Bertrand Gachot: assim como Adrian Sutil, ele também teve uma nova chance após um processo criminal

Bertrand Gachot: assim como Adrian Sutil, ele também teve uma nova chance após um processo criminal

Nesse ano, a Fórmula 1 terá o retorno de Bertrand Gachot, mas poderá não ter a ilustre presença de Taki Inoue. Como assim? O blogueiro, de conturbado histórico mental, enlouqueceu de vez. Gachot, belga de 50 anos de idade, não corre de nada há dezesseis anos. O pobre Inoue, coitado, também está fora das pistas há algum tempo e passa a maior parte de seu tempo fazendo comentários autodepreciativos e piadas sobre extintores de incêndio no Twitter. Nenhum dos dois coroas, já barrigudos, conseguiria sequer caber dentro de um apertadíssimo cockpit de monoposto.

Alegoria. s.f. Expressão de uma idéia através de uma imagem, um quadro, um ser vivo etc.; obra literária ou artística que utiliza esta forma de expressão: os autos das barcas de Gil Vicente são alegorias. / Retórica Metáfora continuada com significado diverso daquele diretamente enunciado.

Não são exatamente Gachot e Inoue que estão na boca do povo chique do paddock. Falo, é claro, de dois cujas trajetórias foram bem semelhantes às dos dois tiozões cinquentões citados. Um deles é o alemão Adrian Sutil, anunciado hoje como companheiro de Paul di Resta na Force India. O outro é brasileiro, baiano e natural de Barreiras, Luiz Razia, confirmado como piloto da Marussia há algumas semanas e em vias de ser desconfirmado.

Bertrand Gachot e Adrian Sutil são as provas cabais de que ficha criminal e histórico de impulso agressivo não são empecilhos para quem quer ser piloto de Fórmula 1. Não, não sou a favor de testes psicotécnicos e laudos de equilíbrio mental, mas se um sujeito mais esquentado não teria facilidade alguma para arranjar emprego de motorista de ônibus escolar, não deixa de ser curioso que haja alguém que possa contratá-lo para pilotar um míssil a mais de 320km/h.

Tudo bem, estou sendo muito duro com os caras. Gachot e Sutil apenas tiveram reações extremamente humanas em eventos de alto estresse. O belga ficou famoso na Inglaterra por ter sido condenado a 18 meses de detenção por ter amigavelmente despejado uma latinha de gás lacrimogênio na cara de um taxista após um pequeno incidente em Londres. Sem conseguir o direito de responder em liberdade pelos crimes de posse e uso de arma ilegal (a latinha de spray), Gachot foi obrigado a ficar dois meses numa prisão de alta periculosidade em terras britânicas. O piloto não tinha direito sequer a receber visitas frequentes ou a usar um vaso sanitário próprio. Um inferno.

Gachot ficou preso entre agosto e outubro de 1991. Deu sorte porque um mundaréu de gente poderosa pressionou a justiça inglesa pela sua liberdade: os organizadores da FISA e da própria Fórmula 1, a mídia europeia, os políticos franceses e até mesmo alguns dos pilotos mais reputados do automobilismo. Se fosse um zé-ruela como eu ou você, estaria enxergando o sol quadrado até hoje.

Mas não dá para dizer que essa estadia involuntária na penitenciária de Brixton fez bem para sua carreira. Sua equipe de Fórmula 1 na época, a Jordan, interpretou que Bertrand Gachot descumpriu aquela parte no contrato que exigia a presença do piloto em todas as etapas. Logo, Eddie Jordan poderia dispensá-lo e trazer para seu lugar um jovem endinheirado. Gachot teve de recomeçar sua carreira do zero. Foi duro, mas ele conseguiu. Conseguiu um contrato para correr na Venturi em 1992 e também disputou as temporadas de 1994 e 1995 pela Pacific, onde era também um dos acionistas. Enfim, mesmo que sua carreira tenha parado de crescer, ainda deu para levá-la adiante durante algum tempo.

