Felipe Nasr: o piloto mais promissor do Brasil simplesmente não tem um patrocinador em seu carro

Nesses últimos dias, o acervo digital da Folha tem me tomado um tempo desgraçado. O jornalão do seu Frias nos fez o favor de liberar todo o conteúdo já publicado desde os anos 20. São quase cem anos de pura história brasileira e mundial, coisa preciosíssima. E uma pessoa que gosta muito de ler coisas do passado, como é o meu caso, se esbalda com vontade. Aproveite: o acesso será gratuito por tempo limitado.

Consultando o acervo, encontrei muitas notícias referentes ao automobilismo. Muitas mesmo. Centenas, dezenas, milhões delas. Notícias sobre Fórmula 1, Fórmula Indy, Fórmula 3000, Mundial de Marcas, Fórmula 3 sul-americana, Mundial de Motovelocidade e tudo o mais. Um detalhe deve ser relevado, no entanto: essas notícias são, em sua esmagadora maioria, da primeira metade da década de 90 para trás. Depois da morte de Ayrton Senna, o automobilismo perdeu enorme espaço na Folha, assim como ocorreu em outros grandes veículos de mídia.

E observando esse monte de notícias, vi como eram frequentes as citações a jovens pilotos das categorias de base. O exemplo mais incrível é o de Rubens Barrichello, atual piloto da Williams. Se você pesquisar todos os seus registros de 1992 para baixo no acervo da Folha, encontrará nada menos que 213 páginas mencionando seu nome. Pesquisando em outros acervos digitais, os resultados são igualmente impressionantes. No acervo da Quatro Rodas, o nome de Barrichello é mencionado 72 vezes antes dele entrar na Fórmula 1. Até mesmo no acervo da Veja, ele é citado em cinco ocasiões nesse mesmo período.

Vamos fazer comparação semelhante com Felipe Nasr, o piloto brasileiro de maior potencial entre todos os que correm nas categorias de base internacionais. Na Folha, ele foi mencionado em apenas uma ocasião, em uma tímida notinha colocada em uma coluna de Fábio Seixas em abril de 2010. Na Quatro Rodas, nada. E na Veja, nem sonhando. Há quem diga que a comparação é injusta, já que a carreira de Barrichello era maior e mais expressiva que a de Nasr antes da Fórmula 1. Mais ou menos: Rubens correu em monopostos por apenas quatro anos antes de chegar à categoria máxima. Felipe está exatamente em seu quarto ano, e tem boas chances de ser campeão inglês de Fórmula 3, que foi o campeonato mais importante já vencido por Barrichello.

Aonde eu quero chegar com isso? Nesse texto, uma das explicações vem antes da apresentação inicial da ideia. O que mais me chama a atenção não é a comparação entre o número de menções dos pilotos antigos em relação aos novos. Falo, sim, de como esse tratamento especial da mídia representa uma enorme diferença em relação a patrocinadores. A maior diferença entre a geração de Barrichello e a geração de Nasr é a presença de apoiadores de peso e da mídia, ambos praticamente inexistentes atualmente.
Nas reportagens antigas, vemos Rubens Barrichello sempre apoiado pela gigante alimentícia Arisco. Seja no kart, na Fórmula Opel, na Fórmula 3 ou na Fórmula 3000, seja seu carro vermelho, azul ou branco, o logotipo da empresa de molhos de tomate e sucos em pó sempre aparecia ao lado do jovem piloto no início de sua carreira. E a Arisco não o ajudava apenas enfiando dinheiro em sua carteira. O apoio também era feito por meio de divulgação extensiva aliada à publicidade. Quem aqui, entre os que têm mais de 30 anos, não se esquece do jovem e cabeçudo Barrichello aparecendo em anúncios de TV e em revistas como um garoto-propaganda dos catchups da marca?

Alguém imagina um comercial estrelado por um piloto da Fórmula 3 inglesa? Pois é, isso aconteceu em 1991

Rubens Barrichello é o caso mais interessante, mas está longe de ser o único. Christian Fittipaldi, seu maior adversário no kart, também tinha apoios de peso. No começo, eram os barbeadores da Philishave que pintavam seus carros de vermelho. Na Fórmula 3000, ele passou a ser apoiado pelos aparelhos da Gradiente e pelo velho tênis M2000. Gil de Ferran levou a marca de cosméticos Phytoervas para o âmbito internacional. E Mauricio Gugelmin, sempre apoiado pela Perdigão e que até gravou um comercial contra o desmatamento com a marca em 1989?

Os dois maiores nomes do Brasil na Fórmula 1 também nunca tiveram enormes problemas com patrocinadores. Quem acompanhava o início da carreira de Nelson Piquet não se esquece do apoio da Brastemp, que o acompanhou até seus primeiros anos na Fórmula 1. E Ayrton Senna  teve vários apoios expressivos. Na Fórmula Ford 2000, a transportadora de carros Transzero investiu sozinha no brasileiro no início da temporada de 1982. Após alguns meses, o banco Banerj apareceu com um cheque de 40 mil dólares para completar o orçamento. Na Fórmula 3 inglesa, além do Banerj e da Transzero, passaram a apoiá-lo os jeans Pool, os brinquedos Estrela e a boate paulistana Gallery. Juntas, estas cinco empresas garantiram uma vaquinha de 500 mil dólares, quantia mais do que suficiente para uma vaga de ponta na Fórmula 3.

E hoje? Felipe Nasr, o brasileiro com mais potencial, corre em um carro verde e amarelo. Bonito, mas há um detalhe: não há um mísero adesivo sequer. No macacão, também não há nada. É uma situação constrangedora, ainda mais sabendo que concorrentes de nível bem inferior, como Jazeman Jaafar e Rupert Svendsen-Cook (leitor desse blog!), carregam patrocinadores robustos em seus bólidos.

Se o negócio tá tenso pro Nasr, o que dizer dos outros brasileiros? César Ramos, o atual campeão italiano de Fórmula 3 e um dos candidatos às vitórias na World Series, também pilota um carro pelado em patrocinadores. Situação bem diferente da do seu companheiro Alexander Rossi, americano que carrega em seu carro um considerável número de emblemas de seu país. Se o cara que ganha títulos não atrai a atenção de ninguém, a situação dos demais deve estar uma merda.

