Melbourne um MP4-23, carro que fez Lewis Hamilton campeão em 2008, para ser pilotado por Jamie no circuito localizado no Albert Park. Como golpe marqueteiro, permitiu que Jenson Button pilotasse o Holden Commodore de Whincup no mesmo circuito. Seria literalmente uma troca: Whincup andando de monoposto e Button andando de carro de turismo.

Por incrível que pareça, quem sofreu mais foi Button, que estava desacostumado a pilotar um carro tão mais lento que o seu costumeiro objeto de trabalho. Whincup, que havia vencido também o campeonato australiano de Fórmula Ford em 2002, sabia como um monoposto se comportava. E conseguiu lidar com o arisco McLaren numa boa. A equipe gostou tanto de seu desempenho que chegou a pensar em colocá-lo para fazer a sessão de testes para novatos que seria realizada antes do GP da Espanha. Infelizmente, o convite não deu em nada. Mas Whincup segue brilhando lá na terra do canguru.

1- JEFF GORDON


Você pode odiar a NASCAR. Você pode achar aquilo um troço retardado e repetitivo feito para rednecks do Alabama que se entopem de cerveja e frango frito, andam de F-150 e gostam da Sarah Palin. Você pode ser eurocêntrico e acreditar na superioridade moral, cultural e intelectual dos europeus sobre os caipiras americanos. Mas você não pode ignorar a existência de Jeff Gordon, um dos esportistas mais importantes e mais admirados do país.

Tetracampeão da NASCAR Winston Cup, Jeff Gordon é um verdadeiro fenômeno do automobilismo norte-americano. Suas longas e muito bem-sucedidas parcerias com a equipe Hendrick e com a Du Pont fizeram com que o Chevrolet azul e laranja número 24 se tornasse um dos carros mais lembrados e mais emblemáticos de todos os tempos. Seus fãs são muitos e absolutamente fiéis. Por isso, a barulheira foi grande quando foi anunciado que Gordon faria um teste com um Williams de Fórmula 1 no circuito misto de Indianápolis em 2003.

Na quarta-feira que antecedia o Grande Prêmio dos Estados Unidos, Gordon trocaria de lugar com outro ídolo nos Estados Unidos, Juan Pablo Montoya. O colombiano, que pilotava a Williams, andaria no Chevrolet Monte Carlo nº 24. E Gordon pilotaria o Williams FW25 de Montoya.

Jeff estava preocupado em não fazer feio. Entrou na pista, travou pneus na primeira curva, deu uma escapada em uma das curvas do miolo e voltou devagar aos pits. Mais calmo, retornou à pista, andou por algumas boas voltas e fez um tempo 1,3 segundo mais lento que o de Montoya naquele mesmo carro. Todo mundo ficou impressionado. Como é que um cara que pilota um carro bem mais pesado e bem mais fraco consegue pilotar um bólido leve, muito potente e com freios de carbono com tanta destreza?

Frank Williams ficou impressionado com o que viu. Tão impressionado que chegou a colocar Gordon em sua lista de possíveis pilotos para o futuro. Houve, de fato, algumas negociações iniciais. O problema é que Jeff Gordon custava muito caro e Frank Williams é um sovina notório. O sonho de ver Gordon como piloto oficial da Williams acabou aí. Houve ainda um aceno da Jaguar, mas o piloto americano não se interessou em pilotar um carro meia-boca lá na Europa. Para ele, só a vitória lhe importava. Não há como discordar de um tetracampeão.

 

19 de fevereiro de 2011

TOP CINQ: Cinco cancelamentos

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Pois é, miguxos, o GP do Bahrein deste ano está sob sério risco. Bernie Ecclestone, o asquenaze que apanhava da mulher, está fazendo de tudo e mais um pouco para que isso não aconteça. Agora pouco, uma jornalista da sucursal inglesa da CNN noticiou que tanto os treinos de pré-temporada como a corrida serão realizados, mas ainda é cedo para ter alguma certeza oficial. O caso é que se os confrontos entre os populares e o governo do seu Al Klahifa não terminarem, não creio que a turma da Fórmula 1 vai ficar feliz de ter de ir pra lá.

As pessoas que começaram a assistir corridas de uns quinze anos para cá consideram o cancelamento de uma corrida um absurdo, um verdadeiro pecado capital, mas a verdade é que a história da Fórmula 1 registra inúmeras corridas canceladas pelos mais diversos motivos. Algumas, como é o caso do GP da Bélgica de 1985, até conseguiram ser realizadas após adiamentos ou reviravoltas que a vida dá. Mas para estas cinco corridas abaixo, assim como para muitas outras, não teve jeito: ficaram na vontade.

5- GP DA ESPANHA DE 1984

Muito antes de se pensar no circuito de rua de Valência, a mente brilhante mas obtusa de Bernie Ecclestone, o prometido que deixou a mulher na seca, já havia confabulado acerca de uma corrida citadina na Espanha. Na primeira metade dos anos 80, Bernie e alguns colegas britânicos, Richard Ratcliff e Mike Dee, decidiram trazer o país ibérico de volta à Fórmula 1 com um circuito nas ruas de Fuengirola.

Fuengi o quê? Fuenrrírôla, em razoável transcrição falada, é uma cidadezinha praiana localizada na região da Costa del Sol, um dos mais belos pontos turísticos da Espanha. A inglesada, que adora o sol do Mediterrâneo, anunciou em janeiro de 1983 a criação de um circuito de 4,4 quilômetros de extensão com largura que variava entre 10 e 19 metros, algo notável para um traçado de rua, além de uma arquibancada que comportava 100.000 pessoas. Naquele mesmo ano, haveria uma corrida de Fórmula 2 como teste. Se tudo desse certo, a Fórmula 1 passaria a ter uma corrida por lá a partir de 1984.

O circuito de Fuengirola foi anunciado com toda a pompa por políticos locais e pelo presidente da Federação Espanhola de Automobilismo. Alguns pilotos experientes, como o inglês Tiff Needell, fizeram algumas voltas de exibição para mostrar ao povo espanhol como a pista seria. Mas a publicidade era bem mais interessante que a realidade. Não houve a tal corrida de Fórmula 2 e alguns sérios problemas se manifestavam.

Para começar, a data de realização. Inicialmente, Fuengirola seria um GP reserva para o caso de qualquer um dos 16 cair fora. Depois, Bernie achou um espaço para a corrida. Ela chegou a ser confirmada em quatro datas diferentes: 29 de abril, 23 de setembro, 7 de outubro e 21 de outubro. E obra que é boa, nada. Ao mesmo tempo, os organizadores começaram a ter dúvidas sobre o sucesso financeiro da corrida, já que cobrar 10.000 pesetas era demais para o povo local. Com isso, alguns investidores começaram a se afastar. Por fim, uma inspeção feita pela FISA em maio de 1984 confirmou que o cronograma de construção do circuito estava muito atrasado. E a prova de Fuengirola foi arrancada do calendário sem dó, dando espaço ao GP de Portugal, em Estoril.

4- GP DA EUROPA (ROMA) DE 1985

Na primeira metade dos anos 80, só se falava em futebol na Itália. Il calcio italiano havia se consagrado na Copa de 1982, quando a seleção de Paolo Rossi e companhia trucidou os adversários e levou a taça para casa. No campeonato italiano, a Roma era o time do momento. Os outros esportes ficaram levemente enciumados com todo esse oba-oba sobre o esporte bretão. O comendador Enzo Ferrari, preocupado com a relativa decadência da Fórmula 1 na Itália, propôs uma ideia a Ugo Vetere, prefeito de Roma: uma corrida de Fórmula 1 nas ruas da capital italiana. Um salve a aqueles que achavam que a ideia era de Bernie Ecclestone, judeu que anda precisando de um azulzinho.

A princípio, a ideia foi recebida com boa vontade. Com este traçado esquisitíssimo acima, os organizadores prometiam velocidade média de 150km/h. As curvas passavam por pontos conhecidos da cidade, como o Obelisco e a Piazza Marconi. As obras foram iniciadas a todo vapor. Mas havia dois problemas enormes: a política e a ecologia.

Os primeiros protestos, feitos por pessoas que temiam consequências ambientais desastrosas, não demoraram a aparecer. Enquanto a Fórmula 1 confirmava a realização da primeira corrida romana para o dia 22 de setembro de 1985, os políticos locais discutiam se a corrida era antiecológica ou não. No dia 14 de fevereiro de 1985, a FISA fez uma vistoria nas obras, gostou do que viu e deu parecer técnico positivo à realização da prova. No Congresso, no entanto, a situação era outra: alguns partidos de oposição ao prefeito se mostraram contra a corrida, alegando motivos ecológicos. No dia 15 de março, a realização da corrida foi colocada para votação no plenário. Curiosamente, todos os partidos, mesmo os de situação, se declararam contra a corrida. O motivo? As eleições parlamentares de maio de 1985. Pegava mal pra caramba apoiar uma corrida que só serviria para poluir e estragar a cidade.