Após uma condenação e um ano parado, Adrian Sutil está de volta à Fórmula 1 com a mesma Force India de sempre

Após uma condenação e um ano parado, Adrian Sutil está de volta à Fórmula 1 com a mesma Force India de sempre

O delito de Adrian Sutil foi bem parecido com o de Gachot. O alemão tentou, ao lado do seu ex-amigão Lewis Hamilton, entrar sem ser convidado numa festa da Renault realizada numa boate em Shanghai no fim de semana do GP da China de 2011. Os seguranças disseram que a dupla não poderia entrar, que o fato de serem pilotos cheios do garbo não ajudaria e que era melhor irem encher o saco em outra vizinhança. Um dos chefões da equipe Renault, o luxemburguês Eric Lux, apareceu para tentar resolver a situação. Já bebaço e totalmente nervoso, Sutil pegou um copo de vidro e arremessou no pescoço de Lux. O copo se estilhaçou e um dos cacos abriu um rombo no pescoço do luxemburguês, que teve de ser levado ao hospital às pressas. Resultado final: vinte pontos para Eric Lux e um processo criminal aberto contra Adrian Sutil.

Sutil teve de ir aos tribunais, defendeu-se, falou que todo bêbado faz bobagem e que todo mundo já ficou de porre alguma vez, disse que achou que o copo era de plástico e afirmou que era viadagem reclamar de um cortezinho de nada a centímetros da jugular. OK, nada disso aí foi verdadeiro, mas a sobriedade também não adiantou muito. Adrian oi condenado a 18 meses de prisão em regime condicional e a uma multa de 200 mil euros. De quebra, queimou sua imagem perante patrocinadores e chefes de equipe e passou o ano de 2012 em casa, capotado no sofá vendo televisão.

Mas a sorte sorriu para o alemão de ascendência uruguaia. Ele descolou algo em torno de dez milhões de dólares e entrou na briga por uma vaga na sua antiga equipe, a Force India. Essa vaga já parecia certa para o francês Jules Bianchi, cujo melhor cartão de visitas era o apoio da Ferrari, que fornecerá motores para a escuderia indiana em 2014. Bianchi e Sutil foram à pista em Barcelona e o alemão fez tempos melhores, embora tenha sido o único a ter uma oportunidade numa pista realmente seca. A Force India bateu o martelo e optou por Adrian, deixando Jules chupando o dedo.

Assim como Bertrand Gachot, Adrian Sutil também teve uma segunda chance após ter tido seus entreveros com a justiça. Uma chance meio improvável, até. Sutil retorna em um momento no qual as equipes médias e pequenas estão recorrendo desesperadamente a novatos endinheirados. Os pilotos mais experimentados do meio do pelotão, como Heikki Kovalainen e Timo Glock, praticamente desapareceram do grid. Num momento onde só existem os grandes astros nas primeiras posições e os filhinhos de papai do meio para trás, o solitário Sutil carrega a bandeira de uma Fórmula 1 mais abonada que existia até 2009.

Segundas chances são coisas raras no automobilismo. Os chefes de equipe geralmente são daqueles que não toleram um parafuso mal encaixado, quanto mais um piloto que comete alguma falha grave. Numa Fórmula 1 onde você é rapidamente esquecido por ter ficado de fora de um único GP, o cara que não toma parte de uma temporada completa vira praticamente uma peça de museu, alguém que só existe nas memórias dos fãs mais abilolados. Por isso, o sujeito deve agradecer a Deus e refazer o caminho de Santiago de Compostela se conseguir ser lembrado por algum chefe de equipe mesmo após um período sabático.

Mas nem todo mundo tem esse tipo de oportunidade. Alguns, aliás, precisam ralar e rezar muito para conseguir ter um primeiro gostinho de participar da crudelíssima Fórmula 1. O baiano Luiz Razia está sentado, olhando para o chão, batendo os pés ansiosamente e roendo as poucas unhas que lhe restam. Ele não participou dos testes de Barcelona da semana passada e também não deverá aparecer nos dessa semana. Somente seu companheiro Max Chilton está dirigindo o Marussia MR02 vermelho e preto no circuito catalão. Um péssimo sinal.

