Calendário do Verde 2011? Estamos no fuso horário da Samoa Americana? Não, pequeno símio famélico. Como infelizmente não consegui falar sobre todas as pistas do Calendário do Verde do ano passado, me verei obrigado a fazê-lo neste ano. E mudar o ano do nada, segundo meu código de ética e bons costumes, é canalhice. Vamos de 2011 e meus pêsames para quem não gostar, estamos combinados?

Os egrégios leitores contestaram todas as possibilidades e puseram uma pista espanhola no Calendário. Eu confesso que não imaginava isso. A Espanha não tem um único circuito permanente que preste. A pista de rua de Valência é uma das minhas favoritas, mas quem é o maluco que irá concordar comigo? Pois alguns votantes se lembraram de que nos tempos em que o Generalíssimo Franco tocava o terror na Ibéria, havia um belo e perigosíssimo circuito citadino no país: Montjuïc Park, localizado em um bairro homônimo de Barcelona.

1969

Você certamente já ouviu falar em Montjuïc, expressão catalã de pronúncia monjuí que significa “monte dos judeus”, indicando a existência de um cemitério judeu na região durante a Idade Média. E não ouviu coisas boas a respeito, imagino eu. Em 1975, alguns pilotos liderados por Emerson Fittipaldi se revoltaram com a realização a corrida de Fórmula 1 por lá após perceber que as condições de segurança eram péssimas, a começar pelo mau estado dos guard-rails. A organização deu de ombros e promoveu a corrida normalmente. Foi o apocalipse. O alemão Rolf Stommelen assumiu a liderança de uma corrida pela primeira vez na sua vida para, minutos depois, decolar com seu bólido Hill em direção a um monte de coisas extrapista, matando quatro pessoas. Fim de corrida, fim do circuito de rua de Montjuïc.

Mas e a gênese, quando foi? No início da década de 30, aqueles turbulentos anos de economia devastada e política turbulenta, algum iluminado quis realizar corridas no bairro de Montjuïc, localizado no sopé do monte de mesmo nome, na zona sul de Barcelona. Vale notar que a Catalunha já realizava corridas Grand Prix desde 1908 em Baix Penedés, um circuito de rua de quase 28 quilômetros de extensão. Posteriormente, duas outras pistas de rua foram utilizadas pelos catalães: uma que ligava Vallmoll a Tarragona e que sediava o Troféu Armangue e outra que percorria as vielas de Villafranca. Só circuitos citadinos de longa duração e qualidade duvidosa.

Em 1923, os catalães tomaram tenência e decidiram realizar algumas de suas corridinhas no inclinadíssimo oval de Sitges-Terramar, o primeiro autódromo permanente da Espanha. Embora o circuito tenha sido um sucesso, faltou dinheiro e ele fechou as portas não muito depois. Após o fechamento, a Catalunha perdeu espaço no automobilismo espanhol, que foi atrás até mesmo da região basca para realizar suas atividades.

Em 1932, os moradores de Montjuïc e a comunidade automobilística local decidiram trazer as corridas de volta à região catalã. Foi promovida uma corrida cuja largada se dava no Parque Montjuïc, localizado em uma colina próxima ao porto de Barcelona. O evento foi um sucesso tão grande que, no ano seguinte, a Espanha conseguiu reviver em Montjuïc seu Grande Prêmio mais importante, o de Penya Rhin, que havia sido realizado pela última vez em 1923. Foi a primeira grande corrida internacional de Montjuïc.

Algo deve ser dito: o GP de Penya Rhin de 1933 só aconteceu porque o lendário Tazio Nuvolari aceitou participar da corrida. Tão logo a sua participação foi confirmada, outros pilotos se interessaram e um total de dezesseis pilotos acabaram inscritos para a prova. Que foi vencida por um chileno, Juan Zanelli, morto enquanto lutava ao lado da Resistência Francesa contra a Gestapo na Segunda Guerra Mundial.