De fato, está. Lucas Foresti, da Fórmula 3 britânica, só tem um pequeno apoio da Radiex Produtos Automotivos. Leonardo Cordeiro, ex-campeão da Fórmula 3 sul-americana que corre na GP3, é apoiado pela Minoica Global Logistics. Pietro Fantin, da mesma Fórmula 3 britânica de Cordeiro, tem o apoio da Silea Energy. Não consegui identificar nada no carro de Yann Cunha, também da supracitada Fórmula 3. E Luiz Razia só tem o emblema da Razia Sports, o que não passa de “paitrocínio” puro e simples.

César Ramos, outro que corre com o carro pelado

Com todo o respeito para essas empresas, que já fazem muito ao dar um mínimo apoio aos garotos, você compara com os patrocinadores de vinte ou trinta anos atrás e vê que há algo de errado. Naqueles tempos, falávamos em Brastemp, Perdigão, Labra, Arisco, Estrela, Banerj e outros. Eram grandes empresas que injetavam muito dinheiro para fazer a garotada chegar ao olimpo e mostrar ao mundo quem é que a apoiou. Com relação aos pilotos atuais, nenhum deles é apoiado por uma empresa de fama nacional, quanto mais internacional. Em alguns casos, suspeito que sejam empresas familiares, ou de amigos próximos de familiares. Talvez algumas nem sejam brasileiras. Reconheçamos: é muito mais difícil para um piloto poder subir para a GP2 em boas condições tendo um pequeno apoio de uma empresa menos conhecida do que foi para um Barrichello, que fez a Fórmula 3000 sossegado com o boné da Arisco.

Um caso que prova que há algo de errado no envolvimento de empresas com pilotos brasileiros é Pedro Nunes, da GP3. Há cerca de sete anos, Nunes fez sua estreia no kartismo com uma estrutura digna de piloto de Fórmula 1. Filho do cabeleireiro Wanderley Nunes, ele pôde desfrutar de todos os bons contatos do pai e arranjou uma série de patrocinadores fortes que incluíam a Vivo, o Guaraná Antarctica, a Bauducco e um monte de empresas do mundo da beleza. Quem via, pensava “taí um cara que vai desbancar o Pedro Paulo Diniz em termos de grana de patrocinadores”.

Pois não é que aquele monte de patrocinador desapareceu? Hoje em dia, Nunes continua sendo provavelmente o piloto brasileiro mais bem patrocinado do automobilismo mundial, contando com o apoio da OGX (uma das milhares de empresas de Eike Baptista), do grupo CGE, da Claro, da Wella e da Alfaparf. Não que Nunes seja lá o piloto mais talentoso de todos, mas não é sintomático que nem mesmo o filho de um dos homens mais bem relacionados do Brasil possa exibir um logotipo expressivo para os outros?

O caso é que o automobilismo deixou de ser interessante para os departamentos de marketing das empresas. Não sei se pelo fato das corridas supostamente não serem mais tão boas ou se a mentalidade corporativa se tornou mais conservadora após a crise de 2008, mas o fato é que ninguém mais está disposto a abrir sua carteira para apoiar um piloto de corridas.

Ayrton Senna, que mal tinha espaço para patrocinadores em seu carro

Há quem argumente que se trata do fato de não haver exposição na mídia. Concordo, mas há algo a ser retificado. Nos anos 80, a Globo vinha com notícias diárias sobre Fórmula 1, desde informações técnicas até sobre o furúnculo do cu do cachorro do Senna. Eram outros tempos, em que a cobertura jornalística global como um todo era mais profunda e apegada a detalhes. A gestão de Ali Kamel, atual diretor da Central Globo de Jornalismo, é marcada pelo generalismo com o qual os assuntos são tratados. O lema de ordem é falar sobre o máximo de assuntos no menor tempo possível e da maneira mais superficial possível. Faz sentido, se o objetivo é atrair o máximo de telespectadores. Mas os nichos, e o automobilismo é um deles, acabam pagando o pato.

O jornalismo brasileiro, como não podia deixar de ser, segue a tendência global, e as coberturas sobre quaisquer assuntos se tornam mais pobres e genéricas. A internet tomou de vez o lugar da televisão e do jornal impresso como fonte de informação especializada. Mas não dá pra comparar a cobertura de um bom site como o Grande Prêmio com a divulgação de uma reportagem de três minutos no Jornal Nacional. Queira ou não, a mídia de massa ainda é a principal em se tratando de merchandising.

Se o automobilismo é deixado de lado pela grande mídia, as empresas não vão querer investir. Se não há investimentos, os pilotos acabam catando os cacos do automobilismo internacional ou simplesmente desistem da brincadeira. Se a situação dos pilotos é tão ruim assim, o automobilismo acaba sendo ainda mais deixado de lado pela mídia. Círculo vicioso filho da puta, este. Como quebrá-lo?

Hoje em dia, a solução passa por uma espécie de mecenato do século XXI. Empresas como a Red Bull, a Telmex, a Petronas e algumas montadoras mantêm programas de desenvolvimento de pilotos. Esses programas funcionam muito bem, mas o problema é que eles são restritos: quem fica de fora deve sentar e chorar copiosamente. A tendência é que o automobilismo de base se transforme em um conflito entre essas panelinhas. E o Brasil costuma ficar à margem desses programas.

Você, que reclama do Massa e do Barrichello, pode ficar feliz. Não vamos ter pilotos brasileiros para te aborrecer no futuro.

Sinto-me um pouco incomodado por não ter escrito uma única linha a respeito da tragédia japonesa, um hediondo pacote que incluiu um terremoto de nove graus na escala Richter, um tsunami e uma crise nuclear. O Japão, país de alguns dos meus ancestrais, está na lama, detonado. Não sou fã de sua cultura ou de sua mentalidade hermética, mas não há como não se solidarizar com seu povo, conhecido pela seriedade e pelo trabalho digno e honesto.