Sem apoio político, os órgãos de automobilismo da Itália anunciaram o cancelamento da corrida. E o GP da Europa foi realizado em Brands Hatch.

3- GPS DE NOVA YORK DE 1983 E DE 1985

Por alguma razão obscura, Bernie Ecclestone, o brocha, sempre foi fissurado por uma corrida de rua em Nova York. De fato, a ilha de Manhattan é coisa de louco, um sonho para aqueles que possuem um espírito minimamente cosmopolita. Nos últimos anos, ele falou sobre ter uma corrida de rua por lá em mais de uma ocasião. Poucos sabem que essa sanha é bem mais antiga.

No início dos anos 80, a maior mania de Ecclestone era inventar corridas de rua nos EUA, uma forma de tentar seduzir aquele hermético porém poderosíssimo mercado. Houve ano em que nada menos que três corridas foram realizadas nas cidades ianques, mas os resultados não agradavam muito. Sabe como é, uma corrida de rua nunca é muito disputada e nem exige o máximo dos carros. Competir contra a Indy e seus ovais exuberantes era impossível. Mesmo assim, o anão que apanhava de modelos croatas insistia. Em 1982, ele anunciou uma corrida a ser realizada em Nova York.

O local escolhido foi o Flushing Meadows, um enorme parque localizado no distrito de Queens que havia sido construído para a Feira Mundial de 1939 e 1940. O circuito passaria por dentro dele, exatamente como acontece em Melbourne hoje em dia. A escolha do local foi estratégica, já que havia boas linhas de metrô, um enorme estacionamento e proximidade com o Aeroporto de LaGuardia. Tudo parecia bonito, mas muita gente, insatisfeita com o uso do parque para uma corrida de carros, protestou contra a corrida. E o GP de Nova York foi cancelado a apenas três meses de sua realização. No lugar, entrou o GP da Europa, realizado em Brands Hatch.

Mas Ecclestone não desistiu e viu que dava pra fazer uma corrida na cidade, já que a Indy havia corrido no bizarro traçado de Meadowlands em 1984. Para 1985, ele voltou a anunciar um GP de Nova York em Flushing Meadows. Novamente, houve pressões para que não houvesse a corrida e assim se sucedeu. Ecclestone não entende: Fórmula 1 é algo que nunca vai dar certo nos EUA.

2- GP DE NÜRBURGRING DE F3000 EM 1985


Isso daqui não é Fórmula 1, mas a situação foi tão bizarra que vale. O autódromo de Nürburgring, já em sua versão reduzida, receberia a quarta etapa da temporada 1985 da então nova Fórmula 3000 Internacional. Catorze parcos pilotos se reuniram para correr. Fazia um frio siberiano naqueles dias, algo atípico para um dia primaveril.

Os caras entraram na pista e fizeram treinos livres e treinos oficiais normalmente. O neozelandês Mike Thackwell fez a pole-position com seu Ralt-Honda vermelho e branco. Atrás dele, Michel Ferté, Emanuele Pirro e Johnny Dumfries. Pelo que foi visto nas três etapas anteriores, não haveria novidade alguma. Seria mais uma corrida em que Thackwell ditaria o ritmo.

Mas eis que o domingo, 26 de abril de 1985, amanheceu coberto de neve lá na Alemanha. Uma nevasca vestiu o circuito de Nürburgring com um manto branco. Os pilotos apareceram no autódromo e, impotentes, ficaram por lá chupando o dedo. Sem maiores dúvidas, a organização cancelou a prova. E o que restou aos pobres pilotos? Alguns se reuniram na reta dos boxes e, como boas crianças crescidas que todos os adultos são, fizeram bonecos de neve e atiraram bolas uns nos outros.

1- GP DE PORTUGAL DE 1997

O circuito do Estoril só ganhou uma oportunidade na Fórmula 1 porque Fuengirola caiu fora, mas ele mesmo também foi sumariamente chutado do calendário de 1997. A pista portuguesa, outrora considerada moderna e próspera, era um dos patinhos feios da categoria na segunda metade dos anos 90 e sua situação financeira era bem delicada. Pilotos e mecânicos adoravam, já que sua corrida costumava ser realizada no fim do ano e dava pra tirar umas férias bacanas nas praias do Mediterrâneo. Mas Bernie Ecclestone, o sefardita impotente, não gostava da estrutura do autódromo.

Em 1996, Ecclestone ordenou que o pessoal do Estoril fizesse uma grande reforma no circuito, modernizando boxes, arquibancadas e o de sempre. Só que Estoril não é Abu Dhabi e os organizadores reclamaram, dizendo que não havia grana, mas que mesmo assim tentariam o máximo. Eles recorreram ao governo luso e o ministro da economia, sabendo do impacto negativo que a ausência da corrida de Fórmula 1 causaria à região, liberou um empréstimo de 6 milhões de dólares para dar uma renovada no visual do autódromo.

Mas nada disso foi suficiente. Estoril, de fato, constou no calendário de 1997 como a última etapa do campeonato, mas os tecnocratas da FIA deram um pulo no autódromo em agosto daquele ano para ver se as muitas exigências de Ecclestone foram satisfeitas. Decepcionados com o estado do autódromo, eles decidiram cancelar a corrida. E Jerez, circuito urubu, acabou agraciada com a última etapa, que consagraria Jacques Villeneuve como o campeão.

 

11 de fevereiro de 2011

TOP CINQ: Cinco vestibulares

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É época de vestibulares… na Fórmula 1, é claro. Enquanto jovens de classe média comemoram suas aprovações nos principais vestibulares brasileiros enchendo a cara com pinga vagabunda e pintando até o rabo, dois pilotos serão colocados à prova amanhã, no árido circuito de Jerez de la Frontera, na briga pela vaga de substituto de Robert Kubica na Renault. De um lado, o soturno Nick Heidfeld, apoiado por mim, pelos seus outros 18 fãs e talvez pela sua família. Do outro, o boa-praça Bruno Senna, apoiado por milhares de fãs e saudosos dos feitos de seu tio. O favorito é Heidfeld, mas esse assunto já deu o que tinha que dar. Vamos à história.

Decidir uma vaga por meio de uma sessão de testes é a coisa mais normal do mundo. Na Fórmula 1, quem não consegue completar sua dupla de pilotos com muitos meses de antecedência acaba tendo de recorrer a esse tipo de medida. Para quem escreve sobre o esporte é bom, pois há assunto para um período tão pobre de notícias. Em tempos não tão remotos, alguns pilotos derrotaram outros na briga direta por única vaga. Lembro de cinco histórias:

5- BRUNO SENNA VS LUCAS DI GRASSI

Bruno Senna

Os dois contendores do teste da Renault já participaram de outros vestibulares antes. No fim de 2008, dois brasileiros, Bruno Senna e Lucas di Grassi, se enfrentaram no circuito de Barcelona visando tomar a vaga de um terceiro brasileiro, Rubens Barrichello. Naquele momento, Rubinho estava com um pé e meio na aposentadoria e a Honda, equipe que estava em péssima fase, precisava mudar alguma coisa. Apostar em um piloto jovem que representasse um mercado em expansão poderia ser um primeiro passo.

Cada um teve direito a dois dias de testes: Bruno andaria nos dias 17 e 19 de novembro, enquanto que Lucas pilotaria nos dias 17 e 18. Ambos utilizariam o RA108, um carro ruim em todos os sentidos. Não se sabe até quando havia isonomia nas condições do teste, embora alguns técnicos da Honda tenham apontado que o fato de poder utilizar a pista no último dia, quando ela está bem mais emborrachada e aderente, poderia representar uma vantagem a Bruno Senna.

Mas não vou encontrar empecilhos aqui. Bruno entrou na pista e deu uma surra daquelas em Di Grassi. No primeiro dia, Di Grassi andou de manhã e fez 1m25s512. Senna entrou na pista à tarde e fez 1m24s343, quase 1s2 mais rápido. Se por um lado a pista estava em melhores condições para Bruno, por outro era necessário considerar que era seu primeiro contato com um Fórmula 1, enquanto que Di Grassi já havia feito oito sessões de testes.