Quando ficamos sabendo, na semana passada, que Razia não participaria da primeira semana de testes em Barcelona, um ponto de interrogação surgiu na cabeça de todos. O que teria acontecido? Inicialmente, a impressão é que a Marussia teria preferido dar um pouco mais de quilometragem a Max Chilton, filho de um dos donos da equipe. Nada disso. O próprio Razia confirmou, em entrevista à Folha de São Paulo, que uma das empresas que o apoia (ninguém sabe qual) não pagou a parte que lhe cabia. Segundo Luiz, o assunto estava sendo resolvido, a equipe não estava com pressa, mas o problema existia e carecia de solução.

Luiz Razia em Jerez. Uma de suas poucas fotos como piloto titular da Marussia? Espero que não

Luiz Razia em Jerez. Uma de suas poucas fotos como piloto titular da Marussia? Espero que não

Pelo visto, a solução ainda não veio nessa semana. A Marussia, que tinha planos para tentar recuperar parte do tempo perdido com o piloto brasileiro nessa semana, voltou a escalar apenas Chilton para os testes. Hoje, em rápida entrevista à emissora britânica Sky Sports, o diretor esportivo da equipe Graheme Lowdon afirmou que Luiz Razia ainda está sob contrato com a Marussia, mas as coisas podem mudar na necessidade de tomar a decisão mais correta para todos. Isso significa, na prática, que um papel existe, mas nada impede que ele seja transformado em uma bola amassada e jogado na lata de lixo.

Amanhã, Chilton voltará ao MR02. Supondo que, por milagre, todos os problemas financeiros do Luiz Razia se resolvam em um piscar de olhos, o brasileiro só retornaria para os dois últimos dias da pré-temporada, no sábado e no domingo. Ele só teria feito, na mais otimista das hipóteses, quatro dias de testes antes do GP da Austrália. Mas a mais otimista das hipóteses não parece ser a mais provável.

À primeira vista, a impressão que fica é que um dos patrocinadores deu para trás. Patrocínio de Fórmula 1 nem sempre é uma coisa óbvia e definitiva. Qualquer mudança de direção de vento pode fazer um diretor de marketing ou um mecenas mudar radicalmente de ideia e sustar o chequinho que custearia uma temporada inteira. Vai lá saber o que aconteceu com o apoiador de Luiz Razia. Sinceramente, como alguém que pensa que é importante ter pilotos brasileiros no automobilismo de ponta apenas para garantir as transmissões televisivas, gostaria que as encrencas fossem resolvidas e o cara se garantisse como o segundo nome tupiniquim na Fórmula 1 nesse ano.

A complicada situação de Razia é muito semelhante à vivida por Taki Inoue, o mito do Twitter, no início de 1996. Vamos à história.

Taki Inoue foi talvez o pior piloto da Fórmula 1 dos últimos vinte anos. Pior do que Yuji Ide, Gaston Mazzacane, Alex Yoong, Jean-Denis Délétraz, Giovanni Lavaggi ou Shinji Nakano. A diferença entre todos eles e o beberrão Inoue, que faz aniversário no mesmo dia que eu, é a vida pregressa nas categorias inferiores. Todos os caras acima apresentaram eventuais bons resultados antes de passar vergonha no certame maior. Inoue, não. Ele foi um fracasso retumbante desde o início. Seu currículo não contabiliza um podiozinho sequer, nem mesmo na Fórmula 3.

Mas Inoue tinha aquilo que poucos têm, muito dinheiro. Nem mesmo sua excessiva discrição na Fórmula 3 e sua acachapante incompetência na Fórmula 3000 o impediram de ser disputado pelas equipes do fim do pelotão para correr na Fórmula 1 em 1995. Ele assinou com a Footwork para ser companheiro de Gianni Morbidelli. Preço total da brincadeira: 4,5 milhões de dólares.

Taki passou vergonha durante todo o tempo. Muito mais lento do que Morbidelli, sua briga rotineira era com os horríveis carros da Forti-Corse e da Pacific. Sem brilhar pelo lado positivo, Inoue chamou a atenção pelo insólito. Num treino livre do GP de Mônaco, seu carro capotou após ser pateticamente atingido pelo safety-car conduzido pelo piloto de rali Jean Ragnotti. Noutra ocasião, em Hungaroring, Inoue foi atropelado por um carro de apoio enquanto tentava apagar o fogo de seu Footwork. Além dessas bizarrices na pista, o japonês ficou conhecido pelas entrevistas cheias de galhofas e por se recusar a dar entrevistas a jornalistas franceses, forma de protesto contra os testes nucleares realizados pela França no Oceano Pacífico. O governo francês não se abalou com a insurgência de Taki Inoue e seguiu adiante com as atividades militares.