É evidente que o país, cujo PIB é de 4,3 trilhões de dólares, tem todas as condições humanas, econômicas e tecnológicas para ser reconstruído sem deixar qualquer rastro de um pandemônio. Mas isso tomará muito tempo e uma montanha de ienes e aço. Pelos próximos anos, o Japão conviverá com as consequências diretas das tragédias sucessivas. E é evidente que o automobilismo, um esporte inútil, será deixado de lado.

Normalmente, quando acontece algo excepcional e negativo, o esporte como um todo é sumariamente interrompido. Como há questões muito mais críticas a serem resolvidas, ficar jogando bola ou pilotando em alta velocidade se torna um luxo absolutamente dispensável e dispendioso. Falo hoje de cinco eventos externos que, definitivamente, afetaram o automobilismo de alguma maneira.

5- GUERRA DO GOLFO (1991)

Em meados de 1990, os malucos do Iraque acusaram o Kuwait, paisinho localizado lá na Península Arábica, de roubar seu petróleo por meio de alguns supostos sistemas obscuros de perfuração. O Kuwait apoiou o Iraque em sua guerra contra o Irã nos anos 80 e a relação entre os dois países não era tão ruim, mas desandou após os iraquianos chafurdarem na crise econômica e de produção de petróleo. Como o Kuwait, por outro lado, estava mergulhado no “ouro negro”, o falecido Saddam Hussein teve a brilhante ideia de invadir o vizinho em agosto de 1990 e anexá-lo ao seu país. A acusação era apenas uma desculpa esfarrapada, portanto.

Essa invasão pegou mal pra caramba e o ocidente imediatamente aplicou sanções econômicas no Iraque, que não arredou pé. Então, liderados pelos Estados Unidos, 34 países mandaram tropas que acabaram libertando o Kuwait de Saddam após uns pirotécnicos e devastadores bombardeios sobre o Iraque. E o ditador sunita acabou recolhendo-se à sua mediocridade.

E o automobilismo, o que tem a ver com isso? Tudo. Para começar, os carros são movidos à gasolina, derivada do petróleo, e uma guerra que envolve dois dos maiores produtores do insumo no mundo basicamente eleva os preços a patamares inacreditáveis. Nos dias da Guerra do Golfo, o barril chegou a 147 dólares. Essa alta nos preços representou ameaça real a muitas categorias, que não saberiam se conseguiriam completar o grid com uma alta nos preços da gasolina. A Fórmula 3000, por exemplo, temeu ser uma das mais atingidas. Felizmente, apesar dos custos terem subido, nenhuma categoria foi seriamente afetada.

Afetados foram, estes, sim, os pilotos. A Guerra do Golfo simplesmente desestabilizou a economia mundial e muitos investimentos foram cortados. Alguns pilotos brasileiros, como Osvaldo Negri Jr. e Thomas Erdos, perderam patrocinadores naquela época e tiveram problemas com o prosseguimento de suas carreiras nos monopostos. Um bocado de boas carreiras acabou indo para o saco naquele início de década.

4- GRIPE SUÍNA (2009)

Esta daqui aconteceu há pouco tempo. A tal da gripe, que nada tinha a ver com os pobres porquinhos, surgiu no México no início daquele ano. Em questão de semanas, ela já tinha se alastrado para todo o mundo, causando pânico generalizado. Seria ela uma reedição de pandemias célebres, como a peste negra e a gripe espanhola? Felizmente, ao contrário destes dois casos, a gripe suína aconteceu em um período de medicina avançada. A doença foi contida após muito sufoco e mais de 14 mil mortes. Em agosto de 2010, a Organização Mundial da Saúde declarou oficialmente o fim da pandemia.

Em tempos de globalização, ansiedade e Twitter, qualquer coisa se torna um assunto de extrema relevância. A doença, cujos sintomas se assemelhavam demais aos de uma gripe forte, era assunto em todos os lugares e as pessoas até passaram a introduzir novos hábitos em suas vidas, como o de passar álcool nas mãos. Hipocondríacos e pessoas mais medrosas apelavam para as máscaras ou simplesmente não saíam de casa. No meu caso, fiquei sem aulas na universidade por quase um mês. E um colega meu de trabalho, que trabalhava na minha sala, pegou a doença. Dei sorte de ter saído incólume.

A gripe que fez muita gente equivocada parar de comer torresmo impediu a realização da última etapa da temporada 2008 – 2009 da extinta A1GP, realizada no México. Um mês antes de sua realização, a organização decidiu cancelar a etapa alegando defender a segurança dos pilotos, embora más línguas digam que este foi apenas um pretexto para encobrir os sérios problemas financeiros que impediriam a realização da prova.

Com relação à Fórmula 1, a gripe virou assunto mundial ainda no começo da temporada. O primeiro país europeu a confirmar um caso em seu território foi a Espanha, que receberia uma corrida no dia 10 de maio. O circuito de Montmeló é localizado a poucos quilômetros de Barcelona, que era a região com o maior número de suspeitas. Portanto, durante algum tempo, a realização da corrida estava sob clima de incerteza. Não eram muitos os que queriam dar as caras na Península Ibérica. Mas Bernie Ecclestone não quis saber, confirmou a corrida e fez todo mundo ir para a Espanha morrendo de medo. Felizmente, ninguém ficou doente.

3- TERREMOTO DE KOBE (1995)

Localizado em uma desafortunada região onde três placas tectônicas se encontram, o Japão é um país que registra três terremotos por dia. A esmagadora maioria deles passa despercebida pela população, mas alguns fazem história. O de sexta-feira passada supera com folga um dos maiores terremotos já registrados no país, o que atingiu a cidade de Kobe em janeiro de 1995.

Os tremores, que duraram por volta de 20 segundos, em que se pese terem sido fortes, foram bem menos violentos que os deste ano, não ultrapassando os 7,2 graus na escala Richter. A destruição, no entanto, foi imensurável. Pontes inteiras viraram como se fossem de brinquedo. Prédios e avenidas se transformaram em pó. Kobe virou um amontoado de entulho. E mais de seis mil pessoas faleceram. O prejuízo total foi de dez trilhões de ienes, nada menos que 2,5% de todo o PIB do país naquele ano! Em dólares, isso daí dá mais de cem bilhões de dólares. Sim, o estrago foi absurdo.