No segundo dia, Di Grassi andou sozinho, deu 110 voltas e fez 1m22s283. Bruno Senna teve a pista para si no último dia, deu 107 voltas e fez 1m21s676. Não dá pra negar: vitória inconteste de Bruno Senna. No entanto, nenhum dos dois acabou levando a vaga, já que a Honda anunciou sua retirada da Fórmula 1 poucas semanas depois. E a equipe que a substituiu manteve Rubens Barrichello.

4- CHRISTIAN KLIEN VS VITANTONIO LIUZZI

Vitantonio Liuzzi utilizando um layout provisório

Esse vestibular aqui extrapolou os testes de pré-temporada e vigorou até as primeiras etapas da temporada de 2005. A Red Bull, equipe que estreava na Fórmula 1 após comprar o espólio da Jaguar, queria um companheiro jovem, promissor, descolado e cheio de piercings para correr ao lado de David Coulthard. E quem teria mais piercings do que Christian Klien e Vitantonio Liuzzi? Os dois foram escalados para uma bateria de testes para ver quem ficaria com a vaga. O sueco Bjorn Wirdheim também foi convocado, mas acabou recusando devido à possibilidade de acabar ficando sem a vaga de titular.

Klien e Liuzzi fizeram um monte de testes e os resultados eram absolutamente alternados, não havendo um padrão. Ou seja, um par ou ímpar seria mais justo para definir quem pegaria a vaga. Então, Christian Horner decidiu pelo seguinte: já que não soava justo ficar com apenas um e manter o outro apenas como piloto de testes, que se coloquem os dois para correr! Klien faz algumas corridas, Liuzzi faz outras e quem se sair melhor fica com a vaga até o fim do ano.

Christian fez as corridas da Austrália, da Malásia e do Bahrein. Largou entre os sete primeiros nas três, batendo o companheiro Coulthard em duas ocasiões. Marcou pontos nas duas primeiras etapas e deixou excelente impressão, algo que não havia conseguido em 2004. Nas quatro corridas seguintes, Liuzzi entrou em seu lugar. Fez uma boa apresentação em Imola, saiu da prova por erro nas duas corridas seguintes e terminou em nono em Nürburgring. Não foi tão bem nos treinos e marcou apenas um ponto. A partir daí, Horner não precisou pensar muito e declarou que Klien seria o piloto da equipe até o final da temporada.

3- JOS VERSTAPPEN VS GIL DE FERRAN

Gil de Ferran

No final de 1993, dois jovens e promissores pilotos do automobilismo base se encontraram no circuito luso do Estoril para um duelo que poderia valer uma vaga na Footwork. Um deles era brasileiro, Gil de Ferran, um dos líderes da Fórmula 3000 naquele ano. O outro era um moleque holandês que havia arrepiado na Fórmula 3 e na Fórmula Opel, Jos Verstappen.  Cada um tinha lá seu trunfo. Gil era mais experiente e tinha a boa experiência de haver testado pela Williams. Verstappen era orientado pelo ex-piloto Huub Rothengatter, de bom trânsito na Fórmula 1.

O teste seria realizado na semana seguinte ao do GP de Portugal. Os dois dividiriam um carro, que também seria pilotado por Christian Fittipaldi, e teriam um único dia para mostrar serviço. O melhor largava na frente na briga por pelo menos uma das vagas.

Verstappen, como de costume, não demonstrou qualquer medo e sentou a bota, marcando um excepcional 1m14s5. Para se ter uma ideia, nos treinos oficiais da corrida da semana anterior, o inglês Derek Warwick, primeiro piloto da Footwork, havia feito 1m14s3. Seu companheiro Aguri Suzuki fez 1m15s5, um segundo mais lento do que o holandês, cujo tempo o colocaria na décima posição do grid!

E o Gil? Bem, ele entrou na pista, deu 20 voltas e fez exatamente 1m16s0. O brasileiro se sentia mal em um cockpit que não o comportava direito, já que seu corpo era mais largo do que os outros pilotos que andaram no carro. Então, ele deixou o carro e pediu que os mecânicos fizessem alguns ajustes para aumentar o espaço. E enquanto isso, ele foi dar uma volta por aí.

Foi quando, ao passar por um dos caminhões da equipe, Gil deu aquela cabeçada em uma porta, o que lhe rendeu quatro pontos na cabeça. Zonzo e dolorido, ele teve de abandonar o restante do teste e o projeto de correr na Footwork. No fim, ele ficou mais um ano na Fórmula 3000, enquanto que Verstappen assinou com a Benetton e se deu mal.

2- JENSON BUTTON VS BRUNO JUNQUEIRA

Bruno e Jenson

No fim de 1999, a Williams estava baqueada. A equipe, então acostumada com vitórias, teve uma temporada horrorosa e só se salvou graças às boas performances de Ralf Schumacher. O outro piloto, o italiano Alessandro Zanardi, nem fazia lembrar aquele que foi bicampeão da CART e terminou o ano zerado. O que, para um time como a Williams, era inaceitável. Segundo seu contrato, Zanardi tinha mais um ano na equipe, mas Frank Williams deu um jeito e chutou os fundilhos do italiano. Havia um carro livre, portanto.

Como uma vaga na Williams nunca é ruim, um batalhão de pilotos foi bater às portas de Grove visando um emprego na equipe: Olivier Panis, JJ Lehto, Jörg Müller… Frank Williams não levou nada disso a sério. Ele mesmo resolveria quem iria correr no lugar de Zanardi. E haveria apenas dois candidatos: o brasileiro Bruno Junqueira e o inglês Jenson Button. Favorito, Bruno havia sido um dos destaques da Fórmula 3000 e já havia feito vários testes com a equipe. E Jenson?

Button era um moleque sardento com 20 anos recém-completados. Em 1999, havia feito duas curtas sessões de testes com a McLaren (prêmio dado em conjunto com a Autosport por ter sido o melhor piloto inglês em 1998) e com a Prost. Além disso, havia terminado a temporada da Fórmula 3 britânica em terceiro, deixando impressão até melhor do que a dos dois primeiros colocados. Para o ano 2000, ele pretendia correr um segundo ano na Fórmula 3. Ou pular para a Fórmula 3000. Fórmula 1, definitivamente, era coisa para o futuro.

Mas eis que, em um belo dia, enquanto estava em um pub com alguns amigos, Jenson Button recebe uma ligação de Frank Williams. Incrédulo, ele quase desligou o celular, pensando se tratar de um trote. Quando viu que não era, pegou suas coisas e viajou imediatamente para a Espanha. Lá, ele enfrentaria Bruno Junqueira pela segunda vaga. O brasileiro tinha o apoio da Petrobras, fornecedora de combustíveis da Williams. E o inglês teria todo o apoio de sua equipe e da poderosa mídia de seu país.

Button e Junqueira fizeram algumas voltas em Jerez, mas o tempo estava muito ruim e todo mundo decidiu ir para Barcelona. Por lá, os dois pilotos andaram nos dias 19 e 23 de janeiro. E Button surpreendeu a todos batendo Junqueira com facilidade: no primeiro dia, o inglês foi 1s1 mais veloz. Quatro dias depois, ele foi dois décimos mais veloz.

A decisão já estava tomada, mas não podia ser revelada. No dia 31, os dois pilotos foram chamados. Nenhum deles sabia o que iria acontecer. Frank Williams lhes informou quem venceu a disputa. Minutos depois, ele informou à mídia seu novo contratado. Aos 20, Jenson Button era o mais novo piloto do grid.

1- NICK HEIDFELD VS ANTONIO PIZZONIA

Nick Heidfeld no teste de Barcelona

Assim como Bruno Senna, Nick Heidfeld também já enfrentou uma espécie de vestibular. Foi em 2005, quando ele e o manauara Antonio Pizzonia disputaram a vaga de segundo piloto da Williams.

Foi uma novela. Tudo começou quando Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya, entregando muito mais dores de cabeça do que resultados, desertaram para outras praças. Com duas vagas disponíveis em sua equipe para 2005, Frank Williams começou a ir atrás de gente boa o suficiente para merecê-las. Primeiramente, tirou Mark Webber da Jaguar. Em seguida, anunciou Jenson Button, que vinha sendo a sensação de 2004 na BAR. Que dupla, hein?

É, mas o problema é que Button já tinha contrato com a BAR para 2005 e não conseguiu anulá-lo. Bem que o inglês tentou ao máximo retornar para sua primeira casa, mas o negócio foi parar nos tribunais e a BAR ganhou. Bom, paciência, né? Frank Williams, então, decidiu testar dois pilotos. Um deles era o alemão Heidfeld, que vinha pagando pecados na Jordan e que era do agrado da BMW. O outro era o brasileiro Pizzonia, que já estava trabalhando como test-driver e que agradava muito os químicos da Petrobras. Não era um simples vestibular, mas uma verdadeira guerra de influências. O vencedor seria aquele que conseguisse colocar no segundo carro seu piloto predileto.