Taki Inoue, um mito cuja carreira medíocre não avançou mais graças à Unimat

Taki Inoue, um mito cuja carreira medíocre não avançou mais graças à Unimat

Apesar de ter feito uma temporada sem qualquer resultado de relevo, Inoue não deixou de ser assediado pelas equipes do meio do pelotão para a temporada de 1996. Até a Ligier e a Sauber estavam interessadas em sua conta corrente. Felizmente, essas equipes sabiam que tudo tem limites e não dá para ficar contratando qualquer garoto rico para pilotar seus carros (OK, a Ligier contratou Pedro Paulo Diniz, mas ele definitivamente não é pior do que nosso japa). Taki teve de conversar com as escuderias realmente paupérrias, que queriam simplesmente sobreviver.

Havia a Minardi, sempre atolada em problemas financeiros. Em fevereiro de 1996, Inoue assinou um contrato com a equipe italiana para ser companheiro de Pedro Lamy. Pelo direito de competir, Taki teria de pagar 3 milhões de dólares, algo em torno de 25% do orçamento total da escuderia. Essa grana não era nenhum problema para quem era apoiado pela Unimat, uma empresa que produzia sei lá o quê, mas que tinha um logotipo bastante simpático.

Contudo, algo deu errado. Faltando apenas duas estúpidas horas para a apresentação oficial da Minardi para a temporada de 1996, um representante da Unimat ligou para Taki. “Cara, estamos com um problema”. Não se sabe qual exatamente era o problema, mas o fato é que o sonho de disputar um segundo ano na Fórmula 1 começou a desmoronar aí.

Inoue foi atrás da direção da Minardi e contou que a Unimat não mais injetaria os três milhões de dólares nos cofres da equipe. Giancarlo Minardi compreendeu a situação e não rasgou o contrato com o piloto japonês imediatamente, mas também não permitiu que ele corresse com seu carro enquanto não encontrasse nenhum outro patrocinador. Faltavam poucos dias para o GP da Austrália, primeira etapa de 1996, e a Minardi se descobriu sem um segundo piloto e com um enorme rombo orçamentário.

Para a corrida de Melbourne, o escalado foi um jovem italiano com cara de galã cafona, Giancarlo Fisichella. Nos GPs do Brasil e da Argentina, a Minardi deu oportunidade ao brasileiro Tarso Marques. Taki Inoue não conseguiu encontrar nenhum parceiro que substituísse a Unimat e a Minardi acabou rasgando o contrato logo após as corridas sul-americanas. O sonho da Fórmula 1 havia chegado ao fim.

Luiz Razia passará pelo mesmo perrengue que Taki Inoue? Espero que não. De qualquer jeito, é bem triste quando um piloto tem consciência de que a única coisa que o prende a uma equipe é seu extrato bancário. Razia, campeão da Fórmula 3 sul-americana e vice da GP2, não é nenhum Inoue em termos de talento. É um cara que, em dias mais saudáveis, teria conseguido um lugar na Fórmula 1 portando apenas um currículo, que não é genial mas ainda tem seu brilho. Nos dias atuais, a estreia de Razia só acontece unicamente por questões econômicas. Luiz poderia ter terminado a GP2 em primeiro ou em 12º que nada mudaria.

Esse tipo de relacionamento, puramente financeiro, é o mais frágil que existe. Qualquer crise econômica ou mudança de decisão por parte de uma apoiador coloca em risco meses de trabalho de piloto e seu empresário para conseguir um suado contrato. O chefe de equipe, sem muita emoção na cara, simplesmente o dispensa como uma casca de banana velha sem dizer adeus e vai atrás de um outro piloto como se nada tivesse acontecido. E assim a vida segue.