O Japão demorou dois anos para se recuperar totalmente. E o esporte a motor, é claro, sofreu consequências diretas. Para começar, a fábrica da Dunlop responsável pelos pneus de competição foi completamente destruída, o que afetou o fornecimento dos compostos para várias categorias. No Mundial de Motovelocidade, a equipe oficial da Yamaha nas 500cc foi a mais afetada e ficou longe das vitórias no início da temporada exatamente por não dispor de pneus Dunlop novos.

Os pilotos japoneses também se deram mal. No início de 1995, Hideki Noda tinha boas chances de ser piloto oficial da Simtek. O terremoto fez com que Noda perdesse seu patrocínio, o que acabou até mesmo sacramentando o fim da Simtek alguns meses depois. Já Taki Inoue conseguiu fazer toda a temporada de 1995, mas perdeu seu patrocinador no começo de 1996, o que o privou de correr na Minardi. O GP do Pacífico, marcado para o início do ano, foi adiado para o fim da temporada. E a Fórmula 3000 local perdeu pilotos e patrocinadores e teve um ano bem capenga.

2- GUERRA DAS MALVINAS (1982)

No início dos anos 80, houve uma espécie de boom de pilotos argentinos indo para a Europa. Uma possível explicação é o sucesso de Carlos Reutemann, um dos melhores pilotos da Fórmula 1 em sua época. Eu até me arriscaria a dizer que, naqueles dias, nuestros hermanos mandavam mais gente para a Europa do que o Brasil. Mas o que aconteceu?

Tudo começou quando a fanfarrona junta militar que governava a Argentina desde 1976 decidiu invadir as Ilhas Malvinas, território britânico desde o século 19, no dia 14 de junho de 1982. Os argentinos nunca aceitaram muito bem o fato das Malvinas não serem suas, já que eles julgavam que ela originalmente pertencia à região da Tierra del Fuego. No início dos anos 80, uma onda de protestos contra os desmandos ditatoriais assolou o país. A junta militar, visando abafar as atenções dadas à revolta, decidiu arranjar uma pequena confusão.

Por 74 dias, os milicos argentinos mandaram no pacato arquipélago, empurrando goela abaixo à população o peso argentino, a língua espanhola e até mesmo a circulação pela direita. Os ingleses não gostaram nada disso e mandaram sua marinha e sua aeronáutica para a América do Sul. Apesar de não ter havido uma guerra declarada, os dois lados se enfrentaram no ar e no mar e os argentinos levaram a pior. As Islas Malvinas voltaram a ser Falkland Islands e o churrasco foi trocado pela torta de rim.

A estúpida guerra destruiu a economia argentina. Como os bancos decidiram congelar as poupanças, ninguém tinha dinheiro para mais nada. E os argentinos que corriam na Europa ficaram chupando o dedo. Toda a turma que corria lá fora, incluindo Enrique Mansilla, o maior adversário de Ayrton Senna na Fórmula Ford, foi obrigada a voltar. E o que poderia ter sido uma geração de ouro do automobilismo argentino acabou sendo apenas um devaneio.

1- SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (1939 – 1945)

O primeiro lugar é óbvio. A Segunda Guerra Mundial, que dispensa lá grandes apresentações, foi inegavelmente o maior evento ocorrido desde que o automóvel foi inventado. Um conflito em que Estados Unidos, França, Inglaterra e União Soviética se encontram de um lado e Itália, Alemanha e Japão se unem do outro, com a grande maioria dos países se alinhando em um desses lados, só poderia ter bagunçado toda a ordem econômica, política, social e cultural da humanidade.

Até o fim dos anos 30, o automobilismo estava en vogue na Europa. O fürher Adolf Hitler se vangloriava de ter os melhores engenheiros e a melhor indústria automobilística do mundo, uma vez que os carros da Mercedes e da Auto Union dominavam os Grand Prix da época. As corridas eram levadas a sério, embora não fizessem circular dinheiro como hoje em dia. Pilotos como Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari e Achille Varzi eram tratados como astros. Mas tudo isso foi interrompido quando a Polônia foi invadida pela Alemanha em setembro de 1939.

As corridas deixaram de ser realizadas, as fábricas de carros e peças começaram a produzir armas, aviões e navios, as pistas foram fechadas, destruídas ou convertidas em qualquer espaço que pudesse ser utilizado na guerra e muitos dos pilotos e mecânicos simplesmente foram parar nos fronts de batalha. As histórias são inúmeras e há livros dedicados para isso. O jornalista inglês Joe Saward é o autor de The Grand Prix Saboteurs, livro que conta a história de três astros das pistas (dois deles eram Willie Grover e Robert Benoist) que trabalharam para o serviço secreto britânico na França ocupada pelos nazistas.

Essa pesquisa é imensa e daria um bom livro, então não dá pra contar maiores detalhes. Do pouco que sei, o tradicionalíssimo circuito inglês de Brooklands, um dos mais antigos do mundo, foi convertido em uma fábrica de produção de jatos. Monza fechou as portas e Donington virou depósito militar, Por outro lado, o circuito de Silverstone surgiu a partir de uma base aérea utilizada pelos militares ingleses. Com relação às montadoras, a Auto Union, a BMW, a Mercedes, a Alfa Romeo, a Ford, a Fiat e outras empresas começaram a produzir armas, motores de aviões, carros militares e outras traquitanas bélicas. E vários pilotos perderam a vida nos confrontos. Que o mundo acabe antes de haver uma Terceira Guerra Mundial.

Tony Kanaan: de campeão a desempregado sem um puto no bolso

Nos anos 90, quando a Fórmula 1 começou a enriquecer demais e a brincadeira se tornou muito cara, os olhos do mundo da velocidade se voltaram para o outro lado do Atlântico, aquele país caipira e provinciano conhecido como Estados Unidos da América. Enquanto a maior categoria europeia padecia da falta de astros, da diminuição do número de equipes e da chatice das corridas, os ianques se divertiam com a Fórmula Indy, uma categoria que chamava a atenção pela velocidade nos ovais, pelas cores dos carros, pelo caráter quase caricatural de seus pilotos… e pelo dinheiro escapando pelo ladrão. Pois é, esses tempos de fartura viraram história.