Na pista, o negócio estava tão tenso como fora dela. Heidfeld e Pizzonia participaram de nada menos que três sessões diferentes de testes em três pistas espanholas (Jerez, Barcelona e Valência), totalizando oito dias para cada piloto. Os dois pilotos andaram com o FW26C nas mais diversas situações e puderam ser testados em todos os quesitos. No geral, Pizzonia foi o mais veloz em Barcelona e em Valência, perdendo apenas em Jerez. Nas sessões em que testaram juntos, Heidfeld foi o mais veloz em três e Pizzonia venceu em duas. Duelo equilibrado, mas o brasileiro aparentava ter alguma vantagem.

Só que a voz da BMW falou mais alto. Some seu poderio com o desempenho de Heidfeld, que esteve longe de ser ruim, e o veredito, que demorou uma eternidade para ser concluído, saiu no dia 31 de janeiro, dia da apresentação oficial dos pilotos da Williams. Minutos antes da apresentação, Frank Williams repetiu o que fez em 2000: chamou os dois pilotos no canto e os informou quem havia sido o escolhido. Deu Heidfeld. E Pizzonia seguiu como o piloto de testes.

 

4 de fevereiro de 2011

TOP CINQ: Cinco fases difíceis de Frank Williams

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Você olha para a Williams hoje e vê que há algo de errado. Muito errado. O carro é bonito, o bico é bem interessante e a pintura no melhor estilo Cooper tá muito interessante. A dupla de pilotos, composta pelo incansável Rubens Barrichello e pelo socialista Pastor Maldonado, é muito boa. E o staff técnico da Williams está acima de qualquer suspeita, sempre trabalhando a mil mesmo sem saber se haverá um amanhã. Mas sei não…

Mesmo tendo linhas audaciosas, o carro não convenceu muita gente nesses três primeiros dias de testes. Entre os 25 pilotos que testaram, Maldonado ficou em 12º e Rubinho em um distante 20º. Vale lembrar que o melhor tempo do venezuelano foi obtido no último dia, quando a Williams decidiu colocar menos combustível em seu carro. Mas não é só isso.

A ausência quase total de patrocinadores dá uma sensação bem desagradável, de total décadance sans élégance. Aquele horrendo “Venezuela” estampado na asa traseira soa como um sacrifício enorme que Frank Williams e Patrick Head fazem em nome da sobrevivência. E essa investida no mercado de capitais também dá margem a todo tipo de especulação. Enfim… Não é a primeira vez que Frank Williams passa por uma fase ruim. Na verdade, ele já deve estar acostumado com momentos até piores. Hoje, relembro sobre cinco desses momentos.

5- 1988

Tudo começou em meados de 1987, quando a Honda iniciou um bate-papo com a McLaren. De uma lado, a montadora japonesa queria novas parcerias. Do outro, uma equipe de ponta que estava em vias de se divorciar com a Porsche e que precisava urgentemente de um motor que mantivesse sua competitividade. A relação da Honda com a Williams não andava grandes coisas. Para manter a parceria em 1988, os japoneses exigiram a contratação de Satoru Nakajima, que corria na Lotus. Frank Williams tomou essa exigência como uma piada e mandou a japonesada catar coquinho em Nagoya.

Perdida a Honda, Nelson Piquet percebeu que sua equipe passaria por tempos negros nos próximos anos e decidiu cortejar outras vizinhanças. Paquerou a McLaren, mas não gostou do salário e da possibilidade de ter um turrão Alain Prost como companheiro. Acabou acertando com a Lotus pelo maior salário pago entre todos. E a Williams ficou chupando o dedo, sem seu melhor piloto e seu motor, tendo de recorrer a Riccardo Patrese e ao motor Judd, que nada mais era que o Honda utilizado na Fórmula 3000. 1988 seria um ano daqueles.

De fato, foi uma temporada difícil. O FW12 era um chassi bom, de concepção bem mais moderna do que os da concorrência. Os problemas maiores estavam na falta de potência do Judd V8 (“Esse carro é ridiculamente lento nas retas” – Nigel Mansell) e na suspensão ativa, que deu muita dor de cabeça aos pilotos no primeiro semestre. Patrick Head, maior defensor do sistema, decidiu voltar a utilizar a suspensão ativa a partir de Silverstone. E não é que Mansell fez um segundo lugar? O inglês terminaria em segundo também em Jerez, obtendo míseros 12 pontos no fim do ano. E Patrese fez ainda menos, oito. Foi o pior ano da equipe desde 1978. Pelo menos, no ano seguinte, viria o eficientíssimo motor Renault V10. E a equipe voltaria a trilhar o caminho do sucesso.

4- 1998/1999

Após uma sequência de anos vencedores, alguns pilares dessa estrutura bem-sucedida começaram a se ruir aos poucos. Antes mesmo de 1997, último ano em que um piloto da Williams foi campeão, já se sabia que a Renault, parceirona da equipe, estava abandonando o barco após o fim de 1997. No início desse ano, a FIA anunciou um novo regulamento para 1998, que previa carros mais estreitos e pneus slick. Para complicar ainda mais, a Bridgestone havia feito pneus muito bons e a Williams não usufruiria deles, tendo de aturar os Goodyear. E a cereja do bolo foi a ausência de Adrian Newey, contratado pela McLaren.

Logo, a equipe teria de se adaptar aos novos tempos. Mas não foi bem isso que ela fez. Na verdade, apostou equivocadamente no conservadorismo. Para 1998, ela desenvolveu o FW20, carro inteiramente baseado no FW19 com pequenas mudanças relacionadas ao novo regulamento. O pior é que o motor Mecachrome nada mais era que o Renault RS9 utilizado no ano anterior. Ele tinha tudo para, no máximo, permanecer no mesmo patamar de velocidade de 1997. Só que McLaren e Ferrari avançaram a passos largos sob o novo regulamento e ditaram o ritmo em 1998. A Williams passou o ano em branco, sem vencer pela primeira vez desde 1998. Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen fizeram um terceiro lugar aqui e outro acolá, mas ambos passaram bem longe do sucesso.

Naquele momento, a turma de Frank Williams esperava ansiosamente pelo ano 2000, quando se iniciaria a parceria com a BMW. A Williams iniciou 1999 já sabendo que aquele seria um ano perdido. Só a nova dupla, composta por Ralf Schumacher e pela sensação da CART Alessandro Zanardi, poderia fazer algo de diferente. O FW21 era um carro com algumas mudanças, principalmente na parte dianteira, mas ainda não era muito diferente do FW19 de 1997. O motor, agora renomeado Supertec, era literalmente o mesmo dos dois últimos anos. Ralf ainda fez um ano muito bom e marcou 35 pontos. Zanardi, sofrendo com os pneus sulcados e com um carro bem mais sensível que os rudes Reynard da CART, passou o ano zerado. Tempos difíceis na Williams, que amargou também o layout mais infeliz de sua existência: um insosso vermelho e branco, cortesia dos cigarros Winfield e da cerveja Veltins.

3- 2006

Os anos com a BMW foram bons, mas não trouxeram o título que a equipe tanto esperava. Além disso, a montadora havia tentado comprar a totalidade da Williams, mas o sempre orgulhoso Frank disse não e mandou os alemães catarem coquinho em Munique. Como resultado, a BMW não renovou a parceria, pulou fora e fagocitou a Sauber, criando a efêmera porém bem-sucedida BMW Sauber.

E a Williams? Sem a BMW, ela percebeu que caminhar sozinha daria um trabalho danado. Para 2006, ela manteve Mark Webber e trouxe Nico Rosberg da GP2. Empregar novatos passaria a ser uma medida comum na equipe, que precisava cortar custos a qualquer maneira. E a questão de custos passaria a ser prioritária lá pelos lados de Grove. A Hewlett-Packard, patrocinadora oficial até 2005, cancelou o contrato um ano antes de seu término. E Jenson Button, piloto que tinha contrato com a equipe para 2006, também rescindiu o acordo. As multas pagas por estes dois lados ajudaram um pouco, mas não foi o suficiente.

O FW28 era um carro de bela pintura e linhas elegantes, mas rodeado de problemas. Seus pontos fracos eram a péssima dirigibilidade na entrada das curvas, a aderência como um todo e a falta de confiabilidade dos motores Cosworth, que quebraram em ocasiões particularmente pesarosas (Rosberg na Malásia, Webber em Mônaco). Mas culpar apenas o Cosworth pelas quebras é sacanagem: o carro inteiro era frágil e tanto Webber como Rosberg abandonaram 11 vezes devido a tudo quanto é tipo de problema. Por outro lado, é verdade também que os dois pilotos fizeram de tudo para bater e rodar, contabilizando nada menos que nove incidentes. Para coroar um fim de ano de merda, os dois pilotos bateram um no outro na primeira volta da última corrida, o GP do Brasil.