Emerson voando em 1973

Nos anos seguintes, só nomes bonzões venceram o GP de Penya Rhin: Achille Varzi em 1934, Luigi Faglioli em 1935 e Tazio Nuvolari em 1936. Outros nomes, como Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Philippe Étancelin e Hellé Nice também deram as caras. Montjuïc era um sucesso, essa era a verdade.

Mas a brincadeira acabou em 1936, quando iniciou-se a Guerra Civil Espanhola entre os setores de esquerda que lideravam a Segunda República e os militares rebeldes liderados pelo General Franciso Franco Bahamonte. Não havia clima para sair de casa, quanto mais para correr. Três anos depois, a Segunda Guerra Mundial foi iniciada. O automobilismo virou um capricho que deveria ser suprimido em tempos de guerra.

As corridas em Montjuïc só voltaram a ser realizadas após o fim do conflito. As provas oficiais ainda estavam voltando a acontecer e as iniciativas em Barcelona não passavam de corridas amadoras que misturavam carros de turismo com carros de rua parcamente modificados. Como curiosidade meio macabra, os organizadores obtinham recursos nomeando as provas como se fossem eventos beneficentes que supostamente ajudariam hospitais. É o jeitinho catalão.

O traçado de Montjuïc voltou a receber provas em 1954. A SEAT, principal fábrica de automóveis na Espanha, deu suporte a várias corridas de carros de turismo por lá. Além disso, a pista recebia modalidades tão distintas quanto ralis, corridas de kart e provas motociclísticas como as 24 Horas de Montjuïc, uma das corridas motociclísticas de resistência mais importantes do mundo na época.

Nos anos 60, Montjuïc seguiu crescendo em importância e publicidade. Eventos como o Troféu Juan Jover e as corridas de Fórmula 3 indicavam que o circuito tinha totais condições de sediar uma prova de Fórmula 1. Você sabe, naquela época não era necessário levantar um colosso suntuoso no meio do deserto à base de petrodólares. Como laboratório, foi realizada uma corrida de Fórmula 2 em 1967. O bairro de Montjuïc teve o privilégio de assistir aos pegas de gente pequena como Jim Clark, Jackie Stewart, Jack Brabham e Graham Hill debaixo de chuva pesadíssima. Clark ganhou, é claro.

Clay Regazzoni na última edição, a de 1975

A corrida foi muito bem sucedida e o pessoal gostou do circuito. A Fórmula 1 foi apenas a consequência natural. Em 1968, foi anunciado que o circuito de rua de Montjuïc passaria a receber o Grande Prêmio da Espanha da categoria em alternância com Jarama a partir do ano seguinte. O esquema é igual ao do Grande Prêmio da Alemanha hoje em dia, com Nürburgring em um ano e Hockenheim no outro.

Nesse sistema de alternância, Montjuïc sediou as edições ímpares de 1969, 1971, 1973 e 1975. Todo mundo achava o circuito desafiador. Até demais. A ponto de ser realmente perigoso. Logo em 1969, dois acidentes assustaram a muitos. Graham Hill perdeu sua asa e bateu a mais de 200km/h sem maiores consequências do que uma bunda suja. Pouco depois, Jochen Rindt também perdeu sua asa traseira no mesmo ponto de Graham Hill e projetou-se ao guard-rail com tudo. Saldo: alguns ossos da face quebrados, traumatismo craniano e muito, mas muito sangue. Mesmo assim, Dona Morte só viria buscá-lo no ano seguinte, em Monza.

As edições de 1971 e 1973 foram mais tranquilas e seus vencedores foram os dois pilotos mais badalados da época, Jackie Stewart no primeiro ano e Emerson Fittipaldi no segundo. Mas a última edição, a de 1975, vencida por Jochen Mass, foi a que sacramentou o fim de Montjuïc no cenário automobilístico internacional.