Após perderem Ayrton Senna, os brasileiros foram os primeiros a se interessarem em massa pelos monopostos americanos. Até meados dos anos 90, a Indy não passava de um reduto de sujeitos que eram bichinhas e democratas demais para correrem na NASCAR e retrógrados e obesos demais para se sujeitarem aos caprichos da Fórmula 1. Os americanos comandavam o negócio e estrangeiros eram poucos e não muito competentes, salvo os casos óbvios de Emerson Fittipaldi, Arie Luyendyk e alguns canadenses perdidos. Europeus e sul-americanos só recorriam à Indy unicamente no caso de fracasso no Velho Continente. Em 1995, no entanto, André Ribeiro, Gil de Ferran e Christian Fittipaldi estrearam a legião de pilotos xeno que almejavam construir uma carreira longa e sólida nos States.

Os três vinham de ambientes diferentes. Christian, ainda um moleque na fase inicial da carreira, havia se cansado de andar lá atrás na Fórmula 1. Ele tinha convites para seguir na Europa, mas preferiu a Indy visando voltar à briga pela vitória. Gil de Ferran havia acabado de disputar o título da Fórmula 3000 e também tinha convites da Fórmula 1, mas preferiu a Indy pelas boas possibilidades esportivas e financeiras. E André Ribeiro havia saído diretamente da Indy Lights para a Indy – o caso mais claro de piloto que deliberadamente preferiu a carreira norte-americana.

E logo em 1995, Gil e André conseguiram vencer suas primeiras corridas. Christian, que levava quatro milhões de dólares para a Walker, não venceu, mas obteve um brilhante segundo lugar nas 500 Milhas de Indianápolis. O sucesso dos tupiniquins atraiu um bocado de gente que não tinha lá grandes esperanças na Europa, como Mark Blundell, Roberto Moreno, Alessandro Zanardi e Massimiliano Papis. E o resto da história todos nós conhecemos: a estrangeirada tomou o espaço dos americanos e após o título de Jimmy Vasser em 1996, nenhum outro nativo conseguiu um título na categoria.

A invasão desenfreada de estrangeiros deu a impressão de que a Indy, que virou CART, era como aquela menina fácil que dorme com um exército inteiro. As premiações eram inúmeras e muito fartas, os patrocinadores disputavam espaços minúsculos em todos os carros e os pilotos que precisavam levar patrocínio não tinham lá muito trabalho para encontrar parcerias. Era o sonho americano em sua expressão esportiva. Mas como dizia aquela frase, o sonho acabou.

Jean-Karl Vernay, o campeão da Indy Lights. Ele deverá perder uma vaga para uma inglesinha que nem sabe fazer curva direito

Nas duas últimas semanas, dois campeões declararam que estavam basicamente na merda. Um deles, vá lá, é da quase irrelevante Indy Lights. O francês Jean-Karl Vernay (aviso aos navegantes: não confundir com Jean-Eric Vergne, o atual campeão da Fórmula 3 britânica) anunciou que seu patrocinador, a Lucas Oil, pulou fora e ele estava completamente aberto a qualquer convite vindo da Europa ou da América do Norte. Se fosse pra correr de patinetes na Bulgária, ele estaria dentro. Se fosse pra andar de carroça no Wyoming, melhor ainda.

Vernay é o atual campeão da Indy Lights e, na teoria, ninguém merece mais do que ele uma vaga na Indy “Heavy”. De fato, ele dominou a última temporada, vencendo cinco etapas e subindo ao pódio em outras quatro ocasiões. Durante esta pré-temporada, ele manteve contatos com a Conquest, pequena equipe do belga Eric Bachelart. A Conquest estava muito interessada nele, mas ela sabe que não conseguiria sobreviver se não empregasse ao menos um piloto pagante. Bachelart vem conversando também com a inglesa Pippa Mann, de carreira discretíssima, e com Paul Tracy, que foi campeão da ChampCar em 2003. Uma dupla composta por Tracy e Vernay seria o sonho de consumo da equipe, mas em tempos duros como esse, não passa de sonho. A endinheirada Pippa é a favorita à vaga, ao menos para todas as corridas ovais.

O outro piloto que está em mau momento, pasmem, é Tony Kanaan, campeão da Indy Racing League em 2004 e um dos melhores pilotos do grid. Após perder o patrocínio da 7-Eleven e ser dispensado da Andretti Autosport, Tony acertou um contrato meia-boca com a De Ferran Dragon, típica equipe do meio do pelotão comandada por Gil de Ferran, Steve Luczo e Jay Penske, filho do dono da Penske. Estava tudo certo, mas com uma condição: os dois lados, equipe e piloto, deveriam correr atrás de patrocínio. Havia a HP, mas só ela não era suficiente. Infelizmente, apesar de Tony ter conseguido dois milhões de dólares, a De Ferran Dragon não conseguiu completar o orçamento e a parceira acabou. A equipe fechou as portas e o piloto está aí, livre, nem um pouco leve e solto.

Em um mundo justo e bonito, Tony e Vernay não correriam o sério risco de ficar desempregados. Este mundo justo e bonito existiu naquela Indy da qual estava me referindo no começo do texto. Naqueles tempos, as equipes grandes nadavam em patrocinadores, as médias conseguiam se virar numa boa e apenas algumas pequenas mendigavam patrocínio de pilotos pagantes.

Exemplo? Peguemos 1997, já que há um guia da temporada aqui do meu lado. A Penske tinha a Marlboro e a Mobil 1 e isso já era o suficiente. A Newman-Haas tinha Kmart, Budweiser, Havoline, Duracell, Gillette, Braun, Toshiba e Bosch entre as principais apoiadoras. A Chip Ganassi contava com Target, Coca-Cola, Energizer, STP, Gillette, TDK e Kleenex. A Rahal tinha a Miller e a Shell. A Patrick era apoiada pela Brahma. A Forsythe tinha a Player’s. A Green tinha a Kool. A Walker tinha a Valvoline.