Apenas 11 pontos foram marcados, pior resultado desde 1978. Se considerarmos o sistema antigo de pontuação, a coisa fica pior ainda: apenas dois pontos teriam sido marcados, pior resultado desde os tempos de pindaíba da Frank Williams Racing Cars!

2- 1970 – 1972

No início de 1970, Frank Williams era um homem feliz. No ano anterior, sua equipe privativa, que utilizava confiáveis Brabham BT26A com motores Cosworth DFV, havia obtido ótimos resultados com o inglês Piers Courage. O bom momento da Frank Williams Racing Cars atraiu as atenções de um empresário argentino radicado na Itália, Alejandro de Tomaso. Interessado em investir em Fórmula 1, De Tomaso arranjou uma parceria com Williams e mandou um jovem engenheiro, Gianpaolo Dallara, construir um carro totalmente novo e ousado lá na Argentina.

O De Tomaso 505-38 era um carro realmente diferente dos charutinhos que então vigoravam, mas ser diferente não significava que ele era bom. Na verdade, ele era lento, extremamente pesado e muito pouco confiável. Una mierda. Courage arriscou seu pescoço nessa cadeira elétrica e acabou sofrendo um misterioso acidente em Zandvoort, falecendo na hora. Frank Williams ficou devastado: Courage era um de seus melhores amigos. Diz a lenda que após o ocorrido, Frank decidiu nunca mais manter qualquer tipo de relação estreita com seus pilotos.

O carro não tinha solução e Frank decidiu terminar a parceria com De Tomaso no final daquele ano. Para 1971, recorreu a um simplório March 701, ao projetista Len Bailey e ao francês Henri Pescarolo, piloto que tinha como principal atrativo o patrocínio da Motul. Henri nem andou tão mal e fez quatro pontinhos e uma volta mais rápida em Monza, mas ficava claro que aquele período de ascensão de Frank Williams havia ficado para trás.

No ano seguinte, com o dinheiro da Motul e da Politoys, Frank Williams decidiu arranjar um segundo March para o brasileiro José Carlos Pace, revelação do automobilismo internacional. Pace arranjou a vaga graças ao apoio do antigo Banco Português do Brasil (ahn?). Enquanto isso, a equipe construía um carro novo, o Politoys FX3. Este carro, pilotado pela primeira vez por Pescarolo no GP da Inglaterra, era um desastre completo. Os três únicos pontos marcados pela equipe foram feitos por Pace no antigo March 711 em Nivelles e Jarama. As coisas melhorariam um pouco com a chegada da Marlboro em 1973. Será?

1- 1973 – 1976

Período nenhum, desconsiderando o acidente de carro em 1986, foi pior do que este para Frank Williams. Tudo dava errado para ele: seus parceiros eram absolutamente voláteis, era impossível manter uma mesma dupla de pilotos por duas corridas seguidas, os carros eram terríveis e o dinheiro ia e vinha com mais velocidade que seus bólidos. Tudo era incerto na vida dele, que foi obrigado a postergar seu casamento devido a toda essa falta absoluta de horizonte.

O dinheiro da Marlboro, da Iso-Rivolta e dos patrocinadores pessoais de Nanni Gall garantiu a sobrevivência equipe, que se chamava Iso-Marlboro, em 1973, permitindo que Frank contratasse John Clarke para desenvolver um novo carro. Mas tudo deu errado. Os patrocinadores de Galli deram calote e o piloto italiano foi demitido após a corrida de Mônaco. Para substituí-lo, nada menos que sete pilotos foram requisitados. Ao mesmo tempo, a Marlboro obrigava a equipe a correr com o insuficiente Howden Ganley durante todo o ano. Ganley marcou um ponto e Gijs van Lennep marcou outro. E só.

Em 1974, a parceria com a Marlboro e com a Iso-Rivolta seguia firme e forte. Ganley dava lugar a Arturo Merzario, outro protegido da Marlboro, e o segundo carro foi pilotado por um monte de gente. Apenas Merzario pontuou, levando quatro bons pontos para casa. Apesar da parceria, a Iso-Marlboro estava quase quebrada. E para piorar as coisas, as duas parcerias desertaram no fim daquele ano. Pronto, fodeu!

Em 1975, Frank Williams teve de fazer tudo sozinho. Sua equipe, agora patrocinada pelo tal de Ambrozium, construiu o FW01, o primeiro carro genuinamente Williams. A dupla seria a mesma do final de 1974, Arturo Merzario e Jacques Laffite. A grana era curtíssima e Sir Frank se viu obrigado a tomar algumas atitudes inimagináveis para uma equipe de Fórmula 1. Maratonista, ele participava de várias corridas e utilizava os prêmios para pagar as muitas dívidas de sua equipe. Os atrasos nas contas e nos salários eram inúmeros. Diz a lenda que quando seu telefone foi cortado, restou a Williams utilizar um telefone público próximo à sua oficina. Outra lenda diz que um mecânico insatisfeito com os atrasos no seu salário foi pago com o próprio relógio de Frank Williams. E as pessoas ainda falam da Hispania…

Ao menos, o FW01 não era um desastre total e Laffite obteve um sensacional segundo lugar no dificílimo circuito de Nürburgring. Estes foram os únicos seis pontos da equipe, que teve nada menos que dez pilotos em 1975! No ano seguinte, Frank Williams associou-se ao magnata canadense Walter Wolf. Apesar de haver mais dinheiro, o amadorismo, a falta de qualidade dos carros e a multidão de pilotos mantiveram-se iguais. A única novidade foi a ausência de pontos, primeira vez que isso ocorreu desde 1970. No fim de 1976, Walter Wolf acabou comprando toda a equipe e Frank Williams se viu chupando o dedo. Mas ele não desistiu, associou-se ao jovem engenheiro Patrick Head e fundou uma nova equipe, a Williams Grand Prix Engineering. E a história começou a mudar…

 

28 de janeiro de 2011

TOP CINQ: Cinco jumentos rampantes

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A Scuderia Ferrari inaugurou hoje o período de apresentação dos novos carros de Fórmula 1 para 2011. Em Maranello, os ferraristas apresentaram sua mais nova belezinha, o F150. O nome é horrível, igual ao da picape da Ford, e eu espero que os americanos reclamem por isso em sua sempre ativa justiça. No mais, não há muitas novidades. O bico ficou ligeiramente mais alto, as entradas de ar ficaram ligeiramente maiores, pintaram a parte posterior da asa traseira com a bandeira da Itália (ridículo), colocaram um logotipo que se assemelha descaradamente com o da Marlboro e enfiaram um adesivo da Tata na asa traseira. E… só isso. Sou meio ruim pra perceber sutilezas.

Gosto de tripudiar a Ferrari. Como já devo ter dito várias vezes, acho meio deplorável toda essa idolatria cega de seus fãs. E o mesmo vale para os carros de rua. Se fosse rico, torraria meu dinheiro em carros ingleses, mais elegantes e confortáveis. Mas fazer o quê? Mau gosto alheio é mau gosto alheio e não posso fazer nada. No máximo, falar sobre cinco carros da escuderia italiana que fracassaram impiedosamente nesses 60 anos de Fórmula 1. Uma turma que lida mais com a emoção do que com a razão só poderia ter uma trajetória irregular na construção de seus carros. Todos esperam que o F150 não apareça nessa lista, mas do jeito que foram conservadores em sua concepção, não consigo acreditar que será um novo F-2002.

5- F2005 (2005)

Após cinco temporadas de domínio ininterrupto, era hora da Ferrari cometer alguma cagada. E o fez com maestria com o novo F2005. Para começar, o projetista Rory Byrne decidiu que era hora de diminuir um pouco seu ritmo de trabalho e decidiu cuidar apenas da supervisão do projeto. A equipe acabou nomeando Aldo Costa como seu sucessor. Conservador, Costa preferiu utilizar o impecabilíssimo F2004 como base ao invés de começar algo do zero. E o F2005 acabou saindo algo bem parecido com seu antecessor. A maior novidade era uma pequena asa implantada sob a asa dianteira. A Ferrari preferiu apostar na continuidade e não havia como dar errado.