Tudo começou na quarta-feira anterior à corrida, quando o bicampeão Emerson Fittipaldi foi correr a pé no traçado. Detectou guard-rails fixados de modo precário por operários literalmente bêbados, arames e pregos soltos. Notificou à organização, que não fez muita coisa. Então, ele e mais alguns pilotos da velha guarda decidiram se reunir, boicotaram o primeiro treino oficial e ameaçaram não correr. Depois da peleguice de Jacky Ickx e das ameaças de nomes como Colin Chapman e Max Mosley, apenas alguns pilotos, como Wilsinho Fittipaldi e Arturo Merzario, decidiram dar uma volta e abandonar a prova como forma de protesto. Outro dia, falo melhor sobre este dia.

Emerson em particular estava prestes a sofrer uma sanção da Marlboro e da organização espanhola, que bloquearia os bens da McLaren, sua equipe. Ele deu apenas três voltas, recolheu seu McLaren para os pits e ficou esperando sentado pela sanção. Mas tudo mudou quando houve o acidente de Rolf Stommelen. Chocada, a Fórmula 1 nunca mais voltou a Montjuïc. Na verdade, o célebre circuito espanhol, outrora um dos mais admirados do continente europeu, nunca mais voltou a receber corridas de qualquer coisa. A famosa arrogância da Fórmula 1 preferiu simplesmente depositar toda a culpa da tragédia de 1975 na pista.

TRAÇADO E ETC.

À primeira vista, o traçado de Montjuïc chega a ser um pouco estranho para aqueles que estão acostumados com os desenhos todos cheios de pontas, retas e ângulos retos dos autódromos tilkeanos. Pois muito antes de Valência, Montjuïc já proporcionava velocidades relativamente altas para uma pista de rua e alguns desafios, embora a popularidade desta tenha sido muito maior do que a do circuito valenciano.

Em seu longo período de existência, Montjuïc foi um raro circuito que não teve qualquer modificação em seu desenho. A versão de 1966 que eu apresento é aquela utilizada pela Fórmula 1 que possui como única diferença o fato da linha de chegada estar localizada na reta do Estádio e não na Recta de las Fuentes. Fora isso, os 3,791 quilômetros de extensão e as doze curvas são estritamente as mesmas desde sempre.

A pista é bem veloz, mas não é muito larga em vários trechos. Seu perigo maior residia nos guard-rails: eles ficavam imediatamente colados à pista e o pior é que as tribunas dos espectadores não respeitavam os seis metros mínimos de distância para os guard-rails. Áreas de escape inexistiam e o asfalto ondulado também não ajudava. Nada disso, no entanto, impediu o sempre destemido Ronnie Peterson de marcar 1m21s8 a 166,797km/h em 1973 a bordo de um Lotus. Não me surpreenderia se o recorde de Montjuïc ultrapassasse os 210km/h de média com um carro contemporâneo.

Suas curvas são, na maioria, feitas em terceira, quarta e quinta marcha, o que demanda um acerto mais próximo de pistas de alta. Mesmo assim, há necessidade de bastante downforce para estas curvas velozes. Havia freadas fortes em segunda marcha, mas elas não aparecem muito. Muito de longe, parece que você está correndo na Ilha de Man, de tantos zigue-zagues e longos trechos contínuos que o piloto encontra. Um circuito fantástico, mas completamente perigoso. Até mesmo a amalucada Fórmula 1 dos anos setenta arregou.

Conheça os trechos:

ESTADIO: Esta daqui foi uma licença poética minha. Considerei que a largada se dá no trecho conhecido como Estádio. Ganha este nome por utilizar a Avinguda de l’Estati, um nome horroroso em catalão que dispensa grandes explicações. Há um estádio olímpico na região, o que justifica a designação. Os carros largam em uma curva à direita feita em declive. Visualmente, é bonito pra caramba. No entanto, não havia muito espaço para os grid antigos, que chegavam a contar com três carros em cada linha.

RASANTE: Logo após a declive do Estádio, o piloto enfrenta este trecho que mais se assemelha a um morro: subida seguida de descida. Graças a esta diferença de relevo, o carro dá um daqueles saltos típicos de Nürburgring, talvez a cena mais legal do circuito. É um trecho difícil porque, além do salto, é uma curva veloz feita à esquerda.