Segunda chance existe, mas não para todos. Para muitos, nem mesmo a primeira.

Sinto-me um pouco incomodado por não ter escrito uma única linha a respeito da tragédia japonesa, um hediondo pacote que incluiu um terremoto de nove graus na escala Richter, um tsunami e uma crise nuclear. O Japão, país de alguns dos meus ancestrais, está na lama, detonado. Não sou fã de sua cultura ou de sua mentalidade hermética, mas não há como não se solidarizar com seu povo, conhecido pela seriedade e pelo trabalho digno e honesto.

É evidente que o país, cujo PIB é de 4,3 trilhões de dólares, tem todas as condições humanas, econômicas e tecnológicas para ser reconstruído sem deixar qualquer rastro de um pandemônio. Mas isso tomará muito tempo e uma montanha de ienes e aço. Pelos próximos anos, o Japão conviverá com as consequências diretas das tragédias sucessivas. E é evidente que o automobilismo, um esporte inútil, será deixado de lado.

Normalmente, quando acontece algo excepcional e negativo, o esporte como um todo é sumariamente interrompido. Como há questões muito mais críticas a serem resolvidas, ficar jogando bola ou pilotando em alta velocidade se torna um luxo absolutamente dispensável e dispendioso. Falo hoje de cinco eventos externos que, definitivamente, afetaram o automobilismo de alguma maneira.

5- GUERRA DO GOLFO (1991)

Em meados de 1990, os malucos do Iraque acusaram o Kuwait, paisinho localizado lá na Península Arábica, de roubar seu petróleo por meio de alguns supostos sistemas obscuros de perfuração. O Kuwait apoiou o Iraque em sua guerra contra o Irã nos anos 80 e a relação entre os dois países não era tão ruim, mas desandou após os iraquianos chafurdarem na crise econômica e de produção de petróleo. Como o Kuwait, por outro lado, estava mergulhado no “ouro negro”, o falecido Saddam Hussein teve a brilhante ideia de invadir o vizinho em agosto de 1990 e anexá-lo ao seu país. A acusação era apenas uma desculpa esfarrapada, portanto.

Essa invasão pegou mal pra caramba e o ocidente imediatamente aplicou sanções econômicas no Iraque, que não arredou pé. Então, liderados pelos Estados Unidos, 34 países mandaram tropas que acabaram libertando o Kuwait de Saddam após uns pirotécnicos e devastadores bombardeios sobre o Iraque. E o ditador sunita acabou recolhendo-se à sua mediocridade.

E o automobilismo, o que tem a ver com isso? Tudo. Para começar, os carros são movidos à gasolina, derivada do petróleo, e uma guerra que envolve dois dos maiores produtores do insumo no mundo basicamente eleva os preços a patamares inacreditáveis. Nos dias da Guerra do Golfo, o barril chegou a 147 dólares. Essa alta nos preços representou ameaça real a muitas categorias, que não saberiam se conseguiriam completar o grid com uma alta nos preços da gasolina. A Fórmula 3000, por exemplo, temeu ser uma das mais atingidas. Felizmente, apesar dos custos terem subido, nenhuma categoria foi seriamente afetada.

Afetados foram, estes, sim, os pilotos. A Guerra do Golfo simplesmente desestabilizou a economia mundial e muitos investimentos foram cortados. Alguns pilotos brasileiros, como Osvaldo Negri Jr. e Thomas Erdos, perderam patrocinadores naquela época e tiveram problemas com o prosseguimento de suas carreiras nos monopostos. Um bocado de boas carreiras acabou indo para o saco naquele início de década.

4- GRIPE SUÍNA (2009)

Esta daqui aconteceu há pouco tempo. A tal da gripe, que nada tinha a ver com os pobres porquinhos, surgiu no México no início daquele ano. Em questão de semanas, ela já tinha se alastrado para todo o mundo, causando pânico generalizado. Seria ela uma reedição de pandemias célebres, como a peste negra e a gripe espanhola? Felizmente, ao contrário destes dois casos, a gripe suína aconteceu em um período de medicina avançada. A doença foi contida após muito sufoco e mais de 14 mil mortes. Em agosto de 2010, a Organização Mundial da Saúde declarou oficialmente o fim da pandemia.