Mas deu. Ninguém contava com a total incompetência da Bridgestone em desenvolver pneus que fossem minimamente resistentes nesse novo regulamento, que previa o uso de um mesmo jogo de pneus no treino oficial e na corrida. Conforme o fim de semana passava, o pneu se deteriorava, a aderência ia para o saco e o desempenho no domingo nem se comparava à sexta-feira. A Michelin deu uma verdadeira surra na sua concorrente japonesa.

Mas o problema não foi só esse. Mesmo baseado em um projeto vencedor, o aspecto aerodinâmico do carro estava todo errado e não conseguia compensar o problema dos pneus. E até mesmo o motor não era páreo para a concorrência. No fim, em um longo calendário de 19 provas, a Ferrari venceu apenas o lamentável Grande Prêmio dos EUA, no qual apenas seis carros entraram na pista. Michael Schumacher ainda fez mágica e terminou o ano em terceiro, um ponto à frente de Juan Pablo Montoya. Rubens Barrichello terminou em um distante oitavo lugar. No campeonato de construtores, a Ferrari marcou 91 pontos a menos que a Renault e 82 a menos que a McLaren. Annus horribilis para um turma acostumada a vencer.

4- F1/86 (1986)

Após um 1985 bastante positivo, no qual o italiano Michele Alboreto chegou a confrontar Alain Prost na briga pelo título, a Ferrari vinha bastante otimista para a temporada de 1986. No final de 1985, a equipe contratou o especialista em motores Jean-Jacques His para desenvolver o propulsor de seu novo carro, o F1/86. Este, que nada mais seria do que uma evolução do carro do ano anterior, seria desenvolvido por Harvey Postlethwaite.

O 156/85 era um carro veloz, mas tinha sérios problemas de durabilidade, especialmente com o turbo. Postlethwaite e His queimaram neurônios tentando resolver esses problemas para o carro do ano seguinte. Como a prioridade era a confiabilidade, qualquer grande inovação foi deixada de lado. E o chassi do F1/86 acabou ficando muito parecido com o 156/85, considerado um tanto grande e desproporcional aos olhos leigos.

Para infelicidade de todos, não só a confiabilidade não melhorou, mas o desempenho piorou vertiginosamente. Michele Alboreto e Stefan Johansson tiveram nada menos que 15 abandonos relacionados a problemas no carro, sendo que seis deles foram motivados por quebra no maldito turbo. Quanto ao desempenho, o F1/86 era muito veloz em retas, como pôde ser visto na única corrida decente da equipe em 1986, o Grande Prêmio da Itália. O que lhe sobrava em retas, no entanto, lhe faltava em curvas e nenhum dos dois pilotos conseguiu uma vitoriazinha ou pole-position sequer. Williams, McLaren, Lotus e até mesmo a emergente Benetton tinham um carro melhor. O resultado foi um discreto quarto lugar no campeonato, creditado especialmente a Stefan Johansson, que foi muito consistente e obteve quatro pódios.

3- 312B3 (1973)

Se há uma temporada em que a Ferrari realmente chutou o balde, esta foi 1973. Tudo, absolutamente tudo, estava errado lá pelos lados de Maranello. A temporada de 1972 não havia sido grandes coisas na Fórmula 1, mas a equipe ao menos conseguiu passear no Mundial de Marcas com seu célebre 312P. O ano seguinte, no entanto, foi um descalabro. No Mundial de Marcas, a Ferrari levou uma surra da francesa Matra. E na Fórmula 1, então, nem se fale…

A escuderia começou o ano com muitas expectativas. O 312B3 seria o primeiro chassi 100% monocoque desenvolvido pela equipe para a Fórmula 1. Desenvolvido pela firma de John Thompson na Inglaterra, ele demorou algumas corridas para ficar pronto. Nas três primeiras etapas de 1973, a Ferrari utilizou antigos 312B2 para Jacky Ickx e Arturo Merzario. Quando um 312B3 ficou pronto para ser usado por Ickx, todos logo se deram conta: o carro era ordinário.

Não que ele fosse muito lerdo, muito pelo contrário. Nas duas corridas em que competiu solitário, Ickx largou em sexto em Jarama e em terceiro em Zolder. O calcanhar de Aquiles era o sistema de refrigeração do motor, afetado pela péssima posição dos radiadores. A equipe fez de tudo para consertar o problema, mas tendo de manter equipes em duas categorias de alto nível, as coisas ficavam muito difíceis.

Com o passar do tempo, ficava claro que os problemas não seriam resolvidos. Não satisfatoriamente. Ao mesmo tempo, a insatisfação de Ickx com a Ferrari só aumentava. Após a etapa de Silverstone, a Ferrari determinou que simplesmente não participaria mais das corridas enquanto o problema de refrigeração não fosse resolvido. Para infelicidade de Ickx, a corrida seguinte era em Nürburgring, sua pista favorita. Contrariado, ele simplesmente largou a Ferrari e foi disputar a prova pela McLaren.

Após ficar ausente de duas corridas, a Ferrari decidiu retornar do jeito que dava. Ickx ainda fez a prova de Monza pela Ferrari, mas largou tudo e se bandeou para a McLaren. Nas últimas duas corridas, apenas o fraco Merzario carregou o 312B3 nas costas. E naquela altura, o carro estava terrível, lento e quebrador. No fim das contas, míseros 12 pontos foram obtidos pela Ferrari, a oitava colocada naquele infelicíssimo ano.

2- F92A (1992)

A Ferrari terminou o ano de 1991 virada de cabeça para baixo. Cansado dos humores de Alain Prost, o diretor Cesare Fiorio havia deixado a equipe em meados daquele ano. Alguns dias antes do Grande Prêmio da Austrália, o próprio Prost comparou seu carro a um caminhão. Como recompensa pela blasfêmia, foi mandado embora sumariamente. Livre de seus dois focos de problema, a equipe tinha de se concentrar para 1992. Por isso, nada melhor do que começar um projeto revolucionário do zero.

O projetista Jean Claude Migeot, oriundo da Tyrrell, trouxe alguns novos conceitos de sua antiga equipe para o carro ferrarista. O F92A utilizaria vários conceitos absolutamente novos, alguns deles copiados da engenharia aeronáutica, como é o caso das laterais, baseadas no caça F-15. Não por acaso, seu apelido naquela temporada foi “caça”. Além disso, o bico passava a seguir a tendência daqueles dias, com formato tubarão. Mas o atrativo maior do carro era o sistema de fundo duplo.

Este sistema nada mais era do que um segundo assoalho que ficava suspenso sob o assoalho normal. O ar passava pelo bico tubarão, entrava por baixo, passava pelo espaço disponível entre os dois assoalhos e saía por um enorme difusor. A ideia parecia boa, mas foi mal executada e ainda consumiu uma montanha de recursos. De alguma maneira, o sistema fez com que a traseira ficasse muito pesada e o centro de gravidade ficasse muito alto. Some-se a isso o naturalmente pesado motor V12 e o inesperadamente pesado sistema de transmissão e temos um monstrengo sobre rodas.

Além disso, a ideia não funcionou da maneira esperada. Em pistas onduladas, o fundo duplo batia no chão com força, fazendo com que o carro perdesse muita velocidade e aderência. E o motor V12, pesado e com enorme déficit de potência com relação à concorrência (60cv a menos que o Renault, 80cv a menos que o Honda), só piorava as coisas. Em Hermanos Rodriguez, pista onduladíssima, o F92A chegou a andar 15km/h mais lento que o Dallara com o mesmíssimo motor na reta! Fora a enorme dificuldade para guiar o trambolho…

Além do sistema falho de fundo duplo e do motor fraco e pesado, havia outros problemas. A confiabilidade era baixíssima, especialmente com relação ao motor. As laterais do carro baseadas no F-15 implicaram em entradas de ar minúsculas. E para piorar as coisas, o sistema de lubrificação do motor era falho e o óleo não chegava a todas as peças. Nada menos que oito motores foram para o saco durante o ano. E para terminar, enquanto as concorrentes investiam em tecnologia, a Ferrari utilizava um carro normal, sem suspensão ativa ou controles eletrônicos. Só o câmbio semiautomático, que ela mesma introduziu na Fórmula 1, estava lá. E não funcionava direito. 21 pontos marcados demonstram o desastre que foi o ano de 1992 para a Ferrari.

1- 312T5 (1980)

Pelo absoluto fracasso de todas as suas partes, o F92A poderia liderar perfeitamente essa lista. Mas não é o caso. O primeiro lugar vai para um carro que utilizava uma base campeã, mas que acabou sendo um total desastre e rendeu à Ferrari sua pior temporada na história da equipe.