EL ÁNGULO DE MIRAMAR: Uma das curvas mais lentas do circuito. Após sair da veloz Rasante, o piloto deverá esterçar o volante à esquerda para completar este trecho em formato de grampo feito em segunda marcha. A tangência é facilitada por uma pequena inclinação no lado direito. O nome se refere à Avinguda Miramar, que é a continuação da Avinguda de l’Estati. Nomes horríveis, estes em catalão.

ROSALEDA: Curva de terceira marcha e ângulo próximo dos 180° feita à direita. O piloto sai de um trecho de aceleração e se vê obrigado a frear bastante para completá-la. Há uma ligeira depressão na entrada da curva. Lembra um pouco a Mirabeau de Mônaco, só que mais rápida e mais aberta.

FONT DEL GAT: A velocidade começa a aumentar um pouco a partir daqui. Trata-se de uma curva à esquerda feita em quarta marcha. Possui raio médio e variável, aumentando progressivamente, o que permite que o piloto siga acelerando enquanto a tangencia. Por ser uma curva de alta velocidade e forte esterço, fazia os carros antigos derraparem um pouco de traseira. Para dificultar, ela é iniciada após um forte declive.

TEATRO GRIEGO: Este curioso nome se refere a um teatro ao ar livre que foi construído em 1929 inspirado no teatro da cidade grega de Epidauro. A curva é feita à esquerda a cerca de 90º e é de média velocidade. Exige um trabalho maior no volante e, por isso, resultava em escapadas de traseira. Trecho estreito, com alto potencial de acidentes.

VIAS: Não sei o porquê, mas achei esta curva interessantíssima. Pelo seu desenho e pelo trabalho que ela dá ao piloto, não consigo me lembrar de nenhuma semelhante em qualquer outro circuito. À primeira vista, é apenas uma curva de alta velocidade e raio longo feita à direita. O que me chamou a atenção é que o piloto entra neste trecho saindo de uma pequena curva à esquerda. Ele está pronto para tangenciar à direita, mas deve tomar cuidado para não esbarrar no guard-rail interno ao mesmo tempo em que não tira o pé e ainda é obrigado a esterçar bastante. Um trabalho cirúrgico. Tente prestar atenção. No trecho do vídeo do Jackie Stewart, ele está no momento 2:04.

GUARDIA URBANA: É uma curva à esquerda feita em um perfeito ângulo de 90°. Ela é antecedida por uma reta rodeada por vários prédios, coisa bonita de se ver. O desafio maior para o piloto é não esbarrar no guard-rail interno. Velocidade média.

RECTA DE LAS FUENTES: É a reta dos boxes para as outras categorias que não a Fórmula 1.

LA PÉRGOLA: Uma perna feita em alta velocidade à esquerda. Ela é tão veloz que, dependendo da situação, o piloto não precisa sequer reduzir a marcha. Aparentemente, é o nome de um restaurante famoso na região.

PUEBLO ESPAÑOL: Outro trecho bastante veloz. Após sair da Pérgola, o piloto esterça bastante para a direita e mantém o pé no acelerador, escorregando de traseira. É a primeira perna deste trecho. Em seguida, ele esterça para a esquerda em uma curva ainda maior e mais aberta. Os guard-rails, acompanhados de belas árvores e espectadores suicidas, estão sempre ali.

SAINT JORDI: Saint Jordi é o nosso São Jorge, aquele que matou o dragão e é padroeiro da cidade do Rio de Janeiro. Quanto à curva, ela é uma boa homenagem ao santo. Ela é feita à esquerda, tem angulação próxima dos 90°, formato redondo e raio extremamente longo, o que a faz grande e muito veloz. Em sua parte final, há uma subida. Um dos trechos mais interessantes de Montjuïc.

Imagens da edição de 1971:

Onboard no Grand Prix Legends com comentários de um tal de Jackie Stewart:

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