Em tempos de globalização, ansiedade e Twitter, qualquer coisa se torna um assunto de extrema relevância. A doença, cujos sintomas se assemelhavam demais aos de uma gripe forte, era assunto em todos os lugares e as pessoas até passaram a introduzir novos hábitos em suas vidas, como o de passar álcool nas mãos. Hipocondríacos e pessoas mais medrosas apelavam para as máscaras ou simplesmente não saíam de casa. No meu caso, fiquei sem aulas na universidade por quase um mês. E um colega meu de trabalho, que trabalhava na minha sala, pegou a doença. Dei sorte de ter saído incólume.

A gripe que fez muita gente equivocada parar de comer torresmo impediu a realização da última etapa da temporada 2008 – 2009 da extinta A1GP, realizada no México. Um mês antes de sua realização, a organização decidiu cancelar a etapa alegando defender a segurança dos pilotos, embora más línguas digam que este foi apenas um pretexto para encobrir os sérios problemas financeiros que impediriam a realização da prova.

Com relação à Fórmula 1, a gripe virou assunto mundial ainda no começo da temporada. O primeiro país europeu a confirmar um caso em seu território foi a Espanha, que receberia uma corrida no dia 10 de maio. O circuito de Montmeló é localizado a poucos quilômetros de Barcelona, que era a região com o maior número de suspeitas. Portanto, durante algum tempo, a realização da corrida estava sob clima de incerteza. Não eram muitos os que queriam dar as caras na Península Ibérica. Mas Bernie Ecclestone não quis saber, confirmou a corrida e fez todo mundo ir para a Espanha morrendo de medo. Felizmente, ninguém ficou doente.

3- TERREMOTO DE KOBE (1995)

Localizado em uma desafortunada região onde três placas tectônicas se encontram, o Japão é um país que registra três terremotos por dia. A esmagadora maioria deles passa despercebida pela população, mas alguns fazem história. O de sexta-feira passada supera com folga um dos maiores terremotos já registrados no país, o que atingiu a cidade de Kobe em janeiro de 1995.

Os tremores, que duraram por volta de 20 segundos, em que se pese terem sido fortes, foram bem menos violentos que os deste ano, não ultrapassando os 7,2 graus na escala Richter. A destruição, no entanto, foi imensurável. Pontes inteiras viraram como se fossem de brinquedo. Prédios e avenidas se transformaram em pó. Kobe virou um amontoado de entulho. E mais de seis mil pessoas faleceram. O prejuízo total foi de dez trilhões de ienes, nada menos que 2,5% de todo o PIB do país naquele ano! Em dólares, isso daí dá mais de cem bilhões de dólares. Sim, o estrago foi absurdo.

O Japão demorou dois anos para se recuperar totalmente. E o esporte a motor, é claro, sofreu consequências diretas. Para começar, a fábrica da Dunlop responsável pelos pneus de competição foi completamente destruída, o que afetou o fornecimento dos compostos para várias categorias. No Mundial de Motovelocidade, a equipe oficial da Yamaha nas 500cc foi a mais afetada e ficou longe das vitórias no início da temporada exatamente por não dispor de pneus Dunlop novos.

Os pilotos japoneses também se deram mal. No início de 1995, Hideki Noda tinha boas chances de ser piloto oficial da Simtek. O terremoto fez com que Noda perdesse seu patrocínio, o que acabou até mesmo sacramentando o fim da Simtek alguns meses depois. Já Taki Inoue conseguiu fazer toda a temporada de 1995, mas perdeu seu patrocinador no começo de 1996, o que o privou de correr na Minardi. O GP do Pacífico, marcado para o início do ano, foi adiado para o fim da temporada. E a Fórmula 3000 local perdeu pilotos e patrocinadores e teve um ano bem capenga.

2- GUERRA DAS MALVINAS (1982)

No início dos anos 80, houve uma espécie de boom de pilotos argentinos indo para a Europa. Uma possível explicação é o sucesso de Carlos Reutemann, um dos melhores pilotos da Fórmula 1 em sua época. Eu até me arriscaria a dizer que, naqueles dias, nuestros hermanos mandavam mais gente para a Europa do que o Brasil. Mas o que aconteceu?