Michael Andretti e sua lista telefônica negra

Vamos para o meio do grid. A Pacwest tinha a Hollywood e a Motorola. A Tasman tinha a LCI, a Marlboro, a MTV, a Kibon, a Tecate e a Quaker State. A Bettenhauser tinha a Alumax e a Kawneer. A Arciero-Wells tinha a Panasonic e a MCI. Lá no fim do grid, a All American era patrocinada pela Castrol e pela Jockey. A Payton-Coyne era apoiada pela Herdez e pelo Mexlub. A Della Penna tinha os adesivos da Ralph Food 4 Less, da Budweiser e da Fujifilm. A Davis tinha a Marlboro e a Indusval. Até mesmo a ridícula Project Indy tinha o patrocínio da Gällecoder, da Charter America e da gigante farmacêutica Smith, Kline & Beecham. Apenas a Hogan não era patrocinada, mas Carl Hogan mantinha a equipe com o dinheiro da sua empresa de caminhões e com o substancial apoio da Mercedes.

As empresas grandes eram muitas e patrocinavam várias equipes. É evidente que há, por aí, vários casos de patrocinadores que só estavam lá porque eram ligados a pilotos. Mas perceba que eles costumavam apoiar pilotos talentosos, como a Tecate de Adrian Fernandez e a Hollywood de Mauricio Gugelmin. Um caso como o de Hiro Matsushita, herdeiro da Panasonic, não era muito comum e era bastante ridicularizado.

Vamos a 2011, catorze anos depois. A Penske, de fato, está sorrindo à toa. Patrocinada por Shell, AAA, Izod, PPG, Verizon e Itaipava em algumas etapas, é basicamente a única equipe do grid a ter algum aumento substancial em seus patrocinadores. Pela história que possui e pelos excelentes contatos de Roger Penske, não é algo que assusta. A Chip Ganassi tem as eternas Target e Energizer, a Nicorette, a Polaroid, a Microsoft, a Air Wick e mais um monte de empresas que a fazem a equipe mais bem patrocinada no grid. Em 2011, haverá também a Service Central e a Novo Nordisk, associadas aos novos contratados, Graham Rahal e Charlie Kimball.

OK, mas e as outras? Todas fodidas, devendo até as calças. A Andretti, outrora pertencente ao grupo das grandes, terá de se satisfazer com a GoDaddy.com, com a Venom e com a DHL. A Dreyer só tem, por enquanto, a Z-Line do carro do Justin Wilson. A A.J. Foyt seguirá com a ABC. A HVM será patrocinada por uma tal de Entergy. A KV só sobrevive aos acidentes de seus contratados com os apoios da Lotus Cars e da PDVSA, ligada a Ernesto Viso. A Sam Schmidt, que comprou a FAZZT, terá a Bowers & Wilkins patrocinando Alex Tagliani. E a Panther é patrocinada pela Guarda Nacional Americana.

Viu a diferença? Empresas desconhecidas ou médias que definitivamente não acabam dando à Indy aquele ar de efervescência comercial. O pior é que a presença de patrocinadores que não concentram suas operações nos Estados Unidos, como é o caso da PDVSA e da Ipiranga, estão aumentando demais. Os carros estão ficando cada vez menos patrocinados. E menos americanos.

Até o Dennis Vitolo andava em um carro bem patrocinado

Os pilotos estrangeiros invadiram a Indy de vez. Em 2011, até que teremos um bom número de americanos correndo durante todo o ano, seis (Graham Rahal, Charlie Kimball, Danica Patrick, Marco Andretti, Ryan Hunter-Reay e JR Hildebrand). Em temporadas recentes, o número foi constantemente mais baixo. Se os estrangeiros que viessem ainda fossem crème de la crème como em outros tempos, ótimo. Mas a qualidade caiu demais. Pippa Mann e Simona de Silvestro, infelizmente, não significavam nada além de rostinhos bonitos (nem tanto, no caso da inglesa) na Europa. A Simona ainda fez um ano de estreia muito bom, mas ninguém queria saber dela no Velho Continente. Ernesto Viso, Mike Conway e Bertrand Baguette e Francesco Dracone também não eram as meninas dos olhos de ninguém. De uns sete anos para cá, infelizmente, o automobilismo de monopostos americano virou refúgio dos losers da Europa.

Todo mundo reclama da presença de pilotos pagantes na Fórmula 1, mas a coisa é bem pior na Indy. Na primeira, a enorme presença de pilotos endinheirados sempre foi uma constante, até porque a categoria é naturalmente caríssima. A Indy, por outro lado, sempre foi o destino dos desafortunados que queriam resolver seus problemas financeiros nos ovais. A situação, agora, é outra: são as equipes que buscam os pilotos pagantes. E não são somente as pequenas. Quem imaginaria ver a Newman-Haas e a Andretti buscando trazer gente que pudesse completar o orçamento? A situação destas duas é um claro sinal dos novos tempos.

Há várias explicações. Culpar a concorrência da NASCAR era bem válido até alguns anos atrás, mas a situação financeira de suas próprias equipes também já não é a mesma de primaveras mais vistosas. De qualquer jeito, se não houvesse a categoria das bolhas, as coisas não seriam tão difíceis. Eu preferiria apontar uma mudança cultural nas empresas após a crise de 2008. A verdade é que, depois da implosão das bolhas especulativas, as companhias ficaram bem mais cautelosas e conservadoras. E o patrocínio, como um todo, diminuiu para todos os esportes, já que ele é considerado, pelos tesoureiros, um “custo supérfluo”. Quem acaba salvando as contas são empresas cujo cuore é o marketing, como já foi o caso dos cigarros e como é o caso dos energéticos de latinha.

Então, se você quer ver aquele monte de empresas das listas da Forbes nos seus carrinhos ou se você quer que seu piloto preferido apareça com uma carteira de patrocinadores que apoiam seu talento, não vá com tanta sede ao pote. A Indy está em processo de recuperação, com nova gestão, novo carro e novas pistas. O orçamento é o mesmo de sempre, cerca de 20 milhões de dólares para as maiores equipes e menos de 10 milhões para as menores. Estes valores são mais ou menos os mesmos há mais de dez anos, e se considerarmos a inflação, podemos até concluir que os custos caíram de lá para cá. Se tudo vai dentro dos conformes, o que acontece? O caso é que patrocinar deixou de ser um bom negócio para as empresas. Os pagantes tenderão a dominar o automobilismo. E as histórias de Tony Kanaan e Jean-Karl Vernay mostram que, por toda aquela questão do american dream e da possibilidade de ganhar dinheiro com seu próprio esforço, a Indy é bem mais afetada por isso que qualquer outra categoria no mundo.