Não serei maledicente com o 312T5. Seu antecessor direto, o 312T4 com nariz de rodo, com o perdão do trocadilho, varreu a concorrência em 1979. Mesmo não sendo o carro mais veloz em momento algum (Ligier e Williams, em momentos distintos, detiveram a primazia naquele ano), o 312T4 era bastante confiável e suficientemente veloz, permitindo que Jody Scheckter fosse campeão e Gilles Villeneuve terminasse logo atrás. Naquele ano, o carro servia. No ano seguinte, simplesmente não servia mais. E ainda houve alguns problemas adicionais.

O projetista Mauro Forghieri sabia que a Ferrari estava tomando um rumo completamente errado. As equipes inglesas já dominavam as nuances do efeito-solo e do chassi monocoque e começavam a colher os frutos pela vanguarda. A Renault investia em outra frente igualmente bem-sucedida, a do motor turbo. Enquanto isso, os ferraristas insistiam nos obsoletos chassis tubulares e no jurássico motor boxer de 12 cilindros. Sendo assim, Forghieri iniciou, ainda em 1980, o desenvolvimento de um motor turbo e algumas pesquisas sobre o tal efeito-solo. Mas nada disso seria utilizado no carro de 1980, que nada mais era do que a quinta versão de um modelo lançado em 1975!

Esse negócio de insistir em chassi tubular antigo e motor boxer complicou basicamente todos os aspectos do 312T5. Para começar, o motor boxer era largo o suficiente para reduzir o espaço pelo qual o ar percorreria por baixo do carro. E era pesadíssimo. Efeito-solo, nessas condições, seria impossível de implantar. A concepção do chassi, absolutamente destoante dos carros-asa das outras equipes, também não poderia suportar o advento do efeito-solo. E não dava pra compensar em potência do motor, já que o boxer era bem mais fraco que o turbo e não tinha tanta vantagem para os velhos Cosworth DFV.

Um trunfo que poderia ser utilizado é o pneu Michelin, mas este se revelou um inimigo oculto graças exatamente ao motor boxer e ao chassi tubular. Explica-se: a Michelin fornecia compostos para a Ferrari e a Renault. Esta última, que utilizava motores turbo, pôde, com isso, desenvolver um chassi bem mais compacto e que gera bem mais downforce. E a Michelin, francesa, preferiu priorizar sua equipe conterrânea, fornecendo compostos que se adaptassem ao carro com motor turbo e alto nível de downforce. O 312T5 da Ferrari, por outro lado, gerava pouquíssimo downforce e não tinha tanta potência no motor. Logo, os pneus simplesmente não funcionavam para os ferraristas.

Sem potência e sem aderência, só restou à equipe chorar pela sua pior temporada de todas. Gilles Villeneuve ainda fez alguns brilharecos e marcou seis pontinhos. Jody Scheckter, o campeão do ano anterior, fez apenas dois. Seu 1980 foi tão ruim que ele se aposentou antes mesmo do ano acabar. E Villeneuve definiu seu carro simpaticamente como “lata de lixo”. Eu não queria ser maledicente com o 312T5, mas é impossível discordar do canadense.

 

21 de janeiro de 2011

TOP CINQ: Piloto bom é chefe de equipe bom?

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Algum jornalista da revista alemã Auto Motor und Sport andou perguntando ao ex-piloto austríaco Gerhard Berger se havia algum interesse em retornar à Fórmula 1 como dono de equipe. Sem pensar muito, Berger rechaçou a ideia, alegando que o esporte se tornou muito caro e que não daria pra conseguir os recursos necessários para tocar uma equipe com dignidade, a menos que houvesse o suporte oficial de uma montadora. Ele sabe o que diz, pois foi sócio da Toro Rosso entre 2006 e 2008, além de ter sido o diretor de competições da BMW na época em que ela foi parceira da Williams.

Na certa, Gerhard Berger deve pensar na história da Fórmula 1 quando demonstra seu desinteresse em comandar uma escuderia. Antes dele, outros pilotos, em atividade ou não, tentaram empreender seus duvidosos talentos empresariais comandando equipes. Crendo que se sairão tão bem quanto pilotando, acabam fracassando miseravelmente e deixando manchas em suas belas carreiras. Afinal, nem todo mundo é Jack Brabham, o único piloto de sucesso a conseguir criar uma equipe tão bem-sucedida quanto. Confira cinco desses exímios pilotos e medíocres chefes de equipe:

5- SUPER AGURI (AGURI SUZUKI)

Coitado do seu Aguri, clone oriental do deputado Vicentinho do PT. Sujeito simpático, bem-relacionado em seu país e inteligente, Aguri Suzuki acabou sucumbindo frente à falta de dinheiro e à relação conturbada com a Honda, montadora que se supunha querer ajudar sua humilde equipe.

Após um retrospecto bastante razoável no turismo japonês e na Indy, Aguri Suzuki decidiu, meio que do nada, fundar uma equipe de Fórmula 1 para competir com antigos carros da BAR e o apoio oficial da Honda na temporada de 2006. A ideia parecia bacana, mas quase não deu certo, já que a FIA havia vetado o uso velado de carros construídos por outra empresa que não a própria equipe. Então, às pressas, o japonês descolou uns Arrows A23 empoeirados e jurássicos e foi à luta. Na primeira lista oficial de inscritos para 2006, a Super Aguri ainda não aparecia. A confirmação, obtida mediante aprovação das outras 10 equipes, só foi obtida em fevereiro.

A Super Aguri realmente começou aos trancos e barrancos. Enquanto Takuma Sato, o primeiro piloto e raison d’être da equipe, se desdobrava para fazer o carro andar minimamente próximo dos da MF1, seu companheiro Yuji Ide se perdia em trapalhadas e acidentes que denotavam total falta de adaptação ao meio cruel da Fórmula 1. Mas o tempo passou e a equipe começou a ganhar experiência e solidez. No ano seguinte, Sato teve uma performance notável, marcou quatro pontos e fez a ultrapassagem mais comentada do ano, sobre o McLaren de Fernando Alonso no GP do Canadá.

A equipe estava se estabelecendo como uma simpática participante do meio do pelotão para trás, mas Aguri Suzuki tinha de lidar com alguns pepinões. O patrocinador principal da equipe, a petroleira chinesa SS United, deu um calote daqueles e a equipe ficou sem um tostão nos cofres. Na pré-temporada de 2008, chegou-se a comentar sobre a venda para um tal Magma Group, mas nada se concretizou. De quebra, a Honda, talvez injuriada por ter apanhando da prima pobre durante boa parte de 2007, não fez a menor questão de ajudar. E após apenas quatro etapas, Aguri Suzuki fechou as portas de sua equipe. Não consigo acusá-lo por incompetência: quando não há gente ajudando, mas sim atrapalhando, fica difícil levar uma equipe para frente. No máximo, inocência por não saber conviver no meio dos tubarões.

4- COPERSUCAR/FITTIPALDI (EMERSON E WILSON FITTIPALDI)

Em tempos de Brasil Grande, nada melhor do que ter uma equipe de Fórmula 1 para mostrar toda a suposta beleza de um país que avançava com o famigerado “milagre econômico”. Ao mesmo tempo, os visionários irmãos Fittipaldi, naquela altura apenas pilotando na Fórmula 1 por equipes inglesas, decidiram levar à frente o sonho de serem os primeiros brasileiros a comandar uma equipe de sucesso da principal categoria do automobilismo.

Era um projeto portentoso, o da equipe. Muita gente de peso deu todo o apoio, como a Rede Globo, a Embraer e, obviamente, a obtusa turma da ditadura. Com o patrocínio da cooperativa açucareira Copersucar, os Fittipaldi iniciaram a história da Copersucar-Fittipaldi, equipe cuja apresentação inicial, feita em outubro de 1974, ocorreu no prédio do Senado. Coisa chique, hein?

Mas se o negócio era tão bom, o que deu errado? Uma vez, li em algum lugar que “a equipe tinha as peças, mas faltou juntar tudo em um negócio coeso”, algo assim. E é bem por aí. A Fittipaldi sempre teve nomes muito bons em seu plantel, como os projetistas Harvey Postlethwaite, Ricardo Divila e Adrian Newey em início de carreira, o diretor Jo Ramirez e os campeões Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg. O motor era o Cosworth DFV e o câmbio era Hewland, mesmo pacote de quase toda a turma. Faltou aproveitar tudo isso aí. Além disso, eram tempos de muitas inovações, como o motor turbo e o efeito solo. Nesse sentido, o atraso da Fittipaldi era evidente.