Tudo começou quando a fanfarrona junta militar que governava a Argentina desde 1976 decidiu invadir as Ilhas Malvinas, território britânico desde o século 19, no dia 14 de junho de 1982. Os argentinos nunca aceitaram muito bem o fato das Malvinas não serem suas, já que eles julgavam que ela originalmente pertencia à região da Tierra del Fuego. No início dos anos 80, uma onda de protestos contra os desmandos ditatoriais assolou o país. A junta militar, visando abafar as atenções dadas à revolta, decidiu arranjar uma pequena confusão.

Por 74 dias, os milicos argentinos mandaram no pacato arquipélago, empurrando goela abaixo à população o peso argentino, a língua espanhola e até mesmo a circulação pela direita. Os ingleses não gostaram nada disso e mandaram sua marinha e sua aeronáutica para a América do Sul. Apesar de não ter havido uma guerra declarada, os dois lados se enfrentaram no ar e no mar e os argentinos levaram a pior. As Islas Malvinas voltaram a ser Falkland Islands e o churrasco foi trocado pela torta de rim.

A estúpida guerra destruiu a economia argentina. Como os bancos decidiram congelar as poupanças, ninguém tinha dinheiro para mais nada. E os argentinos que corriam na Europa ficaram chupando o dedo. Toda a turma que corria lá fora, incluindo Enrique Mansilla, o maior adversário de Ayrton Senna na Fórmula Ford, foi obrigada a voltar. E o que poderia ter sido uma geração de ouro do automobilismo argentino acabou sendo apenas um devaneio.

1- SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (1939 – 1945)

O primeiro lugar é óbvio. A Segunda Guerra Mundial, que dispensa lá grandes apresentações, foi inegavelmente o maior evento ocorrido desde que o automóvel foi inventado. Um conflito em que Estados Unidos, França, Inglaterra e União Soviética se encontram de um lado e Itália, Alemanha e Japão se unem do outro, com a grande maioria dos países se alinhando em um desses lados, só poderia ter bagunçado toda a ordem econômica, política, social e cultural da humanidade.

Até o fim dos anos 30, o automobilismo estava en vogue na Europa. O fürher Adolf Hitler se vangloriava de ter os melhores engenheiros e a melhor indústria automobilística do mundo, uma vez que os carros da Mercedes e da Auto Union dominavam os Grand Prix da época. As corridas eram levadas a sério, embora não fizessem circular dinheiro como hoje em dia. Pilotos como Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari e Achille Varzi eram tratados como astros. Mas tudo isso foi interrompido quando a Polônia foi invadida pela Alemanha em setembro de 1939.

As corridas deixaram de ser realizadas, as fábricas de carros e peças começaram a produzir armas, aviões e navios, as pistas foram fechadas, destruídas ou convertidas em qualquer espaço que pudesse ser utilizado na guerra e muitos dos pilotos e mecânicos simplesmente foram parar nos fronts de batalha. As histórias são inúmeras e há livros dedicados para isso. O jornalista inglês Joe Saward é o autor de The Grand Prix Saboteurs, livro que conta a história de três astros das pistas (dois deles eram Willie Grover e Robert Benoist) que trabalharam para o serviço secreto britânico na França ocupada pelos nazistas.

Essa pesquisa é imensa e daria um bom livro, então não dá pra contar maiores detalhes. Do pouco que sei, o tradicionalíssimo circuito inglês de Brooklands, um dos mais antigos do mundo, foi convertido em uma fábrica de produção de jatos. Monza fechou as portas e Donington virou depósito militar, Por outro lado, o circuito de Silverstone surgiu a partir de uma base aérea utilizada pelos militares ingleses. Com relação às montadoras, a Auto Union, a BMW, a Mercedes, a Alfa Romeo, a Ford, a Fiat e outras empresas começaram a produzir armas, motores de aviões, carros militares e outras traquitanas bélicas. E vários pilotos perderam a vida nos confrontos. Que o mundo acabe antes de haver uma Terceira Guerra Mundial.