Red Bull: ninguém sabe quanto ela gasta exatamente. O que se sabe é que ela gasta pra caramba

Na Fórmula 1 atual, não basta ser a melhor equipe. Ela tem de ser a melhor gastando pouco. É uma constatação que soa absolutamente primária, quase idiota. Mas não é, muito pelo contrário. Na verdade, a questão dos custos é uma das maiores contradições da categoria atualmente.

Nos últimos tempos, circularam alguns boatos sobre um possível patamar de gastos acima do recomendável por parte da Red Bull. A título de informação, as equipes assinaram, no ano passado, o Acordo de Restrição de Recursos, que delimita uma espécie de teto orçamentário entre os participantes. O objetivo é claro: conter a escalada de custos, fenômeno iniciado há cerca de 25 anos e que chegou a um patamar insustentável na década passada.

Esse acordo, cuja sigla em inglês é RRA, não tem caráter coercitivo. Assina quem quer e cumpre quem tiver um mínimo comprometimento com uma ideia que visa a sobrevivência e a sustentabilidade da categoria a médio prazo. Segundo os tais boatos supracitados, a Red Bull, signatária do acordo, simplesmente o deixou de lado e gastou bem mais que o combinado, algo em torno de 450 milhões de dólares. Os boatos teriam ganhado força após a equipe se mostrar favorável a um aumento do patamar acordado.

Ontem, Dietrich Mateschitz, dono da Red Bull, disse que houve um mal-entendido gerado por um jornalista alemão, que teria contabilizado como um só os gastos somados da Red Bull Racing, da Scuderia Toro Rosso e da Red Bull Technologies. Segundo Mateschitz, a equipe teria tido apenas o quarto maior orçamento da categoria em 2010, perdendo para as gigantes Ferrari, McLaren e Mercedes. Faz sentido, já que a mídia havia divulgado a informação de que quem gastava mais era a tradicional equipe italiana, com valores entre 350 e 400 milhões de dólares. A Red Bull diz que gastou oficialmente 216 milhões de dólares, embora algumas fontes apontem para 310 milhões. Olhando esses números, você vê que os boatos devem ter sido plantados por algum ferrarista empedernido.

McLaren: as concorrentes reclamavam porque ela gastava em 1988 o equivalente a 100 milhões de dólares hoje em dia...

Até aí, tudo bem. Mas um indivíduo chato e crítico como eu não poderia deixar passar despercebido um detalhe. Mesmo com o tal Acordo de Restrição de Recursos, a categoria segue caríssima e inacessível. As equipes médias não conseguem completar seus orçamentos e são obrigadas a recorrer a pilotos pagantes numa situação sem precedentes. E as equipes pequenas, coitadas, nem sabem o que serão delas amanhã. Na melhor das hipóteses, um lavador de dinheiro de algum país obscuro acaba tomando conta. Na pior, não haverá amanhã. E até mesmo as grandes já não respiram dinheiro como outrora. O que está acontecendo?

Em primeiro lugar, é bom que se fique claro: com ou sem teto, a Fórmula 1 ainda é um dos esportes mais caros do mundo. Ridicularizar a Hispania por gastar “meros” 52 milhões de dólares em um único ano é abraçar a irrealidade, é acreditar que apenas bilionários de outro planeta podem participar do esporte. José Ramón Carabante, dono da equipe, é um dos magnatas do emergente mercado imobiliário espanhol. Se tá difícil pra ele, imagine pros outros.

Ainda mais irreal é achar que a Ferrari ou a Red Bull é que estão certas e que o patamar financeiro delas é absolutamente normal e aceitável para uma categoria que se diz a mais importante do automobilismo. Como dito acima, a Ferrari gasta algo entre 350 e 400 milhões de dólares. Esta quantia ainda é bem menor do que os gastos de grandes times de futebol como o Real Madrid (575 milhões de dólares) e o Barcelona (540 milhões). Mas aí há uma diferença enorme. Os times gastam fortunas montando verdadeiros dream teams e mantendo estruturas imensas. Não por acaso, possuem torcida global e são vistos como os maiores do mundo, inigualáveis. Não podem ser tratados como o padrão, portanto. E o faturamento costuma ser bastante compensador. Somando contratos de patrocínio, vendas de souvenires e direitos de transmissão, o Real fatura 592 milhões e o Barça fatura 537 milhões. Quem pode se gabar de faturar tanto assim na Fórmula 1? Talvez a Ferrari, mas há quem diga que a Fiat é que mantém a brincadeira. Como disse certa vez Giacomo Caliri, chefe de mecânicos da Minardi, “isso daqui (a Fórmula 1) é paixão, apenas. Não há lucros”.

Alguns podem até achar absurdo quando eu falo que as equipes, no geral, não conseguem faturar tanto quanto gastam. Mas a verdade, infelizmente, é essa aí. E não pensem que é algo recente. A esmagadora maioria das equipes que já passaram pela Fórmula 1 trabalhava no vermelho, dependendo da salvação de montadoras e patrocinadores ou, em tempos mais recentes, de Bernie Ecclestone. A BAR perdeu nada menos que 300 milhões de dólares em seus cinco primeiros anos de existência. A Williams perdeu 88 milhões de dólares entre 2007 e 2008. A Force India vem perdendo cada vez mais dinheiro a cada ano que passa e os auditores fiscais ingleses estão sempre de olho.

Toyota: símbolo dos tempos desproporcionalmente caros

Quando não há prejuízos enormes, as equipes conseguem, no máximo, lucros marginais. A Toro Rosso teve um felicíssimo 2008, vencendo uma corrida e terminando o ano no azul. Sabe quanto foi o montante lucrado? 720 mil dólares. Embora a pequena equipe italiana tenha um dos menores orçamentos da categoria, convenhamos: é um lucro irrisório em se tratando de uma categoria global e bilhardaria como é a Fórmula 1.