A Fittipaldi teve alguns anos bem interessantes, como 1978 (Emerson chegou em segundo em Jacarepaguá) e 1980 (patrocinados pela Skol, Emerson e Keke conseguiram dois terceiros lugares). Neste último ano, terminou à frente de McLaren e Ferrari. Houve, porém, anos terríveis, como 1975, 1979, 1981 e 1982. Nesses dois últimos anos, a equipe correu com poucos patrocinadores e foi presença constante nas últimas posições, isso quando conseguia largar.

Emerson arriscou e acabou enterrando sua carreira na Fórmula 1 de maneira triste, mas nunca desistiu por completo do sonho de ter sua própria equipe. Em 1996, associou-se com Carl Hogan para correr na CART com um Penske patrocinado pela Marlboro Latin America. Sete anos depois, comandou uma equipe com o empresário James Dingman na mesma CART. Apesar de bem intencionado, é visível que seu talento como empresário não supera seu magnânimo talento como piloto.

3- SURTEES (JOHN SURTEES)

Surtees é o do meio

 

O ex-motociclista John Surtees, campeão de Fórmula 1 em 1964, já era um piloto em final de carreira quando decidiu ter sua própria equipe na categoria, em 1970. Surtees já havia administrado equipes no CanAm e na Fórmula 5000 com relativo sucesso. No iniciozinho da nova década, ele ainda queria correr, mas também pensava no futuro. Para sua primeira temporada, sem conseguir finalizar um carro novo a tempo, comprou um McLaren M7C, pintou de vermelho e partiu para a luta. Marcou três pontos e sua equipe, a Surtees Racing Organisation, acabou terminando o ano como a oitava melhor. Nada mal.

A primeira temporada completa com um carro próprio foi a do ano seguinte, 1971. John Surtees e Rolf Stommelen foram os pilotos titulares e marcaram pontos quatro vezes, fazendo a equipe terminar na oitava posição. E este é o papel que a Surtees faria nos anos seguintes, a da equipe média que marca pontos ocasionalmente.

Os resultados, de fato, não foram muitos. A melhor temporada da Surtees foi a de 1972, quando a equipe marcou 18 pontos e Mike Hailwood conseguiu terminar em um excelente segundo lugar em Monza. Mas você via que o negócio não era profissionalizado. Trocava-se muito de piloto e havia uma insistência grande em sempre tentar colocar um ou dois carros a mais em determinadas corridas. No fim das contas, nenhum deles funcionava direito. Um dos pilotos que competiram na Surtees foi o brasileiro José Carlos Pace, entre 1973 e 1974. Em certa ocasião, Pace chegou aos boxes para trocar os pneus dianteiros. Despreparados, os mecânicos trocaram os traseiros, ignorando os berros do piloto brasileiro, que largou a equipe puto da vida.

Sem apresentar qualquer progresso, a Surtees começou a sofrer com problemas financeiros sérios em 1975, tendo de apelar para pilotos pagantes e para patrocínios esdrúxulos, como o dos preservativos Durex. Após anos de penúria, John Surtees foi obrigado a fechar as portas no fim de 1978, sem deixar saudades. Mas gosto da equipe, uma das minhas preferidas dos anos 70.

2- AMON (CHRIS AMON)

De todas as equipes citadas aqui, esta é a mais fracassada, de longe. E o mais chato é que, no papel, ela tinha tudo para dar certo. Criada a partir do gênio indomado de Chris Amon, considerado o melhor piloto da história da Fórmula 1 sem vitórias, a Chris Amon Racing era uma equipe com dinheiro, bons profissionais, seriedade e planos de longo prazo que apareceu em alguns fins de semana de GP em 1974.

O carro, o Amon AF101, daria material para um compêndio de inovações nos anos 70. Ambicioso e vanguardista, ele tinha novidades que só seriam vistas em carros de vários anos depois, como o tanque posicionado entre o piloto e o motor, a suspensão com barra de torção de titânio e os radiadores laterais. Mas ele tinha muitos pontos fracos. Além de ter demandado muito mais tempo e dinheiro que o esperado para seu desenvolvimento, ele era fraquíssimo e suas peças simplesmente quebravam à toa. Após um acidente violento em testes em Goodwich, a equipe teve de fazer umas mudanças e o carro só ficou pronto para a etapa de Jarama, quarta da temporada de 1974. O piloto seria o próprio Chris Amon.

Na etapa espanhola, Amon conseguiu largar em 23º e andou por 23 voltas antes do sistema de freios quebrar, vítima das muitas vibrações do carro. Disposta a consertar os problemas e a melhorar o carro, a Amon desistiu da etapa de Nivelles, mas reapareceu em Mônaco. E Chris Amon fez um sensacional 20º nos treinos, mas desistiu da corrida por medo de bater e arrebentar o único carro da equipe.

Depois disso, a Amon só conseguiu participar de mais duas corridas. Em Nürburgring, Chris Amon passou mal e deixou seu carro para o australiano Larry Perkins, que andou muito mais devagar que o resto da turma e não conseguiu largar. Em Monza, a equipe reapareceu pela última vez e Amon só superou, nos treinos oficiais, o Surtees do finlandês Leo Kinnunen, ficando de fora da corrida. O dinheiro de Chris Amon acabou e toda aquela equipe pretensiosa e grandiloqüente fechou após quatro aparições patéticas.

1- PROST (ALAIN PROST)                  

                                                                                                                        

Meu caso preferido é o de Alain Prost, tetracampeão de Fórmula 1 e um dos mais infelizes chefes de equipe que a Fórmula 1 já teve. Apesar de ter havido equipes com resultados bem piores que a sua, nenhum dos donos supracitados se aproximam de Le Professeur em arrogância, ingratidão e descontrole.

Realizando um antigo sonho de comandar sua própria equipe, Alain comprou a Ligier no final de 1996. Pegou uma equipe prontinha, que já estava a todo vapor desenvolvendo seu novo carro para o ano seguinte. O pacote era muito bom: chassi, motor Mugen Honda, Olivier Panis, Gauloises e bons mecânicos. Em 1997, a Prost realmente teve um ano sensacional, chegando a ter Panis brigando pela terceira posição no campeonato de pilotos. Veio o acidente do piloto francês no Canadá e as coisas deram uma estagnada, mas Alain Prost não estava muito preocupado. Afinal, a Peugeot forneceria motores gratuitos a partir de 1998, várias empresas queriam patrocinar sua equipe e Jarno Trulli substituiria o insuficiente Shinji Nakano como segundo piloto. Tudo parecia lindo.

Só que Prost não contava com a possibilidade de fracasso. Em 1998, primeiro ano 100% Prost Grand Prix, a equipe criou um carro terrivelmente ruim e frágil, o AP01. Tão ruim que só proporcionou um pontinho, com o sexto lugar de Trulli em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, as coisas melhoraram um pouco com o belíssimo AP02, e Panis e Trulli amealharam nove pontos. Mesmo assim, Prost estava insatisfeitíssimo e desceu o cacete na Peugeot, chegando a cortejar a Mercedes. Só que os motores alemães não vieram, mesmo com a contratação de Nick Heidfeld, e Alain teve de engolir os Peugeot a seco.

No ano seguinte, as coisas pioraram ainda mais. O AP03 era horrível e nenhum ponto foi marcado, mesmo com os ótimos Jean Alesi e Heidfeld como pilotos. A relação entre a Peugeot e a Prost se deteriorou ainda mais. Ao mesmo tempo, o dirigente francês criticava seu carro, seus pilotos e seu staff, abstendo-se de qualquer culpa. Prepotente, nem lamentou a saída da Peugeot no fim de 2000. Com seu nariz torto mas empinado, ele achou o máximo ter de pagar 25 milhões de dólares pelos motores Ferrari para 2001.

Os patrocinadores também foram embora em massa e a Prost teve de se virar sozinha em 2001, chegando a contratar o paydriver Gaston Mazzacane nas primeiras corridas. Os resultados foram bem mais expressivos que os de 2000, mas nada que possa ser chamado de bom. Pedro Paulo Diniz, que entrou na sociedade no início de 2001, ainda se ofereceu para comprar a equipe. Alain recusou, dizendo que estava tudo bem e que não precisava de esmola.

No fim de 2001, o dinheiro acabou de vez e Prost se viu com uma dívida de 30 milhões de dólares nas mãos. Aí ele decidiu deixar sua arrogância de lado e foi atrás do governo francês, sem, no entanto, deixar de reclamar dos empresários e dos políticos de seu país, que não queriam ajudar. Mas ninguém se comoveu com os problemas da equipe e Alain Prost acabou sendo obrigado a fechar as portas de sua equipe no início de 2002. Saiu pela porta dos fundos um sujeito que, como chefe de equipe, se achava o ardiloso mas que não passava de um coitado.

 

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