Quer dizer, as equipes não conseguem fazer da Fórmula 1 algo realmente lucrativo. Mas a contradição maior, que é também o tema do post de hoje, é a seguinte: como as equipes reduzem cada vez mais seus gastos e, ao mesmo tempo, apresentam cada vez mais problemas financeiros? Será que os gastos estão sendo realmente reduzidos?

A resposta é: não exatamente. O que aconteceu, no máximo, foi a diminuição do exagero e da putaria que vigoravam na Fórmula 1 até uns quatro ou cinco anos atrás. Naquela época, dominada por montadoras, os orçamentos ultrapassavam facilmente os 500 milhões de dólares. Houve um ano que a Toyota, símbolo máximo dos dias perdulários da categoria, gastou nada menos que 900 milhões de dólares. Em 2008, cinco das onze equipes (Ferrari, McLaren, Toyota, Renault e Honda) gastaram, no mínimo, 400 milhões de dólares. Fazer o patamar cair de 400 para 300 milhões é, de fato, uma conquista notável em termos relativos. Mas não se enganem: 300 milhões de dólares por ano continuam sendo uma quantia exageradamente alta. A Fórmula 1 não precisa disso.

Exemplos? A Benetton gastou meros 14 milhões de dólares para ser campeã do mundo em 1994. Em valores atuais, isso dá 20 milhões de dólares, menos que a metade da quantia que a Hispania gasta para passar vergonha. Em 1988, a McLaren gastou mais de 50 milhões de dólares em sua campanha de 15 vitórias em 16 corridas. Em valores atuais, isso dá quase 100 milhões de dólares. E as demais equipes reclamavam que ela estava elevando os patamares financeiros a valores insustentáveis…

Benetton: campeã em 1994 com 14 milhões de dólares

Só que há outra coisa a ser considerada. Com 14 ou 50 milhões de dólares, Benetton e McLaren conseguiam manter um staff aceitável, motorhomes, muitos testes, motores e pneus especiais, alterações periódicas em seus carros, muitos chassis e contratos com pilotos de alto nível. Hoje em dia, há limitações severas no uso de motores e pneus, os testes foram praticamente banidos, os motorhomes são limitados em tamanho, as horas de uso do túnel de vento são limitadas por regulamento, o carro reserva está banido e o desenvolvimento de motores é congelado por alguns anos. Em uma categoria tão limitada, como é que as equipes gastam tão mais do que em tempos mais livres?

A resposta é pura especulação. Para começar, a logística foi o fator que mais encareceu nos últimos anos. Até 10 anos atrás, a Fórmula 1 realizava no máximo 17 corridas por ano. As pistas eram quase todas localizadas na Europa, com breves escapadas para a América do Norte, o Brasil, o Japão e a Austrália. Hoje em dia, com mais da metade das 20 corridas sendo realizada no amplo e distante continente asiático, as expensas com aviões e navios se multiplicaram. Não dá pra fazer tudo com caminhões e motorhomes como em outros tempos.

Na verdade, os testes foram reduzidos exatamente para que o calendário pudesse ser aumentado e para que os gastos inicialmente destinados a eles pudessem ser transferidos para as novas corridas asiáticas. Mas não é só isso. Os salários aumentaram demais, tanto de pilotos como do restante do pessoal das equipes. As mudanças anuais de regulamentos também representam enormes gastos em pesquisa e desenvolvimento. E o regulamento cada vez mais restrito faz com que as equipes gastem milhões de dólares em minúsculas inovações em uma asinha ali ou em uma entrada de ar acolá. Em resumo, reduziram em quantidade para aumentar em aperfeiçoamento e em corridas distantes. O que não melhorou as coisas.

Portanto, se você ainda acha que equipes como Hispania e Virgin devem ser eliminadas segundo um darwinismo inconsequente que prega que só deve sobreviver quem puder gastar o máximo possível e se você também acha que não há o menor problema em ver uma Ferrari ou uma Red Bull gastando mais de 300 milhões de dólares por um único ano, reveja seus conceitos. É gente com a sua mentalidade que faz com que as equipes estejam morrendo de medo do amanhã. Que faz com que a conta não feche.

O mundo acadêmico é incrível. O que você vê de pesquisa idiota de mestrado e doutorado por aí não cabe dentro dos registros de uma CAPES. Um punhado de dinheiro jogado no lixo para chegar a conclusões como “a pulga do gato pula a uma altura maior que a pulga do cachorro”.

Dias desses, dei de cara com uma tese de mestrado desenvolvida pelo David Stadelmann, bacharel em Economia pela Universidade de Friburgo, na Suíça. A tese levava o pomposo nome de “Quem é o Melhor Piloto da Fórmula 1? Uma Análise Econométrica”. É exatamente isso que você leu: um mestrando teve a brilhante idéia de utilizar ferramentas econométricas para decidir se o melhor é Senna, Schumacher ou Fangio. Nonsense total.

Se você tiver muita vontade e nada para fazer, você pode lê-la na íntegra aqui.

São 79 páginas em um inglês bastante competente. Como eu me interesso muito pro corrida de carro e por economia, lerei tudo aos poucos. Na introdução, Stadelmann diz que fará comparações utilizando absolutamente todos os tipos de variáveis, de chuva a companheiros de equipe, e desenvolverá um modelo de comparação atemporal, ou seja, você poderá realizar o sonho de comparar Senna com Schumacher e esfregar na cara do amigo que um era melhor que o outro.

Não tive paciência e fui até a conclusão ver quem era o melhor piloto segundo o modelo stadelmannista. Me decepcionei. “Particularmente, J. M. Fangio é melhor que M. Schumacher. J. Clark, N. Farina, A. Prost, K. Raikkonen, A. Senna, A. Ascari, J. Stewart e F. Alonso podem ser encontrados entre os 10 melhores em todas as avaliações”. Ou seja, mesmo fazendo uma pesquisa imensa, ela não serviu pra nada. Stadelmann não veio com a resposta.

E ainda reclamamos quando falam que economistas aparecem com milhões de perguntas mas saem pela tangente respondendo “depende…”